Andreea Nistor. Helyzetkép, oldal. Joining Forces. BILK mérleg. 24 órán belül az Északi-tengertõl Budapestig

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I . É V F O LYA M 3 . S Z Á M

2009. MÁRCIUS

Helyzetkép, 16. oldal 2009

Joining Forces

BILK mérleg

24. oldal

32. oldal

Andreea Nistor

Magyarországi képviselet: I.C.E. Transport Kft., Polgár Ágnes, Tel.: (+36-1) 279-3501, [email protected]

16 7.

sz ám

24 órán belül az Északi-tengertõl Budapestig

Ára: 560 Ft

Sínen vagyunk...

© RCA

Constantai Kikötõ a Kelet kapuja Magyarországi képviselõ: Erdélyi László www.portofconstantza.com www.portofconstantza.hu e-mail: [email protected]

IMPRESSZUM

2009. MÁRCIUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,

Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft.

Raaberlog Kft.,

Felelõs kiadó: Kiss Pál

Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt.,

1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 167. megjelenés

2

Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2009. MÁRCIUS

Torma Imre:

A válság hatása A válság által leginkább érintett gazdasági ágazatok között – az építõipar, autógyártás, idegenforgalom, kereskedelem mellett – a sajtóhírek és a gazdasági elemzõk kiemelik a logisztikai szolgáltatások és árufuvarozás visszaesését. A média mellett több szakmai szervezet is foglalkozott a témával. Az MSZSZ elnöksége 2009. március 2-i ülésén úgy határozott, hogy a tagjait érintõ forgalomcsökkenés és károk értékelésére 2009. április 10-én tart szakmai konferenciát. 1. A szakmai konferencián – az elmúlt 5-6 hónap adatai alapján – szeretnénk felmérni, hogy milyen mértékû forgalomcsökkenés, bevételkiesés, kapacitáskihasználás-csökkenés következett be. (A nyugat-európai szolgáltatók 5–15%-os csökkenésrõl adnak hírt, számolni lehet azzal, hogy a valós számok inkább a felsõ határ körül alakulnak. Például a német vasutak 5–10%-os forgalomcsökkenésrõl nyilatkoznak, ugyanakkor tudni lehet, hogy 3000 vasúti vagon áll fuvarhiány miatt. Az EU kelet-európai tagországaiban a viszszaesést 30–40%-ra becsülik.) Az eddigi becslések alapján a hazai vasúti és közúti áruforgalom a gyártás és a kereskedelem csökkenéséhez igazodva 30%-os nagyságrenddel csökkent. A helyzet reális megítéléséhez fontos kiinduló alap lehet a szövetség tagjai ilyen adatainak megismerése. 2. A válság egyik kísérõ jelensége, mint a kapacitásfölösleg egyik jellemzõ formája, a raktárkapacitások kihasználatlansága. Az üres raktárak száma nõ a forgalom csökkenése miatt, továbbá mert a gyártók üzemcsarnokainak egy része kiürül és a raktárpiacon keres hasznosítást. A szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók viszonylag magas bérleti díjakon, esetleg hosszabb idõre szerzõdött raktáraikat sem kihasználni, sem megfizetni nem képesek. Az ilyen bérleti szerzõdésektõl való szabadulás jogi és pénzügyi akadályokba ütközik. Szükséges – ha kell, próbaperrel – olyan megoldás keresése, ami a tagjaink számára a jelen válságkörülmények között járható, reális út, lehetõleg további veszteségek nélkül.

3. A válság egyik velejárója a fizetési biztonság további romlása. Az árufuvarozó és szállítmányozó vállalkozások eddig is kiszolgáltatottak voltak a megbízók késõi fizetési gyakorlatának. A megbízók gazdasági nehézségei, illetve a hitelválság ezt a helyzetet tovább rontotta. A közúti fuvarozásban a 60 napon belüli fizetést elfogadottnak tekintik. A helyzetet súlyosbítja, hogy a csõd közeli állapotban lévõ megbízók tényleges pénzügyi helyzetérõl a szolgáltatók nem tudnak releváns információhoz jutni. Az MSZSZ foglalkozik a megbízók fizetési megbízhatóságát ellenõrzõ számítógépes rendszer (a Liktor Kft. által korábban kezdeményezett, az utóbbi idõben már nem mûködõ info szolg.) újraindításával. A rendszer hitelességét növelné, ha a fuvarozó és szállítmányozó szolgáltatók mind nagyobb számban csatlakoznának. 4. A veszteségek enyhítése érdekében a társaságok elhalasztják eszközfejlesztéseiket, leállítják a jármûveiket, megszabadulnak a felesleges létszámtól. A munkanélküliségi ráta emelkedésén, a társadalmi következményeken túl olyan veszély is fenyeget, hogy kapun kívül kerülnek a válság utáni idõszakban újra hasznos, a megújuláshoz fontos szakemberek. Az MSZSZ foglalkozni kíván a munkahelyteremtéssel, a munkahelymegtartó vállalati intézkedésekhez igénybe vehetõ állami támogatás (pályázat) lehetõségeivel. 5. A válság elõtti helyzetben folyamatos és kiegyensúlyozott volt a bankok és a szállítmányozók üzleti együttmûködése. A válság körülményei között a bankok hitelezési politikája megváltozott, a társaságok hitelképessége általában romlott. Ez mindenekelõtt a kisebb vállalkozásokat sújtja. A magas exporthányaddal dolgozó szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók az EURbevételeik révén régóta várt magas HUF-bevételekhez jutnak, de ez a szakmára nem jellemzõ. A széleskörû profillal dolgozó nagy vállalkozások üzletág-átcsoportosítással eredményes intézkedéseket tehetnek, de a szûkebb profilú vagy kisebb vállalkozások ilyen rugalmasságra nem képesek. A megbízói fizetési bizonytalanság is a kisebb vállalkozásokat veszélyezteti. Mindez elsõsorban a kisebb vállalatok piacról való kiszorulását okozhatja. (Torma Imre a szállítmányozó szövetség fõtitkára.)

Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 3

CÉGINFORMÁCIÓ

2009. MÁRCIUS

MÁV Cargo

Logisztikai Egyeztetõ Fórum

Vernes András igazgató

Fülöp Zsolt a soros elnök

A MÁV Cargo Zrt. menedzsmentje újabb fiatal szakemberrel bõvült. Vernes András (35 éves) lett a társaság új kereskedelmi igazgatója. A menedzser a GYSEV-nél kezdte pályafutását, majd Kovács Imre hívására a MÁV árufuvarozási fõigazgatóságán dolgozott. A MÁV Cargo Zrt. megalakulása után portfoliókezelési vezetõként, illetve értékesítési menedzserként szerzett szakmai tapasztalatokat igazgatói kinevezése elõtt. Vernes András diplomás közgazdász, olaszul és németül beszél. Nõs, felesége ugyancsak szakmabeli.

Elhunyt Harmath Ferenc Harmath Ferenc, a Malév Air Cargo nyugalmazott osztályvezetõje életének 64. évében elhunyt. A rendkívül megbízható és felkészült szakember több mint 30 évig dolgozott a magyar légiközlekedésben. Pályafutása legnagyobb részt az air cargóhoz kötõdik. Ott kezdett mint fuvartisztviselõ, majd csoportvezetõi beosztásba került. 1981-ben a Malév kereskedelmi osztályára került, ugyancsak csoportvezetõi beosztásba. Ezt követõen öt évig a bécsi Malév-képviseleten dolgozott mint állomásvezetõ. Az ausztriai külszolgálat után a kereskedelmi osztály ügynökségi és interline csoportját vezette. 1992-ben azonban visszatért az áruszállításhoz, igaz, elõször mint az In Time kereskedelmi igazgatója. A rövid kitérõ után viszont ismételten a Malév Air Cargo dolgozója, elõször mint az értékesítési részleg vezetõje. 1997-tõl nyugdíjba vonulásáig a Malév Air Cargo kereskedelmi osztályvezetõjeként dolgozott. Több IATA diplomával rendelkezett. A Navigátor szerzõi között tarthatta számon, mivel air cargo témakörben rendszeresen publikált lapunkban. Emlékét megõrizzük.

4

A Logisztikai Egyeztetõ Fórum évente vált soros elnököt. A LEF eddigi elnökének, Fülöp Zsoltnak a megbízását további egy évvel meghosszabbították, mivel az MLSZKSZ-t váltó szállítmányozó szövetség ugyancsak õt delegálta. Fülöp Zsolt évek óta tagja az MSZSZ elnökségének is.

MÁV-GÉPÉSZET

Dian József vezérhelyettes A dunakeszi Bombardier MÁV Kft. volt ügyvezetõ igazgatója, Dian József a MÁVGÉPÉSZET-hez szerzõdött. Február 15-ével õ a társaság mûszaki vezérigazgató-helyettese. Mint ismeretes, elõdje, Márkus Imre a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója lett.

Elismerés Moldován Tamásnak Fõszerkesztõnk kezdeményezésére Aranytoll-díjat kapott Moldován Tamás, az egykori ismert közlekedési újságíró.

Köszönetnyilvánítás Ezúton szeretnék köszönetet mondani mindazoknak a barátoknak, kollégáknak és ismerõsöknek, akik feleségem, szül. Müller Judit elhunyta alkalmából gyászomban osztoztak és utolsó útjára elkísérték. Ha fájdalmamat nem is enyhíthették, megnyugvást jelentett számomra, hogy a gyász napjaiban érezhettem a szakma együttérzését, és soha nem fogom elfelejteni, hogy ezekben a nehéz órákban és napokban számíthattam barátaimra és egykori maspedes kollégáimra is. Köszönettel tartozom mindazoknak, akik részt vettek a temetésen, illetve személyesen, telefonon vagy táviratban részvétüket nyilvánították. Varga Zoltán

KRÓNIKA

2009. MÁRCIUS

Születésnapi köszöntõ

A Magyar Közlekedési Kiadó vezetése 75. születésnapján köszöntötte Koppány Györgyöt, a nyugdíjas sportfotóst, aki évekig segítette lapunk munkáját. A jó hangulatú, baráti vacsorán ott volt László József, a SAS egykori magyarországi igazgatója és Tóth Béla, az ismert légi fotós is – mindketten ugyancsak 75 évesek. Az egykori kollégákat, lapunk szerzõit a budapesti Rozmaring Étteremben láttuk vendégül.

5

CONSTANTA

2009. MÁRCIUS

Erdélyi László köszönti a vendégeket

Constantai Nap Budapesten

Európa keleti kapuja Idén harmadik alkalommal rendezte meg a Constantai Kikötõ szakmai konferenciáját Budapesten, a Ramada Plazában. A Magyar Közlekedési Kiadó szervezésében ismét nagy sikerû rendezvényen vehettek részt az érdeklõdõk. A hazai szállítmányozási, fuvarozói, logisztikai szakma több mint 150 képviselõje hallgatta meg az elõadásokat, amelyekbõl hasznos információkhoz juthattak a Constantai Kikötõrõl. A rendezvény egyben jó alkalmat kínált az üzleti kapcsolatok építésére is. Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi kirendeltségének vezetõje köszöntötte az egybegyûlteket, az elõadókat és a hallgatóságot. Ezután Ireny Comaroschi, Románia magyarországi nagykövete üdvözölte a konferencia résztvevõit. Elmondta: a rendkívüli érdeklõdés a konferencia iránt mutatja a Constantai Kikötõ szerepét, jelentõségét, hiszen csatlakozása óta Románia az Európai Unió keleti kapuja. Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke ismertette a szervezet mûködését. Elmondta: a szabályok betartatása pénzbe kerül, a hatóság feladata, hogy ily módon biztosítsák a tiszta versenyt a gazdaság szereplõinek. Az ellenõrzésen túl a társhatóságok munkájának koordinálása is a feladatuk. Az ellenõrzéseket a szomszédos országok illetékes hatóságaival közösen, összehangoltan és kölcsönösen végzik. Monica Patrichi, a román Közlekedési és Infrastruktúra Minisztérium hajózási fõosztályának képviselõje elõadásában arról beszélt, hogy a minisztérium 2007 és 2013 között az infrastruktúra fejlesztésére és a közlekedés biztonságának növelésére fókuszál. Emellett kiemelt szerepet kap az inter-

6

modális logisztikai központok és a kikötõk fejlesztése. Monica Patrichi kifejezte reményét, hogy minél elõbb sikerül úrrá lenni a gazdasági válságon, és ebben a Constantai Kikötõnek is komoly szerepe lehet. A Constantai Kikötõ kereskedelmi igazgatója, Andreea Nistor kiemelte: a kikötõ nagyon fontos szerepet játszik Kelet-Európa fejlõdésében. Arra törekszenek, hogy ügyfeleiket teljes körûen kiszolgálják, hogy azok minél elégedettebbek legyenek. A Constantai Kikötõ elõnyei között említette a közvetlen kapcsolatot az ázsiai kereskedelemmel, a közlekedési dugók hiányát, valamint azt a tényt, hogy a szomszédos országokkal folytatott kereskedelem fejleszti a gazdasági kapcsolatokat és befektetõket vonz a térségbe. Liviu Ghebaur, a North Star Shipping igazgatója bemutatta társaságát. Mindent megtesznek annak érdekében, hogy a környezetszennyezõ közúti szállítmányozással szemben a zöldebb vízi utak fejlesztését szorgalmazzák. Vasile Stancu igazgató a Touax cégcsoport mûködésérõl beszélt röviden. Elsõsorban kikötõi adminisztrációval foglalkoznak, 44 különbözõ tevékenységet folytatnak. Minden területen a piacvezetõk közé tartoznak. Számos vezetõ céggel állnak kapcsolatban, Európa egyik legnagyobb folyami flottájával rendelkeznek. Fõ céljuk a cég által kezelt kikötõk további fejlesztése. A Constantai Kikötõ vezetõsége végül virággal és oklevéllel köszönte meg CodruÛa Gheorghe tanácsos munkáját, aki Románia budapesti nagykövetségén felbecsülhetetlen tevékenységet végzett a Constantai Kikötõ szolgáltatásainak széles körû magyarországi elismertetésének érdekében.

CONSTANTA

2009. MÁRCIUS

Andreea Nistor, a Constantai Kikötõ kereskedelmi igazgatója

Constanta Közép-Európa elosztó központja A Constantai Kikötõ Napján tartott elõadásában a létesítmény kereskedelmi igazgatója, Andreea Nistor kiemelte: a kikötõ nagyon fontos szerepet játszik Kelet-Európa fejlõdésében. Arra törekszenek, hogy ügyfeleiket teljes körûen kiszolgálják, ennek érdekében hajtanak végre további fejlesztéseket. A kereskedelmen túl a turistákat is várja Constanta: gyönyörû és korszerû utasterminál fogadja az ide érkezõket. Constanta kikötõjének küldetése: növelni a létesítmény szerepét, amely már most is Közép-Európa egyik fontos elosztó központja a Fekete-tenger közvetítésével, mindezt elismerten professzionális, minõségi szolgáltatások és az ügyfelek elégedettségének biztosítása mellett. Alapvetõ értékeik a megbízhatóság, az ügyfelek elégedettsége és a fenntarthatóság. A kikötõ geostratégiai elõnyei: nagy természetes vízmélység, létesítmények mindenféle áru kezeléséhez a kikötõn belül, a vámszabad terület ösztönzõként hat a szállítmányok tranzitálására a kikötõn keresztül, kiváló csatlakozások minden szállítási módozathoz, amit a számottevõ kikötõi infrastruktúra biztosít, szállítási kapcsolat a Dunához, aminek köszönhetõen Constanta a legfontosabb fekete-tengeri kikötõvé vált. Miért érdemes a Dunát használni? – tette fel a kérdést a menedzser. Erre nagyon egyszerû a válasz: a folyam átszeli Európát, a legkényelmesebb és a legtöbb lehetõséget rejtõ szállítási mód, emellett a környezetet is kevésbé szennyezi a folyami szállítás, mint a közúti. A Duna egyike a leghosszabb európai hajózható útvonalaknak, több mint 2300 km hosszan hajózható. Számtalan elõnyt nyújt: ez a legrövidebb lehetséges út a hátországban, költséghatékony, környezetbarát szállítási alternatíva, számottevõ potenciális forgalom, a közúti közlekedési dugók nem érintik, kevésbé költséges infrastruktúraberuházásokat igényel, mint a közút és vasút. Manapság az egyik legfontosabb hívószó a környezetbarát megoldás, ennek illusztrálásaként Andreea Nistor kiemelte: egy konténer (TEU) szállítása a Dunán 349 kg, vasúton 567 kg, közúton pedig 933 kg szén-dioxid kibocsátásával jár, a számok önmagukért beszélnek, hogy miért érdemes vízi úton szállítani. A Duna román szakaszán máris sok infrastrukturális fejlesztés zajlik annak érdekében, hogy minél több árut tereljenek át a közútról. Andreea Nistor a Constantai Kikötõ elõnyei között említette a közvetlen kapcsolatot az ázsiai kereskedelemmel, valamint azt a tényt, hogy a szomszédos országokkal folytatott kereskedelem fejleszti a gazdasági kapcsolatokat és befektetõket vonz a térségbe. A Constantai Kikötõ fõ konténertermináljai a CSCT, a SOCEP és az UMEX. A II. mólónál, a kikötõ déli részén található konténerterminál, a CSCT jelenlegi kezelési kapacitása kb. 1 millió TEU/év. A folyamatban lévõ bõvítések után a kezelési kapacitás 2 millió TEU/év lesz. Az Európai Unió finanszírozási programja, a Marco Polo olyan projekteket támogat, amelyeknek célja a szállítmányozás átterelése a közútról a tengeri, vasúti és belvízi szállítási útvonalakra. A jelenlegi, második Marco Polo program a

Adreea Nistor 1977. augusztus 13-án született. Egyetemi tanulmányait 1996–2000 között a Constantai Közgazdaságtudományi Egyetem nemzetközi szakán végezte, majd 2003–2004-ben a Constantai Hajózási Egyetemen hajózási menedzsment és multimodális fuvarozás területen angol nyelven vett részt posztgraduális képzésben. Az iskolák után rögtön a Constantai Kikötõnél helyezkedett el, 2001–2005 között a marketing fõosztályon dolgozott, ahol a feladatai voltak a piackutatás, forgalomértékelés, tanulmányok készítése, partnerek elégedettségvizsgálata, kikötõi kapcsolattartás, honlap feltöltése. 2005–2009 között a fejlesztési és közbeszerzési fõosztályon tevékenykedett, ahol feladatai közé tartozott a kapcsolattartás az EU-s finanszírozású projektek tanácsadóival, gazdasági és megvalósíthatósági tanulmányok készítése, finanszírozási forrásigénylés, kapcsolattartás a cégek vezetõivel, kommunikációs és reklámtervek készítése, és õ volt a fõosztály kommunikációs felelõse. Osztályvezetõ lett a fõosztályhoz tartozó stratégiai és európai integrációs osztályon, ahol piaci tanulmányok készítésével, az európai szabályozás figyelésével, európai kutatási projektekkel foglalkozott, kapcsolatot tartott a nemzetközi szervezetekkel, koordinálta az együttmûködést más kikötõkkel, részt vett román kikötõk hazai és nemzetközi promotálásában, kapcsolatot tartott a sajtóval. 2009. februárban nevezték ki kereskedelmi igazgatónak. Egyéb szakmai tevékenysége: 2005–2008 között egyetemi tanársegéd a Constantai Hajózási Egyetemen a 2. és 3. évfolyamon kikötõi üzemeltetés, illetve korszerû hajókihasználás területen. 2006-tól az Intermodális Fuvarozás Fejlesztési Nemzeti Központ fõtitkára, igazgatóhelyettese (feladatai: az intermodális forgalom fejlesztésének szervezése és irányítása, kiemelten a belvizeken, EU-s finanszírozási projektek). Andreea Nistor felsõfokon beszél angolul és franciául, jó kommunikációs képességekkel rendelkezik, nagy a tapasztalata a csapatmunkában, közösségi szóvivõ, jó szervezõ, figyelmes, fegyelmezett, kitartó, teljesítményközpontú, céltudatos vezetõ.

7

CONSTANTA

8

2009. MÁRCIUS

CONSTANTA

2009. MÁRCIUS 2007–2013 közötti idõszakra vonatkozik. Több pénzt tartalmaz, mint az elsõ program: költségvetése 450 millió euró. Több témát ölel fel: a program magába foglalja a „tenger autópályái” és a „forgalmi dugók elkerülése” projektet. Több országot érint: finanszírozásra jogosultak az EU-tagországokkal szomszédos országok is. A Marco Polo programot az Európai Bizottság Versenyképességi és Innovációs Végrehajtó Hivatala felügyeli. A kikötõ kereskedelmi igazgatója ezután az uszályterminál fejlesztésérõl számolt be. A projekt elsõ szakaszát 2009 májusáig kell véglegesíteni. A beruházás értéke 24 millió euró. A projekt eredményeképpen csökken a hajózás a kikötõ folyami-tengeri szektorában, tökéletesebbé válik a kikötõ belvízi szállítmányozási infrastruktúrája, továbbá megfelelõ körülményeket biztosít az uszályvonták kikötésére és öszszeállítására. Egyéb projektek is folynak a Constantai Kikötõben: az északi hullámtörõ befejezése, a kikötõn belül a meghoszszabbítása 1050 méterrel, közúti híd épül a 0+540 km-nél a Duna–Feketetenger csatorna felett, folyamatosan zajlanak a Constantai Kikötõbe bevezetõ utak és az infrastruktúra fejlesztésének járulékos munkálatai, valamint a

vasúti befogadó kapacitás növelése a kikötõ folyami-tengeri szektorában. A fejlesztések finanszírozási forrásai egyrészt az EU strukturális alapjai, másrészt az állami költségvetés. Végül Andreea Nistor megemlítette a személyszállítás jelentõségét is, hiszen a gazdaságosság és környezetbarátság mellett nem elhanyagolható szempont a Duna és a Fekete-tenger szépsége sem. Kiváló létesítmények állnak rendelkezésre azon folyami és

tengeri hajók számára, amelyek a Constantai Kikötõt választják. A Fekete-tenger régiójában az egyik legkorszerûbb utasforgalmi terminál az övék, amely teljes körûen megfelel az EU normáinak és elõírásainak A Constantai Kikötõ készen áll arra, hogy vonzó célállomása legyen a fekete-tengeri régió utasszállító hajóinak, emellett a turistáknak lehetõségük van vízi jármûveket bérelni, hogy így fedezzék fel a látványosságokat.

9

CONSTANTA

10

2009. MÁRCIUS

CONSTANTA

2009. MÁRCIUS

A válság ellenére is

Számos fejlesztés a Constantai Kikötõben

Liviu Ghebaur

Vasile Stancu

Isabela Dinu

A Constantai Kikötõ Napján röviden bemutatkoztak a létesítményben tevékenykedõ szolgáltatók, akik elsõsorban üzleti találkozó reményében látogattak a rendezvényre. Valamennyien ismertették fejlesztési elképzeléseiket, amelyekkel dacolnak a válság hatásaival. A North Star Shipping – és tavaly óta az egyik legnagyobb ügyfele, a Minmetal mint fõ részvénytulajdonosa – képviseletében Liviu Ghebaur igazgató beszélt a román magáncégrõl, amely több szállítmányozási szolgáltatással áll ügyfelei rendelkezésére. Fõprofilja a Dunán és tengeri kikötõkön át történõ szállítmányozás 25 ezer tonna flottakapacitással, a nap 24 órájában mintegy háromszáz tengeri és folyami hajó kezelésével, amit többek között közúti speditõr munkával egészít ki. A közúti forgalmat a Duna „zöld útvonalára” próbálják terelni új kapacitások létrehozásával. 2009–2012 között egy 250 ezer tonnás silót – a kikötõben a legnagyobbat – terveznek építeni, idén májusban már el is kezdõdnek a munkálatok. A válság idején a befektetõiktõl és munkatársaitól is ötleteket várnak a piaci igényeknek megfelelõ fejlesztésre. Vasile Stancu, az utóbbi öt évben rohamosan fejlõdõ Touax Rom ügyvezetõ igazgatója büszkén sorolta, hogy cé-

ge négy különbözõ, a nemzetközi piacokon végzett tevékenységgel vezetõ helyet foglal el a kikötõi szolgáltatók között. A 13 országban jelenlévõ társaság folyami flottája 170 egységbõl áll és 370 ezer tonna kapacitással rendelkezik. A Fekete-tengeren és a Dunán uszályokkal szállító United Shipping Agency képviseletében Catalin Trandafir igazgató a legújabb beruházásról, a kikötõ közbeszerzési pályázatán nyertes nagykapacitású silók építésérõl szólt, amelyektõl komoly megtakarításokat várnak: segítségükkel nem tart majd napokig, hanem néhány óra alatt elvégezhetõ az uszályok lepakolása. Ezzel a korszerûsítéssel a gabonakereskedelem új dimenziókat kapott a Constantai Kikötõben. Április közepén pedig egy 20 ezer tonna kapacitású terminál építése kezdõdik meg, amely év végére készen várja ügyfeleit. A programot Isabela Dinu elõadása zárta, aki a Sea Container Grouphoz

Catalin Trandafir

tartozó, 1998-ban alapított Sea Container Services vezetõjeként a konténeres cég tavalyi eredményeirõl (az egymilliót meghaladó konténerforgalomról) és a tervezett infrastruktúra-fejlesztésekrõl ejtett szót.

11

CONSTANTA

2009. MÁRCIUS

Budapestrõl „látják” a Fekete-tengert

A partnerség jegyében A magyar elõadók – Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ) elnöke, Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) fõtitkára és dr. Antoni Alfonz, a brüsszeli székhelyû Európai Logisztikai Szövetség (ELA) elnöke – a partnerségi viszony fontosságát hangsúlyozták, amit sem a válság, sem egyéb nagyhatalmi érdekek nem kezdhetnek ki. Román és angol bevezetõ szavai után Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke „Magyarország szárazföldi ország?” címmel tartotta meg szokásos személyes hangvételû, anekdotázó elõadását „minden hazai hajósember képviseletében”. Román „testvéreihez” szólt az 1100 éves közös múlt okán és Románia uniós csatlakozása apropóján, hiszen ezáltal Constanta a mi kikötõnkké is lett; így pont annyi a kikötõnk, mint bárki másnak. A krízisrõl szólva a szakember leszögezte: gazdaságinak mondják, de értékválság tombol, ami a hajózásban egyáltalán nem újdonság. A tömeghisztéria helyett a megoldásokat sürgette, a józan megfontolás és a kapcsolatok mûködtetését, mert véleménye szerint csak azok õszinték. Napi szin-

12

ten szükségletként jelentkezik a flotta, a rakomány, a képzett menedzsment és képzett hajós igénye, mindez hajózható folyókkal, mûködõ kikötõkkel, ráhordó közlekedési infrastruktúrával, amelyekhez nélkülözhetetlen a pénz és az ésszerû tervezés. „Hagyatkozzunk ösztöneinkre és tapasztalatainkra, emelt fõvel legyünk büszkék, hogy tehetségesebbek vagyunk a földrész keleti felén, mint az európai nagyhatalmak, akkor is, ha kistestvérként kezelnek bennünket” – adott útravaló szemléletet a hallgatóságnak az elõadó. Az elvégzendõ feladatok közül kiemelte a Duna nemzetközi vízi útvonalának 2×10 sávos autópályaként való használatát, és hogy rajta bárhol megépíthetõnek tartja a ténylegesen trimodálisként mûködõ logisztikai köz-

pontot. Véleménye szerint a tömegárut az európai piacokra vasúton és hajóval kell továbbvinni, a „háztól házig” üzleteket pedig nyugodtan meg lehet hagyni a közúti ágazatnak. A veszélyek sorában szólt arról, hogy a piaci jelzésekre nem eléggé figyelnek a vállalkozások, a mostani válságot ezért nem csõdként jellemezte, hanem a viszonyok idõszerû megváltozásaként. Élesen tagadta, hogy a konténer üzletág lenne az egyetlen üdvözítõ megoldás, inkább a nehézipar tömegáruira irányította a figyelmet. Mindeközben folyamatosan számolni kell hátráltató tényezõkkel: a „potyautasok” megjelenésével, az összefogás hiányával, kapkodással és haraggal, a versenytársak lekicsinylésével, a politikusok rövid távú gondolkodásmódjával. Statisztikák, tanulmányok, programok helyett inkább azt szorgalmazta, hogy mindkét nemzet több évtizedes távlatokban (hajófejlesztésben 40, kikötõ-korszerûsítésben 75, folyamszabályozásban 200 évre tervezve) gondolkodjon, ellenség helyett partnereket keressen és használja ki az uniós lehetõségeket. Mert „a hajózás gyakran beteg, de sosem hal meg!”…

CONSTANTA

2009. MÁRCIUS

Szövetségi szemszögek Együttmûködés az MLSZKSZ és a Constantai Kikötõ között címmel tartotta meg Bíró Koppány Ajtony fõtitkár az elõadását, amelyben a 2006 óta ápolt kapcsolatról szólt. Áruszállítási helyzetképet vázolt fel a logisztikai szolgáltató központok és a közúti, illetve vasúti szállítás vonatkozásában, de az említett együttmûködés kiterjed a kombinált szállításra, az egymásra épülõ logisztikai rendszerek mûködtetésére és a kelet-közép-európai elosztó központ szerep kiépítésére is. A fõtitkár leszögezte: a vasúti és vízi infrastruktúra rendelkezésre áll a további együttmûködésekhez. Dr. Antoni Alfonz, az ELA soros magyar elnöke a 30 ország mintegy 1300 tagvállalatát és ezáltal 150 ezer logisztikai szakembert tömörítõ szervezet idei 25 éves jubileumáról és az elosztási lánc fõ globális trendjeirõl (környezetvédelem, ügyfélkapcsolatok, technológiai újítások) ejtett szót, kiemelve a konténerforgalom, azon belül is a Duna jelentõségét. Adatokkal részletesen elemezte az utóbbi években zajló folyamatok alakulását, a szállítási irányokat, és megállapította: az ázsiai beszállítások terén a hagyományos hamburgi útvonallal összehasonlítva – kimutatható költségelõnyeivel, egyezõ, netán jobb tranzitidejével és nagyon kedvezõ környezetvédelmi paramétereivel – vonzó alternatívát jelent Európa számára a constantai dunai útvonal.

Tudósítóink: Kuklai Katalin és Varga Violetta

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁRCIUS

Piaci beszámolók

Földön, vízen, levegõben Ezzel a címmel rendezett logisztikai konferenciát – a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság védnökségével – a DHL három egysége (DHL Global Forwarding, DHL Exel Supply Chain és DHL Freight) március 18-án Budapesten. Az elõadásokból és kerekasztal-beszélgetésekbõl a részt vevõ mintegy harminc árutulajdonos és logisztikai szolgáltató helyzetelemzõ körképet kaphatott a légi, tengeri, közúti, vasúti szállítmányozás és raktárlogisztikai piac idõszerû trendjeirõl és tendenciáiról. Meglepõ volt a konferencia iránti minimális érdeklõdés. A konferenciát Nick Murray köszöntõje nyitotta meg, aki a DHL Exel Supply Chain ügyvezetõ igazgatójaként a fórum céljául a széleskörû rálátás fontosságát fogalmazta meg a logisztikai iparág különbözõ területeire a magyar vonatkozásoktól a nemzetközi kitekintésig. 2009 válsághelyzetében különös jelentõsége van a cégek alkalmazkodóképességének, ezért naprakész információkkal célszerû rendelkezni a piacot alapjaiban meghatározó eseményekrõl, várható változásokról és innovációs irányokról. Az egyik hazai logisztikai stratégaként bemutatott Gecse Gergely, a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium logisztikai referense több

14

azonos adatbázisú, de eltérõ módszerrel készült – és ezért erõsen vitatható – rangsor alapján Magyarország versenyképességének alakulását vizsgálta. Megállapította, hogy az általa kiválasztott 16 ország körében hazánk helyzete romlott leginkább ezen a téren az adópolitikának és az államháztartás hiányának köszönhetõen, és az infrastruktúránk állapota is elmaradást okoz. Ugyanakkor a raktárépítési és konténerszállítási idõ- és költségvonzat-felmérés tanúsága szerint javult a helyzetünk, és a beruházási index alapján is az elõkelõ harmadik helyet szereztük meg a mezõnyben. Az Air France–KLM Cargo középkelet-európai regionális vezetõje, Hans

Korbijn a légi szállítmányozási piacról adott helyzetelemzést, amelyben kemény viharhoz hasonlította a mostani válságot, ahol még a legerõsebbek is meginognak egy idõre. Az elmúlt hetek legfrissebb adatai azt mutatják, hogy az áruszállítás meredeken esik vissza, és már az utasszállítások is csökkennek. Véleménye szerint még nem látszik az alagút vége, egyrészt mert a fogyasztók még mindig ugyanúgy költekeznek, mintha mi sem történt volna, másrészt a beszerzési rendszerek, gyáripari megrendelések folyamatosan szûkülnek, miközben a kormányok egyelõre csak vitatkoznak, pénzt pumpálnak hathatós konkrét intézkedések foganatosítása nélkül. A vasúti vonatkozásokról Vernes András, a MÁV Cargo Zrt. kereskedelmi igazgatója beszélt. Az összeomlott iparágak miatt a környezõ országokban mindenhol nagy gondok vannak ezen a téren. Nálunk kedvezõtlen piaci környezetet teremt például, hogy jelenleg drága az ukrán tranzit Záhonynál, és a vasérc inkább közúton érkezik Dunaújvárosba. Ugyanígy meg kell küzdeni a román vasút húszszázalékos díjemelésével, amit az ügyfelek szerint a magyar szakaszon kellene ellensúlyozni, de egy határon túl ez már nem lehetséges, így a magánvasutak nyernek teret.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁRCIUS

Aktív közönség-hozzászólásokkal hasznosnak bizonyult a résztvevõk számára a délelõtti kerekasztal-beszélgetés az egyes szállítmányozási módozatok válsághelyzetérõl és a multimodális lehetõségekrõl. Dejczõ László (ügyvezetõ igazgató, DHL Freight) leszögezte: közútra biztosan nem terelõdött forgalom a vasútról, 10-30 százalékos visszaesést maguk is tapasztalnak. A gyûjtõforgalom, mint a folyamatok megbízható elõrejelzõje szenvedi el a legnagyobb csökkenést, és amint ott fordul a trend, az a kilábalást fogja mutatni. A közúti szektor képviselõje hozzátette: a hazai szakemberek húsz éve próbálkoznak multimodális megoldásokkal, de ahhoz források kellenek – amelyek éppen nincsenek. Ehhez kapcsolódóan Pál Attila (kereskedelmi igazgató, DHL Global Forwarding) megjegyezte: mind a tengeri-légi, mind a – DHL-nél éppen megszûnt – vasúti-légi megoldásokat sújtja a válság az ázsiai-európai viszonylatokban, de csak a mennyiségi visszaesést illetõen; maga a szolgáltatás egyébként keresett lenne az ügyfelek körében. Az áru megjelenése után a vonalak újraépítése új kihívásokat jelent majd. A témához hozzászólva Vernes András annak adott hangot, hogy a vasút egyelõre még csak teszteli a távol-keleti forgalmat, „kóstolgatva” az árukárok kockázatát. Ro-La vonatokra lenne kapacitás, ám a magyarországi viszonyok közepette – amikor a közúton fizetett úthasználati díj kedvezõbb a pályahasz-

nálati díjból eredõ vasúti költségeknél – a kamionok nem választják a „gördülõ országutakat”. A légi szállítmányozási ágazat képviseletében Paulicska Gyöngyi (magyarországi és csehországi értékesítési vezetõ, Air France–KLM Cargo) arra hívta fel a figyelmet, hogy a fõ kérdés a gyártások arányának átalakulása a rendeléses és lehívásos rendszer között. A saját házuk táján jelenleg 20 százalékos kapacitáscsökkenést terveznek, de ez adott desztinációkban áremelést okoz, miközben a piac folyamatosan költségcsökkentést kíván. A válság egyébként izgalmas idõszakában azok nyernek, akik rugalmasak maradnak a piaci egyensúly létrejöttéig. Póti Miklós (regionális tengeri szállítmányozási igazgató, DHL Global Forwarding) biztató fejleményekrõl számolt be, hiszen a hajózásban a válság is hamarabb kezdõdött, és már november óta vontak ki eszközöket a forgalomból, idén április elsejétõl pedig árnövekedésre lehet számítani. Vagyis ez a tény pár hónap késéssel a többi szektor kedvezõ fordulatát vetíti elõre. A jelenlegi vasúti fuvarozási teljesítményt a csaknem kétszáz évvel ezelõtti stevensoni sebességével összevetve felmerült a kerekasztal résztvevõi körében, hogy nemcsak az erõs közúti lobbi áll az arányok eltolódásának hátterében. Vernes András válaszában elismerte, hogy a vasút nem versenyképes a korszerûtlen infrastruktúrája miatt. Dejczõ László a továbbiakban a közúti túlkínálat veszélyeire irányította

a figyelmet: amennyiben az alacsony fuvardíjak mellett nõ az üzemanyag- és egyéb költség, akkor a jelenleg futó 30 ezer kamionnak akár a fele elveszítheti az életképességét. A gyártók anyaországba való visszatelepülésérõl, a protekcionizmusról szólva a szakemberek inkább a multinacionális cégek beszállítóinál tapasztalnak bezárást és leépítést, a teljes gyártósor-visszatelepítés nem jellemzõ. Idehaza inkább a folyamatok öntisztulási vetületét hangsúlyozták: ha a fuvardíj nem lesz képes ellátni a hoszszú alvállalkozói láncot, akkor nemcsak a gyengébb piaci szereplõk tûnnek el, hanem az érintettek végre újragondolják a túlburjánzott, zsúfolt ellátási rendszert. A legsarkalatosabb, perspektívát firtató kérdésre Póti Miklós megerõsítette: a tengeri szállítmányozásban másfél hónapja megállt a forgalomcsökkenés, drámai visszaesésre már nem, csak stagnálásra számítanak, sõt év végére a fellendülés elsõ jeleit jósolják. Ugyanakkor Vernes András közlése szerint a vasútnak még a továbbiakban is számolnia kell mennyiségi veszteségekkel, mert a megrendelõik (román vegyipar, ukrán vasérc) forgalomcsökkenése még csak most fejti ki a hatását abban a szektorban. Paulicska Gyöngyi zárszóként a pozitív szemlélet szükségességét emelte ki, mert mindenbõl lehet tanulni (és nem árt, ha magánemberként nem lankad a vásárlási kedvünk). Varga Violetta

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁRCIUS

Helyzetkép 2009 tavaszán

Csak a visszaesés mértéke változó? A visszafogottság és a nem meglepõ óvatosság jellemzi a cargopiac szereplõit. A pénzügyi és gazdasági válság elsõ három hónapja még nem hozott olyan összegzõ tapasztalatokat, amelyek alapján értékelhetnénk az eddigi idõszak eredményeit. A fuvarozók, a szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók ismertté vált nyilatkozatait ismertetjük összefoglalónkban, mivel meggyõzõdésünk, hogy a jelenlegi helyzetben tovább erõsödik a szaklapok szerepe. A cégvezetõknek gyors és hatékony döntéseket kell hozniuk, ehhez pedig megfelelõ szakmai-piaci információkra van szükségük. A Navigátor ebben kíván segíteni nekik. A válság most kezdi érzékeltetni hatását a logisztikai szektorban – olvasható a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének elemzésében. A hatások azonban nagyon vegyes módon jelentkeznek az egyes szakterületeken. Az MLSZKSZ prognózisa szerint a vidéki logisztikai fejlesztések – elsõsorban a Budapest-környéki és autópálya melletti területeken – a jövõben felértékelõdnek, majd specializálódnak az ügyfelek székhelye, illetve az úthálózat szerint. A vasút szerepének és ezen belül a kombinált fuvarozásnak a felértékelõdése várható, fõleg ha a közúton is bevezetik a használatarányos díjakat. (Az elemzés teljes terjedelemben a logisztikai rovatban olvasható – A szerk.) A szakma mindenekelõtt a Waberer’s Holdingra figyel. Nincs olyan

16

szakmai találkozó, ahol ne az lenne az elsõ kérdés: de mit csinál most Wáberer? Lajkó Ferenc, a Waberer’s International Zrt. fuvarozási vezérigazgatóhelyettese a Napi Gazdaságnak elmondta, hogy idén szolid, néhány százalékos csökkenéssel számolnak. Minden szektorban visszaesés tapasztalható, a fehéráruk piacán 10–20, az autóiparban viszont 40 százalékos zuhanás is elképzelhetõ. Lajkó szerint a Waberer’s Csoport a konkurenseihez képest eredményesen készülhetett fel a recesszióra. A költségcsökkentõ intézkedéseik érintették az adminisztratív létszámot és a jármûállományt is. Szabó Zoltán, a Ghibli Kft. ügyvezetõ igazgatója úgy nyilatkozott, hogy a logisztikai piacon 5–10 százalékos csökkenéssel számol. Ennek ellenére

cégük a megrendelések és az árbevétel minimális növekedését tervezi erre az évre. A szakmai élvonalhoz tartozó cégvezetõ úgy véli, hogy bár leépítést, kiszervezést nem tervez, a sikerhez átcsoportosításra és a párhuzamos folyamatok megszüntetésére lesz szükség. Gombás Miklós, a bajai Axiál Kft. szállítmányozási és logisztikai igazgatója viszont kijelentette: nehéz bármilyen prognózist most felállítani, bármi és annak ellenkezõje is megtörténhet. A válság miatti gazdasági problémák még csak most kezdõdnek. Várható, hogy az elsõ negyedév elteltével sok vállalkozás sorsa végleg eldõl. Mindenkinél jelentkezik visszaesés, csak a mérték változó – ez Szemerey Loránd véleménye. A Szemerey Transport Zrt. vezérigazgatója úgy véli, viszonylagos nyugodtságának alapja a múlt évi eredményességük, valamint az, hogy õk az élelmiszeriparban érdekeltek. Az autóipar egyértelmû visszaesésének ismeretében meglepõ az autószállítmányozó Lagermax igazgatójának véleménye. Álló János meggyõzõdése, hogy új megbízások felkutatásával visszafejlõdés nélkül zárhatják az évet. Általánosan elfogadott vélemény, hogy 15–20 százalékos forgalomcsökkenéssel kell számolni, és ún. tisztulás várható a szakmában. A Navigátor értesülése szerint néhány meglepõ cégeladás és cégvásárlás is várható az elkövetkezõ hetekben.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁRCIUS

Raabersped: mínusz 10 százalék

BI-KA Logisztika Kft.: új szolgáltatásokat indítanak

GW: egyedi megoldásoké a jövõ

Bor József, a Raabersped Kft. ügyvezetõ igazgatója: – A Raabersped-csoportnál a gazdasági válság elsõ konkrét negatív hatását 2008. szeptember végén éreztük, amikor is az autóipar termelésvisszafogása elkezdõdött. Ezekre a változásokra nem sokkal késõbb reagáltak a nehézipari, majd a vegyipari beszállítók. A pénzügyi krízis döntõ mértékben kihatott a vevõk rendelésállományának zuhanására, sok kereskedõ cég ugyanis tradicionálisan bankhitelbõl finanszírozza a vásárlásait. A banki hitelezés megszigorítása pedig minden magyar termelõ vállalat exportjára nagymértékben negatívan hatott, mert a külföldi vevõik kölcsön hiányában nem tudnak rendelni. Az importforgalomban ugyanez a csökkenés érzékelhetõ, mert a magyar cégek is hasonlóan nehéz helyzetbe kerültek, mint a vevõik. A tranzitforgalom egyre gyengülõ tendenciát mutat 2008 negyedik negyedéve óta. Véleményünk szerint 2009-ben a válság legalább az elsõ félév végéig elhúzódhat (ez az optimista verzió), de az sem kizárt, hogy csak 2010 elején (ez a pesszimista verzió) indul meg ismét a gazdaság és a szállítmányozói-logisztikai piac felívelése. Egyelõre szinte csak a gabonaexportról lehet kedvezõen nyilatkozni. A Raabersped-csoport ebben az évben tízszázalékos forgalomesést prognosztizál, de mindent elkövetünk, hogy a válság hatásait tompítsuk.

Karmazin György ügyvezetõ igazgató: – A jó fél évvel ezelõtti állapotok felcserélõdtek. Az akkori erõs forint és magas üzemanyagár most ellentétes állapotot mutat, míg a megrendelésállomány viszonylagos stabilitása és a kedvezõ finanszírozási feltételek jelentõsen romlottak ez év elejére. Azt gondoltuk, az erõs forint okozta problémák és a drága üzemanyag jelenti a veszély forrását a vállalkozásaink eredményességére, de most rá kellett jönnünk: a veszélyt a gazdasági válság miatt jelentõsen visszaesett megrendelésállomány és a pénzügyi források növekvõ költsége és szûkössége okozza. A BI-KA Logisztika Kft. a következõ lépéseket tette a kedvezõtlen tendenciák ellensúlyozására: újratervezte az üzleti folyamatokat, továbbfejlesztette az innováció keretén belül az integrált vállalatirányítási rendszert, bevezette a flottamenedzsmentet, átalakította az üzletfejlesztési tevékenységet és nagyobb hatékonysággal integrálta a vállalat fõ folyamataiba, maximálisan kihasználta a pályázati forrásokat, aktívan részt vesz a régiós klaszterekben, egyes konkurens cégekkel közösen lép piacra, valamint kialakította a benchmarking tevékenységet. Szerintem gyõztesként is ki lehet jönni a válságból, ha új szolgáltatásokat vezetünk be és a konkurensek bezárása miatt a szabadpiacra kikerülõ megrendelõk megszerzésére koncentrálunk.

Thomas Schauer, a GW Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatója: – Bár a gazdasági válság hatásait a Gebrüder Weiss (GW) osztrák szállítmányozási és logisztikai konszern magyarországi leányvállalata is megérzi, a nehéznek ígérkezõ évet mégis az új lehetõségek esztendejének tekintjük. Erre az ad alapot, hogy januárban is emelkedett az export mennyisége és a belföldi küldeményszám, sõt új stratégiai partnerekkel mûködünk együtt. Ezzel a cég ellensúlyozni tudja az elsõsorban az importforgalomban és az autóiparban érdekelt ügyfeleitõl származó megbízások 2008 októbere óta tapasztalható csökkenését. A válságra való gyors reagálásnak köszönhetõen a GW továbbra is biztosítani tudja kapacitásainak teljes kihasználását, és jó esélyt látunk arra, hogy a ránk bízott küldemények számában túlszárnyaljuk a megelõzõ év teljesítményét. Mindazonáltal hosszú évek óta elõször lelassult a küldeményszám folyamatos és erõs növekedése. A stabilitást jelentõs részben az elmúlt években végrehajtott beruházásoknak köszönhetjük. Ezek nemcsak a kliensek logisztikával kapcsolatos költségeit csökkentik, de lehetõvé teszik az egyedi megoldások kifejlesztését és megvalósítását is. Erre a jelenlegi bonyolult gazdasági helyzetben minden eddiginél nagyobb az igény. Novemberben nyitottuk meg a GW harmadik magyarországi telephelyét, ezzel a raktárterület 23 500 négyzetméterre növekedett.

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁRCIUS

Székesfehérvár: új forgalmak, új piacok Bíró Koppány Ajtony, a Székesfehérvári Logisztikai Szolgáltató Központ ügyvezetõ igazgatója: – A logisztika egyes területein eltérõ mértékben jelentkeznek a gazdasági válság hatásai. Általában a január mind a termelés, mind a logisztika szempontjából kisebb forgalmú idõszaknak számít. Nincs ez másként a Székesfehérvári Logisztikai Szolgáltató Központban (SZLSZK) sem. A válsággal összefüggésben eddig az ügyfeleink 30 százaléka mondta fel a szerzõdéseket, de éves szinten húszszázalékos viszszaesés várható a kombinált szállítás és a raktározás terén is. Egyre jobban romlik a fizetési morál. Ennek mértéke nálunk egyelõre nem okoz gondot, de ha a tendencia folytatódik, elõbb-utóbb komoly problémáink lesznek. Amit még tapasztalunk: az olyan közúti fuvarozókhoz, akiknek a telephelyén korábban ritkán vagy egyáltalán nem parkolt huzamosabb ideig tehergépkocsi, most alig lehet bemenni, mert megbízás hiányában szinte az összes jármû ott áll. Mindenki megpróbál kisebb helyre összehúzódni, minimalizálni a kiadásait, és valahogy kihúzni azt az egy-másfél évet, amíg várhatóan újból stabilizálódik a világgazdaság helyzete. Az SZLSZKban a válság hatását új forgalmak, új piacok megszerzésével kívánjuk enyhíteni. Ennek eredményeként lesznek olyan beruházások, amelyeket elõre hozunk, és lesznek olyanok is, amelyeknek a megvalósítását késõbbi idõpontra halasztjuk. Forrás: Világgazdaság

Szemerey: azonnali reagálás szükséges Szemerey Loránd, a Szemerey Transport Zrt. tulajdonos vezérigazgatója: – Az elmúlt évben – ahogy már akkor is elmondtam – szerencsénk volt, mert szerzõdéseink 99 százaléka üzemanyagár-követõ, tehát amikor újabbnál újabb csúcsokat döngetett az üzemanyag ára, azt át tudtuk hárítani a megbízókra. A tavalyi erõs forint nekünk jó volt, hiszen árbevételünk 99 százaléka forintban realizálódik. Viszont különbözõ lízingköltségeink euró vagy svájci frank alapúak, ez keményen érint minket. Hogy finanszírozhatóságunkat megõrizzük, nagyon komoly lépésekre kényszerültünk. Létszámot csökkentettünk, és az üzemanyagnormához is hozzá kellett nyúlni. Minden egyes költségsort személyesen néztem végig és faragtam meg, elég tisztességesen. Más választásunk nemigen volt. Mindenkinél jelentkezik visszaesés, csak a mérték változó. Most azt mondom, jó hogy az élelmiszeriparban vagyunk. Itt is van visszaesés, de csak 2-4 százalék. Ám benne vagyunk az építõiparban is, ott viszont 5 százalék, igaz, ezt új munkák megszerzésével eddig sikerült kompenzálni, épp ezért álló autóink nincsenek, gépjármûvezetõket nem kellett elengedni, és ezt tartani is szeretnénk. A fuvarozási feladatok csökkenni fognak. Termelõüzemek zárnak be, csökkentik a volumeneket. A szállítás a gazdaság fokmérõje, ha a gazdaság jól mûködik, a fuvarozás is hozza a magáét. Ez most nem az az idõszak. A második félévig komoly visszaesések várhatók, a terveinket mi is ehhez igazítjuk. Figyelni kell és azonnali, jól megalapozott döntéseket hozni. Rögtön reagálni, nem szabad csúszni egy hetet, egy napot sem, mert az óriási többletköltséget jelenhet. Most mindenkinek tudomásul kell vennie, hogy a cél a bérek, a munkahelyek megtartása, tehát a munkavállalók érdekében is történik mindez. Napról napra több gépkocsivezetõ érdeklõdik, hogy van-e felvétel, ami azt jelzi, hogy sokakat már elért a recesszió, nem babra megy a játék.

18

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁRCIUS

Lagermax: csak a tõkeerõs cégek életképesek Álló János, a Lagermax Autotransport Kft. ügyvezetõ igazgatója: – Ilyen szituációban megbízhatóan tervezni sem lehet. Jármûparkunk idõsödik, ami egyre több feladatot ró ránk az autófenntartás területén. Új üzletek felkutatásával azonban remélhetõleg a cég visszafejlesztése nélkül zárhatjuk az évet. Véleményem szerint a Lagermax Autotransport Kft. ebbõl az egyéves periódusból erõsebben keveredik ki, mint amilyen elõtte volt. A bedõlt fuvaros cégek munkáját ugyanis valakinek el kell végeznie, és erre nyilván csak a tõkeerõs vállalkozások képesek. Autószállítással körülbelül tíz vállalkozás foglalkozik Magyarországon, köztük négy olyan, amelyik a jelenlegi körülmények között is biztosan talpon marad. Akik csak három-négy kamionnal, esetleg tízzel szállítanak autót, reménytelen helyzetbe kerültek, hacsak nem foglalkoznak mással is, ami átmenetileg el tudja tartani õket. Forrás: Autóközlekedés

Mahart Duna Cargo: gabonát szállítunk Litvai János, a Mahart Duna Cargo Zrt. vezérigazgatója: – A gabonaszállítás ugyan meglehetõsen szezonális jellegû, de a vízi fuvarozás esetében nagyon stabil és kiszámítható a piac. A Mahart Duna Cargo ezért flottájának jelentõs részét a gabona elszállítására használja, és néhány jármûvet az ilyen fuvarfeladatok ellátására átalakítunk. Úgy tûnik, hogy az acélipari viszszaesés miatt a havi nyolc-tízezer tonnás fuvarcsökkenést nemcsak hogy sikerült kiváltani a gabonával, de ebben az esetben 20-25 százalékos növekményt ér el a Mahart. Mivel a gabonaszállításra nem alkalmasak a nyitott rakterû uszályok, ezért két hajó átalakítása jelenleg folyamatban van, és a társaság tervei szerint további tizennyolcat építenek át. Forrás: Magyar Hírlap

Ghibli: minimális növekedést tervez

Axiál: a mezõgazdaságra koncentrálunk!

Szabó Zoltán, a Ghibli Kft. ügyvezetõje, a Magyar Közgazdasági Társaság Logisztikai Szakosztályának elnöke: – Meglátásom szerint a logisztikai piacon a megrendelési volumen minimum 5-10 százalékkal csökken majd idén, ráadásul a válság akár négy-öt évig is eltarthat. Ennek ellenére cégünk a megrendelések és az árbevétel minimális növekedését tervezi 2009-re. Ezt egyrészt arra alapozzuk, hogy – a mostani krízisre reagálva – egyre több közepes vállalkozás szervezi majd ki a raktározást és a fuvarozást, hiszen így költségeik a forgalmukkal párhuzamosan alakulhatnak. Másrészt olyan szolgáltatásokat kínálunk majd, amelyekre a krízis miatt megváltozott környezetben szükség van, tehát az adott szolgáltatás alacsonyabb szinten, emiatt olcsóbban fog megvalósulni. Harmadrészt a közelmúltban lettünk hosszú távú bérlõi a BSZL Zrt. újonnan épített raktárának, ami szintén növelheti az ügyfelek számát. Ezzel párhuzamosan cégünk hatékonyságát is jelentõsen javítani kell. Leépítést, kiszervezést nem tervezünk, viszont cégen belüli átcsoportosításokra, a párhuzamos folyamatok megszüntetésére szükség lesz. A takarékosság jegyében pedig olyan apróbb dolgokra is figyelünk, mint például az iroda papírmentesítése.

Gombás Miklós, az Axiál Kft. szállítmányozási és logisztikai igazgatója: – Cégünk tevékenysége a mezõgazdasághoz és az építõiparhoz kapcsolódik. 2008-ban a mezõgazdaság jól teljesített, tulajdonképpen a magyar gazdaság húzóágazata volt, és erre számítunk az elõttünk álló évben is. Emellett reméljük, hogy az építõipari ágazat szereplõi valahogyan túlélik a krízist. Összességében nehéz bármilyen prognózist felállítani a 2009-es évre, bármi és annak az ellenkezõje is megtörténhet. A pénzügyi válság miatti gazdasági problémák még csak most kezdõdnek, várható, hogy az elsõ negyedév leteltével sok vállalkozás sorsa végleg eldõl. Partnereinkkel hosszú távú szerzõdések alapján, egy évre elõre megállapodott fix díjakkal dolgozunk. Azok a logisztikai cégek, amelyek nem rendelkeznek ilyen, kapacitásaikat legalább részben biztonsággal lekötõ szerzõdésekkel, hamar nehéz helyzetbe fognak kerülni, mivel a piac a válság következtében folyamatosan szûkül. A kereslet csökkenése az árak, díjak mérséklõdésével is jár, ez a – részünkre kedvezõ – tendencia a logisztikai szolgáltatóknak életveszélyes lehet. Mind a munka hiánya, mind a reális költségeket sem fedezõ díjak bevállalása sok cég sorsát eldöntheti már a következõ hónapokban. Sajnos a kilátások nem túl jók. Forrás: mfor.hu

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁRCIUS

Masped-Railog Kft.

Biztonság mindenekelõtt Reméld a legjobbat, de készülj a legrosszabbra – tartja a mondás, és így festette le a jelenlegi nehéz, de nem reménytelen helyzetet a Masped-Railog Kft. két ügyvezetõ igazgatója, Gyabronka Tibor és Ujhelyi Tamás, amikor a múlt év értékelésére és az idei tervek taglalására kértem õket. A társaság a cégcsoport – a jelenlegi gazdasági körülményekre alkalmazható – „kevesebbet, de biztonságosan” filozófiáját szem elõtt tartva tûzte ki a 2009. évi célokat. Tekintettel a piaci verseny kiélezettségére, valamint a MÁV Cargo privatizációjával együtt járó bizonytalanságokra, a társaság 2008-ra az elõzõ évi eredmény megismétlését, illetve kismértékû növelését tûzte ki céljául. Az év eleji kedvezõ piaci környezetben óvatosan, az elõrelátható kockázatokat figyelembe véve terveztek, törekedve a partnerek jó színvonalú kiszolgálására és az üzletek minden szempontból biztonságos lebonyolítására. 2008 elsõ három negyedéve az elvárásoknak megfelelõen alakult, a húzóágazatok (építõanyag-ipar, gabonaforgalom, konzervipar) „meglódították” a szekeret. Az utolsó negyedév forgalmának erõteljes visszaesése ellenére a vállalat 13,5 milliárd forint árbevételt ért el, és a súlyforgalom is az elõzõ évihez hasonló szinten alakult. A társaság nyereségességének alakulására negatívan hatottak a hosszú távú projektjeiket sújtó árfolyamváltozások. A vasúti forgalomban 2009 elsõ két hónapjának eredményei sem túl biztatóak, amit tovább rontott a januári gázválság miatt bekövetkezett termeléskiesés. Hogy milyen messze a mélypont, nem tudható – folytatták az elemzést. A munka elõfeltételeinek (a makrogazdasági környezet, a szabályozó rendszer és a finanszírozási feltételek) egyidejû megváltozása olyan állapotot te-

20

Ujhelyi Tamás

remtett, amilyennel eddig még nem találkoztak a szakemberek. A forgalom visszaesése, a pillanatnyilag csak kis kihasználtsággal üzemeltethetett bérelt vagonok állománya, a megbízói fizetési hajlandóság egyidejû csökkenése, a magas banki kamatok, valamint a MÁV Cargo kevéssé ismert új üzletpolitikája súlyos problémákat jelent a vállalat mindennapi munkájában. Akár a gyenge forint hatásait nézzük, akár a FÁK-országok gyenge devizáit, amelyek miatt a vasúti szállítmányozás egészen egyszerûen nem gazdaságos, a helyzet kevéssé ad okot „túlzott” optimizmusra. A 2009-es évben a MaspedRailog Kft.-nél a korábbi folyamatos növekedésen alapuló derûlátó terveket a megváltozott viszonyokhoz alakították: húszszázalékos visszaeséssel számolnak. Egyúttal a cég költséggazdálkodását a változásokhoz igazították. A kialakult nehéz, de nem reménytelen helyzetben az egyik legfontosabb teendõ – a mindenkori változásokhoz való rugalmas alkalmazkodás mellett – a kitörési pontok megtalálása és az értékesítés támogatása a kiesett forgalmak ellensúlyozására. Márciustól szeptemberig a megszokottnál nagyobb jutalékszintû, teljesítményösztönzõ kampányt hirdettek az értékesítõk és a forgalomban dolgozók számára. Kiemelten fontosnak tartják a napi

Gyabronka Tibor

szintû helyzetelemzéseket, az elbizonytalanodott munkatársak hitének erõsítését, hiszen kevesebb a sikerélmény, és a korábbiakhoz képest jobban meg kell dolgozni az eredményekért. A tavaly megkezdett szervezeti átalakítás idén is folytatódik: a hatékonyság jegyében már karcsúsították a szervezetet. A kollégák – figyelembe véve a kialakult helyzetet – rendkívül fegyelmezetten teszik a dolgukat, rájuk továbbra is lehet építeni. Amennyiben újra lehetõség nyílik a munkatársak áldozatvállalásának kompenzálására, meg fogjuk tenni – fûzték hozzá a MaspedRailog vezetõi. Mindemellett külön hangsúlyt kívánnak fektetni a nagyobb hozzáadott értékkel bíró projektekre és a multinacionális nagyvállalatok kiírt tendereire. A biztonság jelszava kiterjed a partnerek kiszolgálására és a fizetés biztonságára is. Elõfordulhatnak gyengébb évek, de talpon kell maradni, hogy lehessenek majd jó éveink is, összegezte a célokat Gyabronka Tibor és Ujhelyi Tamás. Minden erejükkel azon vannak, hogy ebben a nehéz helyzetben is megfeleljenek a tulajdonosok elvárásainak és a Masped- és Schenker-csoport tagjaként elmélyítsék a kölcsönös együttmûködés formáit mind a hazai, mind a nemzetközi piacon. Varga Violetta

2009. MÁRCIUS

RENDEZVÉNYNAPTÁR

RENDEZVÉNYNAPTÁR, 2009 Április 23–24. II. Vasúti tréning

Szeptember 22. II. Vasúti konferencia

Szeptember 30. ZENIT Kft. partnertalálkozó

Október 8. ESRI Magyarország felhasználói konferencia

November 5–6. X. Szállítmányozási konferencia

Bõvebb információ: Somlai Krisztina Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu 21

KRÓNIKA

2009. MÁRCIUS

M Á V CA R G O - F O GA D

Az idei MÁV Cargo-fogadás színhelye a Szépmûvészeti Múzeum volt

Friedrich Macher, Ferdinand Schmidt, Kozák Tamás és Kovács Imre

22

2009. MÁRCIUS

KRÓNIKA

A D Á S B U DA P E S T E N

Az új tulajdonos nevében Friedrich Macher köszöntötte a vendégeket

Bóka Orsolya átveszi kitüntetését

23

VASÚT

2009. MÁRCIUS

A MÁV Cargo az RCA Csoportban

A válság mint lehetõség Friedrich Macher ezzel a kijelentéssel debütált Budapesten. A MÁV Cargo-tulajdonos RCA vezérigazgatója találkozva a magyar szállítmányozókkal, újságírókkal és a hagyományos évnyitó fogadáson a társaság partnereivel, ismertette elképzeléseiket és törekvéseiket. A meglepõ koncepciót az örök peszszimista magyar menedzserek is egyetlen megoldási lehetõségként üdvözölték, hozzátéve, hogy ez természetesen csak erõs csoportok esetében érvényes. Az osztrák topmenedzser is így gondolja. Ennek megfelelõen meggyõzõdése, hogy a MÁV Cargo megvásárlásának stratégiai jelentõsége a jelenlegi helyzetben erõsebb, mint bármikor. Friedrich Macher és Kovács Imre elsõ közös budapesti sajtótájékoztatóján hangsúlyozta: harmonikus a Rail Cargo Austria és a MÁV Cargo menedzsmentjének együttmûködése. Az RCA a privatizációs szerzõdés betû szerinti betartására törekszik, és valamennyi vállalását teljesítette is. Év eleje óta a két vállalat átfogó kétoldalú munkaprogram keretében szorgalmazza az integrációs folyamatot, alakít ki értéknövelõ potenciálokat és dolgoz ki közös szinergiákat a nemzetközi áruforgalomban. Ez a projekt méltán viselheti a Joining Forces nevet, és az anya- és leányvállalata kultúráját is figyelembe veszi. A két vállalat hosszú távú szerzõdésekkel és rugalmas ármodellel erõsíti versenypozícióját a köz-

24

Kovács Imre

úttal szemben, aminek köszönhetõen az ügyfelek profitálhatnak a vonzóbb vasúti termékekbõl és kedvezõbb árakból. Fontos továbbá megjegyezni, hogy a klíma és a forgalom problematikáját tekintve a síneket növekvõ mértékben be kell kötni a fennálló és az újonnan kialakítandó logisztikai és szállítási folyamatokba, láncokba. A jövõ kihívása, hogy a várható árumegállapodás

alapja fokozatosan a környezetbarát, ökológiailag összeférhetõ szállítási rendszerekre helyezõdjék át, amiben a vállalatok kulcsszerepet kívánnak vállalni. Ausztriában a Ro-La nemcsak a gazdasági válság kialakulása óta rendelkezik hagyományosan különösen erõs politikai támogatással. Ebben Ausztria Európát tekintve már most messze a legnagyobb modal-split aránnyal és –

VASÚT

2009. MÁRCIUS bátran állítható – az éllovas szerepével bír. Az RCA és a MÁV Cargo közötti vállalategyesüléssel a Szeged/Budapesttõl Linz/Welsig tartó szakaszon olyan kelet-nyugati folyosó jött létre, amely a Ro-La modelljét különösen vonzóvá teszi magyar és osztrák vállalatok számára, mivel feleslegessé váltak az idõ- és költségigényes határkerülõk. A forgalmak magyar és osztrák szakaszokra terelésével közvetlenül szolgáltatás- és árelõnyöket sikerül továbbadni az ügyfelek felé, mert amennyiben nem kell többé kölcsönösen egymást „kerülgetni”, a vállalat saját hálózatán belül pluszszállításokat generálhat. A szerelvények és kocsik nagyobb volumene és jobb kihasználtsága ismét csak csökkenti a termelési költséget, illetve egyszerûsíti a vonatteljesítmények „elõállítását”! Ez a minõségjavulás 1:1 arányban az ügyfelek hasznára válik: a gördülõanyag esetében a határon történõ megrövidült állásidõk, a rövidebb menetidõk, a jobb menetfelügyelet és nagyobb rugalmasság révén. A MÁV Cargo és a Rail Cargo Austria a magyar gazdaság számára megbízhatóbb partner, mint valaha, hiszen nemzetközi viszonylatban kiváló szervezettel rendelkezik. – Vezetõ európai logisztikai konszernként mi is a „legnagyobbak” csapatában játszunk, ahol a francia SNCF és a lengyel PKP vállalattal együtt szorosan a német Deutsche Bahn vasúttársaság nyomában vagyunk – mondta egybehangzóan Friedrich Macher és Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese. – Délkelet-Európában már most is mi vagyunk a vezetõ vállalat – tette hozzá Macher. Érdekeltségeket, leány- és partnervállalatokat magába foglaló sûrû hálózatával a Rail Cargo Austria és a MÁV Cargo együtt sikeres optimalizációt valósíthat meg a nyugat- és délkelet-európai eltérõ vasúti rendszerek, valamint a FÁK-államok közötti áruforgalom lebonyolításában. Elõször áll fenn teljes összeköttetés Nyugat-Európától Ukrajnába irányulóan, a Fekete-tengerig, valamint a Balkánra. A cél a nullszaldós szint elérése év végére, ezért a vállalat a lehetséges visszaesések hatását ambiciózus intézkedésekkel kívánja a lehetõ legjobban enyhíteni. A tavaly december eleje óta folyatatott együttes munka eredménykent olyan letisztult szinergiahatások körvonalazódtak, amelyeket mindkét vállalat proaktívan és tartósan hasznosíthat, az ügyfelek a messze elõnyösebb

Friedrich Macher

RCA és MÁV Cargo közösen kialakított kínálatból profitálhatnak. Az elmúlt években a Rail Cargo Austria – a 2007. évi európai piacliberalizálás által megerõsödve – osztrák áruforgalmi vállalkozásból nemzetközi méretû, teljes körû logisztikai szolgáltatásokat kínáló vállalattá fejlõdött. Mára forgalmának 70 százaléka nemzetközi forgalomból adódik. A Rail Cargo Austria a világgazdasági válság

és a kompetitív piaci környezet ellenére tavaly rekorderedményeket ért el. 2,5 milliárd eurós forgalmat mondhat magáénak és csaknem 100 millió tonna áru szállítását bonyolította, ezzel páratlan csúcsteljesítményt ért el. A jármûiparban és acéliparban visszaesett lényeges piacokkal ez az eredmény még kiemelkedõbb eredményt mutatna. (Csak az RCA naponta 180 000 tonna áru szállítását bonyolítja.)

25

VASÚT

2009. MÁRCIUS

Szolgáltatásával napjainkban a teljes értékteremtési láncot lefedi, a tömegáru-fuvarozástól kezdve az intermodális ügyleten keresztül a darabáru-logisztikáig. Friedrich Macher bejelentette, hogy a válság ellenére a MÁV Cargónál jelenleg nem terveznek létszámcsökkentést. Ez csak akkor merülhet fel, ha a piaci körülmények romlása miatt életbe kell léptetni a mostani B, végsõ váltásaként a C tervet. Ebben az esetben újra kellene tárgyalni azt a megállapodást, miszerint a MÁV Cargo munkavállalói létszáma 2011-ig nem csökkenhet a 2007-es szint alá. (Egyes sajtóértesülések szerint a budapesti sajtótájékoztató óta Bécsben terítékre került a C terv – A szerk.) Kovács Imre a MÁV Cargo privatizációjának pozitív hatásait hangsúlyozta. A negatív piaci trendek és a tavalyi 5 százalékos bevétel- és 6 százalékos volumen-visszaesés ellenére bizakodó a MÁV Cargo szakmai vezetõje. Azzal, hogy a társaság ma már az RCA Csoport tagja, lényegesen nõtt a MÁV Cargo potenciális piaca – mondta a vezérigazgató-helyettes. A szókimondásáról híres Kovács Imre úgy fogalmazott, hogy folytatják speditõrbarát üzletpolitikájukat és szoros együttmûködésre törekszenek a MÁVtársaságokkal, különösen a MÁVTRAKCIÓ vezetésével, bár ez „ma már nem kötelezõ”. Meggyõzõdése, hogy erõs szövetségbe került a MÁV Cargo, amelynek sikertörténete 2003 elején startolt. Ekkor igazolt a GYSEV-tõl a MÁV-hoz Kovács Imre, a háború utáni hazai vasúti árufuvarozás legtehetségesebb kereskedelmi menedzsere.

Forrás: RCA

Robog a vonat Sanghajból Március 10-én megérkezett az elsõ konténervonat Kínából a Szolnoki Ipari Parkba. A projektben több vállalat között a MÁV Kombiterminál Zrt. és a MÁV Cargo Zrt. is részt vesz. Az elõbbi mint a fogadó terminál mûködtetõje, az utóbbi pedig a magyarországi szakaszon mint vasúti fuvarozó. Amennyiben a vonat beváltja a hozzá fûzött reményeket, a konténerekben történõ szállítás kiválthatja a korábbi, hajóval történõ szállítást. Köszönhetõ ez annak, hogy a 12 ezer km-es távolság korábbi két hónapos szállítási ideje a vasúton mindössze két hetet vett igénybe. A vasúti fuvarozásnak ugyanakkor számos más elõnye is van: a megrendelõnek csökkennek a tárolási és raktározási költségei, kevesebb forgóeszközt kell igénybe vennie, illetve jobban meg tud felelni a piaci elvárásoknak. A Szolnoki Ipari Park vezetõje elmondta, hogy jelenlegi területükön 12 ezer négy-

26

zetméternyi raktárterület alakítható ki az ebben a viszonylatból érkezõ termékek számára, ami egy második beruházási ütemmel további 15 ezer négyzetméterrel növelhetõ. A vonat záhonyi beérkezésétõl kezdve a vám elé állításon, az átrakáson át a Szolnokra irányításig mind-mind a MÁV Cargo Trans, azon belül is Radó Gábor munkáját dicséri. A megrendelõ arra a kérdésre, hogy miért éppen a vasúi árufuvarozásban látja a jövõt, azt a választ adta, hogy az eddigi szállítási és közlekedési módok nem tudnak kellõ mértékben igazodni az egyre gyorsuló piachoz. A közeljövõben további négy vonat érkezik majd Kínából a terminálra, de ha az együttmûködést siker övezi, a jövõben a vonatok heti rendszerességgel érkezhetnek hazánkba. A távolabbi tervek között szerepel az is, hogy Kínába exportáljanak elsõsorban hungaricumokat, Szolnokról indulva – vasúton.

2009. MÁRCIUS

HIRDETÉS

A válságról másképpen

Újabb állomásához ért a nagyvállalatok logisztikai vezetõi részére szervezett konferenciasorozat A válság egyes ágazatokat igen erõteljesen érint, a logisztika kifejezetten ez a terület. Természetes tendencia, hogy a vállalatok próbálnak reagálni, válaszlépéseket adni a recesszióra, ezért egyre több rendezvény, konferencia foglalkozik ezzel a témával. A Ghibli Kft. által szervezett Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 3. Országos Konferenciája azonban más! A konferencián a válság zûrzavarában született legújabb költségcsökkentõ logisztikai recepteket, mûködõ praktikákat mutatnak be. A szakmai rendezvény Bükfürdõn, 2009. május 21–22én kerül megrendezésre. A fórumon nagyvállalatok gyakorló logisztikai vezetõi osztják meg saját cégüknél kipróbált és sikerrel alkalmazott válaszlépéseiket a válság okozta problémákra. Az elõadások a következõ húsbavágó kérdéseket tárgyalják: – A válságról, de nem úgy, ahogy a hírekben van! – Gyorsan alkalmazható megoldások a forgalom csökkenésébõl adódó logisztikai problémákra. – Kipróbált forgatókönyv a készletszint hatékony csökkentésére. – Ésszerû intézkedések a fuvarköltség csökkentésére. – Hogyan kellett úgy átszervezni a vállalat logisztikáját, hogy teljesíthetõek legyenek a költségcsökkentési elvárások.

Részletek: Idõpont: 2009. május 21–22. Helyszín: Bükfürdõ, Hotel Radisson SAS Birdland ***** További információ: +36-1-801-8634 www.ghibli.hu

27

LOGISZTIKA

2009. MÁRCIUS

Az MLSZKSZ helyzetelemzése

Logisztikai kilátások 2009 elején A 2008 végén indult pénzügyi-gazdasági válság most kezdi érzékeltetni hatását a logisztikai szektorban – derül ki a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) elemzésébõl. A hatások azonban nagyon vegyes módon jelentkeznek az egyes szakterületeken. Prognózisuk szerint a vidéki logisztikai fejlesztések – elsõsorban a Budapest környéki és autópálya melletti területeken – a jövõben felértékelõdnek, majd specializálódnak az ügyfelek lakóhelye, a közlekedési utak használhatósága szerint is. Egyre jelentõsebb probléma lesz az ügyfelek elérhetõsége, ez komoly pénz-, idõ-, humánerõforrás-lekötéssel jár majd. A vasút szerepének és ezen belül a kombinált szállításnak a felértékelõdése várható, fõleg ha a közúton is bevezetik a használattal arányos díjakat. A helyzetelemzés szerint a kombinált szállításnál 30-35 százalékos visszaesés tapasztalható, és ez fõként a kisebb forgalmú terminálokat érinti érzékenyen. A kikötõkben mûködõ logisztikai szolgáltatók tárolóterületei, raktárai egyre telítettebbé válnak a különbözõ irányokból érkezõ árukkal, ez bizonyos mértékig jó a számukra. Ugyanakkor a kontinens belsõ területein mûködõ logisztikai szolgáltatóknál eltérõ, de komoly forgalomvisszaesés mutatkozik. Ez a folyamat azonban valamikor kiegyenlítõdik, mert a kikötõk és környezetük fogadókapacitása korlátozott, az áruk pedig folyamatosan érkeznek. A szállítási rendszer tehetetlenségét egyrészt a rendelések hosszú átfutási ideje adja, másrészt még mindig nem lehet pontosan felmérni a keresletingadozás mértékét, azt, hogy a termelést egyes gyárakban 20-30, vagy akár 40-50 százalékkal is vissza kell venni. A szabad áramlás fenntartására egyetlen lehetõség van: a szárazföld belsejébe, a gyártók közelébe kell továbbszállítani az árut, a felhalmozott készleteket. Az elemzés szerint a közúti fuvarozók nagyon komoly gondokkal küszködnek. A válság elõtti idõszakra az volt jellemzõ, hogy a közúti szállítás évrõl évre egyre nagyobb teret nyert, ez egyrészt kemény árversenyt és alacsony haszonkulcsot eredményezett a szolgáltatónál, másrészt fokozott mértékû flottafejlesztést gerjesztett. A szolgáltatók nagy része a fejlesztéseit a hitel és a lízing valamilyen változatával finanszírozta. Ebben a szektorban is csaknem 35-40 százalékos forgalomcsökkenés tapasztalható, ez szintén a kisebbeket érinti igen kedvezõtlenül. Sokan kényszerbõl még áron alul is elvállalnak fuvarokat, csak hogy a veszteségeiket mérsékeljék. Ezt azonban veszélyes játéknak tartják az elemzés készítõi, mert ha valaki ezt elkezdte, már nincs viszszaút. Az egyik megbízás veszteségét a másikból finanszírozza, de egyszer csak nem jön a következõ megbízás, mert más is ilyen módon próbálja túlélni a kritikus idõszakot, és

28

alacsonyabb árat ad. Fejre állás következik! Ez most a nagy átrendezõdések idõszaka is lesz. Sok cég megszûnik, beolvad egy nagyobba, és a válság minden szinten tarol. Aki elõrelátó módon úgy állította össze a szolgáltatási portfolióját, hogy 50-60 százalékot csinált saját eszközzel, és csak a maradékra vett igénybe alvállalkozókat, az a csökkent forgalmat a saját eszközökkel és emberekkel kezelni tudja, nem kell leépítenie. Ez a fajta szemlélet azonban csak a szakma kis rétegére jellemzõ. Aki pedig a sor végén van, az húzza a rövidebbet. A vasúti forgalom esetében is hasonló mértékû visszaesés érezhetõ, mint az elõzõ két szakterületen. A válság igen rosszkor jött a magyar vasúti árufuvarozásnak, mivel az eladást követõ átalakulási folyamat épphogy csak elkezdõdött, így egyszerre kell figyelni és teljesíteni az új tulajdonos felé, illetve reagálni a piac kiszámíthatatlan változásaira. Nem egyszerû a feladat, és nem is mindig sikerül a jó megoldást megtalálni. Az elemzés szerint a recesszió negatív hatásai például Záhony térségében is erõteljesen érzõdnek, átrakási forgalmuk töredéke a korábbinak. A vízi fuvarozáson belül a tengerhajózás – mint a legelõször reagáló ipari indikátor – továbbra is igen alacsony fuvardíjakkal, jelentõsen visszaesõ megbízásokkal, ugyanakkor csökkentett gáz- és nehézolajárakkal néz szembe. Eközben a folyamhajózást más aggasztja: szeptembertõl novemberig a szokatlanul alacsony vízállás, januártól pedig a zord idõjárás miatt lehetetlenült el. A Duna–Majna–Rajna-csatornán több hétig állt a hajózás a jegesedés miatt. Ezt a szállítási módot is nagymértékben érinti az acélipar és az autógyártás visszaesése, a gabona-, mûtrágya-, fa-, olaj- és szénszállítások még életben tartják. A hajóépítõ ipar is zsugorodást lesz kénytelen elviselni. A hajótérkínálatot csak a leselejtezett hajóterek megnövekedett nagysága segítheti elõ. A logisztikai szolgáltató központoknál árnyaltabb a kép, mert ezekben komplex rendszer (raktár, kombiterminál, vám, szállítmányozás, csomagolás, komissiózás stb.) mûködik, és az egyes részegységek forgalomvisszaesése nem azonos mértékben jelentkezik. Így akár az is elõfordulhat, hogy ezeket a létesítményeket valamivel kisebb mértékben sújtja a szakmát globálisan érintõ krízis. A logisztikai szolgáltató központokban komoly ingatlan- és szolgáltatásfejlesztések indultak meg, 2008-ban a BILK Logisztikánál, Székesfehérvár, Záhony, Miskolc esetében raktár-, a BILK Kombiterminálnál terminálberuházás történt. Több helyen is elõkészület alatt van – Szeged, Nagykanizsa, Sopron – az infrastruktúra és a szolgáltatások fejlesztése. A logisztikai centrumok létrehozásánál továbbra is a Budapest központúság – ezen belül is fõleg az M0-s körgyûrû menti területek fejlesztése – dominál, ezzel is fokozva az M0-s déli részének 150 százalékos telítettségét és állandósítva a közlekedési káoszt, hiszen a körgyûrû 2×3 sávra való bõvítése csak 2015-re várható. Az MLSZKSZ elemzése szerint egyfajta „vándorlás” indul az ügyfelek felé, a logisztikai szolgáltatók igyekeznek minél közelebb kerülni a partnereikhez, mivel a város közlekedési rendszere alkalmatlan a jelenlegi forgalom kezelésére. Az egyik ilyen túlélési megoldás lehet, ha a termelõ cégek a logisztikai ágazatukat kiszervezik. Ehhez azonban meg kell találni a megfelelõ partnert, ez pedig nem egyszerû, és nem egyik napról a másikra megvalósítható ügylet, de mindkét fél számára elõnyös lehet. A termelõnél ezáltal jelentõs

LOGISZTIKA

2009. MÁRCIUS megtakarítások érhetõk el (ezt igazolják az eddigi gyakorlatok), nem kell dolgozókat elbocsátani az alaptevékenységi divíziótól. A logisztikai szolgáltatónak is elõnyös, mert kiesett forgalmat tud pótolni. Ehhez megfelelõen felkészült és megfelelõen teljesítõ szolgáltató kell. Ezt a módszert mint válságkezelési megoldást nem lehet minden logisztikai cégre egyformán alkalmazni, ez is csak egy szûk körnek ad segítséget. Más megoldás lehet, hogy késõbbre tervezett beruházásokat (például raktár, technológiai, kombiterminál) elõre hoznak. Ehhez adnak némi segítséget a most futó logisztikai fejlesztési pályázatok. További segítség lehet, ha a logisztikai pályázati rendszer elérhetõségét, hatékony felhasználhatóságát, életszerûségét a kiírók újragondolják, és nagyságrendileg javítanak a feltételeken. Jelenleg nagyon komoly hiányosságok vannak e téren, és kezelni kell a válság hatásait a pályázati feltételeknél is, mert a gazdasági környezet alapjaiban változott meg, a korábbi feltételek már egyáltalán nem vagy csak igen nagy kockázattal vállalhatók. Az MLSZKSZ szerint komoly segítség lenne az ország gazdaságának – és ezen belül a logisztikai szektornak is – az ilyen kritikus idõszakban az adót csökkenteni, és nem csak „adóátcsoportosítást” végezni. Hiszen a térségben (a szomszédos országokban, de még európai viszonylatban is) a magyar vállalkozásokra hárulnak a legnagyobb adóterhek. Míg 100 egységnyi pénzbõl egy szlovák logisztikai cég 33 egységnyi adót fizet, addig egy magyar 73-at. Ez pedig nagyban befolyásolja a logisztikai tenderen induló szlovák, illetve magyar társaság mozgásterét és így az esélyét is. Az elemzés a régión belüli versenyképesség kapcsán példaként említi azt is, hogy az osztrákok „buldogként” védik a saját piacukat, mi pedig nem teszünk semmit ez ügyben. Továbbá, hogy ez év áprilistól megszûnik a kabotázs, ez pedig a belföldi közúti szállítást még nehezebb helyzetbe hozza. Szorgalmazzák a túlszabályozás és a büntetésorientált ellenõrzési rendszerek kedvezõtlen gyakorlatának (ez érvényes szinte minden olyan hatósági ténykedésre, amely öszszefügg a logisztikával) a feloldását, a „mindenáron megbüntetni” gyakorlat átalakítását.

szonkulcs 4–8 százalék között mozog. Ez azt jelenti, hogy aki nem optimális költségen mûködik, az nem tud üzletet szerezni, mert magas az önköltsége, vagy ha szándékosan lenyomja az árat, úgy jár, mint a Rynart, fejre áll. Ilyenkor pedig a megbízó is súlyos milliárdokat bukhat (ahogy buktak is) az elszámolhatatlan készletekkel, illetve a szolgáltatóváltással. Lehet, hogy egy-két évig megéri, de utána a sokszorosát kell kifizetnie. Viszont ha nem optimális költségen mûködik a logisztikai szolgáltató vagy a cég logisztikai részlege, az elõzõekben említett haszonsáv nagyon hamar elolvad, és máris veszteséget termel. 3. A logisztika mindent megold. Részigazság. Általában az a tendencia, hogy a logisztika a cég életében alárendelt szerepet kap – ha van egyáltalán ilyen szakterület. Vannak azonban olyan magyar cégek (nem kevés és nem is kicsik), ahol nyomokban sincs meg a logisztika. Létezik olyan változat is, hogy logisztika ugyan van, de nincs megfelelõ hatásköre. Érdemes lenne elgondolkodni azon is, hogy a logisztikát be lehetne vonni az állami apparátus szervezeti rendszerének optimalizálására. Általános tapasztalat, hogy egy rendszer logisztikai szemléletû optimalizálásával a költségoldalon 30-40 százalékos megtakarítás érhetõ el. Ma a logisztikát a vállalatirányítás stratégiai szintjén kell képviseltetni, és meg kell lennie a taktikai és operatív szintû szervezeti tagozódásának is. Ha ez megvan, jöhet az eredmény.

Problémák A válságot mindenki a lehetõségeinek a figyelembevételével igyekszik valahogy túlélni. A bankok nagyon nehezen vagy egyáltalán nem adnak hitelt a fejlesztésekhez, sok esetben az elõzõ évben kapott kölcsönt is szûkítik, illetve más – szinte alig teljesíthetõ – feltételekkel adják.

Tévhitek, amelyekrõl ideje beszélni Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ fõtitkára – a teljesség igénye nélkül – néhány tévhitre hívta fel a figyelmet, amelyeket nem vagy csak nagyon nehezen lehet feloldani, de szerinte éppen ideje ezekrõl is beszélni. 1. Csökkentsük az árat, de ne bármi áron. Sajnos nagyon sok megbízó az árat mindenek fölé helyezi, és a kapott szolgáltatás minõségét nem akarja vagy nem tudja felmérni. Legtöbbször olyan személyek bírálnak el logisztikai pályázatokat, akik a számokat valószínûleg ismerik, de a szakmát egyáltalán nem. A mindenáron „a legalacsonyabb ár” elõtérbe helyezése elvezet az eszközök jelentõs állagromlásához (karbantartás, ésszerû csere, fejlesztés elmaradása) és a szolgáltatási minõség színvonalának csökkenéséhez. Ha a szolgáltatási szintek meghatározása során is a legalacsonyabb ár érvényesül, ez elõbb-utóbb általánossá válik. 2. A logisztikán kell spórolni. A logisztikán azonban nem lehet spórolni. Azt optimális költségeken kell mûködtetni. A tapasztalatok szerint a piacon komoly referenciával rendelkezõ cégek ezt igen magas színvonalon teszik. Sokatmondó szám, hogy az átlagos ha-

Irodavezetõ: Kokovai Ildikó Titkárság: 1052 Budapest, Apáczai Csere János utca 11., II/9. Telefon: +36-1/484-6466 Fax: +36/1-484-6466 E-mail: [email protected] Web: www.mlszksz.hu

29

TRÉNING

2009. MÁRCIUS

JELENTKEZÉSI LAP

VASÚTI TRÉNING 2009 RAMADA PLAZA Hotel 2009. április 23–24. Cégnév: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tel.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A résztvevõ neve, beosztása: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A résztvevõ neve, beosztása: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A résztvevõ neve, beosztása: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Igény szerint kedvezményes szálláslehetõséget biztosítunk a helyszínen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kapcsolattartó neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tel./faxszáma: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fizetés módja:

átutalással

készpénzben

Fizetési feltételek: A jelentkezés egyben fizetési kötelezettséget is jelent. A jelentkezés visszaigazolásaképp megküldjük számlánkat, amelynek összegét a megadott határidõn belül a 1174200120044435 bankszámlaszámra, „Vasúti tréning 2009” megnevezéssel átutalni szíveskedjenek. (Amennyiben a számlát más címre kéri, azt a megjegyzés rovatba kérjük feltüntetni.) A rendezvény elõtt 5 nappal való írásbeli lemondás esetén a részvételi díj egészét, 3 nappal korábbi lemondásnál a részvételi díj 50%-át áll módunkban visszatéríteni. Jelentkezési határidõ: 2009. április 16. Megrendelünk cégünk számára …………………. db részvételi jegyet a vasúti tréningre 55 000 Ft + áfa/fõ értékben. A részvételi jegy átruházható. Több jegy rendelése esetén kedvezményt biztosítunk. Jelentkezés: Fax: 210-5862; E-mail: [email protected] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................................ (cégszerû aláírás, bélyegzõ) Megjegyzés: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

30

TRÉNING

2009. MÁRCIUS

VASÚTI TRÉNING RAMADA PLAZA Hotel, Budapest 2009. április 23–24. Tervezett program: 1. nap: • A vasúti törvény változásai Elõadó: Erb Szilvia • Szabályozás kontra liberalizáció Kelet-Európában Elõadó: dr. Józan Tibor • Az NKH mint vasúti hivatal (ellenõrzési gyakorlatok, hatósági engedélyek) Elõadó: Horváth Zsolt Csaba • Szerzõdéskötés, üzletszabályozás (A 2009. február 19-i kormányrendelet ismertetése és magyarázata) Elõadó: Menich Péter • Hálózati üzletszabályzat Elõadó: Farkas Gyula • Kombinált fuvarozási módozatok Elõadó: Kemenesi Zoltán • Joining Forces a MÁV Cargo üzletpolitikájában Elõadó: Kovács Imre • Fórum Kovács Imrével A résztvevõk aktuális kérdéseinek megbeszélése

2. nap: • Pályakapacitási módozatok Elõadó: Pákozdi István • Az iparvágányok üzemeltetési és jogi elõírásai Elõadó: Salamon Béla • Az SZMGSZ-UIC, COTIF-CIM Elõadó: Mészöly Zsuzsa • A RID Elõadó: felkérés alatt • Fuvareszköz-használat (AVV, PPV) Elõadó: Urst János • E-freight szolgáltatások, ügyféltanácsadás Elõadó: Sárdi Adrián • Szaklapok szerepe a szakmai tájékozódásban Elõadó: Kiss Pál • Vasúti együttmûködés GYSEV-szemmel Elõadó: Kõrös Norbert • Fórum az elõadókkal A résztvevõk aktuális kérdéseinek megbeszélése

31

LOGISZTIKA

2009. MÁRCIUS

BILK Logisztika Zrt.

Kockázatcsökkentés és kapacitásnövelés

Kritikus piaci környezetben is kedvezõ tavalyi forgalomról és pályázati lehetõségekrõl, valamint konszolidált idei tervérõl számolt be lapunknak Marján Miklós, a BILK Logisztikai Zrt. vezérigazgatója. 32

– A BILK szempontjából 2008 szinte a szokásoknak megfelelõen, nagyon kedvezõen alakult: terv szerint megépítettük a soron következõ („H” jelû) raktárunkat. Bár a munkálatok kezdetén még folytak a tárgyalások, a létesítmény 2008. augusztusi elkészültére meg is kötöttük az Agility Magyarország Logisztikai és Szállítmányozási Kft.-vel a középtávú bérleti szerzõdést, így a cég operációjának kiszolgálására százszázalékos kihasználtsággal üzemelhet. A 15 ezer négyzetméter alapterületû csarnok hasznos belmagassága 12,2 méter, belsõ mûszaki paramétereit tekintve (a szokásosnál magasabb padlóterhelés, szûk folyosókon tágulásmentes ipari padló) pedig eddig a legkomolyabb és legkülönlegesebb az összesen csaknem 140 ezer négyzetméternyi raktár- és irodafelületeinken. A beruházás 1,5 milliárd forintba került, amit félmilliárd forintos kiszolgálási technológia (teljes állványrendszer, targoncák) beszerzésével egészítettünk ki. A stabil ügyfélkörünknél némi változást jelentett a Fõvárosi Ásványvíz és Üdítõipari Zrt. 2007 végi döntése, hogy saját létesítménybe költözik, ám az így felszabadult, csaknem 8 ezer négyzetméteres terület hûtõraktárrá alakítása után azonnal új bérlõt fogadhatott. Ezzel együtt tavaly – a korábbi évekhez hasonlóan – 2,5 milliárd forint összértékû fejlesztést valósítottunk meg a BILK területén úgy, hogy a fent említett H raktárprojektet a Közép-magyarországi Operatív Program keretén belül uniós pályázaton is indítottuk. Kedvezõ elbírálást nyertünk, így mintegy félmilliárd forintos támogatást tudunk lehívni. A BILK-tõl elvonatkoztatva is úgy gondolom, hogy az országban 2007-ben meghirdetett, 2008-ban megvalósult logisztikai projektek hatékonyan jöhettek létre a kedvezõ pályázati kiírásoknak köszönhetõen. Mivel a BILK Logisztikai Zrt. munkatársai valamennyi, a Waberer’s Holdinghoz tartozó ingatlant felügyelik és üzemeltetik, ez a csapat alakított ki önálló telepet (irodaházzal, mûhelyépülettel) Csíkszeredán tavaly tavasztól õszig, egymilliárd forintos zöldmezõs beruházás formájában, az Erdélyben elõfordulható összes nehezítõ körülmény közepette. Jelen pillanatban ez a cégcsoport elsõ olyan létesítménye, amelyik a fuvarozási területen

LOGISZTIKA

2009. MÁRCIUS zöldmezõn valósult meg, hiszen ez idáig csak a meglévõ Volán-telepek átalakításával korszerûsített ingatlanokon végezte ezt a tevékenységét. Üzletileg 2008 változónak bizonyult a gazdasági környezet hatásaira: bennünket is befolyásolt az augusztusi erõs és az év végi gyenge forint. A cég teljesítménye üzemi szinten a tervet kissé meghaladva, csaknem 4 milliárd forintos árbevétellel (75 százalékban bérleti díjakból, 25 százalékban a BILK területén folyó üzemanyag-értékesítésbõl) kedvezõen alakult, ami azonban az árfolyamhatás következtében az adózás elõtti eredmény formájában szinte elolvadt. A BILK ugyanakkor már a kezdetektõl fogva törekszik az üzleti kockázatok minimalizálására, ezért az esetek fele részében már a raktárépítõ kivitelezési szerzõdést is, a bérleti, hitelfelvételi és -visszafizetési szerzõdéseket pedig minden esetben euróban kötjük. Ebben az évben továbbfolytatjuk a mûszaki fejlesztéseket. Már a múlt év

közepén szerzõdést írtunk alá egy csaknem 10 ezer négyzetméteres, fõként gyûjtõraktározásra és cross-docking rendszerû árukiszolgálásra alkalmas raktár- és irodakomplexumra, év végén pedig meg is kezdtük a kivitelezést. A mûszaki átadás néhány hét múlva, április 30-án várható, a bérlõ pedig azonnal, május 1-jén költözik, fenntartva a BILK százszázalékos kihasználtságát. Ezzel szinte elfogytak a beépíthetõ ingatlanok a BILK területén; egyetlen, 10-13 ezer négyzetméteres raktár építésére alkalmas hely maradt, ennek a fejlesztésének a mûszaki elõkészítését is elindítjuk 2009-ben. A látványos elõrelépések mellett természetesen minden gazdasági feszültség (kiemelten a banki finanszírozás kérdése), amely a világban, és különösen hazánkban tapasztalható, érinteni fogja a BILK-et is, de az árfolyamhatások átgondolt kezelése miatt a válság nem fog megrengetni minket. Lényeges problémára tehát nem számítunk, a szerzõdéseinkbõl adódóan a bérlõink

döntõ része 2010. január 1-jén ugyanitt, ugyanekkora területen lesz jelen, mint most. Nyilvánvalóan az ügyfeleink növekedésére sem számíthatunk a kialakult helyzetben, tehát a magunk részérõl konszolidált évre készülünk. A logisztikai piacon általában véve azonban komoly problémák vannak: a fuvarozható mennyiség visszaesése jóval nagyobb mértékû, mint amekkorát háromnegyed évvel ezelõtt a borúlátó szakértõi kör becsülhetett volna. Ezzel együtt úgy látom, hogy a vállalkozói kör kapacitásátszervezéssel (leépítéssel) viszonylag jól próbál alkalmazkodni a tényleges igényekhez, és a válságot túlélné, amennyiben elegendõ banki finanszírozási lehetõség állna rendelkezésre. Ezek hiányában azonban sok hazai logisztikai szolgáltató (netán multinacionális cég) léte kérdõjelezõdik meg, az elkövetkezõ háromnégy hónapban tehát sürgõs beavatkozásokra, lényegi változásokra van szükség. Varga Violetta

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.

Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 33

HORIZONT

2009. MÁRCIUS

Nikischer József nyugdíjas

Ez a szakma „fertõzõ”? Nikischer József, a Masped ingatlangazdálkodási igazgatója 65 évesen nyugdíjba vonul. Negyvenhét évig dolgozott a Maspednél, és most irodájában dobozokban, kartonokban vár összecsomagolt „élete” – stílusosan itt adott interjút lapunk munkatársának a munkahelyétõl búcsúzó tekintélyes szakember pályafutásáról, szakmai életérõl. – Negyvenhét évig dolgozott a Maspednél. Mi jellemezte leginkább az itt töltött korszakot? – Mindig hittem és vallottam, hogy szállítmányozónak az emberek 90 százaléka nem készül, én például orvos szerettem volna lenni, aztán úgy hozta a sors, hogy beleszagoltam a szállítmányozás rejtelmeibe. Én ezt „fertõzõ betegségnek” nevezem. Maga a szakma fertõzi meg az embert, megtalálja a szépségeit, aztán nem tud szabadulni tõle, de nem is akar. Megfigyeltem, hogy ha el is megy az ember, másfelé veti a sors, valahogy akkor is benne marad a szakmában. – Ön hogy került a Maspedhez? – Véletlenül. Szerettem volna olyan területre menni, ahol a nyelvvel is lehet foglalkozni, amely a földrajzzal, áruismerettel kapcsolatos, így adódott, hogy idekeveredtem. Nem volt könnyû 47 éve sem állást találni. Akkor még úgy volt a Maspednél is, hogy levizsgáztatták az embert, nem lehetett egyszerûen csak bekopogtatni. A szakmának az a része is szép volt, amelybe én belecsöppentem, tarifõrként kezdtem, ma ez a szakma már nagyon sokat változott. – Mivel foglalkozott a tarifõr? – A tarifõrnek a vasúti díjszabások rejtelmeivel kellett megismerkednie, nagyon szép tevékenység volt, sok-sok tanulást igényelt. Akkor még – a ’60-as években – nem voltak számítógépek, egységes kódrendszerek, mint manapság. Egy megkötött üzletnél, egy eladott vagy megvásárolt árunál – általában hosszú paritás volt akkor még a jellemzõ – meg kellett tervezni, hogyan juthat el a felhasználás helyére. Ennek sok variációja létezett. Ahány ország, annyiféle értékdíjszabás volt érvényben, több fuvarozási útvonalat kellett kiszámolni, a különféle díjszabásokat össze kellett hangolni, azokon belül is voltak variációk, fuvarkedvezmények, sok mindent figyelembe kellett venni és megtervezni azt az útvonalat, amelyen a fuvarozásnak a leggazdaságosabban lehetett megtörténni. Ez nagyon szép és komoly dolog volt, akkor még nem volt szabad devizagazdálkodás sem, észnél kellett lenni, hogy az ember mit csinál. – Ehhez azért kellett közgazdasági ismeret is. – Igen, tanultam is közben. Aztán ezen az úton haladtunk tovább, 1971-ben kint töltöttem Bécsben 6 hónapot, ott is egy kicsit a szakmai tapasztalatokat bõvíteni, begyûjteni. Azt követõen tarifapolitikával foglalkoztam itthon. Ennek alapja, hogy az egyes vasutakkal meg kell egyezni a fuvardíjkedvezményekben. Két ország között több variáció is létezik, ahogyan eljuthat az áru egyik helyrõl a másikra. Nyilvánvaló, hogy a vasutak a fuvarozásból élnek. Egy adott árumennyiség birtokában, nagyobb volument kézben tartva alkudozhatunk a vasutakkal, és amelyik meg akarja szerezni a fuvart, annak olyan kedvezményt kell kínálnia, hogy olcsóbbá váljon az összes versenytársánál. Sok-sok megállapodást

34

kötöttünk a németekkel, a svájciakkal, az osztrákokkal, a jugoszláv vasutakkal. 1975-ben megnõsültem, 1978-tól 1982ig Rostockban dolgoztam külszolgálaton, a Masped kikötõi szállítmányozói képviseletét láttam el. – Tehát sosem félt a kihívásoktól. – Így igaz. Mindig volt valami új, nem kellett 47 éven át ülni az asztalnál és csak írogatni. Rostockban a hajós táraságokkal, az ottani speditõrökkel, biztonsági szervekkel kellett tartani a napi kapcsolatot. Mielõtt elvállaltam a külszolgálatot, itthon már osztályvezetõ-helyettes voltam, és amikor visszajöttem, kaptam a cégtõl egy olyan ajánlatot, hogy a konstrukciós osztály vezetését vállaljam el. Erre nemet mondtam, mert nem vágott a szakmai érdeklõdésembe, úgyhogy maradtam osztályvezetõ-helyettes a tarifaosztályon. Késõbb osztályvezetõ lettem, aztán amikor nagy elõdöm, Bartók István, a fõosztályvezetõ nyugdíjba ment, engem neveztek ki a helyére. A Vasúti Díjszabási Fõosztálynak lettem a vezetõje, egészen 1992-ig, amikor a Masped részvénytársasággá alakult és teljesen átszervezõdött a vállalat. – Az átszervezés hogy érintette az ön munkáját? – Én lettem az egyik kereskedelmi igazgató. Hozzám tartozott öt terület. Az átszervezésnél kereskedelmi igazgatóként felügyeltem a kontinentális vasúti forgalmat, a kombinált fuvarozást, a vasúti díjszabási osztályt, a légi forgalmat, késõbb ez utóbbi helyett megkaptam a tranzitforgalmat, aztán a közutat, és Káldor László területe lett a légi forgalom. Ebben az idõben Varga Zoltán volt az egyik osztályigazga-

HORIZONT

2009. MÁRCIUS tóm, de itt dolgozott akkor szintén osztályigazgatóként Ujhelyi Tamás, Kemenesi Zoltán, Dobos Szilvia, Balogh Judit, tehát elég népes és jó felkészültségû neves társaság volt. 1998-ban történtek bizonyos átszervezések, kezdtem is egy kicsit elfáradni, majd amikor megalakult a Masped BTL Kft., a Masped-Trias jogutódja, annak lettem az ügyvezetõje. Ott vagyongazdálkodással foglalkoztam, a csepeli birodalom vagyongazdálkodása volt a lényege. Emellett került hozzám a Masped egész ingatlangazdálkodása, sõt a minõségirányítást is felügyeltem. A Masped BTL azóta beolvadt a Masped Logisztikába. – Aktív tapasztalatait mindig igyekezett tovább is adni. – Igen, folyamatosan tanítottam, egészen napjainkig. Korábban a KOTK keretein belül, késõbb a Tanspednél. Nagyon sok diplomadolgozatnál voltam konzulens, és a gyõri Széchenyi Egyetemtõl is többször kaptam véleményezésre szakdolgozatokat. Tankönyvek szerzõjeként is szerepeltem a KOTK-nál, a Magyar Szállítmányozók Szövetségénél, a Dashöfernél szintén részt vettem szakkönyvírásban, néhányszor szaklektornak is felkértek, a gödöllõi egyetem szállítmányozási tankönyvénél lektorként mûködtem közre, a legutóbbi szállítmányozási tankönyv éppen a Magyar Közlekedési Kiadónál jelent meg. Ebben is a vasúti rész volt az enyém, amelyet most már fel kell újítani, mert egy kicsit elavult. Torma Imrével éppen beszéltük róla, hogy frissíteni kellene. – Ön sokat tett Magyarországért nemzetközi szinten is. – 1992-tõl tagja voltam a FIATAnak, azon belül az MTI-nek, a Multimodal Transport Institutnak, ott is a vasúti szekcióban dolgoztam – 15 éven keresztül. Egy évben kétszer, egy tavaszi és egy õszi ülésen igyekeztünk öszszehangolni a vasutak és a szállítmányozók érdekeit, elvárásait, feladatait. A szállítmányozói oldalról Magyarországot én képviseltem. – A pályafutása során volt-e valaki, aki segítette, szárnyai alá vette, utat mutatott? – Igen, de úgy is mondhatnám, hogy nem csak egyvalaki volt. Olyan társaság alakult ki a cégnél, ahová belecsöppentem pályakezdõként, akik megosztották másokkal a tudásukat. Ha valakinek volt egy problémája, öszszedugtuk a fejünket és megoldottuk közösen. Mindig a segítõkészség volt a jellemzõ, az önzetlen csapatmunka. Így keveredtem bele abba is, hogy tanítsam a szakmát. Sokat tanultam Bartók Istvántól, Marton Dénestõl, aki ak-

kor vezetõ tarifõr volt, sajnos õk már nem élnek, de Kaposinétõl, Herpaynétõl is, mind nagy tarifõrök voltak és jó szakemberek. Sokat segített egy Erdélybõl származó idõsebb kollégám, Jaross Gyula bácsi, aki hat nyelven beszélt. – Elmondhatjuk, hogy a szakmát nemcsak tudni kell, hanem szeretni is. – Feltétlenül. Ezért vallom, hogy ez a szakma „fertõzõ”, mert megszereti az ember és nem hagyja el, a szíve is benne van. Csak így lehet eredményt elérni, és ez hozza magával az elismerést is. Ha szívesen csinálja valaki és a szívét is beleadja, azt észreveszik mások is. Soha nem pályáztam semmire, hanem engem találtak meg. – Volt-e olyan kiemelkedõ esemény, tanulságos eset, amely megmaradt az emlékezetében, vagy nagyon nehéz volt megoldani? – Annak idején a vasúti tarifák közötti összhangot megtalálni, a legjobb lehetõséget kidolgozni nem volt mindig könnyû feladat. Ma már a számítástechnika, a kódszámrendszerek, az egységesítés nagyon sok mindenben segít. De kezdetben értékdíjszabások voltak, tehát az értékesebb áruféleségeknek magasabb volt a fuvardíjviselõ képessége, a kevésbé értékes, például ömlesztett árué jóval alacsonyabb. Eléggé a pályám elején történt, amit soha nem felejtek el: igazából nem szerettem soha a kémiát, de ehhez a szakmához tartozóan a Chemolimpex és a Medimpex jóvoltából rengeteg vegyi anyaggal kellett dolgozni. Volt egy béta-naftol nevû küldemény, amely Hamburgba ment. Az volt az érdekessége, hogy a csehszlovák tranzitszakaszon létezett egy ún. ETT-díjszabás (egy egységes tranzittarifa), abban volt egy olcsóbb 6. áruosztály a vegyi alapanyagokra, ahová sok mindent be lehetett sorolni. Ugyanakkor volt ebben a hamburgi relációban egy köteléki díjszabás is, és annak egy ún. 1. árucikkdíjszabása, ahová csak a drága árukat sorolták be, viszont azt csak akkor alkalmazták, ha elõírom, és ez a drágább fuvardíjak között olcsóbb volt, mint az országonként külön-külön számított fuvardíj. Ez adta a dilemmát, hogy hová sorolható: pályáról pályára alkalmazva, reszkírozva, hogy a 6. osztály bejön, ha nem, akkor 1. osztály, de akkor ezt elõre elõ kell írni. Tanulmányoztam az árut rendesen, és arra jutottam, hogy ez egy drágább áruféleség, nem lehet a 6. osztályba besorolni. Elkészítettem a kalkulációt és átadtam a csoportvezetõnknek, de szerinte minden vegyi áru 6. osztályba tartozott, és visszadobta a kalkulációt, én meg ráírtam a lap aljára, hogy „mondta UE”. Aztán munkaidõ után valamiért bejött,

és ez ismét szóba került, õ is mélyebben megvizsgálta az árut, és végül igazat adott nekem. Elkérte a kalkulációt, és amikor meglátta a lábjegyzetet, két napig nem beszélt velem utána. Ezen azóta is jót nevetünk, de betéve tudom a béta-naftolt. – Tavaly a Masped 60. születésnapján Masped-díjat kapott. Számított erre? – Abszolút nem számítottam a Szent Kristóf-díjra. Egyáltalán nem tudtam róla, és nagyon meglepõdtem, természetesen nagyon jólesett, örültem neki. – Az életpályája, szakmai útja determinálta erre. – Voltam a ’70-es években Masped kiváló dolgozó, a külkereskedelem kiváló dolgozója, sõt kaptam a MÁV-tól Pro Ferrovia díjat is, ez egy nagyon szép plakett. – A jövõ nemzedékeinek, speditõreinek mit tanácsolna? Mire figyeljenek, mit tartsanak szem elõtt? – Nehéz ezt ilyen egyszerûen útravalóként megfogalmazni. Ennek a szakmának jövõje van. A mostani recessziós idõkben nyilvánvaló, hogy a gazdasági válság a spedícióba is begyûrûzve nem hoz kedvezõ eredményeket. Visszaesett az áruforgalom, és ezt a szakma megérzi. Ez egy olyan szakma, amely bõvíti a világlátást, kell hozzá sokféle alapismeret, áruismeret, anyagismeret, technológiai ismeret, kell hozzá földrajz, közlekedésföldrajz elsõdlegesen, mint a topográfia jó ismerete, kell hozzá pénzügyi ismeret, nyelvismeret, tehát nagyon sok összetevõ, és fõleg szükséges hozzá a szakma ismerete, amely eléggé sokrétû. Beleértve akár a légi, hajózási, akár a közúti vagy vasúti áruforgalmat. Tehát ne hanyagolják el a szakmai tudást és szeressék, amit csinálnak. – Ön nagyon lojális embernek tûnik. Soha nem ingott meg, nem próbálták meg elcsábítani a Maspedtõl? – De, próbáltak, többször is. Osztályvezetõ-helyettes voltam például, amikor hívtak a Mineralimpexhez fõosztályvezetõnek. Még tárgyaltam is velük, de inkább maradtam. Nem bántam meg. – Mik a tervei a nyugdíjas évekre? Ez a rengeteg munka, amely eddig kitöltötte az életét – nem fog hiányozni? – Még nem tudom, mivel foglalkozom majd. Annyira nem terveztem még elõre – az biztos, hogy sokat pihenek eleinte, van otthon is elég sok tennivaló. Aztán ha lesz erõm, nekiállok a tankönyvírásnak, és folytatom a tanítást a Tanspednél, õsszel számítanak rám. Kovács Eszter

35

HAJÓZÁS

2009. MÁRCIUS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése stagnált, 41 EUR/100 l érték körül jegyezték a hónap során. Az ARA-kikötõkben az árumennyiségek drasztikusan visszaestek, ami a fuvardíjak jelentõs csökkenését jelentették. Dunai relációkban az érc-, szója- és alumíniumrakományok maradtak jellemzõk. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója-, gipsz- és agyagrakományokat raktak a hajók. A Majnán is csökkent a rendelkezésre álló rakományok mennyisége, kálisó-, cement- és projektrakományok szerepeltek a palettán. A jégzárlatot a Majna-Duna-csatornán 2009. február 11-én oldották fel. A hajózás azonban még ekkor is komoly nehézségekbe ütközött a zsilipeknél összetorlódott jég miatt. A Felsõ-Duna német szakaszán a hajóforgalom a jégzárlat feloldása után nõtt meg ismét. Ausztriában február közepétõl élénkült meg ismét a forgalom. Elsõsorban acéláru-, mûtrágya- és projektrakományok kerültek berakásra. Szlovákiában többnyire gabonát raktak a hajók, az acéláru mennyisége jelentõsen csökkent. Magyarországon is február második felében mozdult meg ismét a piac, amikor a zárlat feloldását követõen megnõtt a rendelkezésre álló szabad hajók száma. Az acéláru mennyiségében visszaesés volt tapasztalható. A gabonarakodások mind rajnai/holland rendeltetéssel (a hónap második felétõl), mind az Al-Duna, fõként Constanta felé folyamatosak voltak. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

8,10

19,10

23,40

25,00

–

6,40

–

16,80

–

–

–

Ausztria

21,50

22,90

–

–

6,20

–

Szlovákia

24,60

24,90

5,80

–

–

–

Magyarország

27,10

28,20

10,50

–

–

19,70

–

–

–

–

11,00

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2009. február 1–28.

36

HAJÓZÁS

2009. MÁRCIUS

Új „holland Ges.” a láthatáron A be- és kirakási idõk, valamint a várakozási díjak Hollandiában alkalmazott, belvízi hajózásban jelenleg érvényes elszámolási rendszerét (holland Gesetzlich, azaz törvény) 1991-ben készítették és hirdették meg. Az azóta bekövetkezett technológiai fejlõdés miatt azonban meglehetõsen elavult, a piaci résztvevõk már több éve felvetették a be- és kirakási határidõk változtatásának szükségességét. (Sokuk áttért a német „deutsch Ges. 94”, illetve „deutsch Ges. 99” piackonformabb szabályozás hollandiai alkalmazására.) Az EVO (holland rakodási szervezet) részérõl Erik Backer van Ommeren bejelentése szerint úgy tûnik, a szabályozás megújítása most létrejöhet, õt idézve: „A be- és kirakási határidõk jelentõsen lerövidülnek, és a várakozási díjak mértéke a környezõ országok magasabb szintjéhez fog igazodni.” A Belvízi Hajózási Hivataltól Erik van Toor is igazolta a hírt,

miszerint a többéves próbálkozást követõen február végén megszületett a megállapodás. „Bár az újraszabályozást hivatalosan még jóvá kell hagynia Hágának, de a lényeget tekintve egy a véleményünk” – mondta van Toor. Az új határidõk és várakozási díjak pontos mértékérõl azonban egyikõjük sem nyilatkozott. A kidolgozók jelenleg a megállapodás jogi szabályozásnak megfelelõ szövegezésén munkálkodnak. A holland kormány eddig ellenezte a törvényi újraszabályozást azzal a politikai érveléssel, hogy egy szabad piacon az általános szabályozás helyett az egyedi megállapodások létjogosultak. Az EVO és a Belvízi Hajózási Hivatal most reméli, hogy Hága feladja eddig hangoztatott álláspontját, és ebben bíznak a belvízi hajósok, hajózási társaságok is. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Búcsúzzunk el a kapitányoktól! A hajózást mindig is körüllengte valamiféle sejtelmes hangulat, ha úgy tetszik, sajátos patinája volt ennek a szakmának. Persze, hogy az volt, hiszen a hajókat – a vonatvezetõkkel és a kamionsofõrökkel szemben – kapitányok vezették. Õk voltak – az ismert regény címe szerint is – „isten után az elsõk”. Miért beszélünk errõl múlt idõben? Azért, mert a legújabb képesítési rendelet elveszi ezt a patinás hangulatot a hajózástól. A fiatalok, akik ma arról álmodnak, hogy hajóskapitányok lesznek, sajnos csalódni fognak, mert maximum „hajóvezetõ A”-k lehetnek. Ráadásul máig nem teljesen világos például az, hogy a hajóvezetõ C alkalmas-e „harmadik patentnak” egy 24 órás üzemben mûködõ hajón. Szerintünk a folyamhajósoknak külön szívfájdalmat jelent, hogy ez a bizonyos „A” is csak az lehet, aki ún. tengeri vizsgát tesz. Jelen állás szerint azok az idõsebb kollégák is elveszítik a kapitányi „patentjukat”, akik korábban a ranglétrát végigjárva hadnagyi, majd kapitányi vizsgát téve jutottak el a titulusig. Maholnap õk is hajóvezetõk lesznek, ráadásul csak B-k, ha nincs tengeri szakaszuk. Miért volt erre szükség? Mert alkalmazkodunk az EU normáihoz, ami ez esetben a rajnai szabályok átvételét jelenti. Az általunk rendkívül tisztelt közlekedéspolitikusaink annyi mindent átvehettek volna a rajnai hajózásoktól. Például a hajózás, mint környezetbarát fuvarozási ág támogatását. Miért éppen ezt kellett? Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajózási rovatunk a Fluvius

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

HIRDETÉS

38

2009. MÁRCIUS

2009. MÁRCIUS

HIRDETÉS

Lenzsér Levente – Reider László:

Közlekedési alapismeretek 2008 végén jelent meg a Mûszaki Kiadó gondozásában a közlekedés alapelveit, szabályszerûségeit, a közlekedés különbözõ ágazatait (vasúti, közúti, városi, vízi, légi) és az áruszállítást öszszefoglaló kötet, Közlekedési alapismeretek címmel. A hiánypótló mû a közlekedési szakmacsoportban tanuló diákokat célozza meg elsõsorban, de eredményesen használhatják azok is, akik tanulmányaikat valamely közlekedési OKJ-s szakképzésben, illetve fõiskola vagy egyetem közlekedésmérnöki BA, illetve BSC képzésében kívánják folytatni, és összefoglaló alapokra van szükségük. A könyv értéke a számtalan bemutató ábrában és egyszerû magyarázó szövegekben rejlik. A

könyv jól felépített, a közlekedéstörténetbe való bepillantástól a korszerû áruszállításig bezárólag minden fontos ismeretet tartalmaz. A fejezetek bõ ismeretanyaggal rendelkeznek. A kiadvány által a közlekedéstudomány alapjai válhatnak érthetõvé. A tankönyv a modern oktatást segítõ, interaktív táblán alkalmazható elektronikus tananyaggal egészül ki, amely mozgó ábrákat, tesztkérdéseket és a gyõri szerzõpáros által készített fotókat is tartalmazza. Törekvéseink szerint a könyv nemcsak egy „tankönyv”, hanem hasznos olvasmány is mindazoknak, akik komolyan érdeklõdnek a közlekedés izgalmas, szerteágazó területe iránt.

39

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2009. MÁRCIUS

Kedvezményes elõfizetési akció

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

40

2009. MÁRCIUS

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2009. MÁRCIUS

2009. MÁRCIUS

HIRDETÉS

Kalmar is part of Cargotec Corporation

43