Alle regels. voor prioritaire voertuigen

Belgique/België P.P/P.B B-010

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

77

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X

P405038

3er trimester 2008

Alle regels

voor prioritaire voertuigen • Gevolgen van een hogere snelheidslimiet op autosnelwegen • Tips voor het gebruik van een GPS • Cruise control bij regenweer ? No way !

inhoud 4

Kort…

Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop.

Wetgeving

12

Op Franse autosnelwegen geldt een maximumsnelheid van 130 km/u, bij regenweer is dit 110 km/u. Moeten we dit voorbeeld volgen? Elke seconde telt voor prioritaire voertuigen met een noodopdracht. Toch mogen ze bepaalde regels niet uit het oog verliezen. Moeten motorrijders worden toegelaten op busstroken, en zo ja, wat zijn de gevolgen hiervan voor de verkeersveiligheid?

16

Educatie Volgen kinderen in het verkeer het voorbeeld van hun ouders? Of worden ze vooral beïnvloed door de verkeersopvoeding op school?

Uitrusting

8 12 16 18 21 22

Heel wat wagens hebben tegenwoordig standaard een GPS ingebouwd. Een woordje uitleg over het correcte gebruik. Steeds meer auto’s zijn uitgerust met cruise control. Bij het gebruik ervan zijn enkele voorzorgen op hun plaats.

Europa

18

Een kijkje nemen in het buitenland kan heel nuttig zijn om “best practices” inzake verkeersveiligheid te bestuderen. Dit was het geval bij het SUPREME-project.

Vlaanderen LIVE! is een nieuw educatief pakket rond verkeersleefbaarheid in de schoolomgeving, bedoeld voor jongeren van 16 tot 18 jaar.

24 26

21 Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Delphine BROGNEZ,Yvan CASTEELS, Pieter DE NEVE,Werner DE DOBBELEER, Benoît DUPRIEZ, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART,Thérèse GUIGNET, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Manuel PAGE, Mieke SCHEVELENBOS, Fiorella TORO, Jan VANDAELE, Nathalie VANTILBORGH, Bénédicte VEREECKE, François VLAMINCK. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: een abonnement op Via Secura kost 7,50 E per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010

2

De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

3 Via Secura nr. 77

kort Zwitserland: 4 op de 10 fietsers dragen vrijwillig een helm

Tellingen die de Zwitserse organisatie voor ongevallenpreventie BPA dit jaar heeft uitgevoerd tonen aan dat 38% van de Zwitserse fietsers spontaan een fietshelm draagt. BPA, dat sensibilisatiecampagnes opzet om het fietshelmgebruik te promoten, geeft aan dat het percentage fietsers met een helm de afgelopen jaren onafgebroken is gestegen: in 1998 ging het om 14%, in 2003 zaten we al aan 27%, en in 2007 en 2008 bedroeg het 38%. Deze cijfers zijn extra bemoedigend omdat de helm niet alleen meer gedragen wordt in de vrije tijd, maar ook voor korte, dagelijkse ritten (naar school of naar het werk). BPA pleit er trouwens voor om de fietshelm te verplichten voor kinderen: momenteel zet 50% van de Zwitserse kinderen en jongeren tot 14 jaar tijdens een fietstochtje de helm op. Ter vergelijking: tellingen van Pro Velo brachten aan het licht dat nog geen 30% van de Brusselse fietsers een helm gebruikt. Zonde, als je weet dat de fietshelm de kans op een schedelletsel met 85% vermindert. www.casque.ch

4 Via Secura nr. 77

kort Antwerp Dance Festival… met Bob! Op vrijdagavond 2 mei vond op 19 locaties in de provincie Antwerpen de eerste editie van het Antwerp Dance Festival plaats. De hele nacht zetten gerenommeerde deejays festivalgangers aan het dansen. Op zo’n evenement mocht Bob natuurlijk niet ontbreken, want het is pas feest als je eerst een Bob kiest! Dankzij Assuralia (de beroepsvereniging van verzekeringsondernemingen en tevens de hoofdsponsor van de Bobcampagne) was Bob prominent aanwezig op het festival. Het Boblogo prijkte op het polsbandje dat elke bezoeker om kreeg en dat diende als toegangsbewijs voor de deelnemende discotheken. Zo vergezelde Bob alvast virtueel iedere festivalganger! Aan het begin van de avond herinnerden Bobhosts en -hostessen, vergezeld van enkele vrijwilligers van het netwerk voor veilig verkeer (ikbenvoor), aankomende bezoekers eraan een Bob te kiezen alvorens te feesten. Ze wezen hen er ook op dat drinken en rijden niet samengaan tijdens het uitgaan, een ogenblik waarop de verleiding groot is. De boodschap werd gebracht met speciaal ontworpen postkaarten en kauwgom. Na het festival konden de postkaarten als bedankje gestuurd worden naar diegene die Bob was. Dankzij de kauwgom blies Bob fris, de hele nacht lang. Verder was ook de Bobbus van de partij. Festivalgangers konden er hun alcoholgehalte laten testen alvorens huiswaarts te keren. Een 200-tal mensen maakten van deze gelegenheid gebruik. 55% blies negatief en ontving een metalen Bobsleutelhanger als beloning voor gehouden engagement. Aan de positieven werd een alternatief voorgesteld; een nuchtere vriend of vriendin laten rijden, een taxi, … De ongevallencijfers tonen aan dat het Bobconcept het hele jaar door nuttig is. Tijdens de drie weekendnachten behoort meer dan 55% van de bij een ernstig weekendongeval betrokken bestuurders tot de leeftijdscategorie van 18 tot 34 jaar. 85% van hen zijn mannen. Volgens de officiële cijfers is ongeveer 10 % van de bestuurders tussen 25 en 29 jaar die bij een ernstig ongeval betrokken raken, onder invloed. Deze cijfers zijn echter een onderschatting van de realiteit, aangezien slechts bij ongeveer 1 op 3 van de ongevallen met doden of ernstig gewonden een ademtest wordt afgenomen.

Alles wat je moet weten over quads

mentering is ook niet eenvoudig te doorgronden. Daarom is er nu een folder met de belangrijkste verkeersregels voor deze voertuigen. Op basis van hun technische specificaties worden quads momenteel ondergebracht in 3 verschillende voertuigcategorieën: vierwielige bromfietsers klasse B, gemotoriseerde vierwielers of voertuigen voor traag verkeer. De folder bevat ook een aantal belangrijke veiligheidstips. www.bivv.be

De quad, een kruising tussen een crossmotor en een 4 x 4-voertuig, wint steeds meer terrein in ons land. Het is echter een moeilijk te besturen voertuig, en de regle-

Een kruispunt is geen jungle Deze BIVV-folder herinnert de bestuurders aan de basisregels op kruispunten: het naleven van de verkeerslichten, het

verbod om te blijven staan op kruispunten, de voorrang van trams, enz. Wie zich houdt aan deze regels, is al een heel eind op weg naar meer verkeersveiligheid en -leefbaarheid en een betere verkeersdoorstroming. www.bivv.be

Geen caïpirinha meer voor Braziliaanse automobilisten De Brazilianen staan voor een moeilijke keuze. Sinds een nieuwe wet de zerotolerantie invoerde voor rijden onder invloed, moeten ze ofwel hun auto, ofwel hun caïpirinha laten staan. Deze “droogleggingswet” trad in werking op 20 juni en verlaagde de tolerantiedrempel van 0,6‰ naar 0,0‰, met een toegelaten foutmarge van 0,2‰. Concreet betekent dit dat één pintje of één glas wijn nog net door de beugel kan eer je achter het stuur plaatsneemt. Een caïpirinha daarentegen, een sterk drankje op basis van rietsuikeralcohol, limoen en suiker, is totaal uit den boze. Om in orde te zijn met de nieuwe wetgeving proberen bars, restaurants en discotheken allerlei middelen uit om hun tipsy klanten te overtuigen om toch maar niet achter het stuur plaats te nemen. Zo hebben sommige horecazaken in hun menu’s telefoonnummers van taxi’s opgenomen. Een bar in de centraal-oostelijke deelstaat Minas Gerais heeft zelfs hangmatten voorzien waarin de klanten rustig hun roes kunnen uitslapen. Sommige luxeetablissementen in São Paulo huren Bobs in om klanten die te diep in het glas keken naar huis te brengen. Wie toch gesnapt wordt met teveel alcohol op, wordt bestraft met een boete van 957 reís (ongeveer 380 euro) en 1 jaar intrekking van het rijbewijs. Wie boven 0,6‰ zit, kan zelfs in de gevangenis belanden. Een dodelijk ongeval dat veroorzaakt wordt door een bestuurder met een glaasje teveel op, wordt als vrijwillige doodslag beschouwd. Het Braziliaanse verkeer kost jaarlijks 35.000 mensenlevens en bij de

helft van deze dodelijke ongevallen is er alcohol in het spel. Sinds de invoering van de wet is het aantal ongevallen reeds met 16% gedaald.

Kroaten drinken opnieuw (met mate) Vier jaar na de goedkeuring van een wet die de nultolerantie invoerde voor rijden onder invloed, keert Kroatië op zijn stappen terug. Onder druk van Kroatische restauranthouders en wijnproducenten, die zich zwaar benadeeld voelden door de maatregel, werd de wet afgeschaft. Op 17 juni 2008 werd een nieuwe reglementering goedgekeurd waardoor de Kroaten opnieuw met een glaasje op achter het stuur mogen plaatsnemen. Voorwaarde is wel dat ze niet boven de 0,5‰ zitten. Deze maatregel geldt echter niet voor personen jonger dan 24 jaar en

beroepschauffeurs. Voor hen geldt nog altijd een nultolerantie. De nieuwe wet legt strengere straffen op dan voorheen. In sommige gevallen kan de boete oplopen tot 2.100 euro, of kan de overtreder zelfs in de cel belanden. De vier jaar geleden ingevoerde nultolerantie voor rijden onder invloed was oorspronkelijk bedoeld om het Kroatische verkeer veiliger te maken, maar hotel- en restauranthouders en wijnproducenten vonden deze maatregel schadelijk voor het toerisme. De toeristische sector vormt immers de drijvende kracht achter de economie in Kroatië, een kleine republiek van 4,5 miljoen inwoners, die in 2007 maar liefst 10,4 miljoen toeristen ontving.

Knipoog :-)

Zou het niet eenvoudiger geweest zijn om alles door te zagen ?

Buitenlandse vrachtwagens betrokken in ongevallen

Al wie in België vaak de autosnelweg neemt, is vertrouwd met de aanwezigheid van talrijke buitenlandse vrachtwagens die op doortocht zijn in ons land. Hun aandeel in de ongevallencijfers evenaart net niet dat van de Belgische vrachtwagenchauffeurs. Meer dan 45% van de vrachtwagens die op Belgische autosnelwegen bij een ongeval betrokken raken, is ingeschreven in het buitenland. De meesten (12%) komen uit Nederland, 8% komt uit Duitsland, 5% uit Polen en 4% uit Frankrijk.

Observatorium voor de Verkeersveiligheid In juni ging het BIVV van start met het Observatorium voor de Verkeersveiligheid, naar het voorbeeld van wat in andere landen reeds bestaat. Het is de bedoeling om dank zij de oprichting van dit Observatorium vaart te zetten achter de terbeschikkingstelling van de ongevallengegevens en andere relevante verkeersgegevens van de politie, de parketten, enz. als instrument voor de voorbereiding, de sturing en de evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid. Bovendien zal in het kader van de regionalisering van de bevoegdheden inzake verkeer, er meer dan ooit behoefte bestaan aan een federale gegevensverwerking, zowel in het kader van de rapportering naar Europa als naar de eventuele aanwending ervan door de Gewesten. In het kader van het Observatorium zal ook overgegaan worden tot de verdere analyse van de ongevallengegevens, niet alleen op basis van de ongevallenregistratie door de politie, maar ook door er andere gegevens bij te betrekken afkomstig van gerechtelijke dossiers, de verzekeringsmaatschappijen en databanken over bijvoorbeeld het rijbewijs en de voertuiginschrijvingen. De mogelijkheid wordt ook voorzien om ongevallen ter plaatse te gaan onderzoeken via het Belgian Accident Research Team (BART). Door de oprichting van dit Observatorium wordt eveneens uitvoering gegeven aan de aanbevelingen van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid, namelijk om over meer en betere gegevens te beschikken om de evolutie op te volgen en het beleid erop af te stemmen.

5 Via Secura nr. 77

kort Nieuwe wijzigingen voor het vervoer van kinderen in de auto

Op 10 mei werden twee wijzigingen van kracht betreffende het vervoer van kinderen in de auto. De algemene regel blijft van toepassing: kinderen kleiner dan 1,35 m moeten vervoerd worden in een aangepast beveiligingssysteem. Kinderen van 1,35 m of groter moeten vervoerd worden in een kinderbeveiligingssysteem of de veiligheidsgordel gebruiken. De eerste wijziging kwam er naar aanleiding van recentere Europese normen. Kinderbeveiligingssystemen moeten voldoen aan de norm R44/03 of R44/04. Voorheen mochten ook zitjes met homologatielabel R44/01 of R44/02 gebruikt worden, hoewel het hier gaat om oude zitjes die bijna niet meer in omloop zijn. Concreet betekent dit dat het homologatienummer op het zitje of op het verhogingskussen moet beginnen met de cijfers 03 of 04. Omdat de overgrote meerderheid van de momenteel gebruikte beveiligingssystemen reeds aan één van beide normen beantwoordt, kunnen de meeste ouders dus rustig hun huidig kinderzitje of ver-

6 Via Secura nr. 77

kort Laat je ogen jaarlijks nakijken! In samenwerking met Pearle-opticiens startte het BIVV eind mei een campagne die bestuurders aanspoort om jaarlijks hun ogen te laten controleren. De campagneaffiche was zichtbaar op de achterkant van 150 vrachtwagens die het hele land doorkruisten. Daarnaast waren er campagnefoldertjes beschikbaar in de Pearle-winkels en werden 15.000 posters verspreid via het BIVV-netwerk. Zowel de vrachtwagenaffiches als de posters brachten de boodschap: “Laat je ogen jaarlijks nakijken”. Veel bestuurders zien eigenlijk te slecht om veilig te rijden. Veel mensen kunnen echter geholpen worden door het dragen van een aangepaste bril of lenzen. Maar alvorens het probleem te kunnen oplossen, moeten de betrokkenen natuurlijk in de eerste plaats weten dat ze een probleem hébben. Gezichtsproblemen ontstaan immers meestal zeer geleidelijk, vaak zonder dat de patiënt zich daar in eerste instantie van bewust is. Vandaar de aanbeveling aan alle bestuurders om één keer per jaar hun ogen te laten controleren. Bij zo’n controle worden zowel de gezichtsscherpte als het gezichtsveld onderzocht, waardoor meteen duidelijk is of de betrokkene al dan niet aan de normen voldoet om veilig aan het verkeer te kunnen deelnemen..

hogingskussen verder gebruiken. De tweede wijziging schaft een uitzondering af. Is het onmogelijk om achterin een 3e beveiligingssysteem voor kinderen te plaatsen omdat er al 2 gebruikt worden? Dan mag een derde kind van 3 jaar of ouder én kleiner dan 1,35 m toch achterin meereizen zonder kinderbeveiligingssysteem. Het moet dan de veiligheidsgordel dragen. Tot 9 mei gold deze uitzondering ook nog voor kinderen jonger dan 3 jaar die in dit geval verkeerden. Vandaag de dag is dit niet meer toegelaten: een 3e kind jonger dan 3 jaar mag niet meer achterin meereizen zonder beveiligingssysteem. Als achterin reeds twee kinderen gebruik maken van beveiligingssystemen, dan is een derde kind jonger dan 3 jaar verplicht om voorin mee te reizen in een beveiligingssysteem. Is dit onmogelijk, dan mag dit derde kind niet meer meereizen in de auto.

Frankrijk: veiligheidsvest en gevarendriehoek verplicht

“Het is geel, het is lelijk en het past nergens bij, maar het kan je leven redden”, aldus Karl Lagerfeld over het veiligheidsvest. De modekoning leende zijn gezicht voor een verkeersveiligheidscampagne die het veiligheidsvest en de gevaren-

driehoek promoot. Het Franse Interministerieel Comité voor de Verkeersveiligheid besliste in april dat in elk voertuig (uitgezonderd fietsen, gemotoriseerde tweewielers, driewielige voertuigen en gemotoriseerde vierwielers zonder koetswerk) voortaan een veiligheidsvest en een gevarendriehoek aanwezig moeten zijn om de veiligheid van de weggebruikers te garanderen in noodsituaties. De minister van Verkeer spoorde elke bestuurder aan om dit toebehoren uiterlijk tegen het begin van de zomervakantie aan te schaffen, en verduidelijkte dat overtredingen op deze nieuwe regel pas vanaf 1 oktober 2008 zullen worden bestraft. Bestuurders die niet voldoen aan de verplichting, begaan vanaf dan een overtreding van de vierde graad. Daarop staat een vaste boete van E 135, of E 90 als men snel betaalt.

Pizza’s in ruil voor rijbewijs In Tokyo ging de politie van start met de hoogst opmerkelijke actie “Pizza’s in ruil voor je rijbewijs!” Hierbij ontvangen senioren die hun rijbewijs uit eigen beweging inleveren kortingsbons voor pizzeria’s en andere voordelen. In Tokyo is het aantal verkeersongevallen met 70-plussers de zes afgelopen jaren met 30% gestegen, aldus de politie. Maar nu denkt de arm der wet hét middel te hebben gevonden om dit verschijnsel aan te pakken. In april ging een campagne van start ter inperking van het aantal senioren dat nog achter het stuur plaatsneemt, terwijl ze daar eigenlijk niet meer toe in staat zijn. “Lever je rijbewijs in als je schrik krijgt achter het stuur of als je gezin zich zorgen maakt over je rijgedrag”, zo staat het in de campagnefolder. In totaal werken 39 winkels en dienstverleners mee, die een korting toekennen aan senioren die hun rijbewijs inleveren. Senioren die stoppen met rijden krijgen voordeelprijzen voor sessies bij chiropractors, toegangskortingen voor parken en extra gerechten in de pizzeria. Bovendien laten winkelketens cadeaus bij hen thuis bezorgen en biedt een bank in Tokyo hogere interestvoeten op hun spaarrekening.

De Zeppekit van ZEBRA Een verkeersongeval kan voor kinderen een erg ingrijpende gebeurtenis zijn. Kinderen moeten dit gebeuren een plaats zien te geven in hun leven. Leerkrachten kunnen daarbij een belangrijke rol spelen. Want als een kind uit de klas slachtoffer werd van een verkeersongeval, waait die ervaring onvermijdelijk ook de klas binnen. Ook

tijdens de les verkeerseducatie kan het zinvol zijn om vanuit belevingen en gevoelens in het verkeer te vertrekken. Daarom is er nu de Zeppekit, een trolley met materialen om op school te werken rond een verkeersongeval, vanuit de ervaringen van de kinderen. De Zeppekit bevat mappen met achtergrond en lessuggesties, boeken om samen met de kinderen te lezen, prenten bij voorleesverhalen, informatie over specifieke thema’s, een Zeppeknuffel die je

aan een kind kan geven dat een verkeersongeval meemaakte. In de kit zitten ook emo-borden (verkeersborden die de basisgevoelens uitdrukken), een emo-kussen waarin de kinderen briefjes kunnen steken, een gevoelswaaier, muziek,… Op de gelijknamige website www. zeppekit.be kunnen leerkrachten terecht om ervaringen uit te wisselen met collega’s, informatie op te zoeken over jonge verkeersslachtoffers enz. De Zeppekit is gratis beschikbaar voor leerkrachten uit het lager onderwijs, voor een periode van maximum vier weken. Klassen waar een kind slachtoffer werd van een verkeersongeval krijgen voorrang. Neem contact op met ZEBRA: 016/31 91 10 of [email protected].

Vervroegd pensioen Michèle Beeckmans Michèle Beeckmans, sinds oktober 1966 actief bij het Studiefonds voor een Veilig Wegverkeer, heeft ons in juni verlaten om te genieten van een welverdiend vervroegd pensioen. Wij wensen haar het allerbeste toe…

Michèle Beeckmans en haar vervangster, Amal Ben Taouet

Nieuwe snelheidscampagne Het staat als een paal boven water dat overdreven of onaangepaste snelheid samen met rijden onder invloed van alcohol of drugs één van de voornaamste oorzaken is van ongevallen, en dan vooral van dodelijke ongevallen. Zo bewijzen diverse studies dat snelheid een doorslaggevende factor is in 30% van de dodelijke ongevallen. Omgerekend naar de Belgische cijfers betekent het dat jaarlijks meer dan 300 mensen om het leven komen bij ongevallen waarin overdreven en onaangepaste snelheid een rechtstreekse rol speelt. Terwijl de Bob-campagnes de meeste bestuurders bewust hebben gemaakt van de gevaren van rijden onder invloed, worden de gevaren van snel rijden nog steeds ruimschoots onderschat. Daarom bestaat één van de prioritaire doelstellingen van het BIVV erin om het vooralsnog te positieve beeld over snelheid onderuit te halen en zodoende een reële attitude- en gedragswijziging tot stand te brengen. Bijgevolg lanceerde het BIVV in samenwerking met DVV Verzekeringen op 28 juli een nieuwe campagne rond het thema snelheid. De nieuwe campagne moet automobilisten doen inzien dat overdreven snelheid bijzonder ernstige gevolgen kan hebben die ze de rest van hun leven met zich meedragen. Naast de tv-spots en de affiches langs de wegen heeft het BIVV naar aanleiding van deze campagne ook een papieren draaischijf ontworpen met de stopafstanden bij verschillende snelheden. Heel wat automobilisten onderschatten immers de afstand die ze nodig hebben om te stoppen. Het is de bedoeling om hen in te prenten dat het zelfs al bij een snelheid van 50 km/u onmogelijk is om binnen enkele meters tot stilstand te komen. De vrijwilligers voor veilig verkeer en de politiezones die dit willen, kunnen eveneens gebruik maken van dit hulpmiddel.

7 Via Secura nr. 77

wetgeving

wetgeving Een plan dat niet strookt met de tijdsgeest

Hogere maximumsnelheid op de autosnelweg is verkeersonveilig Op Franse autosnelwegen geldt een maximumsnelheid van 130 km/u. Bij regen of neerslag is dit 110 km/u, en als de zichtbaarheid minder is dan 50 meter, mag men hoogstens 50 km/u rijden. Moet België dit voorbeeld volgen? Het BIVV werpt zijn licht op deze materie… Om de maximumsnelheid te bepalen, moeten we in de eerste plaats op zoek naar een optimaal evenwicht tussen de voordelen op het vlak van mobiliteit en de gevolgen voor de verkeersveiligheid. Voorstanders van een verhoging van de maximumsnelheid op onze autosnelwegen tot 130 km/u baseren zich op internationale vergelijkingen en op het feit dat voertuigen tegenwoordig uitgerust zijn met actieve en passieve veiligheidstechnologie. Maar men kan er niet omheen dat een hogere maximumsnelheid op autosnelwegen een negatief effect dreigt te hebben op de verkeersveiligheid…

En in het buitenland ? Het feit dat landen met hogere maximumsnelheden (Duitsland, Frankrijk) minder ongevallen tellen op de autosnelweg dan in België, is geen geldig argument om het oorzakelijk verband tussen snelheid en verkeersonveiligheid te weerleggen. Snelheid is immers maar één van de vele ongevalsfactoren, zij het een belangrijke. Heel wat andere elementen spelen mee, zo is het duidelijk dat Frankrijk en Duitsland een ander handhavingsbeleid hanteren inzake snelheid (de maximumsnelheid van 130 km/u wordt er beter nageleefd dan de 120 km/u-limiet in ons land).

Technische vooruitgang De technische evolutie bij de voertuigen mag in geen geval dienen als voorwendsel om de maximumsnelheid op de autosnelwegen op te trekken. Betere wagens spelen een belangrijke rol in het terugdringen van het aantal verkeersdoden, maar mogen geen aanleiding vormen om sneller te rijden, wat juist nefast zou zijn voor de verkeersveiligheid. Als we de doelstelling willen halen om in 2010 op de Belgische wegen niet meer dan 750 verkeersdoden te tellen, mogen we de vooruitgang die we reeds boekten dankzij de technische evolutie niet laten verloren gaan door een verhoging van de maximumsnelheid.

Hogere snelheden = meer ongevallen… Het ongevalsrisico ligt het laagst op de autosnelweg, maar als zich toch een ongeval voordoet, is het meteen bijzonder ernstig: op autosnelwegen tellen we 41 doden per 1000 letselongevallen, terwijl dit er voor alle wegen samen gemiddeld slechts 27 zijn. Algemeen wordt aangenomen dat een verlaging van de maximumsnelheid op de autosnelweg met 1 km/u het aantal ongevallen met 2% doet afnemen. Diverse studies vóór en na de wijziging van snelheidslimieten bevestigen dit. … met ernstiger gevolgen… Hoe hoger de snelheid, hoe groter de vrijgekomen krachten, en hoe ernstiger het ongeval. Een optelsom van de effecten van de hogere maximumsnelheid op de frequentie en de ernst van de ongevallen (ervan uitgaande dat een nieuwe maximumsnelheid van 130 km/u de gemiddelde snelheid op autosnelwegen met 5 km/u zou doen stijgen) leert ons dat jaarlijks 30 personen meer om het leven zouden komen. Deze berekening houdt enkel rekening met de doden bij droog weer1. … en grotere snelheidsverschillen Bovendien zou een hogere maximumsnelheid leiden tot een grotere spreiding van de snelheden tussen de verschillende voertuigen2, meer bepaald tussen auto’s en vrachtwagens, waardoor de frequentie van ongevallen zou toenemen.

Uitstoot van dieselwagens

Winst inzake mobiliteit? Wat de mobiliteit betreft, kunnen we niet met zekerheid stellen dat een hogere maximumsnelheid tijdswinst zou betekenen voor de bestuurders. De meeste bestuurders schatten de tijdswinst door snel rijden meestal hoger in dan in werkelijkheid het geval is.

Welke invloed heeft de wijziging van de snelheidslimiet op de verkeersveiligheid, gesteld dat de andere ongevallenfactoren ongeveer gelijk blijven? Als we de bevindingen uit verschillende landen met elkaar vergelijken, stoten we praktisch altijd op een verband tussen de snelheid en het ongevallencijfer. Zo schrijft Frankrijk twee derden van het sinds 2002 gedaalde dodencijfer op autosnelwegen toe aan de betere naleving van de maximumsnelheid (als gevolg van de aanzienlijk scherpere snelheidscontroles). Ook op Zwitserse autosnelwegen is het dodencijfer met 12% gedaald, dankzij de verlaging van de maximumsnelheid van 130 km/u naar 120 km/u in 1985.

De verkeersdoorstroming is trouwens beter bij lagere snelheden, denk maar aan het blokrijden met een snelheid van 80 km/u om de vakantiefiles naar de kust op te lossen. Zelfs over een relatief lange afstand van 100 km, win je met een snelheid van 130 km/u in plaats van 120 km/u amper 3 minuten en 50 seconden, op voorwaarde dat de verkeersomstandigheden ideaal zijn. Dit is echter zelden het geval, en de bijkomende ongevallen als gevolg van de hogere snelheden zullen de files alleen maar doen toenemen. De economische winst door de kortere reistijden weegt niet op tegen het verlies als gevolg van het hogere aantal ongevallen. Op milieuvlak doen hogere snelheden het brandstofverbruik de hoogte inschieten, waardoor de vervuilende uitstoot toeneemt. Dit druist dus regelrecht in tegen de noodzaak om de CO2-uitstoot in België te verminderen, zoals bepaald door de Europese richtlijnen.

En een maximumsnelheid van 110 km/u bij regenweer ? Een lagere maximumsnelheid bij neerslag of slechte zichtbaarheid zou daarentegen positief zijn voor de verkeersveiligheid, omdat bestuurders hun snelheid doorgaans onvoldoende aanpassen aan de weersomstandigheden. We hebben het hier natuurlijk over een maximum toegelaten snelheid, en niet over een richtsnelheid, zoals sommigen zouden kunnen denken. Een bestuurder moet zijn snelheid voortdurend onder controle hebben en deze aanpassen aan de omstandigheden. Zelfs 110 km/u kan al te snel zijn bij hevige neerslag. Bovendien mag deze maatregel niet samengaan met een hogere maximumsnelheid bij normale weersomstandigheden. Beide maatregelen zouden 9

8 Via Secura nr. 77

Uitstoot van benzinewagens

1

2

In 2006 kwamen 149 van de 161 doden op autosnelwegen om het leven bij droog weer. Hiermee bedoelen we de snelheidsverschillen tussen de verschillende voertuigen.

Via Secura nr. 77

wetgeving

wetgeving

Ophef rond maximumsnelheid op Duitse autosnelwegen

elkaar tegenwerken. Het feit dat je bij slecht weer levens uitspaart, mag geen reden zijn om bij goede rijomstandigheden levens in gevaar te brengen! Het bijkomende aantal geredde levens bij neerslag zou overigens niet zo hoog liggen als men in eerste instantie zou denken. Zo kwamen in 2006 bij regenweer amper 12 personen om het leven op autosnelwegen. Besluit Een hogere maximumsnelheid op autosnelwegen zou het aantal verkeersdoden niet verminderen, verre van zelfs. Ook al zou men samen met een hogere maximumsnelheid andere maatregelen

invoeren die wél mensenlevens zouden sparen, dan nog zou het onredelijk en onverantwoord zijn om de verkeersveiligheid in het gedrang te brengen. Als we de Belgische balans van de doden 30 dagen naast de resultaten van heel wat van onze Europese buren leggen, merken we dat we er met vereende kracht tegenaan moeten gaan om beter te scoren en de nationale doelstellingen te bereiken (maximum 750 verkeersdoden tegen 2010 en niet meer dan 500 doden tegen 2015). Een hogere maximumsnelheid op de autosnelweg is in dit opzicht allesbehalve een goed idee. ■ Benoit GODART

In Duitsland gaan steeds meer stemmen op voor de invoering van een maximumsnelheid op de autosnelweg. Zo heeft de SPD, één van de grootste coalitiepartners in de Duitse regering, in oktober 2007 zijn steun verleend aan een wetsvoorstel tot invoering van een snelheidsbeperking op de autosnelweg. Hoewel de tekst (nog) niet goedgekeurd werd, is het debat nog niet definitief afgesloten. Vandaag kent 52% van de Duitse autosnelwegen geen snelheidsbeperking (er is enkel een aanbevolen richtsnelheid van 130 km/u). Op ongeveer 15% van de autosnelwegen geldt een tijdelijke maximumsnelheid als gevolg van bijzondere omstandigheden (bijvoorbeeld werkzaamheden), slechts 33% van de autosnelwegen heeft een permanente snelheidsbeperking. Van de 645 verkeersdoden op Duitse autosnelwegen in 2006, vielen er 441 (of 67%) op weggedeeltes zonder snelheidslimiet. Een vergelijking van de situatie vóór en na op plaatsen waar al een snelheidsbeperking werd ingevoerd, vormt een argument van formaat voor de invoering van een maximumsnelheid. We merken immers systematisch een forse daling van het aantal doden en gewonden. Zo leverde de invoering van een maximumsnelheid van 130 km/u over een afstand van 62 km tussen Berlijn en Hamburg onmiddellijk resultaat op. Het aantal letselongevallen daalde met 48% en er vielen 57% minder verkeersslachtoffers. In Rheinland-Pfalz voerde men op de A61 over een afstand van 167 km een maximumsnelheid in van 130 km/u. In combinatie met een inhaalverbod voor vrachtwagens leidde deze maatregel tot opmerkelijke resultaten; zo daalde het aantal dodelijke ongevallen met 30%. Diverse experimenten op andere autosnelweggedeeltes hadden een gelijkaardig effect. Volgens de Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) zou een algemene maximumsnelheid van 120 km/u op autosnelwegen het aantal doden met 20% doen slinken. De positieve impact op het milieu zou natuurlijk ook mooi meegenomen zijn, vermits de CO2-uitstoot met 10% zou zakken. Hoewel Duitsland in Europees verband al meer dan behoorlijk presteert op het vlak van verkeersveiligheid, kan het dus nog beter scoren mits invoering van een maximumsnelheid op autosnelwegen.

Landen België

120

Bulgarije

120

Cyprus

100

Denemarken

130

Duitsland

Via Secura nr. 77

Geen (130 aangeraden)

Bijzondere snelheidsbeperking

Veel lagere snelheidsbeperkingen

Estland

Geen autosnelwegen

Finland

120

100 bij slecht weer in de winter

Frankrijk

130

110 bij neerslag

Griekenland

120

Hongarije

130

Ierland

120

Italië

130

Letland

Geen autosnelwegen

Litouwen

130

Luxemburg

130

Malta

Geen autosnelwegen

Nederland

120

Oostenrijk

130

Polen

130

Portugal

120

Roemenië

130

Slovenië

130

Slowakije

130

Spanje

120

Tsjechië

130

Verenigd Koninkrijk

10

Algemene snelheidsbeperking

Veel lagere snelheidsbeperkingen

112 (70 mph)

Zweden

110

Zwitserland

120

11 Via Secura nr. 77

wetgeving

wetgeving Rechten, maar ook plichten…

Prioritaire voertuigen mogen niet zomaar alles! Het spreekt vanzelf dat bijvoorbeeld de politie zich in noodgevallen zo snel mogelijk naar de plaats van het onheil moet kunnen begeven. Hierbij mogen bepaalde regels echter niet uit het oog worden verloren.Via Secura zet voor u op een rijtje wat mag en wat niet mag… Eerst en vooral is het belangrijk te weten over welke voertuigen het gaat. Niet alle voertuigen worden immers als prioritair beschouwd. Prioritaire voertuigen worden in het verkeersreglement omschreven als “voertuigen die uitgerust zijn met één of meerdere blauwe knipperlichten en een bijzonder geluidsapparaat (…)”. Naast dienstvoertuigen van de politie, de brandweer en ambulances, bestaat er nog een hele resem andere prioritaire voertuigen. Het gaat hier om: • voertuigen van de FOD Justitie bestemd voor het vervoer van gedetineerden en voor het Openbaar Ministerie; • de dienstvoertuigen van de provinciegouverneurs; • de herkenbare voertuigen van de inspectiediensten van de gewesten en van de maatschappijen voor openbaar vervoer belast met wegcontrole; • de voertuigen voor hulpverlening bij een ernstig incident veroorzaakt door water, gas, elektriciteit of radioactieve stoffen; •…

Deze beschrijving veroorzaakt een zekere verwarring. Het gebruik van de blauwe knipperlichten geeft aan de andere weggebruikers geen duidelijk idee over de opdracht die met het prioritair voertuig wordt uitgevoerd: deze kan even goed dringend als niet dringend zijn. Om verwarring te voorkomen is het aan te raden om het gebruik van de blauwe knipperlichten te beperken tot dringende opdrachten en er systematisch het gebruik van het bijzonder geluidssignaal aan te koppelen.

• opdat er sprake kan zijn van een dringende opdracht moet er een dreigende verstoring van de openbare orde of een onmiddellijke aanwezige ernstige lichamelijke of stoffelijke schade zijn; • in functie daarvan wordt ofwel preventief, ofwel hulpverlenend opgetreden of een mengeling van beide; • de ernst van de schade moet dusdanig zijn dat het wettelijk geregelde normale verkeersverloop niet opweegt tegen de opdracht die het prioritair voertuig moet uitvoeren.

Wanneer een weggebruiker een (al dan niet gebanaliseerd) voertuig tegenkomt dat zwaailichten en een sirene aan heeft staan, dan moet hij voorrang verlenen aan dit voertuig. Zoniet begaat hij een overtreding, zelfs als de bestuurder van het prioritair voertuig de sirene onterecht heeft aangezet of als het voertuig niet met zwaailichten of bijzonder geluidstoestel mocht uitgerust zijn!

In Nederland zijn de verschillende categorieën van gebruikers van prioritaire voertuigen wettelijk gedefinieerd. Zo verstaat de Nederlandse politie onder een dringende opdracht: “het zich begeven naar de plaats van ernstige verstoring van de openbare orde of naar een plaats waar men vreest dat de openbare orde zal verstoord worden, de verplaatsingen bij ernstige aanrandingen van ‘lijf of eerbaarheid’ of de vrees daarvoor, bij dringende aanhoudingen van personen, bij hulpverlening waar redelijkerwijze mag verwacht worden dat mensenlevens onmiddellijk en ernstig bedreigd worden”. Onder dringende opdracht voor ambulancediensten wordt verstaan: “Het zich begeven naar de plaats van een ongeval en de spoedtransporten wanneer redelijkerwijze verwacht mag worden dat mensenlevens onmiddellijk en ernstig bedreigd worden”. De brandweer voert een dringende opdracht uit bij “het uitrukken voor brandbestrijding of hulpverlening bij onmiddellijk ernstig gevaar”.

Ook motoren en bromfietsen van de politie mogen uitgerust worden met speciale zwaailichten en reflectoren. Behoren niet tot de prioritaire voertuigen: • persoonlijke voertuigen van dokters (ook niet als de dokter zich verplaatst voor een spoedgeval); • als medische urgentiewagen uitgeruste personenwagens die geen ziekenwagens zijn; • particuliere voertuigen voor thuisverpleging • voertuigen begeleid door prioritaire voertuigen (bijvoorbeeld voertuigen voor geldtransport) Blauwe knipperlichten en het bijzonder geluidssignaal Een prioritaire voertuig moet bij een dringende opdracht zijn zwaailichten gebruiken. Bij niet-dringende opdrachten mag het deze lichten gebruiken. Het prioritaire voertuig mag het bijzondere geluidssignaal gebruiken tijdens een dringende opdracht. Het mag dit niet gebruiken tijdens andere opdrachten.


Dringende opdracht Het begrip “dringende opdracht” wordt niet gedefinieerd in het verkeersreglement. De bestuurders van prioritaire voertuigen mogen dus zelf uitmaken of hun opdracht al dan niet dringend is. Daarvoor kunnen ze een beroep doen op hun gezond verstand: een opdracht is dringend als er belangen in het spel zijn die primeren op het normale verloop van het verkeer. Men kan zich ook laten inspireren door de definitie die gegeven wordt in het wetsvoorstel van 5 november 2002, ingediend door volksvertegenwoordiger Jos Ansoms. De krachtlijnen hiervan zijn:

voorbijrijden ook een oranje licht mag voorbijrijden (de Rechtbank van Eerste Aanleg van Brussel deed trouwens een uitspraak in deze zin). De omzendbrief COL 16/2006 werd gepubliceerd met het oog op de uniformisering van de vaststellings- en vervolgingspolitiek van de overtredingen begaan door bestuurders van prioritaire voertuigen. Deze tekst voorziet dat wanneer een prioritair voertuig een rood verkeerslicht voorbijrijdt, er altijd een proces-verbaal moet worden opgesteld. De Procureur des Konings zal beslissen wat er mee gebeurt (seponeren, minnelijke schikking, vervolgen) in functie van de omstandigheden waarin de overtreding gebeurde. De omzendbrief preciseert ook: - dat de verplichting om zich er eerst van te vergewissen dat er geen gevaar is voor andere weggebruikers vooraleer het rode verkeerslicht voorbij te rijden, inhoudt dat de bestuurder van het prioritair voertuig zich ervan moet verzekeren dat de ‘gewone’ weggebruikers die het kruispunt naderen of zijn opgereden door het groene licht, de kans hebben om het prioritair voertuig te laten passeren. - dat het niet volstaat dat het prioritair voertuig vertraagt voor een rood verkeerslicht. 2. prioritaire voertuigen snelheidsbeperkingen

zijn

niet

gebonden

door

de

Bijzondere rechten voor prioritaire voertuigen De bestuurders van prioritaire voertuigen genieten van bepaalde rechten. Bepaalde verkeersregels zijn voor hen niet van toepassing:

In het verkeersreglement staat immers dat “De bepalingen van artikel 11 en artikel 22 quater niet gelden voor de voertuigen gebruikt door bevoegde personen noch voor prioritaire voertuigen wanneer een dringende opdracht het rechtvaardigt.”

1. prioritaire voertuigen mogen onder bepaalde voorwaarden de rode verkeerslichten voorbijrijden

Artikel 11 definieert de snelheidsbeperkingen per wegtype en artikel 22 quater gaat over zones 30.

In het verkeersreglement staat namelijk: “Wanneer het verkeer door verkeerslichten wordt geregeld mag het prioritaire voertuig dat het speciaal geluidstoestel gebruikt, het rood licht voorbijrijden na te zijn gestopt en op voorwaarde dat zulks geen gevaar voor de andere weggebruikers oplevert.”

Bovendien zijn ze in deze gevallen evenmin gebonden aan de snelheidsbeperking opgelegd door het verkeersbord C43, in voorkomend geval met zonale geldigheid (artikel 65.5).

Het voorbijrijden van het rode verkeerslicht is dus toegelaten als aan drie voorwaarden wordt voldaan: • het prioritair voertuig heeft zijn bijzonder geluidstoestel aan; • het voertuig moet eerst gestopt zijn; • en het voorbijrijden van het rode verkeerslicht mag geen gevaar voor andere weggebruikers opleveren. Hoewel het oranje licht in dit wetsartikel onvermeld blijft, mogen we logischerwijs aannemen dat een voertuig dat een rood licht mag

Bestuurders van prioritaire voertuigen die vrijgesteld zijn van de naleving van C 43 de snelheidslimieten moeten hun snelheid dus aanpassen aan de aanwezigheid van andere weggebruikers, weersomstandigheden, plaatsgesteldheid, verkeersdensiteit, zichtbaarheid, staat van de weg, staat en lading van het voertuig. Het overschrijden van de snelheidsbeperkingen is trouwens ook toegelaten zonder dat de sirene ingeschakeld is. Nochtans zijn sommige snelheidsbeperkingen gerechtvaardigd door 13 Via Secura nr. 77

wetgeving

wetgeving

de omgevingsomstandigheden of door het feit dat wanneer ze genegeerd worden dit gevaar voor andere weggebruikers met zich brengt. Het is dus aan te raden om in deze omstandigheden het bijzonder geluidssignaal te laten werken.

artikel 21 voorgeschreven regels voor toelating en verkeer op de autosnelwegen niet voor ambtenaren en beambten belast met een opdracht van politie, (…)”. Ze mogen dus dwarsverbindingen gebruiken, keren, achteruit rijden, in tegenovergestelde richting rijden, stilstaan en parkeren, de autosnelweg op- of afrijden op niet speciaal voorziene plaatsen, de snelheidsbeperkingen op autosnelwegen negeren en de veiligheidsafstanden niet respecteren.

Omzendbrief 16/2006 gaat ook over de vaststellings- en vervolgingspolitiek van snelheidsovertredingen. Wanneer de blauwe knipperlichten zichtbaar zijn op de foto, kan worden verondersteld dat de overtreding begaan werd in het kader van een opdracht. Er wordt een proces-verbaal opgesteld dat wordt overgemaakt aan het bevoegde politieparket. De procureur des Konings zal het proces-verbaal klasseren zonder gevolg, behalve als er een misbruik wordt vastgesteld. 3. prioritaire voertuigen mogen breken door bepaalde groepen weggebruikers Prioritaire voertuigen mogen breken door groepen kinderen, scholieren, personen met een handicap of bejaarden die ofwel in rijen gaan, of de rijbaan oversteken, vergezeld van een leider, een jeugdverkeersbrigadier, of een gemachtigd opzichter. Ze moeten geen rekening gehouden worden met de aanwijzingen die gemachtigde opzichters geven ter beveiliging van het oversteken van kinderen, scholieren, personen met een handicap of bejaarden. Prioritaire voertuigen mogen breken door een afdeling van een militaire colonne, een stoet, een groep voetgangers, een samenkomst bij een cultureel, sportief of toeristisch evenement, een processie, een groep renners die een niet-gemotoriseerde sportwedstrijd of competitie rijden. Ze moeten niet uitwijken en stoppen voor een naderende groep renners die aan een wielerwedstrijd deelnemen. Ze moeten geen rekening houden met aanwijzingen gegeven door militaire verkeersregelaars, signaalgevers, wegkapiteins, groepsleiders en werfopzichters. 4. inzittenden van prioritaire voertuigen zijn vrijgesteld van de gordeldracht Het verkeersreglement zegt dat “de bestuurders en de passagiers van prioritaire voertuigen vrijgesteld worden van de draagplicht van de veiligheidsgordel, wanneer de aard van hun opdracht het rechtvaardigt”. 14 Via Secura nr. 77

Het goede voorbeeld

Dit voorrecht geldt enkel voor voertuigen gebruikt door politieambtenaren en politieagenten die al dan niet gebruik maken van het blauwe knipperlicht en het bijzonder geluidssignaal. Gezien het belang dat dit voorrecht kan bieden voor ambulances en voertuigen van de brandweer is het wenselijk dat dit wordt uitgebreid naar deze categorieën prioritaire voertuigen.

Deze vrijstelling is niet alleen geldig voor de dringende opdrachten, ze geldt ook voor andere opdrachten wanneer de gordeldracht het goede verloop ervan in gevaar kan brengen.

6. Onder bepaalde voorwaarden mogen prioritaire voertuigen gebruik maken van de busstrook en de bijzonder overrijdbare bedding.

Het is niet nodig dat de blauwe knipperlichten en het bijzonder geluidssignaal in werking zijn om het niet dragen van de gordel te rechtvaardigen.

De prioritaire voertuigen mogen de busstrook gebruiken wanneer hun dringende opdracht het rechtvaardigt.

Verplichtingen van andere weggebruikers Het verkeersreglement zegt: “Zodra het speciaal geluidstoestel het naderen van een prioritair voertuig aankondigt, moet elke weggebruiker onmiddellijk de doorgang vrijmaken en voorrang verlenen; zo nodig moet hij stoppen.” De weggebruikers moeten de weg enkel vrijmaken als het naderen van een prioritair voertuig wordt aangekondigd door het bijzonder geluidssignaal. Ze moeten de weg dus niet vrijmaken als het prioritair voertuig enkel de blauwe knipperlichten gebruikt. Het gebruik van deze lichten is dus niet nodig om de weggebruikers te verplichten om de weg vrij te maken, al is het niet gebruiken van de knipperlichten wel een overtreding in hoofde van de bestuurder van het prioritair voertuig. Het naderen van het prioritair voertuig moet aangekondigd worden door het bijzonder geluidssignaal. Dit veronderstelt dus dat het geluidssignaal al een zekere tijd werkt. De verplichting om doorgang te verlenen geldt voor alle weggebruikers, voetgangers inbegrepen. Mag of moet een weggebruiker om de weg vrij te maken op het trottoir rijden, een rood verkeerslicht voorbijrijden, plots van rijstrook veranderen,… en aldus andere weggebruikers in gevaar brengen? Er moet onderscheid gemaakt worden tussen twee mogelijkheden.

Het gevolg hiervan is dat veel inzittenden van politievoertuigen de gordel nooit dragen, dit ondanks de beveiliging die de gordel biedt bij een ongeval. Dit gedrag strookt ook niet met de voorbeeldfunctie die de politie heeft. Als dienstdoende politieambtenaren de gordel dragen, heeft dit een belangrijke invloed op het gedrag van de bestuurders en de passagiers. Deze zijn eerder geneigd om hun gordel te dragen als ze vaststellen dat de politie dit ook doet. De gordelcontroles van de politie worden er alleen maar overtuigender door. We bevelen de politie dus aan het niet dragen van de gordel te beperken tot een absoluut minimum en alleen wanneer het nodig is, de gordel enkel los te maken wanneer de bestuurder en de passagiers van het prioritair voertuig tot op 200 meter genaderd zijn van het doel van hun opdracht. Een wetsvoorstel in die zin werd ingediend. 5. prioritaire voertuigen zijn niet gebonden aan de regels voor toelating en verkeer op de autosnelweg Het verkeersreglement zegt: “Voor zover de behoeften van de dienst of van hun opdracht het rechtvaardigen, gelden de bij

Ook mogen prioritaire voertuigen op een bijzondere overrijdbare bedding rijden wanneer hun dringende opdracht het rechtvaardigt.

Niet toegelaten overtredingen Prioritaire voertuigen hebben geen andere voorrechten dan die welke hun door het verkeersreglement uitdrukkelijk worden toegekend. Niet toegelaten zijn bijvoorbeeld:

• Een stopbord of een omgekeerde driehoek negeren; • in een verboden richting rijden; • delen van de weg gebruiken die verboden zijn voor auto’s (voetpaden,fietspaden …); • een manoeuvre uitvoeren zonder de nodige voorzorgen in acht te nemen; • een doorlopende witte lijn overschrijden; • de richtingsaanwijzers niet gebruiken; •…

In een eerste hypothese is het prioritair voertuig een politievoertuig en de bestuurder of de passagier ervan geeft aan de weggebruiker het bevel om bijvoorbeeld het rode verkeerslicht te negeren. In dit geval gaat het om een bevel van een bevoegde agent en de weggebruiker begaat dus geen overtreding. Maar wat in het tweede geval, als de weggebruiker geen bevel krijgt, of wanneer het prioritaire voertuig geen politievoertuig is? Deze vraag werd nog niet beantwoord door de rechtspraak. De enige referentie die hierover werd gevonden is een vonnis van de politierechtbank van Nijvel van 9 september 1996. Hierin werd de verantwoordelijkheid van een prioritair voertuig weerhouden door te stellen dat “er rekening mee moet gehouden worden dat de weggebruiker zelf geen andere weggebruikers zoals voetgangers in gevaar mag brengen”. ■ Delphine BROGNEZ François VLAMINCK


wetgeving

wetgeving Al jarenlang stof voor discussie…

Busstroken openstellen voor motorfietsers ? Deze vraag werd op de jongste Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid reeds besproken in de werkgroep “kwetsbare weggebruikers”, maar is sinds enkele maanden opnieuw brandend actueel naar aanleiding van een nieuw wetsvoorstel. Moeten motorrijders toegelaten worden op busstroken en zo ja, welke zijn de gevolgen hiervan voor de verkeersveiligheid? Via Secura trok op onderzoek. Het oorspronkelijke wetsvoorstel voorzag om motorrijders algemeen toe te laten op rijstroken die voor bussen voorbehouden zijn (aangegeven met verkeersbord F17), en wou de wegbeheerders ook de mogelijkheid bieden om motoren toe te laten op bijzondere overrijdbare beddingen (aangeduid met verkeersbord F18), waardoor ze hetzelfde statuut zouden krijgen als taxi's. Vervolgens werden enkele amendementen ingediend om motorrijden toe te laten op busstroken, maar te verbieden op bijzondere overrijdbare beddingen. Busstrook ≠ bijzondere overrijdbare beding Eerst en vooral is een woordje uitleg over de gebruikte termen op zijn plaats. Heel wat weggebruikers zijn immers niet op de hoogte van het verschil tussen een rijstrook die voorbehouden is voor bussen (verkeersbord F17) en een bijzondere overrijdbare bedding (verkeersbord F18).

F17

F18

Een voor bussen voorbehouden rijstrook (F17) behoort immers tot de rijbaan, wat niet het geval is voor een bijzondere overrijdbare bedding (F18). Daarom is het momenteel uitgesloten om bijvoorbeeld een voetgangersoversteekplaats aan te leggen op een bijzondere overrijdbare bedding. De werkgroep “verkeersvereenvoudiging” van de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid (FCVV) stelde dan ook voor om beide begrippen te verenigen en om voortaan nog maar één enkele term te gebruiken. De werkgroep zal tevens de gevolgen van een dergelijke samenvoeging moeten bestuderen.

Hoewel motorrijders toelaten op de busstrook op sommige plaatsen dus een vooruitgang zou betekenen inzake verkeersveiligheid, moet men ook blijven stilstaan een aantal mogelijke gevaren en nadelen. Laten we deze even op een rijtje zetten… Mobiliteit Voor bussen voorbehouden rijstroken zijn bedoeld om de commerciële snelheid van het openbaar vervoer te verbeteren, zodat het beter kan concurreren met individuele vervoermiddelen. Het openstellen van busstroken voor motorrijders is natuurlijk een onmiskenbaar pluspunt voor de (individuele) mobiliteit van de motorrijders, maar kan enigszins hinderlijk zijn voor de voertuigen van het openbaar vervoer, hetgeen indruist tegen de oorspronkelijke bedoeling van de busstroken. Door meer weggebruikers toe te laten op de busstroken, zou de werking van intelligente verkeerslichten (bedoeld om de doortocht van het openbaar vervoer te vergemakkelijken) overigens verstoord worden. Hierbij komt nog dat chauffeurs van het openbaar vervoer een specifieke opleiding krijgen over het rijden op busbanen (waarbij ze onder meer richtlijnen krijgen over de snelheid die ze moeten aanhouden ten opzichte van de wagens die ze inhalen), maar voor motorfietsers is dit niet het geval.


1

motorrijders en automobilisten veroorzaakt worden doordat de automobilist de motorfietser niet of te laat opgemerkt had.

Voorgeschiedenis De problematiek van de motorfietsers op busstroken deed in het verleden reeds heel wat stof opwaaien in de werkgroep “kwetsbare weggebruikers” van de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid. Deze bracht in 2007 een negatief advies uit 1: “Vrijwel alle leden van de WG formuleren voorbehoud tegen de voorstellen in het Belgisch Parlement m.b.t. het systematisch toelaten van motorrijders (aantal: 360.000) op voorbehouden rijstroken van het openbaar vervoer. De WG ziet hierin een bedreiging voor de uitstappende passagiers van het openbaar vervoer en voor de fietsers; het verschil in massa, snelheid en acceleratievermogen tussen deze categorieën weggebruikers achten zij te groot. In tegenstelling tot de chauffeurs van het openbaar vervoer krijgen motorrijders bovendien geen speciale vorming om met het specifiek verkeer op de busbanen om te gaan. De werkgroep vestigt er bovendien de aandacht op dat een dergelijk voorstel logischerwijze impliceert dat ook de bromfietsers klasse A en klasse B dan tot de inrichtingen voorbehouden aan het openbaar vervoer zouden moeten worden toegelaten en dat het hiernaar schatting gaat om 600.000 weggebruikers.”

Z ie p. 11 van het dossier: http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20Kwetsbare%20weggebruikers%20DEF.pdf

Er bestaan overigens bijzondere overrijdbare beddingen tegen de rijrichting in of beddingen waar de rijrichting varieert naargelang het tijdstip. Naast het gevaar voor verkeerd gebruik door motorrijders, bestaat ook het risico dat andere weggebruikers verrast worden door een motorrijder die plots uit de tegenovergestelde richting opduikt. Infrastructuur niet altijd geschikt Soms zijn voor bussen voorbehouden rijstroken uitgerust met een bussluis – een grote opening in de weg, aangegeven door een verkeersbord aan het begin van de busstrook, bedoeld om voertuigen weg te houden die de betreffende rijstrook niet mogen gebruiken. Deze sluizen vormen een echte hindernis voor het verkeer van (gemotoriseerde) tweewielers.

Verschillende weggebruikers Qua massa, snelheid en acceleratievermogen ligt er een grote kloof tussen motorfietsers enerzijds en de gebruikers van het openbaar vervoer en de fietsers (die eventueel ook toegelaten zijn op de busbaan) anderzijds, met mogelijk onveiligheid tot gevolg. Op sommige relatief smalle wegen koos de wegbeheerder voor voetgangersoversteekplaatsen zonder vluchtheuvel, ervan uitgaande dat de bijzondere overrijdbare bedding relatief gemakkelijk over te steken is, omdat er minder verkeer komt dan op de rijbaan. Door motorrijders toe te laten op de busstrook, zouden voetgangers beduidend meer gevaar lopen, temeer omdat de onderlinge zichtbaarheid moeilijker te garanderen is dan bij een bus of een tram. Verraste automobilisten? Als de busbaan opzij van de rijbaan ligt, zouden motorrijders langs rechts kunnen inhalen, waardoor afslaande autobestuurders verrast zouden kunnen worden. Een automobilist die een busbaan moet kruisen om van richting te veranderen, zal weliswaar goed uitkijken of er geen bus nadert, maar kan nog altijd verrast worden door een motorfiets. In dit opzicht is het nuttig om te verwijzen naar één van de conclusies van de Europese Motorcycle Accident In-depth Study, waaruit blijkt dat bijzonder veel ongevallen met

Proefproject in Londen Ondanks de soms aanzienlijke nadelen, bleek uit een experiment op enkele proeflocaties in Londen dat het aantal ongevallen met motorrijders wel degelijk geslonken was. “Transport for London” blijft echter voorzichtig over een uitbreiding van de maatregel. Als de motorfietser weggehaald wordt uit het algemene verkeer, moet men rekening houden met verschillende factoren: ligt de busstrook in een stedelijke omgeving of niet? Ligt ze in het midden of opzij? Hoeveel kruispunten of berijdbare toegangen komt de bus tegen? Hoe is de busstrook gescheiden van de rest van de openbare weg? Liggen er tramrails? Wat was de oorspronkelijke bedoeling van de busstrook? Waar liggen de haltes?, enz. Besluit Motorrijders een algemene toelating geven om gebruik te maken van rijstroken die voorbehouden zijn voor bussen vormt wel degelijk een gevaar, zowel voor henzelf als voor de andere weggebruikers. Het zou verstandiger zijn om de wegbeheerders geval per geval te laten beslissen (ook voor bijzondere overrijdbare beddingen, behalve trambeddingen) in functie van de plaatselijke kenmerken. Als men motorrijders effectief toelaat, moet men speciale signalisatie aanbrengen. ■ Benoît DUPRIEZ Benoit GODART

17 17 Via Secura nr. 77

educatie

educatie Franse studie over verschillende soorten verkeersopvoeding

Verkeersopvoeding: allesbehalve makkelijk, maar o zo belangrijk Hoe maken kinderen voor zichzelf uit wat mag en niet mag in het verkeer? Nemen ze hun ouders als voorbeeld? Of speelt vooral de verkeersopvoeding op school een grote rol? Marie-Axelle Granié, onderzoekster bij INRETS1, zocht een antwoord op deze vragen.

Ouders hebben meer invloed dan de school Wanneer een kind twee onderling tegenstrijdige zaken hoort vertellen over verkeersveiligheid, zal het zich bij het ontwikkelen van zijn eigen regels doorgaans laten leiden door het gedrag en de beweringen van zijn ouders, en verdwijnt het onderricht op school naar de achtergrond. Tussen het verkeersgedrag van het kind en dat van pa of ma merken we doorgaans heel weinig verschil. De manier waarop een kind zich gedraagt in het verkeer is zo goed als altijd gelijklopend met het verkeersgedrag van de ouders, of deze nu het goede voorbeeld geven of niet.

Er bestaan allerlei normen voor verkeersopvoeding: naast de wettelijke norm, bestaan er ook een heleboel maatschappelijke normen. Elke leefomgeving (gezin, school, vriendenkring,…) heeft immers haar eigen voorstelling en eigen maatschappelijke normen inzake verkeersveiligheid. Kinderen en adolescenten krijgen te maken met soms tegenstrijdige verwachtingen uit verschillende omgevingen, en moeten op hun eigen manier leren omgaan met het verkeer en het nemen van risico’s op de openbare weg. Evaluatie van de verschillende systemen2 In 2003 vond een studie plaats die de korte- en langetermijneffecten van de verschillende types verkeersopvoeding op school in kaart bracht. Hierbij werd gericht verkeersveiligheidsonderricht, waarbij kinderen uit het kleuteronderwijs de betekenis van de verkeersborden werd bijgebracht (eerste school), vergeleken met een systeem waarbij de kleuters praktijkervaring konden opdoen in het verkeer (tweede school). Een derde kleuterschool die haar leerlingen niet sensibiliseert rond verkeersveiligheid, deed dienst als controleschool. Bij de evaluatie van de verschillende initiatieven werd gepeild naar het verkeersgedrag en de kennis van de kinderen. De enquêteur toonde het kind foto’s van verkeerssituaties met leeftijdsgenootjes, en vroeg wat het zou doen in de plaats van het kind op de foto. In totaal werden 104 kinderen ondervraagd: de ene helft was 5 tot 6 jaar oud, de andere helft 8 tot 9 jaar. Resultaten De enquête toont aan dat de ondervraagde kinderen hun eigen veiligheidsregels hadden ontwikkeld, en voor zichzelf hadden uitgemaakt hoe ze zich moesten gedragen in de wagen, ongeacht het type verkeersonderricht

Invloed van de school Het percentage kinderen dat zich in de auto gevaarlijk gedraagt, wordt beïnvloed door het soort verkeersonderricht dat ze (al dan niet) genoten op school. 78% van de ondervraagde kinderen in de derde school (geen verkeersopvoeding) gedraagt zich gevaarlijk in de wagen, in de eerste school (gerichte les over verkeersborden) was dit 66%, en in de tweede school (regelmatig praktijkonderricht) 45%. dat ze hadden genoten. Bovendien zijn ze maar al te goed op de hoogte van het bestaan van de verkeersregels. Ze maken evenwel een onderscheid tussen wat gevaarlijk is en wat verboden is, waarbij de afwezigheid van een verbod voor hen niet noodzakelijk gelijkstaat met afwezigheid van gevaar. Hun gedragsregels zijn doorgaans eerder ingegeven door de angst voor gevaar dan door de vrees om gestraft te worden. Om hun gedrag te motiveren, beroepen kinderen zich niet op een autoriteit van buitenaf, maar eerder op een interne regel. Veiligheidsgordel: kinderen kopiëren vooroordelen van ouders Bijna alle kinderen weten dat de veiligheidsgordel belet dat de passagier bij een bruusk remmanoeuvre naar voor wordt geslingerd. Ze vinden de veiligheidsgordel vooral vooraan noodzakelijk om te vermijden dat ze bij een botsing tegen de voorruit gekatapulteerd worden. Op de zitplaatsen achteraan, vooral bij korte ritten met lagere snelheden en dus minder risico op ongevallen, wordt de gordeldracht minder als een must ervaren. Bij lange ritten wordt de veiligheidsgordel doorgaans wél gebruikt. Bij korte afstanden denkt het kind dat de zetel voor hem de schok wel zal breken, of dat het volstaat om het handvat van het portier stevig te omklemmen. Het gaat er bovendien van uit dat het bij dreigend gevaar nog voldoende tijd heeft om zich alsnog vast te klikken, of om zich schrap te zetten tegen de rugleuning van de zetel.

Korte trajecten zijn gevaarlijk voor kinderen, net omdat kinderen en vooral hun ouders ervan uitgaan dat ze niét gevaarlijk zijn. Als één van de ouders hen toelaat of zelfs vraagt om het gebruik van de veiligheidsgordel achterwege te laten, gaan ze ervan uit dat er geen gevaar dreigt. Wanneer pa of ma vóór het starten van de wagen controleert of het kind goed vastgeklikt is, denkt het kind automatisch dat er gevaar dreigt. Op basis van het gedrag van de ouders (controle of het kind vastgeklikt is of niet) ontwikkelt het kind een interne regel (vastklikken!), waarna het op zoek gaat naar een verklaring voor deze regel (om te vermijden dat men tegen de voorruit belandt).

Zoals verwacht toont de studie aan dat regelmatig praktijkonderricht meer invloed heeft dan wanneer het louter blijft bij lessen over de verkeersborden, die natuurlijk ook hun nut hebben bij het terugdringen van het aantal kinderen dat zich gevaarlijk gedraagt in de auto. Gedrag niet rechtstreeks doorgegeven aan het kind Het kind aapt het gedrag van zijn ouders natuurlijk niet zomaar na, of volgt hun raad niet blindelings op. Bij het ontwikkelen van zijn eigen persoonlijke gedragsregels neemt het kind met mondjesmaat zaken over van het gedrag van de volwassenen in zijn onmiddellijke omgeving. Het kind geeft zin aan de waargenomen handelingen. Het analyseert, interpreteert en geeft zin aan wat het ziet. Het kind reconstrueert actief wat het op school en door de ouders heeft horen vertellen over verkeersveiligheid. Ondanks bepaalde tegenstrijdige zaken die het opvangt, bouwt het kind een samenhangende redenering op en ontwikkelt het gedragsregels waar het achteraf een logische verklaring voor vindt. Deze eerste prille regels vormen de hoeksteen van het latere verkeersgedrag, zoals dit in het verleden ook het geval was bij de ouders. Verschillende methoden, verschillende resultaten Een groot aantal studies wees uit dat kinderen hun eigen gedragsregels en kennis ontwikkelen op basis van wat ze rondom hen ervaren in verschillende leefomgevingen: het gezin, de school, de “peergroup”. Bij het ontwikkelen van persoonlijke regels inzake verkeersveiligheid, 19


Kinderen op zoek naar rechtvaardiging Kinderen op de achterbank dragen de gordel niet systematisch, terwijl hun ouders vooraan dit wel doen. Kinderen zoeken dan excuses om hun gedrag goed te praten. Bijvoorbeeld: “Niet-vastgeklikte passagiers op de achterbank belanden bij een botsing tegen de zetel voor hen, maar wie voorin zit zonder de gordel om, belandt pardoes tegen de voorruit als er geen airbag is”. De meeste kinderen leiden hieruit af dat ze zich vooraan in de wagen altijd moeten vastklikken wegens het gevaar om tegen de voorruit geslingerd te worden. Of ze zich achteraan vastklikken, hangt af van de lengte van de rit.

1 2

INRETS: Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (Frankrijk) Evaluation d’actions éducatives menées en maternelle (Granié en Assailly, 2000 en 2003).

Via Secura nr. 77

educatie

uitrusting Heel wat automobilisten kunnen niet meer zonder

Nooit zonder mijn GPS is de manier waarop spontane concepten tot stand komen). Dit soort actie is veel doeltreffender, want de achterliggende strategie is gelijkaardig met de kennis die het kind uit zichzelf kan opbouwen op het vlak van verkeersveiligheid. Een bijkomend pluspunt is dat deze aanpak ook de opvattingen van de ouders kan beïnvloeden. De ouders van leerlingen uit deze school gedragen zich immers beduidend veiliger dan ouders van kinderen uit andere scholen. Zowel in hun opvattingen als attitudes houden ze meer rekening met de verkeersveiligheid. Verkeersonderricht dat het accent legt op de veiligheid die voortkomt uit de naleving van de verkeersregels, is dus pas echt doeltreffend op voorwaarde dat de ouders soortgelijke veiligheidsnormen hanteren, of indien de ouders via het kind kunnen worden aangezet om hun eigen veiligheidsregels opnieuw in vraag te stellen.

Verkeersopvoeding op school is pas doeltreffend als de ouders mee kunnen opgevoed worden.

moeten ze het veelal stellen met de raad van de ouders (dit is het geval voor de derde school). Het verkeersonderricht in de eerste school is geschoeid op de symboliek van de verkeersborden en benadert de verkeersveiligheid vanuit wetenschappelijke invalshoek. Deze aanpak is onvoldoende concreet, zodat de praktijkkennis van het kind (opgebouwd onder invloed van de alledaagse omgeving) niet op hetzelfde niveau zal staan als de op school verworven theoretische kennis. Door het gerichte karakter en het feit dat ouders niet betrokken worden, wordt het moeilijk om te sleutelen aan de opvattingen en het verkeersgedrag van de kinderen. Het verkeersonderricht in de tweede school heeft een positieve invloed op het gedrag van de kinderen in het voertuig: de kleuters van deze school gedragen zich in de auto minder gevaarlijk dan de leerlingen van de andere onderwijsinstellingen. Maar als ze van de ouders iets anders opvangen dan ze op school leren, zullen de kinderen de op school aangeleerde referentie verkiezen boven de door de ouders opgelegde norm. Deze school hanteert een educatieve strategie die werkt van concreet naar abstract: de leerlingen vertrekken vanuit hun alledaagse ervaringen op de openbare weg en distilleren hieruit gedragsregels. De inspanningen van de tweede school zijn doeltreffender dan die van de eerste, omdat ze gebaseerd zijn op praktijkoefeningen in het verkeer, waarbij men van concreet naar abstract werkt (dit 20 Via Secura nr. 77

Uit getuigenissen van kinderen en de psychologische kenmerken van deze leeftijdsgroep blijkt dat ze voor hun kennis van het verkeer heel erg aangewezen zijn op hun ouders. Tot op zekere leeftijd is verkeersopvoeding op school een absolute must, die evenwel niet volstaat als de ouders niet in het opvoedingsproces worden betrokken. Door de ouders buiten de verkeersopvoeding van hun kind te houden, schuift men een deel van de eigenheid van het kind opzij. ■ Bénédicte VEREECKE

Ouders betrekken, zoniet… Voor jonge kinderen zijn ouders rolmodellen waarvan ze elke alledaagse handeling nabootsen. Helaas komt het voor dat een kind op de hoogte is van het hoe en waarom van een bepaalde verkeersregel, maar dat een ouder deze verkeersregel niet toepast, of uitzonderingen tolereert. Het kind zal dan in zijn hoofd een nieuwe regel uitwerken om het tegenstrijdige gedrag van pa of ma een plaats te geven. Het ontwikkelt dus nieuwe regels om het gedrag van de volwassene achteraf goed te praten. Daarom moet iedereen die zich met verkeersopvoeding bezighoudt zich de volgende boodschap goed in de oren knopen: betrek de ouders zoveel mogelijk bij het verkeersonderricht op school, zo vermijd je dat al je inspanningen verloren moeite zijn!

De verkoop van autonavigatiesystemen loopt nog steeds op wieltjes, zodat het moeilijk wordt om zich in te beelden dat we het jarenlang zonder moesten stellen. Maar moeten we deze apparatuur beschouwen als een hulpmiddel om het comfort en de veiligheid van de bestuurder te verbeteren, of als een bijkomende bron van afleiding? Wie had zich enkele jaren geleden kunnen inbeelden dat GPSsystemen zo’n gigantisch succes zouden kennen? Heel wat wagens worden vandaag de dag zelfs standaard uitgerust met GPS. Het is natuurlijk hoogst onwaarschijnlijk of zelfs ronduit lachwekkend te denken dat men het gebruik van geavanceerde technologie in voertuigen een halt kan toeroepen. Daarom is het essentieel om enkele tips in het achterhoofd te houden bij het gebruik van een GPS in de wagen. Een voordeel in theorie… Met GPS-routebegeleiding kom je ter bestemming zonder dat je de weg hoeft te zoeken, zonder te aarzelen of gevaarlijke rechtsomkeermanoeuvers te maken. Kortom: in theorie komt dit het comfort en de veiligheid van de bestuurder alleen maar ten goede. Maar zal de bestuurder niet net met zijn gedachten bij andere dingen zitten als hij teveel geholpen wordt? Sommigen stellen zich alleszins deze vraag, en langzamerhand duiken de eerste analyses op over het gebruik van de GPS-navigatiesystemen. Het probleem is algemeen bekend: de GPS vraagt je om af te slaan, terwijl het kruispunt zich pas enkele meters verderop bevindt. Daarom voelen veel bestuurders zich verplicht constant het scherm in de gaten te houden, waardoor ze verstrooid raken en minder oog hebben voor het verkeer. Maar niet altijd in de praktijk… Zo heeft een studie van de Britse verzekeraar Privilege Insurance bij 2000 bestuurders uitgewezen dat 19% van hen afgeleid werd door het lezen van informatie op hun navigatiesysteem. Eén op de tien eigenaars van een GPS start zonder zijn traject vooraf te programmeren en de helft van hen geeft toe dit tijdens het rijden te doen. 1 op de 4 bestuurders met een navigatiesysteem zou trouwens nog gebruik maken van klassieke kaarten. De studie toont aan dat bijna 13% van de automobilisten die op weg zijn naar een onbekende bestemming, volledig afgaan op hun systeem, en de voorgestelde reisweg absoluut niet controleren. Tenslotte preciseert Privilege Insurance dat de meeste regelmatige GPS-gebruikers hun blik ongeveer 10 seconden van de rijbaan afwenden om informatie over hun reisweg af te lezen (richting, oriëntatiepunten en eventueel gegevens over het verkeer). Bij een

snelheid van ongeveer 100 km/u zijn tien seconden echter genoeg om twee keer de lengte van een voetbalveld af te leggen. Dat geeft te denken… Controle over het voertuig Ter herinnering: artikel 8.3 van het verkeersreglement stelt dat elke bestuurder steeds in staat moet zijn alle nodige rijbewegingen uit te voeren en voortdurend zijn voertuig goed in de hand moet hebben. Op grond van dit artikel kan de politie een bijzonder verstrooide automobilist beboeten omdat hij bijvoorbeeld tijdens het rijden zijn GPS aan het afstellen is. ■ Benoit GODART

Enkele tips

• Kies voor een systeem met spraakherkenning, zodat je je ogen op de weg kunt houden. Deze technologie is nog vrij nieuw, maar zal de komende jaren ongetwijfeld verder op punt gesteld worden. • Plaats het toestel zo dicht mogelijk bij je gezichtsveld, evenwel zonder dat je zicht of je bewegingsvrijheid afneemt. • Geef je bestemming in VOOR je vertrekt, zo hoef je dit niet meer te doen tijdens het rijden. • Blijf geconcentreerd op het rijden en op wat er zich rondom je afspeelt. • Vertrouw niet blindelings op je GPS. Fouten zijn nooit helemaal uitgesloten, vooral ook omdat de verkeerssituatie op bepaalde plaatsen evolueert! • Probeer je geen doorgang te forceren om af te slaan of om een uitrit te nemen omdat je GPS dit vraagt! Het systeem zal automatisch een nieuwe reisweg berekenen…

Bij correct gebruik en onder bepaalde voorwaarden, kan de GPS echt nuttig zijn. Zo is het mogelijk om een lijst met gevaarlijke plaatsen (kruispunten, bochten) te downloaden, zodat je verwittigd wordt als je ze nadert. Ideaal zou zijn dat men het GPS-navigatiesysteem zou gebruiken als hulpmiddel bij het rijden, in plaats van als een volwaardige gids: één bug of een niet bijgewerkte kaart kunnen leiden tot navigatiefouten, en ervoor zorgen dat je bijvoorbeeld een éénrichtingsstraat inrijdt.


uitrusting

uitrusting Niet zonder gevaar bij regenweer

Cruise control : oppassen geblazen!

Steeds meer voertuigen zijn uitgerust met cruise control.Toch zijn enkele voorzorgen op hun plaats bij gebruik van dit systeem, dat bedoeld is om het comfort van de bestuurder te verhogen. Dit geldt trouwens voor alle nieuwe rijassistentiesystemen. Wat is cruise control? Cruise control is een systeem waarbij je manueel de snelheid van een voertuig (=kruissnelheid) kunt instellen. Zodra je die snelheid bereikt, blijft je voertuig dezelfde snelheid aanhouden, zonder dat je zelf nog gas hoeft te geven1. Zo kan je op de autosnelweg je snelheid “vastzetten” op 120 km/u, zonder dat je je voet op het gaspedaal hoeft te houden. Het systeem wordt uitgeschakeld zodra het rempedaal of de koppeling wordt ingedrukt, maar kan ook met de hand worden uitgeschakeld. Versnellen boven de ingestelde limiet blijft evenwel mogelijk. Na het loslaten van het gaspedaal, zorgen sommige modellen ervoor dat je automatisch teruggaat naar de kruissnelheid. Bij andere modellen schakel je door op het gaspedaal te drukken de cruise control uit. Deze klassieke systemen komen zowel voor in auto’s en vrachtwagens als in autobussen. Om te vermijden dat de bestuurder voortdurend moet ingrijpen, bestaat er nog een andere variant: de “intelligente” cruise control, die via een ingebouwde radar vooraan het voertuig rekening houdt met de snelheid en de afstand tot de voorligger. Wordt deze tussenafstand te klein en rijdt de voorligger langzamer dan het voertuig met cruise control, dan wordt het motorvermogen gereduceerd en/of wordt er (in beperkte mate) geremd. Zodra de voorligger buiten bereik van de sensor is of verdwenen is, wordt teruggekeerd naar de ingestelde snelheid. Gevaarlijk bij regenweer? De meeste autohandleidingen raden het gebruik van cruise control bij regenweer sterk af. Dit is vooral een kwestie van gezond verstand. Op een glad wegdek is de stopafstand immers dubbel zo groot, om nog maar te zwijgen van de slechte zichtbaarheid bij regenweer, waardoor dit probleem nog verergert. Bij slecht weer is het verkeer trouwens drukker, zodat er minder plaats is tussen de voertuigen, en het risico voor een ongeval groter is als men plots moet remmen. Om met al deze factoren rekening te houden, moet de bestuurder zijn snelheid voortdurend in de gaten houden en aanpassen, wat niet samengaat met het gebruik van een cruise control systeem.

Eén van de mogelijke gevolgen van regen is aquaplaning. Als eerste reflex moet je dan je voet opheffen om terug controle te krijgen over het voertuig, zodat je vertraagt op de “natuurlijke” manier. Je mag vooral niet remmen. Als je cruise control actief is, bevindt je voet zich echter niet op het gaspedaal en kun je niet vertragen. In dit geval zit er niets anders op dan te remmen (gevaarlijk in deze situatie), de koppeling in te drukken (hierbij wordt vaak geremd), of op zoek te gaan naar de Off-knop om de cruise control uit te schakelen (allesbehalve evident bij aquaplaning). Welke voorzorgen moet je nemen? Cruise control is bedoeld om het comfort van de bestuurder te verhogen en om grote snelheidsverschillen te voorkomen, zodat het brandstofverbruik lager ligt. Het gebruik van deze systemen is echter niet zonder gevaar, daarom is cruise control op bepaalde plaatsen verboden, onder meer op weggedeeltes waar werken aan de gang zijn. Dit verbod wordt aangegeven met het verkeersbord C48.

C48

Enkele voorzorgen indien je voertuig uitgerust is met cruise control: • Hou je voet steeds in de buurt van de pedalen, zo kan je snel reageren op onverwachte gebeurtenissen. Zoniet is je reactietijd te lang, bijvoorbeeld bij een noodstop. • De cruise control zorgt ervoor dat je minder “proactief” moet rijden. Pas echter op dat je niet verstrooid raakt. Concentreer je daarom uitsluitend op het verkeer. De minste aandachtsverslapping, hoe kort ook, kan al ernstige gevolgen hebben. • Gebruik de cruise control alleen: - buiten het spitsuur en buiten de bebouwde kom. Bij een te hoge verkeersdichtheid (dagelijkse kost in een klein land als het onze) verdwijnen de voordelen van het systeem algauw. - op rechte, verlaten wegen waar je probleemloos kunt anticiperen en je een ruim gezichtsveld hebt. - bij goede weersomstandigheden, als zichtbaarheid en grip optimaal zijn (bijvoorbeeld niet bij regen, mist, sneeuw of ijzel).

Net als andere snufjes (GPS, handenvrije gsm-kit…) die het comfort van de bestuurder verhogen, kan verkeerd of ongepast gebruik van cruise control slecht aflopen. Het is aan de bestuurder om verstandig met deze systemen om te springen, en om geconcentreerd te blijven op wat zijn enige taak hoort te zijn: het besturen van zijn voertuig.

De nieuwe rijassistentiesystemen Jarenlang concentreerde de autoindustrie zich op de ontwikkeling van technologieën om de passieve veiligheid te verbeteren, om zo bij een ongeval het gevaar voor verwondingen te beperken voor de inzittenden van een voertuig (bijv.: kreukelzones, veiligheidsgordels en voorspanners, airbags, hoofdsteunen, enz.). De nieuwe rijassistentiesystemen daarentegen zijn actieve veiligheidssystemen die werkzaam zijn gedurende het rijden. Ze zijn speciaal bedoeld om ongevallen te voorkomen. Ze worden ondergebracht in twee groepen: - informatiesystemen die via optische of akoestische signalen de bestuurder inlichten over de verkeerssituatie of de staat van het voertuig. - corrigerende systemen, die zelfs zo ver gaan dat bepaalde handelingen van de bestuurder worden overgenomen (ABS, ESC2, trajectassistent…). Al deze systemen hebben ontegensprekelijk bijgedragen tot de globale verbetering van de verkeersveiligheid van de afgelopen jaren, waardoor ettelijke mensenlevens gespaard bleven. Maar bestuurders die te veel hulp krijgen worden overmoedig, wat nefast kan zijn voor hun rijgedrag. Zo toont een Zwitserse studie aan dat veiliger voertuigen sommige automobilisten kunnen aanzetten tot roekeloos rijden.

Benoit GODART

Rijassistentiesystemen mogen nooit een excuus zijn om snel of roekeloos te rijden. De bestuurder moet er op een verstandige manier mee omspringen om ongevallen te vermijden. Kortom, het kan uiterst nuttig zijn om dergelijke systemen in je auto te hebben, maar eigenlijk zou het nooit zover mogen komen dat je ze moet gebruiken!

Het BIVV heeft een brochure gemaakt over cruise control. Meer info: 02 244 15 11

Enkele tips: • Vraag bij de aankoop van een nieuw voertuig met welke veiligheidssystemen het is uitgerust, en informeer je over de werking ervan. Lees aandachtig de handleiding en aarzel niet om vragen te stellen aan je autodealer. Om de voordelen van deze systemen optimaal te benutten, is het immers essentieel 23


dat je goed op de hoogte bent van hun werking en hun invloed op het rijden. Dit geldt onder meer voor de louter informatieve rijassistentiesystemen, die een actieve deelname vergen van de bestuurder. Rijbijscholing waarbij theoretische en praktische toelichting wordt verstrekt over rijassistentiesystemen is hiervoor ideaal. Zo leer je bijvoorbeeld om je voet niet van het rempedaal te halen als je ABS-systeem in werking treedt. • Vergeet bij je vertrek dat je auto uitgerust is met rijassistentiesystemen. Deze snufjes zijn bedoeld om je veiligheid te verbeteren en mogen er nooit toe leiden dat je meer risico’s gaat nemen. • Niemand ontsnapt aan de wetten van de fysica. Zo zal je ESCsysteem er niet in slagen om je voertuig te stabiliseren als je overdreven snel een bocht neemt. Verwacht evenmin dat je voertuig dankzij ABS na luttele meters tot stilstand komt. ABS stelt de bestuurder namelijk in staat om de controle over het stuur te behouden en hindernissen te ontwijken, maar verkleint niet noodzakelijk de stopafstand. • Hou je steeds aan het verkeersreglement als je de voordelen van je rijassistentiesystemen optimaal wilt benutten. ■

1

N iet te verwarren met de snelheidsbegrenzer, die ervoor zorgt dat je een bepaalde snelheid niet overschrijdt, of je waarschuwt wanneer je een bepaalde snelheid bereikt.

1

E lectronic Stability Control.

Via Secura nr. 77

Europa

Europa Een kijkje nemen in het buitenland kan nooit kwaad

Wanneer andere landen Op initiatief van de Europese Commissie werd het project SUPREME gelanceerd om de beste initiatieven op het gebied van verkeersveiligheid in de verschillende lidstaten1 in kaart te brengen. Hiermee wil men uiteraard de overname van succesvolle strategieën en verkeersveiligheidsmaatregelen stimuleren, om zo de Europese doelstellingen te behalen.

Hoe effectief en hoe duur is het? De maatregel kostte in totaal circa 1 miljoen euro, inclusief beheer, studies, uitvoering en toezicht op de uitvoering. Alle kosten werden gedragen door het ministerie van Verkeer via het financieel beheer van het regionale bestuur. De uitvoering van de maatregel had als belangrijkste voordeel dat het aantal ongevallen tegen bomen, het aantal verkeersdoden en de ernst van de ongevallen afnam. De baten bleken 8 à 9 keer groter te zijn dan de kosten.

het goede voorbeeld geven… De communicatiecampagne wordt aangevuld met handhavingsactiviteiten. Doel is enerzijds jongeren die al een positieve houding hebben te helpen om zich uit te spreken, en anderzijds diegenen waarop de campagne waarschijnlijk geen vat zal hebben te controleren en te straffen. Politieagenten in uniform voeren controles uit bij duidelijk zichtbare controleposten.

10 procent. De jaarlijkse kosten liggen tussen de 2 en 4 miljoen euro. De inkomsten uit bekeuringen in het eerste jaar dat het systeem functioneerde, bedroegen 7 miljoen euro. Dit resulteert in een kosten-batenverhouding tussen 1:1,7 en 1:3,5 , waarin de – nog niet berekende – besparingen als gevolg van het lagere aantal ongevallen nog niet eens zijn meegenomen. ■

Wie zijn erbij betrokken? De campagne is opgezet door het Noorse ministerie van Verkeer.

Benoit GODART

Ribbelmarkeringen - Zweden In totaal waren 31 nationale en internationale organisaties op het gebied van verkeersveiligheid bij dit project betrokken, dat liep tot juni 2007. Er werd een handboek gepubliceerd om nationale en regionale overheden te motiveren om maatregelen over te nemen die de verkeersveiligheid in hoge mate kunnen verbeteren. Door geslaagde initiatieven elders in Europa te bestuderen kan men voorkomen dat men bestaande zaken opnieuw uitvindt, en kan men groeipijnen vermijden bij het invoeren van nieuwe maatregelen. We geven enkele voorbeelden van succesvolle maatregelen. Maatregelen om botsingen tegen bomen te vermijden Frankrijk2 Wat houdt het in? Dit proefproject was gericht op het voorkómen van botsingen tegen bomen langs een 26,5 km lang traject van een nationale weg in het zuidwesten van Frankrijk. De maatregel omvatte de aanleg van 7,8 km vangrail en de herinrichting van 13 kruispunten en 8 parkeerhavens. Op sommige stukken van de weg bestond immers een hoog risico op (ernstige) ongevallen vanwege de bomenrijen langs de kant. Het ging erom maatregelen voor te stellen en door te voeren om het aantal ongevallen en de ernst ervan te verminderen door waar mogelijk vangrails te installeren om de bomenrij af te schermen of, als dit niet mogelijk was, de bomen te kappen. Wie zijn erbij betrokken? Het initiatief ging uit van de lokale wegbeheerder, maar bij de besluitvorming en financiering waren ook het Franse ministerie van Verkeer en andere nationale en regionale overheden betrokken.

Wat houdt het in? Ribbelmarkeringen worden in het asfalt langs de kant van de weg of tussen rijbanen van verkeer uit tegenovergestelde richtingen aangebracht, in combinatie met gewone wegmarkeringen. Ribbelmarkeringen trillen en brengen geluid voort wanneer een voertuig eroverheen rijdt, en waarschuwen bestuurders op die manier voor het gevaar van een botsing omdat ze de rijbaan verlaten. Ze zijn bedoeld om ongevallen te vermijden die voortkomen uit het onbedoeld verlaten van de rijstrook, frontale botsingen en het van de weg af raken. Wie zijn erbij betrokken? Het aanbrengen van ribbelmarkeringen valt gewoonlijk onder de verantwoordelijkheid van nationale of regionale wegbeheerders. Hoe effectief en hoe duur is het? Onderzoek in verschillende landen heeft uitgewezen dat het aantal botsingen waarbij gewonden vallen, met meer dan 30 procent kan worden verminderd door ribbelmarkeringen langs de kant van de weg, en met meer dan 10 procent door ribbelmarkeringen tussen rijstroken voor verkeer in tegenovergestelde richtingen. De geschatte kosten lopen sterk uiteen. Op grond van kosten-baten analyses in Noorwegen en de Verenigde Staten wordt geschat dat de baten 3 tot 180 keer groter zijn dan de kosten.

Trajectcontroles – Nederland België blijft niet achter Wat houdt het in? In Nederland wordt momenteel op 14 wegvakken trajectcontrole toegepast, zowel op auto(snel)wegen als op enkele andere hoofdwegen. Het systeem functioneert 24 uur per dag, 7 dagen per week, wat betekent dat de pakkans vrijwel 100 procent is. In Nederland is de eigenaar van het voertuig aansprakelijk voor snelheidsovertredingen en de administratieve afhandeling van overtredingen is in hoge mate geautomatiseerd. De eerste trajectcontrole werd in mei 2002 operationeel en ondersteunde de invoering van een lagere maximumsnelheid van 80 km/u (waar deze voorheen 100 km/u was), waarmee beoogd werd de luchtkwaliteit in een nabijgelegen, dichtbevolkte voorstad te verbeteren.

“Zeg er wat van!” - Noorwegen

Wie zijn erbij betrokken? Het Nederlandse Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie ziet toe op de operationele trajectcontrolesystemen.

Wat houdt het in? De doelgroep van Zeg er wat van! zijn jongeren van 16 tot 19 jaar die ‘s avonds, ‘s nachts en in het weekend in een auto meerijden als passagier. Zeg er wat van! moedigt die jongeren aan om opmerkingen te maken als de bestuurder niet veilig rijdt, bijvoorbeeld wanneer hij of zij te snel of onder invloed van alcohol of drugs rijdt. Vaak durven jongeren vanwege de groepsdruk hun mond niet open te doen. De campagneboodschappen worden verspreid via schoolbezoeken, informatie bij politiecontroles, video’s en T-shirts.

Hoe effectief en hoe duur is het? Op wegvakken waar trajectcontrole plaatsvindt, houdt 98 procent van de bestuurders zich aan de maximumsnelheid. Uit de evaluatie van het eerste systeem kwam naar voren dat de gemiddelde snelheid van auto’s was gedaald van 100 naar 80 km/u en de gemiddelde snelheid van zwaar verkeer van 90 naar 80 km/u. De onderlinge snelheidsverschillen namen eveneens af. Het aantal ongevallen daalde met 47 procent. Op wegvakken verderop, zowel vóór als na het controletraject, nam het aantal ongevallen af met

Heel wat “best practices” die worden opgesomd in het SUPREME-rapport, worden reeds uitgeprobeerd of toegepast in België. Het alcoholslot is er één van. Ook elektronische informatieborden, verkeersveiligheidsaudits (ontstaan in Groot-Brittannië), Bob-campagnes, gordeldiercampagnes (van oorsprong een Nederlands idee) en Flits (een soort multimedia-theatermonoloog) worden als “best practice” bestempeld. Het Verkeersveiligheidsfonds wordt als een veelbelovend initiatief beschouwd.

25


Hoe effectief en hoe duur is het? Een evaluatie van de eerste drie jaren wees erop dat het aantal doden en gewonden onder autopassagiers van 16 tot 19 jaar in het eerste jaar met 27 procent daalde, in het tweede jaar met 31 procent en in het derde jaar met 36 procent. De baten-kosten verhouding varieerde van 1,9 tot 16,8 (wanneer de ontwikkelingskosten niet werden meegerekend en uitgegaan werd van de beste schatting van het effect).

1

2

D it project kwam tot stand op vraag van de DG Tren van de Europese Commissie. Voor meer informatie: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/ supreme_en.htm. D eze maatregelen vallen in het rapport onder de noemer “veelbelovende maatregelen”.

Via Secura nr. 77

Vlaanderen Nieuw verkeerseducatief pakket voor secundair onderwijs

Verkeersleefbaarheid in de schoolomgeving Wie met 16- tot 18-jarigen werk wil maken van een didactische aanpak waarin het mobiliteitsverhaal met al zijn deelaspecten aan bod kan komen, kan sinds kort aan de slag met het nieuwe lessenpakket LIVE! In dit pakket staat de wetenschappelijke benadering van de notie ‘verkeersleefbaarheid’ centraal. Uit een enquête in 2007 van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde en Vlaamse Automobilistenbond VAB bleek dat er in Vlaanderen vooral in het secundair onderwijs een gebrek is aan educatief materiaal voor verkeers- en mobiliteitseducatie. Het LIVE!-lessenpakket (kort voor Leefbaarheidsindex Verkeer!) speelt in op die nood en biedt een leidraad voor leerkrachten uit de derde graad secundair onderwijs om te werken rond verkeers(on)leefbaarheid. Het pakket bestaat uit tien lessen die concrete en interactieve mogelijkheden bieden om verkeers- en mobiliteitseducatie in de school te integreren doorheen het thema verkeersleefbaarheid. De volgende lessen komen aan bod: 1) Inleiding verkeersleefbaarheid, 2) Verkenning van de schoolomgeving, 3) Ruimtegebruik, 4) Geluidshinder, 5) Verkeerssnelheid, 6) Oversteekbaarheid, 7) Verkeersongevallen, 8) Objectieve verkeersleefbaarheid, 9) Subjectieve verkeersleefbaarheid en 10) Verkeersleefbaarheid in de schoolomgeving. De straat op Via allerhande methodieken wordt de theorie op een interactieve wijze aangereikt, waarna de leerlingen zelf aan de slag kunnen en de straat optrekken voor verschillende metingen. Daarbij onderwerpen de leerlingen de omgeving van hun school aan een grondig onderzoek. Dat kan een pak interessante inzichten opleveren, niet alleen voor de leerlingen, maar ook voor de gemeenten en politiezones die er zelf aan kunnen meewerken. Het pakket bestaat uit een ringmap met cd-rom. Elke les bestaat uit een infofiche met het doel van de les, de belangrijkste eindtermen, het benodigde materiaal en eventuele aanvullende activiteiten. Vervolgens wordt beschreven hoe de theorie op een interactieve manier aangebracht kan worden, aangevuld met een beschrijving van de meetmomenten.

Opstap naar schoolvervoerplan De interactiviteit van dit pakket zit hem niet in een of andere flitsende website, maar in de interactie met de fysieke omgeving en met relevante actoren. In de eerste plaats zijn dit uiteraard de gemeenten, steden en politiezones. Zij kunnen het lesmateriaal aankopen voor scholen op hun grondgebied of het nieuwe educatieve aanbod bekendmaken. Bovendien kunnen ze ook een actieve rol innemen door het pakket in hun eigen verkeerseducatieve aanbod te integreren of te reageren op vragen van leerlingen. Beter nog treden zij zelf met de doelgroep in dialoog over de verkeersleefbaarheid in de schoolomgeving. De bevindingen van scholen die het pakket doorlopen, bieden daarvoor een uitstekende basis. De link met of de opstap naar een schoolvervoerplan is daarbij duidelijk niet ver af. ■ Meer info: LIVE! is een initiatief van Mobiel 21 vzw en werd ondersteund binnen het actieplan Wetenschapsinformatie en Innovatie van de Vlaamse Regering. Het pakket kost 20 euro (excl. verzendingskosten) en kan besteld worden bij Mobiel 21 (www.mobiel21.be en [email protected]). De eerste vijf lezers die hun interesse kenbaar maken, krijgen echter een gratis exemplaar. Stuur daarvoor een e-mail naar info@mobiel21 met vermelding van “Via Secura” en uw contactgegevens. Raf CANTERS (Mobiel 21)

26 26 Via Secura nr. 77

Alle regels. voor prioritaire voertuigen

Recommend Documents