Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programja (KözOP) A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata írásban és konzultációkon véleményezte az Új Magyarország Fejlesztési Tervet (NFT II), valamint a Közlekedés Operatív Programját, illetve a Közlekedéstudományi Egyesülettel és a Magyar Útügyi Társasággal közösen a Közlekedés Operatív Programjának indikatív projektlistáját. Az alábbi cikk az említett dokumentumok fı meghatározásait, illetve a szakmai szervezet(ek) ezekre vonatkozó véleményének, javaslatainak legfontosabb pontjait összegzi. A közlekedés jelentısége Magyarországon – az ország nemzetközi versenyképességére, a területfejlesztésre, a befektetésekre és a városok életminıségére gyakorolt hatásain keresztül – napjainkra felértékelıdött. A mobilitási színvonal és az elérhetıség ma a világban mindenütt egyik elsıszámú pozicionális tényezı. Különösen így van ez, a globális folyamatok és a belsı változások fókuszába kerülı Közép-Európában. A közlekedés minıségébıl eredıen Magyarország az elkövetkezı években felemelkedhet, vagy lesüllyedhet, az ország városai pedig versenyképessé és lakhatóvá, vagy éppen leszakadóvá és rossz életminıségővé válhatnak. Egy ágazat presztízse, mőködésének színvonala, a benne dolgozók egzisztenciális és morális állapota általában egybeesik az ágazat nemzetgazdasági súlyával, jelentıségével. A közlekedés esetén ez nincs így. A közlekedés jelentısége nı, miközben Infrastrukturális állapota leromlott, mőködése szétesett, az ágazat financiális gondokkal és irányítási nehézségekkel küzd. Hatalmas ellentmondás, hogy éppen, amikorra a közlekedés jelentısége a szabaddá vált kommunikációs és kapcsolati világban nagy mértékben megnıtt, akkorra hazai a közlekedési szakma, történetének egyik legnagyobb válságába sodródott, vagy sodorta önmagát. A kitörés csak a szakmán belüli kohézió helyreállítása, az értékrendek és a szakmai irányok tisztázása, illetve határozott, közös képviselete, és a morális mérleg egyensúlyának helyreállítása lehet. Nem könnyő feladat. Nem könnyő, mert az intézményi háttér kevéssé támogatja a kohéziót és kevéssé teszi kiszámíthatóvá – a közlekedés jellegébıl eredıen csak hosszabb távon érvényesíthetı – szakmai értékrendet, fejlesztési célrendszert. Kevés igazodási pont. Rendkívüli jelentısége van ezért annak, hogy milyen helyet foglal el a közlekedés az Új Magyarország Fejlesztési Tervben (továbbiakban: ÚMFT), illetve hogy a tervben felvázolt közlekedési stratégia alkalmas-e igazodási ponttá válni. Alkalmas-e hozzájárulni a közlekedési szektor infrastrukturális szolgáltatási és intézményi megújulásához, megnövekedett gazdasági-társadalmi szerepe betöltéséhez, illetve a terv ágazati célprogramja, a Közlekedési Operatív Program (KözOP) célrendszere és fejlesztési javaslatai (projektjei) képesek-e az UMFT-ben meghatározott fejlesztési irány megvalósítására?
1. Az új Magyarország Fejlesztési Terv közlekedési stratégiája A KözOP céljainak és projektjeinek áttekintése elıtt, indokolt megismerni az UMFT-ben rögzített közlekedési stratégiát, illetve prioritásokat annak érdekében, hogy egyezıség tekintetében összevethetı legyen az operatív program és projekt szint, az általános célokkal és prioritásokkal. (A fejezetben, a dılt betős szövegrészek az UMFT szövegezésébıl vett idézetek.)
Az UMFT szerkezete átfogó és speciális célok, valamint prioritások hierarchiájára épül. A fejlesztési stratégiája két átfogó célt határoz meg, ezek - a tartós növekedés feltételeinek megteremtése, valamint - a foglalkoztatás bıvítése A tartós növekedés feltételeinek megteremtésére vonatkozó célon belül az üzleti környezet fejlesztését célzó specifikus cél egyik fı eleme - az elérhetıség javítása. A közlekedés fejlesztésének feladatai az elérhetıség javításának keretén belül kerültek meghatározásra. A terv, az átfogó és specifikus célok elérése érdekében hat „un.” prioritást határoz meg, amelyre a 2007-13 közötti uniós költségvetési idıszak hazai (saját erı) és uniós (támogatás) forrásait összpontosítani kell. E hat prioritási terület: 1. gazdaságfejlesztés 2. közlekedésfejlesztés 3. társadalom megújítása 4. környezeti és energetikai fejlesztés 5. területfejlesztés 6. államreform A közlekedés fejlesztése az ÚMFT szinte valamennyi általános prioritását érinti. A közlekedés minısége hat a versenyképességre, a munkaerı mobilitásra, a környezet állapotára, az energiafelhasználásra, a területfejlesztésre egyaránt. A közlekedés e jelentıségét, nem mutatja azonban sem a tervben elfoglalt mennyiségi és tartalmi helye, sem a projekt prioritások. A 2. sz. prioritás, (a közlekedés fejlesztése) négy beavatkozáscsoportban szolgálja a célokat: - Az ország nemzetközi elérhetıségének javítása, amelynek elemei: a gyorsforgalmi úthálózat bıvítése, a vasúti fıvonalak korszerősítése, a folyami infrastruktúra bıvítése. - A térségi elérhetıség javítása, amelynek elemei: a keresztirányú fıutak bıvítése és burkolaterısítése, regionális közlekedési szövetségek felállítása. - A városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, amelynek elemei: az elıvárosi vasútvonalak fejlesztése és összekapcsolása a helyi tömegközlekedéssel, kerékpárutak építése, forgalomcsillapítás a belvárosokban. - Az áruszállítás-logisztika közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése, amelynek elemei az intermodális logisztikai központok és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúra kiépítése. A közlekedés fejlesztését szolgáló négy prioritás alapvetıen helyes. Azok beltartalmának továbbfejlesztése érdekében a Közlekedési Tagozat az alábbi megjegyzéseket (javaslatokat) főzte a dokumentumhoz: - A nemzetközi elérhetıség javításában kevés szó esik – a megszokott kliséken túlmenıen – az önmagát regionális súlyponttá fejleszteni szándékozó ország esetén különösen olyan fontos prioritásokról mint például, hogy a szomszédos országok mely gazdasági térségeivel kell szorosabban együttmőködni, van-e kiemelt igény tengeri kapcsolatra, közúti, vagy vasúti fejlesztésekkel lehet hatékonyabban kapcsolódni a transzeurópai vérkeringéshez stb. …. Kevés a légi közlekedéssel
-
-
-
-
foglalkozó gondolat is. (Ezen nem csak önmagát a légiközlekedést kell érteni, hanem a repülıterek integrálását a földi hálózatokba, amely nélkül maga a légi közlekedés sem lehet hatékony.) A térségi elérhetıség javítása során szinte csak a közúti kapcsolatokkal foglalkozik a terv, miközben – a horizontális politikák kapcsán is – a fenntarthatóság, a környezeti szempontok, az egyik elsıszámú prioritást jelentik, a közlekedésfejlesztési preferációk között pedig a környezetbarát eszközök és módok elsıbbsége talán a leggyakoribb megjegyzésként ismétlıdik. A regionális és kistérségi közlekedésfejlesztési javaslatok részletes kidolgozása ugyan a ROP-ok (Regionális Operatív Program) keretében történik, mégis a fejlesztések összehangolása érdekében, fı vonalaiban a közlekedési fejezeten belül is foglalkozni kellene ezekkel a feladatokkal. Ezt az indokolja, hogy a kiemelt projectekkel a gyorsforgalmi- és fıúthálózat fejlesztésekkel összhangban kell fejleszteni – ahol szükséges felújítani, kiegészíteni – a mellékúthálózatot, valamint a vasúti mellékvonalak hálózatát regionális, illetve kistérségi szinten. A fıhálózati fejlesztések mellett a közlekedési feltáró hálózatokkal való megfelelı területi ellátottság az egyik elıfeltétele valamely térség népességmegtartó erejének. Csakis ilyen integrált szemlélet megléte esetén kerülhet sor regionális közlekedési szövetségek felállítására annak érdekében, hogy a közlekedésben megfelelı területi ellátottság is biztosítható legyen. Ez a egyik feltétele a leszakadó térségek felzárkóztatásának és a foglalkoztatás növelésének. A közösségi közlekedés fejlesztéséhez kötve, a terv nagyon helyesen regionális közlekedési szövetségekrıl beszél. Indokolt ezt a gondolatot tartalommal kitölteni. Nemcsak a BKSZ tartozik ide, hanem a további városok és vonzáskörzetük, területén létrehozandó közlekedési szövetségek is. Ezek megalakításával és ezek hatáskörében lehet eldönteni az alágazatok (közút, vasút) optimális munkamegosztását, nem pedig azt megelızıen. Regionális szövetségek által mőködtetett térségi közlekedési üzem csak akkor lehet mőködıképes, ha a lehetıség mellé eszköz és forrás is kerül a regionális társaságokhoz. A tervben városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése általános megállapításokat tartalmaz. Ebbe minden beleférhet és semmi sem. A szövegezés az intermodalitást rossz értelemben használja, mivel az nem elsısorban a közlekedés módok közötti választást, hanem a közlekedési módok együttmőködését, egymásra épülését jelenti (az anyag által értelmezett jelentés szerint a párhuzamosságok növelése lenne a cél). Itt elsıszámú feladat a különbözı üzemeltetık közötti együttmőködés intézményi hátterének megteremtése, (tehát az intézményfejlesztés) amirıl a tervben nincs szó pedig ez mindennek az alapja. A közlekedés logisztikai fejezete túlzottan általános. A logisztika ma elsıdlegesen magántıkébıl fejlıdik. Ezért fontos konkrétan meghatározni, hogy melyek az állam koordinációs eszközei és ösztönzı feladatai. A fejezet hiányossága, hogy a személyközlekedés esetén nem beszél a logisztikai (intermodalitási) feladatokról, azok eszközrendszerérıl, tehát hogy a különbözı közlekedési módokat és eszközöket a legoptimálisabban hogy lehet egymásra építeni és közösen lehetıségeiket kihasználni.
Az UMFT általános céljai és közlekedési javaslatai közötti ellentmondás, hogy az elvek szintjén fontos feladatnak említi a területi kiegyenlítést, a fejlesztések területi hatásainak kiterjesztését. Ugyanakkor a közlekedési célok nem szólnak az egyes projectek területiségérıl, azok olyan egymásra építésérıl, hogy területi hatásaik optimálisak legyenek (pl. gyorsforgalmi út és mellékút, vagy közút és vasút egymásra épített fejlesztés). Ez a projectek hatékonyságát, gazdasági, területi hatásait jelentısen rontja, illetve túlzott alágazati és projekt szemléletet ad tovább a KözOP készítése felé.
2. A Közlekedés Operatív Programjának céljai prioritásai és projektjei 2.1. A KözOP céljai és prioritásai A KözOP – kiindulva az UMFT stratégiájából és ágazati céljaiból – az elkövetkezı 7 év európai uniós támogatással megvalósuló közlekedésfejlesztéseit megalapozó operatív program. Átfogó stratégiai céljai – a Fehér Könyv szellemiségét is szem elıtt tartva – elsısorban a versenyképesség támogatását, és a környezeti fenntarthatóság javítását és a területi fejlıdés kiegyensúlyozását szolgálják. A KözOP, hasonlóan az UMFT-hez, átfogó és specifikus célok, illetve prioritástengelyek mentén fogalmazza meg irányvonalat. Idézet a KözOP-ban megfogalmazott cél- és prioritásrendszerbıl „Az átfogó stratégiai célok - a versenyképesség növelése az elérhetıség javításával, illetve - a közösségi személyközlekedés környezetkímélı fejlesztése A versenyképesség növelése az elérhetıség javításával: A közlekedési fejlesztések legfontosabb célja az elérhetıség javítása, a globális és regionális versenyképesség növelése és a társadalmi-területi kohézió erısítése érdekében. Az elérhetıség minısége döntıen befolyásolja a gazdaság versenyképességét és növekedését. A jó megközelíthetıség vonzza a mőködı tıkét és elımozdítja a vidéki, esetenként hátrányos helyzető térségek felzárkózását. Az elérhetıség javításához a közlekedési alágazatok együttmőködésének is hozzá kell járulnia, ezért a fejlesztések megfogalmazásánál a komplex szemlélet érvényesítése elsırendő szempont. A régiók megközelíthetıségét, a közlekedési módok összekapcsolásával is javítani kell. Az átfogó célon belül az alábbi specifikus célok meghatározása indokolt: - az ország jobb bekapcsolása az európai gazdasági-kapcsolati folyamatokra, illetve a fejlıdı piacok adta lehetıségek jobb kihasználása a versenyképesség növelése érdekében, - a régiók belsı együttmőködésének és egymás közötti elérhetıségének javítása a társadalmi és területi kohézió erısítése érdekében, - az egyes közlekedési módok összekapcsolása, az intermodalitás szempontrendszerének és infrastruktúrájának fejlesztése a fejlesztési pólusok és a gazdasági központok hálózatának integrált fejlesztése érdekében. A közösségi személyközlekedés környezetkímélı fejlesztése: A személyközlekedés fejlesztésénél érvényesülnie kell a környezeti értékek és természeti erıforrások védelmének, ezért a fejlesztéseknél súlyponti kérdés a környezetbarát közlekedési módok, a vasúti közlekedés elınyben részesítése, a városi és agglomerációs (elsısorban kötöttpályás) közösségi közlekedés fejlesztése, a vízi közlekedés lehetıségeinek kihasználása. A közösségi közlekedési hálózat és a jármőállomány modernizációja nagymértékben csökkenti a környezetterhelést, és a balesetveszélyt, valamint javítja a szolgáltatási színvonalat és a vonzerıt. Fentiek alapján az alábbi specifikus célok meghatározása indokolt: - a városi, elıvárosi közlekedés összekapcsolása, - az intermodalitás, interoperabilitás eszközrendszerének létrehozása, - a kötöttpályás közlekedés fejlesztése.
A KözOP prioritástengelyei megegyeznek az UMFT-ben meghatározott prioritástengelyekkel, tehát: 1. az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetıségének javítása, 2. a térségi elérhetıség javítása, 3. közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése, 4. a városi és az agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése. Az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetıségének javítása. Az ország nemzetközi elérhetıségének javítása során elsıdleges cél a vasúti és közúti TEN folyosók és kapcsolódó elemeinek fejlesztése, a gyorsforgalmi utak továbbépítése az országhatárok felé, valamint a Duna-folyó biztonságos hajózhatóságának megteremtése. A térségi elérhetıség javítása: E cél érdekében a közúti pályaszerkezeteket alkalmassá kell tenni 115 kN-os tengelyterhelés elviselésére és kapacitásbıvítést kell végrehajtani a régióközpontok elérését szolgáló fıutakon. A kapcsolódó elkerülı utak kiépítése révén a beavatkozás erıteljes hatással lesz a közlekedésbiztonságra és a települési környezetre. Közlekedési módok összekapcsolása, logisztikai, gazdasági központok intermodális és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése. A szállítási áramlatok mentén nagy hozzáadott értéket elıállító szolgáltató, termelı és feldolgozó központok (logisztikai központok, ipari parkok, agrárbázisok) elérhetısége javul azzal, ha fejlıdnek a fı közlekedési hálózathoz való infrastrukturális kapcsolatok (iparvágányok, bekötı utak, kikötıi kapcsolatok és alapinfrastruktúra) és ha megtörténik a különbözı közlekedési módok összekapcsolása, valamint az intermodális és intelligens közlekedésszervezés. A városi és elıvárosi közösségi közlekedés fejlesztése. A fejlesztések eredményeként a személyforgalom az egyéni közlekedés helyett az egyre jobb minıségő szolgáltatást nyújtó korszerő, kényelmes, ütemes menetrendet biztosító, környezetbarát közösségi módok javára tolódjon el. A közösségi közlekedés feltételeinek javítását elsısorban a nagy tömegek környezetbarát és akadálymentes szállítását biztosító kötöttpályás közlekedés korszerősítése és az intermodális csomópontok fejlesztése, valamint a városi, elıvárosi közlekedés összekapcsolása révén érhetı el.” A KözOP – talán a szakmai véleményezések folyamatának eredményeként is – szemléletében, integrált ágazati megközelítésben jelentısen túllépett az UMFT közlekedésre vonatkozó meghatározásain. Érték és célrendszere alapvetıen helyes. Legnagyobb problémája, hogy a meghatározott érték és célrendszer a késıbb elfogadott projektlistával több ponton ellentmondásban van. Az átfogó stratégiai célok között például elsı helyen szerepel, hogy „a közlekedési fejlesztések célja az elérhetıség javítása a globális és regionális versenyképesség növelése és a társadalmi-területi kohézió érdekében.” Ezen belül szó esik a hátrányos helyzető térségek felzárkózásáról, a kistérségi központok megközelítésérıl, de célt konkrétabban a terv nem vezeti végig, és a projektek között sem igen található nevesítve ezt a célt szolgáló elképzelés. Az elvek és a projectek közötti összhang hiányát mutatja „a közösségi személyközlekedés környezetkímélı fejlesztése – a kötöttpályás /vasúti/ közlekedés fejlesztésének prefe-
rálása” is, mivel a vasúti, illetve kötöttpályás projektek volumene az elızetes elképzelésekhez viszonyítva a projektek szintjén jelentıs és hátrányos csökkenésen esett át. A KözOP átfogó és specifikus céljai, illetve prioritástengelyei közötti összefüggéseket az 1-es számú táblázat mutatja be. 1.sz. táblázat A stratégiai célok – specifikus célok – prioritástengelyek rendszere Prioritás-tengelyek Átfogó stratégiai célok
Specifikus célok
az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetıség javítása
a térségi elérhetıség javítása
a közlekedési móa városi és dok összehangoláagglomerációs sa, gazdasági közösségi közleközpontok, pólusok kedés fejlesztése fejlesztése
ország bekapcsolása a nemzetközi folyamatokba az elérhetıség javítása
régiók jobb külsı-belsı elérhetısége közlekedési módok közötti integráció a városi, elıvárosi közlekedés öszszekapcsolása
a közösségi közlekedés környezetbarát fejlesztése
az intermodalitás, interoperabilitás eszközrendszerének létrehozása a kötöttpályás közlekedés fejlesztése
2.2. A KözOP projektjei A KözOP projektlista összértéke 1700 milliárd forint. Ez az érték mintegy 300 milliárd forinttal alatta marad a korábban meghatározott 2000 milliárd forintos maximális forrás értéknek, illetve azt akkor éri el, ha Regionális Operatív Program (ROP) forrásokból 300 milliárd forint jut közlekedésfejlesztésre. Az 1700 milliárd forintos értéket mintegy 300 milliárd forinttal tovább csökkenti a korábban más forrásfelhasználással tervezett 4-es metró, így a fejlesztésre ténylegesen felhasználható összeg mintegy 1400 milliárd forint. A közlekedésre fordított forráskeret tehát a ROP-ban megvalósuló közlekedésfejlesztésekkel sem haladja majd meg az 1600-1700 milliárd forintot. A forráscsökkenés, illetve a 4-es metró finanszírozási körbe kerülésének fı vesztesei a vasúti közlekedés, és a városi közlekedés. A forráscsökkenés miatt a projektlista túltervezetté vált, a megjelölt projektek költségigénye meghaladja a rendelkezésre álló 1700 milliárd forintot. A túltervezés egyfelıl indokolt, mivel az elıkészítési, engedélyezési kockázatok igénylik a tartalék projekt képzést annak érdekében, hogy valamely projekt kiesése ne veszélyeztesse a maximális forrásfelhasználást. Másfelıl ugyanakkor a túltervezés elkerülhetetlenné teszi a rangsor képzést az átláthatóság érdekében, illetve a kívánatos területi-gazdasági hatások maximalizálása érdekében.
A projektek közötti rangsorképzéshez segítséget nyújthat, ha a projektek azonosításra kerülnek a prioritástengelyekkel, valamint a stratégiai és specifikus célokkal. Egy-egy projekt minél több prioritástengellyel és specifikus céllal hozható összefüggésbe, annál inkább elıkelı helyet kell elfoglaljon a rangsorban. A városi közlekedés – ami alatt elsısorban a városi és városkörnyéki kötöttpályás közlekedést kell érteni – az eredeti elképzelésekhez viszonyított forráscsökkenés vesztese lett. A városi közlekedésre fordított források önmagukban is elégtelenek lennének, de különösen így van ez akkor, ha a 4-es metró a forrás lehetıségek nagy részét leköti. A 4-es metró kohéziós forrásfelhasználásba történı átsorolásával talán egyetlen civil, vagy szakmai szervezet sem ért egyet, hiszen arra megkötött EIB hitelkonstrukció volt. Az átsorolással lényegében a közlekedésre fordított összes forrás csökken. Nehéz elképzelni, hogy a három vidéki város bármelyikénél elmaradhatna a fejlesztés, mivel ez ott is létkérdés, de a Budapest és környéke elıvárosi közlekedésének fejlesztése is létkérdés. Amennyiben az elkövetkezı 7 évben Budapest és környéke kötöttpályás közösségi közlekedését nem sikerül a kellı szintre fejleszteni, Budapest közlekedése összeomlik. A városi-elıvárosi közlekedés projektlistája Budapest és környéke - 4-es metró fejlesztés I. szakasz - 4-es metró fejlesztés II. szakasz - Észak-déli regionális gyorsvasút I. ütem (Szentendre-Békásmegyer) - 1-es villamos, 3-as villamos déli meghosszabbítás és - elıvárosi vasúti közlekedés fejlesztése I. ütem rekonstrukció Vidéki városok - Miskolc villamoshálózat fejlesztése - Debrecen villamoshálózatának fejlesztése - Szeged villamoshálózatának fejlesztése A Budapest környéki agglomeráció közösségi közlekedését támogató Operatív Program kiemelt jelentıségő kellene legyen a vasúti fejlesztés szempontjából is. A Budapestre befutó 11 vasútvonal az agglomerációs területet mintegy 700 km vonalhosszon érinti, 95 településhez 176 állomással, illetve megállóval kapcsolódik. Az autóbuszközlekedéssel, illetve a BKV városhatáron kívüli vonalaival összehangolt fejlesztés eredményeképpen a közösségi közlekedés európai színvonalát lehetne biztosítani a 3 millió lakost érintı agglomerációban. A városi közösségi közlekedési projektekhez kapcsolódóan hangsúlyozni kell, hogy a közösségi közlekedés alapja a kötöttpályás eszközökön alapuló, hálózati lehetıségeket, alternatívákat adó rendszer. Alapja a fejlett metró és gyorsvasúti hálózat, beleértve az elıvárosi vasút fejlesztett szakaszait. Mindezek együttese a más eszközöktıl független, menetrend tartására képes gerinchálózat. A fejlesztéssel együtt jár a jármőpark minıségi megújítási szükségessége is. A kötöttpályás hálózata városi csatlakozási pontokon utazási folyamatot alkot. A városi lét fenntarthatóságának elıfeltétele a teljes közösségi közlekedési rendszer minıségi színvonalának fejlesztése. A KözOP céljai és prioritási projektek ezeket a fejlesztési irányelveket kielégítik, csak a vidéki városok és budapesti-környéki projekt tartalmát, illetve forrásbiztosítását kell a szükségletekhez és a célokhoz igazítani.
A KözOP céljai kiemelten kezelik a közlekedési módok összekapcsolására, az integrációra, az intermodalitásra irányuló szempontokat. Ez egy nagyon helyes törekvés. A közlekedésben a hiány ugyanis ma sokkal inkább minıségi mint mennyiségi. A minıségi
hiányok egyik legjelentısebb tényezıje a közlekedési módok, formák eszközök közötti kooperációhiány, tehát az együttmőködés hiánya. Ennek tükrében tőnik rendkívül szerénynek a közlekedési módok összekapcsolására, az intermodalitás és a logisztika támogatására szánt 40 milliárd forintos összeg. Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a közlekedés gazdasági, területfejlesztési haszna a találkozási pontokban, a csomópontokban nyerhetı ki. Elvileg az EU elvárása volt az UMFT-vel szemben, hogy támogatásának 50%-át a környezetkímélı vasúti közlekedés fejlesztésére kell fordítani. A KözOP projektlistából ez az arány nem olvasható ki. A vasúti közlekedésre a KözOP (kohéziós) forrás mellett ROP forrás várhatóan nem jut, így összességében nem a vasútfejlesztés, hanem a közútfejlesztés viszi majd el az öszszes forrás (KözOP + ROP) több mint 50 %-a. A másik 50 %-on osztozik a vasút, a városi közlekedés és a viziközlekedés. A megjelölt vasúti fejlesztések helyesek, mert valamennyi megjelölt elem szükséges, ugyanakkor a fejlesztési volumen nem lesz képes biztosítani a vasúti közlekedés szállítási arányának elıretörését a közúti közlekedéssel szemben. Ez azért is aggályos, mivel a közeljövı vasúti szervezeti átalakításai következtében a MÁV „mőködı” vasúti üzletágainak egyre önállóbbá válása és a vasút-liberalizáció hatása következtében várhatóan nagy számban megjelenı újabb versenytársak az áruszállításban piaci alapon, a személyszállításban nagyrészt szabályozott keretek közötti közszolgáltatási formában fognak mőködni, tehát elsısorban a tulajdonában maradó pályahálózatra kell az államnak fejlesztési és fenntartási tevékenységét koncentrálnia. Ha ebben most kihagyja, vagy csak részlegesen veszi igénybe az EU felajánlott segítségét, a legnagyobb esély mehet veszendıbe és az elıdeinktıl „ránk hagyományozott” sőrő, kiváló vonalvezetéső és tranzitképes magyar vasúti hálózat (európai és hazai) piacképessége kerül veszélybe. Mind a közúti, mind a vasúti fejlesztéseknél szerepel egy „egyéb forrás” felhasználásával 2013-ig megvalósítani tervezett projektcsoport. Ilyen például az M6-os autópályák továbbépítése Pécsig (2010 kulturális fıváros). A szakmai szervezetek véleményükben kifejtették, hogy a KözOP elfogadásához rögzíteni kell az egyéb forrás megnevezését, különben „levegıben lógóak” maradnak a fejlesztések. A közúti projektlista (a nem KözOP forrásból megvalósuló projekteken kívül) 50 projektet tartalmaz (egyes esetekben egy-egy hálózati elemet több projektre bontva). Az országos gyorsforgalmi hálózat fejlesztésének hosszú távú koncepciója projektrangsorának (UVATERV 2005) elsı 50 elemébıl 27 elem szerepel a KözOP projekt listán is. Tekintettel arra, hogy a KözOP lista 50 eleme magába kellett foglalja (kötelezı feladatként) a 11.5 tonnás burkolat-megerısítés projektjeit is, a két lista közötti összhang durva aránytalanságokkal (ellentmondásokkal) nem terhelt. A hosszú távú fejlesztési koncepció projektrangsorolásából a kicsi megvalósítási realitás miatt a KözOP indokoltan nem vett át 13 projektet, illetve kevésbé indokolhatóan, de elfogadhatóan elhagyott még további 5 projektet. Fenti azonosságok mellett, szakmai, hálózatszerkezeti, forgalmi, területfejlesztési és megvalósíthatósági szempontok alapján, a szakmai szervezetek, - a KözOP listára új projektek felvételeként javasolták (fontossági sorrend szerint) = Az M8 gyorsforgalmi út Dunavecse-Kecskemét közötti szakaszát, = Szolnok északi elkerülı megvalósítását új Tisza-híddal, = 53 sz. fıút burkolatának 11.5 tonnás részleges megerısítését (nem a teljes pályahosszban), = Székesfehérvár nyugati elkerülı út megépítését.
További megfontolásra, illetve – szükség esetén – elhagyásra javasolható projektek mellett a szakmai szervezetek – kizárólagosan szakmai szempontok alapján – ragsorba állították az 50 projektet. E rangsort, illetve indoklását – tekintettel e folyóirat profiljára – itt nem indokolt közölni, de azt meg kell jegyezni, hogy a javaslatok közül a döntéshozó többet elfogadott. A vízi közlekedés fejlesztése, konkrétan a Duna, mint vízi út fejlesztése nem nyert mőszaki tartalmat (vagy nem ismert a mőszaki tartalom). Nem lehet a Duna megbízhatóan hajózható viziút a megfelelı vízszint elérése és állandósítása (vagy legalább idıintervallumának növelése) nélkül. Az EU elıírásoknak megfelelı évi 50 nap helyett ma 150 napig nem alkalmas a vízállás teherszállítási tevékenységre. A mőszaki tartalmat e célnak megfelelıen kellene meghatározni, ez nem történt meg. A KözOP projektlista egyáltalán nem tartalmaz légi közlekedési fejlesztési célkitőzést. A véleményekben megfogalmazódott, hogy szükséges a repülıterek – különösen a Ferihegyi repülıtér – földi feltáró hálózatainak fejlesztése, valamint a magyar légi közlekedési infrastruktúra és a légiforgalmi szolgálatok mőszaki, létesítményi elemeit is magában foglaló logisztikai központok fejlesztése. A közlekedési Operatív Programban, illetve a Regionális Operatív Programokban biztosított forráslehetıségek – a várakozásoknál kisebb nagyságrend ellenére is – a megelızı évekhez viszonyított nagyobb finanszírozási lehetıségét adják a környezetkímélı közösségi közlekedés fejlesztésének. Jelentıs mértékben a közlekedési szakmán is múlik, hogy milyen eredményességgel tud élni a kissé tágabbra nyílt lehetıségekkel.
