ÁRUFUVAROZÁS AZ ÚJJÁALAKULÓ EURÓPAI VASÚTI PIACON

VEZETŐI TÁJÉKOZTATÓ

ÁRUFUVAROZÁS AZ ÚJJÁALAKULÓ EURÓPAI VASÚTI PIACON

VÁLOGATÁS A NEMZETKÖZI SZAKIRODALOMBÓL

2003.

1

Közreadja

a MÁV Rt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS HIVATAL MÁV Rt. Dokumentációs Központ és Könyvtár 1940 Budapest Telefon: 318-6670, 338-3911/24-40

Összeállította és szerkesztette: Dr. Horváth Tiborné Ráczné dr.Kovács Ágnes

A cikkeket fordították: Dr. Ercsey Zoltán Haragos Pál Ráczné dr. Kovács Ágnes Dr. Rixer Attila

Kiadja a MÁV Rt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS HIVATAL A kiadásért felel: Dr. Hadházy Ákos főosztályvezető Készült a MÁV Rt. Ügykezelési és Dokumentációs Hivatal nyomdaüzemében (Budapest, VI. Andrássy út 73-75.) Felelős vezető: Dr. Hadházy Ákos Engedélyszám: 8988/2002

2

TARTALOMJEGYZÉK Bevezetés ................................................................................................................................... 4 1. A vasúti áruszállítás általános kérdései a mai Európában.................................... 5 1.1. Kapcsolat a közlekedés és a gazdasági fejlődés között............................................... 5 1.2. A vasúti árufuvarozás általános állapota..................................................................... 6 1.3. Az árufuvarozás autonómiája...................................................................................... 7 1.4. Az európai vasutak pályát váltanak........................................................................... 12 1.5. Az Európai Unió Bizottságának második vasúti csomagterve.................................. 14 1.6. A kelet- és közép-európai vasútvonalak fejlesztése .................................................. 15 1.7. A vasúti áruszállítás célstratégiai piaci szegmensei és célstratégiái ......................... 16 1.8. A vasúti árufuvarozás európai folyosói..................................................................... 19 1.9. Transzeurópai gyorsforgalmi áruszállítási vasútvonalak .......................................... 22 2. Új technikák az árufuvarozásban.......................................................................... 25 2.1. Az alternatív logisztikai stratégiák hatása az áruszállítás alakulására ...................... 25 2.2. Tracking & Tracing a vasúti árufuvarozásban .......................................................... 26 2.3. Jövőbe mutató telematikai rendszerek a vasúti árufuvarozásban.............................. 28 2.4. A Dispolokomotiv járműpark új feladatai................................................................. 30 2.5. Az eLogistic a fuvarozásban új koncepció kialakítását teszi lehetővé...................... 31 2.6. MODALOHR – új rendszer a tehergépjárművek vasúti szállítására ........................ 31 2.7. A DB Cargo vevőszolgálati központja...................................................................... 32 2.8. Moduláris szállítási rendszer a vasúti árufuvarozásban ............................................ 33 2.9. A DB 189 sorozatú mozdonya .................................................................................. 36 3. Kombinált szállítás.................................................................................................. 37 3.1. Stratégia és koncepció a kombinált közlekedésben .................................................. 37 3.2. Áruszállítás egyszerűen............................................................................................. 38 3.3. Van-e jövője a kombinált fuvarozásnak Kelet-Európa irányába?............................. 40 3.4. Úton Moszkva felé .................................................................................................... 42 3.5. Cargo Domino ........................................................................................................... 43 4. Az áruszállítás átalakítása Európa egyes országaiban ........................................ 44 1.1. A Deutsche Bahn AG árufuvarozási üzletágának megújítása................................... 44 4.2. DB Cargo – Versenyhelyzetben................................................................................ 45 4.3. A DB Cargo szolgáltatási stratégiájának alapelemei ................................................ 46 4.4. Jó úton az SNCF árufuvarozása ................................................................................ 48 4.5. Rail Cargo Austria..................................................................................................... 51 4.6. Az SBB Cargo új stratégiája ..................................................................................... 52 4.7. A vasúti áruszállításnak új piacokat kell meghódítaniuk .......................................... 56 4.8. Az SNCB árufuvarozásának jövője........................................................................... 58 4.9. A Railion integrálja a dán Cargo DSB GODS céget................................................. 59 4.10. Spanyolországban minden megváltozik.................................................................... 60 4.11. A PKP Cargo fejlesztési távlatai és stratégiai döntései............................................. 61 4.12. A TRASEKA folyosó grúziai vasúti fővonalán növekszik az áruszállítások mennyisége................................................................................................................ 64 4.13. IKEA Rail, a szabad pályahasználat megvalósulása................................................. 66 4.14. Otello-Express........................................................................................................... 67

3

Bevezetés A vasúti áruszállítás versenyképességének hiánya már az 1970-es évek végén látható volt, ezzel a problémával azonban még sokáig nem foglalkoztak. Az 1980-as évekig többé-kevésbé minden európai kormányzat nézete az volt, hogy a vasúti köztulajdonú infrastruktúra elsődleges feladata a közszolgáltatás, nem pedig a kereskedelmi szolgáltatás. A vasúti árufuvarozás mennyisége már 20 éve csökken, miközben az áruszállítási mennyiség a közúti és a vízi szállítások javára szüntelenül nő. A változás csak a vasúti közlekedés újjászervezését célzó európai kezdeményezés következtében végrehajtott nemzeti reformprojektek hatására valósulhat meg. Ebben a fejlődésben az első fontos lépést a 91/440 vasútpolitikai irányelv jelentette, mely nyomán megindult a vasutak stratégiai újjászervezése. Ezt követte az Európai Bizottság által kiadott „Fehér könyv – Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni” című mű megjelenése, melyben megfogalmazták azokat az irányelveket, melyek alapján a jövőben a vasúti áruszállítás működni fog Európában. A Fehér Könyv nem csak a különböző közlekedési módok integrációjának szükségességére helyezi a hangsúlyt, hanem azok egyensúlyára is, mozgásteret engedve a különböző szabályozásokban. Manapság egyre több vasútvállalat tesz valódi kísérletet a jövőben nyitottá válási és a logisztikai irányban bővülő piaci kezdeményezésekre és említésre méltó átszervezési lépésekre. Mindezek alapján a jelen kiadvány áttekintést kíván nyújtani az európai áruszállítás általános kérdéseiről, problémáiról, az árufuvarozásban alkalmazható új technikai, technológiai lehetőségekről, valamint megpróbálja felvázolni néhány európai ország vasúti árufuvarozásának fejlesztési, átalakítási irányait. A felhasznált cikkeket a MÁV Dokumentációs Központ és Könyvtár szaklapjaiból válogatták a szerkesztők. Reméljük ezzel az összeállítással sikerül egy átfogó képet nyújtani az európai vasúti árufuvarozás fejlesztési tendenciáiról, és ezzel segítjük a magyar vasúti reform végrehajtását is.

4


1. A vasúti áruszállítás általános kérdései a mai Európában

1.1. Kapcsolat a közlekedés és a gazdasági fejlődés között1 A szállítási teljesítmények és a gazdasági fejlődés változása Európában A közlekedéspolitika egyik fő célja a fenntartható közlekedés biztosítása. A 90-es években az Európai Unióban az áruszállítás növekedési mértéke jóval meghaladta a GDP változásáét. A közlekedési igények több tényezőtől függnek. Az áruszállítás területén a gazdasági teljesítőképesség mellett befolyásoló tényező az infrastruktúra, a termelési és kereskedelmi struktúra, a logisztikai rendszerek fejlettsége, a tranzit- és a külkereskedelmi kapcsolatok, valamint a közlekedés szervezettsége. A közép- és kelet-európai országokban a gazdasági átalakulással jelentősen csökkent a GDP és ezzel együtt a szállítási teljesítmény is. Az áruszállítás mértéke 1990 és 1997 között 32%kal csökkent, miközben az Európai Unió tagországaiban 221%-kal növekedett. A jelentős csökkenés két okra vezethető vissza: egyrészt a költségekre nem érzékeny közlekedési szerkezetre, valamint a kedvezőtlen kereskedelmi irányokra. Ezen kedvezőtlen hatások miatt a közép- és kelet-európai országok vasúti szállítási teljesítményei 49,9%-kal csökkentek 1997-re. A hosszú távra meghatározható trendek szerint a légi és közúti szállításban dinamikus fejlődés várható, a vasúti és a vízi áruszállítás átlagos teljesítménye viszont stagnálni fog. A magyar közlekedés fejlődése 1990-t követően a magyar társadalom és gazdaság piaci alapokra helyezésével a korábban meghatározó közlekedési összetétel is jelentősen megváltozott. A közlekedési ágazat részesedése a GDP-ből 6,2%-ról 4,5%-ra csökkent, amit az áruszállítás jelentős 22,4%-os visszaesése okozott. Érdekes tény viszont, hogy a kombinált áruszállítás ennek ellenére fejlődött. A közlekedési ágak piaci részesedése — teljesítményeik alapján — teljesen megváltozott. Hosszú távú, 2015-ig szóló előrejelzés alapján az 1990 évi áruszállítási teljesítményt a magyar gazdaság 2005-re érheti el, majd 2015-ig 4,25%-os növekedés lehetséges. Nagy eltérés várható azonban az egyes közlekedési ágak fejlődése között. 1997-hez képest 2015-ig a közúti áruszállítás területén 71-97%-os fejlődés prognosztizálható, míg a vasúti áruszállítás területén 1990-hez képest 35-50%-os csökkenés következhet be 2015-ig.

1

Forrás: ENSZ Gazdasági és Szociális Bizottság TRANS/WP.5/2002/3/add.7 beszámolója

5


1.2. A vasúti árufuvarozás általános állapota2 Európai kontextus a vasúti árufuvarozásról A vasút – közút közötti komplementaritás újjászervezésének eszközei adottak. Három fő követelmény van: az európai perspektívájú fejlesztés, nevezetesen: • a vasúti árufuvarozás transzeurópai hálózata; • alapjaiban átalakítani a vasutak üzemi rendszereit, hogy a nyújtott szolgáltatások minősége valóságos javulást mutasson; • olyan beruházási politika elfogadása, mely az összes lehetséges erőforrást mozgósítja. Ma már nem lehet szigorúan nemzeti szinten felvetni az áruszállítás kérdését. Tehát sürgős a vasúti rendszer közös működési szabványaiban megegyezni. Meg kell oldani azokat a meglévő problémákat, melyek gátolják az árutovábbítás folyamatosságát. A vasúti közlekedés fejlesztése az alábbi megállapításokon alapszik: az áruszállítási igények szakadatlan növekedése, a folyamatos fejlesztés szükségessége, azaz a személyek biztonsága, szociális kohézió, környezetvédelem és energiatakarékosság. A mobilitás növekedése minden közlekedési módot érint, akár légi, közúti, vasúti, vízi vagy tengeri szállításról legyen is szó. Az árufuvarozás megoszlása a különböző közlekedési módok között az Európai Unióban:

Közúti Vasúti Vízi

77,1% 15,3% 7,6%

A szállított árumennyiség növekedését a gazdasági növekedés és a kereskedelmi kapcsolatok növekvő internacionalizálása motiválja. Más tényezők hatnak a szállítási gyakorlat feltételeire: • ennek a „megfeszített áramlat”-nak az általánossá válása, az anyagok folyamatos szállítását igénylő vállalatoknál az árukészletek csökkenése és a logisztikai szervezet; • az elektronikus kereskedelem fejlődése növeli a különleges szállításokat (háztól házig szolgálat); • a határidők általános csökkenésének egyre nagyobb igénye minden fuvarozásnál. Végül a közlekedési eszközök műszaki minőségének javulása ugyancsak hozzájárul ehhez a növekedéshez.

2

Les états généraux du fret ferroviaire, Revue générale des chemins de fer, 2001/3

6


Hogyan lehet újra megteremteni a közlekedési módok egyensúlyát? A vasúti árufuvarozás általános állapotáról elfogadott megállapítások egy jelentős része olyan megoldások keresésével foglalkozik, melyek lehetővé teszik, hogy a felismeréstől eljussunk a cselekvésig. Reális-e az áruforgalom megduplázása 10 év alatt, és ha igen, milyen beruházások árán? A piac ezt a megduplázást alátámasztja, de az üzemeltetők és a hálózatkihasználás szintjén jelentős erőfeszítéseket kell tenni ennek megvalósításához. A vasúti árufuvarozás az egyensúly újrateremtésének hatékony megoldását jelenti. Elsősorban a műszaki megoldásokat kell értékelni és aztán nagy ütemben fejleszteni. A szállítóeszközök terén jelentkező probléma megoldására azért kell gyors intézkedéseket hozni, mert az a 12000 tehergépkocsi, ami az észak-déli tengelyen naponta közlekedik 300 vonatot tesz ki. Ugyanakkor a vasúti árufuvarozás megduplázása az elkövetkező tíz évben éppen csak a forgalom növekedését szívja el, és a közúti forgalom a jelenlegi szinten marad. A feladat hatalmas, és a vasúti vállalatoknak nincs kellő eszközük arra, hogy ezt egyedül megvalósítsák. Ezért nemzeti és európai politikai kérdés a közútról vasútra terelés megszervezése. Ezek az általános állapotok az európai vasutaknál egy valóságos forradalom kezdetét jelenthetik. Az extern költségek internalizálása erőteljes strukturális hatást gyakorol a modális megosztásra. Az Európai Unió kormányai határozottan úgy döntöttek, hogy támogatják a vasúti árufuvarozás ambiciózus fejlesztési céljainak finanszírozását.

1.3. Az árufuvarozás autonómiája3 Az SNCF vezetési módjának változása, a tevékenységek szerinti menedzsment megvalósításával az árufuvarozás számára lehetővé teszi a műszaki és humán erőforrások jobb kezelését, valamint hogy saját termelését irányítsa, és kereskedelmi politikáját meghatározza. Az SNCF árufuvarozási ágazatának növekvő autonómiájára való irányultság egybeesik a világban lejátszódó folyamatokkal, melyek az árufuvarozási szolgálatok növekvő függetlensége felé mutatnak, mert a tapasztalat azt mutatja, hogy ugyanazon a pályán, ugyanazon vontatási eszközökkel végzett tevékenységek vegyes volta a hagyományos vonalakon a személyszállítás prioritásához vezetett az árufuvarozás kárára. Számos olyan eset van, amikor az áruszállítás a személyszállítástól elkülönítve prosperál. Harminc éve önálló az árufuvarozás Amerikában, Japánban 13 éve, Dél-Afrikában 9 éve, és Ausztráliában is önálló lesz. Európában Nagy-Britanniában három éve működik önállóan és sikeresen az árufuvarozás.

3

L’autonomie du fret: un sujet d’actualité, Revue générale des chemins de fer, 2000/1

7


Tehát ma már Európában is mutatkoznak az önálló árufuvarozás kezdeti jelei. Németországban, Franciaországban, ahol a DB AG és az SNCF elvetették az univerzális mozdonyok elméletét, és speciálisan az árufuvarozáshoz szükséges mozdonyokat rendeltek. A DB AG és az NS, sőt a CFF és az FS árufuvarozási üzletágai fuzionáltak, ami szintén megkívánja az árufuvarozás és a személyszállítás szétválasztását. Kelet-Európában, ahol a vasutak privatizálása folyik, a lengyel árufuvarozás keltett érdeklődést az SNCF-nél, a DB AG-nél és az amerikai Wisconsin Central-nál. Valójában kevés olyan vegyes vasút van, ahol az árufuvarozás visszahódítását jelezhetjük. Európában 20 év óta csökkenő tendencia figyelhető meg, míg ott, ahol a vasút csak árut fuvaroz, növekedés mutatkozik. Jelenleg a fejlődés jelei az árufuvarozás önállósága felé mutatnak, mivel a piaci összefüggések előbb vagy utóbb megkívánják, hogy az árufuvarozás versenyképes vállalkozásként működjön, saját eszközeivel, átlátható elszámolásokkal és valódi kereskedelempolitikával. A vegyes hálózatok nem ismerik fel árufuvarozásuk felmorzsolódását, ami szemben áll személyforgalmuk fejlődésével, különösen a nagysebességű hálózatokon. Ez a helyzet Európában, ahol az Európai Bizottság rámutat az árufuvarozás csökkenő tendenciájára, és a hanyatlás erősödésének kockázatára. A vegyes vasutak és az UIC is inkább az árufuvarozás rendszertelen növekedését hangsúlyozzák, anélkül, hogy bevallanák, hogy 20 éve az árufuvarozás az Európai Vasutak Közösségében negyedével csökkent, Kelet-Európában és Oroszországban pedig felére esett vissza. A vasúti árufuvarozás tehát veszélyben van, és meg kellene duplázni ahhoz, hogy a 20 évvel ezelőtti piaci részarányt visszaszerezze. A legérintettebb vasutak 1999-ben a tranzit vasutak — az osztrák, dán, holland — voltak 9%os csökkenéssel. Az európai vegyes vasutak közül, amelyiknél nem csökkent az áruforgalom, azok olyan periférián lévő vasutak, ahol a forgalom mennyisége egyébként sem volt nagy, mint a portugál, norvég és a spanyol vasutak. Míg a CCFE vasutak árufuvarozása 1999 eleje óta 4% körüli csökkenést mutat, a helyzet sokkal súlyosabb a balti és a FÁK országokban, ahol a csökkenés 9%-os és Kelet- és KözépEurópában, ahol 14,6%-os katasztrofális csökkenés következett be. A specializált vasutak fellendülnek Az előzőekkel ellentétben azok a vasutak, melyek csak árufuvarozást folytatnak, prosperálnak. Úgy látszik az árufuvarozás önállósága és a fejlődés között kapcsolat van. Az árufuvarozás és a személyszállítás sikeres szétválasztása két privatizált nemzeti vasútnál, a japán és az angol vasútnál történt meg. Mindkét esetben a régi nemzeti vasút árufuvarozásának piaci részaránya 5-6%-kal esett a beruházások elmaradása miatt. Végül egy külön, önálló társaságot hoztak létre, melyeknek saját pályaudvarain, kocsijain kívül saját vontatóeszközparkja is van. Ezek az új áruszállító vasutak megújultak, és fejleszteni tudták forgalmukat. 1996-ban Európában az English, Welsh and Scottish Railway (EWS) megalakulásával új árufuvarozó vasút jött létre, mely átvette a BR csaknem teljes árufuvarozását, és három év alatt 20%-kal növelte azt. A legnagyobb privatizáló cég, az amerikai Wisconsin Central meg tudta vásárolni a BR mozdonyainak, teherkocsijainak és teherpályaudvarainak nagy részét, és 8


megalakította az EWS-t, ami Európában az első olyan árufuvarozó vasút, mely saját vontatóeszközökkel rendelkezik. Ez az egyetlen vasút Európában, mely folyamatos növekedést ért el megalakulása óta. 1997-ben 12%, 1998-ban 6%, 1999-ben 2,4% volt a növekedés. Az országok többségében hiányzik az árufuvarozás elszámolásainak és eredményeinek átláthatósága. A vegyes vasutak globális eredményekről beszélnek, és nincs olyan könyvelési rendszerük, mely lehetővé tenné a különböző tevékenységek valódi eredményeinek ismeretét. A vasúti árufuvarozás garancia a környezet megvédésére. Nem véletlen, hogy a svéd vasút az árufuvarozási üzletágnak a Green Cargo nevet adta. Svájcban minden hétvégén és éjszaka betiltották a kamionforgalmat, hatalmas méretű vasúti alagútépítésekbe fogtak, annak érdekében, hogy az alpesi tranzitot vasútra tereljék. Svájcban és Svédországban a vasút vezetői megpróbálják megnyerni ügyfeleik közé a legnagyobb cégeket. Habár a vegyes vasutak nem tudják elkülönítve megadni az árufuvarozás eredményét, feltételezhető, hogy az eredmények alig vagy egyáltalán nem javulnak, mivel az árufuvarozás termékének csökkenése általában még gyorsabb, mint a szállított áru mennyiségének csökkenése. Az Európai Bizottság azt javasolja az országoknak, hogy válasszák el az infrastruktúrát az üzemeltetéstől, és piaci feltételeket alkalmazzanak a vasúti árufuvarozásban. A vasutak már hosszabb ideje tervbe vették a tevékenységek szerinti irányítást, elkülönítve a személyszállítást, az árufuvarozást, az infrastruktúrát és az eszközöket. Ez a folyamat különböző néven megy végbe az egyes vasutaknál. Nagy-Britanniában a BR mind az öt szektorának saját járműparkja van, beleértve a mozdonyokat is. Franciaországban a célok és eszközök újraelosztása 1991-ben történt meg a műszaki tevékenységek között. A régiók és öt új tevékenységi kör alakult a mozdonypark megosztása nélkül. Németországban a DB AG Holding égisze alatt jött létre az árufuvarozási tevékenység. Mindenütt elkülönítették a személyszállítást, ami még csak a kezdete a teljes függetlenedésnek. Az SNCF hét tevékenységi kört kíván létrehozni: fővonali személyszállítás, regionális vonatok, Transilion, pályaudvarok, árufuvarozás, Sernam és infrastruktúra. Az árufuvarozás meghatározza saját kereskedelempolitikáját, minőségi és biztonsági normáit, valamint árait, ami feltételezi a műszaki és humán termelőeszközök meglétét. Az árufuvarozási tevékenység három fő pillére a kereskedelmi, termelési és humán erőforrás, igazgatás és információs rendszer, valamint a pénzügyek lesznek. Először a BR határozta el, hogy a vontatási eszközöket szétosztja a tevékenységek között, de a DB AG 1994. évi 275 db-os mozdonyrendelése az árufuvarozás számára szintén egy visszafordíthatatlan folyamat elindítását jelentette. Az SNCF követte a DB AG-t és 1998-ban 120 db kétáramnemes mozdonyt rendelt az árufuvarozási üzletágnak. Közben az SNCF úgy döntött, hogy közvetlenül a tevékenységeknek adja át a mozdonyok irányítását.

9


A különleges mozdonyok rendelésén kívül mintegy tíz éve új jelenség az árufuvarozási vonalak koncesszióba és egész területek leányvállalatok kezébe adása. Először Svédországban jelentek meg az árufuvarozási vonalak első magánhasználói az infrastruktúra és az üzemeltetés 1988. évi szétválasztása után. Németországban koncessziós szerződést kötöttek mellékvonalakra. A személyszállítás és árufuvarozás jelentős szétválasztása 1998 óta négy vasútnál valósult meg, melyek Nyugat-Európa árufuvarozásának egyharmadát végzik. A DB AG és az NS Railion néven fuzionált. A cég 500 darabos mozdonyparkkal rendelkezik, 94%ban német és 6%-ban holland kézen van. Európában az egyetlen, csak árufuvarozásra szakosodott vonala a holland Betuwe, melyen a Rotterdam és Németország közötti áruszállítások bonyolódnak le.

10


Az UIC európai vasútjainak áruszállítási statisztikája4 Vasutak

Szállított tonna ezerben 1 999 2 000

Európai Unió CFL 17 598 CH 2 361 CIE 2 901 CP 9 265 DB AG 275 373 DSB 6 636 FS 73 955 GB-total 115 661 NS 23 200 ÖBB 73 598 RENFE 24 811 SJ 27 798 SNCB/NMBS 59 149 SNCF 133 939 VR 39 979 EU összesen 886 224 CFF/SBB/FF 55 390 NSB BA (4) 8 299 CCFE összesen 949 913 Közép- és Kelet-Európa BDZ 21 090 CD 82 105 CFARYM 2 166 CFR 62 821 HSH ... HZ 10 349 JZ 7 000 MÁV 38 530 PKP 185 093 SZ 13 005 ZBH 2 779 ZSR 49 115 Közép- és Kelet-Európa összesen 474 053 Balti országok és FÁK BC 85 860 CFM 6 612 EVR 37 388 LDZ 33 208 LG 28 347 UZ 334 636 Balti országok és FÁK összesen 526 051 TCDD 15 285 Európa összesen 1 965 302

4

%

Árutonnakilométer millióban 1999 2000 %

18 318 ... 2 707 9 046 290 082 7 470 79 636 ... 25 400 80 267 25 313 30 885 61 279 141 732 40 501 812 636 58 943 7 959 879 538

4,09 ... -6,69 -2,36 5,34 12,57 7,68 ... 9,48 9,06 2,02 11,11 3,60 5,82 1,31 -8,30 6,41 -4,10 -7,41

608 322 526 2 179 70 948 1 747 21 549 19 325 3 521 14 733 11 402 14 394 7 392 52 112 9 753 230 511 9 797 2 456 242 764

632 ... 491 2 182 76 815 1 991 22 817 ... 3 819 16 299 11 542 15 422 7 674 55 352 10 107 225 143 10 786 2 399 238 328

3,95 ... -6,65 0,14 8,27 13,97 5,88 ... 8,46 10,63 1,23 7,14 3,81 6,22 3,63 -2,33 10,09 -2,32 -1,83

21 082 89 210 3 231 71 362 ... 10 059 ... 38 681 185 312 13 643 3 356 54 177

-0,04 8,65 49,17 13,60 ... -2,80 ... 0,39 0,12 4,91 20,76 10,31

5 297 16 456 380 14 659 26 1 685 1 267 6 643 55 065 2 571 115 9 859

5 538 17 220 527 16 401 ... 1 788 ... 6 955 54 008 2 596 140 11 234

4,55 4,64 38,68 11,88 ... 6,11 ... 4,70 -1,92 0,97 21,74 13,95

490 113

3,39

114 023

116 407

2,09

88 000 8 214 39 775 36 413 30 712 357 382

2,49 24,23 6,38 9,65 8,34 6,80

30 529 1 232 7 020 12 210 7 849 156 336

31 425 1 538 7 788 13 310 8 918 172 840

2,93 24,84 10,94 9,01 13,62 10,56

560 496 18 251 1 948 398

6,55 19,40 -0,86

215 176 8 123 580 086

235 819 9 645 600 199

9,59 18,74 3,47

StatistiqueComplémentaires de la Statistique Internationale des Chemins de fer 1999-2000, UIC, 2002

11


1.4. Az európai vasutak pályát váltanak5 Nem lehet kétséges, hogy az Európai Unió (EU) vasúti rendszere fejlesztésre szorul. A vasúti áruszállítási piac részesedése az elmúlt 30 évben 35%-ról 15%-ra esett vissza, szemben a közúti áruszállítás egyre növekvő népszerűségével. Az európai úthálózat reménytelenül zsúfolt, ezért a figyelem az alternatív, környezetbarát szállítási módok felé, — így a vasút felé is — fordul. A vasút rossz helyzetének az egyik oka az alacsony megbízhatóság. Egy felmérés során kiderült, hogy a vizsgált 14000 vonatnak csak az 51%-a érkezett időben, közel 24%-a pedig több, mint három órát késett. A nemzeti vasúttársaságok szerint az állami támogatás hiánya és a döntésképtelenség az ok, míg a szállíttatók az állami monopólium alacsony hatékonyságát tartják felelősnek. Az Európai Bizottság szerint a versenyhelyzet fokozása segít a vasút iránti érdeklődést felkelteni, és lehetővé teszi, hogy a következő 10 évre előre jelzett 38%-os forgalomnövekedésnek legalább a fele a vasútra terelődjön. Ennek elérése érdekében intézkedéseket hozott 2003-tól az EU fő nemzetközi útvonalain a vasúti pálya szabad és egyenlő feltételek melletti használatára. 2008-tól a nemzetközi forgalom számára a teljes európai vasúthálózatot megnyitják. Figyelembe kell venni azt is, hogy minden ország védi a nemzeti vasúttársaság érdekeit, ezek közé tartoznak az ország biztonsági előírásai, a pályahasználati engedélyek kiadásának feltételei. Az Európai Bizottság ennek a gyakorlatnak a megváltoztatása érdekében döntött úgy, hogy a tagállamoknak külön kell választaniuk a vasúti infrastruktúra-kezelést és a pályahasználatot, és mindenkinek azonos feltételeket kell biztosítaniuk. A pályavasút működtetésének különböző formái alakultak ki az egyes vasutaknál. A Deutsche Bahn külön választotta a DB Netz infrastruktúra-kezelő társaságot, de az a DB AG szervezetén belül működik. Itt kétséges, hogyan fog semlegesen viszonyulni a társaság érdekköréhez tartozó DB Cargo-hoz. Az olaszok is hasonló módszert választottak, az RFI az FS szervezetén belül alakult meg. A francia rendszerben az ország összes vasúti infrastruktúráját egy önálló társaság, az RFF kezelésébe adták, de az a feladatok nagy részét, köztük a pályakarbantartást és a menetvonalak elosztását továbbra is az SNCF-re bízza. Az RFF így csak gazdasági függetlenséget biztosít. Az Európai Bizottság elvárásainak leginkább a brit példa felel meg. Az infrastruktúra irányítása teljesen független a vasútüzemeltetéstől, de a rendszer gazdasági nehézségekkel küzd, a működésbe a kormánynak is be kellett avatkoznia. Az irányelvek legfontosabb pontja, hogy semlegesen, az igényeknek megfelelően legyenek elosztva a kapacitások. Az EU tagállamok vasúthálózatának összekapcsolása egy akadálymentesen átjárható, transzeurópai áruszállító rendszerré, csak úgy jöhet létre, ha az egyes országok tisztességes versenyhelyzetet teremtenek. Minden tagvasútnak biztosítani kell a műszaki kompatibilitást és együttműködő képességet annak érdekében, hogy a vonatok és a mozdonyvezetők az országhatárokon akadálymentesen átjárhassanak.

5

European railways changing tracks, Containerisation International, 2001/12

12


Jelenleg a közúti gyakorlattól eltérően a mozdonyokat és a mozdonyvezetőket a határon lecserélik, ami a késések legfőbb forrása. Spanyolországban ezt még a nyomtáv különbség miatti többletfeladatok is növelik. A szabad forgalmat ezek mellett még a különböző biztosítóberendezési rendszerek, munkafeltételek és biztonsági szabványok, vontatási rendszerek, valamint a nyelvi nehézségek is gátolják. Ezeknek a nehézségeknek a leküzdése nem könnyű, különösen akkor nem, ha figyelembe vesszük, hogy egyes szereplők abban érdekeltek, hogy a lehető legtovább halogassák az egységesítést, mivel még nincsenek felkészülve a verseny kihívásaira. Ha a vasúttársaságok más ország hálózatán akarnak közlekedni, akkor a 95/18 számú EU irányelveknek megfelelően be kell szerezniük a különböző engedélyeket, ami rendkívül időigényes, mert az egyes tagállamok ezzel kapcsolatos szabályozásai és feltételei eltérnek egymástól. Az európai országok különböző biztosítóberendezési rendszereiből adódó gond megoldására fejlesztették ki az Európai Vasúti Forgalomirányító Rendszert (ERTMS) a vasúttársaságok és a gyártók bevonásával. Az ERTMS-t már több nagysebességű és hagyományos vasútvonalon tesztelték. A rendszer kiépítése olcsóbb, mint a jelenlegi nemzeti biztosítóberendezési hálózatoké, emellett mintegy 30%-kal megnöveli a pályakapacitást mindenféle többletépítési igény nélkül. Az ERTMS telepítése akkor gazdaságos, ha a régi rendszer már teljesen amortizálódott. Mivel sok vasútnál ez nem áll fenn, ezért uniós támogatásokkal lehetne felgyorsítani a folyamatot a szükséges költség-haszon elemzések eredményei alapján. A jövőbeli fejlesztések másik területe a szűk keresztmetszetek megszüntetése az európai vasúthálózaton, mert nagyrészt ezek felelősek a késésekért. Az EU prioritási listát kíván felállítani a feladatok megoldása érdekében. A közelgő versenyre felkészülve több szomszédos vasút közös vállalatokat, illetve együttműködési megállapodásokat hoz létre a műszaki együttműködési problémák megoldására. A legnagyobb áruszállítási szövetség a DB, az NS és a DSB között jött létre. Railion márkanéven közlekedtetik járataikat az országaik között úgy, hogy a határokon nem kell mozdonyt cserélni. Németországban a DB Cargo újra megszerezte az Unión belüli kombinált szállítással foglalkozó Kombiverkehr 50%-át, de emellett érdekeltséget szerzett a németországi kombinált áruszállításban részt vevő Transfracht International társaságban is. Kisebb nagyságrendű a Hafen und Güterverkehr Köln (HGK) magánvasút terjeszkedése, amely a holland ShortLines magánvasútban szerzett 25,1%-os részesedést. A két társaság közvetlen járatokat közlekedtet Rotterdam és Köln között úgy, hogy a határon csak mozdonyvezetőt kell cserélni. A svájci nemzeti társaság, az SBB Cargo szintén együttműködési megállapodást kötött a HGK-val a Köln és Svájc közötti forgalom lebonyolítására, de emellett az SBB Cargo a DB Cargo-val is együttműködik más útvonalakon. Skandináviában az SJ áruszállítással foglalkozó vállalata, a Green Cargo 2002 elejétől együttműködik a norvég NSB Gods társasággal. Franciaországban és Németországban a két ország közötti közvetlen forgalom lebonyolítására az SNCF és a DB önálló társaságot hoz létre. Ennek előkészítéseként mindkét társaság nagyszámú kétáramnemű mozdonyra adott megrendelést. Sokan félnek, hogy a szabad pályahasználat 2003-as bevezetése után csak néhány nagy vasúttársaság és a szövetségek maradnak talpon, de a nagy nyitáshoz, hogy egymás területén 13


járjanak, nem rendelkeznek elég szabad kapacitással. A nagy szövetségek létrejötte nagyon megnehezíti az új vállalkozások piachoz jutását. A Római Egyezmény versenyszabályai már nem engedélyezik új, monopolhelyzetben lévő társaságok létrejöttét, de a Railionhoz hasonló szövetségek a meglevő társaságokból jöttek létre, így a szabály rájuk nem vonatkozik. Az új vállalkozásokat a nem teljesen egyértelmű belépési szabályok is sújtják. Ha a belépő nem tud olyan áruszállítási üzleti tervet készíteni, ami a jövőbeli valós piaci helyzetét mutatja be, belefoglalva a technikai szükségletet és a költségeket is, akkor nem juthat engedélyekhez. Másik megoldandó feladat az egyes országok pályahasználati díjainak a kialakítása. Az északi államok alacsony pályahasználati díjaival szemben áll a DB, amely a magasabb díjakat támogatja. A fenti nehézségek ellenére több új társaság lép be a piacra, ezek működését folyamatosan vizsgálja az Európai Bizottság. Az egyik ilyen társaság a svéd Ikea, amely Ikea Rail AB néven saját vasúttársaságot hozott létre. A Brenner útvonalon keresztül Németország és Olaszország közötti forgalom lebonyolítására készül egy új társaság, amely az olasz engedélyeket már beszerezte, és a DB Cargoval is az együttműködést fontolgatja. A tengeri áruszállítással foglalkozó Maersk Sealand és a P&O Nedloyd közös társasága, az European Rail Shuttle (ERS) rendszeresen közlekedtet saját irányvonatokat Rotterdamból Németországba és Olaszországba. Bár a társaság — saját állítása szerint — rendelkezik a vasúti közlekedéshez szükséges engedélyekkel, a vonatok továbbítását mégis a nemzeti vasúttársaságokra, köztük a Railionra bízza. Több más társasághoz hasonlóan az ERS sem vázolta fel jövőbeli önálló üzemeltetési szándékát, mert a túl gyors fejlesztés túl nagy kockázatot jelent. A folyamatokat csak kis mértékben szabad megelőzni. A kulcstényező továbbra is a vontatójárművek és a mozdonyszemélyzet lesz. A piacokon a verseny kialakulásának a feltétele a szabályok megfogalmazása. Míg például a francia feltételek nem tisztázottak, addig a vállalkozók sem jelentkeznek. A Skandinávia – Németország – Olaszország útvonal azonban átláthatóbb, így itt nagyobb a mozgás is. A nemzeti vasutak érzik a liberalizáció veszélyét, ezért az együttműködési stratégiához fordultak.

1.5. Az Európai Unió Bizottságának második vasúti csomagterve6 A határokon átmenő vasúti árufuvarozásra vonatkozóan 2000-ben kiadott és 2003-ban hatályba lépő, piacnyitásra vonatkozó irányelvek után az EU Bizottság megjelent egy második vasúti csomagtervvel. A Bizottság megítélése szerint nem lehet tovább vesztegetni az időt: már 2006-ban biztosítani kell az EU-tagállamokban a külföldi árufuvarozással foglalkozó vasúttársaságok részére a kabotázs jogát.

6

Christian Dahm: EU-Kommission legt zweites Eisenbahnpaket vor. EU-Bahnpolitik, Eisenbahningenieur, 2002/3

14


A vasúti árufuvarozásban érdekelt megbízók magas szintű szolgáltatásokat igényelnek, európai színvonalon. Amennyiben sikerülne Európában egy homogén vasúthálózatot kialakítani, akkor a vasúti árufuvarozás jelenlegi alacsony átlagsebességét 55-60 km/h-ra lehetne növelni. Az intézkedéscsomag központi kérdése az, hogy az árufuvarozásban 2006ban már lehetővé tegyék a kabotázst, és így meg lehessen gyorsítani az integrált európai vasúti piac kialakulását. Az Európai Parlament és az EU Minisztertanácsa által elhatározott, a vasúti piac megnyitására vonatkozó irányelvek a nemzetközi vasúti árufuvarozás transzeurópai hálózaton történő lebonyolítását illetően, a 2008-ra kialakuló együttes hálózat egészében még nem tekinthetők elegendőnek. A nemzeti vasúti piacok 2006-tól történő megnyitására irányuló javaslat mögött a Bizottság azon törekvése húzódik meg, hogy a vasút liberalizálását ne csak kiszélesítse, hanem mindenekelőtt meggyorsítsa. A Bizottság véleménye szerint az idő sürget: a vasúti közlekedés helyzete aggasztónak tekinthető. A vasúti piacot úgy kell mozgásba hozni, hogy a piac megnyitását egy közös biztonsági koncepció is kísérje. Az Európai Vasútügynökség terve Az Európai Vasútügynökséggel a Bizottság egy olyan hatékony működésű irányító apparátust tervez, amely közös biztonsági szabványokat és megoldásokat kínál és vezet be a vasútüzemi (forgalmi) és műszaki harmonizálás, röviden az interoperabilitás érdekében. A cél annak megakadályozása, hogy a jövőben a külföldi vasúttársaságok nemzeti biztonsági előírásaik és a piacra jutás tekintetében előírt nemzeti tanúsítványokkal akadályozzák, megnehezítsék vagy lehetetlenné tegyék a piacra jutást. Addig, amíg a hálózathoz való hozzáféréshez szükséges engedély az egész Európai Közösségben érvényes, a biztonsági tanúsítványok csak meghatározott országokra, régiókra vagy vasútvonalakra, illetve meghatározott gördülő anyagokra vagy személyekre vonatkoznak. Ezt a kompetenciát továbbra is nemzeti kezelésben kell tartani. A vasútügynökséggel az EU egészére egy semleges és szakmai referenciát kell megteremteni a vasúti közlekedés biztonsági és interoperabilitási kérdéseinek kezelésére. Feladata, hogy vitás kérdésekben semleges szakmai álláspontot képviseljen. Az ügynökség a Bizottság megítélése szerint 2004-ben vagy 2005-ben már megkezdheti a munkát.

1.6. A kelet- és közép-európai vasútvonalak fejlesztése7 Az Európai Unió tervezett bővítése a csatlakozó kelet-európai országok vasúti áruszállítását nagy kihívások elé állítja. A tagjelölt országok tranzit vasútvonalait az EU színvonalára kell emelni. Felújítási munkákat kilenc közlekedési folyosón végeznek, és ezek lehetővé teszik majd, hogy a nagy távolságra közlekedő vonatok gyorsabbak lehessenek, valamint azt, hogy az eurázsiai piacokat megnyitva a vasúti áruszállítás újra növelhesse piaci részesedését. A kommunista rendszer bukását követően összeomlott a kelet- és közép-európai országok gazdasága, csökkent az ipari termelés, megváltoztak a kereskedelmi irányok. Ezen okok és a növekvő versenyhelyzet miatt a vasút sokat vesztett a jelentőségéből.

7

Railways upgrade nine key rail corridors, IRJ, 2002/9

15


A Közlekedési Miniszterek Páneurópai Konferenciáján, Krétán 1994-ben hirdették meg a közlekedés páneurópai fejlesztési irányait, amit 1997-ben, Helsinkiben követett a program elfogadása. A következő fontos lépés az volt, amikor az EU tagországok elhatározták, hogy 10 közép- és kelet-európai ország csatlakozását előkészítik, és segítik felzárkózásukat. Ehhez a támogatáshoz tartozott a közlekedési szolgáltatások, ezen belül is a vasúthálózattal szemben támasztott jogi, technikai és üzemeltetési követelmények megfogalmazása, amelyek teljesítése alapvető fontosságú az európai integráció szempontjából. Az UIC gyorsan reagált a kihívásra a Kelet-Nyugati Feladatterv (EWTF) létrehozásával. Az EWTF hat keleti és hat nyugati vasút összehasonlításával határozta meg a keleti vasutak szükséges fejlesztésének fő feladatait annak érdekében, hogy az európai egyesítést követően egységes színvonalú vasúthálózat alakuljon ki. Akciócsoportok vizsgálták meg a fő közlekedési folyosók állapotát a műszaki, jogi, üzemeltetési és határkapcsolati szempontokat is figyelembe véve. A „Határátlépési program” 1999-ben kezdődött meg, amely az egyes határátkelőhelyeken vizsgálta a vonatok átjutási idejét, és meghatározta a páneurópai folyosókon a kritikus szűk keresztmetszeti pontokat. A 10 kijelölt áruszállítási folyosó közül kilencen már folynak a felújítási munkák a kijelölt vonalakon, amelyek még bő egy évtizedig eltarthatnak.

1.7. A vasúti áruszállítás célstratégiai piaci szegmensei és célstratégiái 8 Az áruszállítási piac megértése és az egyes piacszegmensek ismerete előfeltétele annak, hogy a vasútvállalatok jól tudják pozícionálni magukat az áruszállítási piacon. Az áruszállítási piac egydimenziós elemzése ehhez túl általános. A piacnak csak a teljesítményi — azaz a termékek révén végzett — vizsgálata stratégiailag nem elegendő és rövidlátáshoz vezet az ügyfél- és a versenystruktúrák változásai tekintetében. Így pl. a különféle közlekedési módok és eszközök viszonylatonként különböző mértékben versenyeznek egymással. Az egyik közlekedési eszköz pályahasználatának javítása (pl. autópálya-építés, vízi út kiépítése, kombiterminál építése) teljesen új versenyhelyzetet teremthet az adott viszonylatban. Éppígy az ügyfelek logisztikai igényeinek változásai csökkenthetik a meglévő kínálatok attraktivitását. Az áruszállítási piac osztályozási szempontjai: • • • •

térségi szempontok (általában a távolságok, illetve a viszonylatok szerint), küldeménynagyság és a szállítási típus árufajta, ügyfélcsoportok.

A piac ezek szerinti megosztását az alábbi táblázatok mutatják be.

8

Zukünftige strategische Ausrichtung im Schienengüterverkehr, ETR 2000/7-8

16


Érdekcsoportok

Forgalom/Szállítási távolság Regionális

Ügyfelek

Versenytársak

Távolsági

Fuvaroztatók iparvágány- Szállítmányozók, nyal és magas küldeményfuvaroztatók volumennel Közúti teherfuvarozás

Közúti teherfuvarozás,

Belvízi szállítás

Belvízi szállítás Tengerpart menti vízi szállítás az Északi- és a Keleti tengeren

1. táblázat: A vasúti áruszállítási piacok osztályozása a szállítási távolság szerint

Küldemény + Forgalom Vonatküldemény a vonati forgalomban

Definíció

Ügyfelek

Versenytársak

zárt Vonatküldemény = egy Fuvaroztatók (kulcs- Belvízi hajózás teljes vonatot kitevő kül- ügyfelek) iparvágányKözút deménynagyság csatlakozással

Komplett rakomány az Komplett rakomány = egyes kocsis forgalomban egy szállítótartályt – teherkocsit, tehergépkocsit, konténert, csereszekKomplett rakomány rényt, silót vagy hason(kocsirakományú külde- lót – teljesen megtöltő mény) a kombiforgalom- küldeménynagyság ban

Fuvaroztatók iparvá- Közút gány-csatlakozással Szállítmányozók,

Közút

fuvaroztatók iparvá- Belvízi hajózás (Rajna, gány-csatlakozással Északi- és Keleti tenger) vagy anélkül

Gyűjtőrakomány a gyűj- Gyűjtőrakomány = több Fuvaroztatók iparvátőrakományos forgalom- kisebb küldemény gány-csatlakozással ban összefogása komplett ra- vagy anélkül kománnyá

Gyűjtőrakományszállítmányozók, futárposta, expresszés csomagszállító szolgáltatók

2. táblázat: A vasúti áruszállítási piacok osztályozása a küldeménynagyságok és a szállítási típus szerint

17


Árufajta Érdekcsoportok

Tömegáruk

Kereskedelmi áruk

Fuvaroztatók (kulcsügyfelek) Szállítmányozók, fuvaroziparvágány-csatlakozással tatók iparvágány-csatlakozással vagy anélkül

Ügyfelek

Versenytársak

Közúti teherfuvarozás



Gyűjtőáru-szállítmányozók Kisáru-, expresszáru-, csomagszállítók

3. táblázat: A vasúti áruszállítási piacok osztályozása az áruk fajtája szerint

Ügyfél-célcsoportok Érdekcsoportok Ügyfelek

„Árorientáltak”

„Határidő-érzékenyek”

„Közút-affinitásúak”

Fuvaroztatók

Szállítmányozók

Szállítmányozók

Fuvaroztatók Versenytársak

Közúti rozás

teherfuva- Közúti teherfuvarozás



4. táblázat: A vasúti áruszállítási piacok osztályozása az ügyfél-célcsoportok szerint Az áruszállítási piacon többdimenziós vizsgálatra van szükség a piaci szegmensek képzéséhez. A viszonylatok, a küldeménynagyságok, árufajták és ügyfélcsoportok a megfelelő osztályozási jellemzők. A lehetséges piacszegmensek számának korlátozását célzó összevonás eredményeként nyolc sikert ígérő és attraktív piaci szegmens azonosítható. A vasút szempontjából mindenekelőtt a nagyobb küldemények nagy távolságokra szállítása a versenyképes. Ez a feltétel azonban csak két piaci szegmensben teljesül, ezek a „tömegáruk a távolsági forgalomban” és a „határidő-érzékeny áruk – nagy küldeménynagyságban – távolsági fogalomban”. Mindkét piacszegmensben vannak megfelelő piaci rések. Ezért a küldemények összefogása révén további piaci szegmensek kapcsolhatók be a vasút számára a nagy távolságú viszonylatokban. A piaci potenciál — a piaci volumen és a relatív piacérettség — pótlólagos figyelembevétele esetén attraktívvá válik a „határidő-érzékeny áruk – nagy küldeménynagyságban – távolsági forgalomban” piaci szegmens is.

18


1.8. A vasúti árufuvarozás európai folyosói 9 Az áruszállítási folyosók koncepciójának megszületése Európában a vasúti áruszállítás piaci részaránya folyamatos csökkenésének elkerülése érdekében az Európai Bizottság keresi a vasúti szállítás fejlesztésének, versenyképes javításának lehetőségeit. Az 1996 júliusában kiadott Fehér könyvben kifejezte azon akaratát, hogy a nemzetközi vasúti áruszállítást fellendítse. Ennek érdekében európai áruszállítási folyosókat hoztak létre, melyeket a tagállamok önkéntes csatlakozása alapján fejlesztenek azzal a céllal, hogy az ügyfelek igényeihez jobban igazodó vasúti kínálatot nyújtsanak. Az áruszállítási folyosó „koncepciója a Bizottság által elfogadottak szerint a jó minőségű vasúti infrastruktúra nemzetközi menetvonalain, az ezekhez való könnyű hozzáférésen, az infrastruktúra-díjak összehangolt leszámlázásán” alapszik. A tagországok képviselőiből és vasúti szakemberekből álló magas szintű csoportot hoztak létre e folyosók általános üzembe helyezési feltételeinek kidolgozására. Az SNCF, a CFL, az SNCB, az FS és az RFF keretszerződést kötött, melynek eredményeként létrejött az első európai árufuvarozási folyosó Belifret néven. Ez a folyosó összeköti az erős forgalmi koncentrációjú Muizen – Sibelin – Torino – Genova – La Spezia vonalat. Az NS, a DB AG, az ÖBB, az FS és a CFF tárgyalásaikat követően 1998. január 15-én hozott létre egy keretszerződést az észak-déli folyosó kialakításáról három tengely mentén: • Rotterdam – Gioia Tauro, • Rotterdam – Bécs, • Hamburg/Bréma – Brindisi. Európában még két másik projektet valósítottak meg: • északon a skandináv vasutak szerződést kötöttek a „Scanways” megalapításáról, ez a folyosó Norvégiát, Svédországot, Finnországot és Dániát köti össze, • ugyanakkor a Bizottság ösztönzésére piaci tanulmányt készítettek a nyugat-európai országokat a közép- és kelet-európai országokkal összekötő folyosó vizsgálatáról. Ez a DB AG, az Eurotunnel, a GySEV, az ÖBB, a Railtrack, az RFF és az SNCF aláírásával ért véget 1999. március 3-án, és a keretszerződéssel létrejött a kelet-nyugati folyosó. Az EU-ban a határok eltörlésével a vasúti szállítási mód előnye a közúthoz képest csökkent, így egyértelmű a vasúti teljesítmények romlása. Ugyanakkor több éve különleges és hatékony nemzetközi forgalom van a nagy európai gazdasági központok között (Scan Express, Inter Delta stb.). E megállapítások az Európai Bizottság égisze alatt a TERFF (Trans European Railway Freight Freeways) koncepcióhoz vezettek. Ez a forgalom a vasúti infrastruktúra és a vasútüzem szétválasztásán alapszik, ahogy azt a 91/440 irányelv előírja.

9

Les corridors européens de fret ferroviaire, Revue générale des chemins de fer, 2000/3

19


A koncepció három eleme: • a menetvonal koncepciója: az árufuvarozási folyosó az infrastruktúra-kezelő közös szerződésével létrehozott menetvonalak összessége, ami lehetővé teszi a tehervonatok folyamatos határon túli forgalmát a nemzetközi tengelyen, • a hozzáférés rugalmas és könnyű: ezek a menetvonalak a vasutak vagy nemzetközi vasúti csoportok rendelkezésére állnak, akik ezeket a leghatékonyabban használják fel az ügyfelek vagy a hagyományos szállítás (egyes kocsik vagy zárt vonatok) érdekében, mint a kombinált szállításnál. • egyetlen és jól azonosított érintkezési pont: a menetvonalak elnyerése érdekében a vasútvállalatok egyetlen hivatalhoz fordulnak, mely az infrastruktúra-kezelők összességét képviseli. Európában kétféle folyosót hoztak létre: • olyan folyosókat, melyekhez való hozzáférés az európai törvényhozásból fakadóan, így a 91/440 irányelv által előírt hozzáférési és tranzitjogból fakadóan lép életbe. Erre példa Az észak-déli folyosó Hollandia, Németország, Svájc, Ausztria és Olaszország között, ami aztán a skandináv országok felé bővül; • olyan folyosók, melyekhez a hozzáférés szigorúan betartja a 91/440 irányelv által előírt hozzáférési és tranzitjogokat. Ilyen a Belifret folyosó Belgium, Luxemburg, Franciaország, Olaszország és Spanyolország között. Ez utóbbi esetben engedélyeztették: • a tranzitjogot az EU országaiban létrehozott vasút-üzemeltető nemzetközi csoport számára ezen országok közötti hagyományos áruszállításra, • a hozzáférési jogot azokban az országokban, ahol a nemzetközi csoportot létrehozó üzemeltetőknek székhelyük van, • a tranzit- és hozzáférési jogokat a kombinált szállításra az EU tagországokban minden vasútüzemeltetőre. Az észak-déli folyosó tapasztalata Az észak-déli folyosó az EU Bizottság Fehér könyvének egyenes következményeként jött létre; a a vasútüzemeltetők a 91/440 irányelv szerint csak azokban az országokban jutnak kibővett hozzáférési és tranzitjoghoz, ahol a nemzeti törvényhozás ezt lehetővé teszi, és ha ezt a viszonosság elve alapján megadják. Több mint egy évig egyetlen vonat sem közlekedett ezen a folyosón, ahol pedig több mint 40 menetvonalat kínáltak. 1999 nyara óta néhány vonat közlekedik a vasútüzemeltetők közötti kooperáció alapján. A gyenge használat okai: • először is műszakiak: egyetlen vasútüzemeltető sem rendelkezik olyan vontatóeszközökkel és személyzettel, mellyel az útvonalon végig lehetne közlekedni; • másrészt gazdaságiak: az infrastruktúrához való hozzáférés költsége túl magas az esetleges új belépőknek. A Belifret folyosó tapasztalatai A folyosó 1998. január 2-a óta működik Belgium, Franciaország, Olaszország és Luxemburg között, a Marseille-i és a spanyol leágazás pedig 1998. május 24-e óta él. Jelenleg mintegy 30 20


menetvonal van a katalógusban. Ebből hat a rendszeres forgalomnak van fenntartva, melyek jó megbízhatósági feltételek mellett üzemelnek. A kínálat magában foglalja: • a vonatok követését, • a korszerű kommunikációs eszközöknek köszönhetően számos információ elérését, a folyosó általános jellemzőihez való hozzáférést (általános működés), menetrendeket és a menetvonalak műszaki jellemzőit, a vonatok helymeghatározását (a folyosó használóinak fenntartva). A forgalmi kihasználtság folyamatosan növekszik a Belifret folyosón. Az észak-déli folyosóval ellentétben a Belifret-en a kooperáció szelleme győzedelmeskedett. A jelenlegi vasútüzemeltetők kötelezték magukat arra, hogy a folyosót különböző, hagyományos kooperációs megállapodások megkötésével használják, melyek a bevételek megosztását előírják. A kelet-nyugati folyosó tapasztalata A tárgyalásokat a Freight Logistic Leaders Club kezdeményezte annak érdekében, hogy Nagy-Britanniát Közép-Európával összekössék. A kelet-nyugati folyosó, az első szakaszban napi egy menetvonallal London és Sopron között jött létre. A kelet-nyugat folyosó fő jellemzői a következők: • kapcsolat az alábbi gazdasági központok között: Galsgow, Liverpool, Manchester, Birmingham, London, Dunkerque, Le Havre, Lille, Metz, Strasbourg, Frankfurt, Würzburg, Nürnberg, Passau, Wels, Linz, Bécs, Sopron, • egyetlen menetvonal-elosztó hivatal működik Bécsben, melyet az ÖBB vezet, • a kínálat napi négy menetvonal (kivéve hétvégén) Sopron és Mossend (Glasgow mellett) vagy Le Havre között. E folyosó célja, hogy a vasúti infrastruktúra-kezelők jobb feltételeket kínáljanak a gyenge forgalom megszerzésére, de az EU keleti nyitása kapcsán távlatilag a növekedésre is. Mérleg és távlatok A tapasztalatok elég különbözőek. Valójában csak a Belifret folyosó mutat rendszeres vonatforgalmat. De ezen a folyosón is két éves működés után a mérleg eléggé mérsékelt, mivel többek között megállapították, hogy a Belifret folyosón a kapacitás 7%-t használják ki, az infrastruktúra-kezelő által kínált menetvonalak nem felelnek meg az ügyfelek igényeinek, az infrastruktúra díjak az egyes vasutakon nagyon különbözőek, egyes partnereknek már jól bevált piacaik vannak, és nem motiváltak arra, hogy ügyfeleiket a folyosók használatára ösztönözzék. Általánosságban elmondható, hogy a menetvonalak rendelkezésre bocsátása nem oldja meg a nemzetközi vasúti forgalom minden problémáját: a minőségi menetvonalak ajánlása szükséges, de nem elégséges feltétel.

21


• Az infrastruktúra-kezelők között meg kell alkotni azokat a közös szabályozásokat, melyekkel korlátozható vagy elkerülhető a határállomási tartózkodás. • A vasútüzemeltetők között olyan vonatokat kell közlekedtetni, melyek minden államban azok saját biztonsági szabályait betartják. A Belifret vonal pozitív példát mutat a vasutak közötti kooperációra: a vonatok közös összeállítási és fékezési szabályai lehetővé teszik a gyorsabb határátmenetet. Az eljárások egyszerűsítése és harmonizálása az interoperabilitás felé vezet, csökkenti a határállomási tartózkodás idejét és a teljes útvonalon a menetidőt. Jobb együttműködésre van szükség a vasútüzemeltetők, az ügyfelek és az infrastruktúrakezelők között. A vasútüzemeltetőknek meg kell ismerniük az igényeket. A transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat létrehozása magába foglalja: • • • •

a menetvonal-elosztás koordinálását és a forgalom követését, közös infrastruktúra díjszabást, homogén műszaki jellemzőket, a tehervonatokhoz kötődő bizonyos prioritásokat.

Az áruszállítási folyosók a nemzetközi vasúti áruszállítás versenyképessége javításának feltételeit teremtik meg. Az összehangolt intézkedések meghozatala a különböző nemzeti vasutakon hatékony eszköz a folyamatos határátmenő forgalom megteremtésére, a lehető legrövidebb határállomási tartózkodással. Prioritásokat ad az áruszállításnak ezeken a folyosókon, aminek hiánya az utóbbi évtizedekben a közúti konkurencia malmára hajtotta a vizet. A menetvonal-elosztó hivatal garancia a megbízhatóságra, végzi a menetvonalak elosztását és kezelését.

1.9. Transzeurópai gyorsforgalmi áruszállítási vasútvonalak10 A transzeurópai gyorsforgalmi áruszállítási útvonalak koncepciójának lényege az, hogy az egyes államok vasúti infrastruktúra-menedzserei optimálisan kooperáljanak az egyes nemzetközi vasúti útvonalakon, és eközben minden engedélyezett vasútvállalat szabad, tisztességes és diszkriminációmentes hozzájutást kapjon ehhez az infrastruktúrához. Az áruszállítási útvonalak kialakítása a Bizottság szerint csak az első lépés a vasúti közlekedés revitalizálásához. A nyílt hozzáférés az infrastruktúrához az áruszállítási útvonalakon minden koncessziós operátor számára, akik ezeken meghatározott szervizt akarnak nyújtani, döntően ki kell bővítse a vasúti kínálatot az áruszállítási útvonalak teljes hossza mentén. Ugyanakkor az operátorok számára meg kell könnyíteni a nemzetközi vonattrassz lefoglalását egy központi, az érintett országokat átfogó áruszállítási útvonalak menedzsmentjének kialakításával. További lépéseket a szerviz minőségének javításában (határtartózkodások, rendszeresség stb.) maguknak a vasúttársaságoknak kell végrehajtaniuk. Az áruszállítási útvonalak koncepciójának meg kell könnyítenie a vasútvállalatok számára a versenyt a nagyon jól megszervezett, és az elmúlt évek racionalizálási intézkedései révén

10

Hanreich, G. – Meyer, A.: Transeuropäische Güterfreeways, Internationales Verkerswesen, 1999/1-2

22


megerősödött közúti fuvarozókkal szemben. A Bizottság ezzel akarja elérni, hogy a vasúti közlekedési szektorban lévő potenciál jobban legyen kihasználva. A vasút elsősorban a hosszú szakaszon képes a tartósan elviselhető, azaz fenntartható áruszállításra. Ez a vasúti távolsági áruszállításnak nagy jelentőséget ad az EU-ban. A vasút távolsági közlekedési piaci lehetőségeit még az is javítja, hogy az ilyen áruk nagy részét az erősen igénybe vett folyosókon szállítják. Európában a távolsági forgalom általában az államhatárok átszeléséhez kötődik. Ezen a területen viszont a vasutak már többször hangsúlyozott nemzeti irányultsága miatt nehézségek adódnak a forgalom lebonyolításában. Ezzel szemben a közúti áruszállító vállalatok a szabad európai belső piacon határproblémák nélkül közlekedhetnek. Éppen ebben a piaci szegmensben lenne ezért fontos az áruszállítási útvonalak koncepciója. Több jelenlegi probléma arra vezethető vissza, hogy a vasúti társaságok menedzsmentje többnyire sem megfelelő szabadsággal, sem megfelelő ösztönzéssel nem rendelkezik ahhoz, hogy a szállítási piacon gazdasági vállalkozásként működjék. Ebben az összefüggésben továbbra is szükséges a vasútvállalatok szervezetének az ilyen célú és vonatkozású javítása.

A gyorsforgalmi koncepció beágyazása a közösségi jogba A hozzáférés jogi keretei Az operatív vasútvállalatoknak biztosított hozzáférési jogot az infrastruktúrához, akár az EU másik tagállama, akár egy harmadik állam tekintetében, az határozza meg, hogy milyen mértékű a piac megnyitása a vasúti szállítási szektor területén. Ez egyaránt vonatkozik a személy- és az áruszállításra. A 440/91. sz. EU-irányelv a közösség jogi dokumentumaiban elsőként rögzítette a vasúti infrastruktúrához hozzáférés jogát a Közösségen belül. Ezen irányelv elfogadásáig minden vállalatnak egyedi állami monopóliuma volt, és kizárólagos jogot élvezett az infrastruktúrához jutás tekintetében az „ő” országában. A 18/95. sz. EU-irányelv keretfeltételeket tartalmaz a vasútvállalatok számára adott koncessziók elosztására. Az irányelv általános kritériumokat tartalmaz az engedély megadása vagy megvonása tekintetében. Ezek a megbízhatóság, a pénzügyi teljesítőképesség és a szakmai kompetencia. Az irányelv meghatározza továbbá a feltételeket az ilyen engedélyek érvényessége vagy esetleges visszavonása tekintetében. A 19/95. sz. EU-irányelv keretfeltételeket tartalmaz a pályadíjak kiszámítására és a pályakapacitások kiutalására. A 19/95. sz. irányelv 3. cikkelye a trasszok kiutalására két alapelvet tartalmaz: A vasutak pályakapacitását igazságosan és diszkriminációmentesen kell szétosztani. A kiutalási eljárásnak ezen kívül lehetővé kell tennie a hatékony és optimális infrastruktúra-használatot. A gyorsforgalmi koncepció az európai versenyjog szemszögéből A közösségi jognak a verseny kérdésében, amint azt az EK-szerződés 85. cikkely (1) bekezdés szabályozza, nagy jelentősége van az áruszállítási útvonalak koncepciója szempontjából is.

23


Az áruszállítási útvonalak koncepciója lényegében a vasúti infrastruktúra-menedzserek közötti együttműködésről szól. Ezért azt kell megvizsgálni, hogy a pályaműködtetők közötti tiszta együttműködés korlátozza-e a versenyt az érintett szállítási folyosók között. Az áruszállítási útvonalak koncepciójának fő eleme egy központi intézmény, ügynökség az ún. One-Stop-Shop (OSS). Az OSS legfontosabb tevékenységei: a kapacitások megállapítása a mindenkori áruszállítási útvonalakon, az egyes vonattrasszok kiutalása az érdekelt operátorok számára, az áruszállítási útvonalak teljesítményének ellenőrzése és felügyelete, valamint az infrastruktúra-használati díjak beszedése az egyes pályaműködtetők nevében. A mindenkori releváns pályaműködtetők által megkötött kooperációs szerződések pontos tartalma és célja az első, most kezdődő pilotfázis tekintetében nincs véglegesen definiálva, és attól függ, hogy a pályaműködtetők milyen rugalmasságot és függetlenséget hajlandók az OSS-ekre átruházni.

24


2. Új technikák az árufuvarozásban

2.1. Az alternatív alakulására11

logisztikai

stratégiák

hatása

az

áruszállítás

A fuvaroztatók követelményeinek kidolgozásához logisztikai stratégia kiválasztására van szükség, mivel a logisztikai stratégiai koncepció lehetővé teszi — a teljes értékalkotási rendszerre vonatkozó — rendszermódszer vagy a szisztematikus eljárás alkalmazását. Az áruforgalom alakulására vonatkozó eddigi vizsgálatok nem, vagy nem eléggé vették figyelembe a logisztikai stratégiák hatásait. Jellemző példa erre a 2010-ig terjedő időszakra vonatkozó áruszállítási prognózis a német szövetségi útterv alátámasztására, amely nem támaszkodik a logisztikai stratégiák minőségi hatására, hanem csak a bruttó nemzeti termék növekedésére. Emiatt nincs mértékadó eltérés a prognózis és az egyes közlekedési módok tényleges fejlődése között. Első lépés a logisztikai stratégiai koncepciók meghatározása. Ezután következhet a forgalomaffinitású logisztikai stratégiák vizsgálata az áruszállításra való hatásuk tekintetében. Az áruforgalom alakulását a hagyományos változók jellemzik, azaz • • • • • •

az áruszállítási volumen (tonna) az áruszállítási teljesítmény (tonnakm), a járműkm, valamint a szállítási módok részaránya (modal split), és ezenkívül a szállított áruk típusa, továbbá a stratégiai versenytényezők: a szállítás minősége, ideje és költsége.

A logisztikai stratégiai koncepció megfelelő alapot képez az értékalkotási rendszerek minőségi hatásának nagyobb figyelembevételére az áruforgalom alakulása szempontjából. Ennek az az alapja, hogy a logisztikai stratégiai koncepció a struktúrasajátosságok tekintetében teljesen figyelembe veszi az értékalkotási rendszerek szervezeti és folyamatstruktúráját, ami nagymértékben befolyásolja az objektumfolyamok hatékonyságát és hatásosságát. Az elsősorban elméleti-logisztikai úton levezetett logisztikai stratégiai hatásokat az áruforgalom tekintetében az első „vállalati esetek” már igazolták. Az egyes stratégiamodellek egyedi vizsgálatát követően a logisztikai stratégiák kombinált alkalmazásának áruforgalomra gyakorolt hatásait is meg kell vizsgálni. A vizsgálatok további fázisában az ipari vállalatok mellett ki kell térni a szállítási és logisztikai, valamint a kereskedelmi vállalatokra is kiterjedő hatásvizsgálatokra a logisztikai stratégiáknak az áruforgalomra kihatásai tekintetében.

11

Göpfert, I.: Auswirkungen alternativer Logistikstrategien auf die Güterverkehrsentwicklung, Internationales Verkehrswesen, 2001/1-2

25


A jövőkutatásnak a logisztika területén való fokozottabb alkalmazása révén alternatív értékalkotási rendszerjövőképek (víziók) nyerhetők, és meghatározhatók a jövőbeni logisztikai stratégiák és az áruforgalmi változások. Ezáltal megteremthetők az ipari értékalkotási rendszerekkel, az áruforgalommal és a szállítási ágazattal szemben elvárt változások előfeltételei.

2.2. Tracking & Tracing a vasúti árufuvarozásban12 A „Tracking & Tracing” fogalom alatt szűkebb értelemben a vasúti árufuvarozásban használt járművek, illetve összehasonlításként az árufuvarozásban használt hajók és repülőgépek helymeghatározását értjük. Egy teherkocsi helyének meghatározására vonatkozó információk, valamint ezen információk eljuttatása a vasútvállalaton belül, illetve vasútvállalaton kívül lévő azon szervek részére, akik azzal dolgoznak, még ma sem tekinthető megszervezettnek. Az meghatározható, hogy egy vonat meghatározott földrajzi pontokat elért-e, vagy sem (indítási és érkezési állomás, határállomás, rendező pályaudvar, stb.), és az is megállapítható, hogy egy adott teherkocsi vajon ennek a szerelvénynek részét képezi-e, vagy sem. A rakomány helyének és helyzetének meghatározása, illetve az arra vonatkozó információk a szolgáltatási minőség döntő kritériumává lépett elő. Az optimális vasútüzem jól működő információs rendszert tesz szükségessé, amely információs rendszer integrálja a gördülőállományt, a mozdonyokat és a teherkocsikat is. Ismerni kell ezek tartózkodási helyét, és állapotát, lehetőleg bármely adott időpillanatban vagy minimális időkéséssel. A megbízható vonatkövetés lehetővé teszi a karbantartás és a szállítmány-, valamint a vonatvizsgálatok megfelelő programozását (a ténylegesen futott távolságok szerint, és nem az idő függvényében). Műszaki megoldások A műszaki megoldások három fontosabb kategóriája ismert: a vasútvállalatok információs rendszerének igénybevétele (vagy jelenlegi állapotában vagy illesztésekkel), az automatikus járműazonosítás és a műholdas helymeghatározás (pl. a GPS — Global Positioning System — segítségével). A vasútvállalatok információs rendszere Információs rendszerekkel általában minden vasútvállalat rendelkezik. Ezek az információs rendszerek többek között egy sor adatot továbbítanak a teherkocsik állapotáról, amely állapotjellemzőket a járművek meghatározott pontokon történt áthaladásával kapcsolatos értesítésekből lehet nyerni. A legtöbb vasút ezeket az információs rendszereket napjainkban igyekszik átdolgozni. 12

Tracking & Tracing im Schienengüterverkehr, Rail International Schienen der Welt, 2001/6-7

26


Nemzetközi szempontból nézve a helyzet ennél bonyolultabb, mivel az összes alkalmazás történelmileg nemzeti megközelítésű, így nehezen kapcsolható össze más országéval, és a különböző nemzetközi rendszerek (pl. a HERMES) ugyan kidolgozásra kerültek, de végül is alig vezették be azokat a gyakorlatban. A kutatás pillanatnyilag két irányban folyik: • egy multilaterális – ISR (International Service Reliability = Nemzetközi Szolgáltatás Biztonság) – projekt kialakítása, ami a jelenleg a projektben résztvevő vasútvállalatok különböző információs rendszerei között lehetővé teszi a dialógust, • specifikus „Tracking & Tracing” projektek kialakítása egy vasútvállalatnál már éppen üzembe helyezett alkalmazás fokozatos kibővítése révén, mint amilyen projekt a RAILTRACE elnevezésű projekt a finn vasutaknál. Automatikus járműazonosítás Ez az elv abban áll, hogy egy vagy több „válaszadó készülékkel” ellátott teherkocsit felismernek akkor, ha elhalad a földrajzi helyhez rögzített „lekérdező készülékek” mellett a jellegzetes vonali pontokon. Az így nyert információkat ezt követően egy specifikus információs rendszerbe kell továbbítani egy telekommunikációs hálózaton keresztül. A helymeghatározás pontossága közvetlenül a vonalon elhelyezett és fixen rögzített „lekérdező készülékek” sűrűségétől függ. A jármű helyzete mellett további adatok rögzítésére, illetve továbbítására is sor kerülhet; ilyenek: pl. a hőmérsékleti adatok, az ajtók állapota (nyitva vagy zárva) stb. Az automatikus járműazonosítás módszerét az amerikai és a kínai vasutaknál szélesebb körben, egy sor európai vasúttársaságnál (pl. Franciaországban, Svájcban, Spanyolországban, Belgiumban és Olaszországban) pedig meghatározott céllal alkalmazzák. Műholdas helymeghatározás A műholdas helymeghatározás — GPS — a leggyakrabban alkalmazott rendszer. Ez 24 műholdból (eredetileg csak katonai alkalmazású céllal) épül fel, amelyek folyamatosan kódolt jeleket bocsátanak ki. A GPS-vevőkkel rendelkezők folyamatosan, a műholdak közül 4 műhold jelének interpretálásával meg tudják határozni helyzetüket. A helymeghatározás pontossága 25 m-es nagyságrendű, feltételezve, hogy a rendszer tulajdonosa nem csökkenti annak teljesítményét. Európában azt tervezik, hogy — GALILEO néven — 2008-ig bezáróan egy hasonló hálózatot vezetnek be. A GPS rendszer legfontosabb jellemzője az, hogy nincs szükség semmilyen berendezés felszerelésére a pályaszinten. Ugyanakkor szükség van egy energiaforrásra, továbbá egy integrált telekommunikációs rendszerre (GSM – Global System for Mobile Communication = Mobil Kommunikációs Rendszer). Itt arra is utalnunk kell, hogy a GPS ma még a vasúti szektorban nem került nagyobb mértékben alkalmazásra.

27


A teljességre törekedve, más technológiákat is meg kell említeni, amelyeket még továbbfejleszteni szükséges, vagy azért, mert a vasút számára jelenleg még alárendelt szerepet mutatnak, vagy mert az előbb ismertetett technológiákból vezethetők le: különösen pl. az ARGOS elnevezésű rendszerrel, vagy a GSM segítségével történő helymeghatározásról, vagy kevert rendszerekről (GPS felszerelése a vontatójárműre) van szó. A jövőbeli várható fejlődés Közép- és hosszú távon jelentős mértékű fejlődéssel kell számolni, amely a vasútvállalatok stratégiai döntéseinél nem hagyható figyelmen kívül: • a számítógépek, terminálok, tárolókapacitások és az ember-gép közötti kapcsolódó pontok folyamatos és gyors javulása, • a szárazelemek, illetve áramellátó telepek technológiai fejlődése, • a mobiltelefonok teljesítményjellemzőinek fejlődése (adatcsere, hírek továbbítása, multimédia lehetőségek), • az Internet bővülése, • műholdas helymeghatározó technológiák pontosságának további növekedése (pl. 1-5 m pontosságig). A legutóbbi technológiai fejlődés egyértelműen a műholdas támogatású rendszereket részesíti előnyben. Ezek az elkövetkező években jelentős fejlődés elé néznek, költségeik csökkenni fognak, pontosságuk növekszik, és teljesen függetlenné válnak az infrastruktúrától. Az érdekelt vasutak különösen a teherkocsik, illetve mozdonypark esetében csak pontszerű alkalmazásokat használtak, helyi problémák megoldására törekedtek. Célszerű lenne ezeket az alkalmazásokat kibővíteni és a nemzetközi programok területére kiterjeszteni.

2.3. Jövőbe mutató telematikai rendszerek a vasúti árufuvarozásban13 A nemzeti vasúttársaságok hagyományos helymeghatározási rendszerei ugyan átgondoltak, de gyakran már nem felelnek meg az európai vasúti árufuvarozás követelményeinek. Jelenleg a telematika az a varázsszó, amely a modern automatikus lefolyású üzleti folyamatok tekintetében a vasúti árufuvarozás keretei között az érdeklődés középpontjába került. Ezzel összefüggésben konzekvens üzemi költségoptimalizálást, modern szolgáltatások kiépítését és az azzal összefüggő többletérték-teremtést lehetne elérni. A modern rendszertechnikák járműveken történő alkalmazása és a hatékony járműparkmenedzsment kialakítása a modern igazgatási és diszpozíciós szoftverek alkalmazásával együtt eszköze lehetne a nyereséges növekedési stratégiák céljai megvalósításának.

13

Michael Baranek: Zukunftsweisende Telematik-Systeme für den Schienen-güterverkehr. Telematik-Systeme, Eisenbahningenieur, 2001/12

28


A telematika és a haladás A rakodás és a szállítmányozás területén leggyakrabban az elszállítandó áru földrajzi helyét, illetve a szállítás időtartamát kérdezik meg az ügyféltől. Amennyiben hőmérsékletfüggő szállítmányról van szó, akkor az áru aktuális pozícionálása mellett még az aktuális raktározási, illetve tárolási hőmérsékletnek is fontos szerepe van. A vasúti árufuvarozás egyik – a szállítóeszköztől függő – hátránya itt jelentkezik, hiszen az eddigiekben sem a feladó, sem a címzett, sem a szállítmányozó nem végzett pillanatnyi ellenőrzést a küldemény helyzetéről és állapotáról, mert szemben a közúti szállítással a vasúti árufuvarozásban nem kíséri sofőr az árut. A modern és intelligens telematikai megoldások ezt az információhiányt pótolják, az ügyfél számára áttekinthetőbb, minőségi szempontból jobb tájékoztatást tudnak biztosítani. Az információk mennyiségi és minőségi javítása a vasúti árufuvarozásban így megteremti a megbízók számára kielégítő, idejében biztosított információkat. Önmagában az innovatív technika bevezetése még nem elegendő. A modern telematikai megoldások alkalmazása a gazdaságosság fenntartható javítását, a szállítási minőség növelését, továbbá a többletérték-szolgáltatások generálását biztosíthatja. A megfelelő intézkedések verseny és piacgazdasági irányultságának biztosításához a telematika alapú megoldások alkalmazása mellett mindenekelőtt az alrendszerek optimálására, és a lehatárolható részrendszerek bevezetésére is szükség van. Egy teherkocsi földrajzi pozíciójának és rakománya állapotának megállapítása a jövőben „online” módszerrel elvégezhető a tényleges és adott időben az adott időre vonatkozó információk alapján. Így a hatékonyság, illetve termelékenység növeléséhez is hozzá lehet járulni az üresjáratok és az állásidők csökkentése, illetve a gyors átdiszponálás lehetősége révén. A rendelkezésre álló adatok alapján logisztikai kontrollinget is ki lehet alakítani, valamint optimálni lehet a számlázás folyamatát is. A telematikai megoldások tehát a szállítási logisztikában meglévő információs hiányokat pótolhatják, megteremtik a szükséges átláthatóságot az áru pillanatnyi földrajzi helyzete, a rakomány állapota, valamint a biztonsági szempontból lényeges tényező felügyelete kérdésében. Így a modern telematikai megoldások áttekinthető beruházási és üzemi költségkereteket biztosítanak, ezzel hozzájárulnak a hatékonyságnöveléshez, a folyamatok lefuttatásának biztonságához, melynek következtében költség- és minőségjavulást eredményeznek, és végül a versenyképességet is javítják a vasúti árufuvarozásban.

29


2.4. A Dispolokomotiv járműpark új feladatai14 Privát tehervonat az Alpokon keresztül 2001. október vége óta naponta kétszer vontatja München és az olasz Brennerhatárpályaudvar között a Siemens Dispolok (SDL) új mozdonya a Lokomotion Projektgesellschaft mbH közös vállalkozás árufuvarozó szerelvényét. Ezzel a közlekedéssel először valósul meg intermodális teljesítmények formájában a határokon átmenő vontatás három európai ország között, két korábbi országhatár átlépésével. A szervezés és a felépítés, értékesítés és a vasúti vontatójárművek rendelkezésre bocsátása idejében előkészítést nyert a München-Verona útvonalon és vissza. 2001. októbertől intermodális, zárt vonatos szolgáltatás bevezetésére került sor. A kiépítésre kerülő minőségmenedzsment rendszer fogja az átfogó minőségellenőrzést garantálni. A projektet az Európai Unió és Bajorország támogatják azzal a céllal, hogy alternatív vontatási lehetőségekkel teremtsenek szállítási potenciált, és így javítsák a kombinált fuvarozás rendszerét. A Siemens Dispolok (SDL) által gyártott mozdonyok az ES 64 U2 sorozatból a második változatot képviselik, amit a szövetségi vasúti hivatalnak is engedélyeznie kellett. Ugyancsak meg kellett szerezni az osztrák és az olasz engedélyeket is. A Brenner-Nordrampe a jelentős vonatsúly miatt csak tolómozdony segítségével járható, amelyet Kufsteintől az ÖBB bocsát rendelkezésre. A tolómozdony mozdonyvezetőit az ÖBB biztosítja, míg a Dispolokomotivok személyzetét a DB Cargo, Münchenben. A magánvontatást így a DB Cargo és az ÖBB támogatja személyzeti szolgáltatásokkal. A DB és az ÖBB mozdonyvezetői ebben a relációban az üzemeltető magáncég, a Lokomotion vasúti közlekedési vállalat felügyeletében vesznek részt, ami azt jelenti, hogy a személyzettel kapcsolatos utasítási jogosítvány is a Lokomotion kezében van. Ez már a mozdonyok, illetve a szerelvény próbaútjain is így volt, és ez a vasút történetében abszolút újdonság. A mozdonyok karbantartását az ÖBB műszaki szolgálata látja el Innsbruckban, vagy esetenként Münchenben végezteti el. A Brenner-Südrampe-n a vonatokat a Rail Traktion Company (RTC) saját személyzettel tartja üzemben, és azokat a korábban lengyel államvasutak részére gyártott EU-43 típusú mozdonyokkal vontatja. Jelenleg három ilyen mozdony áll rendelkezésre. A későbbiekben tervezik bimodális járművek üzembe helyezését. Ebben az esetben a vonatösszeállítás klasszikus járművekből és bimodális egységekből fog történni, ami viszont a hatósági engedélyeztetést is szükségessé fogja tenni. A Siemens Dispolok (SDL) folyamatosan bővíti mozdonyparkját. A mozdonyok bérbeadásával Németországon belül is biztosítható az észak-déli forgalom lebonyolítása.

14

Neue Aufgaben einer wachsenden Dispolokomotiv-Flotte, Eisenbahn-Revue, 2001/11

30


2.5. Az eLogistic a fuvarozásban új koncepció kialakítását teszi lehetővé15 A logisztikai szolgáltatóknak szembe kell nézni azzal a kihívással, hogy értékteremtő láncuk vevőik igénye szerint kiszélesedhet. A logisztikai termelékenység minősége döntő kritérium a versenyben. Ezért a szállítási szolgáltatásokat teljesítők legtöbbször feltett kérdése a rakomány aktuális (földrajzi) helye, valamint állapota, ami legalább olyan fontos, mint a várható szállítási határidő. A verseny a szállítási piacon döntő mértékben attól is függ, hogy melyik ajánlattevő rendelkezik a legkevésbé hiányos, tehát a legzártabb szállítási lánccal. Az elektronikus logisztika és az üzleti folyamatok optimálásához illesztett logisztikai teljesítmények biztosítják a versenyben a vevők részére a tisztán látható, áttekinthető előnyöket, valamint a szolgáltatást nyújtó számára a piaci pozícionálást. eLogistic (elektronikus logisztika) eLogistic címszóval olyan intelligens megoldásokat foglalnak össze, amelyek telematikai rendszerek és web-alapú információtechnikai feldolgozások bevonásával a jármű és a rakomány adott pillanatban való tartózkodási helyéről szolgáltatnak információkat, továbbá magáról a szállítóeszközről is megadják a műszaki adatokat. Az eLogistic az e-üzlet (elektronikus üzletág) része, azé az üzletágé, amelyik telematikai bázisú logisztikai tudást, illetve információbázist jelenít meg. Ez a logisztika biztosítja a specifikus szállítási és logisztikai információk generálását és rendelkezésre állását. A szállítmányt kísérő egyedi és aktuális információkkal az elektronikus logisztika a szállítási lánc minden részterületét támogatja, ugyanakkor logisztikai optimálású kapcsolódási pontot teremt a modern web-alapú IT-megoldásokhoz, és ezzel a szállítási lánc (Supply Chain) optimálását szolgálja.

2.6. MODALOHR szállítására16

–

új

rendszer

a

tehergépjárművek

vasúti

Az Elzászban lévő Lohr Industrie vállalat MODALOHR néven leányvállalatot alapított, és a közelmúltban mutatta be a tehergépjárművek vasúti szállítására alkalmas teljesen újszerű rendszerét. A megoldás kilép a gördülő országút elvből. A kiinduló pont sokkal inkább egy olyan zsebes kocsi, amelynek zsebe a kocsi közepén lévő forgócsap körül kifordítható. A be- és kirakodáshoz a kocsi hídját leoldják a szélső keretről, könnyen megemelik, és mintegy 30 fokkal elfordítják. Az emelés 1 percig tart, a kifordítás néhány másodpercig. A MODALOHR hármas vagy kettős kocsik a forgalomban lévő tehergépjárművek vagy nyergesvontatók többségét mindenféle illesztés, illetve igazítás nélkül tudják szállítani. Egy

15

Michael Baranek/Klaus Georg Becker: eLogistic ermöglicht neue Transport-konzepte für Gefahrguttransporte. Transportkonzepte, Eisenbahningenieur, 2002/3 16 Feuer, M. : Das KundenServiceZentrum von DB Cargo, Deine Bahn, 2001/6

31


kocsin egy szabványos tehergépjármű és egy utánfutó helyezhető el, vagy két nyergesvontató egység és a hozzá tartozó vontató a harmadikon. A MODALOHR kocsi és koncepció döntő előnyöket kínál: • A kocsi végén (vagy az egyedi kocsik között) lévő forgóvázak normál áruszállítási (tehervonati) építési mód szerint készülnek (pl. szabványos Y 25 és Y 33 forgóváz). Ezzel az alacsony padlójú kocsik kis kerekeiből származó problémák megszűnnek. • A be- és kirakodási folyamatot nem kell feltétlenül szétválasztani. Maga a mozdony és a kísérőkocsi is ott maradhat a vonatnál. Irányvonatként történő alkalmazása is lehetséges. A kirakodás és ismételt berakodás együttesen kb. 40 percig tart, ami egy ütemes menetrend esetén problémamentesen lehetővé teszi az óránkénti fordulókat. • A kocsi alja alatt csak egy egész vékony hosszirányú tartó helyezkedik el a két levegővezetékhez szükséges csövekkel és a kábelek elhelyezési lehetőségével. A kocsi padlózata ezért a sín felső szélétől 10-18 cm magasan helyezkedhet el, tehát jelentősen lejjebb süllyeszthető, mint azoknál az alacsony padlózatú kocsiknál, amelyeknél a rakodási felület a kisebb kerekek fölött kell legyen. Azonos űrszelvény esetén ezért a MODALOHR kocsinál 20 cm-rel magasabb tehergépjármű sarokmagasság is elérhető. Tehát pl. a Gotthard átjárón lehetővé teszi a négy méteres sarokmagasságot.

2.7. A DB Cargo vevőszolgálati központja17 A DB Cargonál havonta átlagban 100 000 vevőkapcsolat jön létre. A duisburgi központból kezelik az összes, mintegy 12 000, a DB Cargoval kapcsolatban lévő ügyfelet, és innen tartják a kapcsolatot a teherpályaudvarok (Cargo pályaudvarok) munkatársaival, valamint a kirendeltségekkel. A vevőszolgálati központ felel az összes teljesítményért, a szerződéskötéstől, azaz a kocsirendeléstől kezdve a rendelés lebonyolításán át a küldemény nyomonkövetéséig, valamint a szállítmányt kísérő információkért, egészen az elszámolásig. Minden, ami az értékesítés és a szállítás során szolgáltatásnak vagy szerviznek minősül, ami kivitelezhető, igényelhető és teljesíthető az Duisburgból irányított tevékenység. A központ kialakítását egy projekt keretében végezték: • kialakították az optimális munkafolyamatok modelljét, • kialakítottak és bevezettek egy vevőorientált, számítógéppel támogatott központi rendelés-lebonyolítási rendszert, és • felépítették a DB Cargo összes ügyfelét átfogó, a szövetségi állam egész területén tevékenykedő szolgáltatási központot. Az új optimalizált munkafolyamatok keretében a kereskedelmi tevékenységeket, a szolgáltatások kialakítását és értékesítését közvetlenül a kereskedelmi értékesítéshez rendelték hozzá. A teljesítményre szóló szerződés megkötését követően az ügyfél az ügyfélszolgálati központban az őt kiszolgáló ügyfélszolgálati teamhez fordul.

17

Michael Feuer, DB Cargo AG: Das KundenServiceZentrum von DB Cargo. Deine Bahn, 6/2001

32


Az ügyfélszolgálati központba érkeznek a kocsirendelések és a szerződéshez szükséges adatok (a fuvarlevél adatai). Az ügyfelektől beérkező megrendelés alapján készítik el a szerződést, és annak könyvelésekor egyben a végrehajthatóságát is megvizsgálják. A termelési helyszínek (pl. a DB Cargo pályaudvarok) a könyvelést követően kapják meg belső megrendeléseiket. A határidőre történő teljesítésért a regionális termelési helyszínek felelősek. A szerződések pontos végrehajtását az ügyfélszolgálati központ felügyeli. A számítógépes hálózat biztosítja az ügyfelek számára, hogy a megbízás teljesítésének minden időpontjában a szükséges információkhoz hozzájuthassanak. Végül sor kerül a számlázásra, amit ugyancsak Duisburgban végeznek. Az előírt és tényleges teljesítés összehasonlítása a szállítási protokollból végezhető el, amelynek tartalma képezi a számlázás alapját. Az ügyfelek kocsirendeléseit Duisburgban központosították, ahol a megrendelések azonnal bekerülnek egy számítógépes rendszerbe. Számítógép állítja szembe az igényeket a rendelkezésre álló állománnyal. Az ügyfeleknek lehetőségük van a fuvarlevelet faxon, Interneten, e-mailen vagy EDI (Electronic Data Interchange) útján beküldeni Duisburgba. Az adatokat elektronikusan dolgozzák fel, és előállítják az elektronikus fuvarlevelet, melyet a helyszínen, azaz a kocsi tartózkodási helyén nyomtatnak ki. Az adatátvitelnél egyre gyakrabban a rendelési kódok formáját alkalmazzák. Az ismételten előforduló viszonylatok adatait adatbankban tárolják. Ezeket az adatokat csak ki kell egészíteni a hiányzó változókkal, amilyen, pl. a kocsiazonosító-szám és súly. Igy gyorsan és biztosan létrehozható a szállítási szerződés. Zavar esetén az ügyfeleket idejében értesítik, a feladóval közlik, hogy küldeménye késést szenved, a címzettet pedig tájékoztatják az új érkezési időpontról. Az ügyfélszolgálat összes munkatársa hozzáférhet a számítógéphez, és az ügyfélnek mindenkor meg tudja adni a teherkocsi pillanatnyi helyzetét. Az ügyfelek reklamációi közvetlenül az ügyfélkiszolgáló teamhez érkeznek be. Itt kerül sor a reklamáció tényszerű tartalmának elemzésére, a gyenge pontok felismerésére, és ahol ez megtehető, azonnal sor kerül a megfelelő intézkedés meghozatalára. Az általános tájékoztatást a duisburgi központból egységesen irányítják.

2.8. Moduláris szállítási rendszer a vasúti árufuvarozásban18 Az UIC „Technik und Forschung” Bizottsága „Modular Freight Train System (MTS)” címmel megvalósíthatósági tanulmányt készített, amelynek az a célja, hogy új lehetőségeket tárjon fel a vasúti árufuvarozásra a kocsirakományú fuvarozás kérdésében. A nemzetközi munkacsoport az alábbi eredményekre jutott.

18

Modulares Transportsystem (MTS) für den Schienengüterverkehr, Europäischer Güterverkehr, 2001

33


Piaci követelmények Az MTS-re jellemző piacokhoz olyan ipari és kereskedelmi javak tartoznak, amelyek közé sorolhatók az élelmiszerek és a vegyi áruk is. Más szempontból az 50 km-t meghaladó távolságokra történő szállítás tekinthető jellegzetesnek. Ezeknek a piacoknak a legfontosabb jellemzői, követelményei: • • • • •

a pontosság és megbízhatóság magas szintje, a nemzeti közlekedésben rövidebb, mint egy nap szállítási idő, a versenyképes árak, a szállított áruk sértetlensége, a rövidebb, mint 1 nap diszpozíciós időknél is gyors rendelkezésre állás.

A szállítási folyamat kialakítása A közvetlen vonattal történő szállítás biztosítja a rövid szállítási időket. Mivel ezt kis mennyiségeknél gazdaságosan nehéz megoldani, a közvetlen vonat a feltétlenül szükséges méretre csökkentendő, és biztosítani kell az egyes szállítmányok kötegelését is. Az optimum háromfokozatú szállítási folyamatból áll, amelynél • a nagy távolságú közlekedést ún. „Train Coupling and Sharing System (TCS)”, • a regionális közlekedést a vonalas (Linienzug) / irányvonatrendszer, • a gyűjtő- és elosztó-közlekedést szükséglettől függő közvetlen vonatrendszer jellemzi. A TCS esetében a vonatokat csoportok szerint állítják össze, és nagyobb távolságra egy vonategységben, együtt továbbítják. A vonatképzést a TCS-csomópontokon végzik. Ezek a TCS-csomópontok általában nagyobb gazdasági központok vonzáskörzetében alakítandók ki, egymástól mintegy 200 km-es távolságra. A TCS-vonatokat rögzített ütemben indítják annak érdekében, hogy a vonatok az egyes TCS-csomópontokba lehetőleg mindig azonos időpontban fussanak be. Ezt követően szinte egy időben hagyják el a pályaudvart, és ezzel helyet biztosítanak az irányvonatrendszer vonatképzési folyamatához, illetve a gyűjtő- és elosztóforgalomhoz. Az irányvonatrendszer a TCS-csomópontokhoz csatlakozik, és a kisebb, a bekötő vonalakon található gazdasági központokat szolgálja ki. Viszonylatonként 3-6 közbenső állomás képzelhető el egymástól 30-60 km-es távolságra. Ezeknek a vonatoknak is rögzített ütemben kell közlekedniük Az első vizsgálatok azt mutatták, hogy ez a rendszer nem működtethető gazdaságosan, de egyúttal meghatározásra kerültek a szükséges javítási pontok is. Diszpozíciós rendszer A rendszerben alapvető a diszpozíciós alrendszer, amely a vonatok helyéről ad folyamatosan tájékoztatást. Az egyes vonalak kapacitásterhelésétől függően a különböző útvonalak, illetve a rakomány sürgőssége alapján születik döntés, hogy milyen útvonalon kerüljön továbbításra az áru. A diszpozíciós rendszernek emellett azt is biztosítania kell, hogy szükség esetén adhoc trasszok is megrendelhetők vagy szabaddá tehetők legyenek.

34


Rakodóberendezések A járművek felépítményét szükség esetén cserélni lehet. Ehhez elvileg nem kellenek újabb berendezések, a normál konténer-pályaudvarok felhasználhatók. Olyan esetben, amikor a tartálynak (konténer stb.) átmenetileg a megrendelőnél kell maradnia, alkalmazható a Thyssen WAS-nak megfelelő rendszer, amit a közúti közlekedésben régóta használnak. Járművek A jármű várakozása, amennyiben a rakományra várni kell, akadályozza a gazdaságos üzemet. Ezért a járművet, és annak felépítményét a konténerközlekedéshez hasonlóan szükséges kettéválasztani. A szállítással szemben támasztott követelmények a technológiával szemben is elvárásokat tartalmaznak. Az automatikus tengelykapcsolók az össze- és szétkapcsolási folyamatot a perc töredékére csökkentik. A DB és az SNCF együttműködve elektronikus fékrendszert fejleszt ki. Egy adatbusz alkalmazása lehetővé teszi az egyes járművek egymás közötti, továbbá a vonat és az irányító központ közötti kommunikációját is. Az MTS működtetéséhez az ETCS (európai vonatbiztosító) rendszerre lesz szükség. Ez viszont még a magas árak miatt gazdaságtalan. Gazdaságossági becslés A nemzetközi összetételű projektcsoport egy esettanulmány kapcsán végezte el az MTS gazdaságosságának becslését. Svájcban két, egymástól 407 km távolságra lévő város között (Renens — St. Margrethen) modelleztek, az útvonal több vonatképzési folyamatot is tartalmazott. A becsléseket azoknál a technológiáknál, amelyek vonatkozásában a fejlesztés jelenlegi szakaszában még nem voltak reális piaci árak megállapíthatók, feltételezésekkel számolták. A vasútspecifikus keretfeltételek, pl. a pályahasználati díjrendszer stb. tekintetében az SBB Cargo adottságai voltak irányadók. A gazdaságosság becslését a tőkeérték módszer szerint végezték. Ennek eredményeként a különböző járműösszetételű koncepciók közül a legrövidebb egység, a maximum két cserélhető tartályt tartalmazó bizonyult a legelőnyösebbnek a közúti közlekedéssel, a tehergépjárművekkel szemben. A szállítási és átrakási idők mintegy fele megtakarítható volt, a forgási termelékenység négyszeresére emelkedett, a szállítási költségek mintegy 10%-kal voltak csökkenthetők. Az összehasonlítható, hagyományos (vasúti) rendszerhez viszonyítva ugyanakkor nem volt biztosítható a kielégítő mértékű gazdaságosság.

35


2.9. A DB 189 sorozatú mozdonya19 A Siemens 2002 szeptemberében adta át a DB Cargonak az első 189 sorozatú mozdonyt a 100 darabos megrendelésből. A négyáramnemű mozdony 15 európai ország vasúthálózatán képes üzemelni (15 kV 16,7 Hz Ausztria, Németország, Norvégia, Svédország, Svájc; 25 kV 50 Hz Dánia, Magyarország, Luxemburg, Észak-Franciaország; 3 kV DC Belgium, Olaszország, Lengyelország; 1,5 kV DC Hollandia, Dél-Franciaország, valamint a vegyes rendszerű Csehország és Szlovákia területén.). A mozdony a vontatási rendszereknek megfelelően négy áramszedővel van felszerelve. A 87 tonnás mozdony 140 km/h sebességű közlekedésre alkalmas. A kialakításnál lehetőséget biztosítottak a különböző fedélzeti biztosítóberendezési egységek elhelyezésére. Az első három 189 sorozatú mozdony 2003 elején kezdi meg a Németországon kívüli közlekedés minősítési és engedélyezési eljárásához szükséges próbákat. A megrendelt mozdonyokat 2005 végéig szállítják le.

19

First Class 189, Modern Railways, 2002/11

36


3. Kombinált szállítás

3.1. Stratégia és koncepció a kombinált közlekedésben20 Németországban az 1990-es évek végén már világossá vált, hogy az 1991-ben a kombinált közlekedés fejlődésére prognosztizált értékek (2010-ben 90 M tonna) nehezen vagy egyáltalán nem realizálhatók. A közlekedéspolitikai elképzelések szerint az áruszállítást a közutakról feltétlenül át kell terelni a vasútra és a hajókra. Ezt a műveletet a kombinált közlekedés segítségével lehet végrehajtani. A kombinált közlekedés fejlődése viszont nem felelt meg az elvárásoknak. Szakértői csoport elemezte a kombinált közlekedésben kialakult helyzetet, és a szállítási teljesítmények növelésére javaslatokat dolgozott ki. A vizsgálat megállapította, hogy a hajózás jelentős potenciálokkal rendelkezik a kombinált fuvarozásban. Megállapítást nyert, hogy a közút/vasút területén a 30 M tonnás teljesítmény a közutat több mint 2 M tehergépkocsi-úttól mentesíti évente. Emellett több egyéb pozitív szempont is szólt amellett, hogy a kombinált közlekedést szorgalmazzák (alacsonyabb energiafelhasználás, a közlekedésfüggő környezeti terhelés csökkentése, a veszélyes anyagok szállításának vasútra terelése és főleg a magasabb színvonalú szállítási biztonság stb.). A jelentés ugyanakkor megállapítja azt, hogy a kombinált közlekedés részaránya Németországban nem tölti be a politika által neki szánt szerepet. Helyzetelemzés A növekedés alapvetően a nemzetközi szállítások növekedéséből származik. A kombinált közlekedés mintegy 80%-a nemzetközi és 20%-a hazai viszonylatokban kerül lebonyolításra. A kombinált közlekedés bővülő piaca A kombinált közlekedés előreláthatólag az elkövetkező 5 év során, az elmúlt évek gyakorlatához viszonyítva, növekedni fog. Jelenleg mintegy 30%-os növekedéssel számolnak. Ez azt jelenti, hogy 2005-ben a kombinált közlekedés a vasúton el fogja érni a 46,1 M tonnát. A különböző intézkedések reálissá teszik ezt a prognózist. A vasútüzem minőségének javulása is segíti a fejlődést. A jó minőségű vasúti infrastruktúra előfeltétele a jó minőségű szállítási ajánlatok tervezésének és végrehajtásának. A szállítások szinte kizárólag kísérő nélküli kombinált közlekedés formájában konténerekkel és cserélhető tartályokkal kerülnek majd lebonyolításra. A gördülő országút (RoLa) a magasabb szállítási költségek miatt nem lesz versenyképes. 1994 óta Németországon belül nincsenek RoLa összeköttetések. Ugyanakkor nemzetközi viszonylatokban különösen az Alpokon átmenő közlekedésben szükség van rájuk.

20

Leo Schulz: Kombinierter Verkehr: Strategien und Konzepte. Internationales Verkehrswesen, 2002/4

37


Ausztriában az Ökokombi cég 2001 szeptemberében jelentős előrelépést tett, különösen azzal, hogy 200 új alacsony padlós teherkocsit bocsátott ki. A német közúthálózat akkor tehermentesíthető, ha Hamburgból kombinált közlekedés formájában vasútra terelik az Alpokon keresztül Olaszország irányába haladó áruforgalmat. A minisztérium jelentése szerint a kombinált fuvarozás piaca egyértelműen növekszik. Ez a növekedés nem utolsósorban az árustruktúra módosulásával is kapcsolatba hozható. Tömegáruk helyett kisebb küldeményeket kell pontosan és megbízható módon egyre rövidebb időközökben, igen nagy szórási tényező mellett szállítani. Ezeket a követelményeket kétséget kizáróan a tehergépjárművek teljesítik. Egy olyan sűrűn lakott országban, mint Németország, már nem nagyon építhetők újabb közutak, amelyek ezt a szállítási igénynövekedést fel tudnák venni. Egyes nagy agglomerációkban, pl. a Ruhr-vidéken részben hiányzik is az új utak építéséhez szükséges hely. Környezetpolitikai szempontok is akadályozzák a további közútépítést. Ugyanakkor a vasút hagyományos szállítási ajánlatai alternatívát biztosítanak. Igaz, hogy ezek aligha felelnek meg a pontosság és megbízhatóság mai követelményeinek. A probléma intelligens megoldása itt a kombinált közlekedés lehet, amely a vasút előnyeit, a vízi út előnyeit (hatékony és környezetbarát szállítás nagyobb árumennyiségek és hosszabb útszakaszok esetén) összekapcsolja a közúti tehergépjárművek helyi és időbeli rugalmasságával. A kombinált fuvarozás szállítási láncának versenyképessége A kombinált fuvarozás jó kiindulási alapokkal rendelkezik. A pozitív tendenciák erősítése szükséges, a még meglévő nehézségeket meg kell szüntetni, és a rendszerfüggő versenyhátrányokat ki kell egyenlíteni. Meg kell szüntetni a vasúti kombinált közlekedés fogyatékosságait (pl. 2001 szeptemberében alakult ki egy kényes helyzet, amikor az FS nem tudta fogadni a Brenner-hágón keresztül érkező kombinált közlekedési vonatokat, és ez több napos késedelemhez vezetett). Az Alpokon átmenő vasúti forgalom tekintetében vannak jövőbe mutató projektek (pl. Hamburg – Verona közötti ingavonat bevezetése. A vonat hetente ötször közlekedik mindkét irányban). A kombinált közlekedés rendszerfüggő versenyhátrányait is le kell építeni. Itt például a terminálokon történő átrakások költségeiről van szó. Ezek a költségek általában függetlenek a tényleges szállítási távolságoktól, és a szállítási láncban fix költségelemet képeznek.

3.2. Áruszállítás egyszerűen21 Miközben Olaszország és Európa északi része között az áruforgalom főként közúton és tengeri hajókon bonyolódik le, az olasz Ambrogio társaság sikeres példát mutat a közúti és a vasúti szállítási módok összehangolására. Az olasz cég Gallarate (Milánótól 40 km-re), illetve Torino és a belga Muizen között hetente kilenc pár vonatot közlekedtet. A német Neuss érintésével lehetőség van közép- és kelet-európai szállítmányok továbbítására is. Az

21

Keeping it simple, Containerisation International, 2002/1

38


Ambrogio kínálata az Intercontainer-Interfrigo társaság szolgáltatási láncához kapcsolódik, az Ambrogio az általa megrendelt vonatok szállítási kapacitásait értékesíti. A szállítási idő a két végpont között 21 óra. Ezen az útvonalon az SBB és a DB is közlekedtet járatokat, ami a piacon versenyhelyzetet teremt. Az Ambrogio 2000-ben 140 ezer TEU árumennyiséget szállított, főként nagy megrendelők áruit. A cég arra törekszik, hogy háztól házig szállítási szolgáltatást biztosítson, a lehető legkevesebb láncszem beiktatásával. A cég legnagyobb versenytársa ezen a területen a Danzas. A szállítási módra jellemző, hogy szinte kizárólag 40 vagy 45 láb hosszú csereszekrényeket használ, mert ezek versenyképesek a közúti szállítási egységekkel. A csereszekrények legnagyobb hátránya, hogy nem lehet azokat egymásra rakva tárolni, ezért az egységeket folyamatosan mozgásban kell tartani a helyhiány miatt. A tartózkodási idő általában kevesebb, mint egy nap. Amikor megrendelés történik az egyik szállítási végponton, akkor azt jelzik a célállomásnak, hogy legyen idő a visszaútra is rakományt szerezni, elkerülve így az üres meneteket. Az Alpokon átvezető útvonalon a vasútra rakható hasznos teher egységenként 28 tonna lehet, szemben a közút 15 tonnás korlátozásával, korlátozott számú tranzitengedélyével, emellett a feladott árumennyiség egyszerre érkezik meg a célállomásra. Az áruszállításban a délre vezető irány az erősebb, ezért a visszaút szállítási kapacitásának lekötése érdekében Muizenen keresztül Nagy-Britanniába tartó szállítmányokat is szerveznek, ami kiegyenlíti a két irány teljesítménykülönbségét. A brit kapcsolatot az Unilog biztosítja, akinek szintén Muizenben van a telephelye. A Csatorna-alagúton bevezetett áruszállítási korlátozás és a gyakori francia sztrájkok miatt komptársaságokkal is fenntartják a kapcsolatot, hogy a sürgős küldemények mindenképpen időben célba érjenek. Az Unilog a brit EWS vasúttársaság és az Inter Ferry Boats tulajdonában van. Székhelyét a kiváló vasúti infrastruktúra és a kombiterminálok közelsége miatt helyezték Muizenbe. Az Unilog különleges, konténerszállításra alkalmas kocsiparkját három vasúttársaságtól bérli. A járatait Muizen és a brit vasúti csomópontok, Manchester, Daventry és Glasgow között közlekedteti. A szállítási idő a csomópontok érintésével és az árukezeléssel együtt 3 nap. Az Unilog és az Ambrogio együttműködése, a közös terminálhasználat csökkenti a szállítási időt, és lehetőséget ad az esetleges késésekből származó gondok közös megoldására. Az Unilog ügyfélkapcsolata az adminisztráció minimalizálására épül. A szállítási feltételek 6-12 hónapos időszakra érvényesek, a rugalmasság versenyképessé teszi a társaságot a közúttal szemben is.

39


3.3. Van-e jövője a kombinált fuvarozásnak Kelet-Európa irányába?22 A határok Kelet-Európa irányába történő megnyitásával az 1990-es évek elején jelentős mértékben növekedett az áruforgalom. Ezzel egyidejűleg jelentősen megnövekedtek a közlekedési problémák is, melyek alapvetően a közúti és vasúti közlekedésben jelentkeztek. A közlekedési hálózaton egyre több szűk keresztmetszet alakul ki és a növekvő környezeti terhelések is akadályozzák a gazdasági fejlődést, így a jövőben kifejezetten kihívást jelentenek a kelet-nyugati irányú közlekedés számára. Addig, amíg a tehergépjárművek piaci pozíciójukat sikeresen kiépítették, a vasutak helyzete kérdéses. Hiányzik a szükséges infrastruktúra-modernizálás, a gördülőállomány elhanyagolt, a határokon átmenő forgalomban hiányzik az egyszerűsített vámeljárás, valamint a határokon átnyúló információs és kommunikációs láncok és kapcsolatok is. Mindez akadályozza a vasutak versenyképességét, és így nem tudnak Kelet-Európa irányában a növekvő árufuvarozási piacon adekvát módon részt venni. Emellett szabad kapacitásaik vannak, olyanok, amelyek tehermentesíteni tudnák a közutakat. Ahhoz, hogy a forgalmat a közutakról a vasutakra sikerüljön átterelni, az eredményes kombinált közlekedés operatív keretfeltételeit kell szemügyre venni. A határokon átmenő tehergépjármű-forgalommal szemben a kombinált fuvarozáshoz az alábbiakra van szükség: • a szükséglethez igazított, a helyi átrakási mennyiségekre kialakított átrakó berendezések az indítási és célterületeken, • kötegelhető- és tárolótartály-képes anyagmennyiségek ahhoz, hogy mintegy 600 m hosszú 35 kocsiból és 50-60 megrakott tartályból álló vonatot lehessen kitölteni, • mindkét irányban jól kiterhelt vonatok, • különösen a szállítási teljesítmények, a minőség és az árak legyenek összhangban, és legyenek versenyképesek a tehergépjármű-forgalommal. A Németország – Oroszország közötti forgalomelemzés azt mutatta, hogy mindkét irányban hasonló összetételű, bár különböző mennyiségű volt a forgalom. Az áruk mindkét irányban alkalmasak kombinált fuvarozásra, és a Berlin — Moszkva 1800 km-es távolság lehetővé teszi a multimodális szállítási láncok kialakítását. Ehhez hatékony kombinált fuvarozási termelési rendszerre, és jól megszervezett trassz-, valamint korridormenedzsmentre van szükség. Amennyiben a teljesítmények (szállítási igény, megbízhatóság), a minőségek (pontosság, biztonság) és az árak a kombinált fuvarozásban megfelelőek, akkor Németország és Oroszország között a közlekedésben 20-25%-os áthelyezési potenciál valósítható meg (a becslést a közúti közlekedési teljesítmény, az árufajták és a kombinált fuvarozási lehetőségeik alapján határozták meg). A piac komplett ajánlatokat, illetve komplett szállítást ajánlani tudókat keres, akik a teljes szállítási láncot biztosítani tudják. A kombinált fuvarozásnak is ezt kell teljesítenie. Hogyan ítéli meg a piac a kombinált fuvarozás és a háztól házig történő tehergépjárműfuvarozás kérdését? Az ezzel kapcsolatos kérdéseket feltették a vegyipar, a gépkocsigyártóipar, az élelmiszer- és élvezeticikk-gyártó ipar prominenseinek, és ennek eredménye fontos

22

Armin Hansmann: Hat der Kombinierte Verkehr in Richtung Osteuropa eine Zukunft? Internationales Verkehrswesen, 2002/6

40


ismereteket hozott. Az előnyök üzemgazdaságilag a tehergépjárműnél, míg a kombinált fuvarozás esetében a biztonságnál és a népgazdasági szintű értékelési kritériumoknál mutatkoznak meg. Ha az összgazdasági kritériumok – mint pl. „a szabad szállítási kapacitások igénybevétele”, vagy a „közlekedési rendszerek környezetbarát volta”, vagy „források kímélése” – az értékelésbe bevonásra kerülnek, akkor a kombinált fuvarozás jelentősen felértékelődik. Ehhez még nyilvánvalóan további közlekedéspolitikai megvalósítási lehetőségek is járulnak kiegészítésképpen, sőt a kombinált fuvarozással foglalkozók más értékes cselekvési területei is. A kombinált közlekedésnek ahhoz, hogy a közúti közlekedéssel sikerrel állja a versenyt hosszú távú perspektívára van szüksége. Ehhez a politika, a gazdaság, az üzemeltetők és a vasúttársaságok stratégiai szövetségeket kell, hogy kialakítsanak. Az európai közlekedéspolitika esetében keretfeltételek kialakítására van szükség (pl. fiskális támogatás formájában). A kombinált fuvarozást üzemeltetőknek is meg kell tenniük a magukét. Hatékony termelési koncepciót kell kialakítaniuk, ami igazi szállítási alternatívát kínál. Logisztikai társaságokkal és folyamatoptimálással kell együttműködniük, ezzel meg lehet teremteni az alapokat. Minden, ami racionalizálást, költségcsökkentést és minőségjavítást eredményez, javítani fogja a kombinált fuvarozás helyezését, és segíti piaci részesedésének növekedését. A közutak tehermentesítésének megvalósítása érdekében a gazdaságnak és a politikának céltudatosan kell együttműködnie. A pénzügyi támogató intézkedések, a közlekedéspolitikai ösztönzés és a kombinált fuvarozás kereteinek pozitív irányú továbbfejlesztése bizonyára eredményes lesz. Ebben az esetben van jövője Kelet-Európában a kombinált fuvarozásnak. Az EU keleti bővítése ideális előfeltételeket jelent ehhez. A most belépő kelet-európai országokkal és a további kandidátusokkal közlekedéspolitikai megállapodásokat kell a kombinált fuvarozás támogatása és továbbfejlesztése érdekében kialakítani. Mindezeket bilaterális megállapodásokban kell rögzíteni. Az ilyen jellegű megállapodásoknak a következőkre kell irányulniuk: • egyeztetett beruházási programok és intézkedések a vasúti infrastruktúrában és a kombinált fuvarozási terminálokon az árufuvarozási, illetve logisztikai központok bevonásával, • beruházási programok és intézkedések a gördülőállomány, illetve a határokon átnyúló rendszerek területén, • politikai keretfeltételek megteremtése a kombinált fuvarozás fenntartható fejlesztése érdekében (egyszerűsített vámeljárások, vasárnapi útengedélyek, átrakás támogatás tranzitforgalomhoz), • versenyjavító intézkedések (fiskális intézkedések, ajánlások, tiltások, törvények, irányelvek). A közlekedési infrastruktúra modernizálása és a teljesítményképes közlekedési csomópontok koncentrációja növeli a vasút esélyeit ahhoz, hogy gazdaságosabban tudjon termelni. Az áruk és javak erőteljesebb kapcsolása, a helyszínek jobb hálózati kialakítása ezeket a fejlesztési folyamatokat támogatni fogja. Az árufuvarozási és logisztikai centrumok alkalmas platformot képeznek, és hatékonyan kapcsolják össze a különböző közlekedési ágazatokat. Több közlekedési ágazat egy adott helyszínen történő összekapcsolása emelni fogja a kooperációkészséget a multimodális szállítási láncok kiépítésére. Nyugat-Európában már több mint 130 helyszínen alakultak ki ilyenek. Ezek többsége rendelkezik kombinált fuvarozáshoz 41


alkalmas átrakó berendezésekkel. Kelet-Európában is vannak már árufuvarozási és logisztikai központok tervezőasztalon vagy a megvalósítás stádiumában. A közlekedési folyosókat a határokon átmenő tevékenységet folytató üzemeltető-társaságok kezelésébe kellene adni. Ezekben a társaságokban a legfontosabb tevékenységeket ellátók pl. kombinált fuvarozást üzemeltetők, logisztikai társaságok, vasúttársaságok és termináltársaságok képviseletét kell biztosítani. Ezek logisztikai kompetenciájukkal, vevői kapcsolataikkal és közlekedési ágazatokat átfogó, általános szemléletükkel abban a helyzetben lesznek, hogy hatékony termelési koncepciókat alakítsanak ki és valósítsanak meg. Ebből a vasutak sem maradhatnak ki, azoknak is ki kell tenniük magukért, és teljesítményeiket, minőségüket és áraikat versenyképessé kell alakítaniuk. A közlekedéspolitika támogatására is szükség van. A vasúti infrastruktúra felújítása és a kombinált fuvarozás javított keretfeltételei nem teremthetők meg pénzügyi támogatás nélkül, és így anélkül nem kerülhet sor a közút tehermentesítésére.

3.4. Úton Moszkva felé23 Az áruszállítás Oroszországban mára, a vasfüggöny megszűnését követően, sokkal könnyebb lett. Nagy körültekintést igényel azonban a legjobb szállítási útvonal megtalálása, mert sok esetben a hosszabb útvonal gyorsabb vagy olcsóbb is lehet. Ezeknek az anomáliáknak a megértéséhez figyelembe kell venni azokat az időszakokat, amin a gazdaság keresztülment, amíg a mai állapotát elérte. Az 1998-as orosz gazdasági válság tovább súlyosbította a helyzetet, a megszokott szállítási lehetőségek hirtelen megszűntek, zavart okozva a logisztikai folyamatokban. A hatékony és gazdaságos konténeres vonatok több vasútvonalról eltűntek, így a szállítmányozóknak alternatív megoldásokat kellett keresniük. Ez a hosszú távú tervezést is lehetetlenné tette. A Trans Business orosz logisztikai vállalkozás saját konténerterminált üzemeltet Moszkva egyik vasúti csomópontján. A cég a terminál közúti kiszolgálására 80 vontatót használ. 1997-ben a központ 15 000 TEU árumennyiséget kezelt, de a gazdasági recesszió itt is visszaesést okozott. Az egyik legnagyobb áruforgalmi irány Moszkvából a Balti-tenger kikötői felé vezet, ahonnan hajókon a küldemények 3-5 nap alatt jutnak el a hamburgi vagy a Le Havre-i kikötőkbe. A Balti-tenger és Moszkva közötti áruforgalom 90%-át orosz területen, vasúton bonyolítják le. Különösen a konténerforgalomban szembetűnő a közúti szállítás infrastruktúrájának fejletlensége. A Modul, az egyik legnagyobb szentpétervári szállítmányozó ügynökség, különleges technológiát alkalmaz a faáruk vasúti kocsin történő konténerbe rakására. Az árut irányvonatokkal szállítják a kikötőkbe. Az Eurosib Oroszország egyik legismertebb vasúti szállítmányozója, az egész ország területén vállal szállítást, de a Moszkvától északnyugatra fekvő Október régió piacának a 66%-át uralja. A vállalkozás az 1998. évi válság óta nem közlekedtet konténervonatokat,

23

Moving through Moscow, Containerisation International, 2000/12

42


ehelyett a forgalmat hagyományos vagonok felhasználásával bonyolítják le. Ezekkel a szerelvényekkel a konténerek mellett más áru is továbbítható. Az Eurosib saját kocsiparkkal rendelkezik, a vontatási feladatokat a RZD regionális szervezetei végzik el. A Voskhod társaság a kikötői vasúti csomóponton keresztül havonta 9 000-10 000 tonna nyersanyagot továbbít Szentpétervárról Skandináviába. A raktárak egy időben 2 db 14 kocsis szerelvény kiszolgálására alkalmasak, az este érkező vonatokat folyamatosan tudják ki és berakni. A Voskhod a konténeres szállítmányok közúti továbbítását is vállalja. A rigai Sun Gate logisztikai szolgáltató a vasúti szállításra specializálta magát, heti 3-4 irányvonatot közlekedtet Moszkvába, 35-40 db 60 láb méretű konténerrel. A szállítási idő 3-4 nap. Bár a tengeri konténeres áruszállítás a meghatározó az észak-orosz és a szomszédos FÁK országok kereskedelmében, az Európán belüli forgalomnövekedésének köszönhetően egyre nagyobb a Nyugat-Európába közvetlenül vasúton szállított árumennyiség. Például az Intercontainer-Interfrigo (ICF) rendszeres járatokat közlekedtet a Moszkván túli területekre is. A legnagyobb probléma ezeknél a járatoknál, hogy az orosz és a nyugati vasutak eltérő nyomtávú pályát használnak, így az árut a lengyel-fehérorosz határon át kell rakni. Még ennek ellenére is versenyképes a vasúti szállítási idő, mert a gyorsabb határátmenetek és tranzitidők kedvezőbbek, mint a közúti áruszállításnál, nem beszélve a szállítmány biztonságáról. Az Oroszország és Nyugat-Európa közötti közvetlen áruforgalomban a vasútnak meg kell küzdenie a közúti fuvarozókkal az ár és a szolgáltatások területén. Hamburg és Moszkva között egy 40 lábas konténer elszállítási díja az üres visszfuvart is figyelembe véve 850 dollár, míg az ICF Malaszewicze (Lengyelország) és Moszkva közötti útra, amely fele akkora távolság, a viteldíj a visszautat is figyelembe véve 880 dollár. Az ICF heti 3-5 járatot közlekedtet Hamburg, Rotterdam illetve Berlin és Moszkva között 4 napos tranzitidővel. Érdekes, hogy az ICF Rotterdam és Moszkva közötti forgalmának 90%-a amerikai segélyszállítmány. Az áruszállítási módok megválasztása nagymértékben függ az orosz közlekedési rendszer fejlesztésétől. Érdekes tény, hogy míg Nyugat-Európában a vasúti áruszállítás fejlesztését és piaci részesedésének a növelését tűzték ki célul, addig Oroszországban a kiépült vasúti áruszállítási kultúra helyett a közúti közlekedés fejlesztésén van a hangsúly.

3.5. Cargo Domino24 Az SBB Cargo a Cargo Domino szolgáltatásával a belföldi háztól házig szállítási piacot célozta meg. A csereszekrény-átrakó berendezéssel felszerelt vagonokkal néhány perc alatt elvégezhető a rakomány áthelyezése a vasúti kocsira vagy a kamionra mindenféle speciális terminál vagy eszköz nélkül. A próbaüzemben olyan cégek is részt vettek, akik ezelőtt nem szállíttattak vasúton. A szolgáltatás fejlesztéseként az SBB 165 pőrekocsit és 270 darab csereszekrényt vásárol.

24

Innovative intermodal service, IRJ, 2002/11

43


4. Az áruszállítás átalakítása Európa egyes országaiban

4.1. A Deutsche Bahn AG árufuvarozási üzletágának megújítása25 A vasúti árufuvarozás helyzete Németországban nem kielégítő. Ennek egyik oka az állam közlekedési és adópolitikája, aminek következtében a vasút a konkurenciával szemben hátrányos helyzetbe került. Ebben az összefüggésben említendő, hogy a belvízi hajózásban nem kell sem nyersolajadót, sem ökoadót fizetni. A vasút népgazdasági szerepét alábecsülik. A DB Cargo napi 6 500 tehervonatával mintegy 100 000 közúti tehergépjárművet helyettesít. A környezeti mérleget tekintve, az externáliák (levegőszennyeződés, klíma-módosítás, zajkibocsátás és balesetek) összehasonlítva: • vasút 5,2 DEM/1000 átkm, • tehergépkocsi 57,4 DEM/1000 átkm. A vasút helyzetét tovább rontja a keleti országok alacsony bér- és költségszintje. A DB AG átlagos költsége a dömpingjellegű konkurenciával szemben alulmarad. Ez a helyzet fenyegető, hiszen a DB Cargo által teljesített közlekedési teljesítmény, több mint 50%-a a nemzetközi közlekedésben realizálódik. Javítani kell a vasúti árufuvarozás kínálatát, és csökkenteni kell a költségeket. A DB Cargo mind a három termékterületen új pozíciókat keres. A zárt vonatok és tömegáruk területén, erőteljes beruházást kell végrehajtani korszerű és speciális teherkocsikba, és az árképzését versenyképesebbé kell tenni. A konténerszállítás területén beruházások és jobb szervezés a kulcsa annak, hogy a vasúti árufuvarozás a jelenlegi 15%-os piaci részarányát 30%-ra növelje. A kocsirakományú közlekedésben, ami a DB Cargo összes teljesítményének 40%-a, a jelenlegi megoldások nem felelnek meg a modern logisztikai igényeknek, és koncentrációval kevesebb gyűjtőhely fenntartása mellett - minőségében és lebonyolítási gyorsaságában javítani kell a forgalmat. Csökkenteni kell, vagy meg kell szüntetni a drága és időrabló rendező-, gyűjtő- és átrakási időket. A szállítási láncba be kell kapcsolni a tehergépjárműveket és a belvízi hajózást. Az erre vonatkozóan kialakított projekt célja, hogy a szállításokat egy kéz ajánlja, és az árufuvarozás minőségét és pontosságát emeljék. A DB Cargo jövőbeli stratégiáját illetően többek között a vevőkör struktúrája is érdeklődésre tarthat számot. A 319 nagy vevővel (4%), a DB Cargo a forgalom 85%-át produkálja, a kocsirakomány szerinti fedezet, a vasúti rendszerhez történő hozzájárulás (bevétel mínusz közvetlenül hozzárendelhető költségek), ebben a vevőkategóriában 128 DEM-et tesz ki. A középső kategória, amelyhez 493 vevő (7%) tartozik, a forgalom 10%-ával a fedezeti hozzájárulás tekintetében már alacsonyabb számot, 88 DEM-et mutat. A harmadik kategóriához 6 650 kis ügyfél (89%) tartozik, és a forgalomnak csak 5%-át produkálja, ugyanakkor kocsirakományonként 168 DEM összegű deficitet termel.

25

Dr.-Ing. Rudolf Breimeier: Sanierungsprojekt für den Güterverkehr der Deutschen Bahn AG. EisenbahnRevue 1/2001

44


A vasút kevésbé alkalmas a kis ügyfelek sokaságának forgalom-lebonyolítására. Ebből adódóan tervezi a vasút azt, hogy felül fogja vizsgálni a jelenleg 2 100 árufuvarozási pontot. Az elkövetkező hónapokban ügyfélmegbeszélésekre kerül sor, annak megállapításához, hogy milyen formában kellene a szállításokat a jövőben kialakítani. Különböző alternatívák felajánlását tervezik. A DB AG az árufuvarozás fejlesztésére irányuló stratégiáját jelentős beruházások révén tudja megvalósítani. Az elkövetkező néhány évben 500 elöregedett mozdonyt és 21 000 teherkocsit kell modern járművekre cserélni.

4.2. DB Cargo – Versenyhelyzetben26 A hosszú távú előrejelzések az áruszállítási piacon a szállítási teljesítmények növekedését vetítik előre. A 2000. évi jelentés alapján a DB Cargo az árutonnakm teljesítményeit 12,18%-kal, 80,6 milliárd átkm-re növelte. Ebből 5,4% a DB Cargo és az NS közös vállalkozásának, a Railionnak köszönhető. Az átlagos szállítási távolság is növekedett a vasúti áruszállítás nemzetközi együttműködéseinek következtében. Az összes teljesítménynek több mint fele a nemzetközi szállításból származik. A közlekedési szolgáltatások és a logisztika piaca jelentős átalakuláson megy keresztül, melyeknek a kiváltó oka a fuvaroztatók igényeinek a növekedése, az európai integráció gazdasági hatásai, valamint a piaci verseny erősödése. A DB Cargo a piaci szerepének megőrzése érdekében a racionalizálásra, a korszerűsítésre, az ügyféligényekre, valamint a nemzetközi összefogásra koncentrál. Az EU gazdasági integrációja változásokat eredményezett a közlekedési és a kereskedelmi folyamatokban is. A nemzetközi áruszállítás 1993-hoz képest 2001-re 38 %-kal növekedett. A bővülő nemzetközi áruszállítási piacon a vasút is fontos szereplő. Egy erős nemzetközi vasúti szállítási és logisztikai társaság létrehozásával elérhetők az alábbi célok: az ügyfélre szabott nemzetközi szolgáltatások fejlesztése, az integrált szállítási szolgáltatások optimalizálása. Az első sikeres lépés ebben az irányban a Railion társaság létrehozása volt, amely lehetőséget ad a jelenlegi nemzetközi áruszállítás korlátjainak a feloldására, valamint a Benelux kikötők jobb vasúti kiszolgálására. A Dán Államvasutak (DSB) is integrálta áruszállítási divízióját a Ralilionba. Ezzel a Railion csoport a versenyképességét növelhette a Skandinávia irányába. A Railion csoport az ügyfelek számára optimalizált menetrend szerinti szolgáltatásokat nyújt majd. A Railion csoportban a DB 92%, az NS 6%, a DSB 2%-os részesedéssel rendelkezik. A Railion csoport mellett a DB az SNCF-fel is közös társaságot hozott létre RhoneWestphalia Express néven a kétoldalú szállítási feladatok optimalizálására. Emellett szoros kapcsolat alakult ki az SJ-vel a járatsűrűség és a fordulási idők javítása területén.

26

DB Cargo – a competitive edge, European Railway Review

45


A fizikai szállítási teljesítmények mellett a versenyképességet meghatározza az ügyfelek tájékoztatása a szállítmányok helyzetéről. A Duisburgban felállított Ügyfélszolgálati Központ részt vesz a Railion szállíttatóinak a tájékoztatásában is, központi szerepet betöltve a régióban. A DB Cargo és a Deutsche Post Parcel Intercity néven új szolgáltatást vezetett be a belföldi kisáruszállítás területén 2000-ben. Az észak-dél irányú tengely mentén közlekedő gyorstehervonatokkal a nagyvárosok között vállalják a csomagszállítást gyorsan és pontosan. A sikeres szolgáltatást a jövőben a kelet-nyugati irányra is kiterjesztik. Másik jó példa a Porsche autógyárral létrejött együttműködés, mely szerint a Németországon belüli járműszállítást speciális vagonokkal végzik, így az exportra küldött gépkocsik gyorsan, biztonságosan és környezetkímélő módon jutnak el az északi-tengeri kikötőkbe. A belföldi Kombinetz 2000+ kombinált áruszállítási hálózat a szállításban részt vevő felek együttműködésére épül, melyben a DB Cargo és a Kombiverkehr közösen törekszik a szállíttatók részére jobb szolgáltatást és több előnyt biztosítani. A DB Cargo az európai vasutak mellett egyéb szolgáltatókkal is közvetlen kapcsolatot épít ki a szállítási, logisztikai lánc fejlesztése érdekében. Az Internet is fontos szerepet játszik a DB Cargo szolgáltatásainak bővítésében. A rendszeres szállíttatók számára online információs rendszert kínál az áru nyomon követésére. A kocsirakományú áruszállítás már nem felel meg a korszerű logisztikai folyamatok követelményeinek. A 2000-ben beindított MORA C program ezeknek a szállítmányoknak a nagy csomópontokra irányítására, valamint a kiegészítő kombinált áruszállítási lehetőségek ajánlására koncentrál.

4.3. A DB Cargo szolgáltatási stratégiájának alapelemei 27 A DB Cargo a stratégiai pozícionálása keretében azt tervezi, hogy felvállalja a változó környezet kihívásait, és kihasználja az adódó esélyeket. Az erre a célra megválasztott stratégia arra alapoz, hogy elsősorban a piac két szegmensében van jelentős növekedési potenciál, és ezért ezeknek a piaci szegmenseknek a lefedése különleges jelentőségű. A DB Cargo egyrészt a funkcionális irányultságát a logisztika, másrészt a regionális irányultságát a nemzetközivé válás irányában szeretné bővíteni. Az első irány azt jelenti, hogy a vasúti unimodális (egyetlen szállítási módra korlátozódó) szállítási szolgáltatóból a kínálati skála multimodális (több szállítási módra kiterjedő) kibővítése révén szállítási és rendszerlogisztikai szolgáltatóvá fejlődjön. A második fejlődési irány az egykoron nemzeti szinten működő vállalat földrajzi expanziója. A DB Cargo eldöntötte, hogy mindkét növekedési irányban előrehalad. Ezen növekedési stratégia viszonylag rövid idő alatt egyedül a belső növekedés révén nem valósítható meg. A DB Cargo ezért aktívan törekszik a partneri kapcsolatok kiépítésére más vasútvállalatokkal, operátorokkal és szállítmányozókkal.

27

DB Cargo-Zukunftspläne, Internationales Verkehrswesen, 2000/7-8

46


A DB Cargo mindenekelőtt a nemzetközivé válás tekintetében akar szövetségeket kötni a partnerekkel. A technikai kapcsolódási pontok áthidalásának produktív lehetőségeivel, — ami a határokon átmenő forgalom feltétele — a DB Cargo hamarosan rendelkezik: már megrendelte a szükséges többáramrendszerű mozdonyokat. A liberalizálási folyamat sajnos sok országban nem eléggé előrehaladott, ezért a más vasutak hálózatán történő vonatközlekedtetés csak korlátozottan lehetséges. A saját forgalmazás kiépítése külföldön ráadásul nagy pénzügyi és személyi erőforrásokat kíván meg. A kooperáció olyan lehetőség, ami rövid időn belül megvalósítható, egyidejűleg több külföldi piac tekintetében is, a szinergiák kihasználása és új műszaki lehetőségek érdekében. Olyan attraktív partnerek, akik a szoros európai együttműködésnek megfelelnek, a vasúti áruszállítási területen még kevesen vannak. Az adósságok hiányzó szanálása, több vasút nem elégséges magángazdasági irányultsága és hiányzó újraszervezése korlátozza a választási lehetőségeket. A DB Cargo ezért kifejlesztett egy különböző kooperációs intenzitású fokozatmodellt, ami integrálja mindazokat a vasutakat, amelyekkel közös forgalom bonyolítható le. Az első fokozatot a folyamatok és csatlakozási pontok optimálása jellemzi. Mivel az értékesítési oldalon jelentkező eltérő érdekek ellenére a termelés ilyen összehangolása „winwin” helyzethez (minden fél kölcsönös előnyéhez) vezet, a DB Cargo optimistán úgy véli, hogy megfelelő megoldást talál a lehető legtöbb vasúttal. A legfontosabb viszonylatokban a DB Cargo megfelelő partnerekkel akar termékmenedzsment-partnerséget kiépíteni. Az együttműködés ezen fokozatában közös termékkialakításra és optimált minőségmenedzsmentre törekednek. Erre példa lehet a közös termelési koncepció a svéd vasutak áruszállítási egységével (SJ Gods), az egymással összehangolt termelés az ÖBB leányvállalatával, a Rail Cargo Austriával. A kiválasztott, pénzügyileg szilárd partnerekkel a stratégiailag fontos üzleti területeken rendszerpartnerségek képzésére kerül sor. Ennek előfeltétele a messzemenő cél- és stratégia-megfelelőség a partnerekkel. A célkitűzés a vállalatokat átfogó kooperáció minden üzleti területen. Az üzleti folyamatokat harmonizálják, és közös beruházásokat végeznek. A BLS Lötschbergbahn svájci magánvasúttal megkötött stratégiai szövetség — a Svájcon át Olaszországba menő tranzitforgalomra vonatkozólag — ebbe a fokozatba sorolható. A fúzió egy másik vállalattal, azaz az erőforrások és az összes területen a teljesítményelőállítás teljes egyesítése az együttműködés legmagasabb fokozata. A Railion pénzügyi holding alapításával a DB Cargo az NS Cargoval közösen ezt a lépést tette meg 2000. január 1-jével. Más európai vasutaknak ugyanúgy szándékukban áll stratégiai szövetségeket kötni. Így pl. az FS és az SBB az áruszállítási területen közös vállalatot (Cargo SI) alapítottak. Belátható, hogy az európai vasúti áruszállítási piacon tömörülések jönnek létre, és a jövőben már csak néhány nagy szolgáltató fog dominálni. Ezek mellett a nagy általános szolgáltatók mellett nagyszámú, kis, speciális vagy alacsony költségű szolgáltató áll rá a piaci rések kiszolgálására.

47


A piaci versenyszerkezet változása nem szokatlan folyamat, hanem megfelel annak a fejlődésnek, ami más deregulált szállítási piacon már bekövetkezett, pl. a légi közlekedésben, a konténerhajózásban vagy az USA vasúti áruszállításában. Minden ilyen piacon a liberalizálási intézkedések megvalósítása után a szövetségek révén konszolidáció történt a szolgáltatói oldalon. Az európai vasúti áruszállításban a nagy szereplők közötti jövőbeni piaci felosztást a következő tényezők fogják mértékadóan meghatározni: • Milyen gyorsan sikerül az egyes partnereknek a tervezett fúziókat vagy kooperációkat megvalósítani? • Milyen szövetségekkel képesek realizálni a versenytársak a tervezett szinergiákat a minőségjavítás és a költségcsökkentés területén? • Sikerül-e a partnereknek olyan tartósan stabil szövetségeket kiépíteniük, amiket a menedzsment és a munkatársak is magukénak tekintenek? A DB Cargo azt tervezi, hogy felvállalja ezeket a kihívásokat. A nemes cél az, hogy a vasúti áruszállítás területén vezető szállítási és logisztikai szolgáltatóvá váljon Európában.

4.4. Jó úton az SNCF árufuvarozása28 Franciaországban 12 nagy prioritású feladatot fogalmaztak meg az árufuvarozás fejlesztésével kapcsolatosan. Ezek: • európai szinten harmonizálni a gazdasági, társadalmi, környezeti és üzemeltetési feltételeket a közlekedési módok között, • stabil európai intézményes keretek között fejleszteni a vasúti nemzetközi áruforgalmat, • megszervezni és finanszírozni a vasúti áruszállítás transzeurópai hálózatát és az interoperabilitást, • erősíteni az SNCF átszervezését, hogy biztosítsák a vasúti árufuvarozás szolgáltatásainak jobb minőségét, • valódi kereskedelmi felelősségi partnerség fejlesztése az SNCF, a fuvaroztatók, és az árufuvarozás más résztvevői között, • az integrált vasúti rendszer keretében a kapacitások hatékony kezelésének bevezetése a hálózaton, ami figyelembe veszi az árufuvarozás fejlesztését, • javítani a tervezést és az SNCF és az RFF vasútfejlesztési projektjeinek programozását, • befejezni az SNCF és az RFF pénzügyi szanálását, • elkezdeni egy rövid távú, rendkívüli segélytervet az SNCF és az RFF beruházásaira, • gyorsan lehetővé tenni a kombinált forgalom megháromszorozását és a gördülő országút megvalósítását, • megvalósítani az SNCF irányításának valóságos autonómiáját, • valódi prioritást adni a vasútnak az állam-régiók közötti tervszerződésekben és szolgáltatási tervekben.

28

Fret SNCF en voie de guérison, Chemins de fer, 2000/5 Les états généraux du fret ferroviaire, Revue générale des chemins de fer, 2001/3

48


Az első döntések Az első konkrét intézkedésként a miniszter bejelentette az első transzalpesi gördülő országút megvalósítását. 2002-től naponta egy-két szerelvény közlekedik az Alpokon át Maurienne és az olasz Bussolino között lévő alagútban. A teljes körű és ütemes szolgáltatás bevezetésére akkor kerül sor, amikor a vonalat a B+ űrszelvényméretre átalakítják 2005-2006 körül. Ez az űrszelvényméret lehetővé fogja tenni, hogy az Európában jelenleg leghasználatosabb kamionok (4 m magas, 2,6 m széles) elférjenek az alagútban. A B+ vasúti űrszelvényméret jelenleg Franciaországban csak néhány vonalon van kiépítve. A szolgáltatási teljesítmények tovább javulnak Chartreuse-nél az alagúton való átjutással, ami lehetővé teszi, hogy a gördülő országút a Lyon-i agglomerációhoz közelebb kerüljön. A Lyon és Torino közötti új transzalpesi kapcsolat kétoldalú (olasz-francia) döntés alapján valósul meg. Hasonlóan a TGV-nél már megvalósulthoz, egy bizottság fog foglalkozni a biztonság kérdésével és a vasúti árufuvarozás üzemi feltételeivel. Projekteket dolgoznak ki és javaslatokat tesznek a miniszternek. Kineveznek egy intermodalitásért felelős miniszteri biztost, aki a kormányzat prioritásaira felügyel, nevezetesen a vasúti és közhasznú közlekedés tervszerződéseiben előírt feladatokra vonatkozó tanulmányok elkészítéséért. Az 1997-ben teljesített, — mely az árufuvarozás utolsó legjobb éve volt — 52,7 milliárd átkm és az 1999. évi csökkenő eredmények (52,1 milliárd) után a 2000. év forgalmát 53,8 milliárd átkm-re becsülték. Valószínűleg 55 milliárd körül lesz. Ez a javulás megerősíti az árufuvarozás terveinek orientációját, mivel azok összeállítása során 2010-re az eredmények megduplázását tervezik. A cél — 60 milliárd átkm 2002-re — nem tűnik elérhetetlennek. Tehát a számok kielégítőek, az SNCF árufuvarozása 1984 óta nem ért el ilyen nagyságrendet. Sőt a közút piaci részarányából valamennyit vissza is tud venni a vasút, ami számszerűen még kevés, de mégis új tendencia. Minek köszönhető mindez? A franciaországi és európai gazdasági növekedésnek. Néhány szállított termék megjelenése — mint a papír és a karton — derűlátásra ad okot, de más is van a növekedés mögött, mint a konjunktúra. Úgy tűnik a közút most rosszul reagál az igényekre. Még több gépkocsivezetőre lenne szükségük, és díjszabásukat a kőolaj/gázolaj árának növekedése függvényében kell felülvizsgálniuk. Mozdonyok és a műholdak Ugyanakkor a forgalom ezen eredményeit komoly nehézségek veszélyeztetik a minőség részéről. Különösen a vonatok menetrendszerűsége rossz, és egyáltalán nem ösztönzi az ügyfeleket termékeik vasúton való továbbítására. Ismerjük az okokat: vontatóeszközök hiánya, menetvonalak hiánya, bizonyos csomópontokon torlódás, a kocsik helyzetének meghatározása nehézségekbe ütközik. Az AUTF-fel (Áruszállítást Használók Szövetsége) kötött szerződés előírja a kompenzációt a késést szenvedett ügyfeleknek, de ezt jobb lenne elkerülni, ami azt jelenti, hogy elegendő számú mozdony rendelkezésre állására lenne szükség.

49


Jelenleg az árufuvarozási üzletág 2600 mozdonyt használ, 1800-at kizárólag árufuvarozáshoz és 800-at megosztva más tevékenységekkel. Ez a mennyiség nem elég. 2006-ra — figyelembe véve azt a 60 db BB36000 típusú mozdonyt, mely leszállítás alatt áll — még 604 mozdonyra lenne szükség (480 villamos és 124 dízel-) növekvő szállítási ütemben. 2002-től évente 60100 db mozdony kellene. A vonattovábbításról kapott jobb információk elnyerése érdekében az árufuvarozás mozdonyait GPS rendszerrel szerelik fel. A beruházás, — ami várhatóan nem haladja meg az 50 millió frankot — lehetővé teszi a vonógépek és a vontatott kocsik pontosabb követését. Jelenleg az IAV rendszer működik (vonalkódok 250 ponton elhelyezve), a Ténor (a zárt vonatoknál) és a föld–vonat rádió. Új teherkocsik és hosszabb vonatok Ami a vontatott járműveket illeti, 4000 teherkocsit szerez be és alakít át a France-Wagons társaság 2000 és 2002 között. Az 1400 új teherkocsiból 400 db a vasipart (lemeztekercsek szállítására alkalmas) és 1000 db mozgatható oldalfalú kocsi a nagy elosztó szektort szolgálja. A 2600 felújítandó kocsi ugyanerre a célra, valamint a faáru szállítására fog megfelelni. Az árufuvarozási ágazatnak fenntartott menetvonalak krónikus kapacitáshiányának csökkentésére hosszú vonatokat közlekedtetnek. 800 méter hosszú konténeres vonatokat Lyon és Marseille között és 900 méter hosszú autószállító vonatokat. Európai szinten a speciális áruszállítási tengelyek továbbra is vizsgálódás tárgyát képezik. Hogyan tovább? A Mont-Blanc alagúti katasztrófa óta ez a nagy kérdés. Miért nem szánja rá magát határozottabban az SNCF a gördülő országúti szállításra, ami a szomszédainál már bizonyított? Az igényekre, — melyek az Alpok alatti gördülő országutat követelik 2005-re — válaszul Elzászban jelenleg tesztelik a MODALOHR típusú, alacsony szerkezetű teherkocsit. Ha beválik, ezekből állíthatják össze a Mont-Cenis alagúton át közlekedő kombinált szerelvényeket. E jármű üzembe állításához még kb. 2 év kell. Az alagútban is kell munkálatokat végezni, hogy a magasságot megnöveljék a kívánt űrszelvénynek megfelelően, és mindezt a forgalom zavarása nélkül kell megoldani. A beruházás költségét az állam viseli, melynek intézkedéseket kell hoznia e gördülő országút használatának növelésére. Jelenleg is minden „gördülő országút” vonalat az állam szubvencionál. Javítani kell a kombinált szállítás rentabilitását a forgalom megháromszorozásával. A 95/20 egyezmény alapján egy közös stratégiai bizottság egyesíti a CNC-t, a Novatrans-t, az FNTR-t és az SNCF-et. Az elsődleges célok közül a legfontosabb a két üzemeltető, a CNC és a Novatrans egyirányú törekvése. Az első időkben néhány terminált közösen működtetnének.

50


4.5. Rail Cargo Austria29 Az ÖBB árufuvarozási üzletága a „Rail Cargo Austria”, az egyszerű vasúti árufuvarozó vállalatból teljes körű szállítási és logisztikai vállalattá alakult. 1997 és 2000 között 74 M tonnáról 85 M tonnára emelte teljesítményét, és jelentős nyereséget könyvelt el. Az ÖBB ezen üzletága ma a négy legeredményesebb árufuvarozó vasút egyike Európában. Teljesítménye 1999-ről 2000-re 8,6%-kal növekedett. Háztól házig teljes körű szolgáltatást kínál. Az ÖBB által lebonyolított 10,5 tonna/lakos árufuvarozási adat egész Európában az első helyre emeli az ÖBB üzletágát. Németország, Franciaország és Nagy-Britannia mögött az összteljesítményt tekintve negyedik helyen áll Európában. 37%-os hazai piaci részesedésével a vasút Ausztriában több mint 2-szeresét produkálja a hasonló német, francia vagy belga árufuvarozásnak. A kocsirakományú forgalomban Ausztriában mintegy 400 pályaudvaron van lehetőség egyedi kocsirakomány feladására, kocsicsoportok vagy zárt vonatok szerinti küldemény feladására. Méretre szabott logisztikai megoldásokat teljesít, speditőrökkel létrehozott közös vállalkozásokban. Az elmúlt években az ÖBB árufuvarozási üzletága stratégiailag az intenzív együttműködésre létrehozott ÖBB-leányvállalatok, illetve ÖBB-üzletrészek útján, céltudatosan nemzetközi szállítási és logisztikai vállalattá fejlődött. Ezáltal vált lehetségessé az, hogy az ügyfeleknek olyan szolgáltatásokat is tud kínálni, amelyek nem tartoznak egy vasút hagyományos tevékenységébe. Együttműködés a szomszédos vasutakkal Az ÖBB intenzív együttműködést folytat a szomszédos vasutakkal. A szlovén vasutakkal egy gyors észak-dél összeköttetést hoztak létre Ljubljana és Bosznia - Hercegovina között. Kelet-nyugat irányban az SNCF-fel és az SBB-vel közösen Ausztria és Franciaország között beindították az „Autriche Express” elnevezésű közvetlen áruszállítási összeköttetést, amely a határokon átjárással, a szállítási minőséggel, sebességgel, biztonsággal és megbízhatósággal tűnik ki. Beváltak az iparág-specifikus vonatok is: „Holzexpress” közlekedik hetente háromszor Ausztria és Dél-Olaszország között. A „STELL-Express” egy logisztikai együttműködés, amelyet az acél, és acélfeldolgozó ipar szállítási szabványainak megfelelően alakítottak ki, és amely Linzet éjszakai közlekedéssel kapcsolja össze a fontos német gazdasági központokkal. Nappal a Voest pályaudvaráról indul zárt vonatként, és a német Inter-Cargo-árufuvarozási hálózatot a nürnbergi rendező pályaudvaron éri el. A minimális kocsiállásidők lehetővé teszik a kocsik logisztikailag érzékeny vevők részére történő kiállítását már a következő délelőtt során. Ez az egyeztetett, határokat átlépő együttműködés a nagy távolságú árufuvarozásban alapul szolgált a STELL-Express sikeres kialakításához. Az ÖBB árufuvarozási üzletága tulajdonképpen három fontosabb egységet foglal magában:

29

Rail Cargo Austria. Deine Bahn, 2001/12

51


• hat piaci terület (mezőgazdasági és építőipari anyagok, vegyipari és nyersolajipari termékek, járművek és gépek, faanyagok, papíripari termékek és acélipari termékek), • kombinált fuvarozás (konténer - cserélhető felépítmény - nyerges utánfutó RoLa), • Experss Cargo logisztika (darabáru). Kombinált fuvarozás Jelenleg 13 terminállal dolgoznak, ebből kilenc a kíséret nélküli kombinált fuvarozásé, kettő a kísérővel közlekedő kombinált fuvarozásé és kettő mindkét fuvarozási formára alkalmas. A legnagyobb vasúti logisztikai csomópont Wels-ben lesz. A kombinált fuvarozásban 2000-ben 21,8 M tonnát szállítottak, ebből 11,4 M kíséret nélküli. 2000-ben 311 000 tehergépjármű szállítására került sor a „Rollende Landstrasse”-n. Darabáru „Rail Cargo Austria” kiscsomagtól a több rakodólapos változatig, egyedi, környezetbarát szállítási logisztikai megoldásokat kínál háztól házig. 18 saját logisztikai központ képezi a hálózatot. A „Rail Cargo Austria” piacvezető egységei a „Bahn-express” és az „Express Cargo Logistik”. Euroservice A „Rail Cargo Austria” piaci növekedését a mennyiségi árufuvarozásról logisztikai fuvarozásra történő áttéréssel produkálta, a fejlődés Kelet-Európa irányában várható. Az „Euroservice” elnevezésű külföldi képviseletek létrehozásával közvetlen kapcsolatot valósít meg árufuvarozás tekintetében Kelet-, és Dél-Kelet-Európa irányába (Pozsony, Budapest, Prága és Zágráb központok a logisztikai feladatok megszervezésére).

4.6. Az SBB Cargo új stratégiája30 Az SBB új vezérelve: „Az SBB a minőség révén növekszik tovább, és válik termelékenyebbé.” Az SBB Cargo főbb céljai a következők: • növekedés a minőségjavítás révén, • termelékenységnövelés és • a pozitív pénzügyi eredmény elérése. Ezáltal kívánják elérni, hogy az SBB Cargo a versenyintenzív környezetben elérhesse a pozitív eredménycélt, a bevételt Svájcon belül kell megtartania, külföldön pedig a

30

Neue Strategie für SBB Cargo, Eisenbahn-Revue, 2001/5 SBB Cargo Expands international business, IRJ, 2001/12 New chapter in Alp transit, Railvolution, 2002/4

52


hagyományos svájci minőség exportja révén kell bevételét növelnie. Ezen kívül a hazai piacon tovább kell javítania termelékenységét. Ennek keretfeltétele, hogy a versenytársaival szemben egyértelműen javítsa pozícióját. Az SBB Cargo újrafogalmazza a földrajzi kulcspiacait, és a jövőben még inkább a kiválasztott és megcélzott ügyfélcsoportokra összpontosít. A versenytársakkal szemben elsősorban a kocsirakományú irányvonatokra koncentrál. A logisztikai kiegészítő teljesítményeket csak a szállítási iparág sajátos körülményeinek megfelelően kínálja fel. Földrajzilag az SBB Cargo az erős forgalmú észak-dél tengelyre koncentrál, a Németországon átmenő Benelux államok — Olaszország forgalomra. Kínálatát a három — messze legnagyobb — ügyfélcélcsoportra irányítja, amelyek: • a nyersanyag- és tömegáru-termelők, • az üzleti partnerek (a vasúttársaságok és a szállítmányozók), • a logisztikaerős kereskedelmi és szolgáltató vállalatok. A versenytársakkal szembeni legfőbb megkülönböztető jegyként, az SBB Cargo szállítási teljesítményei átlagon felüli minőségére törekszik. A belföldi szállítás mint súlypont Az SBB Cargo sikeres tevékenységének alapját kialakított, hosszú távú ügyfélkapcsolata, magas szállítási minősége, valamint motivált személyzete képezi. Hátrányt jelentenek viszont a vasút szempontjából az ország kis méretéből következő rövid szállítási távolságok. Az SBB Cargo Svájcban akarja tartani eddigi szállítási volumenét, a vasút szempontjából meghatározó ágazatok szállítási volumenének csekély növekedése, és az új vasúti szállítótársaságok versenypiaci jelentkezése ellenére is. Ez konkrétan azt jelenti, hogy: • a kocsirakományú forgalom terén továbbra is rendszervezető kíván maradni, • meg akarja védeni vezető helyét az irányvonatok és az ügyfélhálózatok terén, továbbá • exkluzív partnere akar lenni a külföldi vasúttársaságoknak a Svájc területén történő rá- és elhordó forgalomban. A stratégia egy alapeleme emellett a széles skálájú, és az új ügyfélcsoportokra irányuló termék- és piackínálat: • A Cargo-Rail a kocsirakományú áruszállítás terén minden ügyfelének hozzáférhető, területlefedő és megbízható alapkínálatot jelent az egyes kocsis és a kocsicsoportos vonatok terén, fix menetrenddel és éjszakai szállítással. • A Cargo-Express egy új kínálat azon ügyfelek számára, akiknek a szállítmánya határidő-érzékeny. • A Cargo-ügyfélhálózat a nagyfuvaroztatók számára (pl. a posta, a cukoripar) testre szabott speciális kínálatokat nyújt az irányvonatok továbbítására a több pontot összekötő vonalhálózaton. • A Cargo irányvonatok az ügyfelek részére az adott viszonylatokban nagy közlekedési volumenű, háztól házig közlekedő, a rugalmasan méretre szabott vonatközlekedési megoldásokat nyújtanak, homogén áruk, nagy mennyiségek esetén, bármely távolságban.

53


• Az egyes kocsik kiállítását az SBB Cargo elsősorban a hálózati kínálat tervezhető menetei esetében nyújtja, amikor az adott helyen nem lehetséges az egységes megoldás. • A vasúti szállításokhoz jól kapcsolható, logisztikai kiegészítő teljesítményeket az SBB Cargo csak célirányosan és ágazat-specifikusan kínál fel. A termék- és piackínálat feltételezi a versenyben döntő eljárások és erőforrások kézben tartását. Ilyenek: • a minőségmenedzsment (vontatás, szállítástervezés és -felügyelet), • az ügyfélcsatlakozásipont-menedzsment (értékesítés, ügyfélszolgálati központ, regionális Cargo szolgálati helyek), • a biztonságmenedzsment (ISO-tanúsítás, beleértve a járművek fenntartását), • a kocsi- és szállítótartály-menedzsment. Ezek azok a kulcsfolyamatok, amelyek a súlypontot képezik az informatikai rendszerekkel, a vagyonnal és a képzéssel kapcsolatos beruházások esetében. Az SBB Cargo belföldi stratégiájának legfontosabb sikertényezői a termelékenység növelése és a szigorú költségmenedzsment. A költségek csökkentésére a legfőbb lehetőségeket az SBB Cargo az ésszerűsítési projektek és a szolgáltatási megállapodások terén látja. Az európai kínálat és a növekedési potenciál Növekedési esélyt az SBB Cargo elsősorban Európában lát, mert a piacok globalizációja és az ügyfélkör szerkezetváltása megváltoztatja a közlekedési áramokat (kevesebb belföldi és több határátlépő szállítás). A fő nemzetközi vasúti áruszállítási útvonal észak-déli irányú, Antwerpen/Rotterdamtól Köln, Mannheim, Bázel érintésével Bologna és más dél-olaszországi városokig vezet. A legtöbb közlekedésfejlesztési terv ennek a közlekedési folyosónak a fejlesztését érinti. Ezen az útvonalon a szállítmányok 63%-a Svájc területén áthalad, ezért a svájci vasutak új együttműködési kapcsolatot építenek ki Németországgal és Észak-Olaszországgal. Ez a kezdeményezés az SBB Cargo és az FS áruszállítási üzletága, a Trenitalia Cargo tervezett egyesülési tervének meghiúsulását követően alakult ki. A két társaság teljes egyesülése a technikai és a kulturális egyenlőtlenség miatt túl korainak bizonyult ugyan, de a szoros együttműködés tovább folytatódik. A nemzetközi közlekedésre való összpontosítás egyik látható jele az, hogy az SBB Cargo Bázelbe települt. Ennek az oka az volt, hogy közelebb akart kerülni az itt letelepedett nemzetközi partnerekhez, valamint Franciaország és Németország felé itt van az egyik legfontosabb áruszállítási csomópont. Jelen pillanatban az SBB Cargo legnagyobb partnere északon a DB. Az együttműködésük nagyobb részben a kombinált áruszállításra terjed ki. Az SBB Cargo a korábbi kereskedelmi partnerével, a kölni HGK-val közös leányvállalatot hozott létre Swiss Rail Cargo Köln néven 2002 júniusában, mely napi 10 pár vonatból álló járatot indít a „Rajna-tengelyen” Köln és Bázel között. Az SBB Cargo ezzel megjelent a német logisztikai piacon. Az SBB Cargo – a német hálózaton korábban vizsgát tett – mozdonyvezetői lehetővé teszik a svájci és a német vonalon a folyamatos közlekedést. A svájci személyzetet így csak Mannheimben váltják le a HGK társaság német mozdonyvezetői. Ez az új szövetség nem a DB ellen jött létre, hanem a 54


közútról és a vízi szállítás területéről akar új ügyfeleket megnyerni a közösen kidolgozott folyamatos szállítási koncepciónak. A Trenitalia Cargoval tervezett egyesülés célja az észak-déli irányú, határokon átmenő vasúti áruszállítás minőségének a javítása volt. Létrejött egy megállapodás, amely alapján ÉszakOlaszország egyes vasútvonalain az SBB Cargo irányítja a nemzetközi áruszállítást az SBB eljárásai, technológiája és menetrendi elvei szerint, a Trenitalia Cargo mozdonyainak és teherkocsijainak a felhasználásával. A Milánótól délre fekvő vonalakon a vonatok irányítását teljes mértékben az olasz cég veszi át. Az észak-olaszországi projekt célja a határátmeneteknél a kezelési idők 30-60 percre történő csökkentése minden tehervonat esetében. Az átjárhatóság biztosítása a nemzetközi forgalomban a határátmenetek gyorsításának az előfeltétele. Míg az SBB azonos felsővezeték és energiaellátó rendszerrel rendelkezik, mint a DB és az ÖBB, addig a kommunikációs és a biztosítóberendezési hálózatok különbözőek. Lépésről lépésre lehet csak kialakítani az egységes vontatási rendszert. A párhuzamos biztosítóberendezési hálózat kiépítését követően jelenleg már a határtól 60 km-re levő német városig, Singenig közlekedhetnek az SBB mozdonyai. A következő lépés az olasz Lunio vonal kiépítése lesz, majd 2003-tól a Németország és Olaszország közötti, határállomási mozdonycsere nélküli vonatközlekedés beindítása lesz. Az SNCF és az SBB között is folynak tárgyalások, de itt a kétáramnemű mozdonyok hiánya és elöregedése korlátozza a lehetőségeket. Az SBB Cargo nemrég kezdte meg a mozdony- és gördülőállomány beruházási programját a nemzetközi forgalom fejlesztése érdekében. Az új mozdonyok jelentik az SBB Cargo nemzetközi forgalmának az alapját. A korábbi gyártású 421 sorozatú mozdonyok átalakítással alkalmassá tehetők a német hálózat használatára. A kocsiállomány 20-30 éves, amit meg kell újítani, mert a piacnak új kocsitípusokra van igénye. A következő 10 évben az SBB Cargo az új Cargo Express járatokhoz különleges kialakítású fedett kocsikat, valamint a kombinált áruszállítási forgalomhoz magasabb alapsebességű vagonokat szerez be. Az SBB Cargo belföldi piaci részesedése az árutonnakm mutató alapján 33%-os. Bár a piaci potenciál 40%-os részesedést is lehetővé tenne, az SBB Cargo a megváltozott versenyhelyzetben néhány üzleti lehetőséget elveszíthet. A Cargo Express szolgáltatás 2001 júniusában indult a belföldi forgalomban, de mára a nemzetközi szállítási piac felé is nyitott. Elsősorban elosztó szolgáltatást kínál (főként újságok és élelmiszerek), a 20 óráig megrakott szerelvényeket másnap reggel 4 óráig a rendeltetési helyére juttatja. Az Olten-i székhelyű Cargo Express országszerte 40 célállomást szolgál ki. A siker titka a megbízhatóság, az alapos tervezés és üzemeltetés. Bázel mint európai áruszállítási fordítókorong Bázel különleges jelentőséget kap az új Cargo-stratégiában. A Bázel Muttenz rendező pályaudvaron – a B-Cargoval, a DB Cargoval és a Trenitalia Cargoval együttműködésben – nemzetközi „fordítókorong-rendszert alakítottak ki a kocsirakományú forgalom számára. Az Antwerpenből, Zeebrugge-ből, Malmöből, Hamburgból, Kölnből és Mannheimből érkező vonatokat és az olaszországi küldeményeket itt vonják össze a déli irányú továbbításhoz. Ezek 55


azután Bázelből indulnak irányvonatként közvetlenül az olasz gazdasági központokba. Ezáltal elkerülhetők az ország déli határállomásain és/vagy Észak-Olaszországban a rendezések. A koncepció része a bázeli kikötő révén a rajnai hajózás is: a Rajnáról a tranzitforgalmat átrakják a vasútra, és az ún. átemelő (Hub) vonatokba integrálják. A forgalom bázeli központra történő összevonásásának célja a teljesítőképesség, azaz a gyors, megbízható és a jelenlegi összeköttetések Dél-Európában való felkínálása. A Benelux államokból, Németországból vagy a Skandináv országokból érkező szállítmányok menetidejét 20-25%-kal kell rövidíteni. Ma már ezek a vonatok közvetlenül jutnak el Bázelbe és azután az olasz célállomásokra. Stratégiai hatások Az ügyfelek szempontjából elsősorban a következőknek van jelentősége: • a nemzetközi forgalom minőségnövelő intézkedései Bázel SBB Euro-Hub súlyponttal, • új típusú munkamegosztás az SBB és az FS között, • nemzetközi menetrendrendszer, • korszerű e-Business-megoldások rendszerbe állítása. Svájcban az ügyfelek területlefedő kiszolgálását biztosítja a Cargo Rail rendszer révén a tervezési biztonság, valamint az olyan új szolgáltatások, mint a Cargo-Express és a Cargoügyfélhálózat, amelyek megfelelő válaszok a különböző ügyfélkívánságokra. A piacon változóban van az egyes vasutak Cargo részlegei közötti kapcsolat. Az előzőekben már említett stratégiai szövetséges partnerek mellett (FS, HGK, Hupac) új versenytársak is jelentkeznek (pl. MThB, BLS). Többszörös és igényes kapcsolat van pl. a DB Cargo AG-val; amely egyrészt továbbra is az SBB legfontosabb partnere északon (pl. a kocsirakományú forgalomban), másrészt versenytárs szerepe is van az SBB Cargoval, illetve az SBB Cargo partnereivel (BLS, MThB) szemben Svájcon belül. Viszont az SBB Cargo is versenyez a DBvel a német belföldi piacon.

4.7. A vasúti áruszállításnak új piacokat kell meghódítaniuk31 A brit vasúti áruszállítási teljesítmények a privatizáció kezdete óta (1995-96) 39%-kal növekedtek, 2000-re elérve a 44,2 milliárd átkm értéket. A legnagyobb növekedés a villamos erőművek import szénfelhasználásából származik, ami ma a 3 évvel ezelőttihez képest 61%kal magasabb. A belföldi kombinált áruszállítás ért el még nagy fejlődést, ezen belül is a Freightliner konténerszállítási üzletága, amely 3 év alatt 33,3%-ot fejlődött. Az egyéb tömegáruk, mint a fém, az építőanyag és az olajszármazékok szállítása is növekedett, de nem ilyen arányban. A Csatorna-alagút áruszállítása az elmúlt években 22%-kal visszaesett 2,2 milliárd átkm-re. A vasúttársaságok ennek az okát abban látják, hogy a kontinensen a szolgáltatások

31

Railfreight needs to penetrate new markets, IRJ, 2000/11

56


megbízhatatlanok, míg a fuvaroztatók az irányítás tapasztalatlanságában és a szolgáltatások közúthoz viszonyított bonyolultságában látják az okokat. Az EWS társaság csak a szerelvényméretű szállítmányokra összpontosított, így a mellékvonalakról kivonult, a kocsirakományú küldeményeket az Enterprise hálózata vette át. A gyakorlatban az elgondolás nem hozott megfelelő eredményt. A kis küldemények szállításának gazdasági eredménytermelő képessége alacsony. A költségeket önjáró, úgynevezett tehermotorvonat (FMU) szerelvényekkel lehet csökkenteni. A brit vasúthálózaton az Amec Rail foglalkozik az FMU kísérleti alkalmazásával. A kedvező pályahasználati díjak és a közútnál alacsonyabb üzemanyagárak ellenére a meghatározó az FMU beszerzésének magas tőkeigénye (800 ezer font), amit a kormánynak támogatnia kellene. Az FMU szerelvények üzemeltetését úgy lehetne gazdaságosabbá tenni, hogy a visszaútra is küldeményeket biztosítanak, ami a hagyományos nagy szerelvények esetén nem valósítható meg. A vasúti áruszállítás támogatási szerkezete megváltozik, visszaszorítják azt a gyakorlatot, hogy egyes szerződéseket csak az állami támogatás megszerzéséért tartsanak meg a fuvarozók. A Railtrack hálózatirányítási jelentése meghatározta a jelenlegi vasúti áruszállítási teljesítményhez kapcsolódó környezeti előnyök pénzben kifejezett értékét, ami évente 1,13 milliárd fontot tesz ki. 465 millió a forgalmi torlódásoknak, 230 millió az úthálózat rongálódásának, 170 millió a baleseteknek és 165 millió a légszennyezésnek az elkerüléséből származik. Látható, hogy ez az összeg közel akkora, mint amennyit a személyszállító társaságok kapnak állami támogatásként az alapszolgáltatások után. Az áruszállítás területén, a személyszállításhoz hasonló, útvonalakhoz kötött üzemeltetési megállapodások a változó szállítási igények miatt nem valósíthatók meg. A privatizációs folyamat nem a kormány szándékai szerint valósult meg. Hat vasúttársaság alakult a piaci verseny, ezen belül a beruházások, az innováció és a szolgáltatás minőségének növelése érdekében. Mint azt az EWS példája is mutatja, több társaság csoportos értékesítése magasabb bevételt hozott, mintha egyesével adták volna el azokat. Ezek után nem meglepő, ha a monopol szállítási árak is megmaradtak, főként a tömegáru-szállításban, ahol a vasút piaci részesedése meghatározó. Az EWS piaci dominanciájának megtartása érdekében először eszközparkjának a fejlesztését vette tervbe, meglevő piacának a kiszolgálására építve. A fejlesztésnél nem nyitott új piacok felé, és ehhez költségcsökkentési elvárás is társult, ami visszaeséshez vezetett. A privatizációt követően a BNFL vállalat két vasúti szállítással foglalkozó társasága (National Power, Direct Rail Services) fejlődött jelentősen, melyeknek a szállítási árai magasan a költségek felett voltak. A monopólium-ellenes rendelkezések miatt a National Powernek ki kellett vonulnia a vasúti piacról. A BR áruszállítási üzletága a Freightliner, amit az EWS nem vásárolt fel, sikeresen működik magántársaságként. A vezetők a szolgáltatás minőségének javítására koncentrálnak. A társaság az elmúlt évben 16 millió font támogatást kapott, ezzel szemben az áruszállítási teljesítményeiből adódó környezeti előny 200 millió font évente. A Railtrack jelentős szereplő a brit áruszállítási piacon a karbantartások és a felújítások anyagszállításaival. A hatékonyabb szállítás érdekében a Railtrack saját járműpark beszerzése mellett döntött.

57


A következő évtizedre előre jelzett 80%-os áruszállítási növekedéshez fejlesztéseket kell végrehajtani és a szolgáltatásokat is javítani kell, ha a vasút versenyben akar maradni a nagyobb szállítási kapacitású közúti járművekkel szemben. A brit Versenytörvény rendelkezéseinek a szállítási piac mintegy 40%-a nem felel meg. Ezt fájdalommentesen a jelenlegi szerződések lejárta utáni szállítási pályáztatással lehet feloldani.

4.8. Az SNCB árufuvarozásának jövője32 A megállapítás kíméletlen: napjainkban a zárt vonatos áruszállítás, amit az SNCB B-Cargo szolgálata végez már nem rentábilis. A 2000. év eredményeinek elemzése azt mutatta, hogy ez a tevékenység 84,5 millió euró veszteséget mutatott, és az üzemi költségek gyorsabban növekednek, mint a jövedelem. Ha semmi sem történik, a deficit 2010-re 138 millió euró lesz. A valóságban az SNCB áruszállítási tevékenysége nem versenyképes. Egyes becslések szerint a B-Cargo árai 30%-kal magasabbak, mint a jelenlegi vagy jövőbeni konkurencia árai. Ha az SNCB áruszállítási tevékenysége valódi nehézségekkel küzd is, nem kell alábecsülni azokat a fontos ütőkártyákat, melyekkel az SNCB rendelkezik: • a belga hálózat Európában központi helyet foglal el, • a belga kikötők és a jelenlegi fontos ipari központok jelentős ügyfél-potenciált jelentenek, • ez a terület már hosszabb ideje képezi racionalizálás tárgyát. Az SNCB elősegíti, hogy saját keretein belül megőrizze az árufuvarozási tevékenységet. De ahhoz, hogy ezt megtegye, jelentős erőfeszítéseket kell tennie, főleg a szomszédos versenytársakhoz – SNCF és DB AG – viszonyított kis mérete miatt. 2003. március 15-én a vasúti nemzetközi árufuvarozást részben liberalizálják az EU-n belül. Az első időben csak a nagy tengelyek, az ún. európai folyosók érintettek ebben, ami kb. 50 000 km-nyi vonal. Ez konkrétan azt jelenti, hogy ez időtől fogva a nagy belga vasúti folyosók (Anvers – Montzen, Anves – Metz, Essen – Quévy stb.) más üzemeltetők számára is hozzáférhetők lesznek. A második időszakban (2006-ban vagy 2008-ban) az egész vasúti áruszállítás nyitott lesz a konkurencia előtt, beleértve tehát a vasúton belüli kabotázs forgalmat. Valószínűleg új üzemeltetők jönnek be a belga vasútra, és közvetlen konkurenciát jelentenek a B-Cargo számára. Az első magánüzemeltető a „Dillen et Le Jeune Cargo” társaság, a svájci Hupac csoport 40%os leányvállalata, 2002. április 3-án belépett a belga vasúthálózatra, Németország és Anvers között egy konténeres vonatot a saját mozdonyával vontatott. Ez történelmi esemény: az első tehervonat magántulajdonú mozdonnyal vontatva az SNCB hálózatán. Ahhoz, hogy ebben a versenyszektorban fennmaradjon, a B-Cargonak erősítenie kell versenyképességét, fejlesztenie kell kikötői tevékenységét, és javítania kell szolgáltatásai

32

La future du fret a la SNCF, Journal du Chemin de fer, 2002/5-6

58


minőségét. Kereskedelmi tevékenységet kell folytatnia, hatékonyabban kell megterveznie a járművek és a személyzet fordulóit, többfunkciós személyzettel kell dolgoznia. A B-Cargonak irányítania kell forgalmát (szervezés, menetvonalak használata, a vonat kihasználási együttható optimalizálása, vontatásvezérlés stb.) és mindezt a nap 24 órájában és a hét minden napján. Ez alapján 62%-os átkm növekedését és a vonatkm 36%-os növekedését várják. Ebből egy következtetés adódik: a B-Cargonak minden olyan tevékenységét le kell adnia, ami jelenleg nem illik a rendszerébe. Ez a szolgálat jelenleg túlságosan függ az SNCB más egységeitől: a „Hálózat” üzletágtól az állomási személyzetnél; a „Vonat” üzletágtól a vonatszemélyzetnél, a”WMS” üzletágtól a kocsifenntartásban. Valójában a B-Cargonak az ügyfelekkel a teherpályaudvarokon és a vonatképző állomásokon van kapcsolata, ahol a „Hálózat” személyzete működik. A versenyképesség biztosításához, az igényeknek való megfelelés érdekében a B-Cargonak meg kell határoznia mobilizálható eszközeit, és teljes felelősséget kell viselnie az ügyfelek által várt jó minőségért. Az SNCB-nek a zárt vonatos áruszállítási tevékenységnél bekövetkező újjászervezésének első hatása az lesz, hogy a B-Cargot New Cargora keresztelik. Ezenkívül sokkal alapvetőbb változásokat is terveznek: az állomási személyzet számos tagja, majdnem az összes tolatásvezető, akiket az áruforgalomban foglalkoztatnak, ezentúl a New Cargotól fog függni, ami azt jelenti számukra, hogy bizonyos mértékben meg kell változtatni munkamódszereiket. A vezetők például. olyan képzést kapnak, hogy többféle munkára is alkalmassá váljanak. Ezek az intézkedések lehető teszik, hogy 2005-ig több mint ezer fővel csökkentsék az SNCBnél a jelenleg az áruforgalomban alkalmazott munkaerő számát.

4.9. A Railion integrálja a dán Cargo DSB GODS céget33 A Deutsche Bahn AG és a Niederländische Bahn által alapított Railion GmbH integrálta a Dán Államvasutak (DSB) Cargo egységét úgy, hogy a DSB üzletrészt vásárolt a Railionnál, és bevitte árufuvarozási egységét a cégbe. A fúzióval létrejött közös vállalatban a DB 92%-os, az NS 6%-os és a DSB 2%-os tulajdoni hányaddal rendelkezik. Az európai logisztikai szolgáltatási piac erősen változik. Az árufuvarozással foglalkozó vasútvállalatok együttműködése nem csak átnyúlik a határokon, hanem a régi szokásokat is megszünteti. A DSB Gods 700 munkatárssal rendelkezik, és 2300 teherkocsit, valamint 38 mozdonyt üzemeltet. A dán vasúti árufuvarozás Dániában a legnagyobb szállítási cégek egyike. Az új fúzió hatékony összeköttetést biztosít Skandináviába, hiszen Dánia jelentős tranzitforgalmat bonyolít le Svédországgal.

33

Railion integriert dänische Cargo DSB GODS, Deine Bahn, 2001/4

59


A határok régi átjárhatóságát (a mozdony- és személyzetcserét) el kell felejteni annak érdekében, hogy az eljutási idők csökkenjenek, és növelni lehessen a versenyképességet. A nemzetközi integrált menetrendek és termelési rendszerek javítják a vasúti szállítási teljesítmények minőségét. A dán EG 3100 típusjelzésű mozdony Európa egyik legjobb teljesítményű mozdonya, 140 km/h sebességgel és két áramnemre történt kiépítésével a Svédország – Dánia – Németország útvonalon jól használható.

4.10. Spanyolországban minden megváltozik34 Barcelona világszínvonalú kikötő, de ahhoz, hogy nagyobb áruforgalmat bonyolíthasson le, javítania kell az EU felé irányuló vasúti kapcsolatát. A spanyol vasút a többi uniós vasúttól eltérő nyomtávot használ. A Franciaország felé irányuló forgalomban a vonatoknál a más határokon megszokott mozdony- és mozdonyvezető-csere mellett a rakományt át kell rakni normálnyomtávú vagonokba, ami a folyamatos áruszállítási folyamatot gátolja. Ez az egyik oka annak, hogy az észak felé irányuló áruforgalom zömmel a közúton zajlik. A barcelonai kikötő áruforgalmának csupán 5%-át szállítják tovább vasúton szemben a hamburgi és Le Havre-i kikötők 15%-os arányával. A spanyol vasúti áruforgalom zöme egy 620 km-es szakaszon zajlik, Barcelonából Madridba és a valenciai kikötőbe. EU kezdeményezésre Madridból Barcelona érintésével a francia határig új normálnyomtávú, nagysebességű vasútvonal épül, amely segíthet az európai irányú vasúti forgalom felélénkítésében. Madrid mellett Coslava-nál új terminál (TECO) épül, amely részben a vasúti kiszolgálásra épít. A TECO napi járatokat indít Barcelonába és a Madrid központjában elhelyezkedő Abronigal terminálra. A madridi központú belföldi járatok másnapi érkezést biztosítanak a megrendelőknek. A RENFE évente 900 000 TEU árumennyiséget szállít, melynek harmada nemzetközi forgalomban vesz részt. A vasúti árak a közúthoz képest mintegy 15%-kal alacsonyabbak. A keleti partvidék mellett Bilbao is fontos szállítási célponttá vált főként a konténerforgalomban. A spanyol kombinált áruszállítási társaság, a Transfesa, a vasúti határátkelés problémáját úgy oldja meg, hogy könnyen cserélhető forgóvázú kocsikat használ. A határon az átrakás helyett, a kocsikat felemelik és kicserélik a forgóvázakat a megfelelő nyomtávúra. A folyamat így is több órát vesz igénybe. Az Intercontainer-Interfrigo (ICF), Európa legnagyobb nemzetközi fuvarozója tranzitforgalomban az átrakást választja. A határ francia oldalán a földközi-tengeri és az atlanti-óceáni parton az ICF egy-egy terminált alakított, ki, amelyet közvetlen a RENFE szolgál ki Spanyolország felé. Ezekből a központokból a feladott árukra harmadik napi érkeztetést vállalnak, ami versenyképessé teszi a többi szállítóval szemben.

34

All change in Spain, Containarisation International, 2001/6

60


4.11. A PKP Cargo fejlesztési távlatai és stratégiai döntései 35 Lengyelország számára a 2000. év átmeneti év volt. A Lengyel Államvasutak (PKP) 2002. január 1-jétől „Lengyel Államvasutak” Részvénytársasággá alakult 100%-os állami tőkével. A további átalakítás során átalakul a „vasúti vállalatok” korszerű piacgazdasági módon irányított, gazdaságilag egészséges holdingjává, melyek sikeresen működnek, versenyeznek és együttműködnek a szállítási szolgáltatások hazai és nemzetközi piacán. A PKP változásának fontos szakasza volt 1999. augusztus 1-jén a Vasúti Áruszállítási Igazgatóság, a Cargo megalakulása Katowiczében. A Cargo szektorban radikális módon megváltozott az ügyfelekhez és igényeikhez való viszony. A szállítási piac többé nem kereskedelmi elveken alapszik, hanem az ügyfelet szolgálja. Ennek következtében átszervezték a következő alapelven: „az ügyfelet komplexen egy szerkezeti alegységben szolgálják ki.” E marketing-filozófia eredményeként a szállítási szolgáltatás eladása és az ügyfél kiszolgálása a Cargo szektorban a következőt jelenti: • az árufuvarozási és rakodási vállalat minden ügyfelet kiszolgál. Az ügyfél szabadon választja meg, hogy melyik vállalkozás szolgálja ki, • marketing-igazgatóság — a több piacon működő, stratégiai jellegű ügyfelek kiszolgálása, akik tevékenysége fontos (jelentős forgalom a Cargo számára), • intermodális szállítások részlege és tranzitszállítások részlege: az e szolgáltatásokat használó, stratégiai jelentőségű ügyfelek kiszolgálása, • a PKP külföldi képviseletei — azokat az ügyfeleket szolgálják ki, akik külföldön dolgoznak, és nincs szerződésük más vasutakkal a teljes kiszolgálásról. A PKP Cargo versenyképessége A PKP Cargo restrukturalizálásának és privatizálásának célja versenyképességének javítása és részarányának növelése a nemzetközi és hazai szállítási piacokon. A versenyképességet és a cég fejlődési lehetőségeit meghatározó fontos kritériumok a siker kulcstényezői. A PKP Cargo stratégiája és működése — fejlesztési perspektíváinak növelésére és kibővítésére törekedve — a következőkre irányul: • teljesen a piaci viszonyokra alapozott stratégia kidolgozása, • a piac követelményeinek és az ügyfelek igényeinek megfelelően kialakított kereskedelmi ajánlatok, • a szervizszolgálatok minőségének jelentős növelése, • a járműpark megújítása és a nemzetközi piac követelményeinek megfelelő korszerű berendezések és technológiák bevezetése, • olyan irányítási szerkezet és módszerek alkalmazása, melyek az irányítás piaci modelljéhez és a versenyfeltételek közötti gazdasági tevékenységéhez vezetnek,

35

Perspektivy razvitija i strategicheskie reshenija PKP Cargo v svjazi s vstupleniem Pol’shi v Evropejjskijj Sojuz i globalizaciejj mirovojj ehkonomiki, Bjulleten’ OSZhD, 2002/1

61


• a pénzügyi fizetőképesség jelentős növelése, a vállalati szükségletek realizálásához és a beruházáspolitikához alkalmazva, melynek meg kell felelnie a cég és a piac követelményeinek, • a költségtételek és költségszint racionalizálása. A PKP Cargo stratégiája A stratégia a következő elemeket foglalja magában: a PKP Cargo feladatait, távlati és legfontosabb stratégiai céljait. Minden elem figyelembe veszi azokat az alapgondolatokat és kívánalmakat, melyek egyrészt a vasúti forgalom fejlesztésének alapját képezik az EU-ban, másrészt az integráció saját stratégiáját jelentik. Ezek: • a PKP Cargo restrukturalizálása és privatizálása, • a vasúti közlekedés liberalizálása minden olyan vasútüzemeltetőnek megadja a vasúti infrastruktúrához való szabad hozzáférés jogát, melyek az EU egyes országainak engedélyével rendelkeznek, • a vasúti szállítások regionalizálása a páneurópai közlekedési folyosók és logisztikai központok alapján. A PKP Cargo feladata az alábbi célok megvalósítása: • saját dominens pozíciójának megerősítése a hazai vasúti közlekedésben, az európai logisztikai cégek vezető csoportjában való pozíciójának egyidejű megőrzésével, • a szervezet dinamikus fejlesztése a piac korszerű követelményeinek való megfelelés céljából, • a szolgáltatások aktív értékesítése, figyelembe véve a nemzetközi szabványokat, az ügyfelek igényeit és kívánságait, • a cég piaci értékének növelése, • a partnerkapcsolatok megerősítése az ügyfelekkel, melyek az ügyfelekkel való kooperációhoz vezetnek, és globális jellegű megoldások életbe lépését teszik lehetővé, • olyan módszerek és technológiák széles körű elterjesztése, melyek nem károsítják a környezetet, • állandó gondoskodás a vállalat, a vállalat részvényesei és munkatársai érdekeiről. A PKP Cargo mint szállítási-logisztikai operátor előtt a következő célok állnak: • jól elkülönülő irányítással rendelkező vállalattá kíván válni, mely a piaci igényekre támaszkodik, mely az alkalmazott módszerek és technológiák szempontjából korszerűnek mondható, mely állandóan gondoskodik a munkafolyamatok, technológiák és a dolgozók képzettségének fejlesztéséről és korszerűsítéséről, • koncentrálni az erőfeszítéseket egyrészt a nemzetközi és belföldi szállítások, másrészt az intermodális szállítások fejlesztésére, az ügyfeleket a háztól házig elv alapján kiszolgáló komplex szolgáltatásokkal, • kereskedelmi, gazdasági és szervezési intézkedések meghozatala járművek korszerűsítésére és beszerzésére, a határátadó pontokon az infrastruktúra bővítésére és megújítására, valamint szolgáltatások nyújtására az áruk külföldre szállítása során, a tevékenységi kör kiszélesítésére, a személyzet felkészítésére, 62


szakképzettségük növelésére, ösztönzési rendszer kibővítésére, a termelési műveletek és az irányítás informatikai folyamatainak alkalmazására, az ISO 9000, ISO 14000 és ISO 18000 szerinti minősítésére és engedélyek kiadására, stratégiai szövetségek megkötésénél a szervezeti struktúra kialakítására. A PKP Cargo fő stratégiai céljai közé az alábbiak tartoznak: • a lengyel közlekedési rendszerben legyen a fő operátor, és átálljon az európai piacra pl. speciális áruszállítási vonalak életbe léptetésével (Güterfreeways), • a jelenlegi szinten megőrizze a Cargo pozícióját a globális áruszállítási piacon. Törekedjen Lengyelország szállítási piaci részarányának növelésére a közvetlen szállítási láncok és partnerségi viszonyok kiépítésén alapuló logisztikai stratégia bevezetésével a globális szolgáltatások nyújtása terén, • javítsa az áruszállítások minőségét, és növelje saját szolgáltatásainak versenyképességét az európai szabadpiac követelményeihez való alkalmazkodással, • a járműparkot mennyiségileg és minőségileg alakítsa át a piac követelményeinek és az ügyfelek változó igényeinek megfelelően, figyelembe véve az európai piac követelményeit a hatékonyabb versenyképesség elérése érdekében, összehasonlítva más, szállító cégekkel, • a műszaki alapok nagyságának és színvonalának korszerű, a saját járműpark fenntartásával és a nyújtandó szolgáltatásokkal kapcsolatos igényeknek megfelelő átalakítása, • kidolgozni és kiegészíteni a szállító vállalatoknak ajánlott szolgáltatások egyéb fajtáit, melyek a cég vagyonának felhasználását és rentabilitását javítják, • a vasúti közlekedés presztízsének növelése érdekében környezetvédelmi stratégia bevezetése. A vasútüzemeltetők együttműködése a nemzetközi szállítási piacon A nemzetközi stratégiai szövetségek – a fuvarpiaci pozíció megőrzéséért vívott harc egyik eszközét jelentik. A PKP Cargo nagyra értékeli a páneurópai közlekedési hálózat által teremtett lehetőségeket, melyeket a nemzetközi folyosóknak és a páneurópai árufuvarozási vonalaknak a meghatározása jelent. Lengyelország terültén az I, II, III, és IV számú nemzetközi folyosók haladnak át: • • • •

Helsinki – Tallin – Riga – Kaunas – Warszawa Berlin – Warszawa – Minszk – Moszkva – Nyizsnij Novgorod Berlin/Drezda – Wroclaw – Lvov – Kijev Gdansk – Warszawa – Katowicze – Zsolna

A nemzetközi közlekedés koncepciója összefügg a nemzetközi szállítási folyosókkal és lényegében a szabad pálya elvén alapszik. Az európai stratégia három irányát tartalmazza: liberalizálás, regionalizálás és privatizálás. A páneurópai árufuvarozási vonalak koncepciója azon nemzetközi közlekedési folyosók számára kötelező, melyeket az EU országok az infrastruktúra-kezelőkkel és a vasutakkal meghatároztak. Az engedéllyel rendelkező üzemeltetőknek szabad hozzáférést kell biztosítani a vasúti pályához. E rendszer kulcseleme a „Teljes kiszolgálást nyújtó Hivatal” 63


(One Stop Shops), mely az infrastruktúra-kezelő nevében minden meghatározott vonalon működik. Lényegében a szolgáltatások teljes választékának rendelkezésre bocsátásáról van szó, ami az infrastruktúra és a terminálok szabad hozzáférésével kapcsolatos. E szervizszolgálat kialakítása biztosítja a vonatok menetrendjének egyeztetését, és a határátkeléseknél a különböző problémák elkerülését. Lengyelország külpolitikája azt a fontos stratégiai feladatot tűzte maga elé, hogy belépjen az Európai Unióba. Az integrálódásra való ezen törekvés új követelményeket támaszt a nemzeti szállítási üzemeltetők elé is. Más szóval az irányítás új elveire való törekvés, az autonóm üzemeltetés, saját kereskedelempolitika kialakítása a sokéves tapasztalatok alapján vezet a cél eléréséhez, melynek lényege a Cargo átalakítása korszerű fuvarozó céggé, mely tevékenységet a piacgazdaság mechanizmusa alapján végzi.

4.12. A TRASEKA folyosó grúziai vasúti fővonalán növekszik az áruszállítások mennyisége 36 A Szovjetunió szétesése után a kaukázusi és közép-ázsiai országoknak új alternatív útvonalakat kellett találniuk termékeik szállítására. Kína és számos más ázsiai ország gazdasági fejlődése hatalmas ösztönzést adott a „nagy selyemút” újjászületéséhez. Elég könnyen megvalósítható volt a Türkmenisztán, Kazahsztán, Irán és Kína vasúthálózatai közötti kapcsolat megvalósítása. A vasúti kompforgalom gyors intenzifikálása Baku – Turkmenbasi között lehetővé tette, hogy e hálózattal összekössék a Kaukázuson túli országok vasútjait is. Jelenleg folyik a páneurópai közlekedési folyosók összekötése a vasúti szállítások fő vonalaival, Ázsia irányába. A 2. nemzetközi eurázsiai közlekedési konferencián (Szentpétervár, 2000. szept. 12-13.) az Európa és Ázsia közötti teherforgalomra négy folyosót határoztak meg: I – Transzszibériai, II – TRASEKA, III- Déli, IV – Észak-déli. Ezek közül a TRASEKA folyosó, - mely Kelet-Európát (4, 7, 8, 9 páneurópai közlekedési folyosó) – Fekete-tenger – Kaukázus – Kaszpi-tenger – Közép-Ázsia (és tovább) Kínával köti össze -, az Európa – Ázsia forgalomban az egyik legelismertebb közlekedési útvonallá válik. A „nagy selyemúton” új élet kezdődik, de a kínai és közép-ázsiai selyemszövet és szőnyeg helyett ma főleg a bakui és közép-ázsiai kőolajat és földgázt, az üzbegisztáni gyapotot és más egyéb árukat szállítanak. A TRASEKA folyosó főbb közlekedési ágai közül (vasúti, vízi, közúti, légi, csővezetékes) a vasútnak van prioritása és stratégiai helye a tömegáruk szállításában, így többek között Grúzia vasútjának is. A Grúz Vasút összekötő a Fekete- és Kaszpi-tenger között, az eurázsiai közlekedési folyosó egyik jelentős láncszeme. A legrövidebb úton köti össze Európát KözépÁzsiával, északot déllel.

36

Na gruzinskojj zheleznodorozhnojj magistrali koridora Traseka uvelichivajutsja ob’emy perevozok, Bjulleten OSZhD, 2001/2

64


A teljes vasúti hálózat villamosított. A fővonalakon R65 típusú síneket fektettek le 1840 db/km aljkiosztással. A fogadóvágányok hossza az állomásokon 850 m. Az áruforgalomban nyolctengelyes, nagy teljesítményű villamos mozdonyok üzemelnek. A tehervonatok súlya 3500-3600 t (kivéve a Zestafni-Khasuri szakaszt). A teherkocsipark félig nyitott teherkocsikból, pőrekocsikból és különböző rendeltetésű tartálykocsikból áll. A vasúti közlekedés korszerűsítésére és megújítására irányuló céltudatos munka lehetővé tette az áruszállítási mennyiség szembetűnő növelését. Az áruszállítások megszerzésére vonatkozóan a fő terhelés a TRASEKA folyosón a Grúz Vasút fővonalára, Batumi/Poti (a Fekete-tenger partján) állomástól a Bejuk – Kjasik állomásig (Azerbajdzsán határa) esik. Jelenleg jelentős munkálatok folynak Batumi és Poti üzemelő kikötőinek rekonstrukciója és fejlesztése érdekében. Távlatilag Grúzia tengeri kikötőinek teljes műszaki kapacitása minimum 90-100 millió tonna/év lesz. Ha még ehhez hozzávesszük a vasúti kompszállítások növekvő mennyiségét Potiban és Batumiban és a növekvő áruáramlatokat a Kaukázuson túli országokba, akkor ez a mennyiség minden valószínűség szerint eléri a 100-120 millió tonnát, sőt többet is. A kikötőknek megfelelő vasúti kapcsolatuk lesz a szamtredi rendező pályaudvarral, mely mint a kikötők előtti, nagy kapacitású rendező pályaudvar Grúzia Fekete-tenger melletti kikötőit szolgálja ki (a kocsi- és áruáramlatok kikötők közötti hatékony elosztása céljából). A tengeri kikötők közül a további fejlesztés és rekonstrukció szempontjából a legnagyobb lehetőséggel Poti kikötője rendelkezik. A más országokkal való gazdasági együttműködés keretében Japán kifejezte azon szándékát, hogy részt venne Poti kikötőjében az új kapacitások kiépítésének finanszírozásában. 220 millió USD beruházást terveznek a kikötői infrastruktúra építésébe befektetni, beleértve az új móló és konténerterminál építését. Ily módon Grúzia fekete-tengeri partján a közeljövőben egy egységes vasúti-tengeri infrastrukturális-kommunikációs egység kialakítását tervezik, mely a 6-7 legfontosabb kereskedelmi-tengeri kikötőt és a megfelelő kategóriájú vasútállomásokat egyesíti. Grúzia vasúthálózatának fejlesztésében nagy jelentőségű a komphajózás fejlesztése. A kompátkelés lehetőséget ad az áruk akadálytalan forgalmára a TRASEKA folyosón a Feketetenger melléki és a közép-ázsiai medence több országa számára, valamint Európában a Duna és Rajna felé. A tengeri kikötők összehangolt és hatékony munkájának megszervezéséhez szükséges feltételek: a kocsik és hajók állásidejének csökkentése, az áruk és ügyfelek kiszolgálási formáinak és módjainak korszerűsítése, valamint a kikötőkben feldolgozott áruk biztonságának megteremtése érdekében korszerű terminálokat alakítanak ki megfelelő raktárgazdálkodással, rakodó- és egyéb eszközökkel. Ilyen terminálok működnek Poti-3 és Batumi-2 kikötőkben. 1999-ben üzembe helyezték a szupszinski terminált (amit kikötővé fognak fejleszteni) a bakui kőolaj speciális tankerekbe való lefejtéséhez. E terminál körzetében hatalmas kőolaj-feldolgozó üzem és vegyi kombinát épül. Az áruáramlatok növekedése (különösen távlatilag) szükségessé teszi a vonatok tömegének és a menetsebességnek a növelését, melyek a vasútüzem műszaki bázisának – pályák, automatika, telemechanika és távközlés, energetika és járművek – gyökeres átalakítását kívánjak meg. A jelenlegi távközlési rézvezetékeket optikai kábelek váltják fel. Ilyen távközlési kapcsolat már van néhány vonalszakaszon, terjednek az informatikai és 65


számítástechnikai folyamatok, melyek jelentősen növelik az operatív irányítás minőségét. Jelenleg azonban a Grúz Vasúton a számítástechnika alkalmazásának aránya csak 25%-os. Ezt a fejlesztési folyamatot jelentősen gyorsítani kell. Tervezik új vasútvonal és néhány vonalszakasz építését. Beszerzik a termelési (technológiai) folyamatok gépesítését és automatizálását lehetővé tevő berendezéseket és műszaki eszközöket, jelentős mértékben csökkentik a kézi munkát, növelik a vasútvonalak kapacitását.

4.13. IKEA Rail, a szabad pályahasználat megvalósulása 37 2002. június 27-én az európai vasúti áruszállítási piac új fejezetéhez érkezett, amikor az IKEA Rail elindította az első, Almhult és Duisburg között közlekedő menetrend szerinti járatát. Úttörőként az IKEA Rail-nek sok problémával és időigényes feladattal kellett megküzdenie, míg minden feltételt teljesített, ami a nemzetközi forgalom beindításához szükséges. Az IKEA Rail a svéd IKEA bútorgyártó vállalat leányvállalataként jött létre 2001 tavaszán. Az első lépésként az IKEA Rail megállapodást kötött a német, a dán és a svéd infrastruktúrakezelő társaságokkal, valamint az Öresund-híd üzemeltetőjével a saját vonatok közlekedtetéséről. Az IKEA Rail megpályázta az Európai Uniónak a kombinált áruszállítást segítő programját (PACT), ahonnan az induláshoz 500 ezer euró támogatást kapott. 2001 októberében alakult meg az IKEA Rail forgalmának a lebonyolítására az RTT konzorcium a TGOJ társaságon belül. A pályahasználati engedélyek alapján meg kellett keresni azt a rendelkezésre álló mozdonytípust, amelyik a teljes útvonalon közlekedhet. A TGOJ T66 sorozatú Nohab tervezésű dízelmozdonyára esett a választás. A vontatójárművet fel kellett szerelni a svéd és a dán ATC, valamint a GSM-R berendezésekkel. A Malmö elővárosi övezetében keresztülvezető vasútvonal forgalma megnőtt az Öresund-híd megnyitását követően, ezért ezen a szakaszon 22-07 óra között a legnagyobb zajterhelés 55 dB(A), (a napi átlagérték 35 dB(A)) lehet, amit a pálya mellé telepített figyelőrendszer folyamatosan ellenőriz. A T66 mozdonnyal végzett mérések alapján a szerelvények csak a nappali órákban közlekedhetnek ezen a szakaszon. Az IKEA Rail a dízelüzemű közlekedésre csak 24 hónapos időtartamra kapott engedélyt. Még 18 hónap áll rendelkezésre, hogy minden szempontból (vontatási hálózat, biztosítóberendezés, kommunikáció) megfelelő villamos mozdonyt szerezzen be. Ez nehéz feladat, mert csak két mozdonyra van szükség, de a járműgyártók számára a legalább tíz darabra szóló megrendelés a gazdaságos, így a várható ár nagyon magas lesz, ha nem sikerül másokat is bevonni a megrendelésbe. A vonali próbák 2002. június 10-én kezdődtek, az első menetrend szerinti járat 2002. június 27-én indult. A teljes útvonal 1044 km, az átlagos sebesség 65 km/h. Hétfőtől péntekig naponta egy vonatpár közlekedik. A szerelvények 15 darab hattengelyes iker-zsebeskocsiból állnak, amit az AAE-től bérelnek. A vonatokon kamionokat, félpótkocsikat és konténereket szállítanak mindkét irányban. A szabad szállítási kapacitásokat külső megrendelőknek értékesítik. Az IKEA szállítási volumene 2010-ig a jelenlegi négyszeresére növekszik a tervek szerint. A társaság 2001-ben

37

IKEA Rail, Railvolution, 2002/3

66


250 ezer kamionnyi árut szállított, a növekvő forgalmat folyamatosan, akadályok nélkül csak a vasúti szállítás bővítésével lehet lebonyolítani. Ez nem csak környezeti, hanem logisztikai szükségszerűség is. Az IKEA Rail különleges helyzeténél fogva katalizátorként és példaként áll az őt követő társaságok előtt, de a jövőben sem kíván önálló vontatási feladatokat ellátni. Az IKEA Rail az első magántársaság, amely saját vonataival vesz részt az észak-déli irányú, a szabad pályahasználatra kijelölt vasúti áruszállítási folyosó forgalmában. 2003-től 2008-ig folyamatosan megnyílik a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat. Az IKEA Rail példája a remények szerint egyre több követőt vonz a vasúti áruszállítás felé.

4.14. Otello-Express38 Az Opel Transzeurópai Logisztikai Rendszere (OTELLO) 2002 májusában indult el az Opel autógyárak just-in-time kiszolgálására a DB, az SNCF és a RENFE együttműködésével. A heti öt vonatpár Zarragoza és Eisenach között (1650 km) közlekedik. Az Opel a lebonyolítással az Ewals Cargo Care logisztikai társaságot bízta meg. A szállítást különleges, eltolható oldalfalú, fedett kocsikkal és csereszekrényes konténerszállító vagonokkal végzik, amelyeket nyomtávváltós forgóvázakkal szereltek fel. Az eltolható oldalfalú kocsikat az iparvágánnyal rendelkező gyárakban rakják meg, míg a csereszekrényeket a közúti kiszolgálású üzemeknél alkalmazzák. A járatok Mainz-Bischofsheim-i rendezéssel a magyar, az osztrák és a belga gyárak kiszolgálását is biztosítani tudják.

38

Otello-Express, Railvolution, 2002/3

67

ÁRUFUVAROZÁS AZ ÚJJÁALAKULÓ EURÓPAI VASÚTI PIACON

Recommend Documents