Hosszas hadakozás után meglett a VBKJ nettó 200 ezer forintja (3. oldal) Sokkal több lehetne a bér az utasítások betartásával! (4. oldal)
Csak a gondviselésen múlik, mikor ismétlődik meg Szajol (7. oldal) Bakos Csaba ámokfutása Miskolcon (10. oldal)
Fotó: Pulisch
Április 3-ig tárgyalunk, utána demonstráció és sztrájk lehet az RCH-nál (11. oldal)
VBKJ: Hova tedd a pénzed? A legtöbb helyen március 23-án indul a VBKJ-nyilatkoztatás, nagyon érdemes fontolóra venni a Vasutas Nyugdíjpénztárat. A pénztár munkatársai összeszedték, hogy az évi 2% munkáltatói tagdíj-kiegészítésen kívül milyen előnyökkel jár a tagság. Pozitív változás kezdődött azzal, hogy a MÁV csoport 2013-tól ismét lehetővé tette a 2003. évben megszüntetett tagdíj-kiegészítést, melynek mértéke 2015-ben az alapbér 2%-a. A tagdíj-kiegészítés megillet minden olyan MÁV csoporthoz tartozó munkavállalót, aki önkéntes nyugdíjpénztári tagsággal rendelkezik. A havi egységes tagdíj mértéke 5.300,-Ft, ennek befizetése történhet: • a MÁV csoport által adott tagdíj-kiegészítésből (2%), • VBKJ-keretből, • a pénztártag saját befizetéséből, amely lehet: munkabérből történő levonás, a Pénztár által küldött csekken történő befizetés, bankszámláról történő utalás, illetve csoportos beszedési megbízás. A saját befizetés után 20% adókedvezmény vehető igénybe, melynek mértéke valamennyi önkéntes pénztári tagság esetén évi maximum 150.000,- Ft. (A maximális adókedvezmény évi 750.000,- Ft összegű egyéni befizetésével vehető igénybe.) Az igénybevett adókedvezmény a pénztártag egyenlegét növeli. Az egységes tagdíj megfizetésekor Pénztárunk nem vizsgálja annak összetételét (tagdíj-kiegészítés, VBKJkeret, saját befizetés), az a lényeg hogy havonta beérkezzen legalább az említett 5.300,- Ft. Mint a fenti táblázatból is látszik, 266.000,- Ft bruttó kereset esetén a MÁV csoport által adott tagdíj-kiegészítés teljes egészében fedezi a havi tagdíj összegét, így a pénztártagnak már nem szükséges a VBKJ-keretből, illetve saját jövedelméből kipótolnia. Természetesen az egységes tagdíj összegénél többet is befizethet a pénztártag. Ennek két előnye is van. Egyrészt minél nagyobb az egyéni számlája egyenlege, annál több hozamot (kamatot) ír számára jóvá a Pénztár negyedévente. Másrészt – az Alapszabályban meghatározott sávok alapján – minél több tagdíjat fizet be a pénztártag, annál több pénzt ír jóvá a Pénztár az egyéni számláján. A tagdíj három alapra (tartalékra) oszlik meg: – a fedezeti alapon lévő összeggel a pénztártag rendelkezhet, – a működési alap a Pénztár működési költségeit fedezi, – a likviditási alap a jogszabály által előírt biztonsági alap. A tagdíj megoszlása az alapok (tartalékok) között: 1. sáv 63.600 Ft-ig: fedezeti tartalék 94,50 %, működési tartalék 5,30 %, likviditási tartalék 0,20 %. 2. sáv 63.601 - 100.000 Ft között: fedezeti tartalék 95,80 %, működési tartalék 4 %, likviditási tartalék 0,20 %. 2 Szabad Vasutas
3. sáv 100.001- 150.000 Ft között: fedezeti tartalék 98 %, működési tartalék 2%, likviditási tartalék 0%. 4. sáv 150.001 Ft-tól a fedezeti tartalék 100%. Előfordulhat olyan élethelyzet is, amikor a pénztártag csak a tagdíjkiegészítést tudja vállalni. Ebben az esetben csak akkor éri hátrány, ha a tagdíj-kiegészítés összege nem éri el a havi 5.300,- Ft-ot. Ilyenkor ugyanis a negyedéves hozamból – legfeljebb a hozam erejéig – levonandó az egységes tagdíj és a befizetett tagdíj közötti különbség után az egységes tagdíj működési és likviditási alapra jutó havi hányada. Példával szemléltetve: 105.000 Ft-os alapbér esetén – amennyiben csak a tagdíj-kiegészítést vállalja a pénztártag – az egységes tagdíj (5.300,- Ft) valamint a tagdíj-kiegészítés (2.100,-Ft) közötti összegre (3.200 Ft) 2015. évben a Pénztár havi 175,- Ft-ot von le, negyedévenként 525 Ft-ot. A Vasutas Nyugdíjpénztári tagság további előnyei: • A befizetett összeg a befektetések hozamával folyamatosan növekszik, és aztkamatadó nem terheli. • Az egyéni számlán felhalmozott összeg adó- és illetékmentesen örökölhető. • A 10 éves várakozási idő eltelte után adómentesen igényelhető a hozam. • 3 éves tagsági viszony után a pénztártag alacsony kamat (2015 évben 6% éves kamat) mellett tagi kölcsönt igényelhet. Válassza a Vasutas Önkéntes Nyugdíjpénztárat! A Vasutas Önkéntes Nyugdíjpénztár 20 éve stabilan működő, nyitott szervezetű pénztár. Legnagyobb munkáltatói partnerei és támogatói a MÁV Zrt.,a Vasutas Szakszervezetek Szövetsége, a GYSEV Zrt. és szakszervezetei, amelyek elkötelezettek a Nyugdíjpénztár stabil, biztonságos működése mellett. A Pénztárnak bárki tagja lehet, aki betöltötte a 16. életévét függetlenül attól, hogy a vasútnál dolgozik vagy más, a vasúttól független munkahelyen. További feltétel, hogy vállalja a rendszeres tagdíjfizetést, az Alapszabály rendelkezéseit elfogadja, valamint a kitöltött belépési nyilatkozat egy példányát megküldje részünkre. A pénztártagok befizetéseiről és azok hozamáról a Vasutas Nyugdíjpénztár egyéni számla formájában személyenként részletes nyilvántartást vezet, melynek változása folyamatosan nyomon követhető a Pénztár honlapján (www.vasutaspenztar.hu), valamint az évente megküldött számlaértesítőn. A vagyonkezelők kiválasztásánál elsődleges szempont a tagok vagyonának biztonsága, ami abban is megmutatkozik, hogy a Pénztár folyamatosan kiemelkedő hozamot (kamatot) ér el. A 2005-2014. évekre vonatkozó 10 éves nettó hozamráta 6,95% volt, amely átlagosan 2,74%-kal haladta meg az adott időszakra vonatkozó inflációt. A könyvelést, valamint az adminisztrációs feladatokat a Pénztár munkavállalói végzik, így alacsony a Pénztár működési költsége. MIÉRT FONTOS AZ ÖNGONDOSKODÁS? Az önkéntes nyugdíjpénztár egy ideális megtakarítási forma azoknak, akik hosszútávra gondolkodnak, és a jövőbeni nyugdíjukat ki szeretnék egészíteni. A magánpénztárak folyamatos megszűnésével még inkább előtérbe került ez a fajta öngondoskodási forma.
További részleteket itt találtok: www.vasutaspenztar.hu
Hosszas hadakozás után meglett a VBKJ nettó 200 ezer forintja; a MÁV bejelentette, munkahelyet biztosít azok számára, akik munkakörük betöltésére alkalmatlanná váltak
A VASZ március 16-i elnökségi ülésén megcsörrent a telefon és a minisztériumból a vonal másik végén közölték Gaskó Istvánnal, a VASZ és a VDSzSz elnökével, hogy rendben van az ügy, amiért oly hosszú időn át nem egy tárgyalást kellett folytatni, és joggal borzolta a kedélyeket. Némi várakozás után aztán a szárnyaszegett hollónak csak sikerült végre leszállnia a MÁV Zrt-nél, csőrében a minisztériumi levéllel, ami a bruttó 200 ezres VBKJ-ról szóló döntés módosítását tartalmazta. Így a legtöbb helyen március 23-án elkezdődtek a nyilatkoztatások az összeg felhasználásáról. Mint tudjátok, nettó 200 ezer forintig lehet választani, az efeletti összeg kerül majd a SZÉP-kártyára. Ez értelemszerűen kedvezőbb felhasználást tesz lehetővé az egyébként – hangsúlyozom – a nettó értékét nemhogy megőrző, hanem még talán valamelyest gyarapodó összegnek, hiszen a prognózisok szerint idén akár defláció is lehet. Hosszas és értelmetlennek tűnő hadakozás, tárgyalás után ke-
rült sor erre az intézkedésre, amire istenigazából nem értjük, miért kellett ilyen hosszú ideig várakozni. Azt sem értjük, hogy más köztulajdonban lévő cégeknél ez miért nem valósult meg, hiszen a legtöbbnél bizony a bruttó értéket lehet csak felhasználni 200 ezer forint értékig. Ennyiben talán szerencsésnek mondhatjuk magunkat. Március 18-án egyeztettünk a MÁV humán vezetésével, ahol többek közt bejelentették, hogy végre-valahára elindult az a folyamat, aminek a lényege, hogy a MÁV megvizsgálja, miképpen lehet a MÁV-nál továbbfoglalkoztatni azokat a munkavállalókat, akik hatósági orvosi vizsgák folytán végleg alkalmatlanná váltak munkakörük betöltésére. Hangsúlyozom, ez nem azonos a rehabilitált munkakörrel, hiszen általában arról van szó, hogy az érintettek munkaképessége nem csökken, csak az adott munkakört nem tudják betölteni. Ez történhet látás-, hallásromlás miatt, vagy azért, mert tartósan magas lesz a vérnyomásuk, a vércukruk, de ettől függetlenül még teljes érté-
kű munkaerőnek tekinthetőek. Ez évente 40-50 munkavállalót érint, örvendetes, hogy számukra pár száz munkahely biztosítható. Ezt, mint tudjátok, szakszervezetünk, a VASZ, illetve a VSZ és a MOSZ is már hosszú ideje kezdeményezi. Természetesen, azt is reméljük, hogy az említett szám csökkenni fog, ha tagjaink, a vasutasok többet törődnek egészségük, munkaképességük megőrzésével. A VKF-megállapodás nyomán a LIGA Szakszervezetek egy csomagot nyújtott be a kormányzathoz, amelyet adaptáltunk a vasutasok számára, és egyfajta gondolatébresztő gyanánt eljuttattuk a MÁV Zrt. vezetéséhez abban a reményben, hogy így mérséklődnek azok a problémák, amit a korkedvezményes nyugdíjrendszer megszüntetése okozott, illetve könnyebb lesz a munkakör betöltésére alkalmatlanná váló vasutasok élete. A VDSzSz Szolidaritás által készített munkaanyagot a www.vdszsz.hu/tervezet címen olvashatjátok el.
Fotó: Bihari
A legtöbb helyen március 23án elkezdődött a VBKJ-nyilatkoztatás, aminek a nettó 200 ezer forint felhasználásáról lehet dönteni. Ezen kívül egyeztettünk a MÁV humán vezetésével, ahol bejelentették: elindult az a szakszervezetek által régóta követelt folyamat, aminek során a munkáltató munkahelyet biztosít azok számára, akik munkakörük betöltésére alkalmatlanná váltak (de nem munkaképtelenek). A munkáltató jelenleg ezt a rendszert dolgozza ki, részleteket későbbre ígért. Szakszervezetünk adaptálta a LIGA által kidolgozott VKF-anyagot, amit eljuttattunk a MÁV vezetéséhez gondolatébresztő gyanánt. Ezzel mérsékelhető a korkedvezményes nyugdíjrendszer megszűnése által okozott probléma, emellett könnyebb lesz a munkakör betöltésére alkalmatlanná váló vasutasok élete. Bárány Balázs összefoglalója.
Szabad Vasutas 3
Bér
Sokkal több lehetne a bér az utasítások betartásával!
Az alábbiakban tematizálva összegyűjtöttük szakszervezetünk vezető tisztégviselői által különböző fórumokat tett nyilatkozatokat. Ezek nagy része szakszervezetünk forgalmi szolgálattevő tagjai részére Kápolnásnyéken megrendezett képzésen hangzott el.
Gaskó István, a VDSzSz Szolidaritás elnöke: Én nem látok okot arra, hogy azt higgyük, újabb nyugalmi négy év következik. Szerintem kopogtat a sztrájk az ablakunkon. Nem csak azért, mert csökken a vasutasok bérfejlődési ritmusa a nemzetgazdaságihoz képest, hanem azért is, mert bizony-bizony mindenféle műszakilag-gazdaságilag megalapozatlan létszámcsökkentések zajlanak. Szép dolog az, hogy 2 százalék magától elszivárog, és természetes fogyással, erőszak nélkül le lehet csökkenteni a létszámot, de ez az itt maradók részére újabb két százalékos feladat-többletet jelent. Ezt a munkáltatók nem nagyon szokták érteni, inkább azt mondogatják, hogy legyetek hálásak, amiért itt dolgozhattok, és hogy a létszámleépítés során senkin nem vettünk erőszakot. A munkaidő hossza heti 2-3 órával megnövekedett, ráadásul a munkaközi szünetet sem lehet beszámítani a munkaidőbe. Ezért egy rohadt petákot nem adnak. Az új Munka törvénykönyve bevezetése óta egy évre vetítve hat héttel nőtt meg a munkahelyen töltendő idő mértéke. Van miért „rángatni” magunkat: csökkenő bérek mellett sokkal nagyobb a leterheltség. Ezért kell az erőket feszíteni, és patentul kellene tudnunk reagálni ezekre a nem kívánatos, sőt, ellenségesnek tekinthető munkáltatói intézkedésekre. Vannak már olyan munkahelyek Magyarországon az atomenergia-iparban, a repülés-irányításban és még néhány helyen, ahol az 500 és egymillió közötti bérek már nem számítanak rendkívülinek. Remélhetően előbb-utóbb a vasúti közlekedés is ilyen high-tech üzem lehet, ha a technológia tovább fejlődik. Tudjátok nagyon jól, hogy május 7-8-án a VDSzSz Szolidaritás 14. kongresszusát tartjuk, ahol az éves munkán kívül be kell számolni az elmúlt négy évről, lesz tisztségviselő-választás, alapszabály-módosítás, illetve programalkotás. Új lendületet kell adni a VDSzSz-nek, illetve a vasúti szakszervezeti mozgalomnak. A legfontosabb, hogy a fiatalokat be kell csalogatni a szakszervezetbe. (…)
Fotó: Bokory
4 Szabad Vasutas
Bárány Balázs, a VDSzSz Szolidaritás érdekvédelmi alelnöke a tavaly decemberi VKF-megállapodásról: Az év végén létrejött a VKF-megállapodás, ami 3-4 százalék közötti keresetnövekedést irányzott elő a versenyszférában a munkahelyek megtartása mellett, a kafetéria nettó értékének megőrzését is tartalmazza. Ezen kívül azt is vállalták az aláíró felek, hogy a Munka törvénykönyvét és a sztrájkról szóló törvényt átgondolják annak érdekében, hogy a Parlament tavaszi ülésszakára egy egyeztetett álláspont alakuljon ki, amit aztán beterjesztenek az országgyűlés elé. Ha sikerül egy ilyen egyeztetett álláspontot kialakítani, akkor azt vélhetően a Parlament – ismerve a mai viszonyokat – el fogja fogadni. Már javában folynak ezek a tárgyalások. (A VKF-megállapodásban szintén szereplő, a korkedvezményes nyugdíj intézményét kiváltó új rendszerről szóló részt lásd lejjebb – a szerk.)
A sztrájktörvényről: A sztrájkról szóló törvényben legalább a sztrájk jogellenességének azon passzusát kellene egyértelművé tenni, ami a sztrájkjoggal való visszaélésre vonatkozik, hiszen egy olyan nyomorult rendelkezés van a törvényben, ami csak a módosítást követően lépett hatályba: a sztrájkjoggal való visszaélés következménye, hogy a sztrájk jogellenes lesz, függetlenül attól, hogy egyébként jogszerű vagy sem. Ez korábban úgy volt megfogalmazva a törvényben, hogy tilos a sztrájkjoggal való visszaélés, de nem kapcsolódott hozzá semmilyen szankció. Most viszont a legsúlyosabbal szankcionálják, ami sztrájktörvényben létezhet: jogellenessé válik a sztrájk. Nincsen definiálva az, hogy milyen esetben jön létre a jogellenes magatartás, a sztrájkjoggal való visszaélés, kik követhetik el – szervezet, ember, szervezethez tartozó embernek kell-e lennie, vagy szervezettől független, de sztrájkban résztvevő munkavállalónak – ez a bíróság adott helyzetben hozott döntésén múlik. Ettől viszont az egész sztrájk jogellenessé válik. És a munkáltató akár a legsúlyosabb hátrányos jogkövetkezményt is alkalmazhatja azzal szemben, aki jogellenes sztrájkban részt vesz. Azt gondoljuk, hogy ez olyan veszély, aminek bármely tagunkat is kitenni meglehetősen álnok magatartás lenne a részünkről. Ennek ellenére a sztrájkról soha nem mondtunk le, többször emlegetjük a sztrájk lehetőségét, mostanában is többször szóba hoztuk, hogy sztrájkolni fogunk. (Ezzel kapcsolatban további adalék Máthéné dr. Bertók Judit összeállítása a sztrájktörvényről, ld. a 6. oldalon – a szerk.)
A Munka törvénykönyvéről, a korkedvezményes nyugdíjat kiváltó új rendszerről, a követelésekről: Úgy tűnik, a Munka törvénykönyvében több lehetőség van a változásra. Fájó pontunk – mint tudjátok – a többségi köztulajdonban lévő cégekre vonatkozó korlátozó rendelkezések kigyomlálása. Nem tudom, mennyire fog ez sikerülni. Azt mindenképp el kell érni, hogy a munkaidő-csökkenéssel – ha nem is generálisan – de legalább adott munkakörök vonatkozásában tudjunk élni. Erre szakszervezetünk gyakorlatilag már évek óta különféle kísérleteket tesz. Az az ígéret sem teljesült, amit informálisan Gaskó Istvánnak tettek a minisztériumban: eszerint a munkaidő-növekményt több lépcsőben, de legalább ellentételeznék. Először 2%-ot, aztán megint 2%-ot adnának, majd megint egyet, így három év alatt visszapótolnák a munkaidő-növekményt, illetve a munkahelyen töltött időt. Ezt ugyanis mindeddig még senki nem ellentételezte a vasutasok számára. Sajnos, nem úgy tűnik, hogy ez a napokban bekövetkezik. Viszont a törvény lehetőséget ad arra, hogy az egészség megóvására hivatkozva rövidebb legyen a munkaidő. Épp ezért el kell érni, hogy legalább a megszakítás nélküli munkarendben foglalkoztatottak esetében 7,2 óra legyen a napi rendes munkaidő. Ez abszolút konform lenne azzal a törekvéssel, ami a VKF-megállapodásban is szerepel: a korkedvezményes nyugdíjaztatás kiváltására valamiféle szabályrendszert alkotnak a felek. Azt gondoljuk –
és ez nem is igazán vitatható – hogy a megszakítás nélküli munkarendben foglalkoztatottak egészsége különösképpen veszélyeztetve van, és ezt nem úgy kell kezelni, hogy addig foglalkoztatja őket a munkáltató, amíg bele nem rokkannak. Az egészségkárosodást meg kell előzni, hogy ki se alakulhasson. Mondjuk, kevesebbet dolgoztatják őket, mint általában azokat, akik csak nappal végeznek munkát. Erre sincs fogadókészség a MÁV részéről – annak ellenére nem, hogy egyébként elismerik ezt a tényt, és nem is vitatják felvetésünk jogos voltát. Viszont rettegnek attól, hogy mit szólna ehhez a politika. Mert azért azt nem kell elfelejteni, hogy ezek a döntések kizárólag politikai döntések, és szerintem kizárólag Orbán Viktoron múlnak. Úgy vélem, hogy kizárólag róla szól ez a történet, senki másról. Egy sor emberkével tárgyaltunk a MÁV-nál is, a minisztériumnál is, de megkerestük a Vasútegészségügyi Kht-t is. De úgy rettegnek, mint ördög a tömjéntől. A Vasútegészségügyi Kht-nek már fizettünk is volna azért, hogy kimunkálják azt a szempont- és érvrendszert, amire aztán hivatkozni tudunk – csak írják le, akár név nélkül is, és találjunk egy orvost, hogy ne mi írjuk alá. Nem csinálták meg, noha az orvosok szép, hosszú zárójelentéseket tudnak alkotni, ennek ellenére erre képtelenek voltak. Egyszerűen félnek, nem tudom, mi a franctól, de félnek. A MÁV-os vezetők szintén így vannak ezzel. A további követeléseket nem felejtettük el. Mindenféleképpen szeretnénk elérni a munkaidő-csökkentést. Nagy istencsapás, hogy gyakorlatilag 10%-kal többet kell bent lenni a munkahelyen, amit részben munkával, részben munkaközi szünettel kell eltölteni, leszámítva, ahol készenléti jellegű a munkavégzés: ott „csak” a munkaidő növekedett meg… Az is probléma, hogy egy sor vasúttársaságnál – még a GySEV-nél is – mindenki kapott karácsonyra többkevesebb jutalmat. Ezt a Magyar Államvasutaknál nem tudták megoldani, hiába kértük többször írásban, szóban, hivatalosan, informálisan. Ez kudarc. Erre is volt egyébként minisztériumi ígéret.
A létszámról: Több mint 400 fővel tervezi a Pályavasút a létszámát mérsékelni. Az tény, hogy azokon a vonalakon, ahol korszerűsítés zajlik, erre óhatatlanul sort kell keríteni, viszont a korszerűsítéshez, felújításhoz rendelkezésre álló beruházási összegből igenis meg kell tudni oldani a feleslegessé vált munkaerő sorsának korrekt rendezését. Akár átképzéssel,
akár úgy, hogy más szolgálati helyre helyezik át őket, viselve természetesen ennek járulékos költségeit is: lakást bérelnek számukra, vagy lehetővé tesznek egy előnyösebb lakásvásárlást, stb. Erre vannak jó módszerek, alkalmazni kellene tudni ezeket. A Pályavasút létszáma nem feltétlen elbocsátással, sokkal inkább természetes fogyás révén apad, amibe beletartozik a hölgyek 40 év feletti nyugdíjazása, beletartoznak azok a forgalommal összefüggő munkakörökben dolgozó munkavállalók, akik orvosi alkalmatlanság miatt kénytelenek a munkahelyüket feladni. És sokan el is mennek a vasúttól egy jobb élet reményében. A helyüket a Pályavasút nem igyekszik feltölteni. Általában ezeknek a változásoknak a maradók látják kárát. Mert miről is van szó? A munka menynyisége változatlan, a létszám az adott munkahelyeken csökken, amit a munkáltató úgy old meg, hogy például a megszakítás nélküli munkarendben dolgozókat nyújtott vagy állandó nappalos általános munkarendben foglalkoztatja, ami jelentős jövedelemvesztéssel is jár. Jelentősnek mondom, mert a 100 ezer forint körüli nettó keresetűeknél havonta 5-6 ezer forintos veszteséggel kell számolni, ami nem nevezhető jelentéktelennek. Ez ügyben a pécsi csomópont esetében kezdeményeztünk konzultációt, és sajnos nem teljes eredménnyel. Épp ezért is voltunk kénytelenek összehívatni a rendkívüli VÉT-ülést, ahol kizárólag ezt a témát jelöltük meg rendezendő kérdésnek. Azt gondoljuk, hogy amikor a munkarend változásainál megszabtuk a Kollektív Szerződésben az ilyenkor szokásosan alkalmazandó új bérkonstrukciókat, akkor azok kivételes esetekre vonatkoztak, és nem tömeges mértékű alkalmazást feltételeztek. Hangsúlyozom: akkor, amikor a kormányzat is a reálkeresetek javulásáról szónokol, illetve arról, hogy a foglalkoztatást bővíteni kell, a munkahelyeket stabillá kell tenni, értelemszerűen nekünk még jobban kell védenünk a vasutasok érdekeit. Egész egyszerűen nem értjük, hogy az ország legnagyobb köztulajdonban lévő cégénél miként fordulhat elő ettől eltérő magatartás. Azt remélem, hogy ez egy félreértés, és a helyzet tisztázását követően a forgalmi végrehajtó szolgálatnál a jövőben senkinek nem kell attól tartania, hogy ugyanazért a munkáért kevesebbet vihet haza munkabérként azzal a farizeusi indoklással, hogy „cserébe” nem kell éjszakázni, kényelmesebben tudják a mindennapjaikat rendezni. Ez persze nem így van, mert az érintetteknek az évek során kialakult és megszokott életvitelüket kell megváltoztatniuk. És sajnos arról sem szabad megfeledkezni, hogy a fő munkahelyükön kívül, nevezzük így, bizony kénytelenek nagyon sokan egyéb forrásból is előteremteni a megélhetésükhöz szükséges jövedelmet. Azt gondolom, senkinek nem lehet célja vagy vágya, hogy valaki a túlhajszolt életmódja miatt akár testileg, akár lelkileg munkára alkalmatlanná váljon, mitöbb, erőfeszítései jutalmául olyan betegségre tegyen szert, amely lerontja az életminőségét, és az életét is lerövidíti. Sőt, épp ennek elkerülésén kell munkálkodni. Emiatt szakszervezetünk a munkáltató részére eljuttatott egy gondolatébresztőnek szánt anyagot, ami pontosan az ilyen veszélyforrások mérséklésére, sőt, kiküszöbölésére tesz javaslatot. Unos-untalan előhozzuk a vasúti ágazati kollektív szerződést, amire egyre nagyobb szükség lenne. A Rail Cargo Hungaria is létszámleépítésre készül, és arra hivatkozik – sok esetben joggal – hogy a versenyképességét meg kell őriznie azokkal a magánvasutakkal
szemben, akik fittyet hánynak a legalapvetőbb munkáltatási szabályok betartására, a vasútbiztonságról nem is beszélve (ld. anyagunkat a 7. oldalon – a szerk). Az ágazati kollektív szerződés többek között az ilyen jellegű anomáliák visszaszorítására, a munkáltatás ellenőrizhetővé tételére lenne hivatott, de ez csak nem akar összejönni: nem tudjuk elérni, hogy a tulajdonos engedélyezze a MÁV Zrt-nek a több munkáltatós kollektív szerződés aláírását. Ez az alapja annak, hogy a miniszter formailag is lehetőséget kapjon a dokumentum teljes ágazatra történő kiterjesztésére. Meglehetősen farizeus magatartás ez a minisztérium részéről, és azt kell gondoljam, hogy ennek egyik oka talán az lehet, hogy a magánvasutak érdekérvényesítő képessége – ismerve a kis hazánkban burjánzó korrupciót – jóval erősebb, mint mondjuk a MÁV Zrt-é, vagy akár a Rail Cargo Hungariáé. Összefogásra van szükség ebben, erről is szó volt a VASZ legutóbbi elnökségi ülésén, hiszen a munkahelyek megőrzése, az egészséges, biztonságos munkahelyek megtartása alapvető érdeke minden vasutasnak – és így értelemszerűen nekünk, szakszervezeteknek is.
A forgalmi dolgozók utasítás szerinti munkavégzéséről: A szolgálattevők, akárhogy is nézzük, a pályavasúton a vasút derékhada, hiszen olyan lassan halad majd a korszerűsítés, hogy nem kell attól tartani, hogy itt 3-4 éven belül csoda történik, és elég lesz 5-10 ember egy szolgálatban ahhoz, hogy a hálózaton a forgalmat szabályozza. Nagyon sokáig kellenek még a forgalmi szolgálattevők, nélkülözhetetlenek. Szerintem ezt ki kell használni annak érdekében, hogy saját maguk és kollégáik sorsát is megfelelő irányba tudják terelni. Rátok okkal lehet számítani. És ti is okkal számíthattok magatokra, mert baromi nehéz titeket helyettesíteni, titeket nem tudnak kiváltani. Egy szolgálattevő képzése nagyon hosszú idő, és ezzel a vasút is tisztában van. Nem véletlenül kellett felemelni a rendkívüli munkavégzés idejét is 300 órára. Persze, ez csak némi vita árán ment, mert először nem akartak plusz díjazást adni érte, de aztán mégis megegyeztünk. Meg kellene próbálni utasítás szerint dolgozni. Felkínáltuk, hogy elmegyünk Halasi Zolival, Czentnár Bélával egy-két szolgálati helyre, ahol vállalják, hogy szépen, szabályosan dolgoznak. Semmi mást nem kellene csinálni, csak szabályosan dolgozni… Legalább meg kellene próbálni. Tényleg nem kell tőle félni, mert eddig még senkit el nem küldtek ezért. Sőt, hivatalosan még csak meg se merték korholni. Nem tehetnek mást, lenyelik a békát. A Déli pályaudvart bezárták. Lehet, hogy ki se nyitják, és miért? Mert Kelenföldön, mint a kisangyal, mindenki mindent megcsinál. Persze, lemondtak sok vonatot. De nem kellett volna két nap alatt levizsgázni az ÁVU-ból. Az éves vizsgák, különbözetik alkalmával sokan jajgatnak: mekkora az anyag, és mennyire nem lehet megtanulni. Érdekes módon Kelenföldön két nap alatt meg tudták tanulni. Sőt, egy perc alatt. Hogy van ez? Mert ezzel szépen el lehetett volna szórakozni. Hát hogyne, megtanuljuk, de szeretnénk gyakorlatot szerezni, átolvasni… Ott lett volna a lehetőség, megmutatni Kelenföldön, hogy milyen ez a vasút. 250 vonat kiesett a rendszerből, de a kutyának nem fáj. Szóval muszáj, hogy összeszedjétek a bölcs fantáziátokat! Nem tudunk mást kitalálni, próbáljatok meg utasítás szerint dolgozni! Szabad Vasutas 5
Sztrájktörvény:
a puding próbája az evés! A sztrájkjoggal való visszaélés tilos, ezt tudjuk. Hogy ez pontosan mit is jelent a valóságban, az 2010 óta leginkább a bíróság kénye-kedvén múlik: akar-e például a bíró vonattal utazni vagy sem? Ez röhejesen hangzik, mégis ilyen gumiszabály vonatkozik rá. És ez csak az egyik probléma. A még elégséges szolgáltatásokkal kapcsolatban semmit nem bízott a véletlenre a jogalkotó: a vasút esetében a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényben rögzítette a minimumot, de csak arról lehet tárgyalni, hogy a törvényben előírtnál több vonat közlekedjen. Senki nem tudja, hogy a gyakorlatban milyen lenne egy vasutas sztrájk, bár rövidesen kiderülhet. Máthéné dr. Bertók Judit, szakszervezetünk vezető jogtanácsosa alábbi írásában összeszedte a jelenlegi sztrájktörvénnyel kapcsolatos legnagyobb aggályokat, problémákat. A VDSzSz tagjai nagyon jól tudják, hogy a korábbi sztrájkok idején általában nem sikerült megegyezni a még elégséges szolgáltatás mértékében. És arra is biztos sokan visszaemlékeznek, hogy a még elégséges szolgáltatásokra vonatkozó megállapodás nélkül is megtartottuk a sztrájkot, amelyet a bíróság nem minősített jogellenesnek. Az egységes bírói gyakorlat szerint ugyanis a még elégséges szolgáltatásokra vonatkozó megállapodás hiánya önmagában nem eredményezte a sztrájk jogellenességét. Korábban, a VDSzSz által meghirdetett sztrájkkal kapcsolatos egyeztetések során, ha a munkáltatóval nem sikerült megállapodásra jutnunk a még elégséges szolgáltatásokról, szak-
szervezetünk tett egy ajánlatot a sztrájk idején közlekedő vonatok számáról, aztán vagy sikerült azt megvalósítani vagy nem: a lényeg, hogy emiatt nem lett jogellenes a sztrájk. Nem lett jogellenes a sztrájk azért sem, mert a sztrájktörvényben egyértelműen fel voltak sorolva a jogellenes sztrájk esetei, ha ezek nem álltak fenn, akkor a bíróság nem állapíthatta meg a sztrájk jogellenességét. 2010. december 31-én lépett hatályba a sztrájktörvény módosítása, ami „szép” karácsonyi ajándék volt az újra hatalomra kerülő Fidesz-kormánytól. Látszólag nem volt túl feltűnő a módosítás, hiszen csak egy-két ponton változtatta meg az amúgy is rövid sztrájktörvényt, de ezek igen komoly hátrányt jelentenek, különösen a VDSzSz és vasutasok számára. A 2007-2008-ban alkalmazott úgynevezett gördülősztrájk megtartására a törvénymódosítást követően már nincs lehetőség, pedig ezzel a lehetőséggel nagyon jól tudtunk élni: előre meghirdettük a sztrájkot, majd felfüggesztettük, aztán ismét bejelentettük, hogy másnap folytatódik a meghirdetett sztrájk következő fázisa. Ez azonban most már lehetetlen, mert a jogellenes sztrájk eseteinek felsorolásába két pontot csempészett be a törvényalkotó. Az egyik azt mondja ki, hogy a sztrájk akkor is jogellenes, ha a munkáltató és a munkavállalók nem működnek együtt egymással, illetve visszaélnek a sztrájkjoggal. A módosítás előtti sztrájktörvény is kimondta azt, hogy a sztrájk idején a munkáltatóknak és a munkavállalóknak együtt kell működniük, és hogy a sztrájkjoggal való visszaélés tilos. A különbség abban van, hogy a jogellenes sztrájk esetei közé bekerült az a hivatkozás, hogy jogellenes a sztrájk a fenti együttműködés hiányában, illetve a sztrájkjoggal való visszaélés esetén. Magyarázat, vagy a fenti fogalmakat értelmező rendelkezés nincs a törvényben. Ez egy általános gumiszabály, ebbe gyakorlatilag bármit bele lehet magyarázni. Tud-
Fotó: Huczka
6 Szabad Vasutas
juk, hogy az eddig megtartott sztrájkjaink idején minden esetben kérte a munkáltató a sztrájk jogellenességének megállapítását. Nem lenne ez másképpen a jövőben sem, csak most sokkal könnyebb dolga lenne a munkáltatónak. Egy-egy, a sztrájk során előfordult konkrét esetet megjelölve, hivatkozna az együttműködés hiányára, vagy a sztrájkjoggal való visszaélésre. És isten mentse meg a szakszervezetet attól, hogy az együttműködés hiányának vagy a sztrájkjoggal való visszaélés fogalmáról, eseteiről a bíróság döntsön. Ez szerintem ugyanis azon múlik, hogy a bíróság milyen kedvében van a döntéshozás pillanatában. Esetleg akar-e a bíró vonattal utazni vagy sem… A másik módosítás, ami gondot jelent – de ez legalább megfogható – a még elégséges szolgáltatásokkal kapcsolatos korábbi gyakorlat felrúgása. A lakosságot alapvetően érintő szolgáltatást végző munkáltatóknál már csak a még elégséges szolgáltatás teljesítése esetén tartható sztrájk. Ennek hiányában a sztrájk jogellenes. A sztrájktörvény új szabályai előírják, hogy a még elégséges szolgáltatások mértékét törvény is megállapíthatja. Amennyiben létezik ilyen törvény, akkor annak rendelkezéseit kell alkalmazni, ha nincs, akkor a feleknek kell a mértékben megállapodniuk, ami, tudjuk, hogy nem szokott sikerülni. Amennyiben a feleknek nem sikerül dűlőre jutni egymással, akkor bírósági utat lehet igénybe venni annak érdekében, hogy a még elégséges szolgáltatások mértékét és feltételeit a bíróság meghatározza. Ez nagyon jó játéknak tűnik, hiszen 2011-ben több szakszervezet is próbálkozott azzal, hogy a még elégséges szolgáltatás mértékét a bírósággal megállapíttassa, ez azonban rendre nem vezetett eredményre. A bíróságok mindenféle kifogást találtak: hatáskör, illetékesség hiánya, illetve mindenféle olyan követelményeket fogalmaztak meg, amit a sztrájktörvény nem tartalmaz. Igazából a még elégséges szolgáltatás mértékében használható döntés nem született. Ezen talán segít a Kúria Közigazgatási és Munkaügyi Kollégiuma által 2013-ban megfogalmazott Vélemény, amely kimondja azt, hogy a bíróság a még elégséges szolgáltatás mértékéről és feltételeiről a felek által megadott ajánlatok mérlegelésével, az egyik fél által tett végső ajánlat elfogadásáról rendelkező határozattal dönthet A VDSzSz-t, illetve a vasutat érintően 2012ben született meg a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény, amely meghatározza, hogy a vasúti közlekedésben mi számít még elégséges szolgáltatásnak. Nem elég, hogy meghatározza az elővárosi, Budapest környéki forgalomban illetve országosan a még elégséges szolgáltatás mértékét – előbbi 66%, utóbbi 50% – de még azt is rögzíti, hogy meghatározott időszakokban – természetesen csúcsidőben, a reggeli és a délutáni órákban – ennek az igen magas mértéknek óránkénti bontásban is teljesülnie kell. És ez még mind semmi: a törvény azt is tartalmazza, hogy a munkáltatónak, illetve a szolgáltatónak – esetünkben a MÁV-START-nak – két nappal korábban meg kell hirdetnie a még elégséges szolgáltatásra vonatkozó menetrendet is.
Ez azt jelenti, hogy gördülősztrájkról már nem lehet szó. Marad az a lehetőség, hogy az elővárosi forgalomban a vonatok 66%-a, országos forgalomban pedig 50 százalékuk közlekedik majd a sztrájk idején. Ezen kívül a törvény azt is lehetővé teszi, hogy a munkáltató és a szakszervezetek megállapodhatnak ennél magasabb (!) mértékben is. Tehát nem azt írja a törvény, hogy a felek megállapodás alapján eltérhetnek a törvényben rögzített mértéktől, hanem kifejezetten azt, hogy nagyobb mértékű szolgáltatásban is meg lehet állapodni: azaz arról, hogy még több vonat közlekedjen a munkabeszüntetés alkalmával. Persze, a puding próbája az evés: vasutas sztrájkra még nem volt példa a sztrájktörvény módosítása óta. Ha a munkáltató a tárgyalások alkalmával (vagy tárgyalások nélkül) nem hirdet meg valamilyen menetrendet, akkor nem tesz eleget együttműködési kötelezettségének. Csakhogy a bíróság nem fogja megállapítani, hogy a munkáltató jogellenesen járt el. A sztrájkkal kapcsolatos eljárások – ezzel is talán egytől-egyig tisztában vannak a VDSzSz tagjai – rövid idő alatt, nemperes eljárásban történnek. Abban az esetben, ha a munkáltató nem működik együtt, valószínűleg egy keresetet kell indítani ellene, ami hosszú, peres eljárást jelent, és csak hónapok múlva születik elsőfokú ítélet. Jogerős ítélet meg ki tudja, mikor… Addigra viszont már rég idejétmúlt lesz az eredetileg tervezett munkabeszüntetés. Az új szabályozás kapcsán felmerül az a kérdés is, hogy mi történik a sztrájkban részt vevő munkavállalókkal, ha a már említett gumiszabályok miatt a bíróság a sztrájk jogellenességét állapítja meg. A jogszerű sztrájkban részt vevő munkavállalókat a sztrájkban való részvételük miatt hátrány nem érheti. Munkabért ugyan nem kapnak, de a sztrájk ideje a nyugdíjhoz szükséges szolgálati időbe beszámít, velük szemben a sztrájkban való részvétel miatt a munkáltató hátrányos jogkövetkezményt nem alkalmazhat. Azonban, ha a sztrájk jogellenes, az abban részt vevő munkavállalók munkaviszonyát akár azonnali hatálylyal is megszüntetheti a munkáltató. Ebben az esetben pedig – mivel az új Munka Törvénykönyve is szigorúbb lett – pernyertesség esetén sincs mód a kirúgott munkavállaló munkaviszonya helyreállítására. A jelenlegi szabályozás mellett a tagjai iránt felelősséget érző szakszervezetnek a sztrájk meghirdetése előtt nagyon gondosan kell mindent mérlegelnie annak érdekében, nehogy sztrájkja jogellenes legyen, hiszen a jogellenes sztrájknak beláthatatlan következményei lehetnek. Máthéné dr. Bertók Judit vezető jogtanácsos, VDSzSz Szolidaritás
Csak a gondviselésen múlik, mikor ismétlődik meg Szajol Tavaly december 18-án csak a szerencsén múlt, hogy nem ütközött össze két, egymással szembe közlekedő vonat, a történteket Bárány Balázs, szakszervezetünk alelnöke foglalta össze honlapunkon megjelent videóban, ebből közlünk most szerkesztett részleteket: [Az esetről] persze mindenki mélyen hallgat, ami szomorú: hallgat a Magyar Magánvasút Zrt.; a cég mozdonyvezetője produkálta ugyanis ezt a fantasztikus tettet. És hallgat róla a Nemzeti Közlekedési Hatóság. Az előbbi érthető, az utóbbi már kevésbé. Nem értem, hogy egy ilyen ügy miként maradhat titokban. Hiszen miről volt szó? Történt, hogy egy MMV-tehervonat mozdonyvezetője az év vége közeledtével kezdte jól érezni magát. Olyannyira, hogy úgy vélte, ő még részegen is tud mozdonyt vezetni, emiatt boldogan iszogatott egy kocsmában, majd felpattant a tehervonatra, és elindult vele. Ezután megállt, körülnézett – persze nem a jelzőt, mert az vörös volt, ki tudja, mit – majd elindult Báránd állomásról, felvágta a váltót, és kihaladt a nyílt pályára – a 101-es vonalra – , ahol egy személyvonat közlekedett vele szemben. Nem a mozdonyvezetőn múlt, hogy a két vonat megállt, és nem ütközött össze. Miért mondom mindezt? Lehet ezt bagatellnek tekinteni, hiszen végeredményben nem történt semmi baj. Annyiból azonban mégsem bagatell, hiszen az NKH képtelen egy olyan rendszer működtetésére kötelezni a magánvasutakat, amelyek kiszűrik az ilyen esetek megtörténtének a lehetőségét is. Esetünkben például azt, hogy valaki szolgálatképtelen állapotban mozdonyt vezethessen. Ezúttal is megkerestük az NKH elnökét – ahogy korábban már annyiszor tettük. Talán egyszer érdemi választ is kapunk. Remélhetően nem azt, hogy „továbbítottuk ki tudja hova”, illetve talán a kivizsgálás sem vesz majd igénybe több ezer évet, és nem egy semmitmondó válasszal zárul, amikor már senki nem emlékszik a történtekre. Érdemi intézkedésre van szükség, hogy ez ne történhessen meg újra. Ez az eset rávilágít arra, hogy a magyar vasúthálózaton mennyire nem kívánatos állapotok uralkodnak. Szakszervezetünk évek óta küzd azért, hogy ez megváltozzon. Sorra adjuk be a módosító indítványainkat, beszélünk illetékesnek gondolt személyekkel – úgy informálisan, mint hivatalosan – de igazából nem érzékeljük az eredményét (ld. lassúmenetek, figyelőszolgálat, a mozdonyon való egyedül közlekedés kérdése, stb.) Egyre-másra lepattanunk. A jó ég tudja, miért, de inkább nem írom le, mire gondolok. Nagyon lényeges kérdés, hogy miképp fordulhatott ez elő, és mi a biztosíték arra, hogy holnap vagy holnapután nem ismétlődik meg. Ezúton is kérem az NKH elnökét, hogy próbáljon meg cselekedni, és ez tettekben is öltsön testet. Euróba kevésbé biztonságos vasútjain – gondolok a német, francia, osztrák vasúthálózatokra – a hőnfutásjelzőket (nyilván valamilyen tévedésből), de meglehetősen módszeresen és logikusan átgondolva telepítették. Úgy tudom, hogy 200 km/h alatti sebességű pályákon 70 km-enként, efölött 30 km-enként vannak elhelyezve. Ezek alkalmasak arra, hogy időben jelezzék azokat a vasúti forgóvázakat, kerékpárokat, amelyeken a hőnfutás jelensége fellép. Adódhat ez csapágy-melegedés-
ből, illetve tuskófékeknél abból, hogy a tuskók menetközben hozzáérnek a kerékabroncshoz, ami emiatt felhevül. Ennek nagyon komoly következményei lehetnek: ha ugyanis az anyag egy adott hőmérsékletet túllép, akkor az abroncs leválhat a kerékről – hacsak nem monoblokkos a kerék. Ez végzetes kimenetelű lehet, ahogy ez jó pár évvel ezelőtt is történt, amikor egy IC siklott ki emiatt. Abban az esetben is kitört a nyomkarimából egy darab, és emiatt siklott a vasúti kocsi. Vagy például a csapágy hőnfutása miatt eltörhet a tengelycsap, a forgóváz pedig siklik. Ez történt legutóbb Mezőkövesd állomáson, ami szerencsére nem követelt áldozatokat, de az anyagi kár minden alkalommal jelentős. Évente ugyanis jó pár ilyen hőnfutásos baleset következik be. Egyszóval a mienknél kevésbé biztonságos vasutaknál ezt a rendszer telepítették, a magyar hálózaton nincs szükség ilyesmire – nem hiába vagyunk Európa „legbiztonságosabb” vasútja: egy kezemen meg tudom számolni, hány működőképes közülük. Emiatt is már többször szóltunk, soha nem vonták kétségbe az igazunkat, de évek óta csak a hitegetés megy (folyamatban van a telepítés, vizsgálják, hova és milyet kell tenni), csak épp az egészből a végén nem lesz semmi. Ezt persze lehet még sokáig vizsgálgatni, de ez mit sem változtat azon a tényen, hogy nincsenek hőnfutásjelzők, hőnfutásos balesetek azonban ennek ellenére vannak. Azt is kértük az illetékesektől, a szakemberektől, hogy amennyiben anyagi vagy egyéb elháríthatatlan okok miatt késlekedik a telepítés, akkor legalább azokon a távokon, amelyeken belül el kellene helyezni ezeket a rendszereket, állítsák meg a vonatokat, és arra kiképzett szakemberek, kocsivizsgálók (nem ártana, ha a pályavasút is alkalmazna kocsivizsgálókat) megvizsgálnák a vasúti járműveket, hogy útjukat biztonsággal folytathassák. Hiszen egy fel nem ismert hőnfutás akár katasztrófát is okozhat. Ezt mindeddig még nem sikerült elérnünk. Indítványoztuk: ha már a meglévő, telepített hőnfutásjelzők üzemeltetése ilyen irdatlan bonyodalmakat okoz, legalább kézi hőérzékelőket rendszeresítsenek, így a vonatok megfigyelésére kötelezettek a kezük ügyében tartva ellenőrizni tudnák a szerelvényeket. Ez is a biztonságot szolgálná, de ezt sem sikerült elérni. Szakszervezetünk hiába javasol bármit a vasútbiztonság érdekében, azt rendre figyelmen kívül hagyják, és intézkedés helyett maximum magyarázkodásokat kapunk vagy nagy hallgatást. Mi másra gondolhatnék, mint arra, hogy presztízsokok állnak a háttérben. Ha jól emlékszem, 20-30 évvel ezelőtt talán 30 hőnfutás-jelző működött a hálózaton. Ezek be voltak kötve a két állomásra, és jelezték a szolgálattevőknek a hőnfutást, így a szolgálattevő intézkedhetett – akár jelzőkezeléssel, akár a menetirányító közvetítésével, rádió útján – a vonat megállításáról a baleset elkerülése érdekében. Még belegondolni is rossz, hogy mi lenne akkor, ha egy hőnfutásos baleset következtében megismétlődne a szajoli tragédia. Emberéletek múlnak egy ilyen viszonylag alacsony költségű beruházás meglétén, avagy hiányán.
Szabad Vasutas 7
Start: érdekvédelmi összefoglaló Több olyan utasítást, parancskönyvet adott ki az elmúlt időben a munkáltató, amit később a VDSzSz Szolidaritás visszavonatott. Ilyen volt a kocsivizsgálók általános munkaköri leírásának kiadása is, amit első nekifutásra nem egyeztettek velünk. Aláírtuk a KSZ 4. sz. mellékletét. Az alábbi cikkből az is kiderül, hogy felléptünk az utazói létszámnorma betartatása érdekében, szakszervezetünk már el is kezdte az ellenőrzéseket. A bírósági, rendőrségi tanúskodás megfelelő díjazása nélkül nem írjuk alá a KSZ-módosítást, számunkra ez is sarkalatos kérdés. Halasi Zoltán, a VDSzSz Szolidaritás Startos társasági vezető ügyvivője az alábbiakban összefoglalja a történteket:
Az elmúlt időszak eseménydús volt, hiszen a MÁVStart Zrt. gondoskodott arról, hogy éberségünket tesztelje. Több olyan utasítást és parancskönyvet adtak ki, amelyek ellen fel kellett lépnünk. Ilyen volt például a kocsivizsgálók általános munkaköri leírása is, ami a kocsivizsgálók különdíjazásának alapbéresítéséről szóló megállapodás mellékletét képezi. Az általános munkaköri leírás tartalmát nem egyeztették velünk, és így is adták ki. A munkáltatót ennek visszavonására kértük, amit meg is tett a MÁV-Start vezetése: írásban rendelkezett minden igazgatóság felé a munkaköri leírások visszavonásáról. Hosszas egyeztetés eredményeképp megszületett a megállapodás a mellékletként csatolandó általános munkaköri leírásról. Ez csak azokkal az elemekkel bővült, ami egyébként a 4000 Ft különdíjazását szabályozó megállapodásban is benne volt. Azt kell tudni erről az általános munkaköri leírásról, hogy azokat a tevékenységeket tartalmazza, amit maximum elvégezhetnek a kocsivizsgálók a szolgálati helyeken. Természetesen ezt minden szolgálati helyre és minden egyénre aktualizálni kell, hiszen nem egyformák a szolgálati helyek, az ebben felsorolt összes tevékenységet nem mindenhol kell elvégezniük a kollégáknak, hiszen ehhez hiányoznak a technikai, a biztonsági és
8 Szabad Vasutas
Fotó: Bagosi
Felhívjuk a munkáltató figyelmét, hogy a fordákat a valós létszámnak megfelelően készítse el, és ne aszerint, hogy hány embernek kellene szolgálatban lennie.
elfogadja majd a munkáltató. Hiszen számára is fontos, hogy később ne jelentkezzenek plusz költségek amiatt, hogy egyenként kell megkeresni azokat a munkavállalókat, akik nem tudtak részt venni a méretvételezésen. Szerintem ez a 2 óra pluszdíjazás minden érintett munkavállalót kárpótol az esetleg nehézségekért. Abban is megegyeztünk a MÁV-Start vezetésével, hogy akár meg is keresik azokat munkavállalókat, akik március végéigáprilis elejéig nem tudnak részt venni ezeken a méretvételezéseken, és akár új helyeket jelölnek ki számukra, hogy az új ruhákat mielőbb el lehessen készíteni, és a munkavállalók ebben teljesíthessenek szolgálatot. A KSZ-tárgyalások során többször kijelentettük, hogy az utazói létszámnormák betartása kulcsfontosságú számunkra. Hiszen tisztában vagyunk azokkal a felmérésekkel, vizsgálatokkal, melyek szerint létszámhiánnyal küzd a MÁV-Start a forgalmi utazók terén (is). Ezért arra hívjuk fel a munkáltató figyelmét, hogy a fordákat a valós létszámnak megfelelően készítse el, és ne aszerint, hogy hány embernek kellene szolgálatban lennie. Hiszen ebből az következik, hogy értelmetlen fordákat tervezni, mivel a kollégák soha nem tudják, mikor mennek dolgozni; operatívan vezénylik őket. Ez persze önbecsapás, hiszen így is kell a vonatra ember, kell túlmunkát fizetni, csak a fordában jól mutat, hogy nincs tervezett túlmunka, nincs létszámhiány. Szerintünk ez a gyakorlat nem vezet sehová, biztosítani kell minden jegyvizsgáló kolléga számára, hogy akár hetekkel előre tudja, mikor fog dolgozni – hasonlóan a MÁV-Start többi munkavállalójához. Ez hozzátartozik a korrekt munkáltatáshoz, és remélem, a munkáltató intézkedni fog annak érdekében, hogy a jövőben a fordák eszerint készüljenek, hiszen így rengeteg vitát meg lehetne előzni. A VDSzSz mindent megtesz a Kollektív Szerződésben foglaltak ellenőrzése érdekében. Ezért minden területi kollégánkat felkértük arra, hogy fokozottan ellenőrizzék: a KSZ-ben előírt létszámnormával közlekednek-e a vonatok. Vannak olyan állomások, csomópontok, ahol már intézkedtek is, így a vonat nem indulhatott el mindaddig, amíg a létszámnormának megfelelő utazói gárda nem volt rajta. Mindenkit ennek betartására kapacitálok, hiszen a munkáltató és a munkavállalók érdeke is, hogy annyian legyenek a vonaton, amennyinek az előírásoknak megfelelően lennie kell. Eközben folynak a KSZ-tárgyalások a háttérben. Nem tettünk le arról a javaslatunkról, hogy a munkavállalók a bíróságon vagy rendőrségen való tanúmeghallgatásokért valamilyen díjazást kapjanak, amit a Kollektív Szerződésben rögzítenénk. Ez az egyik feltétele annak, hogy a módosításokra mostanában sor kerüljön, hiszen ez számunkra a KSZmódosítás súlyponti eleme.
Fotó: Barhács
egyéb szakmai feltételek is. De az is nagyon fontos, hogy ezen az általános kocsivizsgálói munkaköri leíráson nem lehet túlterjeszkedni. Az egyéni munkaköri leírásokban ettől plusz feladatokat nem lehet beleírni ezekbe a megállapodásokba, tehát ez a legtöbb, amit egy kocsivizsgáló elvégezhet. Én úgy gondolom, hogy ezzel ez a vita lezáródott közöttünk, és a megállapodásunknak megfelelően folyhat az alapbéresítés utáni munkaköri leírások kiadása. Aláírtuk a MÁV Start Zrt. Kollektív Szerződésének ruhajuttatásról szóló 4. sz. mellékletét. Mint tudjátok, a MÁV Start Zrt. új formaruhákat, egyenruhákat vezet be, és ehhez kapcsolódóan új méretvételezési procedúrán kell minden munkavállalónak átesnie, hogy kiderüljön: számára milyen új egyenruhát vagy formaruhát kell biztosítani. A munkáltató ez esetben is a megkérdezésünk nélkül adott ki rendelkezéseket, amelyek nem minden esetben voltak betarthatóak, ezért ennek visszavonására is megkértük. Ez meg is történt, majd tárgyalások eredményeképp megállapodtunk a munkáltatóval. Azok a kollégák, akik a szolgálati helyükön, munkaidejükben túl tudnak esni a méretvételezésen, azok természetesen a szolgálati vezetők, a helyi vezetők koordinálásával ezt meg fogják tenni. Hiszen a méretvételezésekre nagy csomópontokon, állomásokon kerül sor. A legnagyobb problémát az jelentette, hogy a mellékvonalakon dolgozó személypénztárosoknak, pénztárosoknak be kell utazniuk valamelyik csomópontra. Ezt azonban nem nagyon tudták megtenni, hiszen egy állandó nappalos munkavállaló csak akkor tud beutazni, ha a munkáltatója leváltja szolgálatból, vagy bezárják a pénztárat, vagy egyéb utasítást adnak számára. Szabadnapjukon nem igazán szerették volna berendelni őket, hiszen ez további pluszköltségeket jelentett volna, ezért az a megállapodás született, hogy a szakmai oktatások alkalmával vesznek méretet, ahova mindenkit vezényelnek, mindenki jelen lesz, és a munkáltató ezt a további rendelkezésre állást díjazza az említett kollégák részére. A munkáltató javaslata 1 óra volt, mi 2 óra díjazását javasoltuk, erről még nem döntött a MÁV Start, de szerintem ezt
Minden területi kollégánkat felkértük arra, hogy fokozottan ellenőrizzék: a KSZ-ben előírt létszámnormával közlekednek-e a vonatok.
Szabad Vasutas 9
Bakos Csaba ámokfutása Miskolcon A Start vezetésének komolyan el kellene gondolkodnia azon, hogy Bakos Csaba számára a miskolci igazgatói poszt mennyiben tekinthető megfelelőnek. Az ötletrohama után sokan lebetegedtek, így a vonatokat még nehezebb volt az előírt létszámnormával, a KSZ 9. sz. mellékletének megfelelően közlekedtetni. Ezt követően a megmaradt jegyvizsgálókat, vezető jegyvizsgálókat burkoltan megfenyegette a MÁV-Start vezetése. De pontosan mi is történt? Bárány Balázs, a VDSzSz Szolidaritás alelnökének összefoglalója.
10 Szabad Vasutas
eljárást kellene indítania, hiszen nem tartja be a Kollektív Szerződés szabályait. Az pedig munkaviszonyra vonatkozó szabály, és épp olyan súllyal bír, mint a Munka törvénykönyve, vagy bármely más jogszabály. Azt gondolom, hogy a történtek után meg kellene gondolnia a Start vezetésének, hogy Bakos Csaba alkalmas-e igazgatói poszt betöltésére. Szerintem van bőven olyan munkakör a MÁV Startnál, ahol az ilyen kivételes képességű ember megtalálhatja a számításait. Nem feltétlenül a munkatársai nyúzásában kellene örömét lelnie. Ezzel azonban a történetnek távolról sincs vége. Az igazgató ugyanis az unszolások ellenére sem vonta vissza utasítását, ami annyira megviselte a kollégákat, tagjainkat, hogy többen kénytelenek voltak orvoshoz fordulni, ezért elég sokan kerültek betegállományba. Így értelemszerűen az amúgyis erősen mérsékelt létszám még tovább csökkent, és a vonatokat nem tudták az előírt létszámnormával közlekedtetni. Jegyvizsgáló tagjaink – nagyon helyesen – a Kollektív Szerződés 9. sz. mellékletében foglaltak betartásával, szem előtt tartva a vasút, az utasok és önmaguk biztonságát is, nem voltak hajlandóak a munkáltató jogellenes intézkedését teljesíteni,
és csak a számukra előírt kocsiszámmal továbbították a vonatokat. Ennek meg is lett a következménye. Egészen egyszerűen elképedtem, amikor egy fenyegető hangú levelet kellett olvasnom a MÁV Start vezetésétől, amelyben burkoltan bár, de úgy fogalmaznak, hogy mindenki alaposan fontolja meg: élni kíván-e a jogával, mert különben a munkáltató összevonja a szemöldökét. Itt hívom fel mindenki figyelmét arra, hogy ne rettenjen meg, és a saját érdekében éljen a törvény, a munkaviszonyra vonatkozó szabályokban biztosított jogával. Azok, akik a létszámnorma alatt kívánják továbbítani a rájuk bízott vonatot, ne feledjék: ha történik olyan esemény, aminek komolyabb következményei lehetnek, akkor bizony számolniuk kell azzal, hogy nem fog mellettük senki sem kiállni, a munkáltató mossa kezeit, és arra hivatkozik, hogy nem ők kényszerítették a jegyvizsgálót a vonat elvitelére. Hiszen nyugodtan dönthetett volna úgy is – tekintettel a KSZ 9. sz. mellékletére – hogy ezt nem teszi meg. A munkáltatónak nem csak fecsegni kellene arról, hogy mennyire jogkövető, jó lenne, ha ez tettekben is megnyilvánulna.
Fotó: Bagosi
Mint ahogy arról honlapunkon beszámoltunk, Bakos Csaba miskolci személyszállítási igazgató kitalálta az előzetes jegyvizsgálatot, amelyet a szerinte ráérő jegyvizsgálóknak kell végezniük a kijelölt szerelvényeken. Ez értelemszerűen tiltakozást váltott ki, levéllel fordultunk az illetékesekhez, hiszen az eljárás – azt leszámítva, hogy eleve jogellenes – nagy marhaság. Csabánk nem volt rest, és egy szép, színes táblázatba gyűjtögette ki, milyen fertelmes a jegyvizsgálók munkaerő-kihasználtsága, hiszen átlagosan a forda 75,6%-ban végez produktív munkát, de adott szolgálatoknál bizony ez a szám akár 90 százalék fölé is emelkedik. Az igazgató csak arról feledkezett meg, hogy a jegyvizsgálók készenléti jellegű munkakörben dolgoznak, így a KSZ szerint minimum 20% a rendelkezésre állási idő, amiben nem kell munkát végezni. Ebből adódóan, ha a kimutatásai szerint vannak olyan szolgálatok, ahol ez az érték nem éri el a 20 százalékot, ott értelemszerűen nem alkalmazható a készenléti munkakör. Azaz jogellenesen munkáltat. Úgy vélem, hogy az esélyegyenlőség jegyében a munkáltatónak Bakos Csabával szemben, ha tetszik, ha nem, de hátrányos jogkövetkezményre irányuló
Április 3-ig tárgyalunk, utána demonstráció és sztrájk lehet az RCH-nál Az RCH vezetése április 3-ig csak haladékot kapott a szakszervezetektől, ha addig nem sikerül megállapodni, demonstrációk és sztrájkok következnek. Mózes Tibor, a VDSzSz Szolidaritás Cargós társasági vezető ügyvivőjének összefoglalója.
A VASZ március 20-án sajtóközleményt adott ki. Mivel a VASZ által kezdeményezett kollektív munkaügyi vitában a munkáltató pozitív irányban tért el eredeti álláspontjától, a felek új határidőben állapodtak meg. Április 3-ig szünetelnek a csoportos létszámleépítéssel kapcsolatos konzultációk, és folytatódnak a tárgyalások a létszámcsökkentés elkerülése és az ötéves foglalkoztatási megállapodás érdekében. „A VASZ által 2015. március 16-án kezdeményezett kollektív munkaügyi vita március 20-i tárgyalásán a munkáltató és a szakszervezetek az alábbi közös álláspontra jutottak:
folyamán átnyújtottuk részükre. Ez megváltoztatta a tárgyalás menetét, érezhetően megváltozott a munkáltató álláspontja. Az említett üzleti terv megvalósításához még szükség van különböző finanszírozási formák bevezetésére: az átlagéletkor csökkentése a társaságnál szükségszerű cél, ezt az elkövetkező években meg kell valósítani, de erre csak úgy kerülhet sor, ha az időskorú munkavállalókat méltóan és tisztességesen tudjuk kivezetni a munkaerőpiacról úgy, hogy ne sérüljön az egzisztenciájuk. Ehhez kell megtalálni a fedezetet, amihez további tárgyalásokra van szükség, amiket az elkövetkező napokban fogunk lefolytatni. A felek megállapodtak abban is, hogy a tárgyalásokat szakértői szinten folytatják, ezek során fogjuk a részleteket kimunkálni és a középtávú foglalkoztatáspolitikai megállapodást megszövegezni. Mivel a tárgyalások konstruktív légkörben zajlottak, a szakszervezeti oldal vállalta, hogy a tervezett demonstrációkat, sztrájkokat átmeneti ideig, április 3-ig nem tartja meg. Ez idő alatt megállapodás-tervezeteket készítenek elő a felek, amelyeket a fenti határidőig kellene aláírni. Ezen megállapodások mentén próbáljuk biztosítani, hogy a létszám stabilizálódjon az elkövetkezendő években, ezen kívül a Kollektív Szerződés által nyújtott biztonságot is tartóssá kívánjuk tenni. Leszögeztük azonban azt, hogy a demonstrációk és a sztrájk szervezését csak átmenetileg függesztjük fel, tehát nem arról van szó, hogy ezeket az érdekérvényesítő eszközöket mellőznénk a továbbiakban. Hiszen ha a részletekben nem sikerül megállapodni, akkor a konfliktus lezárását célzó közös akarat nem jött létre. Némi optimizmusra azért okot adnak az elmúlt napok eseményei, de még sok munka áll előttünk.
A március 16-i első tárgyalás óta a munkáltató pozitív irányba mozdult el, ezért a felek a március 12-én bejelentett csoportos létszámleépítés konzultációjának előzetesen tervezett időpontját 2015. április 3-ig meghosszabbítják azzal a közös szándékkal, hogy ez idő alatt a felek szakértői és plenáris szinten is folyamatosan tárgyalásokat folytatnak. A tárgyalások célja, hogy a csoportos létszámleépítésről és a középtávú (2015-2020) foglalkoztatásról közös akarattal olyan megállapodások jöjjenek létre, amelyek aláírására egyidejűleg sor kerülhet. A konzultáció időpontjának meghosszabbítására tekintettel a korábban három Területi Üzemeltetési Központban meghirdetett tárgyalásokat április 3-ig felfüggesztik.” Szabad Vasutas 11
Fotó: Kis József
A munkáltató a Központi Üzemi Tanács március 12-i ülésén 91 fős csoportos létszámcsökkentési intézkedést jelentett be. A VASZ elnöksége március 16-án kollektív munkaügyi vita beadásáról hozott határozatot, kiegészítve azzal, hogy amennyiben a kollektív munkaügyi vita nem hoz eredményt, a vasutas szakszervezeti szövetség tüntetéseket, illetőleg sztrájkot is szervez. A tüntetéseket a budapesti bécsi nagykövetség, illetve az ÖBB Holding székháza elé tervezzük abban az esetben, ha a tárgyalások nem vezetnek eredményre. A kollektív munkaügyi vita első tárgyalási fordulójára március 17-én került sor, ez azonban nem vezetett eredményre, ezért megkerestük az Európai Üzemi Tanács elnökét, Roman Hebenstreitet, aki március 19-én Bécsben fogadott is minket. Az Európai Üzemi Tanács elnöke nagyon készséges volt, és számtalan hasznos javaslattal állt elő, amelyeket meg is fogadtunk. Rendelkezésünkre bocsátott egy üzleti tervet, amelyet a Rail Cargo Group menedzsmentje fogadott el még tavaly novemberben. Ebből kiolvasható, hogy a Rail Cargo Hungariára vonatkozó létszámtervek jelentősen eltérnek attól, amit idehaza a menedzsment elénk tárt. Ezt az üzleti tervet a két igazgató –állítása szerint – nem ismerte, nagyon meglepődtek, amikor ezt a tárgyalás
A VASÚTI DOLGOZÓK SZABAD SZAKSZERVEZETÉNEK ÉRDEKVÉDELMI LAPJA F e l e l ő s k i a d ó : G a s k ó István; F ő s z e r k e s z t ő : H u s z t a Krisztián; Te r v e z ő s z e r k e s z t ő : K á r o l y i Marianna. Nyomda: www.impactmedia.hu; A s z e r k e s z t ő s é g c í m e , t e l e f o n s z á m a i : H-1146 Budapest, Ajtósi Dürer sor 27/A. Az újságban megjelenő fényképek a Vasúttörténeti Alapítvány gyűjteményéből származnak. Üzemi telefon: 01+13-29, Tel.: 351-1111, E-mail:
[email protected]; B/SZL/43/91; Megjelenik 15 ezer példányban. 12 Szabad Vasutas
