BAB 5 ANALISIS. Lokasi Koridor Taman Sari berada dibagi ke dalam beberapa zona. Pembuatan zona tersebut dibagi berdasarkan land use

BAB 5 ANALISIS 5.1 UMUM Bab ini akan membahas secara rinci proses analisis data yang diperoleh dari bagian sebelumnya. Proses analisis yang dilakukan berdasarkan pada metodologi yang telah dibahas pada bab 3. Analisis dimulai dengan membuat model jaringan Koridor Taman Sari menggunakan program Mapinfo ver 7.5, kemudian menyiapkan database MAT. Setelah itu dilakukan pembebanan pada jaringan dengan program SATURN untuk mendapatkan model jaringan yang divalidasi sesuai pada kondisi eksisting. Hasil dari pembebanan dianalisa dan parameter – parameter yang dibutuhkan dihitung. Setelah dilakukan proses analisis data dan diketahui permasalahan yang terjadi, dapat dilakukan analisis usulan penanganan untuk mengatasi permasalahan yang terjadi tersebut. Akhir dari bab ini adalah kesimpulan yang merupakan solusi dari tujuan yang telah ditetapkan pada awal kajian ini. 5.2 PEMODELAN JARINGAN 5.2.1 Sistem Zona Lokasi Koridor Taman Sari berada dibagi ke dalam beberapa zona. Pembuatan zona tersebut dibagi berdasarkan land use . a) Zona Internal Wilayah koridor Taman Sari dibagi dalam 15 zona internal, penentuan zona ini berdasarkan land use pada Koridor Taman Sari. Pada zona-zona ini dibuat penomoran dari nomor 1 sampai dengan 15. Hasil zoning pada koridor Taman Sari dapat dilihat pada Gambar 5.1 b) Zona Eksternal Setelah menentukan zona internal, kemudian zona – zona di luar daerah kajian dipilih dan ditentukan sebagai zona eksternal. Proses pemilihan menghasilkan 8 zona yang akan dijadikan zona eksternal. Penomoran zona eksternal yaitu dari nomor 16 sampai 23. Masing – masing zona ini merupakan gabungan dari beberapa zona yang ada di luar daerah kajian, tetapi mempengaruhi zona wilayah kajian.

52

Tugas Akhir “Alternatif Peningkatan Kinerja Koridor Taman Sari Bandung”

Daftar zona internal dan nama kelurahannya dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 5.1 Daftar Zona Internal No. Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Zona Sasana Olah Raga ITB Kelurahan Cipaganti Kebun Binatang Kampus ITB Dago 1 Salman Taman Hewan Balubur Kebun Bibit Cihampelas Kampus UNISBA Kampus UNPAS Dago 2 Sulanjana Cisitu

Keterangan

Simpang Dago – Simpang Cikapayang

Simpang Cikapayang – Simpang Martadinata

Zona – zona yang yang digabung dan dijadikan sebagai zona eksternal dapat dilihat pada daftar zona eksternal berikut: Zona 16 : Kelurahan Ledeng, Isola, Ciumbeuleuit, Lembang, Parompong, Cisarua Zona 17 : Kelurahan Sukaluyu, Sadang Serang, Sekeloa, Cigadung, Cempaka, Sukamaju Zona 18: Jeruk, Majalaya, Ciparay, Arjasari, Pamempeuk, Pengalengan, Kertasari, Banjaran, Katapang, Ciwidey, Batujajar, Cililin Zona 19 : Kelurahan Jati, Pasanggrahan, Sukabungah, Palasari, Cikutra, Cicalengka, Cigadung, Bojongsoang, Bale Endah, Dayeuh Kolot, Margahayu Ngamprah, Cileunyi Zona 20 : Kelurahan Merdeka, Kacapiring, Kebonwaru, Bbk Surabaya, Bbk Sari, Cicaheum, Antapani, Sukamiskin, Cisarantenkulon, Cisarantenbinahar, Ujungberung, Cisarantenwetan, Cipadung, Pasirbiru, Cicalengka, Bojongsoang, Baleendah, Dayeuhkolot, Margahayu, Soreang, Ngamprah, Cileunyi, Kebonpisang, Samoja, Burangrang, Kebon Gedang, Lingkar Selatan, Cibangkong, Turangga, Cicagra,

53


Maleer, Kebon Jayanti, Gumuruh, Turangga, Binong, Batucikal, Sukapura, Sekejati, Margasenang, Kujangsari, Cipamokolan, Cisarantenkidul, Derwati, Mekar Mulya, Maleber, Karanganyar Zona 21 : Kelurahan Braga, Balunggede, Cikawao, Paledang, Pungkur, Ciatel, Ancol, Cigareleng, Pasirluyu, Ciseureuh, Wates, Mengger, Kebonjeruk, Jamika, Cibadak, Cibangkong, Bbktarogong, Sukaasih, Caringin, Panjunan, Nyengseret, Situsaeur, Pasirluyu, Pelindunghewan, Kebonlegak, Karasak, Cibaduyut, Mekarwangi, Cirangrang, Cibaduyut kidul, Cibaduyut wetan Zona 22 : Kelurahan Pamoyanan, Cicadas, Garuda, Cijerah, Cibuntu, Panjunan, Gempolsari, Cigondewahkaler, Soreang, Margaasih, Cimahi Utara, Cimahi Tengah, Cimahi Selatan, Padalarang, Arjuna, Duwuscariam, Ciroyom, Sukahaji, Warungmuncang, Babakan, Bbkciparay, Cigondewah Rahayu, Margasuka, Margahayu Utara Zona 23 : Kelurahan Pajajaran, Husen Sastranegara, Sukaraja, Cipedes, Sukagalih, Sukawarna, Gegerkalong, Sukarasa, Sarijadi, Cipeundeuy, Cipatat, Cikalongwetan, Cimenyan, Mandalamekar, Cilengkrang

54


5.2.2 Jaringan jalan Pada Gambar 5.1 berikut diperlihatkan gambar zoning wilayah studi dari program MapInfo.

Gambar 5.1 Zoning Daerah Kajian dan Jaringan Jalan Dengan MapInfo

55


5.2.3 Perhitungan MAT Tahun Dasar MAT yang diperoleh dan akan digunakan dalam studi ini adalah MAT Kota Bandung Tahun 2003. MAT ini memiliki jumlah zona sebanyak 125 zona. Karena daerah kajian (koridor Taman Sari) memiliki sistem zona yang berbeda, maka MAT Kota Bandung Tahun 2003 yang pembagian zonanya berdasarkan kelurahan harus dikonversi dan dibagi menjadi lebih kecil berdasarkan land use. Besarnya pergerakan MAT tersebut dihitung berdasarkan perbandingan luas. Adapun data yang tidak terdapat dalam MAT Kota Bandung tersebut didapatkan dari persamaan regresi yang dihitung dari hubungan antara jarak tempuh terhadap suatu zona dengan jumlah penduduk yang ada dalam zona tersebut. Berikut prosedur perhitungan jika nilai pergerakannya diketahui di MAT 2003 Bandung • Menentukan luas zona asal (zona kelurahan) yang didalamnya terdapat zona kajian • Menentukan luas zona kajian (misalnya ITB) yang akan dicari nilai pergerakannya • Mencari perbandingan luas zona asal dengan luas zona kajian • Menentukan pergerakan yang terjadi pada zona asal (di lihat pada MAT 2003 Bandung) • Pergerakan zona kajian adalah perkalian antara perbandingan luas zona dengan pergerakan pada zona asal Berikut contoh perhitungan MAT 2003 Pergerakan dari zona ITB ke Zona Taman Sari : Zona Taman Sari merupakan bagian dari Kelurahan Lebak Siliwangi Luas Kelurahan Lebak Siliwangi

: 1.735.425 m2

Luas Zona ITB

: 261.387 m2

Koefisien zona

:

Pergerakan dari Lebak Siliwangi ke Cipaganti

: 8

Pergerakan dari ITB ke Cipaganti

: 8 x 0.1506 : 1.2048 ~ 2

261387 = 0.1506 1735425

56


Pada perhitungan ini data pergerakan pada MAT 2003 Kelurahan Bandung datanya tidak ada, sebagai contoh pergerakan Zona Kebun Binatang ke Zona ITB. Data pergerakan dari Zona Kebun Binatang ke Zona ITB data pegerakannya tidak ada dalam MAT 2003 Kelurahan bandung karena Zona tersebut berada dalam satu kelurahan yang sama yaitu Kelurahan Lebak Siliwangi. Sehingga untuk mencari besarnya pergerakan zona-zona tersebut menggunakan hubungan antara jarak tempuh dengan jumlah penduduk yang berada dalam zona tersebut. Jumlah penduduk didapatkan dari BPS. Data dari BPS tersebut merupakan jumlah penduduk tiap kelurahan. Adapun data penduduk untuk zona yang ditinjau didapatkan dengan menggunakan perbandingan koefisien luas seperti perhitungan diatas. Jarak tiap kelurahan didapatkan menggunakan bantuan Software Mapinfo 7.5. Rekap data tersebut dapat dilihat pada tabel 5.2.

57


Tabel 5.2 Data Jarak dan Populasi Penduduk

Kelurahan Sindangjaya Cisaranten Binahar Cisaranten Kulon Sukamiskin Citarum Jihapit Kaca Piring Kebonwaru Cigadung Cihaur Geulis Neglasari Sukaluyu Cikutra Padasuka Pasirlayung Sukapada Hegap Manah Antapani Karang Pamulang Mandala Jati

Kelurahan Taman Sari Pergerakan Penduduk jarak (Y) (X1) (X2) 2 14585 8614

Kelurahan Lebak Siliwangi Pergerakan Penduduk jarak (Y) (X1) (X2) 2 14585 8488

Kelurahan Cipaganti Pergerakan Penduduk jarak (Y) (X1) (X2) 2 14585 9108

2 4 3 1 1 2 2 3 2 2 3 2 2 3 3 4 3

8965 19124 19715 3943 5932 9581 17013 26238 13579 11256 18730 24157 17511 19427 19619 20596 20790

7453 8513 8477 2298 1208 4151 3351 3058 3572 2547 2305 5668 4375 3559 4745 6329 3114

2 2 2 3 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2

8965 19124 19715 3943 5932 9581 17013 26238 13579 11256 18730 24157 17511 19427 19619 20596 20790

8544 8740 7582 1789 2675 3933 4539 2207 2459 3359 2317 3610 4746 5319 4267 2136 6378

2 2 2 7 9 1 6 2 4 4 5 4 5 5 6 1 8

8965 19124 19715 3943 5932 9581 17013 26238 13579 11256 18730 24157 17511 19427 19619 20596 20790

9191 9379 4050 2378 3422 4595 5211 2580 3139 3989 2962 4249 5467 5935 4817 1656 7050

2 2

17365 17641

7449 6147

2 2

17365 17641

7241 6055

2 2

17365 17641

7835 6591

58


Dari Data tersebut dicari Persamaan Regresi untuk mengetahui jumlah pergerakan pada zona yang akan di tinjau. Persamaan yang didapatkan adalah : Y = 2.675 10-3 X1 - 0.285 X2 + 2.671 ..............................................................(5.1) Dengan R2 = 0.6384 Y = Jumlah pergerakan X1 = Jumlah Penduduk (dalam ribu) X2 = Jarak Tempuh (km)

Prosedur perhitungan MAT 2003 kajian jika pergerakannya tidak diketahui di MAT 2003 kelurahan Bandung adalah sebagai berikut • Menentukan persamaan regresi dari hubungan jarak tempuh dan populasi penduduk pada zona tujuan (data tersebut dapat dilihat pada tabel 5.2) • Menentukan jumlah penduduk pada zona tujuan. Untuk Zona Kebun Binatang yang dilihat adalah jumlah rata-rata pengunjung per hari pada tahun 2003 • Menentukan jarak dari Pusat Zona ITB ke Pusat Zona ITB (menggunakan Software Mapinfo 7.5 ) • Memasukan semua variabel diatas kedalam persamaan regresi yang telah didapat sebelumnya Berikut adalah contoh perhitungan pergerakan dari Zona ITB ke Zona Kebun Binatang : Penduduk ITB

:

4213 orang

Jarak Zona Kebun Binatang ke Zona ITB

:

216,549 m

Masukkan ke dalam persamaan 5.1 Y = 2.675 10-3 x 4.213 - 0.285 x 0.21 + 2.671

Y = 2.622 ~ 3

Pergerakan dari Zona ITB ke Zona Kebun Binatang adalah 3 smp/jam

59


Setelah semua dihitung nilai bangkitan dan tarikan tersebut disusun dalam bentuk matriks.Untuk persiapan input program Saturn, MAT ini harus diubah menjadi matriks prior yang jumlah zonanya sesuai dengan zona yang telah dipilih pada pemodelan jaringan pada sub bab 5.2.1 diatas. MAT 2003 ini menjadi acuan untuk mengestimasi MAT 2007 dengan data lalu lintas wilayah kajian pada kondisi eksisting (2007). MAT 2003 dapat dilihat pada Tabel 5.3 5.2.4 Matriks Tahun 2007

MAT 2007 akan digunakan untuk melakukan simulasi kondisi jaringan pada tahun rencana yaitu Tahun 2007. Kondisi jaringan akan di simulasikan untuk kondisi tanpa penanganan dan dengan penanganan pada daerah kajian. MAT 2008 didapatkan dengan cara mengalikan faktor pertumbuhan lalu lintas kepada MAT 2007 yang didapat. Nilai faktor pertumbuhan lalu lintas dengan menggunakan data yang didapatkan dari Badan Pusat Statistik (BPS). Badan Pusat Statistik Jawa Barat memiliki data pertumbuhan lalu lintas atau peningkatan jumlah kendaraan yaitu “Bandung Dalam Angka” dari tahun 2000 sampai dengan 2004. Dalam data BPS tersebut terdapat nilai-nilai pertumbuhan kendaraan berdasarkan jenisnya. Jenis-jenis kendaraan yang yang terdapat nilai pertumbuhannya antara lain kendaraan roda dua, sedan/taksi, kendaraan wajib uji, dan otobus. Dari data pertumbuhan kendaraan yang didapatkan, ditentukan nilai pertumbuhan yang akan digunakan. Dalam studi ini, nilai pertumbuhan yang digunakan merupakan rata-rata dari data nilai pertumbuhan yang telah didapatkan. Untuk nilai pertumbuhan sepeda motor didapatkan sebesar 17,82% per tahun, sedangkan untuk kendaraan ringan dan angkutan umum sebesar 3,85% per tahun. Data badan pusat statistik selengkapnya dapat dilihat pada dalam Tabel 5.2. Untuk melakukan forecasting MAT 2008-2017 dengan angka pertumbuhan yang berbeda maka MAT awal 2007 yang akan diprediksi ditentukan proporsi jumlah mobil dan motor pada MAT tersebut. Untuk menentukan proporsi jumlah tersebut ditentukan dengan menghitung berapa jumlah sepeda motor dan mobil dari data traffic counting yang ada. Persentase jumlah sepeda motor dari total volume lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 5.3.

60


Tabel 5.3 MAT 2003 Daerah Kajian zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 eksternal1 eksternal2 eksternal3 eksternal4 eksternal5 eksternal6 eksternal7 eksternal8

no 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 1 1 1 1 1 1 1 8 6 6 4 8 8 65 15 37 98 114 65 36 16 1 0 2 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 9 2 12 16 9 11 9 5 1 2 0 2 2 3 2 3 2 1 1 1 1 1 1 21 4 28 38 21 27 22 12 1 3 2 0 3 3 2 2 2 1 1 1 1 1 1 5 1 7 9 5 6 5 3 1 2 2 3 0 3 2 3 2 1 1 1 1 1 1 7 1 10 13 7 9 8 4 1 2 3 3 3 0 2 3 2 1 1 1 1 1 1 9 2 12 17 9 12 10 5 1 2 2 2 2 0 0 3 3 1 1 1 1 1 1 4 1 6 8 4 6 5 3 1 2 3 2 3 3 3 0 3 1 1 1 1 1 1 2 0 3 4 2 3 2 1 1 2 2 2 2 2 2 3 3 1 1 1 1 1 1 3 1 4 6 3 4 4 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 3 3 2 2 2 25 3 23 35 37 26 27 10 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 0 3 2 2 2 15 2 14 22 23 16 17 6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 0 3 3 3 16 2 15 22 23 17 17 6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 3 0 3 3 11 2 11 16 17 12 12 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 3 3 0 3 16 2 15 22 23 17 17 6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 3 3 3 0 23 3 21 32 33 24 24 9 28 5 12 3 4 5 3 1 2 44 27 28 20 28 40 0 0 1633 2378 1687 1367 1304 0 41 4 10 2 3 4 2 1 2 34 21 22 16 22 31 0 0 0 0 0 600 439 201 33 6 15 4 5 7 3 2 2 87 54 55 40 55 79 955 0 0 0 0 1672 1665 519 167 19 46 11 16 20 10 5 7 348 217 220 161 221 316 1710 0 0 0 0 3697 1820 503 53 12 30 7 10 13 6 3 5 178 111 113 82 113 161 897 0 0 0 0 0 0 258 63 9 22 5 8 9 5 2 3 85 53 54 39 54 77 1172 479 1531 1502 0 0 0 0 53 9 21 5 7 9 4 2 3 102 64 65 47 65 93 1102 295 1467 1848 0 0 0 0 39 8 18 4 7 8 4 2 3 79 49 50 36 50 72 0 205 884 1028 1292 0 0 0

61


5.2.5 Persiapan Input Saturn

Dari data yang diperoleh dari sub bab di atas dan dengan manajemen lalu-lintas tahun kajian, langkah selanjutnya yaitu dilakukan simulasi menggunakan software SATURN. Dalam melakukan simulasi ini dibutuhkan dua input yaitu prior matrix dan data jaringan jalan yang masuk dalam wilayah kajian. Data-data tersebut harus disusun dalam format tertentu agar dapat dibaca oleh software SATURN. Database jaringan disiapkan dalam sebuah file dengan format (.DAT). Dalam file tersebut diawali dengan perintah sebagai berikut.

(Parameter)

Gambar 5.2 Perintah Awal Database Jaringan

Sebelum dimulai blok baru, deretan perintah dalam Gambar 5.2 diakhiri dengan perintah sebagai berikut: (Parameter)

Gambar 5.3 Perintah Akhir Sebelum Dimulai Blok Baru

Informasi dan definisi mengenai perintah-perintah pada gambar-gambar di atas terdapat dalam manual SATURN. Setelah perintah–perintah awal dibuat maka diteruskan dengan data–data jaringan yang dibuat perblok. Berikut dijelaskan data masing–masing blok yang dibuat. 1. Buffer Network Buffer network pada software SATURN berisi database seluruh link dan node pada jaringan kajian. Didalam buffer network juga berisi data traffic counting. Blok pertama pada buffer network diawali dengan kode 33333 dan diakhiri 99999 yang merupakan blok data jaringan. Dalam buffer network node yang berupa centroid diberi kode C, dalam kajian ini jumlah centroid adalah sebanyak 23 buah, ditambah lagi dengan node lain yang merupakan simpang, baik bersinyal maupun tidak bersinyal. Dalam kajian ini, nama file jaringan adalah TSOK.DAT untuk jaringan tahun dasar (tahun 2003). Contoh blok data jaringan dapat dilihat pada gambar berikut:

62


Tabel 5.4 Blok Data Jaringan C: Centroid

A Node

B Node

1 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C

2 1 2 2 3 4 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 14 15 101 101 102 103 103 103 104 104 104 105 106 106 107 107 108 108 108 1001 1002 1003 1003 1004 1005 1005 1006

3 1083 1063 1062 1082 1084 1018 1015 1019 1085 1023 1066 1078 1047 1047 1045 1035 1042 1008 1054 1007 1002 1001 1077 1025 1051 1026 1034 1053 1078 1052 1075 1074 1065 1068 1060 1003 1003 1012 1004 1009 1004 1009 1005

Free Flow Speed (km/ jam) 4 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 53 53 53 58 58 46 53 46

Speed at Capacity (km/ jam) 5 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 26 27 27 29 29 23 27 23

Kapasitas Panjang Arah Power (smp/ jam) (m) 9 6 7 8 100 2S 126 1.23 100 2S 238 1.23 100 2S 235 1.23 100 2S 80 1.23 100 2S 254 1.23 100 2S 294 1.23 100 2S 93 1.23 100 2S 115 1.23 100 2S 102 1.23 100 2S 248 1.23 100 2S 251 1.23 100 2S 240 1.23 100 2S 319 1.23 100 2S 235 1.23 100 2S 137 1.23 100 2S 200 1.23 100 2S 148 1.23 100 2S 148 1.23 100 2S 376 1.23 100 2S 459 1.23 100 2S 482 1.23 100 2S 745 1.23 100 2S 321 1.23 100 2S 454 1.23 100 2S 595 1.23 100 2S 640 1.23 100 2S 502 1.23 100 2S 530 1.23 100 2S 509 1.23 100 2S 658 1.23 100 2S 486 1.23 100 2S 441 1.23 100 2S 612 1.23 100 2S 1106 1.23 100 2S 408 1.23 4390 2S 153 1.23 5936 2S 153 1.23 5936 2S 165 1.23 4646 2S 123 1.23 1484 1S 130 1.23 2999 1S 137 1.23 1484 1S 93 1.23 2999 1S 180 1.23

Kolom 1 sampai dengan 3 pada Tabel 5.3 menyatakan nama node atau ujung link maupun link connector. Kolom 4 menyatakan nilai Free Flow Speed, kolom selanjutnya adalah speed at capacity yang besarnya adalah setengah dari nilai Free Flow Speed . Kolom 6 menyatakan kapasitas dari ruas antara 2 node tersebut. Nilai Free Flow Speed dan kapasitas yang akan diisikan pada blok ini diperoleh melalui perhitungan Free Flow Speed dan Kapasitas ruas jalan perkotaaan menggunakan metoda MKJI.

63


Pada kolom selanjutnya, pernyataan 2S pada kolom berikutnya menyatakan bahwa link tersebut dilalui oleh 2 arah, sedangkan 1S menyatakan bahwa link tersebut dilalui oleh 1 arah lalu-lintas. Kolom selanjutnya menyatakan panjang ruas tersebut, sedangkan kolom terakhir merupakan nilai empiris yang menyatakan pangkat atau power dalam persamaan pada kurva arus-tundaan yang digunakan oleh SATURN. Nilai pangkat tersebut bernilai 1,23.

2. Simulation Network Simulation network adalah salah satu bentuk pemodelan kondisi jaringan lalu lintas wilayah kajian dalam software SATURN. Simulation network berisi informasi yang mendetail mengenai ruas dan simpang pada jaringan. Simulation network dimulai dengan kode 11111 dan diakhiri dengan kode 99999. Simpang atau node yang disimulasi adalah node dengan nomor 1010, 1011, 1013, 1014, 1020, 1021,1081,1027, 1028, 1029, 1030, dan 1037. Node-node tersebut merupakan node – node sepanjang ruas Taman Sari, yang merupakan ruas utama dalam wilayah kajian. Daerah dan simpang yang disimulasikan dapat dilihat pada Gambar 5.4

64


Gambar 5.4 Simpang – Simpang yang Disimulasikan

65


Contoh data untuk blok simulation network dapat dilihat pada gambar berikut:

Gambar 5.5 Blok Simulation Network

Adapun penjelasan angka-angka yang tertera pada Gambar 5.5 tersebut dapat dilihat pada halaman berikut

66


Tabel 5.5 informasi blok jaringan Node yang disimulasikan 1028

jumlah link pada node 5 Node link 1079 1080 1029 1030 1027 Fase I Fase II Fase III Fase IV

Tipe Simpang 3 (=simpang bersinyal) jumlah lajur 0 3 1 2 1 Lama Siklus (detik) 39 60 55 44

Jumlah Fase 4 Belokan I Belokan II Waktu Perjalanan (detik) Panjang Link (m) Arus Jenuh Lajur yang dipakai Arus Jenuh Lajur yang dipakai 0 0 30 264 1344 1 1 (lajur 1 - 1) 21 14 0 33 16 0 21 15 381 11 Durasi Antar Hijau (detik) Jumlah node terlibat Node Asal Node Tujuan Node Asal Node Tujuan 5 6 1080 1029 5 4 1030 1079 5 6 1027 1079 5 4 1029 1027

Belokan III Arus Jenuh Lajur yang dipakai

Node Asal

Node Tujuan

pada tabel diatas, belokan dimulai dari belokan paling kira, kemudian berputar searah jarum jam. Pada simulasi di atas, belokan I adalah belok kiri, belokan II adalah lurus, belokan III adalah belok kanan. Jika tidak terdapat belok kiri, maka belokan I menjadi lurus dan belokan II menjadi belok kanan.

67


3. Koordinat Node

Setelah diakhiri dengan kode 99999, blok selanjutnya adalah blok yang menyatakan koordinat dari node-node tersebut. Blok ini diawali dengan kode 55555 dan diakhiri dengan kode 99999. Koodinat node yang terdapat pada Tabel 5.6 di bawah diperoleh dari MapInfo, bila salah satu koordinat bernilai negatif maka ditambah dengan besaran tertentu sehingga bernilai positif, koordinat juga tidak boleh mengandung nilai desimal. Berikut contoh blok koordinat untuk input software SATURN: Tabel 5.6 Sebagian Blok Koordinat Node

Node Koordinat X Koordinat Y 1 1140 2696 2 563 2390 3 946 2211 4 1321 2250 5 1743 2088 6 1365 1848 7 1074 1634 8 1400 1511 9 761 1432 10 559 908 11 1017 1000 1268 790 12 13 1589 759 14 1391 1096 1256 2940 15 101 1095 3388 102 2167 3209 103 2114 2090 104 2079 752 105 1823 0 106 502 227 107 158 752 108 0 2746 1001 1893 2774 1757 2927 1002 1003 1741 2769 1004 1619 2782 1005 1482 2791 1006 1290 2800 1007 1285 2953 1008 1167 2811 C = Centroid C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C

68


4. Data Lalu Lintas

Blok terakhir pada input program SATURN adalah blok data volume arus lalu-lintas. Blok ini merupakan data arus lalu-lintas hasil traffic counting dari satu node ke node lain (pada link tertentu). Nilai tersebut digunakan untuk mengestimasi matrik asal tujuan yang akan digunakan pada pembebanan. Tata cara penulisannya adalah dimulai dari kolom 1 dengan tanda pengenal blok (sebagai pembuka) adalah 77777 dengan diakhiri pada ujung data oleh angka 99999. Tabel 5.7 Traffic Counting Tahun Dasar

A Node B Node 1015 1077 1012 1015 1029 1037 1037 1038 1057 1061 1063 1062 1064 1067 1027 1029 1030 1080

1077 1015 1015 1012 1037 1029 1038 1037 1061 1063 1066 1059 1062 1064 1028 1028 1028 1028

Volume Traffic Counting (smp/jam) 1295 1890 3451 2982 983 865 1105 685 3221 3021 2872 2406 2045 1943 712 764 801 707

Dasar dari penyusunan prior matriks adalah dari MAT 2003 pada Tabel 5.2. Selanjutnya prior matrix di atas disusun dalam format *.DAT sebagai file input proses simulasi selanjutnya. Format tampilan file tersebut ditunjukkan pada Tabel 5.6 Software SATURN hanya dapat mengidentifikasi 15 kolom, yaitu kolom 1 sampai dengan kolom 15. Oleh karena itu nomor zona sisanya dicantumkan pada baris selanjutnya (seperti terlihat dalam Gambar 5.6).

Pada Gambar 5.6, baris pertama sampai dengan baris ke-8 adalah perintah default. Pengertian masing-masing perintah tersebut dijelaskan secara mendetail pada Manual SATURN. Baris ke-9 menyatakan nama file network matrix, dalam contoh ini dinamakan ”MAT 2003”. Angka yang ditunjuk tanda panah adalah nomor zona, ditulis pada awal kolom (1-5) pada baris pertama, dilanjutkan ke kolom selanjutnya (2-5) untuk menginput. 69


Gambar 5.6 Sebagian Format MAT 2003 Untuk Input saturn

70


5.2.6 Penyusunan Matrix Dasar Tahun 2007 1. Pemeriksaan Database Jaringan

Proses pemeriksaan database jaringan jalan dimulai dengan membuat sebuah folder baru yang di dalamnya harus dimasukkan Bat file dan Dat file dari program SATURN, setelah itu file berupa database jaringan jalan dimasukkan ke dalam folder tersebut (misal nama file TSOK.DAT). Running SATURN : Aktifkan dBos, dengan cara C:>dBos (enter) Tulis pada C prompt : C:>satnet nama jaringan Æ C:>satnet TSOK (enter) Tulis pada C prompt : C:>p1x SHSIM (enter) Output hasil pemeriksaan adalah file nama jaringan dengan extention *.DAT, *.LPN, *.UFS. Pada file *.LPN dapat dilihat apakah database jaringan sudah ok atau belum. Apabila dalam pemeriksaan file sudah benar, maka database jaringan sudah siap untuk dibebankan oleh matriks. 2. Pemeriksaan Database Matriks

Format file matriks yang telah dibuat diatas adalah *.DAT, untuk meneruskan ke step selanjutnya dalam SATURN harus diubah ke dalam bentuk *.UFM. Untuk mengubahnya digunakan modul M1 dengan cara: Tulis pada C prompt : C:>M1 nama matriks C:>M1 M2003 (enter) Akan otomatis menjadi M2003.UFM. Dapat hasil pemeriksaan matriks tersebut apakah sudah benar atau belum. \ 5.2.7 Estimasi MATs dengan Data Jaringan

Persiapan file data jaringan dan MAT telah dilakukan (dan file MAT telah dirubah dalam bentuk *.UFM). Proses estimasi dilakukan dengan modul Matrix Estimation for Maximum Entropy (ME2) yang ada di dalam program SATURN. Langkah-langkah yang harus dilakukan adalah sebagai berikut: 1. Data Traffic Counting telah dimasukkan ke dalam blok 77777 pada file data jaringan. 2. Persiapkan parameter di dalam file SATASS0.DAT, yaitu dengan menambahkan di dalam editor : &PARAM MPIJA=1 71


MTFLOW=T, &END Lalu di simpan. 3. Persiapkan pula parameter di dalam file SATME20.DAT, yaitu dengan menambahkan di dalam editor : RUN STANDARD SATME2 RUN &PARAM MODET=1, MPIJA=1, MTFLOW=T, PRINT=T, PRIOR=T, ITERMX=9999, XAMAX=999, EPSILN=0.001, &END 99999 NEW TRIP MATRIX FROM SATME2 RUN 4. Running SATNET dengan nama file data jaringan C:>SATNET_Nama file data jaringan, dengan contoh : C:>SATNET TSOK (enter) 5. Running SATASS dengan nama file data jaringan dan file matrik (*.UFP) C:>SATASS_Nama file data jaringan_Nama file Matriks, dengan contoh : C:>SATASS TSOK M2003 (enter) Lalu program akan menanyakan nama file untuk matriks, misalkan beri nama M2003OK.UFP (enter) 6. Running SATME2 untuk mengestimasi matriks yang nantinya akan digunakan, misal nama matriks akhir diberi nama M2007 C:>SATME2_Nama file Matriks Baru_Nama file Matriks hasil SATASS_PRIOR_Nama file matriks prior, dengan contoh: C:>SATME2 M2007 M2003OK PRIOR M2003 (enter) Matriks baru yang dihasilkan bernama M2007.UFM dan M2007.LPM. Berikut M2007 yang didapatkan setelah diestimasi dari data lalu lintas tahun 2007:

72


Tabel 5.8 MAT Dasar Tahun 2007 (smp/jam) Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 11 12 13 14 15 16 17 18 19 21 21 22 23

1 0 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 2 28 41 33 167 53 66 32 18

2 1 0 1 2 2 1 2 2 2 1 1 1 1 1 3 24 2 3 7 5 3 3 27

3 1 1 0 2 2 3 2 3 2 1 2 2 1 1 2 12 10 15 46 31 27 17 12

4 1 1 2 0 3 3 2 2 1 1 2 2 1 1 2 3 2 4 11 7 6 4 2

5 1 1 2 1 0 3 2 3 1 1 1 1 2 2 2 3 3 5 16 10 8 4 3

6 2 1 3 3 3 0 1 3 1 1 2 2 1 1 2 5 3 7 21 13 11 6 5

7 2 1 2 2 2 2 0 3 2 1 5 5 1 4 2 3 2 3 11 7 6 4 3

8 1 1 3 2 3 3 3 0 1 1 2 2 1 1 2 2 2 2 5 3 2 2 2

9 2 1 3 3 2 3 6 3 0 1 1 1 1 1 2 2 2 2 7 5 3 3 2

10 7 1 2 1 2 1 2 2 2 0 3 3 2 2 2 48 27 76 275 142 85 111 62

11 4 1 1 1 2 1 2 2 2 3 0 3 2 2 2 32 15 44 127 85 53 62 38

12 4 1 1 1 2 1 2 2 2 3 3 0 2 2 3 32 16 45 129 87 54 62 39

13 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 2 3 0 3 2 16 14 41 161 82 39 42 26

73

14 3 1 1 1 1 1 2 1 2 2 2 3 3 0 2 22 19 55 221 113 54 58 36

15 16 8 50 2 1 1 16 2 4 1 5 1 7 1 3 1 2 2 2 2 21 3 15 4 16 3 8 3 12 0 18 41 0 32 0 79 731 316 1318 161 686 82 959 66 596 42 0

17 18 19 20 21 22 6 5 37 114 53 36 1 1 3 9 2 2 4 13 38 21 41 35 1 2 9 5 7 7 2 3 13 7 8 8 2 5 17 9 15 15 1 3 12 4 12 11 1 1 4 2 3 2 2 2 5 3 4 4 3 22 34 37 26 27 2 14 23 23 17 19 2 15 23 23 18 19 2 10 16 17 9 12 2 13 22 23 13 17 3 5 25 33 29 30 0 416 1861 1687 1515 1488 0 0 0 0 470 386 0 0 0 0 1454 1674 0 0 0 0 2919 1822 0 0 0 0 0 0 511 1443 1442 0 0 0 165 649 1649 0 0 0 92 312 732 1292 0 0

23 22 25 25 6 5 10 8 1 2 12 8 8 6 7 129 0 243 714 592 313 0 0 0


5.3 VALIDASI MAT HASIL KALIBRASI 5.3.1

Pembebanan

Dari proses sebelumnya telah didapatkan MAT 2007 berdasarkan data lalu lintas tahun 2007. MAT ini akan dibebankan kepada jaringan jalan yang telah dibuat, untuk melihat kondisi eksisting kinerja jaringan jalan di Koridor Taman Sari. Proses pembebanan pada software SATURN dilakukan dengan perintah berikut: C:>SATURN_Nama file jaringan_Nama file MAT,

Untuk jaringan jalan eksisting 2007 pada koridor Taman Sari perintahnya adalah: C:>SATURN_TSOK_M2007 Berikut hasil pembebanan, yaitu kondisi eksisting jaringan jalan pada koridor Taman Sari tahun 2007:

Gambar 5.7 Sebagian Hasil Pembebanan MAT 2007 Terhadap Kondisi Eksisting

74


5.3.2 Validasi

Validasi dilakukan untuk mengetahui kesesuaian pemodelan yang telah dibuat, dengan perilaku lalu lintas yang terjadi di wilayah studi. Validasi dilakukan dengan cara membandingkan data volume tahun 2006 pada kondisi lapangan dengan data volume model hasil output SATURN. Validitas dari suatu model ditunjukkan dari besarnya R2. apabila R2 mendekati 1 maka data model dapat dianggap mewakili kondisi lapangan. Untuk mendapatkan R2 yang semakin baik, dilakukan penyesuaian besar arus jaringan, perubahan lokasi centroid konektor, dll. Rasio perbandingan antara data volume model dengan data volume lapangan memiliki nilai yang bervariasi mulai dari 0,59 sampai dengan 1,49. Secara umum, besaran R2 yang diperoleh adalah 0,76, meskipun nilai ini masih belum sempurna, namun karena keterbatasan yang ada, maka nilai ini dianggap memenuhi. Rasio volume model dengan data volume lapangan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5.9 berikut. Tabel 5.9 Perbandingan Arus Hasil Survey dan Model

A Node B Node

Nama Jalan

Keterangan arah Menuju Dipatiukur

Volume Traffic Volume Rasio Model Counting Model VS Data (smp/jam) (smp/jam)

1015

1077 Teuku Umar

1295

1552

0.83

1077

1015 Teuku Umar

Menuju Juanda

1890

2533

0.75

1012

1015 Juanda

Simpang Dayang Sumbi - Simpang Teuku Umar

3451

4453

0.77

1015

1012 Juanda

Simpang Teuku Umar - Simpang Dayang sumbi

2982

5055

0.59

1029

1037 Taman Sari

Pasupati-Sulanjana

983

1071

0.92

1037

1029 Taman Sari

Sulanjana-Pasupati

865

941

0.92

1037

1038 Taman Sari

Simpang Sulanjana - Simpang Sawung Galing

1105

1656

0.67

1038

1037 Taman Sari

Simpang Sawung Galing - Simpang Sulanjana

685

715

0.96

1057

1061 Cihampelas

Simpang Setia Budi - Simpang Lamping

3221

2854

1.13

1061

1063 Cihampelas

Simpang Lamping - Premier Plaza

3021

2648

1.14

1063

1066 Cihampelas

Premier Plaza - RS Advent

2872

3127

0.92

1062

1059 Cipaganti

Simpang Lamping - Simpang Setia Budi

2406

1764

1.36

1064

1062 Cipaganti

Simpang Bpk Husen - Simpang Lamping

2045

1585

1.29

1067

1064 Cipaganti

Simpang Prof. Eyckman - Simpang Bpk Husen

1943

1969

0.99

1027

1028 Taman Sari

Simpang Pasupati Utara

712

568

1.25

1029

1028 Taman Sari

Simpang Pasupati Selatan

764

928

0.82

1030

1028 Pasupati

Simpang Pasupati Barat

801

1285

0.62

1080

1028 Cikapayang

Simpang Pasupati Timur

707

946

0.75

Dalam pemodelan yang dilakukan pada studi ini diperoleh nilai R2 sebesar 0,763, seperti dapat dilihat pada Gambar 5.8. Dengan nilai R2 yang telah didapatkan, pemodelan yang dibuat dianggap telah merepresentasikan kondisi real di lapangan.

75


6000

5000

Model (smp/jam)

4000

R2 = 0.7636

3000

2000

1000

0 0

500

1000

1500

2000 2500 Data (smp/jam)

3000

3500

4000

Gambar 5.8 Perbandingan Arus Hasil Survey dan Model

5.4 ANALISIS SKENARIO PENANGANAN 5.4.1 MAT Tahun Tinjauan Setelah mendapat MAT tahun dasar, untuk keperluan pembebanan jaringan jalan pada tahun-tahun tinjauan, perlu ditentukan MAT-MAT tahun tinjauan dengan menumbuhkan MAT tahun dasar, MAT 2007 dengan tingkat pertumbuhan yang telah ditentukan pada bab sebelumnya. Seperti telah diketahui bahwa model pertumbuhan antara mobil dan sepeda motor berbeda, maka dari itu MAT 2007 akan dibagi berdasarkan persentase mobil dan sepeda motor yang ada pada traffic counting tahun dasar. Setelah itu, masing-masing MAT akan ditumbuhkan dengan interval 2 tahunan mulai dari tahun 2007. Untuk itu, MAT akan ditumbuhkan pada tahun 2009, 2011, 2013, 2015,2017. Matriks-matriks asal tujuan tahun tinjauan di atas, sepert itelah dibahas sebelumnya adalah penggabungan dari Matriks untuk kendaraan ringan dan matriks untuk sepeda motor. MAT tahun-tahun tinjauan akan dilampirkan pada bagian Lampiran.

76


5.4.2

Jaringan Eksisting

Simulasi pada jaringan eksisting dilakukan dengan cara membebankan MAT 2007 kepada jaringan jalan eksisting, tanpa adanya penanganan apapun. MAT 2007 diperoleh melalui proses estimasi MAT dengan data jaringan, dengan MAT 2003 sebagai matriks prior. Data jaringan jalan eksisting merupakan data hasil survey langsung di lapangan yaitu data kapasitas jalan, kapasitas simpang dan waktu siklus dari simpang kajian. Adapun nama file yang didapatkan dari simulasi jaringan kondisi eksisting ini adalah TSOK.LPA. Pada Gambar 5.9 dapat dilihat arus demand pada wilayah kajian, ketebalan garis (bandwidth) menunjukkan arus pada ruas tersebut. Kondisi lalu lintas pada kondisi jaringan eksisting diatas. Hasil simulasi untuk jaringan jalan eksisting, didapatkan kecepatan rata-rata sebesar 24,39 km/jam. Perhitungan kecepatan tersebut dapat dilihat pada tabel 5.9

Gambar 5.9 Besar Arus Lalu Lintas pada Jaringan Eksisting Tabel 5.10 Perhitungan Kecepatan Ruas Taman Sari

77


A B node node 1010 1011 1013 1014 1020 1021 1081 1027 1028 1029 1037 1046 1047 1048

Waktu Tempuh (detik)

1011 1013 1014 1020 2021 1081 1027 1028 1029 1037 1038 1038 1046 1047

Jarak (meter)

9 25 90 58 29 10 52 3 3 23 14 39 6 6

54 153 550 349 349 56 252 6 6 141 83 431 66 60 Kec. Rata2

Kecepatan (meter/detik) 6.00 6.12 6.11 6.02 12.03 5.60 4.85 2.00 2.00 6.13 5.93 11.05 11.00 10.00 6.77

Kecepatan (km/jam) 21.60 22.03 22.00 21.66 43.32 20.16 17.45 7.20 7.20 22.07 21.34 39.78 39.60 36.00 24.39

Setting lampu lalu lintas di simpang Jl. Tamansari (bawah paspati) pada kondisi eksisting diatur dengan 4 fase pergerakan, dengan urutan pergerakan secara berturutturut mulai dari lengan simpang Jl. Tamansari Atas – Jl Tamansari Bawah – Jl. Cikapayang – Jalur Ramp Turun Paspati. Pengaturan dengan 4 fase ini dirasakan tidak efisien karena delay antrian yang terjadi di lengan simpang Jl. Tamansari (atas & bawah) menjadi sangat tinggi dan derajat kejenuhan di lengan simpang tersebut jauh lebih tinggi dibandingkan dengan kedua lengan simpang lainnya. Kriteria nilai derajat kejenuhan menurut standar yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan RI disajikan pada Tabel 5.11. Data Karakteristik waktu sinyal simpang pada kondisi eksisting disajikan pada Tabel 5.12, sedangkan estimasi nilai derajat kejenuhan simpang ini disajikan pada Tabel 5.13 yang dianalisis menggunakan metoda Webster, dengan nilai volume lalu lintas yang dijadikan input adalah data volume lalu lintas dari setiap arah pergerakan di simpang pada hari kerja (Senin, Tanggal 19 Februari 2007), pada jam tersibuk. Tabel 5.11 Kriteria Nilai Derajat Kejenuhan (DS) di Simpang No

DS

kondisi

Keterangan

1

0 - 0,5

Stabil

Sesuai kecepatan rencana

2

0,5 – 0,8

Rapat

Tidak sesuai kecepatan rencana (berkurang sampai 10%)

3

0,8 – 1

Padat

Kecepatan rendah (berkurang sampai 20%)

4

¾ 1

Macet

Kecepatan – 0 (stop & go)

Sumber: Departemen Perhubungan

78


Tabel 5.12 Karakteristik Waktu Sinyal Simpang pada Kondisi Eksisting Waktu Sinyal (detik) Hijau Kuning Merah CycleTime Intergreen Period Cikapayang 39 2,5 176 Ramp Paspati 60 2,5 155 217,5 5 Tamansari Atas 55 2,5 160 Tamansari Bawah 44 2,5 171

No Lengan Simpang 1 2 3 4

Tabel 5.13 Estimasi Nilai Derajat Kejenuhan Lengan Simpang pada Kondisi Eksisting Flow

Waktu Siklus Waktu Hijau Kapasitas Derajat Optimum Efektif (smp/jam) (smp/jam) Kejenuhan (Co) (detik) Cikapayang 706,9 40,5 1214 0,58 Ramp Paspati 800,2 61,5 1213 0,66 431,1 Tamansari Atas 712,2 56,5 501 1,42 Tamansari Bawah 764,9 45,5 751 1,02

Fase Lengan Simpang 1 2 3 4

Hasil survei menunjukkan bahwa meskipun tidak diatur dengan ATCS, Cycle Time lampu lalu lintas pada simpang ini tidak tetap. Cycle Time sebesar 217,5 detik pada kondisi eksisting merupakan satu data dari beberapa sampling data yang dilakukan, yang berubah-ubah pada rentang 190 – 300 detik. Estimasi Webster yang dilakukan, menggunakan asumsi nilai starting delay setiap kendaraan di simpang sebesar 4 detik. Menurut formulasi Webster, waktu siklus optimum yang seharusnya terjadi dengan input besaran waktu sinyal eksisting adalah sebesar 431,1 detik sedangkan aktualnya hanya 217,5 detik. Hal ini menunjukkan bahwa pengaturan sinyal tidak dikontrol dengan baik. Nilai derajat kejenuhan yang dihasilkan pada perhitungan ini tetap menggunakan Cycle Time aktual, hasilnya menunjukkan bahwa lengan simpang Jl Tamansari sudah berada dalam kondisi macet di mana derajat kejenuhannya > 1, yang berarti bahwa volume lalu lintas yang dilayani sudah melebihi kapasitas lengan simpang. Analisis kondisi lalu lintas eksisting diatas telah memetakan aspek-aspek permasalahan yang perlu dicari solusi pemecahannya. 5.4.3

Skenario Penanganan Alternatif 1: Resetting Lampu Lalu Lintas di Simpang Pasupati

Usulan teknis yang dapat direkomendasikan untuk jangka pendek di wilayah kajian adalah berupa pengaturan kembali (re-setting) lampu lalu lintas pada simpang Jl. Tamansari di bawah jalur Paspati. Pengaturan giliran pergerakan dengan 4 fase pada kondisi eksisting akan dioptimasi dengan pengaturan 2 fase agar pergerakan yang terjadi lebih efisien dan delay antrian pada lengan simpang Jl. Tamansari berkurang.

79


Pada skema ini, fase pergerakan lalu lintas dari setiap lengan simpang diilustrasikan sebagai berikut: Lengan simpang Jl. Tamansari (atas): Pergerakan lurus dan pergerakan belok kiri (pergerakan belok kanan menuju Paspati dialihkan belok kiri terlebih dahulu melewati Jl. Cikapayang melalui u-turn). Lengan simpang Jl. Tamansari (bawah): Hanya pergerakan lurus dan belok kiri langsung. Pergerakan belok kanan tidak diperbolehkan (volume pergerakan belok kanan menuju Jl. Ir. H. Juanda diasumsikan menggunakan Jl. Sulanjana dan sisanya dalam pergerakan lurus kemudian menggunakan Jl. Ganesa, Jl. Dayang Sumbi, atau Jl. Siliwangi). Skema tersebut di masukan ke dalam database kemudian di running menggunakan Software Saturn. 5.4.4 Skenario Penanganan Alternatif 2: Pembuatan Super Steet Median Cross Over dan Bundaran

Pada tahap ini dikeluarkan 1 skema usulan seting lampu lalu lintas 2 fase dengan karakteristik pengaturan pergerakan yang berbeda dengan usulan pertama diatas, Pada tahap ini dilengkapi dengan penataan simpang sulanjana dengan penempatan Roundabout (Bundaran) 1. Super Street Median Cross Over

Pada skema ini, fase pergerakan lalu lintas dari setiap lengan simpang diatur sebagai berikut: Lengan simpang Jl. Tamansari (atas): Hanya pergerakan belok kiri (pergerakan belok kanan menuju Pasupati dan pergerakan lurus menuju Jl. Tamansari (bawah) dialihkan belok kiri terlebih dahulu melewati Jl. Cikapayang melalui u-turn baru sebagai pelengkap skema usulan). Lengan simpang Jl. Tamansari (bawah): Pergerakan lurus, pergerakan belok kiri, dan pergerakan belok kanan. Pengaturan Pergerakan Lalu Lintas pada Fase 2 Lengan simpang Jl. Cikapayang: Pergerakan lurus, pergerakan belok kiri, dan pergerakan belok kanan.

80


2. Penataan Simpang Sulanjana

Pada skema ini, diusulkan penempatan bundaran pada simpang atau pertigaan Jl. Sulanjana-Jl. Tamansari (di depan CCAR-ITB). Skema penataan simpang di atas dianalisis dengan memetakan volume lalu lintas eksisting di simpang pada metoda MKJI untuk bagian Jalinan Bundaran. Skema ini diharapkan dapat menghasilkan kinerja simpang yang baik. 5.5 Perbandingan Kondisi Eksisiting (Do-Nothing) dengan Penanganan

Penaganan yang dilakukan terbagi menjadi 2 alternatif dimana alternatif 1 adalah resetting cycle time simpang dan alternatif 2 adalah pembuatan U-Turn baru di Jalan Cikapayang dan Pembuatan Bundaran di Simpang Sulanjana. Pada kondisi Do-Nothing dan alternatif penanganan akan ditampilkan dalam 3 kondisi, yaitu : 1. Secara umum, yaitu secara jaringan keseluruhan daerah kajian (Buffer Network) 2. Simulation Network, yaitu pada ruas kajian Taman Sari 3. Kondisi Simpang, yaitu dikhususkan pada simpang Pasupati dan Sulanjana 5.5.1 Buffer Network

Buffer network adalah hasil running dari program SATURN yang menggambarkan kondisi jaringan daerah kajian secara keseluruhan. Tabel 5.14 Parameter Kinerja Buffer Network Tahun 2007 Besaran Arus (smp/jam) Ruas Balubur Kebon Binatang Taman Sari Bawah

Ruas Balubur Kebon Binatang Taman Sari Bawah

Arah Ganesha Pasupati Sabuga Ganesha Pasupati Sulanjana

Arah Ganesha Pasupati Sabuga Ganesha Pasupati Sulanjana

Do-Nothing

Alternatif I

1,127 568 1,262 389 941 1,071

1,248 643 1,258 465 890 925

Do-Nothing

Alternatif I

Alternatif II

1,290 701 1,380 514 1,085 1,237

1,397 978 1,378 605 1,035 1,021

1,110 732 1,375 570 1,169 664

81


Ruas Balubur Kebon Binatang Taman Sari Bawah

Arah

Do-Nothing

Alternatif I

Alternatif II

2,056 1,236 2,064 1,420 1,688 1,841

2,165 1,458 2,071 1,434 1,492 1,386

1,812 1,072 2,055 1,420 1,601 993

Ganesha Pasupati Sabuga Ganesha Pasupati Sulanjana

Besaran diatas berupa smp/jam

Dari Tabel diatas dapat dilihat bahwa kondisi alternatif I tidak memberikan peningkatan total kecepatan rata-rata pada daerah kajian. Di lain pihak, kondisi alternatif II mampu memberikan peningkatan total kecepatan rata-rata jika dibandingkan dengan kondisi existing maupun dengan kondisi alternatif I.

5.5.2 Simulation Network

Hasil dari Saturn untuk simulation Network merupakan parameter-parameter kinerja pada daerah kajian Ruas Jalan Taman Sari. Output tersebut diambil dari file .*lps dan file .*lps. File .*lpa berisikan arus pada seluruh jaringan kajian, sedangkan file .*lps berisikan parameter kinerja Ruas Jalan yang disimulasikan yaitu Ruas Jalan Taman sari. 1. Besaran Arus Lalu Lintas

Berikut adalah data dari Saturn yang disajikan dalam tabel Tabel 5.15 Perkembangan Arus Beberapa Ruas Koridor Taman Sari KONDISI ARUS (SMP/JAM) Tahun 2007 Ruas Balubur Kebon Binatang Taman Sari Bawah

Arah Utara Selatan Utara Selatan Utara Selatan

Do-Nothing

Alternatif I

1,127 568 1,262 389 941 1,071

1,248 643 1,258 465 890 925

82


Tabel 5.15 Perkembangan Arus Beberapa Ruas Koridor Taman Sari (Lanjutan) Tahun 2009 Ruas Balubur Kebon Binatang Taman Sari Bawah

Arah

Do-Nothing

Alternatif I

Alternatif II

Utara Selatan Utara Selatan Utara Selatan

1,290 701 1,380 514 1,085 1,237

1,397 978 1,378 605 1,035 1,021

1,110 732 1,375 570 1,169 664

Arah

Do-Nothing

Alternatif I

Alternatif II

Utara Selatan Utara Selatan Utara Selatan

2,056 1,236 2,064 1,420 1,688 1,841

2,165 1,458 2,071 1,434 1,492 1,386

1,812 1,072 2,055 1,420 1,601 993

Tahun 2017 Ruas Balubur Kebon Binatang Taman Sari Bawah

a. Tahun 2007

Pada Tahun 2007 diasumsikan penanganan yang dapat dilakukan hanya resetting cycle time, pembuatan super street median cross over dan Bundaran Sulanjana diasumsikan belum terbangun. Dari tabel diatas dapat terlihat dengan penanganan resetting cycle time tersebut tidak memberikan perubahan arus yang cukup signifikan. Arus pada Ruas Balubur cenderung naik. Hal tersebut dipengaruhi oleh naiknya kapasitas Ruas yang dipengaruhi oleh perubahan cylce time sehingga kemungkinan ada perpindahan arus ke ruas tersebut. b. Tahun 2009

Pada tahun ini diasumsikan pembuatan super street median cross over dan bundaran simpang sulanjana sudah dapat terrealisaikan. Dari tabel diatas dapat dilihat perbandingan antara kondisi do nothing dengan alternatif 1 dan alternatif 2. Arus pada Ruas Balubur cenderung naik pada penanganan alternatif 1, sedangkan pada alternatif 2 cenderung turun. Penanganan alternatif 2 (Pembuatan super street median cross over tersebut cukup dapat membuat arus disepanjang Ruas Taman Sari menjadi lebih lancar. Hal tersebut disebabkan adanya perpindahan arus dari Ruas Taman Sari ke Ruas Cikapayang yang notabenenya Ruas Cikapayang mempunyai kapasitas yang cukup besar.

83


c. Tahun 2017

Tahun 2017 merupakan akhir tahun kajian studi ini. Pada Tahun 2017 dapat dilihat alternatif 2 masih dapat mengurangi arus yang berada pada Ruas Jalan Taman Sari. Khususnya pada Ruas Balubur yang merupakan salah satu lengan pada Simpang Pasupati. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa sistem super street median cross over tersebut masih dapat membantu sistem kinerja pada Ruas Jalan Taman Sari. Berikut adalah grafik yang menunjukan pebandingan grafik antara kondisi do nothing dengan alternatif 1 dan alternatif 2 pada salah satu Ruas Jalan Taman Sari yaitu Ruas Balubur dari tahun 2007 sampai tahun 2017.

4000 3500 smp/jam

3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

Tahun Do-Nothing

Alternatif I

Alternatif II

Gambar 5.10 Besar arus pada Segmen Balubur

Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa dengan menggunakan alternatif 1 (resetting cycle time) arus cenderung naik, sedangkan dengan alternatif 2 (super street median cross over dan bundaran pada simpang sulanjana) arus pada ruas balubur cenderung turun. Hal ini disebabkan adanya efek stokastik yang timbul karena adanya persepsi setiap pengendara terhadap biaya perjalanan dan efek batasan – kapasitas yang timbul karena biaya perjalanan (dalam hal ini komponen waktu tempuh) tergantung pada arus lalu lintas. Pada alternatif penaganan 2 semua arus dari lengan Taman Sari Atas (Balubur) seluruhnya dipaksakan untuk belok kiri. Hal ini tentunya akan mempengaruhi biaya perjalanan di ruas tersebut. Karena adanya U-Turn baru di Ruas Cikapayang maka biaya perjalanan pun akan bertambah. Bertambahnya biaya perjalanan tersebut membuat pengemudi memutuskan untuk berpindah arus.

84


2. Parameter Kinerja Simulation Network

Berikut adalah parameter kinerja simulation network yang merupakan Ruas Kajian Taman Sari Tabel 5.16 Parameter Kinerja Simulation Network Tahun 2007 2007 Kelebihan Kapasitas Antrian Total Waktu Tempuh Jarak Perjalanan Kecepatan Rata-Rata

Do-Nothing 1647.0 1974.8 9307.0 4.7

Alternatif1

Satuan

1545.8 1835.0 8741.2 4.8

smp.jam smp.jam smp.km km/jam

Pada tahun 2007 diasumsikan sama seperti pada analisis perkembangan arus bahwa pembuatan U-turn pada Simpang Pasupati dan Bundaran pada Simpang Sulanjana belum dapat direalisasikan. Dari tabel diatas dapat dilihat adanya perubahan travel time pada alternatif 1 walaupun tidak signifikan. Selain itu juga kecepatan rata-rata mengalami perubahan walaupun relatif kecil. Tabel 5.17 Parameter Kinerja Simulation Network Tahun 2009 2009 Kelebihan Kapasitas Antrian Total Waktu Tempuh Jarak Perjalanan Kecepatan Rata-Rata

Do-Nothing 2678.4 3065.7 10715.6 3.5

Alternatif1 Alternatif2 2674.2 2999.6 10342.4 3.4

1878.3 2266.9 10641.6 4.7

Satuan smp.jam smp.jam smp.km km/jam

Pada tahun 2009 diasumsikan pembuatan U-Turn baru (super street median cross over) sudah dapat direalisasikan. Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa travel time sudah berkurang dari tahun sebelumnya. Pada alternatif 1 walaupun travel timenya lebih kecil daripada Do-Nothing, namun kecepatan rata-ratanya juga lebih kecil dari kecepatan rata-ratanya Do-Nothing. Sedangkan alternatif 2 memberikan dampak yang cukup signifikan. Travel timenya jauh di bawah Do-Nothing dan alternatif 1, selain itu juga kecepatan rata-rata pada ruas tersebut mengalami kenaikan yang cukup signifikan juga. Tabel 5.18 Parameter Kinerja Simulation Network Tahun 2017 2017 Kelebihan Kapasitas Antrian Total Waktu Tempuh Jarak Perjalanan Kecepatan Rata-Rata

Do-Nothing 7942.9 8568.8 16352.1 1.9

Altenatif1 Alternatif2 8054.6 8655.2 16164.5 1.9

6233.4 6929.4 16174.8 2.3

Satuan smp.jam smp.jam smp.km km/jam

85


Tahun 2017 yang merupakan akhir tahun kajian masih memperlihatkan perbedaan yang cukup signifikan pada alternatif 2. Walaupun kecepatan rata-ratanya sudah berkurang namun tetap masih diatas alternatif 1.

smp.jam

Untuk lebih jelasnya berikut ini grafik yang menggambarkan travel time dari tahun 2007 sampai tahun 2017 pada simulation network

Gambar 5.11 Perbandingan Total Waktu Tempuh di Simulation Network

Travel time diatas menggambarkan kondisi Ruas Jalan Taman Sari dengan dan tanpa penanganan. Dengan menggunakan alternatif 1 travel time cenderung berkurang namun tidak signifikan. Bahkan ada beberapa tahun yang travel timenya diatas kondisi eksisiting. Hal tersebut dipengaruhi oleh perubahan arus pada Ruas Jalan Taman Sari. Setiap tahun ruas tersebut mengalami peningkatan, namun fase pada ruas tersebut tidak disesuaikan, maka dari itu fase pada tahun sekarang tidak akan cocok untuk kondisi beberapa tahun di depan. Untuk alternatif 2 travel time berkurang cukup signifikan. Hal tersebut membuktikan bahwa dengan perbaikan pada simpang Pasupati terbukti memberikan kontribusi besar terhadap Ruas Jalan Taman Sari. Sehingga penggunaan penanganan atau alternatif 2 tersebut sampai akhir tahun kajian masih bisa di gunakan.

86


5.5.3 Kondisi simpang 1. Kondisi Simpang Sulanjana

Berikut ini adalah kondisi jalan pada simpang Sulanjana

Arus Simpang Tahun 2007 Tahun 2009 Tahun 2017

Do-Nothing 3.693 4.196 6.151

Alternatif I 3.531 3.958 5.576

Alternatif II 4.851 6.739

Satuan : smp/jam Kapasitas simpang tak bersinyal ( Do-Nothing dan Alternatif I) Kapasitas bundaran (pada kondisi Alternatif II)

= 2.313 smp/jam = 7.743 smp/jam

Berdasarkan data di atas dapat dilihat bahwa arus pada simpang tak bersinyal Taman Sari – Sulanjana sudah melebihi kapasitasnya, baik pada kondisi existing maupun pada kondisi alternatif I. Di lain pihak, dengan adanya bundaran, simpang Taman Sari – Sulanjana mengalami peningkatan kapasitas secara drastis, sehingga mampu menampung arus yang lewat bahkan sampai tahun 2017. 2.

Kondisi Simpang Pasupati

Simpang Pasupati (Alternatif 1) Kapasitas simpang = 5556 smp/jam Alternatif Arus Simpang 1 Tahun 2007 4327 Tahun 2009 5012 Tahun 2017 6994 Simpang Pasupati (Alternatif 2) Kapasitas simpang = 5935 smp/jam Alternatif Arus Simpang 2 Tahun 2009 5942 Tahun 2017 8922

Satuan : smp/jam Berdasarkan data di atas dapat dilihat bahwa arus yang melewati simpang Pasupati sudah melewati kapasitas simpang tersebut pada alternatif I. Dengan diubahnya simpang pasupati menjadi Super Street Median Cross Over, simpang pasupati mengalami peningkatan kapasitas, namun arus yang melewati simpang tersebut ternyata masih melebihi kapasitas dari simpang tersebut.

87

BAB 5 ANALISIS. Lokasi Koridor Taman Sari berada dibagi ke dalam beberapa zona. Pembuatan zona tersebut dibagi berdasarkan land use

Recommend Documents