BAB II DESKRIPSI DAN DATA PROYEK 2.1 Lokasi
Gambar 1 Peta Lokasi
Lokasi
: Dukuh Atas , Jaka rta Sela tan
Luas Lahan
: ± 5.900m 2
KLB
:3
KDB
: 50%
Lokasi stasiun berba tasan dengan jalan Kendal di bagian Utara , pada bagian Sela tan berba tasan dengan Kali Malang. Lokasi stasiun berada di daerah transisi anta ra ka wasan Sudi rman, Thamri n, dan Kuningan. Bangunan-bangunan seki ta r ka wasan ini sebagian besar merupa kan kawasan komersial dan residensial. Ka wasan komersial saat ini kebanya kan berupa ruko 3-4 lantai, sedangkan di ka wasan residensialnya tinggi ba ngunan hanya 1-2 lantai .
7
Gambar 2 Foto Lokasi
2.2 Peraturan dan Standar yang Digunakan Pera tura n dan rujukan yang dipakai oleh pera ncang menga cu pada RTRW Pemerintah Kota DKI Jaka rta tahun 2010 dan Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek.
2.2.1 Persyaratan teknis bangunan stasiun menurut PT KAI Pers ya ra tan teknis banguna n s tasiun menurut PT KAI: 1. Tinggi lantai terendah, minimum 0,5 m di a tas batas permukaan banji r tertinggi yang pernah terca ta t dan minimum 0,3 m di a tas permukaan jalan akses dan plasa stasiun. 2. Tinggi langi t-langi t da ri permukaan lantai mini mal 2,5 m.
8
3. Tinggi untuk salura n AC minimal 0,5 m. 4. Tinggi balok dan slab minimal 0,7 m. 5. Ja rak bebas di bawah pada ba gian a rus listri k searah untuk s tasiun over track adalah 6,1 m. Beberapa a turan lainnya seperti beri kut, •
Ba tas bebas kereta
Gambar 3 Jarak bebas pada kereta api
Ba tas I untuk lintas kereta api listrik Ba tas II untuk ’via duk’ dan terowongan dengan kecepa tan kereta sampai 60 km/jam dan untuk jemba tan tanpa pemba tasan kecepa tan Ba tas III untuk ’viaduk’ ba ru dan bangunan lama kecuali terowongan da n jemba tan Ba tas IV untuk jemba tan dengan kecepa tan kereta sampai dengan 60 km/jam
9
•
Di mensi platform Di mensi minimal platform penting sebagai s ya ra t keamanan ba gi penumpang yang hendak menaiki kereta.
Gambar 4 Dimens i pa da platform
10
•
Di mensi KRL Di mensi KRL merupakan besa ran yang menentukan leba r landasan da n luas yang diperlukan untuk rel kereta api .
Gambar 5 Dimens i KRL
2.2.2 Media Sirkulasi Vertikal 1. Escalator Eskalator merupakan sa rana si rkulasi vertikal utama pada ba ngunan ini . Eskalator dipilih mengga ntikan tangga konvensional dengan perti mbangan kecepa tan angkut ya ng mengi mbangi kecepa tan a rus pengguna . Bia ya pera wa tan menjadi lebih besa r namun memudahkan pergera kan pengguna menginga t s tasiun ini adalah stasiun intermodal. Penggunaan escala tor a kan lebih banya k untuk naik, dibandingka n turun.
11
Gambar 6 Dimens i Escalator
2. Elevator Lift menjadi penting sebagai fasilitas yang menga komodasi kepentingan ora ng-orang difabel . Eleva tor ya ng digunakan, a dalah eleva tor yang menggunakan mesin samping, sehingga tidak membutuhkan ruang mesin di a tasnya .
12
Gambar 7 Dimens i Elevator
13
2.3 Tinjauan Teori yang Berhubungan Semua jenis tra nsportasi (termasuk kereta) mempunyai dua komponen utama , yai tu benda dan jalur tempa t benda tersebut bergerak (Edwa rd K. Morl ok, 1995). Benda tersebut menya ngkut benda transportasi berupa kereta dan benda yang dapa t dipindahkan, baik manusia ma upun ba rang. Sedangkan jalur merupakan lintasan jalan kereta . Akti vi tas yang dilakukan oleh manusia, ba rang, dan benda transportasi i tu sendi ri
(kereta ) perlu diakomodasi , misalnya
terdapa t
kebutuhan-kebutuhan, seperti •
Ca ra pencapaian dan ca ra berpindah dari moda tranportasi lain ke kereta,
•
Fungsi administra ti f seperti pengelolaan kereta , penga turan lalu lintas kereta , dan pengelolaan penumpang,
•
Fungsi komersial, diperlukan karena terjadi konsentrasi manusia dan ba rang pada tempa t perpindahan tersebut sehingga berpotensi untuk menjadi tempa t berniaga ,
•
Fasilitas untuk menunggu, baik tempat duduk maupun kios -kios makanan dan minuman.
2.3.1 Fungsi Stasiun Sua tu fungsi yang penting da ri sistem transportasi ialah menerima benda yang akan dipinda hkan ke dalam sistem dan mengelua rkannya dari sistem pada akhi r perjalanan. Juga perjalanan da ri asal ke tujuan mungkin meyebabka n terliba tnya beberapa teknol ogi a tau ca ra dan membutuhkan pemindaha n da ri sa tu ca ra ke ca ra ya ng lain (Edwa rd K. Morlok, 1995). Fungsi peminda han tersebut dilakukan oleh terminal . Salah sa tu jenis terminal adalah s tasiun kereta . Menurut Edwa rd K. Morlok fungsi terminal dapa t diadakan pada setiap lokasi, di mana terjadi kegia tan menaik-turunkan penumpang dan bongka r mua t ba rang.
14
Beberapa fungsi stasiun menurut Edwa rd K. Morl ok yai tu: 1. Memua t penumpang a tau ba rang ke a tas kenda raan bermotor serta membongka r/menurunkannya 2. Menampung penumpang a tau barang da ri waktu tiba sampai waktu bera ngkat 3. Menyiapkan dokumen perjalanan 4. Menyimpan
kenda raan
(dan
komponen
lainnya),
memeliha ra ,
dan
menentukan tugas selanjutnya 5. Mengumpulkan
penumpang
dan
ba rang
dalam
kelompok-kelompok
berukuran ekonomis untuk diangkut dan menurunka n mereka sesudah tiba di tempa t tujuan 6. Akses l okal dan hubunga n rel , termasuk moda-moda untuk anta rkota .
2.3.2 Klasifikasi Stasiun Seca ra sistematis stasiun dapa t dibagi -ba gi berdasarkan fungsi , jangka uan, posisi rel terhadap permukaan tanah, perletaka n bangunan terhadap platform, tujuan, besa r, tempa t dan bentuknya (Honing, 1981) anta ra lain: 1. Berdasarkan fungsi dan leta knya : • Stasiun Terminal, adalah tempat kereta api memulai dan mengakhi ri perjalanan. • Stasiun Peralihan, adalah tempa t penumpang melanjutkan perjalanan dengan kereta api atau kenda raan lainnya . • Stasiun Anta ra , adalah s tasiun ya ng bera da di anta ra s tasiun terminal . • Stasiun Persilangan, adalah tempa t pemberhentian kereta api sementa ra untuk kereta api lain lewa t.
15
Gambar 8 Stasiun berdasarkan fungs i da n letaknya
2. Berdasarkan ja ngkauan: • Commuter Train, untuk ja rak deka t (dalam kota ). • Medium Distance, untuk ja rak sedang (anta r distri k/wila yah). • Long Distance, untuk ja rak jauh (anta r kota). 3. Berdasarkan posisi rel terhadap permukaan tanah: • Elevated Station, s tasiun dengan jalur kereta api mela yang. • At- grade Station, s tasiun dengan jalur kereta api sejaja r tanah. • Underground Station, s tasiun dengan jalur kereta api di ba wah tanah.
Gambar 9 Stasiun berdasarkan pos isi rel terhada p permukaan ta nah
4. Berdasarkan perletakan bangunan s tasiun terhadap platform: • Ground Level, di permukaan ta nah bersama denga n platform. 16
• Over-Track, di a tas platform/jalur kereta api (stasiun KA la yang). • Under-Track, di bawah platform/jalur kereta api .
Gambar 10 Stas iun berdasarkan perletakan ba ngunan terhada p platform
5. Berdasarkan tujuan: • Stasiun penumpang, untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, memua t dan membongka r ba rang bawaan penumpa ng. • Stasiun ba rang, untuk memuat dan membongka r ba rang mua tan yang dapa t diba gi dalam mua tan gerobak. • Stasiun langsi ran, untuk menyusun dan mengumpul kan geroba k-gerobak ba rang yang berasal da ri/diperuntukkan untuk berba gai s tasiun. 6. Berdasarkan besarnya : • Stasiun kecil, juga disebut perhentian, ya ng biasanya oleh kereta api cepa t dilewa ti saja . Menampung ± 30.000 orang/hari . • Stasiun seda ng, terdapa t di tempa t yang sediki t penting dan disingga hi oleh kereta api cepa t dan sesekali oleh kereta a pi kila t. Menampung ± 80.000 ora ng/ha ri . • Stasiun besa r, terdapat dalam kota besar dan disinggahi oleh semua kereta api . Menampung ± 200.000 orang/ha ri. 7. Berdasarkan bentuknya : • Stasiun kepala, berakhi r pada s tasiun • Stasiun sejaja r/terusan • Stasiun pulau 17
2.3.3 Perkembangan Stasiun Seja rah s tasiun kereta dimulai di Inggris pada tahun 1830 dengan dibukanya s tasiun kereta api pertama di Li verpool dan Manchester. Pada saat i tu jalur kereta api i tu digunakan untuk membawa ba rang a ta u material ya ng a kan diba wa ke pabri k, dan bara ng-ba rang hasil indus tri. Untuk mendapatkan i zin pembanguna n, pengelola
kereta api
juga
menawa rkan
jasa angkutan
penumpang. Sejak saat i tu s tasiun kereta a pi dibangun di hampi r semua kota besa r di Inggris . Awalnya di Inggris , stasiun-s tasiun uta ma kota di bangun di pi nggi ran kota . Jalan masuknya dibuat sejauh mungkin da ri tengah kota yang penuh dengan polusi da ri indus tri , yang mempenga ruhi keseha tan mas ya raka t. Bentuk stasiun pun berkembang menjadi bangunan dengan bentang leba r, dan s truktur baja . Dibua t bukaan pada a tapnya untuk memasukkan caha ya dan si rkulasi uda ra sehingga gas-gas da ri polusi indus tri bisa kelua r. Perkembangan bentuk s tasiun ini juga tidak lepas da ri pencapaian teknologi kereta api , dimana teknologi kereta api a dalah sebuah lompa tan teknologi yang cukup tinggi , sehingga dipaduka n dengan s tasiun yang berteknologi tinggi , dima na saat i tu di tunjukan dengan s truktur ba ja bentang leba r. Dengan bertambahnya jalur kereta api , la yanan penumpang pun bekembang. Stasiun tidak hanya terdi ri da ri platform, tetapi ada juga ruang-ruang lain, seperti rua ng tunggu, tempa t ba rang, tempa t pengi riman surat, tempa t makan, dan tempa t penjualan ti ket. Pada a wal tahun 1900-an, pengguna kereta api jumlahnya bisa dibandingkan dengan jumlah pengguna banda ra di kota-kota besa r saat i ni. Hal ini mendorong perkembanga n s tasiun menjadi a rea publik ya ng sanga t besar, contohnya Gra nd Central Terminal dan Uni on Station di Kansas Ci ty, Missouri (1910). Setelah i tu s tasiun kereta api berkembang di seluruh dunia.
18
Jalur kereta telah memberikan kontribusi ya ng sanga t besar bagi perkembangan dunia, terutama dengan dibangunnya banyak stasiun-s tasiun dengan bentukbentuk uni k ya ng a kan terus di gunakan dan diperba harui untuk menyesuaikan di ri dengan sistem transportasi masa depan. Saa t ini kebanya kan stasiun menja di sebuah komponen da ri sebuah mixed used building. Ja di, bangunan tersebut tidak hanya sa ja berfungsi menaikturunkan penumpang a tau ba rang saja , akan tetapi orang bisa melakukan akti vi tas lainnya di gedung tersebut. Beberapa s tasiun ba ru yang ada , beberapa dipadukan dengan pusat perbelanjaan.
2.3.4 Keberadaan Stasiun Bagi Kota Keberadaan s tasiun di sebuah kota cukup penting. Stasiun menjadi sebuah gerbang bagi sebuah kota , pada kasus ini s tasiun menjadi gerbang da ri sua tu daerah di dalam kota. Biasanya di sebuah daerah, stasiun diletakkan pada ti tik-tik s tra tegis , aga r orang mudah menca rinya dan deka t untuk tujuan di daerah tersebut. Menurut Kevi n Lynch (1977) ci tra kota dapa t dibagi dalam lima elemen, namun dalam kasus i ni elemen ya ng dipa kai adalah : 1. Path (jalur), adalah elemen yang paling penting dalam ci tra kota . Path merupa kan rute-rute si rkulasi yang biasanya digunakan orang untuk melakukan pergera kan secara umum, yai tu jalan, gang, rel kereta , saluran, dan sebagainya . 2. Node (si mpul ), merupaka n simpul a tau lingka ran daerah s tra tegis di mana a rah a tau akti vi tasnya saling bertemu dan dapa t diubah ke a rah a tau akti vi tas lain, misalnya persi mpangan, s tasiun, lapangan terbang, jemba tan, pasar, dan lain-lain. Node memiliki identi tas yang lebi h baik apabila memiliki bentuk yang jelas, serta berbeda da ri lingkunga nnya .
19
3. Landmark (tenga ran), merupakan ti tik referensi seperti elemen node. Landmark merupakan elemen eks ternal dengan bentuk visual yang menonjol da ri kota , misalnya gedung tinggi, mena ra , terminal, tempa t ibadah, dan sebagainya . Landmark a dalah elemen penting da ri bentuk kota ka rena memba ntu orang mengenali sua tu daerah. Dapa t disimpulkan, s tasiun di kota sesuai dengan ti ngkat kepentingan a kan fungsi, bentuk, makna, dan ruang ha rus mempunyai keutamaan sebagai node kota . Keutamaan ini di tandai dengan aksesibilitas ya ng mudah, orientasi yang jelas berupa jalur transportasi, ruang penganta r yang memadai berupa ruang terbuka , terminal , pa rki r, pedes trian da ri bangunan utama , dan sebagainya sehingga menjadi bangunan yang terpadu dengan fasilitas kota .
2.4 Pemahaman Tipologi Bangunan Stasiun intermodal dikelompokka n ke dalam tipologi bangunan utilitas. Selain i tu, dapa t pula dimasukkan sebagai fasilitas umum sebagai i nfras truktur pendukung sua tu ka wasan. Stasiun terpadu digunakan masyarakat untuk pergantian atau perpindahan dan pertemuan pelaku perjalanan antar jenis angkutan sejenis maupun antar jenis transportasi yang berlainan karena adanya perbedaan jalur pelayanan (perpindahan atau pergantian moda transportasi). Pemahaman tipologi bangunan
s tasiun dapat diperoleh da ri s tudi ba nding kasus sejenis. Studi ba nding dilakukan dengan tujuan mengetahui fasilitas yang umumnya terda pat pada setiap s tasiun sehingga diperoleh sua tu a cuan ya ng dapa t di guna kan dalam pera ncangan.
20
2.4.1 Brin Station, Genoa (Renzo Piano)
Gambar 11 Tampak Eksterior Stasiun
Stasiun ini merupakan jenis s tasiun tera ngkat (elevated) dan termasuk s tasiun anta ra . Salah satu ka rya Renzo Piano i ni memberikan contoh keha rmonisan a rsitektur dengan reka yasa teknik ya ng ma mpu memberi kan kara kter khusus terha dap lingkungan urban di seki tarnya . Beberapa hal mena rik da ri s tasiun yang mempunyai a rus penumpang mencapai 25.000 orang/jam ini anta ra lain penggunaan s truktur baja elipti kal yang menumpu pada lantai platform. Sebagian besa r s tasiun ini menggunakan ma terial aluminium, kaca , dan ba ja . Penggunaan material yang paling mencolok adalah ka ca yang digunakan pada penutup terowongan ya ng di tumpukan pada ra ngka ba ja yang berjumlah 37 buah sehingga
membentuk
terowongan eliptikal . Landasan
bangunan
menggunakan sambunga n khusus yang dapa t menyerap geta ran kereta . Di ba gian tengah terowongan terdapa t bukaan yang berfungsi untuk penerangan, penghawaan, dan menja ga teka nan uda ra dalam terowongan menjadi normal.
21
2.4.2 Metro Station, Vancouver (Busby + Associates)
Gambar 12 tampak udara (kiri), interior s tasiun (kanan)
Stasiun ini merupakan jenis s tasiun tera ngkat (elevated) dan termasuk s tasiun anta ra . Stasiun ini menunjukkan ba ngunan s tasiun tidak selalu didominasi dengan ma terial metal dan ka ca, tapi a rsiteknya mengombinasikannya lagi dengan ma terial ka yu yang pada ja rang dipa kai pada s tasiun saa t ini . Arsi teknya disini mencoba untuk membua t s tasiun ini setranspa ran mungkin, hal ini aga r memudahkan pengguna s tasiun untuk masuk ke dalam s tasiun a tau kelua r da ri s tasiun. Selain i tu hal ini menimbulkan efek illuminated building ketika malam ha ri , sehingga bangunan ini mudah lihat dan bisa dijadi kan orientasi pada malam ha ri .
2.4.3 EXPO Station, Singapore (Foster and Partners)
Gambar 13 Suasana di luar s tasiun (kiri), interior stas iun (kanan)
22
Stasiun ini dibuka pada tahun 2001. Stasiun yang terletak di Changi ini , menfasilitasi ora ng-orang yang datang ke Singapore EXPO. Pada a rea platform dibuat bebas kolom a ga r flow penumpang MRT lebih mudah dan lanca r. Atap s tasiun ini pun dibuat megah dengan bentuk yang uni k. Elemen ini membua t s tasiun ini cukup mencol ok di daerah tersebut, sehingga s tasiun ini dapa t menjadi sebua h penanda aga r orang mudah mengetahui berada di kawasan dia bera da.
2.4.4 Bilbao Metro Line, Bilbao (Foster and Partners)
Gambar 14 Gerba ng pada malam hari (kiri), s iang hari (kanan)
Stasiun yang termasuk jenis metro ini mela yani ha mpi r sa tu juta penduduk Bilbao. Stasiun ini sanga t mencerminkan kota Bilbao ya ng terkenal akan teknologinya . Salah satu contohnya adalah panel beton pra fabrikasi pada terowongannya yang dikerjakan oleh teknisi yang biasa bekerja untuk indus tri pesawa t terbang. Kebanyakan subway pada umumnya mengandalka n signage untuk menunjukkan a rah, ta pi pada s tasiun i ni elemen a rsitekturnya suda h merupa kan signage tersendi ri . Untuk mencapai ke level bawah, disediakan si rkulasi verti kal berupa eskalator dan lift tra nspa ran. Konsep s tasiun ini mena warkan pengalaman ruang yang dra matis dan fleksibel terhadap perubahan di masa da tang.
23
Gambar 15 Suasana Platform
Jalan masuk dan kelua r s tasiun yang berupa lengkungan ya ng berma terialkan ka ca ini menjadi salah satu keunikan s tasiun. Pada siang ha ri, bermanfaat untuk memasukkan ca ha ya alami dan malam ha ri akan bersina r seperti sculptural di jalan.
2.4.5 Molndal Commuter station,Sweden (Wingardh Architecture)
Gambar 16 Eksterior
Di ciptaka n sebagai functional landmark, pada tingka t a tas bangunan merupakan multi-stop bus station. Level a tas s tasiun juga berfungsi seba gai penghubung komuni tas penghuni yang tinggal di tepi jalan, sehingga sang a rsi tek memberikan fasilitas berupa sebuah cafe di dalam bangunan yang terhubung dengan halte bus dan platform kereta .
24
2.4.6 Mawson Interchange, Adelaide
Gambar 17 Suasana Eks terior
Stasiun ini terletak di kawasan sub-urban. Stasiun ini dilalui dua moda yang berbeda yai tu kereta dan bus . Stasiun ini difasilitasi park n ride dengan kapasitas 100 pa rki r mobil . Stasiun ini sendi ri mena mpung 2500 penumpang/ha ri . Letak platform bus sendi ri berada di level atas , sedangkan jalur kereta berada di level ba wah, transfer area yang dipakai tangga dan eleva tor.
2.4.7 Dhoby Ghaut Interchange, Singapore
Gambar 18 Suasana di stasiun
Stasiun Dhoby Ghaut terintegrasi dengan Plaza Atrium. Stasiun i ni terbagi menjadi 6 lantai. Stasiun ini merupakan satu-sa tunya s tasiun MRT yang akan dilewa ti oleh 3 jalur MRT setelah circle line beroperasi . Stasiun ini menampung + 20.000 orang pada waktu peak hours. Area tra nsfer pada s tasiun di jadikan daerah komersial (Dhoby Exchange) di mana pada area transfer ora ng selalu lalu lalang.
25
2.4.8 Vauxhall Cross Interchange, London
Gambar 19 Bird eye view (kiri) Suasa na pa da platform bus (kanan)
Vauxhall Cross merupakan s tasiun ba ru di London Sela tan, dan menjadi landma rk pada ka wasan tersebut. Pa da s tasiun ini terdapat dua moda ya ng beroperasi . Bus beroperasi pada level tanah, sedangka n di level bawa h tanah a dalah kereta . Stasiun i ni menampung +45.000 penumpang/ha ri . Stasiun ini mencoba untuk menerapkan konsep hema t energi dengan ca ra pemakaian panel photo-voltaic di a tapnya , panel ini dapat membantu sebagian kebutuhan suplai lis trik s tasiun ini . Selain i tu, dipakai juga konsep mendaur ulang air hujan untuk kebutuhan ai r pada kloset dan urinoa r.
2.4.9 Kesimpulan dari studi preseden Beberapa hal yang dapa t diambil da ri preseden di a tas , yaitu: • Stasiun dapa t menjadi sebuah orientasi di sekita r lingkungannya • Bentuk ya ng mena rik dapa t diperoleh da ri eksplorasi struktur • Keterbatasan lahan da pat diselesaikan dengan ca ra pengembangan ke a rah verti kal • Elemen a rsi tektural dapa t di jadikan sebagai penga rah (signage) a tau sebuah sculpture • Transfer area potensial menjadi daerah komersial • Zoning pa da bebera pa s tasiun di a tas bisa terlihat perbedaan anta ra a rea ba ya r dan a rea belum ba ya r berbeda level
26
• Penggunaan sa rana sirkulasi verti kal mekanis seperti li ft dan eskalator mempercepa t pergera kan pengguna di dalam bangunan dan mengakomodasi pengguna di fabel • Elevated station dan illuminated building merupakan salah satu solusi untuk
menjadikan bangunan s tasiun ini ‘eyecatchy’ dan ikonik
2.5 Kriteria Perancangan Ada beberapa hal yang perlu diperha tikan berkai tan dengan kegia tan dan hubungan anta r ruang pada s tasiun kereta : • Kejelasan sirkulasi penumpang, anta ra jalur kebera ngkatan dan keda tangan, anta ra penumpang, penganta r, dan pengunjung umum • Kejelasan anta ra ruang publik/fasilitas umum dan ruang pri va t/ruang-ruang ma najerial • Kejelasan pencapaian da ri lingkungan seki tar ke dalam s tasiun dan sebaliknya • Kemudaha n pergera kan di dalam bangunan, menginga t bangunan ini sebagai s tasiun intermodal ya ng memfasilitasi pergerakan transi t/pertuka ran moda transportasi • Kea manan bagi penumpang yang hendak menaiki kereta , berkai tan dengan s tanda r-standa r dimensi Pemilihan s truktur yang di terapkan pada kasus ini adalah penggunaan struktur bentang leba r. Hal ini bertujuan untuk mengurangi hilangnya orientasi pengguna s tasiun, ka rena sema kin banya k kolom ya ng mengganggu, orang makin mudah kehilangan orientasi dan a rus si rkulasi menjadi terganggu. Selain i tu, pemilihan s truktur bentang leba r juga bertujuan untuk melanca rkan operasional s tasiun ini . Dengan pemilihan struktur bentang leba r, diha rapkan selama pembangunan berlangsung operasional tetap bisa berjalan.
27
