Als het tóch dreigt mis te gaan: Invloed van wegcapaciteit op grootschalige evacuaties bij (dreigende) overstromingen

Opdrachtgever: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties Programma Nationale Veiligheid

Als het tóch dreigt mis te gaan: Invloed van wegcapaciteit op grootschalige evacuaties bij (dreigende) overstromingen Betooglijn

Auteurs:

B. Kolen (HKV) S. Holterman (HKV) K. Friso (Goudappel Coffeng) K.M. van Zuilekom (Universiteit Twente)

PR1512.10

mei 2008

mei 2008

Als het toch dreigt mis te gaan: Invloed van wegcapaciteit op grootschalige evacuaties bij (dreigende) overstromingen

Samenvatting In Nederland leven we in een delta. We beschermen ons tegen overstromingen door het ontwerpen, aanleggen en onderhouden van waterkeringen zoals vastgelegd in de Waterstaatwet 1900 (Wet op Waterkering uit 1996). Vanuit een internationaal perspectief is het beschermingsniveau hoog. Ook met het oog op klimaatverandering is er geen enkele reden om te veronderstellen dat we niet beschikken over de technieken om dat te handhaven. Dat wil niet zeggen dat we niet moeten nadenken over de gevolgen van een overstroming. Er is echter geen absolute veiligheid, het kan toch misgaan of mis dreigen te gaan. Er zijn dan vele vragen waarmee de overheid wordt geconfronteerd. Weten we hoe groot het gebied is dat bedreigd wordt? Hoeveel tijd is beschikbaar om mensen uit het bedreigde gebied te evacueren? Hoe kunnen we dan omgaan met de beschikbare middelen die we hebben, hoe kunnen we gebruik maken van de beschikbare infrastructuur en wat moeten we allemaal doen om dat mogelijk te maken? Besluitvorming: evacueren ja/nee

Waarschuwing bevolking

Prepareren wegen, bevolking, hulpdiensten

T0

Evacueren

T1 Benodigde tijd calamiteit

Beschikbare tijd Figuur 1: Beschikbare en benodigde tijd

Het kabinet heeft op 20 april 2007 de Strategie Nationale Veiligheid en het bijbehorende werkprogramma 2007-2008 vastgesteld1. De strategie Nationale Veiligheid richt zich op de bescherming van de samenleving en bevolking op eigen grondgebied tegen interne en externe dreigingen. In het werkprogramma 2007-2008 is vastgelegd dat de strategie in 2007 en 2008 met voorrang zal worden toegepast op een drietal thema’s: klimaatverandering, energievoorzieningszekerheid en polarisatie en radicalisering én dat er een analyse wordt uitgevoerd op de taak grootschalige evacuatie. Een onderdeel van de analyse grootschalige evacuatie is het beantwoorden van de vraag naar welke wegcapaciteit beschikbaar is in geval van een dreiging van een overstroming. Doel onderzoek In dit onderzoek is inzichtelijk gemaakt hoe we kunnen omgaan met de beschikbare wegcapaciteit, bij verschillende evacuatiestrategieën, bij een dreigende overstroming als gevolg van een orkaan (kust) of als gevolg van hoogwater (rivieren) en wat dat betekent voor de besluitvorming en operationele voorbereiding inzake het kunnen omgaan met sturing van verkeer, de invloed van het aantal mensen en de beschikbare tijd. Dit alles om zoveel mogelijk mensen in veiligheid te kunnen brengen.

1

Kamerstukken II, 2006-2007. 30821, nr.3

HKV LIJN IN WATER Universiteit Twente, Goudappel Coffeng

PR1512.10

iii


mei 2008

Onder een grootschalig evacuatieproces wordt hier verstaan een feitelijke voorbereiding en uitvoering van evacuatie, de verplaatsing tot aan de uiteindelijke veilige bestemming. De studie heeft zich beperkt tot mensen en de invloed van de wegcapaciteit in het te evacueren gebied. Uitgangspunten onderzoek Het onderzoek is uitgevoerd met de Schade en Slachtoffer Module (SSM) en de Evacuatiecalculator (EC) van het Hoogwater Informatie Systeem (HIS) van Rijkswaterstaat Waterdienst. Daarnaast is gebruik gemaakt van de Ergst Denkbare Overstromingsscenario’s voor de kust (noordelijke kust en westelijke kust) en voor de rivieren (Rijn-Maas en RijnIJssel). Het kustgebied is onderverdeeld in onafhankelijk veronderstelde deelgebieden: Zeeuws Vlaanderen, Zeeland en de ZuidHollandse Eilanden, Noord en Zuid Holland, Fryslân en Groningen en als laatste Flevoland en omgeving. Op basis van deze scenario’s is het gebied bepaald dat mogelijk kan overstromen op het moment dat de besluiten over evacuatie worden genomen. Op dat moment is het nog (zeer) onzeker wat er gaat gebeuren en kan de kering nog op meerdere plaatsen bezwijken. Hier is rekening mee gehouden. Het bedreigde gebied is de som van alle mogelijke scenario’s gegeven de verwachte omstandigheden horende bij een specifieke dreiging. Hierbij is het de verwachting dat de omvang van het bedreigde gebied nauwelijks zal verschillen tussen een dreiging van een ergst denkbare overstroming of een minder extreme belasting die nog altijd om en nabij de normfrequentie is. In de praktijk is het moment waarop het ‘evacuatiebesluit’ wordt genomen onzeker. Dit is een bestuurlijke afweging die gemaakt zal worden op basis van de inzichten in verwachtingen en een inschatting van het risico op dat moment. Vanwege de aard van de oorzaak van het hoogwater is de voorspelhorizon in het rivierengebied langer en nauwkeuriger dan langs de kust en meren. In dit onderzoek is veronderstel dat er voor de evacuatie van de kust 24 uur beschikbaar is voor de evacuatie. We veronderstellen dat het besluit tot evacueren we dat 48 uur voor de verwachte doorbraak wordt genomen. In de resterende 24 uur is er sprake van wind met orkaankracht waardoor van een grootschalige evacuatie geen sprake kan zijn. Met deze iv

PR1512.10


mei 2008


voorspeltermijn houden we al rekening met een rol van de Landelijke Coördinatiecommissie Overstromingsdreiging (LCO) zoals deze is voorzien in de handreiking “Stormvloed en Hoogwatercrisis” van Verkeer en Waterstaat. Voor de rivieren veronderstellen we dat het besluit tot evacueren 72 uur voor de verwachte doorbraak wordt genomen. Het evacuatieproces en de evacuatiestrategieën Voor het evacuatieproces is onderscheid gemaakt in vier evacuatiestrategieën. Als variabelen zijn hierin gebruikt de zelfredzamen en de niet zelfredzamen en de ernst van de impact van de overstroming. Deze zijn opgenomen in onderstaande tabel. Voor de zelfredzamen groep wordt opgemerkt dat het 80% van het totaal betreft. De overige 20% vertoont tegengesteld gedrag. Als de bedoeling is om het gebied te verlaten zal deze groep juist zich niet verplaatsen, als de bedoeling is om niet te verplaatsen zal deze groep het gebied verlaten. Meest bedreigde gebied

Minder bedreigde gebied

Zelfredzaam

Zelfredzaam

Niet

Niet zelfredzaam

zelfredzaam Evacuatiesstrategie 1

Vertrekt

Vertrekt

Vertrekt

Vertrekt

Evacuatiesstrategie 2

Vertrekt

Vertrekt

Blijft achter

Vertrekt


Vertrekt

Vertrekt

Blijft achter

Blijft achter


Blijft achter

Vertrekt

Blijft achter

Blijft achter

Voor alle strategieën is een gelijke vertrekcurve gehanteerd: deze curve geeft aan hoe snel mensen de woning verlaten en de weg opgaan. In het onderzoek is onderscheid gemaakt tussen drie vormen van het sturen van verkeer. Iedere vorm houdt een vergaande vorm van sturing in:

In de strategie Referentie is verondersteld dat de evacues zich gelijkmatig verdelen

In de strategie Nabij is verondersteld dat iedere evacue het betreffende gebied verlaat

over de gedefinieerde uitgangen van het betreffende gebied. via de dichtstbijzijnde uitgang, ongeacht de wegcapaciteit van deze uitgang. Deze strategie geeft de hoogste prioriteit aan het minimaliseren van de voertuigkilometers en kent uitsluitend convergeerde verkeersstromen en daarmee geen kruisende verkeersstromen.

In de strategie Verkeersmanagement verdelen de evacues zich naar rato van de wegcapaciteit over de uitgangen en gegeven deze benutting worden de voertuigkilometers geminimaliseerd. Er komen bij deze strategie geen kruisende verkeersstromen voor. Er zijn overwegend convergerende verkeersstromen.

Resultaten Er zijn zowel berekeningen gemaakt met een statisch model als met een dynamisch model. Het statische model werkt op basis van enkele aannames die in andere studies2 zijn geverifieerd. Een voorbeeld hiervan is de gemiddelde snelheid in het model waarbij rekening is gehouden met de drukte. In het dynamische model wordt de snelheid berekend op basis van de drukte en de daar geldende wegcapaciteiten. De berekeningen geven een bandbreedte aan waarbinnen de maximaal haalbare resultaten zich bevinden gegevens een evacuatiestrategie en vorm van verkeersregulering. Op voorhand is niet te zeggen welke berekening de werkelijkheid het meest benaderd. In onderstaande tabel zijn de benodigde evacuatietijden opgenomen voor het 2

Bijvoorbeeld de snelheid van het verkeer en de afwikkeling over de uitgangen. Kentallen zijn ontleend aan het onderzoek ‘Preventieve evacuatie van een dijkringgebied bij een dreigende overstroming’ (Meinen, 2006)


PR1512.10

v


mei 2008

uitvoeren van evacueren van het gehele gebied (strategie 1) en evacueren van alleen de niet zelfredzamen in het meest bedreigde gebied (strategie 4). Onderscheid is gemaakt in de verschillende vormen van verkeersregulering nabij en verkeersmanagament. Voor de meest haalbare vorm van verkeersregulering (verkeersmanagement) is ook het verschil in resultaat tussen statische en dynamische berekeningen opgenomen. De evacuatieduren zijn dik gedrukt als ze niet voldoen aan de eis van binnen 24 uur voor het kustgebied of binnen 72 uur voor het rivierengebied.

bedreigd gebied

Rivieren-gebied

omgeving

Flevoland en

zelfredzamen in meest

Zuid-Holland en

Evacuatiestrategie 4: Evacueren niet-

Noord-Holland

Zeeland en Zuid-

bedreigd gebied

Hollandse eilanden

Evacueren geheel

Fryslân en Groningen

Evacuatiestrategie 1:

Zeeuws Vlaanderen

Evacuatie strategie [nr]

1

4

1

4

Nabij, statisch berekening

40

18

35

18

>72 >72 62

1

4

1

21

4

1

4

1

22

18

23

18

>72 24

26

18

33

21

27

18

18

18

27

18

18

18

36

18

24

-

>72 38 >72

4 45

Verkeers-management, statisch berekening Verkeers-management, dynamische berekening

71

22

Nabij en verkeersmanagement als vorm van verkeersregulering gaan uit van zo min mogelijk kruisend verkeer. Alle strategieën veronderstellen ook dat mensen die eenmaal weg zijn niet meer terugkomen, er is geen instromend verkeer. Ook de gevolgen van hulpdiensten zijn niet meegenomen. Verplaatsen van deze diensten leidt tot verstoringen wat kan leiden tot extra files. Dat betekent dat de uitkomsten moeten worden geïnterpreteerd als een bovengrens. De praktijk zal mogelijk een somberder beeld geven. Analyse Uit de resultaten blijk dat evacuatie van de kust binnen 24 uur een onmogelijke opgave is. Zelfs als alleen de aandacht wordt gericht op de niet zelfredzamen in het meest bedreigde gebied is het in Noord- en Zuid-Holland niet mogelijk al deze mensen uit het gebied te verplaatsen binnen 24 uur. Voor andere delen van de kust, bijvoorbeeld Zeeuws Vlaanderen maar ook Flevoland blijkt een gehele evacuatie naar buiten het gebied binnen 24 wel mogelijk. Zo is het dus voor kleinere gebieden wel mogelijk om grote groepen mensen te verplaatsen naar buiten dit gebied. Voor het rivierengebied geldt wel dat evacuatie binnen 72 uur uitvoerbaar is. Ook blijkt uit de resultaten het nut van verkeersregulering. Het slimmer gebruik maken van de aanwezige capaciteit van de wegen en het beter verdelen van de mensen over de wegen tot aan de uitgang (en verder) betekent dat er minder tijd nodig is om gebieden leeg te halen. Het effect van verkeersregulering wordt groter naarmate het drukker is op de wegen en naarmate het aantal uitgangen beperkt is. Als op de resultaten wordt ingezoomd dan blijkt dat er lokaal nog winst te behalen valt door een verdere verdieping in de verkeersregulering. Een voorbeeld is opgenomen in onderstaande figuur van de evacuatie van Noord en Zuid-Holland waarin de A13 die na verloop van tijd niet meer wordt belast terwijl de Havenroute overbelast is.

vi

PR1512.10


mei 2008


Aantal voertuigen Per strekkende kilometer

1dag

10uur

In theorie kan een fasering van een evacuatie in tijd en ruimte tot op een optimum worden gebracht wanneer iedereen zich exact gedraagt conform de modelveronderstellingen en gegeven de beschikbare tijd. De praktijk is anders. Iedereen heeft in dergelijke, dreigende, situaties de beschikking over informatie. Mensen zullen rationeel handelen op basis van de informatie en de kennis die ze hebben. Ook zullen mensen denken aan hun bezittingen waarbij de auto een van de meest waardevolle bezittingen is die je ook nog kan verplaatsen (naar veilig gebied). Conclusies en aanbevelingen Een belangrijke conclusie is dat de wegcapaciteit dus een beperkende factor kan zijn om een evacuatie binnen een bepaalde tijd uit te kunnen voeren. Bij het nemen van een besluit tot evacueren moet rekening worden gehouden met de uitvoerbaarheid hiervan. De overheid zal ervoor moeten zorgen dat mensen zelfredzaam kunnen zijn. Bijvoorbeeld door zodanig maatregelen te nemen dat zoveel mogelijk mensen een gebied kunnen verlaten “gestuurd geordend” of zelf binnen het gebied naar de best denkbare veilige plek kunnen gaan. Verschillende strategieën geven ieder een eigen tijdpad voor besluitvorming omdat niet altijd evenveel tijd of middelen nodig zijn wil je de strategie geheel afronden. Echter een andere strategie heeft ook consequenties. Wat voorbeelden:

Als besloten wordt om iedereen eruit te halen is veel tijd nodig. Dat betekent dat ver van tevoren een besluit moet worden genomen als het nog niet zeker is of de keringen bezwijken of niet. Ook als de dijken niet bezwijken is er grote maatschappelijke ontwrichting.

Als besloten wordt om in te zetten op het redden van mensen en deze niet te verplaatsen kan lang gewacht worden met de besluitvorming. Wel is de consequentie dat dan veel mensen gered moeten worden en de kans op slachtoffers dus vele malen groter is.

Men dient te realiseren dat als er niet gekozen wordt door de bestuurder het toch betekent dat een keuze wordt gemaakt. Immers door uitstel kan een strategie niet meer geheel uitvoerbaar


PR1512.10

vii


mei 2008

zijn. Keuze voor deze strategie is nog altijd mogelijk alleen zal die minder goed aflopen wat overigens nog steeds de strategie kan zijn met het beste resultaat. De meest kritische besluiten, zowel voor Rijk als regio en gezien de omvang van de problematiek in samenhang, liggen dan ook enkele dagen voor de mogelijke doorbraak. Op dat moment is de onzekerheid nog het grootst maar wel bepalend voor het handelingsperspectief dat er is voor overheid, hulpdienst en burger.

orkaan T-10/6 Regie

T-5

T-4

T-3

T-2

T-1

T1

T…

Maken van keuzen

Wegen vol, reistijden duren lang

Informatie positie opbouwen / uitval van ‘alles’ / verbindingen herstellen

geen dijkdoorbraak

alarmpeil

Storm te heftig voor evacuatie

Dijkdoorbraak

Opstellen van diensten

Mono disci plinair

T0

Figuur 2: Coördinatie en regie vs beperking tot monodisciplinaire uitvoering

viii

PR1512.10


mei 2008


Inhoud Samenvatting ................................................................................................ iii Lijst van tabellen ........................................................................................... xi Lijst van figuren .......................................................................................... xiii 1

Inleiding ................................................................................................ 1-1 1.1

Aanleiding ...................................................................................................................1-1

1.2

Doelstelling..................................................................................................................1-1

1.3

Uitgangspunten en aansluiting op andere studies .............................................................1-1

1.4

Leeswijzer ...................................................................................................................1-2

2

Het gedachtegoed.................................................................................. 2-1

3

Methodiek .............................................................................................. 3-1

4

5

3.1

Hoofdlijnen ..................................................................................................................3-1

3.2

Bedreigde gebied op basis van scenario’s ........................................................................3-2

3.3

Modellering van evacuatie .............................................................................................3-3

3.4

Onderscheid in evacuatiestrategieën ...............................................................................3-4

3.5

Vormen van verkeerssturing ..........................................................................................3-6

3.6

Statische en dynamische simulaties ................................................................................3-7

3.7

Onderzoek naar invloed van verstoringen ........................................................................3-9

Invloed van onzekerheden..................................................................... 4-1 4.1

Vertrekproces ..............................................................................................................4-1

4.2

Het verplaatsen binnen het gebied..................................................................................4-2

4.3

Het verlaten van het gebied bij de uitgang.......................................................................4-2

4.4

De omvang van een mogelijke overstroming....................................................................4-2

4.5

Onzekerheid in het menselijke gedrag.............................................................................4-2

Resultaten van verschillende evacuatiestrategieën ............................... 5-1 5.1

Kustgebied ..................................................................................................................5-2 5.1.1

5.2

5.2.1 5.3

5.4

6

Evacuatieduren en patroon bij de verschillende strategieën ...................................5-2

Rivierengebied ........................................................................................................... 5-13 Evacuatieduren en patroon bij de verschillende strategieën ................................. 5-13

Invloed van verstoringen............................................................................................. 5-17 5.3.1

Kustgebied .................................................................................................... 5-17

5.3.2

Rivierengebied ............................................................................................... 5-19

Vertaling van evacuatie naar andere eenheden .............................................................. 5-21

Analyse van de resultaten...................................................................... 6-1 6.1

Haalbaarheid van de evacuatie gegeven de voorspelhorizon...............................................6-1

6.2

Geografische omvang van de evacuatie ...........................................................................6-3

6.3

Verschillende evacuatiestrategieën .................................................................................6-5

6.4

Invloed van verkeersregulering ......................................................................................6-7

6.5

Impact van onzekerheden .............................................................................................6-9

6.6

Maatregelen om een evacuatie uitvoerbaar te maken........................................................6-9


PR1512.10

ix


mei 2008

7

Conclusies en aanbevelingen ................................................................. 7-1

8

Referenties ............................................................................................ 8-1

Bijlage A: Modellering van evacuatie ........................................................... A-1 Bijlage B: Uitkomsten van de berekeningen ................................................ B-1

x

PR1512.10


mei 2008


Lijst van tabellen Tabel 1: Evacuatiestrategieën .........................................................................................................3-5 Tabel 2: Aantal mensen kustgebied..................................................................................................5-2 Tabel 3: Evacuatietijd in uren voor Zeeuws Vlaanderen ......................................................................5-2 Tabel 4: Evacuatietijd in uren voor Zeeland en Zuid-Hollandse eilanden ...............................................5-4 Tabel 5: Evacuatietijd in uren voor Noord en Zuid-Holland ..................................................................5-6 Tabel 6: Evacuatietijd in uren voor Flevoland en omgeving ............................................................... 5-10 Tabel 7: Evacuatietijd in uren voor Fryslân en Groningen.................................................................. 5-11 Tabel 8: Aantal mensen rivierengebied ........................................................................................... 5-13 Tabel 9: Evacuatietijd in uren voor Rivierengebied ........................................................................... 5-14 Tabel 10: Evacuatietijd in uren voor Rivierengebied inclusief onderscheid in evacuatiegebieden............. 5-14 Tabel 11: Evacuatietijd in uren voor Noord en Zuid-Holland bij gebruik alleen A wegen ........................ 5-18 Tabel 12: Toename evacuatietijd in uren voor Noord en Zuid-Holland bij gebruik alleen A wegen ten opzichte van gebruik alle wegen ............................................................................... 5-18 Tabel 13: Evacuatietijd in uren voor Noord en Zuid-Holland zonder inzet A12...................................... 5-19 Tabel 14: Toename evacuatietijd in uren voor Noord en Zuid-Holland zonder inzet A12 ten opzichte van gebruik alle wegen ............................................................................................ 5-19 Tabel 15: Evacuatietijd in uren voor Rivierengebied zonder inzet A2 .................................................. 5-20 Tabel 16: Toename evacuatietijd in uren voor Rivierengebied zonder inzet A2 ten opzichte van gebruik alle wegen .................................................................................................. 5-20 Tabel 17: Evacuatietijd in uren voor Rivierengebied zonder inzet N wegen .......................................... 5-20 Tabel 18: Toename evacuatietijd in uren voor Rivierengebied zonder inzet N wegen ten opzichte van gebruik alle wegen .................................................................................................. 5-21 Tabel 19: Aantallen auto’s (PAE’s) per evacuatiestrategie ................................................................. 5-22 Tabel 20: Totale lengte (km) aan voertuigen per evacuatiestrategie................................................... 5-22


PR1512.10

xi

mei 2008


Lijst van figuren Figuur 1: Beschikbare en benodigde tijd ............................................................................................. iii Figuur 2: Coördinatie en regie vs beperking tot monodisciplinaire uitvoering ..........................................viii Figuur 3: Beschikbare en benodigde tijd ...........................................................................................2-1 Figuur 4: Bedreigde gebied bij een kustoverstroming één tot twee dagen voor mogelijke doorbraak ........2-2 Figuur 5: Coördinatie en regie versus monodisciplinaire uitvoering bij een kustscenario..........................2-4 Figuur 6: Conceptueel model van het evacuatieproces........................................................................3-1 Figuur 7: Bedreigde gebied voor de kust...........................................................................................3-2 Figuur 8: Bedreigde gebied voor de rivieren ......................................................................................3-3 Figuur 9: Statische en dynamische evacuatieberekeningen .................................................................3-9 Figuur 10: Voortgang van de evacuatie (5 en 10 uur na aanvang) voor Zeeuws Vlaanderen, strategie 1, verkeersmanagement op basis van de dynamische berekening ...................................5-3 Figuur 11: Voortgang van de evacuatie (5, 10, 15 uur en een dag na aanvang) voor Zeeland en ZuidHollandse Eilanden, strategie 1, verkeersmanagement op basis van de dynamische berekening ...............................................................................................................5-4 Figuur 12: Verloop van de evacuatie “Zeeland en Zuid-Hollandse eilanden’” voor strategie 1...................5-5 Figuur 13: Verloop van de evacuatie “Zeeland en Zuid-Hollandse eilanden’” voor strategie 4...................5-5 Figuur 14: Voortgang van de evacuatie (5, 10, 15 uur en 1, 1,5 en 2 dagen na aanvang) voor Noord en Zuid-Holland, strategie 1, verkeersmanagement op basis van de dynamische berekening ...............................................................................................................5-7 Figuur 15: Verloop van de evacuatie “Noord en Zuid-Holland” voor strategie 1 ......................................5-8 Figuur 16: Verloop van de evacuatie “Noord en Zuid-Holland” voor strategie 4 ......................................5-8 Figuur 17: Voortgang van de evacuatie (5, 8, 10 en 15 uur na aanvang) voor Flevoland en omgeving, strategie 1, verkeersmanagement op basis van de dynamische berekening .................... 5-10 Figuur 18: Voortgang van de evacuatie (5, 10, 15 uur en 1 dag na aanvang) voor Fryslân en Groningen, strategie 1, verkeersmanagement op basis van de dynamische berekening.... 5-12 Figuur 19: Geografische opbouw rivierengebied............................................................................... 5-13 Figuur 20: Voortgang van de evacuatie ((5, 10, 15 uur en 20 uur na aanvang) voor Rivierengebied, strategie 1, nabij op basis van de dynamische berekening inclusief gescheiden evacuatie-gebieden ................................................................................................. 5-15 Figuur 21: Verloop van de evacuatie “Rivierengebied” voor strategie 1 ............................................... 5-15 Figuur 22: Verloop van de evacuatie “Rivierengebied” voor strategie 4 ............................................... 5-16 Figuur 23: Voorspelhorizon voor een dreiging bij de kust ....................................................................6-2 Figuur 24: Onzekerheid bij een dreiging voor de kust.........................................................................6-2 Figuur 25: Systeem van contra flow (reverse laning) in New Orleans (Times Picayune, 26 mei 2007).......6-4 Figuur 26: Bestemming van evacués (Times Picayune 13 oktober 2005) ..............................................6-5 Figuur 27: Verschillende tijdlijnen voor verschillende strategieën.........................................................6-6


PR1512.10

xiii

mei 2008


1

Inleiding

1.1

Aanleiding

Het kabinet heeft op 20 april 2007 de Strategie Nationale Veiligheid en het bijbehorende werkprogramma 2007-2008 vastgesteld3. De Strategie Nationale Veiligheid richt zich op de bescherming van de samenleving op eigen grondgebied tegen interne en externe dreigingen. Om dit mogelijk te maken, beschrijft de Strategie een werkwijze die leidt tot een integrale en samenhangende aanpak om maatschappelijke ontwrichting te voorkomen. Aanleiding voor het opstellen van de Strategie was de behoefte om beter zicht te krijgen op wat Nederland bedreigt (en hoe erg dat is) en om vervolgens de vraag te kunnen beantwoorden óf we beschikken over voldoende van de juiste capaciteiten om die dreigingen te voorkomen dan wel er op te kunnen reageren. In het werkprogramma 2007-2008 is vastgelegd dat de Strategie in 2007 en 2008 met voorrang zal worden toegepast op een drietal thema’s: klimaatverandering, energievoorzieningszekerheid en polarisatie en radicalisering én dat er een analyse wordt uitgevoerd op de taak grootschalige evacuatie. In het werkprogramma is vastgelegd dat onderzocht zal worden of bestaande capaciteiten voldoende zijn om de taak “grootschalige evacuatie” uit te kunnen voeren of dat versterking van capaciteiten nodig is. Anders geformuleerd: kan in Nederland - door overheid, bedrijfsleven en burgers - een grootschalige evacuatie worden uitgevoerd? En bij een (gedeeltelijk) ontkennend antwoord op deze vraag: waar moet versterking plaatsvinden? Een onderdeel van dit onderzoek is de vraag naar de beschikbare wegcapaciteit in geval van een dreigende overstroming. In dit rapport is op basis van enkele scenario’s een betooglijn opgesteld over het omgaan met de beschikbare wegcapaciteit in Nederland in geval van een dreigende overstroming. Hierbij is gekeken naar het effect van verschillende evacuatiestrategieën en de mate waarin mensen tijdig een veilige bestemming kunnen bereiken.

1.2

Doelstelling

Het doel van dit onderzoek is tweeledig: 1. inzichtelijk maken hoe we kunnen omgaan met de beschikbare wegcapaciteit, bij verschillende evacuatiestrategieën, bij een dreigende overstroming als gevolg van een orkaan (kust) of als gevolg van hoogwater (rivieren) 2. inzichtelijk maken van de besluitvorming en operationele voorbereiding om de beschikbare wegcapaciteit optimaal te benutten.

1.3

Uitgangspunten en aansluiting op andere studies

Bij de uitvoering van het onderzoek is gebruik gemaakt van instrumenten die in andere onderzoeken zijn ontwikkeld en toegepast. Ook is gebruik gemaakt van informatiesystemen waaruit data over aantallen mensen is gehaald.

3

Kamerstukken II, 2006-2007. 30821, nr.3


PR1512.10

1-1


mei 2008

Hieronder volgt een lijst met uitgangspunten die zijn gebruikt voor dit onderzoek:

Er is gebruik gemaakt van de Ergst Denkbare Overstromingen (Worst Credible Floods) zoals omschreven in “Als het toch misgaat, overstromingsscenario’s voor rampenbestrijding” (Kolen en Wouters, 2007) voor de kust (zowel noordelijke kust als westelijke kust) en rivierengebied (combinatie van Rijn-Maas scenario en Rijn-IJssel scenario). Overgenomen is de informatie over de omvang en de dreiging van de overstromingen en de onderliggende gegevens over aantallen mensen.

De aantallen niet zelfredzamen mensen en de zonering in deelgebieden is overgenomen uit “Capaciteitenplanning Ergst Denkbare Overstromingsscenario's, concept versie 18 maart” van Oranjewoud Save en HKVLIJN IN WATER.

De HIS Schade en Slachtoffer Module (versie 2.2) waaruit het aantal mensen is ontleend per postcodegebied (Kok et al., 2005).

De HIS evacuatiecalculator waarmee de statische modelberekeningen zijn uitgevoerd. De dynamische modelberekeningen zijn uitgevoerd met Omnitrans waarbij de nationale bereikbaarheidskaart als verkeersnetwerk is gebruikt (zie Evacuatie Calculator versie 1.3.0, INWEVA-netwerk).

Kennis uit de studie Veiligheid Nederland in Kaart op het gebied van evacueren “Veiligheid Nederland in Kaart - modellering en analyse van evacuatie” (Van Der Doef en Cappendijk, 2006)

De planningsmethodiek zoals die wordt gehanteerd in de 3Daagse sessies van de TaskForce Management Overstromingen (TMO).

Voor de definitie van evacueren zijn we uitgegaan van de definitie zoals deze door Nationale Veiligheid is gehanteerd in de studie Grootschalige Evacuaties. Hierbij wordt onder evacueren verstaan verplaatsen naar veiligheid.

Kennis over beschikbare en benodigde tijd voor evacueren op basis van hoogwatervoorspellingen is gebaseerd op inzichten uit “Noortwijk en Barendregt, 2004” en op basis van de nieuwe opschaling en informatievoorziening zoals deze voorzien is in de handreiking hoogwater en stormvloed (versie 1.0 van februari 2008 (VenW, 2008)) zoals deze nu is opgesteld door Verkeer en Waterstaat en wordt overgenomen in het Nationaal Crisisplan Overstromingen van BZK (2007).

1.4

Leeswijzer

In het eerste hoofdstuk worden de inleiding en de achtergrond van de werkzaamheden besproken waarbij ook de doelstelling van het onderzoek is gedefinieerd. Het tweede hoofdstuk beschrijft het gedachtegoed dat aan de basis ligt van het onderzoek. In het derde hoofdstuk is de methode beschreven die in het onderzoek is gehanteerd. Ingegaan is op de verschillende strategieën en vormen van verkeersregulering die zijn onderzocht. Ook zijn de verschillende wijzen van berekeningen beschreven. Het vierde hoofdstuk geeft aandacht aan de rol van onzekerheden die van invloed zijn op de uitkomsten. Voor het kunnen maken van berekeningen en analyses is het noodzakelijk om aannames en veronderstellingen te maken. Deze worden in

1-2

PR1512.10


mei 2008


dit hoofdstuk in perspectief geplaatst. De resultaten van de studie zijn beschreven in hoofdstuk 5. Hierin is onderscheid gemaakt in het kustgebied en het rivierengebied. Ook is er aandacht besteed aan de rol van verstoringen waarmee de invloed van onzekerheden in grove lijnen in kaart is gebracht. Hoofdstuk 6 bevat de analyse op basis van de resultaten. In dit hoofdstuk wordt het kunnen benutten van de beschikbare wegcapaciteit in geval van een grootschalige evacuatie beschouwd. Aandacht wordt besteed aan de impact voor de omgeving en aan voorwaarden waaraan voldaan moet zijn. De conclusies en aanbevelingen zijn opgenomen in hoofdstuk 7. Hoofdstuk 8 bevat de referenties.


PR1512.10

1-3

mei 2008

2


Het gedachtegoed

In Nederland leven we in een delta. We beschermen ons tegen overstromingen door het ontwerpen, aanleggen en onderhouden van waterkeringen. De systematiek hiervoor is vastgelegd in de Waterstaatwet 1900 (Wet op Waterkeringen uit 1996). Vanuit een internationaal perspectief is het beschermingsniveau hoog. Ook met het oog op klimaatverandering is er geen enkele reden om te veronderstellen dat we niet beschikken over de technieken om dat te handhaven. Dat wil niet zeggen dat we niet moeten nadenken over de gevolgen van een overstroming. Pas als we weten wat we kunnen doen aan het reduceren van de gevolgen als het misgaat, kunnen we een goede discussie voeren over waar de prioriteit moet liggen. Een hoog beschermingsniveau betekent niet dat de overheid niet hoeft na te denken over organisatorische voorbereidingen voor als het toch misgaat, of als het dreigt mis te gaan. Weten we hoe groot het gebied is dat bedreigd wordt? Hoe kunnen we dan omgaan met de beschikbare middelen die we hebben? Hoe kunnen we gebruik maken van de beschikbare infrastructuur en wat moeten we allemaal doen om dat mogelijk te maken? Besluitvorming: evacueren ja/nee

Waarschuwing bevolking

Prepareren wegen, bevolking, hulpdiensten

Evacueren

T0

T1 Benodigde tijd calamiteit

Beschikbare tijd Figuur 3: Beschikbare en benodigde tijd

In dit onderzoek is gekeken naar de mogelijkheden en beperkingen van de wegcapaciteit voor evacuatie bij een dreigende overstroming vanuit de zee of een rivier. De dreiging vanuit zee wordt veroorzaakt door een orkaan en de dreiging van de rivieren door hoogwater. Hierbij is gebruik gemaakt van de inzichten in de Ergst Denkbare Overstromingsscenario’s maar ook van de inzichten in de voorspeltermijnen van dreigend hoogwater (Kolen en Wouters, 2007). Het begrip grootschalig evacueren is als volgt ingevuld: Onder een grootschalig evacuatieproces wordt hier verstaan een feitelijke voorbereiding en uitvoering van evacuatie, de verplaatsing tot aan de uiteindelijke veilige bestemming. De studie heeft zich beperkt tot mensen en de invloed van de wegcapaciteit in het te evacueren gebied.

Op basis van de inschatting van het bedreigde gebied zal besluitvorming plaatsvinden om mogelijkerwijs over te gaan tot evacuatie en wordt bepaald welk gebied geëvacueerd zal worden. Dit gebied bestaat uit het bedreigde gebied van meerdere mogelijke overstromingsscenario’s omdat op het moment van besluitvorming nog niet bekend is waar de dijken bezwijken. Voor de kust bestaat het bedreigde gebied uit zowel de omvang van de EDO westelijke kust als noordelijke kust plus een zone hieromheen die mogelijk kan overstromen als de primaire waterkeringen op een andere plaats doorbreken (Figuur 4).


PR1512.10

2-1


mei 2008

Voor de rivieren bestaat het bedreigde gebied uit de combinatie van de EDO’s Rijn-Maas en Rijn-IJssel waarbij in theorie ook het gebied rondom de Lek en mogelijk de Maas bedreigd wordt4. Bij het rivierenscenario is verondersteld dat evacuatie naar West Nederland ook mogelijk is. De kans dat zowel het kustgebied als het rivierengebied op een schaal als die van de EDO’s tegelijk worden bedreigd is buitengewoon klein. De combinatie van het rivierenscenario en kustscenario is dan ook niet bekeken in deze studie.

Figuur 4: Bedreigde gebied bij een kustoverstroming één tot twee dagen voor mogelijke doorbraak

In het onderzoek is onderscheid gemaakt tussen vier evacuatiestrategieën. Als variabelen zijn hierin gebruikt de zelfredzamen, de niet zelfredzamen en de omvang van het gebied. Per evacuatiestrategie is er ook onderscheid gemaakt in verschillende vormen van verkeersmanagement. Op basis hiervan blijkt de invloed van de belasting van de wegen en de invloed van de sturing (verschillende vormen van verkeersregulering) van een evacuatie. Ook is gekeken naar de invloed van enkele verstoringen die het evacuatieproces kunnen beïnvloeden. In het volgende hoofdstuk wordt hier verder op ingegaan. Gekeken wordt naar de hoeveelheid tijd die het kost om een strategie uit te kunnen voeren.

4

Waarbij de Maaskaden al zijn overstroomd

2-2

PR1512.10


mei 2008


Reverse laning, een maatregel waarbij al het verkeer op de (snel)wegen maar één kant op wordt geleid, is niet onderzocht in de studie. Dit concept biedt, zeker bij de afwikkeling van verkeer uit de steden richting het buitengebied, kansen maar bevat ook risico’s. Het vraagt een zorgvuldige voorbereiding en een grootschalige gecoördineerde begeleiding gedurende de gehele evacuatie. In New Orleans heeft tijdens Katrina reverse laning gewerkt. Dit komt echter vanwege de goede voorbereiding daar naar aanleiding van een minder succesvolle evacuatie in 2004. In Houston was door een gebrek aan voorbereiding reverse laning minder succesvol. In theorie is de evacuatietijd door een dynamische en intensieve beheersing van vertrektijdstip, bestemming en route gedurende de gehele evacuatie te optimaliseren. In de praktijk zal een dergelijke controle over de situatie niet haalbaar blijken. Overheid en bevolking missen het overzicht en de informatie om dit met de vereiste precisie te realiseren. Daarbij zijn er tal van onvoorziene en slecht beheersbare omstandigheden. Denk daarbij aan ongevallen, misverstanden, irrationeel- en opportunistisch gedrag. In deze studie wordt er van uitgegaan dat de overheid de evacuatie bestemmingen en routes gedurende de evacuatie onveranderd laat. Verder wordt er vanuit gegaan dat er geen ongevallen plaatsvinden en dat degenen die besluiten te evacueren de aanwijzingen van de overheid opvolgen. De overheid zal zich richten op de niet zelfredzamen en inzetten op zelfredzaamheid van de anderen. De overheid zal ervoor moeten zorgen dat mensen zelfredzaam kunnen zijn. Bijvoorbeeld door maatregelen te nemen waardoor zoveel mogelijk mensen “gestuurd geordend” een gebied kunnen verlaten of zichzelf binnen het gebied naar de best denkbare veilige plek kunnen brengen. Mensen zullen echter ook eigen keuzes maken en afwijkend gedrag vertonen. Deze mensen kunnen in de weg staan. In New Orleans is tijdens Katrina 20% achtergebleven. Dit aantal lijkt groot maar was boven verwachting klein. Vooraf was gedacht dat dit veel grotere aantallen zouden zijn (Kok et al, 2007). NIPO-onderzoek wijst uit dat in 1995 ten tijde van de evacuatie van het Nederlandse rivierengebied 87% van de bevolking dit noodzakelijk vond. Na de evacuatie, toen de ramp niet was opgetreden, was dat nog 72%. Ook is gekeken naar de evacuatiebereidheid in de toekomst. Is men geen boer, dan is het feit of men zelf huisdieren heeft de variabele die zwaar weegt: 67% van de 'burgers' zonder huisdieren doet direct wat de overheid gelast, tegenover 59% van de burgers met huisdieren (NIPO, 2006). In een groot en complex logistiek proces kan dat leiden tot grote verstoringen waardoor de effectiviteit opeens een stuk lager is. In deze studie is verondersteld, gelijk aan de capaciteitenstudie (Oranjewoud SAVE en HKV, 2008), dat 20% van de zelfredzamen mensen de instructies van de overheid niet opvolgt. Voor de kust en de rivieren is de context waarbinnen wordt besloten tot al dan niet evacueren verschillend. Voor de rivieren kan enkele dagen vooraf al een duidelijke verwachting worden opgesteld van de waterstand. Het is mogelijk dat meerdere dagen voor de daadwerkelijke dreiging al een besluit kan worden genomen over evacueren. Voor de kust is de onzekerheid of die dreiging ook daadwerkelijk zal optreden in dezelfde periode voor de dreiging vele malen groter. Daarnaast zijn er aan de kust op de laatste dag voor de verwachte doorbraken geen activiteiten in de buitenlucht mogelijk vanwege orkaanwinden. Als referentiewaarde in het onderzoek hanteren we voor het rivierengebied een voorspeltijd van 72 uur. Voor de kust wordt een voorspeltijd van 48 uur (waardoor hier netto 24 uur resteert voor de evacuatie) gehanteerd. Bij het nemen van een besluit tot evacueren moet rekening worden gehouden met de uitvoerbaarheid hiervan. Verschillende strategieën geven ieder een eigen tijdpad voor besluitvorming omdat niet altijd evenveel tijd of middelen nodig en of beschikbaar zijn om de HKV LIJN IN WATER Universiteit Twente, Goudappel Coffeng

PR1512.10

2-3


mei 2008

strategie geheel af te ronden. Men dient zich bovendien te realiseren dat niet kiezen voor evacuatie betekent dat toch een keuze wordt gemaakt. Immers door uitstel kan een evacuatiestrategie niet meer geheel uitvoerbaar zijn (zie ook Figuur 27). Eerder is al gezegd dat niet alle mensen wachten op een besluit van de overheid om te evacueren. Een deel van de mensen zal zelf de weg op gaan en zichzelf en goederen in veiligheid brengen. Andere mensen zullen thuisblijven maar ook daarvoor maatregelen nemen. Het is dan ook te verwachten dat de wegen vollopen en dat files ontstaan. Inzet van de overheid zal zijn de doorstroming zo groot mogelijk te laten zijn. Hiervoor is het van belang om de verkeerscirculatie zo in te richten dat het kruisen van verkeersstromen voorkomen wordt. Aanpassing van een eenmaal ingezette afhandeling van het verkeer is niet zondermeer mogelijk. Bij een grootschalige evacuatie is er in het algemeen een gebrek aan mogelijkheden (informatie, coördinatie, mensen en middelen) om een en ander voor het gehele gebied succesvol te volbrengen. Wel zullen er mogelijkheden zijn om op locale schaal verbeteringen aan te brengen. Bijstelling op grote schaal zal verstoringen opleveren en daarmee voor vertragingen zorgen. Het is alleen mogelijk om terug te vallen op de strategie “niet verplaatsen”. Daarnaast betekenen de volle wegen dat de verplaatsingsmogelijkheden voor hulpdiensten beperkt zijn (of zelfs een tegengesteld effect bereiken: de hulpverlener kan zich wel verplaatsen maar hindert vele mensen meer). Opstellen van de hulpdiensten op de juiste locaties voordat verplaatsingen onmogelijk of onwenselijk zijn, lijkt hierbij een kans. Lokaal kunnen zelfstandige teams worden ingebracht die, als er geen coördinatie is of verplaatsingen niet meer mogelijk zijn, hulpverlening naar eigen inzicht van zaken kunnen uitvoeren. Deze teams werken dan monodisciplinair (Figuur 5). Deze teams werken op basis van bevind van zaken op de plaats waar deze zijn gestationeerd binnen kaders die hen bekend zijn. De meest kritische besluiten, zowel voor Rijk als regio en gezien de omvang van de problematiek in samenhang, liggen dan ook enkele dagen voor de mogelijke doorbraak. Op het moment van besluitvorming is de onzekerheid nog groot maar het moment van de keuze is wel bepalend voor het handelingsperspectief dat er is voor overheid, hulpdienst en burger.

orkaan T-10/6 Regie

T-5

T-4

T-3

T-2

T-1

T1

T…

Maken van keuzen

Wegen vol, reistijden duren lang

Informatie positie opbouwen / uitval van ‘alles’ / verbindingen herstellen

geen dijkdoorbraak

alarmpeil

Storm te heftig voor evacuatie

Dijkdoorbraak

Opstellen van diensten

Mono disci plinair

T0

Figuur 5: Coördinatie en regie versus monodisciplinaire uitvoering bij een kustscenario 2-4

PR1512.10


mei 2008


3

Methodiek

3.1

Hoofdlijnen

In het onderzoek is onderscheid gemaakt in vier evacuatiestrategieën die zijn uitgewerkt voor een bedreigde gebied voor de kust en voor het rivierengebied. Als variabelen zijn hierin gebruikt de zelfredzamen en de niet zelfredzamen en de omvang van het bedreigde gebied. Per evacuatiestrategie is er ook onderscheid gemaakt in verschillende vormen van verkeersmanagement. Verder is gekeken naar de invloed van enkele verstoringen. Met het HIS instrumentarium is onderzocht hoeveel en hoe snel mensen het gebied kunnen verlaten. Hierbij is gebruik gemaakt van een standaard vertrekprofiel dat is overgenomen uit de studie Veiligheid Nederland in Kaart. Het HIS instrumentarium is vervolgens gebruikt om te berekenen hoe snel mensen het bedreigde gebied kunnen verlaten. Dit proces is weergegeven in Figuur 6.

Figuur 6: Conceptueel model van het evacuatieproces

De volgende stappen zijn doorlopen die in de volgende paragrafen verder uiteengezet zijn: 1. Vaststellen bedreigde gebied op basis van scenario’s 2. Modellering van evacuatie 3. Vaststellen van evacuatiestrategieën 4. Vaststellen van vormen van verkeerssturing 5. Berekening op basis van statische simulaties en dynamische simulaties 6. Onderzoek naar invloed van verstoringen Op basis van deze stappen zijn de resultaten geanalyseerd en zijn de conclusies en aanbevelingen opgesteld.


PR1512.10

3-1


3.2

mei 2008

Bedreigde gebied op basis van scenario’s

Onderscheid is gemaakt in twee bedreigde gebieden op basis van scenario’s: de kust en het rivierengebied. Het bedreigde gebied is bepaald op basis van de informatie die naar verwachting enkele dagen voor de verwachte doorbraak beschikbaar is. Voor de rivieren betekent dat 72 uur voor de verwachte doorbraken en voor de kust 48 uur. Het bedreigde gebied is opgesteld op basis van de combinaties van ergst denkbare overstromingsscenario’s (Worst Credible Floods, Kolen en Wouters, 2007). Naar verwachting zou de omvang van het bedreigde gebied nauwelijks afnemen als er gebruik zou worden gemaakt van minder extreme overstromingsscenario’s omdat de locaties waar de keringen kunnen breken tot op het kritieke moment onzeker blijven. In Figuur 7 en Figuur 8 is het bedreigde gebied voor de kust en voor de rivieren gepresenteerd dat in de studie is beschouwd. Hierbij is gebruik gemaakt van de zonering zoals gehanteerd in de capaciteitenstudie (SAVE en HKV, 2007). Het bedreigde gebied bestaat uit de gebieden die in de gehanteerde scenario’s onder water lopen én de gebieden die in deze scenario’s weliswaar droog blijven maar die bij andere doorbraaklocaties van de waterkeringen dan aangenomen in de scenario’s toch onder water kunnen lopen (legenda-eenheid droge zone met keteneffecten). Voor het rivierengebied wordt opgemerkt dat ook de dijkringen langs de Lek en de Maas behoren tot het bedreigde gebied. Bij de latere uitwerking van de evacuatiestrategie wordt verondersteld dat er geen evacuatie richting het noorden plaats zal vinden vanwege deze dreiging in het rivierengebied.

Figuur 7: Bedreigde gebied voor de kust

3-2

PR1512.10


mei 2008


Figuur 8: Bedreigde gebied voor de rivieren

3.3

Modellering van evacuatie

Op basis van het bedreigde gebied voor de kust en voor de rivieren is de evacuatie gemodelleerd. Het rivierengebied is als één geheel berekend. Vanwege de omvang van het kustgebied en de hierbij behorende rekentijd is de kustzone voor de berekening onderverdeeld in vijf min of meer onafhankelijke gebieden. De deelgebieden voor de kust zijn: 1. Zeeuws Vlaanderen 2. Zeeland en Zuid-Hollandse eilanden 3. Zuid en Noord-Holland 4. Fryslân en Groningen 5. Flevoland en omgeving Aangenomen is dat de evacuatiestromen binnen deze gebieden elkaar niet beïnvloeden. Tevens is verondersteld dat er geen evacuatiestromen van het ene deelgebied naar een ander deelgebied plaatsvinden. De afwikkeling van verkeer buiten deze gebieden kan wel leiden tot terugslag. Bij het definiëren van mogelijke uitgangen is hier rekening mee gehouden. Enkele voorbeelden:

De Flevopolder evacueert niet via de A6 naar het Noorden waar de evacuatie van Fryslân naar het zuiden wel mogelijk is. Daarnaast is de A6 naar het westen niet beschikbaar omdat deze wordt benut door Almere.

Noord-Holland maakt voor de evacuatie geen gebruik van de Afsluitdijk. Alhoewel deze nog beschikbaar zou kunnen zijn omdat het nog niet stormt, wordt deze niet ingezet omdat Fryslân en Groningen ook evacueren.


PR1512.10

3-3


mei 2008

In het rivierengebied is verondersteld dat de evacuatie niet richting de Lek gaat omdat dit gebied in werkelijkheid ook bedreigd zal zijn. De inwoners van dit gebied zullen naar het noorden evacueren. Verondersteld is dat deze evacuatie geen vertraging zal opleveren voor de evacuatie zoals nu beschouwd (wel meer noodzakelijke middelen uiteraard).

De schematisatie van de uitgangen en wegcapaciteiten van de deelgebieden is opgenomen in Bijlage A: . Modellering van evacuatie. De afwikkeling van het verkeer buiten het evacuatiegebied kan wel invloed hebben op de snelheid van de evacuatie. Verondersteld is dat de afwikkeling van verkeer en de berging op de wegen geen invloed hebben op de evacuatietijd. Bij het definiëren van de uitgangen is hier al rekening mee gehouden. Dat betekent dat sommige uitgangen nu niet zijn meegenomen omdat deze in de praktijk niet bruikbaar zijn vanwege de drukte. Ook is verondersteld dat er naast de regulering van het verkeer in het te evacueren gebied zelf ook vergaande regulatie is van het verkeer buiten dit gebied. Dit kan zo ver gaan dat tot tientallen of honderden kilometers het verkeer nog wordt begeleid en gestuurd. In Amerika is dat ook het geval waar de evacuatie van New Orleans en omgeving (Louisiana) leidt tot verkeerstromen die tot in Mississippi worden geleid.

3.4

Onderscheid in evacuatiestrategieën

In deze studie worden vier evacuatiestrategieën onderscheiden. Als variabelen zijn hierin gebruikt de zelfredzamen en de niet zelfredzamen en de omvang van het gebied. Deze zijn opgenomen in Tabel 1. Het bedreigde gebied bestaat uit de gebieden die in de gehanteerde scenario’s onder water lopen én de gebieden die in deze scenario’s weliswaar droog blijven maar die bij andere doorbraaklocaties van de waterkeringen dan aangenomen in de scenario’s toch onder water kunnen lopen (legenda-eenheid droge zone met keteneffecten in Figuur 7 en Figuur 8). Deze twee typen deelgebieden zijn bij de evacuatiestrategieën het ‘meest bedreigde gebied’ en ‘minder bedreigde gebied’ genoemd. Met de introductie van het begrip ‘minder bedreigde gebied’ wordt recht gedaan aan het feit dat binnen dit gebied hoge delen liggen die niet of met een veel lagere kans dan de omgeving onder water lopen. Bij het aantal mensen is onderscheid gemaakt tussen het aantal wel en niet zelfredzamen mensen. Het aantal mensen is gebaseerd op de gegevens in HIS-SSM en is gerelateerd aan postcodegebieden. Het aantal zelfredzamen is geschat op basis van dezelfde aannames als in de capaciteitenstudie voor de kust en voor het rivierengebied. Deze aannames zijn gebaseerd op de RIVM Nationale Atlas Volksgezondheid en op basis van gegevens van het CBS. Er is hierbij geen rekening gehouden met het reduceren van het aantal niet zelfredzamen door ontslag uit ziekenhuizen en verlof uit instellingen en gevangenissen.

3-4

PR1512.10


mei 2008


Meest bedreigde gebied

Minder bedreigde gebied (droog,

(nat)

maar met keten effecten)

Zelfredzaam

Niet

Zelfredzaam

Niet zelfredzaam

zelfredzaam Evacuatiestrategie 1

Vertrekt

Vertrekt

Vertrekt

Vertrekt

Evacuatiestrategie 2

Vertrekt

Vertrekt

Blijft achter

Vertrekt


Vertrekt

Vertrekt

Blijft achter

Blijft achter


Blijft achter

Vertrekt

Blijft achter

Blijft achter

Tabel 1: Evacuatiestrategieën

Aangenomen is dat 80% van de zelfredzamen het besluit van de overheid om wel of niet te evacueren opvolgt. De overige 20% vertoont tegengesteld gedrag: deze blijven als ze verondersteld worden te vertrekken en vica versa. Voor alle strategieën en alle evacués is een gelijke vertrekcurve gehanteerd. Een vertrekcurve geeft aan hoe snel mensen de woning verlaten en de weg opgaan. In de vertrekcurve is rekening gehouden met het feit dat mensen enige voorbereidingstijd nodig hebben voor vertrek. Ook is rekening gehouden met het feit dat niet iedereen even snel reageert, sommige snel, sommige langzaam. De vertrekcurve weerspiegelt dit proces. De snelheid van vertrek is afhankelijk van de perceptie van de dreiging en het handelingsperspectief. Hier ligt een mogelijke link met crisiscommunicatie maar deze link is verder niet uitgewerkt. De belasting in het verkeer wordt uitgedrukt in Personen Auto Equivalenten (PAE). Hierbij hanteren we de volgende kentallen die overeen komen met de aannames in de capaciteitenstudie (SAVE en HKV, 2008):

80% van de zelfredzamen neemt als vervoerwijze de auto (1 PAE);

In een auto zitten 2,26 mensen. Dit is bepaald op basis van informatie van het CBS (CBS-StatLine uit 2007) waaruit blijkt dat er 441 auto’s zijn per 1000 inwoners. Omdat een auto een waardevol bezit is dat ook verplaatst kan worden, veronderstellen we dat alle auto’s in het gebied het gebied uit gaan;

20% van de zelfredzamen gaat met de bus, er zitten 25 mensen in een bus. Een bus is 2 PAE;

Voor de niet zelfredzamen is verondersteld dat 5 personen in een kleine bus (1 PAE) zitten. Dit getal is het gemiddelde van verschillende vervoerswijzen en bezettingsgraden en is ontleend aan de kentallen in de capaciteitenstudie (2 in een ambulance, 8 in een rolstoelbus, 4 in een ziekenwagen en 9 in een gedetineerdenbus) (SAVE en HKV, 2007).

Daarnaast zijn de volgende veronderstellingen gemaakt:

Het verkeersnetwerk is volledig beschikbaar en leeg bij aanvang van de evacuatie. In werkelijkheid zal dat niet het geval zijn. Er zal verkeer zijn dat van de ene plaats naar de andere gaat om mensen en goederen in veiligheid te brengen of voor verplaatsingen met een ander doel.

Er is geen inkomend verkeer. Inkomend verkeer kan bestaan uit mensen die een gebied ingaan maar ook uit hulpdiensten en verkeer voor bedrijven en industrie. Dit verkeer leidt tot extra kruisingen van verkeerstromen en dus tot vertraging. Daarnaast leidt het ook tot meer auto’s die uiteindelijk weer het gebied moeten verlaten.

Er treden geen verdere verstoringen op als gevolg van ongelukken of omgevallen bomen. Ook zijn er geen wegen afgezet vanwege het hoogwater of vanwege wegwerkzaamheden.


PR1512.10

3-5


mei 2008

Maatregelen om de vormen van verkeersregulering mogelijk te maken zijn genomen, deze maatregelen zijn ook duidelijk zodat de weggebruikers deze kunnen opvolgen zonder dat dat leidt tot extra vertraging.

De chauffeurs van voertuigen reageren in het verkeer zoals gebruikelijk.

De keuze voor de evacuatiestrategie en de te volgen route wordt bij de start van de evacuatie gemaakt en gedurende de evacuatie niet aangepast.

De uitkomsten van de evacuatiestrategieën moeten daarom worden beschouwd als een bovengrens ‘als alles goed gaat’.

3.5

Vormen van verkeerssturing

In het onderzoek is onderscheid gemaakt tussen drie vormen van het sturen van verkeer. De naamgeving van de vormen van sturing is afkomstig uit het HIS instrumentarium:

In de strategie Referentie is verondersteld dat de evacués zich gelijkmatig verdelen over de gedefinieerde uitgangen van het betreffende gebied. Als gevolg hiervan komen kruisende verkeersstromen voor. Verder worden er in verhouding veel voertuigkilometers binnen het gebied afgelegd.

In de strategie Nabij is verondersteld dat iedere evacué het betreffende gebied verlaat via de dichtstbijzijnde uitgang, ongeacht de wegcapaciteit van deze uitgang. Deze strategie geeft daarmee de hoogste prioriteit van het minimaliseren van de voertuigkilometers. Er komen bij deze strategie geen kruisende verkeersstromen voor. Er zijn uitsluitend samenvoegende (convergerende) verkeersstromen.

In de strategie Verkeersmanagement verdelen de evacués zich naar rato van de wegcapaciteit over de uitgangen en gegeven deze benutting worden de voertuigkilometers geminimaliseerd. Bij deze strategie komen geen kruisende verkeersstromen voor. Er zijn overwegend samenvoegende (convergerende) verkeersstromen en in mindere mate splitsende (divergente) verkeersstromen. De capaciteit van de uitgangen is als bepalend verondersteld.

Naarmate de uitkomsten van de drie verkeerstrategieën dichter bij elkaar liggen, kan gesteld worden dat het weinig zinvol is om ten tijde van een evacuatie de uitgaande verkeersstromen te proberen te reguleren: de keuze voor een andere strategie levert dan immers weinig rendement op. Voor gebieden waar de berekende evacuatiecurve voor de strategieën onderling sterk verschillen, is het echter juist belangrijk om sturing te geven aan het verkeer tijdens een evacuatie. Naarmate de benodigde evacuatietijden van een strategie dichter bij de vertrekcurve liggen zijn de mogelijkheden voor verdere verbetering minder. Verdere verbetering van de resultaten is mogelijk door meer vrijheden te veronderstellen in de sturing van evacues. Zo is het mogelijk om bottlenecks in het netwerk te laten vermijden door meerdere routes naar dezelfde bestemming toe te staan. Ook is het mogelijk om gedurende de evacuatie bestemming en routes aan te passen aan de omstandigheden. Een en ander veronderstelt echter wel een intensievere sturing van het evacuatieproces en ruimere beschikbaarheid van mensen en middelen om een en ander te realiseren. De vraag is of een en ander haalbaar is. In het licht van het oriënterende doel van deze studie is de methodiek bepaald tot die van het Hoogwater Informatie Systeem (HIS) en is verder verbeteringspotentieel niet onderzocht. Van Zuilekom e.a. geven een overzicht van verdere modeltechnische aanpassingen (van Zuilekom e.a., 2008).

3-6

PR1512.10


mei 2008

3.6


Statische en dynamische simulaties

Er zijn berekeningen gemaakt met zowel statische sommen als dynamische sommen:

In de statische berekeningen van de Evacuatie Calculator wordt niet rechtstreeks rekening gehouden met de details van het wegennetwerk en het feit naarmate dat er meer verkeer is, de doorstroomdsnelheid van het verkeer zal dalen en het aantal voertuigen per wegvak zal toenemen.

Met een dynamisch verkeersmodel wordt wel rekening gehouden met de wisselwerking tussen intensiteit, capaciteit, snelheid en het aantal voertuigen per kilometer. De OmniTRANS MADAM-toedeling (MACROSCOPIC DYNAMIC ASSIGNMENT MODEL) is een dynamisch toedelingsmodel dat rekening houdt met de dynamiek van verkeersafwikkeling. De rekentijd van dynamische berekeningen is langer dan de statische berekeningen.

Beschouwde situaties De berekeningen met de statische aanpak zijn gemaakt voor alle evacuatiestrategieën en alle vormen van regulering van verkeer voor zowel de kust als de rivieren. De dynamische berekeningen zijn gemaakt voor de volgende situaties: 1. Voor de kust (voor het krijgen van inzicht in de gevolgen van verschillende evacuatiestrategieën met de efficiëntste vorm van verkeersregulering):

de evacuatiestrategie waarin alleen de niet zelfredzamen uit het meest kwetsbaren gebied worden geëvacueerd (en 20% van de zelfredzamen in het gehele bedreigde gebied uit zichzelf gaat bewegen) uitgaande van verkeersmanagement als vorm van verkeersregulering.

de evacuatiesstrategie waarin alle wel en niet zelfredzamen uit het bedreigde gebied worden geëvacueerd (en 20% van de zelfredzamen in het gehele bedreigde gebied achter blijft) uitgaande van verkeersmanagement als vorm van verkeersregulering.

2. Voor de rivieren (voor het krijgen van inzicht in het effect van verschillende vormen van verkeersregulering):

Evacuatie van alle zelfredzamen en niet zelfredzamen uit het bedreigde gebied (ook hier blijft 20% van de zelfredzamen achter) en uitgaande van Verkeersmanagement als vorm van verkeersregulering.

Evacuatie van alle wel en niet zelfredzamen uit het bedreigde gebied (ook hier blijft 20% van de zelfredzamen achter) en uitgaande van Nabij als vorm van verkeersregulering.

Verschil tussen statisch en dynamisch Het statische model is bedoeld als een snelle, zij het minder nauwkeurige, schatting van de evacuatietijd. De instellingen van deze methode zijn zo gekozen dat het aannemelijk is dat de resulterende tijd haalbaar is (Meinen,2006). Door de korte rekentijden is het mogelijk om gevoeligheidsanalyse uit te voeren op invoer, parameters en verkeersregulering. Voor analyse van evacuatie in detail wordt de dynamiek van het verkeerssysteem in de MADAM-toedelingen meegenomen. Hierbij wordt uitgegaan van de verplaatsingen naar de bestemmingen zoals door het statische model is bepaald. Verder wordt hetzelfde netwerk gebruikt zij het dat aan de wegvakken een aantal extra variabelen zijn toegekend om de relatie tussen intensiteit, capaciteit, snelheid en voertuigen per kilometer te beschrijven. De MADAM-toedeling beschouwt niet de individuele voertuigen in de berekening maar het geheel aan voertuigen op een wegvak van seconde tot seconde. Door deze vereenvoudiging kunnen grootschalige netwerken dynamisch doorgekend worden. Voor netwerken op een schaal zoals in deze studie is het niet mogelijk om het individuele voertuig als basis voor de berekeningen te nemen. HKV LIJN IN WATER Universiteit Twente, Goudappel Coffeng

PR1512.10

3-7


mei 2008

Interpretatie van verschillen statisch en dynamisch Met de standaard instellingen van het statische model zal de dynamische toedeling over het algemeen een sneller verloop van de evacuatie laten zien. Dit komt door de inschatting van de gemiddelde snelheid in het model en de gemaakte keuzen bij de afwikkeling van het verkeer bij de uitgangen. De mate waarin verschilt van gebied tot gebied en van de gekozen verkeersregulering. Bepalend is het aantal evacues, de verdeling van de evacues over het gebied, het type verkeersregulering en de structuur van het netwerk. Er is dan ook geen eenduidige relatie tussen de statische en dynamische modellering. Evenzo is er geen eenduidige relatie tussen de resultaten (statisch of dynamisch) van de diverse dijkringgebieden gebleken. Elk dijkring gebied is uniek in zijn samenstelling en mogelijkheden voor evacuatie (zie de resultaten van de Veiligheid Nederland in Kaart studies). In Figuur 9 zijn resultaten opgenomen als voorbeeld hoe deze worden gepresenteerd. In de figuur wordt de relatieve voortgang van de evacuatie (Y-as) beschreven naar tijd (X-as) voor de statische (rode doorgetrokken lijn) en dynamische methode (rode stippellijn). Als referentie is ook het vertrekprofiel (gele gestippelde lijn) opgenomen. Als toelichting op deze figuur zijn nog een aantal opmerkingen gemaakt die van belang zijn voor de interpretatie van de resultaten:

De vertrekcurve. Waarbij in het begin het vertrek proces geleidelijk op gang komt (tot het vijfde uur). Evenzo bouwt het vertrekproces aan het einde geleidelijk af (vanaf het negende uur). Hier tussen is het aantal mensen dat van huis vertrekt per uur ongeveer constant (circa 15% van de bevolking per uur). Deze curve ligt aan de basis voor alle berekeningen.

Verschil statisch en dynamisch. De dynamische berekening volgt in de eerste uren de vertrekcurve met relatief geringe (maar toenemende) vertraging. Het netwerk is bij aanvang leeg. Met het toenemende evacuatieverkeer wordt de belasting van het netwerk groter en groter. Van punt 1 t/m punt 2 is de verkeersafwikkeling (aankomsten/uur) vergelijkbaar met de uitgangspunten van de statische toedeling: de lijnen van de statische en de dynamische curve hebben dezelfde gradiënt in de grafiek. Vanaf punt 2 is het netwerk goeddeels leeg gestroomd. Er ontstaat meer ruimte op het netwerk maar door enkele bottlenecks bovenstrooms en kleinere vervoersvraag kan dat potentieel niet gebruikt worden. De uitstroomcapaciteit neemt in deze figuur af voor de dynamische som in vergelijking met de statische som.

Maat voor vertraging. De afstand tussen de vertrekprofiel en voortgang van de evacuatie is een maat voor de vertraging die evacues ondervinden. In het voorbeeld ontstaat er geleidelijk een behoorlijk verschil tussen de vertrekcurve en de voortgang. Het is een indicatie dat het verloop van de evacuatie op enig moment vooral gedomineerd wordt door de kwaliteit van de infrastructuur en de verkeersregulatie.

3-8

PR1512.10


mei 2008


% geëvacueerden

statisch 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

vertrekprofiel

dynamisch

2

1

0

10

20

30

40

50

60

70

tijd (uren)

Figuur 9: Statische en dynamische evacuatieberekeningen

Gebruik van de resultaten van statische en dynamische sommen De resultaten van de statische berekeningen worden vooral gebruikt om inzicht te krijgen in de effectiviteit van verschillende evacuatiestrategieën respectievelijk verschillende vormen van regulering van het verkeer: de absolute waarden van deze berekeningen zijn waarschijnlijk behoudende schattingen. De dynamische berekeningen bieden in absolute zin beter inzicht in de verkeersafwikkeling gedurende de evacuatie en de evacuatie tijd. Waarbij wel aan alle noodzakelijke randvoorwaarden voldaan moet worden (coördinatie, informatie, opvolgen van instructies, inzet van mensen en middelen, afwikkeling van verkeer buiten het te evacueren gebied). De dynamische berekeningen zijn alleen uitgevoerd voor de belangrijkste strategieën en verkeersreguleringen om hiermee enig gevoel te krijgen in de bandbreedte van de evacuatietijd. Meer dynamische berekeningen waren in het kader van deze studie niet mogelijk. De resultaten van de statische en de dynamische sommen leveren een bandbreedte van de mogelijke evacuatietijd. Per gebied zullen de resultaten een eigen beeld opleveren. De mate van verschil tussen de berekeningen geeft inzicht in de mogelijkheden die er zijn, maar tegelijkertijd ook in de risico’s die er zijn. In werkelijkheid zal er hoe dan ook tegenslag zijn die effect zal hebben op de evacuatie.

3.7

Onderzoek naar invloed van verstoringen

In de berekening is verondersteld dat er geen verstoringen optreden door ongelukken of door andere logistieke processen. We weten echter is dat er wel verstoringen optreden. Vrijwel iedere ochtendspits is er sprake van ongelukken en extra files. Bij een grootschalige evacuatie zal dat zeker ook het geval zijn. Mensen hebben enige haast, zijn uit hun normale doen en ook zullen er vele verkeersdeelnemers zijn die minder ervaring of wegenkennis hebben. Dat er


PR1512.10

3-9


mei 2008

verstoringen zullen zijn is een gegeven. De vraag is wat de invloed van een aantal verstoringen op de evacueerbaarheid is. Bij de planning van een grootschalige evacuatiestrategie zal hier dus rekening mee moeten worden gehouden. De strategie moet robuust en uitvoerbaar zijn. Om inzicht te krijgen in de mate van kwetsbaarheid is een eerste verkenning uitgevoerd naar de invloed van verstoringen. Dit kan worden beschouwd als een beperkte gevoeligheidsanalyse waarbij telkens is gekeken naar de vorm van verkeersregulering verkeersmanagement. Onderzoek is gedaan naar de gevolgen van uitval van één uitgaande snelweg en uitval van Nwegen (provinciale wegen), oftewel een evacuatie via alleen de snelwegen als uitgangen van het gebied.

3-10

PR1512.10


mei 2008

4


Invloed van onzekerheden

In het conceptuele model van de Evacuatie Calculator dat in de studie is gehanteerd, worden drie processen onderscheiden (zie Figuur 6): 1. het vertrekproces, 2. de verplaatsing en 3. het verlaten van het gebied bij de uitgang van het te evacueren gebied. Per proces is een overzicht gegeven van mogelijke onzekerheden die van invloed kunnen zijn op het algehele evacuatieproces. Tevens is een overzicht gegeven van onzekerheden m.b.t. het overstromingsscenario en is aandacht besteed aan de onzekerheid in het menselijke gedrag.

4.1

Vertrekproces

Aanname dat de mensen thuis zijn: er is vanuit gegaan dat de mensen thuis zijn. Er zijn echter veel factoren die mogelijk van invloed zijn (seizoen, dag in de week, voorspelbaarheid van de dreiging, media, informatie en instructie). Dit blijft een onzekere factor die lastig te voorspellen is. In het onderzoek is telkens hetzelfde gedrag voorzien voor vertrek dat geldt voor alle deelnemers aan de evacuatie.

Vertrekcurve: er wordt verondersteld dat na een oproep tot evacuatie niet iedereen gelijktijdig zal vertrekken. Voor alle categorieën evacués is dezelfde vertrekcurve in de tijd verondersteld. In de praktijk zullen niet alle categorieën een identieke vertrekcurve kennen, waardoor een grotere spreiding in vertrek zal optreden. Evacuatie van niet-zelfredzamen evacués vraagt in het algemeen veel tijd, specifiek personeel en materieel. De evacuatie van niet-zelfredzamen evacués zal daarom bij voorkeur nog starten vóór een algemene oproep tot evacueren. Verondersteld is, conform de studies van VNK, dat 20% van de evacués 5 uur na oproep tot evacuatie vertrokken is, 50% na 7 uur en 80% na 9 uur.

Bezetting per voertuig: voor zowel de zelfredzamen als de niet-zelfredzamen is een bepaalde mate van bezetting van het voertuig aangenomen. De mate van bezetting heeft direct invloed op het aantal te evacueren voertuigen. Hoe minder voertuigen het gebied uit moeten, hoe meer kans van slagen het evacuatieproces heeft.

Keuze in evacuatiestrategie: voordat het evacuatieproces van start gaat wordt een keus gemaakt in de uit te voeren strategie en de vorm van verkeersregulering. In de vorm van verkeersregulering Referentie wordt verondersteld dat de evacués zich gelijkmatig verdelen over de gedefinieerde uitgangen van het betreffende gebied. De vorm van verkeersregulering Nabij veronderstelt dat iedere evacué het betreffende gebied verlaat via de dichtstbijzijnde uitgang, ongeacht de wegcapaciteit van deze uitgang. Deze strategie geeft dus de hoogste prioriteit aan het minimaliseren van de voertuigkilometers en kent geen kruisende verkeersstromen. In de vorm van verkeersregulering Verkeersmanagement5 verdelen de evacues zich naar rato van de wegcapaciteit over de uitgangen en gegeven deze benutting worden de voertuigkilometers geminimaliseerd. Deze strategie kent evenals Nabij geen kruisende verkeersstromen. Belangrijke onzekerheden bij de evacuatiestrategieën zijn: o

de mate waarin sturing van verkeer toegepast wordt en ook daadwerkelijk

o

het zoveel mogelijk vermijden van kruisende verkeersstromen

slaagt

5

In alle vormen van verkeersregulering is eigenlijk sprake van verkeersmanagement, de naam van deze term is overgenomen uit het HIS instrumentarium maar kan wel leiden tot verwarring.


PR1512.10

4-1


4.2

mei 2008

Het verplaatsen binnen het gebied

Wegen zijn leeg: we gaan ervan uit dat de wegen onbenut zijn bij aanvang van de evacuatie en dat dus de volledige capaciteit benut kan worden. In de praktijk zal dit niet het geval zijn.

Verstoringen bij de verplaatsing binnen het gebied, zoals: o

files door ongelukken

o

het ontbreken van capaciteit om sturing van het verkeer toe te passen

o

verkeersstromen van hulpverleners het gebied in. Aandacht voor verplaatsen van hulpdiensten. Deze leiden tot kruisingen met de verkeersstromen van evacués

o

door filevorming als gevolg van stagnatie buiten het te evacueren gebied. ook hier zal het verkeer afgewikkeld moeten worden. In eerste instantie lijken veel wegen beschikbaar echter in de praktijk zijn maar enkele (snel)wegen beschikbaar om bestuurders snel vele kilometers weg te voeren. Toevoerende wegen kunnen snel vollopen waardoor deze capaciteit kan vervallen.

o

uitvallen van wegen als gevolg van storm of overstroming is niet meegenomen omdat het doel is de evacuatie afgerond te hebben vóór de storm of overstroming.

4.3

Het verlaten van het gebied bij de uitgang

afvoer uit het bedreigde gebied, doorvoer buiten het gebied en berging: we gaan er nu vanuit dat men veilig is als men het bedreigde gebied uit is. Echter, indien de uitgaande weg snel vol loopt of indien het uitgangsgebied niet voldoende capaciteit heeft om de uitgaande evacuatiestroom te bergen kan alsnog congestie optreden waardoor in de praktijk de uitgaande evacuatiestroom stagneert en niet het bedreigde gebied uit kan komen.

4.4

De omvang van een mogelijke overstroming

Locatie, aantal en omvang van de doorbraken van de waterkeringen (en dus ook de grootte van het daadwerkelijke overstroomde gebied). Zowel voor het kustgebied als het rivierengebied is niet bekend waar mogelijke doorbraken plaatsvinden en of er sprake zal zijn van 1 of meerdere doorbraken. Ook is vooraf niet bekend hoeveel water het gebied binnenstroomt. Dit is afhankelijk van de hoogte van de (onbekende) waterstand en de bresgrootte en hoe lang het water naar binnen kan stromen. Ook is niet bekend tot hoe ver het water zal stromen en of interne waterkeringen standhouden. Hoe langer je wacht, hoe kleiner de onzekerheid zal worden. Echter wellicht komt dan het besluit tot evacueren te laat. Of word je alsnog verrast door een doorbraak. Tegelijkertijd betekent uitstel van een besluit dat je in een later stadium geconfronteerd wordt met een nieuwe situatie waarin de effectiviteit van je besluit minder kan zijn.

4.5

Onzekerheid in het menselijke gedrag

Op voorhand is niet in te schatten hoeveel mensen zich aan de aanwijzingen van de overheid houden. Indien mensen dat niet doen, hoeft dat niet erg te zijn als ze het evacuatieproces niet verstoren. In de evacuatiestrategieën is ervan uitgegaan dat 20% van de zelfredzamen de instructies van de overheid niet opvolgt (verplaatst zich naar buiten het

4-2

PR1512.10


mei 2008


gebied als dat niet de bedoeling was of vice versa). De overige 80% volgt in de evacuatieberekeningen netjes de aanwijzingen op. Of dit in de praktijk ook zo zal lopen is de vraag.


PR1512.10

4-3

mei 2008

5


Resultaten van verschillende evacuatiestrategieën

In dit hoofdstuk worden de resultaten van de gemaakte analyses gepresenteerd. Ook wordt kort op de resultaten ingegaan. Onderscheid wordt gemaakt tussen het kustgebied en het rivierengebied. Daarnaast wordt onderscheid gemaakt in statische en dynamische berekeningen. De statische berekeningen bieden vooral inzicht in de relatieve verschillen tussen evacuatiestrategieën. De dynamische berekeningen, waarvoor minder vormen van verkeersregulering zijn beschouwd, bieden inzicht in wat maximaal haalbaar is. De schematisatie van de uitgangen en deelgebieden behorend tot het kustgebied is opgenomen in Bijlage A: Modellering van evacuatie. De uitkomsten van de berekeningen zijn opgenomen in Bijlage B: Uitkomsten van de berekeningen. In de berekeningen is de eerste 72 uur (= 3 dagen) van de evacuatie beschouwd. Daar waar meer tijd nodig is, is deze tijd geraamd op > 72 uur. De resultaten zijn gegeven in de vorm van tabellen en figuren:

In de tabellen zijn de resultaten opgenomen voor de verschillende deelgebieden. In de tabellen is de tijd in uren opgenomen die nodig is voor evacuatie van 25, 50, 90 en 100% van het aantal mensen tot de rand van het evacuatiegebied. Dit onderscheid in percentages is gemaakt omdat er een wezenlijk verschil is in het evacueren tot absoluut 100% van de bevolking en een groot deel van de bevolking. In de tabellen zijn verschillende evacuatiestrategieën opgenomen en de verschillende manieren van verkeersregulering. In de tabellen zijn de tijdsduren groter dan 24 uur dikgedrukt omdat een periode van 24 uur als grens is genomen voor een haalbare evacuatie voor het kustgebied bij dreiging van een storm.

In de figuren is te zien hoe het wegennet gedurende de evacuatie wordt benut. Duidelijk is te zien waar knelpunten ontstaan en waar niet gedurende de evacuatie. De resultaten zijn gebaseerd op evacuatiestrategie 1 (iedereen uit het bedreigde gebied wordt geëvacueerd), verkeersmanagement is de vorm van verkeersregulering. Tijdens de evacuatie wordt deze routekeuze niet bijgesteld in de berekeningen, deze is bij de start al bepaald. De routekeuze is gebaseerd op een optimale benutting van de uitgangen, hierbij is niet gekeken naar de invloed van de wegcapaciteit tot deze uitgang.

Voor de deelgebieden ‘Zeeland en Zuid-Hollandse eilanden’ (korte evacuatietijd) en ‘Noord en Zuid-Holland’ (langste evacuatietijd) en voor het rivierengebied is het verloop van de evacuatie als functie van de tijd ook in figuren opgenomen. Uit de figuren kan worden opgemaakt hoe succesvol de verschillende evacuatiestrategieën en de vormen van verkeersregulering zijn. Ook blijkt uit deze figuren het verschil tussen de statische en de dynamische berekeningen. Een verdere toelichting hierop is opgenomen in hoofdstuk 3.6. In deze figuren is ook de vertrekcurve opgenomen. Deze vertrekcurve geeft een ondergrens aan voor de haalbaarheid. De afstand tussen de lijn horende bij een strategie en een vertrekcurve is een maat voor de vertraging die optreedt als gevolg van de afstand en benodigde reistijd. De vertrekcurve geeft aan hoe snel mensen op de weg gaan en deelnamen aan de evacuatie na het genomen besluit hiertoe op uur 0. De overige figuren voor de andere strategieën staan in Bijlage B: Uitkomsten van de berekeningen.


PR1512.10

5-1


5.1

mei 2008

Kustgebied

5.1.1 Evacuatieduren en patroon bij de verschillende strategieën Het kustgebied is verdeeld in vijf onafhankelijke gebieden. Per gebied zijn het aantal mensen opgenomen in onderstaande opsomming die geëvacueerd worden in een van de strategieën.

meest bedreigde gebied

minst bedreigde gebied

niet-

Zeeuws Vlaanderen Zeeland en Zuid-Hollandse Eilanden

niet-

zelfredzaam

zelfredzaam

zelfredzaam

zelfredzaam

82.000

10.000

15.000

2.000

128.000

16.000

43.000

5.000

1.827.000

228.000

1.331.000

166.000

Fryslan en Groningen

363.000

45.000

321.000

40.000

Flevoland en omgeving

141.000

18.000

-

-

2.541.000

317.000

1.710.000

213.000

Noord en Zuid-Holland

Totaal kustgebied Tabel 2: Aantal mensen kustgebied

Verondersteld is dat de evacuatie in het ene gebied het andere niet beïnvloedt en dat er geen evacuatie van het ene gebied naar een ander gebied plaatsvindt. Daar waar op voorhand hier al enig beeld van was is hier rekening mee gehouden bij het definiëren van de uitgangen. Voor de interpretatie van de resultaten betekent dat:

De verschillen in evacuatietijden van de diverse gebieden laten zien of ruimtelijke fasering zinvol is. Sommige gebieden zijn sneller leeg dan andere. Gegeven de beschikbare voorspeltijd en de snelheid van het nemen van besluiten blijkt of evacuatie naar buiten het gebied haalbaar is.

Het gebied met de langste evacuatietijd (Noord- en Zuid-Holland) is maatgevend voor de duur van de evacuatie van de hele kustzone.

Zeeuws Vlaanderen

Zeeuws Vlaanderen

dynamische berekening

statische berekening

Vorm van verkeersregulering

Nabij [uren]

Verkeersmanagement [uren]

referentie [uren]



1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

1

25 % evacuatie

8

8

8

6

8

8

8

7

8

7

7

6

6

6

8

8

8

8

13 12 12

8

12 12 12

2

3

4

50% evacuatie

14 14 14

90% evacuatie

33 32 32 13 21 19 19 12 20 18 18 11 11

11

100% evacuatie

40 39 39 18 23 21 21 18 22 21 20 18 18

18

Tabel 3: Evacuatietijd in uren voor Zeeuws Vlaanderen

5-2

PR1512.10


mei 2008



5 uur

10 uur

Figuur 10: Voortgang van de evacuatie (5 en 10 uur na aanvang) voor Zeeuws Vlaanderen, strategie 1, verkeersmanagement op basis van de dynamische berekening

Voor Zeeuws Vlaanderen blijkt dat het mogelijk strategie 1 binnen 24 uur geheel af te ronden (100% eruit). Voorwaarde is wel dat er uitgekiend verkeersmanagement plaatsvindt, vorm van verkeersregulering nabij levert namelijk langere evacuatietijden. Er zijn echter wel onzekerheden die het proces kwetsbaar maken. Verstoringen zullen leiden tot extra vertragingen. Als ingezet wordt op het niet evacueren van groepen mensen (strategie 2, 3 en 4) dan blijkt dat hierdoor de totale benodigde tijd afneemt als gestreefd wordt naar evacuatie van 100%. Als de evacuatie zich richt op de grootste groep (90%) dan is dat ruim haalbaar in 1 dag. Ook blijkt de invloed van verkeersregulering. Als verkeersmanagement wordt toegepast dan is de drukte op de wegen dermate beperkt dat strategie 2, 3 en 4 nauwelijks onderscheidend zijn. Bij andere vormen van verkeersregulering (met name Nabij) is strategie 4 (minste mensen) wel duidelijk onderscheidend ten opzichte van strategie 2 en 3. Het loont dus om de weggebruikers te verdelen over de verschillende uitgangen waarbij wordt opgemerkt dat de verschillen tussen verkeersmanagement en referentie beperkt zijn maar zich wel duidelijk positief onderscheiden van nabij. De stagnatie in het gebied zelf is beperkt. Uit het verschil tussen de dynamische en de statische berekeningen blijkt ook de noodzaak voor de goede afwikkeling van het verkeer buiten het te evacueren gebied. In de statische runs is rekening gehouden met een vastgestelde reductie6 op de uitstroom vanwege de drukte (Meinen, 2006). In de dynamische run is vrije uitstroom verondersteld maar is wel rekening gehouden met de beperking van de capaciteit in het gebied door de drukte. Deze afname van de wegcapaciteit blijkt dus minder beperkt in de dynamische som dan verondersteld in de statische som. Het toont ook de gevoeligheid aan voor deze parameter. Zeeland en Zuid-Hollandse eilanden In de berekeningen is verondersteld dat binnen het gebied alle brugovergangen nog beschikbaar zijn (er staat nog geen extreme wind).

6

De gemiddelde snelheid en de factor op de capaciteit zijn zo gekozen dat het aannemelijk is dat de resulterende evacuatietijd realiseerbaar kan zijn (Meinen, 2006).


PR1512.10

5-3


Zeeland en ZuidHollandse eilanden



Vorm van verkeersregulering Evacuatie strategie [nr]

mei 2008

Nabij [uren] 1

2


referentie [uren]

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

Verkeersmanagement [uren] 1

2

3

4

25 % evacuatie

9

8

8

6

9

8

8

7

8

7

7

6

7

7

50% evacuatie

15

13

13

8

15

14

13

9

13

12

11

8

10

8

90% evacuatie

34

22

21

13

35

29

29

14

21

18

18

11

19

11

100% evacuatie

55

34

32

18

47

39

39

18

23

20

20

18

27

18

Tabel 4: Evacuatietijd in uren voor Zeeland en Zuid-Hollandse eilanden


5 uur

10 uur

15 uur

1 dag

Figuur 11: Voortgang van de evacuatie (5, 10, 15 uur en een dag na aanvang) voor Zeeland en ZuidHollandse Eilanden, strategie 1, verkeersmanagement op basis van de dynamische berekening

5-4

PR1512.10


mei 2008


% geëvacueerden

nabij verkeersmanagement verkeersmanagement dynamisch

referentie vertrekprofiel

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0

10

20

30

40

50

60

70

tijd (uren)

Figuur 12: Verloop van de evacuatie “Zeeland en Zuid-Hollandse eilanden’” voor strategie 1

% geëvacueerden

vertrekprofiel referentie

nabij verkeersmanagement

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0

10

20

30

40

50

60

70

tijd (uren)

Figuur 13: Verloop van de evacuatie “Zeeland en Zuid-Hollandse eilanden’” voor strategie 4

Uit de resultaten blijkt dat het evacueren van het gehele gebied binnen 24 uur een uiterst risicovolle zoniet onmogelijke opgave is. Op de A58 is sprake van de meeste stagnatie: dit is


PR1512.10

5-5


mei 2008

ook de belangrijkste uitgang uit het gebied. Alleen de statische berekening met verkeersmanagement voldoet exact aan de eis om binnen 24 uur 100% te evacueren. Ook het evacueren van 90% van de bevolking naar buiten het gebied binnen 24 uur is een risicovolle opgave daar dit bij enkele vormen van verkeersmanagement uitgaande van de statische berekeningen nog niet mogelijk is. Hierbij wordt opgemerkt dat in de resultaten nog geen rekening is gehouden met tegenslagen. Indien het evacuatiebesluit eerder wordt genomen (orde grootte een halve tot een hele dag) is er de mogelijkheid dat het evacueren van het gehele gebied wel mogelijk is. Als ingezet wordt op het verkleinen van de te evacueren populatie (strategie 2, 3 en 4) blijkt dat alleen de strategie bij de meest kwetsbaren in het meest bedreigde gebied worden geëvacueerd haalbaar is binnen 24 uur. Alle resultaten leveren, op basis van de beschikbare wegcapaciteit, een kortere benodigde tijd dan 24 uur. Ook hier blijkt dat strategie 2 en 3 nauwelijks van elkaar onderscheidend zijn. Het nut van verkeersregulering blijkt duidelijk uit de resultaten door het vergelijken van de statische berekeningen. Een verdeling van de evacués over de uitgangen (verkeersmanagement) levert duidelijke kortere evacuatietijden op. Er is bijna sprake van een factor 2 ten opzichte van de nabij en referentie. Duidelijk is ook te zien dat naarmate meer mensen evacueren (strategie 1) enkele wegen zwaarder worden belast. Bij verkeersstrategie nabij duurt het 20 uur om de laatste 10% uit het gebied te halen. Dat betekent dat er een weg extreem waar belast wordt en er een lange wachtrij staat voor deze uitgang. Deze toename in wachttijd is veel groter dan bij de reguleringsvorm referentie. Dat is opvallend omdat referentie voor de Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden veelal slechter is dan nabij. Vergelijken van de statische en de dynamische berekeningen (voor vorm van verkeersregulering verkeersmanagement) laat zien dat bij de afronding van de evacuatie de statische berekeningen uiteindelijk een positiever beeld geven als het drukker is op de wegen. In werkelijkheid zal de doorstroming op de wegen uiteindelijk dermate stagneren dat de gemiddelde reistijd (20 km/uur) zoals aangenomen in de statische berekeningen bij de uitgangen een te positieve inschatting is. Als een minder groot percentage is geëvacueerd (voorbeeld 25% of 50%) is er echter ook een ander beeld, dat levert de dynamische berekeningen een positiever beeld dat de statische berekening. De wegen zijn dan nog niet zo vol zodat de uitstroomsnelheid hoger is. Noord en Zuid-Holland

Noord en ZuidHolland




Nabij [uren]


referentie [uren]



1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

1

25 % evacuatie

32

25

24

11

22

16

16

9

21

15

15

8

9

7

50% evacuatie

>72 61

59

24

44

32

31

15

40

29

28

13

15

9

90% evacuatie

>72 >72 >72 63 >72 >72 >72 37

71

51

49

22

42

13

100% evacuatie >72 >72 >72 >72 >72 >72 >72 56 >72 57

55

24

71

22

2

3

4

Tabel 5: Evacuatietijd in uren voor Noord en Zuid-Holland

5-6

PR1512.10


mei 2008



5 uur

10 uur

15 uur

1 dag

1,5 dag

2 dagen

Figuur 14: Voortgang van de evacuatie (5, 10, 15 uur en 1, 1,5 en 2 dagen na aanvang) voor Noord en Zuid-Holland, strategie 1, verkeersmanagement op basis van de dynamische berekening


PR1512.10

5-7


mei 2008

% geëvacueerden

nabij verkeersmanagement verkeersmanagement_dynamisch

referentie vertrekprofiel

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0

10

20

30

40

50

60

70

tijd (uren)

% geëvacueerden

Figuur 15: Verloop van de evacuatie “Noord en Zuid-Holland” voor strategie 1

vertrekprofiel

nabij

referentie

verkeersmanagement

vm_dynamisch verkeersmanagement_dynamisch

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0

10

20

30

40

50

60

70

tijd (uren)

Figuur 16: Verloop van de evacuatie “Noord en Zuid-Holland” voor strategie 4

Uit de resultaten blijkt dat het evacueren volgens strategie 4 (meest kwetsbaren in meest bedreigde gebied hieruit verplaatsen) binnen 24 uur een nagenoeg onmogelijke opgave is. Alleen de dynamische berekening inclusief verkeersmanagement levert een benodigde tijd van 5-8

PR1512.10


mei 2008


22 uur en de statische som met verkeersmanagement 24 uur. Hierbij wordt opgemerkt dat in de resultaten nog geen rekening is gehouden met tegenslagen en een optimale beschikking van de wegcapaciteit. Indien het evacuatiebesluit eerder wordt genomen (orde grootte een halve tot een hele dag) kunnen de meest kwetsbaren in meest bedreigde gebied wellicht wel worden geevacueerd. Voorwaarde is wel dat de wegcapaciteit dan optimaal wordt benut. Ook evacueren van alleen de niet zelfredzamen is een zeer risicovol proces waarbij de kans op mislukken groot is. Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat het evacueren van het gehele gebied binnen 1 dag niet mogelijk is. Uit de berekeningen blijkt dat hiervoor orde grootte mimimaal drie dagen nodig zijn. Op basis van het evacuatiepatroon blijken snel na de start al knelpunten op te treden (Figuur 14). Zo blijkt uitgaande van verkeersmanagement en strategie 1 al na 5 uur dat vanuit Den Haag de A12, A13 en Veilingroute druk zijn. Na een tijd is pas het gebied rond Rotterdam druk. Na ongeveer 40 uur zie je overigens dat de A13 nauwelijks meer benut wordt maar de Veilingroute nog wel (vanuit Den Haag Zuid). Dit wordt veroorzaakt door de statische routekeuze zoals al eerder als kanttekening vermeld. Op het moment dat het startsein voor de evacuatie is gegeven ligt de routekeuze vast, deze routekeuze is gebaseerd op in dit geval een optimale verdeling over de uitgangen (verkeersmanagement). Met interne opstoppingen is geen rekening gehouden. Verder valt op dat er rondom Haarlem een knelpunt is. Het verkeer heeft moeite om Amsterdam te passeren. Dit gebied is in zijn geheel zelfs niet binnen 72 uur te evacueren. Het voeren van verkeersmanagement heeft veel invloed blijkt uit de statische berekeningen. De verschillen in de uitkomsten van de beschouwde vormen van verkeersregulering laten dit zien. Door een slimme sturing van verkeer lijkt het mogelijk om meerdere uren evacuatietijd te winnen. Bij de strategie 1 en verkeersregulering ‘nabij’ is na 72 uur nog geen 50% uit het gebied, bij ‘verkeersmanagement’ is 50% al na 40 uur uit het gebied. Ook het vergelijken van nabij met de andere strategieën laat duidelijk zien dat het niet zinvol is altijd gebruik te maken van de dichtstbijzijnde uitgang. Vergelijken van de statische en de dynamische berekeningen (voor vorm van verkeersregulering verkeersmanagement) laat zien dat de dynamische berekeningen uiteindelijk een positiever beeld geven. Pas als de wegen na verloop van tijd vol zijn wordt het verschil tussen de statische en dynamische resultaten kleiner. In de dynamische berekeningen is er dan sprake van duidelijke stremmingen bij enkele uitgangen. Deze stremming is dermate dat de uitstroom daar minder is dan de 20 km/uur zoals die aangenomen is in de statische berekeningen. Echter voor strategie 1 is nog steeds orde grootte 3 dagen nodig gegeven de beschikbare wegcapaciteit (zonder tegenslagen en met optimale beschikbaarheid).


PR1512.10

5-9


mei 2008






Nabij [uren]


referentie [uren]



1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

1

25 % evacuatie

10

9

9

6

9

9

9

7

8

8

8

6

7

6

50% evacuatie

23 21 21

8

8

8

90% evacuatie

51 48 48 17 27 27 27 12 24 23 23 11 12

11

100% evacuatie

62 62 62 21 36 36 36 18 26 26 26 18 18

18

9

15 15 15

9

14 14 14

2

3

4

Tabel 6: Evacuatietijd in uren voor Flevoland en omgeving


5 uur

8 uur

10 uur

15 uur

Figuur 17: Voortgang van de evacuatie (5, 8, 10 en 15 uur na aanvang) voor Flevoland en omgeving, strategie 1, verkeersmanagement op basis van de dynamische berekening

Uit de resultaten blijkt dat het evacueren van het gehele gebied binnen 24 uur een uiterst risicovolle maar mogelijk niet onmogelijke opgave is. Naarmate de evacuatie eerder start wordt het risico op het niet geheel kunnen afronden groter. Op basis van de dynamische berekening met verkeersmanagement is de evacuatie van het gehele gebied ruim binnen 24 uur af te ronden. De statische berekeningen leveren allen een benodigde tijd van langer dan een dag echter hierbij wordt opgemerkt dat de veronderstelde uitstroomcapaciteit van 20 km per uur mogelijk te laag is gezien het aantal uitgangen dat er is. Daarentegen wordt ook opgemerkt dat er in de dynamische resultaten geen rekening is gehouden met tegenslagen en een optimale beschikking over de wegcapaciteit.

5-10

PR1512.10


mei 2008


Naarmate de te evacueren populatie wordt verkleind wordt de haalbaarheid binnen een dag groter. Opgemerkt wordt dat het onderscheid in het meest en minder bedreigde gebied beperkt is doordat vrijwel de gehele dijkringen overstromen en vrijwel het gehele gebied dus behoort tot het meest bedreigde gebied. Het evacueren van alleen de meest kwetsbaren in het meest bedreigde gebied blijkt mogelijk binnen een dag. Het nut van verkeersregulering blijkt duidelijk uit de resultaten door het vergelijken van de statische berekeningen. Een verdeling van de evacués over de uitgangen (verkeersmanagement) levert duidelijke kortere evacuatietijden op. Gebruik maken van de dichtstbijzijnde uitgang levert een extra negatief beeld op als het drukker is op de wegen ten opzichte van de andere vormen van verkeersregulering. De benodigde tijd voor een strategie, zeker naarmate meer mensen aan de evacuatie deelnemen neemt sterkt toe bij de strategie nabij. Vergelijken van de statische en de dynamische berekeningen (voor vorm van verkeersregulering verkeersmanagement) laat zien dat de dynamische berekeningen uiteindelijk een positiever beeld geven. Dit effect, op basis van de vergelijking tussen de statische en de dynamische berekeningen, is het grootst als het drukker is op de weg (strategie 1). Bij strategie 4 is de drukte op de wegen minder relevant en lijkt met name het vertrek en de afstand tot de uitgang bepalend. Het verschil tussen de resultaten van de statische en de dynamische som neemt af naarmate meer evacués in veiligheid zijn en de evacuatie dus verder is afgerond. In de dynamische berekeningen is er dan sprake van duidelijke stremmingen bij enkele uitgangen. Deze stremming is dermate dat de uitstroom daar minder is dan de 20 km/uur zoals die aangenomen is in de statische berekeningen. Daarnaast is opvallend dat als de dynamische resultaten onderling worden vergeleken dat er tussen strategie 1 en 4 nauwelijks verschil is tot het moment dat 90% is geëvacueerd. Hieruit wordt geconcludeerd dat voor de beschouwde situatie de toename van de drukte op de wegen in het gebied pas op het eind van de evacuatie leidt tot extra vertraging. Dat er wel verschil is tussen de dynamische berekeningen onderling blijkt uit het verschil in tijdsduur tussen 90% en 100% van uitvoering van de evacuatie. Als de drukte groter is op de wegen (strategie 1) dan neemt de uitstroomcapaciteit uit het gebied sneller af dan als het rustiger is op de wegen (strategie 4). Fryslân en Groningen





Nabij [uren]


referentie [uren]



1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

1

25 % evacuatie

12

10

10

7

11

9

9

7

10

8

8

6

7

7

50% evacuatie

25

19

19

10

19

14

14

10

18

13

13

8

10

8

>72 53

51

23

48

34

33

17

30

22

21

12

19

12

100% evacuatie >72 >72 >72 38 68 47 45

21

33

24

23

18

36

18

90% evacuatie

2

3

4

Tabel 7: Evacuatietijd in uren voor Fryslân en Groningen


PR1512.10

5-11



mei 2008

5 uur

10 uur

15 uur

1 dag

Figuur 18: Voortgang van de evacuatie (5, 10, 15 uur en 1 dag na aanvang) voor Fryslân en Groningen, strategie 1, verkeersmanagement op basis van de dynamische berekening

Het geheel evacueren (strategie 1) van Fryslan en Groningen binnen een tijdsbestek van 24 uur niet mogelijk. Minimaal lijkt een periode van anderhalve dag noodzakelijk hiervoor waarbij wordt opgemerkt dat hierbij wordt uitgegaan van verkeersmanagement als vorm van verkeersregulering. Ook is hierbij verondersteld dat er geen tegenslagen zijn en mensen zich gedragen zoals verondersteld. Andere vormen van verkeersregulering geven een somberder beeld (meerdere dagen voor strategie 1) waardoor de anderhalve dag werkelijk een ondergrens is. Het evacueren van alleen de niet-zelfredzamen in het meest bedreigde gebied (strategie 4) is binnen een tijdsbestek van 24 uur ook een risicovol proces. Met uitzondering van ‘Nabij’ als vorm van verkeersregulering is het mogelijk binnen 24 uur, echter wel nipt. De minimaal benodigde tijd is 18 uur op basis van de dynamische berekeningen en de statische berekening waarbij uitgegaan is van verkeersmanagement. Tijdens de gehele evacuatie is op de ringwegen bij Leeuwarden, Sneek en de stad Groningen en ter hoogte van Drachten en oostelijke deel van provincie Groningen (Hoogezand en Winschoten) de meeste stagnatie van verkeer. Ook nu blijkt het nut van verkeersregulering uit de statische berekeningen. Een verdeling van de evacués over de uitgangen (verkeersmanagement) levert duidelijke kortere evacuatietijden op. Er is bijna sprake van een factor 2 ten opzichte van de nabij en referentie bij strategie 1. Duidelijk is ook te zien dat naarmate meer mensen evacueren (strategie 1) enkele wegen zwaarder worden belast. Bij vorm van verkeersregulering nabij duurt het meer dan twee dagen om de laatste 50% te evacueren. Bij vorm van verkeersregulering verkeersmanagement is hiervoor minder dan een dag nodig. Dat betekent dat bij nabij er een weg extreem waar belast wordt en er een lange wachtrij staat voor deze uitgang. Deze toename in wachttijd is ook veel groter dan bij de reguleringsvorm referentie. Vergelijken van de statische en de dynamische berekeningen (voor vorm van verkeersregulering verkeersmanagement) laat zien dat de statische berekeningen uiteindelijk een optimistischer beeld geven als het drukker is op de wegen. Uiteindelijk zal de doorstroming op de wegen

5-12

PR1512.10


mei 2008


dermate stagneren dat de gemiddelde reistijd (20 km/uur) zoals aangenomen in de statische berekeningen bij de uitgangen een te positieve inschatting is. Tijdens de uitvoering van de evacuatie is er echter ook een ander beeld, dan laten de dynamische berekeningen een optimistischer beeld zien dan de statische berekening. De wegen zijn dan nog niet zo vol zodat de uitstroomsnelheid hoger is. Dat betekent dat de uitstroomsnelheid uit het gebied pas op het eind van de evacuatie een beperkende factor wordt.

5.2

Rivierengebied

5.2.1 Evacuatieduren en patroon bij de verschillende strategieën Het rivierengebied is als één geheel in de berekeningen meegenomen. In totaal gaat het om 1,1 miljoen mensen, de verdeling over de meer en minder kwetsbare gebieden is opgenomen in Tabel 8. De evacuatie van het rivierengebied is niet naar het gebied van de Lek gericht omdat dit gebied in de praktijk ook zal worden geëvacueerd.

meest bedreigde gebied

minst bedreigde gebied

niet-

Rivierengebied

niet-

zelfredzaam

zelfredzaam

zelfredzaam

zelfredzaam

752.000

92.000

228.000

28.000

Tabel 8: Aantal mensen rivierengebied

Figuur 19: Geografische opbouw rivierengebied


PR1512.10

5-13


mei 2008

De geografische begrenzing (Figuur 19) van het rivierengebied maakt dat vanwege de vorm van het gebied het toepassen van de algoritmes in de rekenmodellen voor met name de strategie verkeersmanagement en nabij dit kan leiden tot een minder gunstige verdeling. Uitgaande van verkeersmanagement als vorm voor verkeersregulering worden de evacués optimaal verdeeld over de capaciteit van de uitgangen. Hierbij wordt niet gekeken naar de afwikkeling van verkeer in het gebied. Er kunnen dus grote noord-zuid of oost-west routes ontstaan waardoor de kans op stagnatie in het gebied veel groter is. Uitgaande van reguleringsvorm nabij worden de evacués toegekend aan de dichtstbijzijnde uitgang. Vanwege de specifieke opbouw van het gebied is daarom voor de vorm van verkeersregulering verkeersmanagement ook nog een extra analyse gedaan op basis van de aanname dat het gebied langs de Waal en de IJssel tijdens de evacuatie gebruik maakt van andere wegen en dus niet mengt. De Rijn is hierbij gehanteerd als de scheiding tussen de gebieden. De reistijden binnen het gebied kunnen dermate lang worden als de evacués verdelen over de uitgangen dat hier een splitsing is aangebracht.

Rivierengebied




Nabij [uren]


referentie [uren]

Verkeers manage ment Nabij [uren] [uren]


1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

1

1

25 % evacuatie

9

9

9

6

8

8

8

8

7

7

7

6

7

7

50% evacuatie

17

17

17

9

12

11

11

9

11

10

10

8

9

9

90% evacuatie

60

63

63

20

25

22

21

13

16

15

14

12

25

14

100% evacuatie

>72 >72 >72 45

34

29

29

20

20

18

18

18

38

27

Tabel 9: Evacuatietijd in uren voor Rivierengebied

Rivierengebied Inclusief gescheiden evacuatie-gebieden dynamische berekening Statistische Dynamische berekening berekening Verkeersmanagem Verkeersmanagem Vorm van ent ent verkeersregulering [uren] [uren] Evacuatie strategie [nr]

1

2

3

4

1

25 % evacuatie

7

7

7

6

7

50% evacuatie

11

11

11

8

9

90% evacuatie

23

20

20

12

14

100% evacuatie

27

24

23

18

24

Tabel 10: Evacuatietijd in uren voor Rivierengebied inclusief onderscheid in evacuatiegebieden

5-14

PR1512.10


mei 2008



5 uur

10 uur

15 uur

1 dag

Figuur 20: Voortgang van de evacuatie ((5, 10, 15 uur en 20 uur na aanvang) voor Rivierengebied, strategie 1, nabij op basis van de dynamische berekening inclusief gescheiden evacuatiegebieden

Bij strategie 1 zijn de verkeersreguleringen “nabij” en “verkeersmanagement” ook dynamisch doorgerekend. De overige figuren voor de andere strategieën staan in Bijlage B: Uitkomsten van de berekeningen.

nabij verkeersmanagement nabij_dynamisch uitstroom1 verkeersmanagement rijnscheiding

referentie vertrekprofiel verkeersmanagement_dynamisch uitstroom1_dyn verkeersman, rijnscheiding - dyn.

% geëvacueerden

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0

10

20

30 40 tijd (uren)

50

60

70

Figuur 21: Verloop van de evacuatie “Rivierengebied” voor strategie 1


PR1512.10

5-15


mei 2008

vertrekprofiel nabij referentie verkeersmanagement verkeersmanagement rijnscheiding uitstroom4 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0

10

20

30

40

50

60

70

80

Figuur 22: Verloop van de evacuatie “Rivierengebied” voor strategie 4

Voor het rivierengebied blijkt dat evacuatie van het gehele gebied naar buiten het bedreigde gebied binnen 72 uur ruim haalbaar is. In zekere zin is dit een vorm van verkeersregulering die echter wel aansluit bij de beleving van de evacués. Op basis van de resultaten kan worden geconcludeerd dat mits aan alle voorwaarden is voldaan evacuatie ook haalbaar is binnen 24 uur. Uit de resultaten blijkt ook het effect van de aangebrachte scheiding in evacuatiegebieden langs de Rijn. Duidelijk blijkt dat interne verkeersregulering in het gebied nut heeft aanvullend op de beschouwde algoritmes. Te zien is dat de statische resultaten minder snel stijgende curves laten zien als gevolg van het definiëren van 2 uitstroomgebieden. In de dynamische run is echter juist een versnelling te zien van de curve als een gevolg van het opdelen. Dit wordt verklaard door de congestie binnen het gebied die wel in de dynamische run ontstaat (deze is in de dynamische run dan ook maatgevend), terwijl in de statische runs met een snelheid van 20 km/u gerekend blijft worden (en de uitgangscapaciteit maatgevend is). Knelpunten zijn verder de oprit van de A15 bij Geldermalsen en Knooppunt Deil.

5-16

PR1512.10


mei 2008


Het nut van verkeerssturing blijkt duidelijk als ingezoomd wordt op de problematiek van nabij bij strategie 1. De benodigde tijd is opvallend, deze is meer dan 72 uur. Dit wordt veroorzaakt door een beperkt aantal wegen: 1. N322 (van Heemstraweg) bij Zaltbommel. Statisch heeft deze weg een uurcapaciteit van 1500 pae/u. Er wordt op alle uitgangen een correctiefactor van 0.2 toegepast7 waardoor er effectief 300 pae/u het gebied via deze uitgang verlaten. Dynamisch wordt er gerekend met een satflow (dynamische capaciteit) van 1800 pae/u. Een correctiefactor wordt dynamisch niet toegepast8. 2. N325 (Nijmegen Kranenburg). Statische capaciteit: 1500, na correctie: 300 pae/u. Dynamisch wordt er gerekend met een satflow van 1900 pae/u. 3. N346 (inclusief N348, bij Zutphen/Warnsveld). Statische capaciteit 1200, na correctie 240. Dynamisch wordt er gerekend met een satflow van 1800 pae/u. Vergelijken van de statische en de dynamische rekentijd levert op dat de tijd op basis van de dynamische sommen langer is dan de statische sommen. Dit treedt al op na 50% van de evacuatie wat in verhouding tot het kustgebied snel is. Na 50% van de evacuatie is de uitstroom uitgaande van verkeersmanagement dus minder dan 20 km/uur in het dynamische model. Bij Nabij is juist een tegengesteld effect op te merken. Hier lijkt de keuze van 20 km/uur juist heel conservatief omdat de dynamische som een duidelijk rooskleuriger beeld geeft dan de statische som.

5.3

Invloed van verstoringen

Wegen kunnen niet beschikbaar zijn vanwege allerlei oorzaken. Denk aan ongelukken die gebeuren (waarbij voertuigen mogelijk niet verwijderd kunnen worden doordat hulpdiensten de plaats van het ongeval niet kunnen bereiken of doordat de omvang van het ongeluk te groot is), stremmingen van verkeer, afwijkend gedrag, kruisend verkeer, wegwerkzaamheden die niet verwijderd kunnen worden enzovoorts. Ook kan de belasting op wegen er anders uit zien door een ander vertrekprofiel, ander gedrag en verstoringen buiten het gebied bij de afwikkeling van het verkeer. Onderzocht is wat het effect is van enkele verstoringen die in het model zijn aangebracht. De verstoringen zijn vertaald in het niet beschikbaar zijn van één of meerdere uitgangen voor de evacuatie. Bij de routekeuze voor de verkeersdeelnemers is er al rekening mee gehouden dat deze weg niet beschikbaar is. De verkeersdeelnemers kiezen dan ook andere routes hierdoor. De effecten zijn bepaald op basis van de statische berekeningen.

5.3.1 Kustgebied Voor het kustgebied is het effect van de verstoringen bepaald voor het gebied met de grootste gevolgen: Noord- en Zuid-Holland. De volgende verstoringen zijn onderzocht:

Inzetten van alleen de A wegen (A1, A2, A7, A12, A15, en A20) voor de evacuatie; hierdoor vervalt orde grootte 50% van wegencapaciteit die beschikbaar is om het gebied te verlaten.

7 8

De gemiddelde snelheid en de factor op de capaciteit zijn zo gekozen dat het aannemelijk is dat de resulterende evacuatietijd realiseerbaar kan zijn (Meinen, 2006). Het dynamische toedeel-algorithme (MADAM) berekend zelf de (uitrijd)-snelheden aan de hand van de verkeersvraag. Middels een speed-flow curve wordt deze vertaald naar een capaciteit.


PR1512.10

5-17


mei 2008

Niet inzetten van de uitgang A12 voor de evacuatie; hierdoor vervalt orde grootte 6% van de wegencapaciteit die beschikbaar is om het gebied te verlaten (er zijn zes snelwegen voor dit gebied beschikbaar die samen ongeveer 50% van de uitstroomcapaciteit bevatten).

Inzet van alleen de A-wegen in Noord- en Zuid-Holland


statische berekening alleen A wegen

Vorm van verkeersregulering Evacuatie strategie [nr] 25 % evacuatie

Nabij [uren]


referentie [uren]

1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

43

40

39

31

30

13

29

20

13

28

27

12

50% evacuatie

>72 70

67

28 >72 56

39

24 >72 55

53

23

90% evacuatie

>72 >72 >72 >72 >72 >72 >72 47 >72 >72 >72 39

100% evacuatie >72 >72 >72 >72 >72 >72 >72 54 >72 >72 >72 44 Tabel 11: Evacuatietijd in uren voor Noord en Zuid-Holland bij gebruik alleen A wegen


statische berekening alleen A wegen


Nabij [uren]


referentie [uren]


1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

25 % evacuatie

11

6

6

2

18

13

4

4

18

13

12

4

50% evacuatie

-

9

8

4

-

24

8

9

>32 26

25

10

90% evacuatie

-

-

-

-

-

-

-

10

>1

-

-

17

100% evacuatie

-

-

-

-

-

-

-

-2

-

-

-

20

Tabel 12: Toename evacuatietijd in uren voor Noord en Zuid-Holland bij gebruik alleen A wegen ten opzichte van gebruik alle wegen

De invloed van het wegvallen van alle N wegen waardoor alleen de A wegen overblijven voor de evacuatie is duidelijk merkbaar. De evacuatietijden nemen sterk toe:

In geen van de strategieën is het mogelijk om 50% van alle mensen in het gehele bedreigd te evacueren uit dit gebied binnen een tijdsbestek van 72 uur.

Ook 25% van het gehele gebied is niet mogelijk binnen een dag te evacueren. Voor de verkeersreguleringstrategie ‘referentie’ en ‘verkeersmanagement’ betekent dit een toename van meer dan een dag.

Voor het evacueren van alleen de niet-zelfredzamen in het meest bedreigde gebied is bijna 2 dagen nodig uitgaande van verkeersmanagement.

Binnen een dag kunnen maar orde grootte 50% van de niet-zelfredzamen in het meest gebied binnen een dag verlaten (strategie 4 voor verkeersmanagement).

Naarmate de belasting minder groot wordt op de wegen (achtereenvolgens strategie 2, 3 en 4) neemt het effect van de afname van de wegcapaciteit af. Dit kan verklaard worden doordat er minder drukte is op de wegen vanwege het lagere aanbod aan evacués. De netto beschikbare wegcapaciteit is dus groter. 5-18

PR1512.10


mei 2008


Gevolgen van niet inzetten van de A12


statische berekening zonder inzet A12


Nabij [uren]


referentie [uren]


1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

25 % evacuatie

35

25

24

11

23

17

17

9

22

16

16

8

50% evacuatie

>72 61

59

24

46

34

33

16

42

31

30

14

90% evacuatie

>72 >72 >72 63 >72 >72 >72 39 >72 54

52

23

100% evacuatie >72 >72 >72 >72 >72 >72 >72 58 >72 60

58

26

Tabel 13: Evacuatietijd in uren voor Noord en Zuid-Holland zonder inzet A12




Nabij [uren]


referentie [uren]


1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

25 % evacuatie

3

0

0

0

1

1

1

0

1

1

1

0

50% evacuatie

-

0

0

0

2

2

2

1

2

2

2

1

90% evacuatie

-

-

-

0

-

-

-

2

>1

3

3

1

100% evacuatie

-

-

-

-

-

-

-

2

-

3

3

2

Tabel 14: Toename evacuatietijd in uren voor Noord en Zuid-Holland zonder inzet A12 ten opzichte van gebruik alle wegen

Door het niet inzetten van de A12 nemen de evacuatietijden het sterkst toe bij nabij. Blijkbaar wordt het verkeer verdeeld over andere wegen met een duidelijk lagere capaciteit. Als de evacués beter worden verdeeld (verkeersmanagement) over de uitgangen dan is de toename in evacuatietijd korter, echter slechts een derde. Verder is een tendens waarneembaar dat de verschillen groter worden als gevolg van uitval van de A12 naarmate de het doel is meer mensen in veiligheid te brengen. Opgemerkt wordt nog dat bij de start van de evacuatie in de resultaten al bekend is dat de A12 niet beschikbaar is. Bij de routekeuzen is hier al rekening mee gehouden. Aanpassen van de routes tijdens een evacuatie leidt naar verwachting tot meer benodigde tijd. In vergelijking met de uitval van alle N wegen dat is het effect van de A12 veel kleiner. Dit kan worden verklaard uit de capaciteit die van de gesommeerde N wegen veel groter is.

5.3.2 Rivierengebied Het rivierengebied heeft vanwege de vorm van het gebied relatief veel uitgangen. Onderzocht is wat het effect is van het niet beschikbaar zijn van de A2 naar het zuiden voor de evacuatie. Hierdoor vervalt orde grootte 4% van de wegcapaciteit die beschikbaar is om het gebied te verlaten. Ook is onderzocht wat het effect is van uitval van alle N wegen waardoor alleen de A wegen resteren. De gevoeligheidsanalyse is uitgevoerd op basis van de statische berekeningen waarin geen onderscheid is gemaakt in evacuatiegebieden binnen het gehele rivierengebied. HKV LIJN IN WATER Universiteit Twente, Goudappel Coffeng

PR1512.10

5-19


mei 2008

Gevolgen van niet inzetten van de A2

Rivierengebied


Vorm van verkeersregulering Evacuatie strategie [nr]

Nabij [uren] 1

2


referentie [uren]

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

25 % evacuatie

9

9

9

6

8

8

8

8

7

7

7

6

50% evacuatie

17

17

17

9

12

11

11

9

11

10

10

8

90% evacuatie

60

63

63

20

25

22

22

13

17

15

15

12

100% evacuatie

72

72

72

45

35

30

29

20

21

19

19

18

Tabel 15: Evacuatietijd in uren voor Rivierengebied zonder inzet A2

Rivierengebied



Nabij [uren]


referentie [uren]


1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

25 % evacuatie

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

50% evacuatie

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

90% evacuatie

0

0

0

0

0

0

1

0

1

0

1

0

100% evacuatie

0

0

0

0

1

1

0

0

1

1

1

0

Tabel 16: Toename evacuatietijd in uren voor Rivierengebied zonder inzet A2 ten opzichte van gebruik alle wegen

Door de uitval van de A2 neemt de totale evacuatietijd in het rivierengebied niet significant toe. Nog steeds is de evacuatie binnen een bestek van 72 uur uitvoerbaar. Het verkeer wordt op een andere manier verdeeld over de uitgangen. De grootste toename is te zien bij verkeersmanagement en referentie en niet bij nabij. Hieruit kan worden afgeleid in de strategie nabij dat de A2 niet tot het eind ingezet wordt als evacuatieroutes en dat ook de capaciteit van de omliggende wegen niet de bepalende factor zijn. Voor verkeersmanagement neemt de evacuatietijd wel toe, orde grootte een uur wat een toename is van orde 5%. Deze toename wordt in vergelijking met andere onzekerheden niet significant geacht. Zo is het effect van de verschillende vormen van verkeersregulering groter. Gevolgen van niet inzetten van N wegen

Rivierengebied

statische berekening zonder inzet N wegen


Nabij [uren]


referentie [uren]


1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

25 % evacuatie

11

10

10

7

10

9

9

8

9

8

8

6

50% evacuatie

23

22

21

10

16

14

14

9

15

13

13

8

90% evacuatie

51

48

48

17

25

22

22

13

24

21

21

11

100% evacuatie

72

71

71

23

48

41

41

20

28

24

24

18

Tabel 17: Evacuatietijd in uren voor Rivierengebied zonder inzet N wegen

5-20

PR1512.10


mei 2008


Rivierengebied

statische berekening zonder inzet N wegen


Nabij [uren]


referentie [uren]


1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

25 % evacuatie

2

1

1

1

2

1

1

0

2

1

1

0

50% evacuatie

6

5

4

1

4

3

3

0

4

3

3

0

90% evacuatie

-9

-15 -15

-3

0

0

1

0

8

6

7

-1

100% evacuatie

0

-1

-22 14

12

12

0

8

6

6

0

-1

Tabel 18: Toename evacuatietijd in uren voor Rivierengebied zonder inzet N wegen ten opzichte van gebruik alle wegen

Het niet inzetten van de N wegen (en dus alleen de A wegen) leidt niet overal tot een verslechtering van de totale evacuatietijd. Voor de strategie referentie en met name verkeersmanagement is dat wel het geval. Dit is te verklaren uit het feit dat de uitgangen meer optimaal benut worden dan bij nabij. Het uitvallen van wegen leidt dan ook tot zwaardere (en langere) benutting van uitgangen elders. Voor nabij geldt dat de evacuatie nu geheel plaats vind via de snelwegen die een grote capaciteit hebben. De N wegen, met een kleinere capaciteit, worden nu niet benut. De N wegen liggen echter wel dicht bij de woonkernen, dus als de dichtstbijzijnde uitgang wordt genomen en als dat een N weg is zal dat leiden tot meer benodigde tijd. Het loont dus om na te denken over verkeersregulering. Daarnaast wordt opgemerkt dat het niet inzetten van wegen dus niet per definitie een verslechtering is.

5.4

Vertaling van evacuatie naar andere eenheden

In de voorgaande hoofdstukken zijn de gevolgen van de evacuatie uitgedrukt in duren van een evacuatie en belastingen van verkeer. Om een indruk te krijgen van de problematiek is de evacuatie ook uitgedrukt in het aantal auto’s en de totale lengte hiervan. Deze informatie is relevant omdat die de grootte van het probleem aangeeft. De hoeveelheid auto’s moet in het veilige gebied ergens geparkeerd worden. Dit moet zodanig gebeuren dat de evacuatie uit de “onveilige” gebieden niet wordt gehinderd. Eerder is al opgemerkt dat dit kan betekenen dat in grote delen van Nederland (en misschien wel ook in het buitenland) hiervoor verkeersmaatregelen nodig zijn. In het gehele kustgebied bij strategie 1 (evacuatie geheel bedreigde gebied) gaat het om orde grootte 1,7 miljoen auto’s die samen een lengte vormen van 8300 kilometer. Deze lengte is grofweg 10 keer langer dan het totaal van de langste lengte aan files in de ochtendspits. Voor het rivierengebied gaat het om 1900 kilometer aan auto’s die bestaat uit ruim 380.000 auto’s. Hierbij is verondersteld dat een auto inclusief enige tussenruimte 5 meter beslaat. In Tabel 19 en Tabel 20 zijn het aantal auto’s en bijbehorende lengte opgenomen per evacuatiestrategie. Strategie 4 heeft het minste aantal auto’s omdat hier het minste aantal mensen evacueren. Het gaat om het aantal auto’s in het gehele bedreigde gebied dat betrokken is bij de evacuatie.


PR1512.10

5-21


mei 2008

Kustgebied Zeeuws Vlaanderen

Zeeland en Zuid-Hollandse Eilanden




Totaal kustgebied

Rivierengebied

strategie 1

38.000

67.000

1.232.000

267.000

55.000

1.659.000

382.000

strategie 2

34.000

55.000

868.000

179.000

55.000

1.191.000

320.000

strategie 3

33.000

54.000

835.000

171.000

55.000

1.148.000

314.000

strategie 4

11.000

19.000

334.000

72.000

16.000

452.000

108.000

Tabel 19: Aantallen auto’s (PAE’s) per evacuatiestrategie

Lengte in kilometers (uitgaande van 5 meter per auto) Kustgebied

Rivierengebied

Zeeuws Vlaanderen

Zeeland en Zuid-Hollandse Eilanden




Totaal kustgebied

strategie 1

190

335

6160

1335

275

8295

1910

strategie 2

170

275

4340

895

275

5955

1600

strategie 3

165

270

4175

855

275

5740

1570

strategie 4

55

95

1670

360

80

2260

540

Tabel 20: Totale lengte (km) aan voertuigen per evacuatiestrategie

5-22

PR1512.10


mei 2008

6


Analyse van de resultaten

Uit de studie blijkt hoeveel tijd het kost om een bepaalde groep mensen uit een bedreigde gebied te halen. Opgemerkt wordt dat er ook buiten dit gebied veel aandacht moet worden besteed aan de afwikkeling van verkeer. Grote hoeveelheden auto’s worden aangeboden en deze moeten ergens heen. Voorkomen moet worden dat hierdoor vertragingen optreden in het evacuatieproces. In de praktijk kan het hierdoor voorkomen dat er feitelijk minder uitgangen uit een gebied beschikbaar zijn dan wegen. Enkele wegen zullen zich snel vullen en het verkeer zal dan vast komen te staan. Daarnaast blijkt uit de studie de invloed van sturing op het verloop van de evacuatie. De vormen van verkeersregulering verkeersmanagement en referentie gaan uit van zo min mogelijk kruisend verkeer. Verondersteld is dat bij aanvang van de evacuatie iedereen thuis is (kantoren, scholen etc. zijn gesloten). Verder is verondersteld dat mensen die eenmaal weg zijn niet meer terugkomen (er is geen instromend verkeer) en niet van hun gekozen route veranderen. Ook de gevolgen van verplaatsingen van hulpdiensten zijn niet meegenomen. Verplaatsen van deze diensten leidt tot verstoringen (kruisingen en mogelijk extra files). Dat betekent dat de uitkomsten moeten worden geïnterpreteerd als een bovengrens; beter dan dit wordt het niet. De praktijk zal zeer waarschijnlijk een somberder beeld geven. De resultaten zijn geanalyseerd op basis van de consequenties van wat nodig is om de wegcapaciteit optimaal in te kunnen zetten bij het afkondigen van een evacuatie. Hierbij is gekeken naar de benodigde tijd voor uitvoeren van een evacuatie en de relatie met de beschikbare tijd, naar de verschillende evacuatiestrategieën, naar de onderlinge verschillen tussen de gebieden, naar de verschillende vormen van verkeersregulering en de noodzaak om hier invloed op uit te oefenen, naar de omvang van het gebied dat betrokken is bij een evacuatie.

6.1

Haalbaarheid van de evacuatie gegeven de voorspelhorizon

Op basis van de beschikbare wegcapaciteit is onderzocht hoeveel tijd nodig is voor evacuatie bij dreigende overstromingen in het rivierengebied en het kustgebied. Het besluit tot evacueren wordt genomen op basis van zeer onzekere informatie: we weten nog niet of en hoe een overstroming gaat plaatsvinden en waar. Vanwege de mogelijke gevolgen moet wel een besluit worden genomen. De beschikbare informatie over de dreiging is gebaseerd op de weersverwachting (KNMI), de waterstandstandverwachtingen (Rijkswaterstaat) en inschattingen van de sterkte van de keringen (waterbeheerder). Momenteel is de Landelijke Coördinatiecommissie Overstromingen in oprichting (Rijkswaterstaat, 2008) die de voorspelhorizon mogelijk kan verlengen op basis van middellange weersverwachtingen. In Figuur 23 is dit weergegeven voor een dreiging langs de kust. Ook de periode van de orkaan is in deze figuur weergegeven. Tot op het moment van bezwijken van de keringen is het onzeker of dit werkelijk gaat gebeuren. Als de dijken bezwijken dan zal een gebied onderlopen. Het is echter ook denkbaar dat dijken niet bezwijken en dat mensen terug kunnen keren naar het geëvacueerde gebied.


PR1512.10

6-1


mei 2008

orkaan T-10/6

T-5

T-4

T-3

Weer

Waterstand

T-1

Korte termijn verwachting KNMI

Landelijke Commissie Overstromingen / berichtencentra Rijkswaterstaat

Sterkte kering Op basis van oa toetsingsresultaten

T0

Dijkdoorbraak

Middellange termijn verwachting KNMI

T-2

T1

T…

Watervrij, herstel en terugkeer

Dijkleger

geen dijkdoorbraak

alarmpeil

Terugkeer en herstart samenleving

Figuur 23: Voorspelhorizon voor een dreiging bij de kust

Naarmate het moment van de piekwaterstand dichterbij komt wordt de informatie steeds betrouwbaarder. De gevolgen langs de kust zijn hierbij veel moeilijker te voorspellen dan voor het rivierengebied. Voor de kust is pas 24 uur voor de verwachte doorbraken aan te geven of de noordelijke of de westelijke kust belast wordt (Kolen en Wouters, 2007). Tegelijk is er dan sprake van een orkaan die verplaatsingen buiten onmogelijk maken (Figuur 24). Dat komt omdat voor de kust de voorspelling afhangt van een mogelijke storm die zeer krachtig moet zijn. De baan en kracht van de depressie en de samenhang met getij zijn zeer bepalend voor het uiteindelijk effect.

orkaan T-10/6

T-5

T-4

T-3

T-2

T-1

T0

T1

T…

Onzeker Kans op overstroming Zeker

Enige zekerheid over locatie zwaartepunt depressie (kust)

alarmpeil

Figuur 24: Onzekerheid bij een dreiging voor de kust

6-2

PR1512.10


mei 2008


In het onderzoek is als referentiemoment voor de besluitvorming over evacuatie gehanteerd:

72 uur voor de verwachte doorbraak in het rivierengebied

48 uur voor de verwachte doorbraak langs de kust tot 24 uur voordat de wind aan de kust orkaankracht bereikt, waardoor 24 uur beschikbaar is voor de evacuatie.

Op het moment van het nemen van een besluit is het niet duidelijk waar en hoe de overstroming eruit zal gaan zien. Er is dan ook rekening gehouden met een groot gebied dat bedreigd wordt:

voor de kust is dat de gehele Nederlandse kust inclusief Flevoland en omgeving (IJsseldelta);

Voor het rivierengebied zijn dat alle dijkringen langs de Rijn, Maas, Waal, Lek, Merwede en IJssel.

Uit het onderzoek blijkt dat een evacuatie van het rivierengebied in 72 uur haalbaar is op basis van de beschikbare wegcapaciteit, er is zelfs minder tijd nodig. Voor het kustgebied is een gehele evacuatie binnen 24 uur niet mogelijk. Wel kan onderscheid worden gemaakt in verschillende gebieden. De gebieden Noord- en Zuid-Holland, en Fryslân en Groningen zijn hierbij de grootste knelpunten en ook Zeeland en de Zuid-Hollandse eilanden zijn niet geheel te evacueren binnen 24 uur. Flevoland en omgeving en Zeeuws Vlaanderen lijken wel binnen 24 uur te evacueren. Bij de evacuatie van Flevoland wordt opgemerkt dat mogelijk wel extra vertraging kan worden verwacht als gevolg van evacuatie van de Noordoostpolder en Almere dat in de berekeningen nu niet is voorzien. Als niet alle mensen maar alleen niet zelfredzamen, en dan ook nog uit alleen de meest kwetsbaren plekken worden geëvacueerd, dan is het succes van de evacuatie groter. In theorie kunnen alle gebieden langs de kust dan worden geëvacueerd al is het voor Noord- en ZuidHolland en in iets mindere mate voor Fryslân en Groningen een kritiek proces. Een kleine verstoring zal leiden tot het niet kunnen afronden binnen 24 uur. Met name Noord- en ZuidHolland lijken hiervoor erg gevoelig.

6.2

Geografische omvang van de evacuatie

Het te evacueren gebied (evacuatiezone in terminologie van “Rijk en evacueren” (Kolen et al, 2007) is groot. Zowel voor de kust als voor de rivieren betreft dit een deel van Nederland dat groter is dan een gemeente, waterschap, veiligheidsregio of een provincie. De omvang van het gebied dat te maken heeft met de evacuatie is echter nog groter dan dit te evacueren gebied: in een zeer groot gebied zijn acties en maatregelen nodig om de evacuatie een succes te maken. Onderscheid kan worden gemaakt in de opvangzone en de organisatiezone conform het “Rijk en evacueren”. De opvangzone is voorzien voor tijdelijke opvang van de evacués. Omdat de meeste mensen zelf hun eigen vervoersmiddel besturen is het dus een vereiste dat ze deze opvang kunnen bereiken, zonder dat dit leidt tot verstoringen in de evacuatiezone zelf. Om dit te faciliteren zal dus buiten het te evacueren gebied ook verkeersregulering nodig zijn. Hierbij valt te denken aan de grote aantallen auto’s die ergens geborgen moeten worden. De organisatiezone is het gebied waar middelen en maatregelen van nodig zijn om de evacuatie mogelijk te maken. Hier worden resources vandaan gehaald en zijn mogelijk ook


PR1512.10

6-3


mei 2008

verkeersmaatregelen aan de orde. Denk hierbij bijvoorbeeld aan verboden om een bepaalde richting in te rijden om ervoor te zorgen dat er geen onnodige verkeersbewegingen zijn in de evacuatiezone en de opvangzone. Vergelijk met het buitenland Ook in internationaal perspectief blijkt dat het gebied dat beïnvloedt wordt door een evacuatie groter is dan alleen het gebied dat de mensen verlaten. De uitvoering van de evacuatie in Louisiana heeft invloed gehad op de omliggende steden in Louisiana en andere staten. Voorbereidingen zijn getroffen om grote groepen mensen op te vangen en te voorzien in hun levensonderhoud. Het gaat hierbij om het openstellen van gebouwen maar ook om de belasting van wegen, bevoorrading van benzine en levensmiddelen, bezettingsgraad van hotels en motels.

Figuur 25: Systeem van contra flow (reverse laning) in New Orleans (Times Picayune, 26 mei 2007)

In Figuur 25 is een kaart opgenomen waarop de wegen zijn gepresenteerd die ingezet worden om reverse laning voor de evacuatie van New Orleans mogelijk te maken. Het is duidelijk zichtbaar dat hiervoor maatregelen nodig zijn mijlenver buiten het te evacueren gebied zelf. In de paragraaf ‘Invloed van verkeersregulering’ is verder ingegaan op de (on)mogelijkheden van reverse laning en de risico’s. De gemiddelde evacuatieafstand voorafgaand aan de storm was circa 100 mijl van de stad New Orleans. Baton Rouge ontving 350.000 evacués. Houston (Texas) ontving uiteindelijk 250.000 evacués. Naast Louisiana zijn de meeste evacués opgevangen in de staten Alabama, Texas en Mississippi. De overige evacués zijn uiteindelijk verspreid over alle staten van Amerika. Het merendeel van de evacués heeft zelf onderdak geregeld in hotels, bij familie of vrienden (Kok et al, 2007). In Figuur 26 is de bestemming van de evacués in Amerika opgenomen. Opgemerkt wordt wel dat dit vrijwel allemaal verplaatsingen naar familie en kennissen elders in Amerika zijn. In Nederland zou een dergelijke verplaatsing ook verwacht kunnen worden. De vraag is of mensen zich ook vrijwillig in het buitenland vestigen op deze schaal. Een aspect hierbij zal zeker zijn waar men kan werken en waar kinderen naar school kunnen.

6-4

PR1512.10


mei 2008


Figuur 26: Bestemming van evacués (Times Picayune 13 oktober 2005)

6.3

Verschillende evacuatiestrategieën

In het onderzoek is gekeken naar de mogelijkheden van verschillende evacuatiestrategieën. Hierbij is onderscheid gemaakt in wel en niet zelfredzamen en de kwetsbaarheid van het gebied. Onderzocht zijn strategieën waarin iedereen in het bedreigde gebied wordt geëvacueerd en afgepelde strategieën waarin alleen de niet zelfredzamen in de meest kwetsbaren gebieden worden geëvacueerd. In de strategieën is rekening gehouden met het feit dat een aantal mensen niet de aanwijzingen van de overheid zal opvolgen en toch de weg zal opgaan of juist zal thuisblijven als hun vertrek wordt aangeraden. Wat duidelijk uit de resultaten blijkt is dat naarmate het minder druk is op de wegen de evacuatietijd afneemt. De geringere belasting op de wegen leidt tot minder vertraging waardoor de afwikkeling van verkeer sneller verloopt. Ook de afwikkeling van verkeer bij de uitgangen verloopt dan soepeler. Deze conclusie is natuurlijk evident maar heeft wel verstrekkende gevolgen. In het onderzoek is alleen gekeken naar de wegcapaciteit om een gebied te verlaten. De mensen waarvan is verondersteld dat deze binnen het gebied blijven, zitten nog in hun woning. De gevolgen hiervan zijn niet bepaald. Door ervoor te kiezen om bepaalde groepen niet te verplaatsen betekent dit dat deze worden getroffen door de overstroming. In de literatuur wordt verondersteld dat tussen de 0,1 en 1% van de getroffenen zal overlijden (RIVM, 2004 en Jonkman, 2007). Dit percentage is een gemiddelde waarin rekening is gehouden met allerlei oorzaken van overlijden en het feit dat lokaal mensen en hulpdiensten er nog alles aan doen om


PR1512.10

6-5


mei 2008

in veiligheid te komen. Dit percentage zal voor verschillende bevolkingsgroepen en gerelateerd aan wel en niet zelfredzamen verder gespecificeerd kunnen worden. Een tweede aspect van de verstrekkende gevolgen van deze conclusie betreft het aspect tijd. Voor het afronden van een strategie is een bepaalde hoeveelheid tijd nodig. Als er minder tijd beschikbaar is zal de strategie simpelweg met minder succes afgerond kunnen worden: mensen worden tijdens de evacuatie getroffen door de overstroming of orkaan. Het hebben van verschillende strategieën betekent ook dat er verschillende momenten in de dreigingfase zijn waarop een kantelpunt wordt bereikt. Als dan nog geen besluit wordt genomen is de strategie niet meer uitvoerbaar. Dat wil niet zeggen dat deze strategie niet meer de best denkbare is overigens. Mogelijk leidt die nog steeds tot de minst ernstige gevolgen. Het uitstellen van een besluit kan dus uiteindelijk ook een keuze inhouden.

orkaan T-10/6

T-5

T-4

T-3

T-2

T-1

Tijd nodig voordat iedereen bedreigd gebied kan verlaten

T0

T1

T…

Iedereen veilig maar ontwrichting groot

Tijd voor alleen ‘kwetsbare en ‘zeer zwaar getroffen’ Veel mensen getroffen, redden van mensen, als we uitgaan van zelfredzaamheid hoe lang gaat dat werken?

Niet verplaatsen

Kritisch beslismoment

Maatschappelijke impact en ontwrichting In een onzekere omgeving

Doorbraken: Tussen 0,1 – 1 % doden als het gebeurt

Uitstel van een besluit is ook een besluit: Uitvoering minder succesvol of een andere strategie Figuur 27: Verschillende tijdlijnen voor verschillende strategieën.

Van belang is ook de uitgangssituatie voor iedere strategie. In dit onderzoek is de uitgangssituatie op de weg als volgt:

De wegen zijn bij aanvang van de evacuatie leeg;

Er is geen inkomend verkeer van buiten;

Er zijn geen routes voor hulpverleners die leiden tot minder beschikbare wegen en kruisend verkeer.

In de praktijk zullen er al allerlei bewegingen in een gebied zijn die leiden tot een belasting op de weg. Deze worden veroorzaakt door diverse oorzaken en mogelijk gaan deze bewegingen nog door als de overheid al heeft besloten tot uitvoeren van een bepaalde strategie. Voorafgaand aan de keuze voor een strategie zal dus gekeken moeten worden of er al maatregelen genomen moeten worden om later deze strategie nog als een reëel alternatief te kunnen beschouwen. Dit zal een spel zijn van samenwerking tussen Rijk en regio wat gebaseerd is op zeer onzekere informatie. Het Rijk beschikt met het Nationaal Crisisplan Overstromingen

6-6

PR1512.10


mei 2008


en het draaiboek Evacueren uit de studie Rijk en evacueren over twee documenten die een kader vormen bij de nationale besluitvorming en de afstemming met regio’s. Een nationaal kader waarbinnen deze interregionale samenwerking moet plaatsvinden en een nationale strategie die hieraan ten grondslag ligt ontbreken nog. Een interessante vraag is in hoeverre de verschillende strategieën ook werkelijk uitvoerbaar zijn. De vraag is of mensen de aanwijzingen van de overheid opvolgen als ze ook de informatie over de dreiging hebben en met eigen vervoersmiddelen ook voorzieningen om zich te verplaatsen en goederen mee te nemen. Het meest haalbaar lijken de strategieën waarin alleen onderscheid wordt gemaakt tussen wel en niet zelfredzamen omdat gedragsadviezen mogelijk moeilijk geografisch af te bakenen zijn. Het onderscheid dat wordt gemaakt is dan direct gekoppeld aan de mate waarin mensen zelfredzaam (kunnen) zijn. Binnen een bedreigde gebied kunnen mensen een veilig heenkomen zoeken. Dit kan thuis zijn of elders. De inrichting van Nederland is hier niet op gebaseerd en er zijn geen voorzieningen voor. Wel zijn er lokaal delen waar het water minder diep staat of die zelfs droog blijven (oude kernen steden en dorpen, oeverwallen). Als gekozen wordt voor de uitvoering van een bepaalde evacuatiestrategie (inclusief een bepaalde vorm van verkeersregulering) is mogelijk onvoldoende tijd beschikbaar is. Dit kan doordat het besluit is uitgesteld, doordat de informatie over de dreiging te laat beschikbaar is of doordat de benodigde tijd voor evacueren te lang is. Een bepaalde strategie is dan niet meer geheel uitvoerbaar. Of deze gevolgen erger of minder erg zijn dan bij andere strategieën die meer of minder tijd vergen maar waar mensen een andere veilige bestemming zoeken is iets wat nader uitgezocht moet worden maar waar de beslisser op dat moment wel voor staat. De beslisser zal deze informatie, gebaseerd op analyse of verwachtingen, dan ook voorgelegd moeten krijgen.

6.4

Invloed van verkeersregulering

Het reguleren van verkeer heeft tot doel de wegencapaciteit zo efficiënt mogelijk te gebruiken zodat zoveel mogelijk mensen het gebied kunnen verlaten. Naarmate het drukker wordt op de wegen levert verkeersregulering grote tijdwinsten op. Er is een duidelijk onderscheid te zien in de strategieën nabij, referentie en verkeersmanagement. De tijdwinst is meerdere uren, ook voor de kleinere gebieden. Uit de resultaten blijkt dat een verdeling van de evacués over de uitgangen loont. Ook blijkt echter dat er nog interne stremmingen kunnen optreden als gevolg van de drukte. De keuze (het besluit) voor de te voeren vorm van verkeersregulering wordt gemaakt bij de start van de evacuatie. De verkeersregulering vereist echter ook:

dat deelnemers aan het verkeer weten wat van hen verwacht wordt; in Amerika worden de evacuatiekaarten al uitgedeeld op postkantoren voordat de overheid adviseert of besluit tot een evacuatie;

dat wegbegeleiders de infrastructuur zodanig inrichten met verkeersbegeleidende voorzieningen dat de gewenste verkeersstromen ook worden gerealiseerd.

Dat betekent dus dat er enige tijd vooraf aan het nemen van het ‘besluit’ al voorbereidingen nodig zijn. Vanwege de diversiteit in de vormen van de regulering van verkeer betekent dit dat


PR1512.10

6-7


mei 2008

er al eerder gekozen moet zijn voor een bepaalde strategie: de benodigde tijd voor de uitvoering ervan is langer dan alleen de tijd die het verkeer nodig heeft. In de benodigde tijd moet ook ruimte worden gehouden met tijd voor besluitvorming en het voorbereiden op de uitvoering hiervan (Noortwijk en Barendregt, 2004). De vormen van verkeersregulatie bevatten zoals al eerder aangegeven alleen vergaande elementen voor het sturen van de stromen. Door te kijken naar knelpunten binnen een gebied kunnen deze nog verder worden ontlast. Gewaakt moet worden voor ‘onlogische’ routes. De evacués zijn op weg naar veiligheid en verlaten hun woning met een reden. Indien routes totaal afwijkend zijn van normale keuzen zal de hoeveelheid afwijkend gedrag of de mate van verstoringen groter zijn. Invloed van kruisingen en hulpdiensten De strategieën nabij en verkeersmanagement die nu zijn verondersteld gaan beide uit van het uitsluiten van kruisende verkeersstromen op kruisingen. In dynamische berekeningen worden de vertragingen op de kruisingen niet meegenomen. Dit heeft vooral invloed op de verkeersregulering referentie aangezien hierbij kruisende verkeersstromen voorkomen. Nabij en Verkeersmanagement zijn minder gevoelig voor het ontbreken van de vertraging op de kruisingen. Alle strategieën gaan er vanuit dat men zich verplaatst om in veiligheid te komen en geen tussentijdse bestemmingen heeft als familie, vrienden en opslag. Ook wordt er geen rekening gehouden met inkomend verkeer. De gehele wegcapaciteit staat in dienst van de evacué om het gebied te verlaten. Zij die eenmaal het gebied hebben verlaten, kunnen niet meer terugkeren. Een ander proces dat kan leiden tot kruisend verkeer zijn de hulpdiensten. De hulpdiensten zullen zich richten op de niet zelfredzamen en deze bijstaan in het vervoer. Omdat de middelen hiervoor beperkt zijn, zullen deze meerdere malen ingezet (moeten) worden. Dit leidt tot in en uitkomend verkeer en tot extra kruisingen en dus verstoringen. Onderzocht moet worden wat het effect hiervan is op de voortgang van de gehele evacuatie en wat dus de bijdrage is aan de totale veiligheid hiervan. Reverse Laning of contra flow Instellen van reverse laning (of contra flow) klinkt als een aantrekkelijke maatregel. Het is echter ook een ingrijpende maatregel waarvan het effect niet op voorhand positief hoeft te zijn. Ervaring leert dat het systeem kwetsbaar is, denk hierbij aan Houston in 2005 en New Orleans in 2004 . De Times Picayune schreef naar aanleiding van Katrina (26 mei 2007). “After a shaky debut in 2004, the "contraflow" traffic system on area interstate highways worked almost flawlessly to drain southeast Louisiana of a million people before Katrina”. Tijdens Katrina heeft reverse laning gefunctioneerd omdat het voorbereid was, mensen ermee bekend waren en het systeem ook werkelijk operationeel was. In Houston is het bij de evacuatie vanwege de dreiging van orkaan Rita in 2005 minder goed gegaan. De belangrijkste les is dus dat het systeem voorbereid bekend en tijdig ingesteld moet zijn (Wolshon et al, 2006). Voor toepassing in Nederland betekent dit dat op het gewenste moment van inzet een groot aantal wegen ingericht (mogelijk met noodmaatregelen) moet zijn om reverse laning mogelijk te maken. Gezien de complexiteit lijkt planvorming hiervoor noodzakelijk. De bijdrage van deze reverse laning wordt vooral bepaald door de tijd die nodig is voor het voorbereiden, de toeritten, afritten en de mogelijkheden het verkeer op enig moment weer naar een reguliere rijrichting te brengen. De capaciteit wordt ook beïnvloed door de beschikbare route 6-8

PR1512.10


mei 2008


begeleidingsmiddelen. Opgemerkt dat het wegennet in Nederland niet ontworpen is op reverse laning maar op gebruik in de dagelijkse praktijk. Het op het gewenste moment van inzet beschikbare wegennet is wel de basis voor inzet op dat moment.

6.5

Impact van onzekerheden

Uit het onderzoek blijkt dat verstoringen een aanzienlijke impact kunnen hebben op de beschikbare capaciteit van de wegen. Bij het ontwikkelen van evacuatieplannen zal hier dan ook rekening mee moeten worden gehouden. Strategieën moeten robuust zijn voor mogelijke voorzienbare verstoringen. Zo wordt in het evacuatieplan van dijkring 15 (Lopikerwaard) een belangrijke provinciale weg niet gebruikt omdat deze parallel aan de Lekdijk loopt. Een voortijdig bezwijken van de Lekdijk (ongeacht de locatie) zou de evacues onmiddellijk in de problemen brengen. Door in te zetten op de alternatieve routes in noordelijke richting (weg van de Lekdijk) is het evacuatieplan betrekkelijk ongevoelig voor het moment en de locatie van een voortijdige dijkdoorbraak. Deze keuze maakt wel dat op een aantal routes extra inspanning nodig is om het verkeer snel af te wikkelen (veiligheidsregio Utrecht, 2007). De robuustheid van strategieën is ook van belang voor bijvoorbeeld:

Mogelijkheid tot bijstellen van verkeersstromen

Gedrag van mensen en afwijkend gedrag

Verplaatsingen van hulpdiensten

6.6

Maatregelen om een evacuatie uitvoerbaar te maken

De nationale beslissers zullen vroegtijdig de belangrijkste strategische keuzen moeten maken wil het nog uitvoerbaar zijn. Tijdens een storm en na een overstroming zal er geen actuele informatie beschikbaar zijn door uitval van voorzieningen en de grote omvang en snelheid van ontwikkelingen. Tijdens een evacuatie, als de wegen vol staan, is het moeilijk besluiten ook werkelijk tot uitvoering te brengen omdat verplaatsingen langzaam plaats kunnen vinden. Het is dus belangrijk dat de hulpdiensten al zijn opgesteld op de best denkbare plaats. Deze kunnen dan zelfstandig of in overleg de juiste maatregelen nemen. Tijdens de evacuatie en de overstroming heeft het hierdoor een monodisciplinair karakter. Er is dan geen mogelijkheid voor regie en afstemming omdat de kanalen hiervoor ontbreken en de situatie dermate zich snel ontwikkeld dat de samengestelde beelden achterhaald zijn als deze terug in het veld komen. Ieder in het veld zal handen naar kennis van zaken op basis van de eigen inschatting. Regie en coördinatie vinden hieraan voorafgaand plaats (en kunnen alleen tot effect worden gebracht) en weer een tijd na de ramp als de situatie in kaart is gebracht en stabiel is. Het is aan de beslissers, de regisseurs, om de juiste opstelling te maken en te zorgen dat die er op het juiste moment staat om het maximale rendement te halen. Hierdoor kunnen de mensen in het veld, zonder regie en coördinatie, toch het maximale resultaat bereiken. Uitstel van een besluit is ook een keuze, en in zekere zin dus ook een besluit is. Naast het nemen van een besluit moet er echter ook aandacht zijn voor de uitvoerbaarheid van een besluit (Figuur 1). Immers niet alleen de beslissers hebben informatie maar ook de bevolking heeft informatie op basis van internet, media en overheid zelf. Op basis van de dreiging kan ook een spontane evacuatie of spontane verplaatsing op gang komen. Denk aan Houston in Amerika maar ook aan het rivierengebied in 1995. Als het evacuatiebesluit wordt genomen en er allerlei keuzen worden gemaakt moeten deze nog uitvoerbaar zijn. Hulpdiensten HKV LIJN IN WATER Universiteit Twente, Goudappel Coffeng

PR1512.10

6-9


mei 2008

moeten nog locaties kunnen bereiken, bevolking moet nog bericht worden wat van hen wordt verwacht. Voorafgaand aan het werkelijke besluit over evacueren, de evacuatiestrategie en de verkeersregulering , zullen besluiten en of maatregelen nodig zijn. Deze zullen worden genomen met als doel om de latere keuzen uitvoerbaar te maken. Het gaat hierbij om het opstellen van diensten zodat die al op de ‘best denkbare plaats’ staan en om het voorlichten van de bevolking zodat het gedrag maximaal aansluit bij het gewenste gedrag (en er minimale verstoringen optreden). Als er nog wegcapaciteit beschikbaar is, kunnen hulpdiensten zich nog snel verplaatsen. Deze kunnen zich dan opstellen in een gebied zodat als de wegen later vol staan ze maximaal rendement kunnen hebben. Hetzelfde geldt voor de verkeersbegeleiding: deze zal opgesteld moeten zijn voordat het werkelijke startsein wordt gegeven. Van de verkeersdeelnemers wordt ook enige voorbereiding verwacht. We veronderstellen dat ze weten waar ze heen moeten. Ze zullen tijdig geïnformeerd moeten worden over wat wel te doen en wat niet te doen en waarom. Dit stelt dus grote eisen aan de crisiscommunicatie vanuit de overheid zeker vanwege het aantal andere bronnen van informatie. In het Nationaal Responsplan Overstromingen is in het communicatiedeel hier al rekening mee gehouden door een snelle, eerlijke en pro-actieve strategie te hanteren. De overheid staat dan vooraan in de informatievoorziening en is een betrouwbare partner (BZK, 2007). Hier moet dan wel invulling aan worden gegeven door het leveren van de informatie en het tijdig initiëren van deze processen. Voorafgaand aan het werkelijke besluit ligt dus al voorbereiding ten grondslag. Het gaat hierbij om operationele voorbereiding en communicatie. Gezien de diversiteit in de strategieën die er is (inclusief verkeersregulering) zal hierbij dus ook al de keuze worden gemaakt over welke strategie later wordt gehanteerd. Wellicht dat kleine bijstellingen nog mogelijk zijn maar grote veranderingen lijken dan niet meer haalbaar. Dat bekent ook dat er grote druk komt te liggen op de beslissers.

.

6-10

PR1512.10


mei 2008

7


Conclusies en aanbevelingen

Op basis van het onderzoek zijn conclusies en aanbevelingen opgesteld:

De omvang van een evacuatie bij dreigende overstromingen als gevolg van een orkaan of hoogwater heeft impact op vrijwel heel Nederland. De omvang wordt gevormd door de omvang van het gebied dat geëvacueerd moet worden plus het gebied waarin maatregelen nodig zijn om deze evacuatie mogelijk te maken. De omvang van dit gebied is groter dan een gemeente, waterschap, veiligheidsregio of een provincie.

Bij het nemen van een advies of besluit over de evacuatiestrategie is nog niet bekend of en waar een overstroming op zal treden en hoe deze eruit zal zien. Het evacuatiebesluit heeft, als het enkele dagen voor de mogelijke doorbraken op basis van een dreiging van stormvloed of hoogwater wordt genomen, betrekking op het gehele bovenrivierengebied (hoogwater) of de gehele kustzone en het merengebied (orkaan). Bij dreigende overstromingen die naar verwachting een minder groot gebied zullen treffen, zal de omvang van het bedreigde gebied echter niet veel kleiner zijn omdat lang onzeker blijft waar de overstromingen plaatsvinden.

De evacuatie van het rivierengebied binnen 72 uur lijkt op basis van de wegcapaciteit een mogelijke opgave. Afronden van de evacuatie binnen kortere tijd lijkt zelfs mogelijk.

De evacuatie van het gehele bedreigde gebied langs de kust als gevolg van een mogelijke stormvloed is binnen 24 uur niet mogelijk. Hiervoor zijn meerdere dagen nodig.

Binnen het kustgebied zijn Noord- en Zuid-Holland (> 3 dagen voor evacuatie van alle mensen en meer dan een dag voor alleen de niet-zelfredzamen in het meest bedreigde gebied) bepalend voor de evacuatieduur. De overige gebieden Zeeuws Vlaanderen (<24 uur), Zeeland en Zuid-Hollandse Eilanden (24 uur), Flevoland en omgeving (<24 uur) en Fryslân en Groningen (>24 uur) hebben minder tijd nodig voor evacuatie van het gehele bedreigde gebied uitgaande van de meest optimistische resultaten. Hierbij is verondersteld dat er geen tegenslagen zijn in de evacuatie.

De evacuatie van alleen de niet zelfredzamen in de kwetsbaren delen langs de kust bij een naderende stormvloed is een risicovol proces dat zonder tegenslagen en met een uitgekiende planning in één dag vrijwel kan zijn afgrond. Noord- en Zuid-Holland zijn hierbij het meest kritiek. Gezien de onzekerheden en de praktijk lijkt deze evacuatie binnen één dag dan ook niet haalbaar.

Binnen de deelgebieden zijn duidelijk lokale knelpunten aan te wijzen. Door maatwerk bij de regulering van verkeersstromen kunnen deze worden ontlast.

Het succes van verkeersregulering is ook afhankelijk van de mate waarin mensen bereid zijn deze routes te volgen en de mate waarin er middelen beschikbaar zijn om deze routes aan te geven. Denk hierbij ook aan onconventionele middelen als containers om routes af te sluiten.


PR1512.10

7-1


mei 2008

Bij de keuze voor een bepaalde vorm van verkeersregulering is het nodig om rekening te houden met de voorbereidingstijd die nodig is om de strategie uit te kunnen voeren. Dat betekent dat de keuze voor de strategie eerder wordt gemaakt dan de tijd die strikt volgt uit de berekende evacuatieduren.

Voor een vlotte verkeersafwikkeling bij een evacuatie zijn zo min mogelijk kruisingen van verkeer en verstoringen gewenst. Hulpdiensten kunnen dit uitgangspunt, letterlijk, doorkruisen.

Een grootschalige evacuatie bij overstromingen is een proces dat landelijke planning vereist. Het Rijk beschikt met het Nationaal Crisisplan Overstromingen en het draaiboek Evacueren uit de studie Rijk en evacueren over twee documenten waarmee nationale besluitvorming kan plaatsvinden en een kader waarbinnen afstemming met regio’s kan plaatsvinden. Een nationaal kader waarbinnen deze interregionale samenwerking moet plaatsvinden en een nationale strategie die hieraan ten grondslag ligt ontbreken nog.

Het uitstellen van een besluit is ook een besluit. Doordat een besluit over een evacuatiestrategie wordt uitgesteld kan een strategie niet meer geheel uitvoerbaar zijn. Evacués zijn het meest kwetsbaar tijdens een evacuatie. Mogelijk worden andere evacuatiestrategieën aantrekkelijker omdat die kunnen leiden tot minder grote gevolgen.

De belangrijkste keuzen worden impliciet of expliciet gemaakt op basis van onzekere informatie, enkele dagen voor de mogelijke dreiging. Het gebied dat mogelijk wordt getroffen is dan nog zeer groot en het verloop van de gebeurtenissen onzeker. Dat betekent dat al voordat werkelijk wordt gekozen men bewust moet zijn van de mogelijke latere keuzen. Het is mogelijk dat bepaalde strategieën niet meer uitvoerbaar zijn omdat plaatsen voor hulpdiensten niet meer bereikbaar zijn of dat het leidt tot verkeerschaos (kruisingen). Al voordat werkelijk wordt gekozen zullen mogelijk ondersteunende maatregelen nodig zijn.

Vooraf is niet bekend hoe de overstroming er uit zal zien. Aan de basis van de voorbereiding zal dan het principe van omgaan met onzekerheid moeten liggen. Dit kan door rekening te houden met meerdere scenario’s en door afspraken te maken door tijdig op het juiste (nationale) niveau bestuurlijk/politieke afwegingen te maken hoe onzeker de situatie ook is op basis van (voorbereide) strategieën en alternatieven. We moeten er rekening mee houden dat we niet weten hoe de overstroming eruit zal zien, hoeveel beschikbare tijd we werkelijk hebben op basis van de voorspellingen en de herkenning van de dreiging, hoe de infrastructuur erbij zal liggen, hoe de bevolking zal reageren en hoe snel beslissers besluiten nemen.

7-2

PR1512.10


mei 2008

8


Referenties

BZK 2007. Nationaal responsplan hoogwater en overstromingen9, BZK 2007. Van Der Doef en Cappendijk, 2006. Veiligheid Nederland in Kaart - modellering en analyse van evacuatie. Rijkswaterstaat DWW. Jonkman, 2006. Loss of life estimation in Flood’ risk assessment. Theory and applications. PhD thesis, Delft University of Technology. Kok, Huizinga, Vrouwenvelder, van den Braak, 2005. Standaardmethode 2005 Schade en Slachtoffers als gevolg van overstromingen. HKV lijn in water in opdracht van Rijkswaterstaat DWW. November 2005. Kok, Vermeij-Braak, Kanning, Kolen, Thonus, Adams-Tonk, 2007. Twee jaar na Katrina, de catastrofale overstroming van New Orleans. HKV lijn in water en TU Delft. Oktober 2007. Kolen B. Leenders J.K. Schaap J. Dijk D.M., 2007. “Rollen van het Rijk bij grootschalige evacuaties in Nederland Uitwerking van een kader voor evacueren, een draaiboek voor het Rijk en een beschrijving van de rollen voor coördinatie en besluitvorming” zoals dat is opgesteld door BZK. Kolen B. Wouters C.A.H., 2007. Als het tóch misgaat: Overstromingsscenario’s voor rampenplannen Betooglijn. HKV lijn in water in opdracht van Rijkswaterstaat RIZA. Lelystad Augustus 2007. Meinen, M. (2006). Preventieve evacuatie van een dijkringgebied bij een dreigende overstroming - Verbeteringsvoorstellen bij het voorspellen van preventieve evacuaties van dijkringgebieden door de Evacuatie Calculator met behulp van het macroscopische dynamische toedelingsmodel

MADAM.

Universiteit Twente,

Enschede. NIPO, 2006. Risicoperceptie bij overstromingen in relatie tot evacuatiebereidheid. TNS Nipo in opdracht van Dienst Publiek en Communicatie, ten behoeve van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Amsterdam. Mei 2006. Noortwijk en Barendregt, 2004. Bepalen beschikbare en benodigde tijd voor evacuatie bij dreigende overstroming. PR742.10 HKV lijn in water in opdracht van Rijkswaterstaat DWW. Rijkswaterstaat 2008. Hoogwater- en Stormvloedcrises in Nederland, Kader voor een nationale aanpak van de crisisbeheersing. Versie 1.0. Lelystad. RIVM, 2004. Risico’s in bedijkte termen. SAVE en HKV, 2008. Capaciteitenplanning Ergst Denkbare Overstromingsscenario’s concept 18 maart. Times Picayune 13 oktober 2005. Times Picayune 26 mei 2007. Verkeer en Waterstaat, 2008. Hoogwater- en Stormvloedcrises in Nederland, Kader voor een nationale aanpak van de Crisisbeheersing concept versie 1.0. HKV lijn in water in opdracht van Verkeer en Waterstaat.

9

Na definitieve vaststelling zal het plan “nationaal crisisplan hoogwater en overstromingen” gaan heten.


PR1512.10

8-1


mei 2008

Verkeer en Waterstaat, 2005. Veiligheid Nederland in Kaart, tussenstand onderzoek overstromingsrisico’s. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DG Water. Wolshon, Catarella-Michel, Lambert, 2006. Louisiana Highway Evacuation Plan for Hurricane Katrina: Proactive Management of a Regional Evacuation. Journal of transportation engineering. januari 2006. Zuilekom, K.M. van; Zuidgeest, M.H.P., 2008. A decision support system for the preventive evacuation of people in a dike-ring area; page 329-350; Geospatial Information Technology for Emergency Response/editors Zlatanova, S; Li, J. Taylor & Francis/Balkema; Leiden, The Netherlands.

8-2

PR1512.10


Bijlagen

mei 2008


Bijlage A: Modellering van evacuatie Zeeuws Vlaanderen (kust)

Wegvak

capaciteit

N679 Watervlietseweg N691 Hulsterloostraat N252 Westkade N62 Traktaatweg N251 Rijksweg N60 Gentsevaart


1600 1600 1600 1800 1600 1600

PR1512.10

A-1


mei 2008

Zeeland en Zuid-Hollandse eilanden (kust)

Wegvak N59 Hellegatsdam N257 Zeelandweg Oost N289 N286 De Eendrachtweg A58

A-2

capaciteit 1500 2400 2400 1600 8600

PR1512.10


mei 2008


Noord en Zuid-Holland (kust)

Wegvak N515 Leeghwaterweg N516 Kolkweg N244 N506 Provinciale Weg N240 Markerwaardweg N302 Westfrisiaweg N236 Franse Kampweg N492 Groene Kruisweg N219 Eerste Tochtweg N456 Bredeweg N253 Dreef N207 Den Ham N212 Ingenieur Enschedeweg

capaciteit 1600 3500 1500 1500 1200 1200 1600 3500 1600 1600 1600 1600 1600


Wegvak N198 Veldhuizerweg N230 Karl Marxdreef N201 Diependaalselaan N247 Slochterweg A7 ri. Purmerend A20 ri. Terbregseplein A2 ri. Oudenrijn s117 Ijdoornlaan N247 Provinciale Weg A1 ri. Eemnes A12 ri. Gouda N11 Rijksweg 11 A15 ri. Vaanplein

PR1512.10

capaciteit 1600 3800 1500 3500 4644 7128 4644 1600 1200 4644 4644 3800 9612

A-3


mei 2008

Fryslân en Groningen (kust)

uitgang N388 Boerakkerweg N387 Provinciale weg N386 Woldweg N33 A7 ri. Duitsland N964 Veenweg A28 ri. Assen N370 Laan van de Vrijheid N392 Koaibosk A32 ri. Meppel A7 ri. Groningen A6 ri. Almere N924 Herenweg A7 ri. Heerenveen N381 Opper Haudmare N358 De Scheiding N372 Midwolderweg N372 Groningerweg N359 Rondweg N712 Sluisweg

A-4

capaciteit 1200 1000 1000 1500 4300 1500 4300 1500 1200 4300 4300 4300 1200 4300 1500 1200 1200 1200 1200 1200

PR1512.10


mei 2008


Flevoland en omgeving (kust)

Wegvak N377 Vaartweg N331 Voorsterweg N331 Provinciale weg N302 Knardijk N309 Flevoweg N50 Rijksweg N763

capaciteit 1200 3200 1500 1500 1500 1500 1500


PR1512.10

A-5


mei 2008

Rivierengebied

A-6

PR1512.10


mei 2008

Wegvak


capaciteit

N344 (994) A1 richting Hengelo (999) A28 ri Meppel (1167) N337 (1187) N765 (1194) N348 (1203) N50 (1228) N322 (1450) N832 (1455) N831 (1464) N842 (1493) N325 (1498) N840 (1503) A12 ri Ede (1591) N785 (1595) N314 (1669) N317 (1670) A18 (Doetinchem - Dld) (1674) N330 (1680) N336 (1701) N816 (1702) N316 (1704) N339 (1752) N346 (1754) N314 (1761) N344 (1787)


1500 4300 4300 3200 1500 1500 1500 1500 1500 1200 1500 1500 1500 4300 1500 1500 1200 4300 1500 1500 1500 1200 1500 1200 1500 1500

Wegvak capaciteit N345 (1789) 1500 A50 richting Zwolle (1790) 4300 A1 ri Amersfoort (1796) 4300 N786 (1806) 1500 A50 ri Arnhem (1807) 4300 A28 ri Hattemerbroek (1832) 4300 A50 Horsthoek ri Apeldoorn (1835) 4300 N794 (1837) 1500 N792 Hoofdbaan (1840) 1200 N219 ri A20 (2769) 1600 A 15 Knp. Ridderkerk Zuid (2806) 2160 A15 Ridderkerk Noord ri Vaanplein (2808) 4300 A20 ri Terbrechtseplein (2848) 4300 N210 (2852) 2160 N3 ri Dordrecht (2983) 3800 A27 ri Raamsdonkveer (3209) 4300 A59 ri Waalwijk (3441) 4300 A2 richting Vught (3454) 4644 N324 (3492) 1500 A50 (brug bij Ravenstein) (3498) 4300 A59 ri. Oss (3503) 4300 A73 ri Cuijk (3532) 4300 N271 (3977) 1500 A12 (ri Duitsland) (3988) 4300 N336 (4021) 1500

PR1512.10

A-7

mei 2008


Bijlage B: Uitkomsten van de berekeningen Zeeuwse Eilanden Gebied 1, strategie 2

Gebied 1, strategie 1 100%

100%

90% 80%

80% % geëvacueerden

% geëvacueerden

70% 60%

40%

60% 50% 40% 30%

20%

20% 0%

10% 0

10

20

30

40

50

60

70

0% 0

-20%

10

20

30

nabij

referentie

vertrekprofiel

vm dynamisch

verkeersmanagement

vertrekpro fiel

Gebied 1, strategie 3

nabij

referentie

50

60

70

60

70

verkeersmanagement


100%

100%

90%

90%

80%

80%

70%


% geëvacueerden

40 tijd (uren)

tijd (uren)

60% 50% 40%

60% 50% 40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

0%

0% 0

10

20

30

40

50

60

70

0

10

20

tijd (uren) vertrekpro fiel

nabij

referentie

30

40

50

tijd (uren) vertrekprofiel

verkeersmanagement

verkeersmanagement

verkeersmanagement dynamisch


PR1512.10

B-1


mei 2008

Zeeland en Zuid-Hollandse Eilanden Gebied 2, strategie 1


90%

90%

80%

80%

70%


100%

% geëvacueerden

100%

60% 50% 40%

60% 50% 40%

30%

30%

20%

20%

10%

10% 0%

0% 0

10

20

30

40

50

60

0

70

10

20

30

referentie

vertrekprofiel

vm_dynamisch

50

60

70

60

70

verkeersmanagement vertrekpro fiel

nabij

referentie

verkeersmanagement



90%

90%

80%

80%

70%


100%

% geëvacueerden

40 tijd (uren)

tijd (uren) nabij

60% 50% 40%

60% 50% 40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

0%

0% 0

10

20

30

40

50

60

70

0

10

20

30


nabij

referentie

40

50


nabij

referentie

verkeersmanagement

verkeersmanagement

B-2

PR1512.10


mei 2008


Noord en Zuid-Holland Gebied 3, strategie 2 100%

90%

90%

80%

80%

70%


% geëvacueerden


60% 50% 40%

60% 50% 40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

0%

0% 0

10

20

30

40

50

60

70

0

10

20

30

tijd (uren) nabij

referentie

verkeersmanagement

vertrekpro fiel

vertrekpro fiel

verkeersmanagement_dynamisch


50

60

70

nabij

referentie

60

70

verkeersmanagement


100%

100%

90%

90%

80%

80%

70%


% geëvacueerden

40 tijd (uren)

60% 50% 40%

60% 50% 40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

0%

0% 0

10

20

30

40

50

60

70

0

10

20

30

tijd (uren) nabij

referentie

verkeersmanagement

40

50


nabij

verkeersmanagement

vm_dynamisch

referentie

vertrekprofiel


PR1512.10

B-3


mei 2008

Flevoland en omgeving Gebied 5, strategie 1


100%

100% 90%

80%



60%

40%

60% 50% 40% 30%

20%

20% 0%

10% 0

10

20

30

40

50

60

70

0% 0

-20%

10

20

30

nabij

referentie

verkeersmanagement

vm_dyn1

nabij

50

60

70

referentie

verkeersmanagement

50

60

70


90%

90%

80%

80%

70%


100%

% geëvacueerden

verkeersmanagement verkeersmanagement


60% 50% 40%

60% 50% 40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

0%

0% 0

10

20

30

40

50

60

70

0

10

20

30

tijd (uren)

B-4

40 tijd (uren)

tijd (uren)

40 tijd (uren)

verkeersmanagement

nabij

verkeersmanagement

nabij

referentie

verkeersmanagement

verkeersmanagement

vm_dynamisch

PR1512.10

referentie


mei 2008


Fryslân en Groningen Gebied 4, strategie 1


100%

100% 90%

80%


% geëvacueerden

70% 60%

40%

60% 50% 40% 30%

20%

20% 0%

10% 0

10

20

30

40

50

60

70

0%

-20%

0

10

20

30

tijd (uren) nabij

referentie

verkeersmanagement

vm_dynamisch


nabij

50

60

70

referentie

verkeersmanagement

50

60

70


100%

100%

90%

90%

80%

80%

70%


% geëvacueerden

40 tijd (uren)

verkeersmanagement

vertrekprofiel

verkeersmanagement

60% 50% 40%

60% 50% 40%

30%

30%

20%

20%

10%

10% 0%

0% 0

10

20

30

40

50

60

70

0

10

20

30

40 tijd (uren)

tijd (uren) nabij

referentie

verkeersmanagement

nabij

verkeersmanagement

verkeersmanagement

verkeersmanagement

vm_dynamisch


PR1512.10

referentie

B-5


mei 2008

Rivierengebied Gebied 6, strategie 1


90%

90%

80%

80%

70%


100%

% geëvacueerden

100%

60% 50% 40%

60% 50% 40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

0%

0%

0

10

20

30

40

50

60

70

0

10

20

30

tijd (uren) nabij

referentie

vertrekpro fiel

nabij_dynamisch

uitstroo m1 verkeersmanagement rijnscheiding

uitstro om1_dyn verkeersmanagement rijnscheiding dynamisch

verkeersmanagement_dynamisch

vertrekprofiel

nabij

verkeersmanagement

uitstro om2


80%

80%

60%

60%

% geëvacueerden

100%

% geëvacueerden

50

60

70

50

60

70

referentie


100%

40%

20%

40%

20%

0%

0% 0

10

20

30

40

50

60

70

-20%

0

10

20

30

40

-20% tijd (uren)

B-6

40 tijd (uren)

verkeersmanagement

vertrekprofiel

nabij

verkeersmanagement

uitstroom3

tijd (uren) referentie

PR1512.10

vertrekprofiel

nabij

verkeersmanagement

uitstroom4

referentie


Als het tóch dreigt mis te gaan: Invloed van wegcapaciteit op grootschalige evacuaties bij (dreigende) overstromingen

Recommend Documents