Állami Autópálya Kezelő Zrt. Fenntarthatósági Jelentés 2008

Állami Autópálya Kezelő Zrt. Fenntarthatósági Jelentés 2008

1

1950 óta a világ népessége mintegy 2,6-szeresére, az összes GDP pedig 9szeresére növekedett. E számokhoz képest a kereskedelem fejlődése ugyanezen időszakban mintegy 200-szoros! (Tóth Gergely, 2007. Valóban felelős vállalat) Van egy nézet, mely szerint az autópályák építése és működése a kereskedelmi szállítás támogatásával hozzájárul ahhoz a környezeti terhelés növekedéshez, amelyet a kereskedelem növekedése okoz, s amely láthatóan nagyságrendileg nagyobb azon másik két tényezőnél, melyeket a globális fölmelegedés vagy a fenntarthatatlanná váló fejlődés fő tényezőiként említenek. Az autópálya tehát káros. - Autópálya kezelőként azt gondoljuk, hogy a kérdés egyszerre filozófiai és gyakorlati. Filozófiai, ha azt feszegetjük, hogy a teljes értékű emberi élet és a földi lét szempontjából milyen léptékű és mértékű közlekedésre van szükség. Ennek a kérdésnek a megválaszolása nem az útkezelők feladata, inkább a teljes társadalomé, amely meg is válaszolja azt, az adott fejlettségi szintjéhez mért elvárásokon és szabályokon keresztül. A kérdést a gyakorlati oldaláról megközelítve azt mondhatjuk, hogy ha már vannak autópályák, akkor működtessük azokat felelős módon. A közlekedést folyosókra terelve a környezeti kibocsátások térben jobban kezelhetővé válnak, a táj és a lakóterek védettebbé tehetők. A gépjárművek motorjai az egyenletes járás következtében kisebb környezeti kibocsátásúak, mint az alacsonyabb rendű utakon, s a szabályozott forgalom következtében a halálos balesetek száma is alacsonyabb. Nem közismert, de a személyfuvarozásban a közösségi fuvarozás leginkább energiahatékony módja nem a vasút, hanem a gépjármű (autóbusz)! (Közlekedés Tudományi Intézet Nonprofit Kft, 2004.) Mindezek az előnyök azonban nem valósulnak meg „maguktól”. Az autópálya üzeme során keletkező kibocsátásokat figyelemmel kell kísérni, és a rendelkezésre álló módszerekkel csökkenteni kell. A balesetmentes közlekedés érdekében fejleszteni kell az utakat illetve azok berendezési tárgyait. És leginkább együtt kell működnie mindebben az útkezelőknek, az utazóknak, az út mellett élőknek és minden érintettnek. Mi mindent teszünk mi a felelős működés érdekében? – erről szól ez a jelentés. És megosztjuk általa gondolatainkat minden érintettel annak érdekében, hogy a felelős működésről termékeny párbeszédet kezdeményezzünk.

2

Tartalomjegyzék

1. A jelentésről ................................................................................................................................. 5 2. Állami Autópálya Kezelő Zrt. – Nemzetközi átlag: 9:3. ............................................. 6 3. Az elmúlt két év változásai .................................................................................................... 8 3.1. Változások a hálózatban .................................................................................................. 8 3.2. Változások a forgalomnagyságban és a környezetterhelésben ........................ 8 3.3. Változások a határon? ....................................................................................................... 9 3.4. Változások az ellenőrzésben......................................................................................... 10 4. Érintettjeink ............................................................................................................................... 12 5. Utazóknak ................................................................................................................................... 14 5.1. 60 perc az élet ................................................................................................................... 14 5.2. A biztonsági öv viselési arányának növelése ......................................................... 18 5.3. Mire figyelünk vezetés közben? .................................................................................. 20 5.4. Piackutatás .......................................................................................................................... 21 5.5. Forgalomkorlátozások, sebességkorlátozások ...................................................... 23 5.6. Sebességmérő berendezések elhelyezése az M1 autópályán és az M0 autóúton .............................................................................................................................................. 24 5.7. A problémás M0-s ............................................................................................................. 25 5.8. Mielőtt megjelennének a kátyúk… ............................................................................. 28 6. Elektronikai üzemeltetés: ..................................................................................................... 30 6.1. Elektronika a pályák mentén ........................................................................................ 30 6.2. Biztonságtechnika a Völgyhídon ................................................................................. 32 7. Értékesítés, ellenőrzés ........................................................................................................... 36 7.1. Az úthasználati jogosultság megfizetésének ellenőrzése ................................. 37 7.2. Ügyfélkapcsolatok – 06 40 40 50 60 ........................................................................ 38 7.3. Panaszkezelés .................................................................................................................... 39 7.4. Pótdíj-adminisztráció ....................................................................................................... 41 8. Gazdasági teljesítmény ......................................................................................................... 43 8.1. Közvetett gazdasági hatások ....................................................................................... 45 8.2. Fizetett adók és járulékok ............................................................................................. 45 8.3. Befektetések ....................................................................................................................... 47 9. Környezetvédelem................................................................................................................... 48 9.1. Az autópálya környezeti hatása és annak figyelemmel kísérése ................... 49 9.2. Biodiverzitás ........................................................................................................................ 55 9.2.1. Természetvédelmi monitoring .................................................................................. 55 9.2.2. Védőkerítés ...................................................................................................................... 56 9.3. Környezeti teljesítményértékelés ............................................................................... 58 9.4. Energiafelhasználás.......................................................................................................... 59 9.4.1. A villamosenergia-felhasználás csökkentése fényáram-szabályozással .. 59 9.4.2. Üzemanyag-felhasználás ............................................................................................ 61 9.4.3. Vízfelhasználás ............................................................................................................... 65 9.5. Környezeti kibocsátások ................................................................................................. 67 9.5.1. Hulladékkibocsátás ....................................................................................................... 67 9.5.2. Szennyvíz-kibocsátás................................................................................................... 70 9.5.3. Légszennyező anyagok kibocsátása ...................................................................... 72 9.5.4. Zaj ....................................................................................................................................... 77 3

9.6. Környezetvédelmi költségek és ráfordítások ......................................................... 78 9.7. Kármentesítés .................................................................................................................... 79 10. Társadalmi elkötelezettség ............................................................................................... 80 10.1. Támogatások és adományozás ................................................................................... 80 10.1.1. Együttműködések ................................................................................................................. 81 10.1.2. „Autópályát” építettünk az orrszarvúknak ........................................................................... 81 10.1.3. Sok kicsi sokra ment ............................................................................................................ 81 Kollégáink állami elismerése ................................................................................................... 82 10.2. Munkavállalók ..................................................................................................................... 82 10.2.1. Van saját kérdőjelünk! ................................................................................................ 82 10.3. Autópálya Akadémia ........................................................................................................ 85 10.4. Rotációs program .............................................................................................................. 87 10.5. Legjobb Munkahely Felmérés ....................................................................................... 87 10.6. IMR, TÉR, szervezetoptimalizálás ............................................................................... 90 10.1. A személyi alapbéren felüli jutalmak ........................................................................ 91 10.2. Munkavállalók érdekképviselete ................................................................................. 92 10.3. Foglalkoztatás és esélyegyenlőség ............................................................................ 92 10.3.1. Létszám ............................................................................................................................. 93 10.3.2. Fluktuáció ......................................................................................................................... 94 10.4. Munkahelyi egészség és biztonság ............................................................................ 96 11. Beszállítók................................................................................................................................ 97 12. Működési forma, vállalatvezetés .................................................................................... 98 12.1. Alapadatok ........................................................................................................................... 98 12.2. Paraméterek a jelentés vonatkozásában ................................................................. 99 12.3. A Társaság irányítása ...................................................................................................... 99 12.4. A Társaság működése ................................................................................................... 100 12.5. A Társaság szervezete .................................................................................................. 100 12.6. Az Igazgatóság ................................................................................................................ 101 12.7. A Felügyelő Bizottság .................................................................................................... 101 12.8. A könyvvizsgáló ............................................................................................................... 101 12.9. Az elnök-vezérigazgató ................................................................................................ 102

4

1. A jelentésről 2008-as jelentésünk tartalmának összeállításakor az előző jelentés óta bekövetkezett változásokra helyeztük a hangsúlyt. Ugyanakkor figyelembe vettük azokat a kérdéseket is, amelyek legfontosabb érintettjeink (tulajdonosaink, munkatársaink, az utazóközönség) számára jelentőséggel bírnak vagy érdekesek lehetnek, továbbá azokat az adatokat és információkat, amelyek segítik olvasóinkat működési környezetünk és az abból eredő hatások megértésében. A jelentés a Global Reporting Initiative1 (www.globalreporting.org) 2006-ban megjelent G3 útmutatója alapján készült, megfelelési szintje „B+”. Az indikátorok helyét jelölő táblázatot (GRI Tartalmi Index) a jelentés végén találják. A jelentésben szereplő adatok kizárólag az ÁAK-ra vonatkoznak, nem tartalmazzák a leányvállalatok és egyéb befektetések adatait. A gazdasági adatokat a Számviteli törvény előírásainak megfelelően mutatjuk be, társadalmi és környezetvédelmi adataink tanúsított irányítási rendszereink által szabályozott belső adat-nyilvántartási rendszerekből származnak. Jelentésünket független külső szervezet, a KÖVET Egyesület minősítette, érintett feleink bevonásával. A jelentéssel és társaságunkkal kapcsolatos további információért, kérjük, forduljon kollégáinkhoz az impresszumban feltüntetett elérhetőségek bármelyikén. Szívesen várjuk észrevételeit, véleményét, módosítási javaslatait is jelentésünkkel kapcsolatban.

1

Globális Jelentéstételi Kezdeményezés

5

2. Állami Autópálya Kezelő Zrt. – Nemzetközi átlag: 9:3. „Hiszen akkor meggyőzően a nemzetközi átlag fölött teljesítünk!” Legalább is ezt tükrözi az ATKINS jelentés, amikor összeveti tevékenységeink színvonalát a világ hasonló vállalatainak tevékenységeivel. És magunk között tegyük hozzá, azért abban a háromban sem vagyunk annyira lemaradva… Idestova ötödik éve, hogy elindult a fejlesztés. A főleg a műszaki hagyományokon és a merev, hierarchikus szervezeti struktúrán nyugvó vállalatra új kihívás várt: tőkepiaci feltételek között is legyen működőképes. Mentsük át a műszaki kultúrát, őrizzük meg a működőképességet, és legyünk nemzetközi mércével mérve is jól menedzseltek és hatékonyak? Semmiség! Lényegében erről a kalandról, a 2005-ös és 2006-os éveink erőfeszítéseiről, eredményeiről szólt az első fenntarthatósági jelentésünk. A kaland pedig folytatódott 2007–2008-ban, sőt tart még most is. Ahogy az a nagykönyvben meg van írva: a vevőnk, megrendelőnk idejön, és kér valamit, mi pedig nekiállunk, megcsináljuk, és bízunk benne, hogy tetszik neki. Ezt a folyamatot kellett áttekintenünk, szabályoznunk, összehangolnunk, majd hozzáigazítanunk a szervezetet. Igaz, ami igaz, egy olyan vállalatnál, ahol több mint ezer ember dolgozik 21 telephelyen, nagyjából az ország szeme előtt, azért ez eltart egy darabig. (Újrafogalmaztuk az összes szabályzatunkat, és 2007-től, ahogy elkezdtük folyamatalapúvá szervezni működésünket, nagyjából még egy év telt el az első folyamatszabályzat kiadásáig. 18 főfolyamatot határoztunk meg, amelyeket összesen több mint száz folyamat alkot, és amelyek mintegy hatszáznegyven tevékenységcsoportból tevődnek össze.) A folyamatalapú szabályozás előtt is voltak szabályok, a vállalat akkor is elismerésre méltóan teljesítette a feladatait. Az új rendszer nem tesz mást, mint igazodva az új elvárásokhoz, a szervezeti egységek helyett a végeredményt előállító folyamatokat emeli ki, valamint felelősöket rendel azokhoz. A szervezetben a mérőszámokban tükröződő végeredményért való felelősség és az ezzel járó izgalom megjelenése az igazi újdonság, és ez az, amit valójában mostanában kezdtünk megtanulni. Amikor a közösen megfogalmazott alapértékeinket olvassuk, úgy gondoljuk, jó úton indultunk el. Az elvárt gazdasági eredmény mellett sikerül megőriznünk a szaktudást, a szakmaiságot, mellette pedig olyan értékek felé is el tudunk indulni, mint a környezet védelme vagy a munkavállalóinkért érzett felelősség. Nem más ez, mint a helyünk megtalálása a társadalomban.

6

7

3. Az elmúlt két év változásai 3.1.

Változások a hálózatban

Az elmúlt 3 évben a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat mintegy 22%-kal növekedett. Kezelt hálózat 1000 865

900 800

777 706

hossz (km)

700 600 500 400 300 200 100 0 2006

2007

2008

év

3.2. Változások a forgalomnagyságban és a környezetterhelésben Az utóbbi években átadott autópálya szakaszok forgalomba helyezésével jelentős forgalmi átrendeződések történtek, ennek eredményeként a helyi, a mellék- és a főúthálózaton, valamint a fővárosi úthálózaton is forgalomcsökkenést figyeltünk meg. Így például a következő diagram az M0 keleti szektora forgalomnagyságának változását mutatja:

8

M0 Keleti szektor I. szakasz 2008. 40 000 34 874 35 000

31 219

átlagos forgalom

30 000 24 281

25 000

19 737

20 000 13 834 14 172 15 000 13 698

16 119 15 234 16 168 16 580 16 374

10 000 5 000

au gu sz tu sz s ep te m be r ok tó be r no ve m be r de ce m be r

jú liu s

s jú ni u

áj us m

áp ril is

fe br uá r m ár ci us

ja nu ár

0

hónap

Az M0 körgyűrű újabb szakaszát az M4 autóút és az M3 autópálya között 2008. szeptember 16-án adták át a forgalomnak. A fenti forgalomszámlálási adatokból jól látható, hogy augusztus–október hónapokban az M0-ra átcsoportosuló forgalom több mint a duplájára emelkedett.

3.3.

Változások a határon?

„Nyugaton a helyzet változatlan”, mondhatják azok, akik ritkán járnak a hegyeshalmi határátkelőnél. Tény, hogy Magyarország „nyugati kapuja” ma is borzalmasan néz ki. Éppen, mint a rendszerváltás előtt, amikor még vasfüggöny húzódott itt. Azóta leomlott a függöny, csatlakoztunk az Európai Unióhoz, majd 2007 decemberében elbontottuk a sorompókat, az összkép azonban ugyanolyan: egyre rosszabb állapotú főépület, szlalompálya ott, ahol nyílegyenes autópályának kellene vezetnie; szedett-vetett bazársor és egymással az átváltási haszon reményében viaskodó vállalkozók azon a helyen, ahol egy rendezett autópálya-pihenőnek kellene lennie. Az ingázók már megszokták, és mi magyarok se csodálkozunk különösebben. Legfeljebb csak mérgelődünk kicsit magunkban, hogy ezt pár száz kilométerrel arrébb nem így csinálják. Pedig itt is lehetne máshogy! Mi eddig is komoly szerepet vállaltunk abban, hogy a „határhelyzetet” normalizáljuk. Részt vettünk az ideiglenes akadálymentesítés megtervezésében, majd kialakításában. Akkor az volt a cél, hogy a határátkelőn vezessünk keresztül 2-2 sávot úgy, hogy az utazók a lehető legkisebb sebességcsökkentéssel tudjanak átjutni az országhatáron. A tapasztalatok azonban azt mutatták, hogy az autóvezetők nehezen szokják meg a változásokat, így az új kihajtót, amelyet az étterem, büfé és pénzváltó megközelítésére alakítottunk ki, csak nagyon kevesen vették igénybe. Megnőtt viszont a szabálytalankodók száma, akik a pályán megállva gyalogosan, illetve a behajtási tilalom ellenére a forgalommal szemben behajtva érték el a létesítményeket. Főleg a szabálytalankodók miatt a nagyobb forgalmú nyári időszakban és a vendégmunkások áradata idején torlódások alakultak ki, de ezúttal az osztrák oldalon. Az ideiglenes megoldás hibáiból tanulva 2008 9

novemberében ismét módosult az átmeneti forgalmi rend, amely várhatóan már a végleges kialakításáig érvényben maradhat. Az új koncepció lényege, hogy egy lezárt sáv megnyitásával a pihenőbe való kihajtást előrébb is lehetővé tettük, ezzel felállási helyet biztosítva az e-matricavásárlás miatt sorban álló járműveknek. A lezárt területen pedig újabb várakozóhelyeket alakítottunk ki. A legfőbb cél, hogy az utazók számára az átjutás akadálymentesen, a matricavásárlás pedig zökkenőmentesen történjen, és ne alakuljon ki jelentős torlódás a vendégmunkás-áradat idején sem ebben a hátralévő – reméljük – rövid periódusban. Az új, de még mindig ideiglenes forgalmi rend az év végi rohamban kiállta a próbát, azonban ezzel nem elégedhetünk meg, hiszen a jelenlegi, nem kifejezetten európai állapotokat a kényszer szülte. Mindenhol azért lobbizunk, hogy elkészüljenek a határátkelő végleges kialakításának tervei, és a szomszédos Ausztriával közösen valósítsuk meg a határok nélküli Európát végre itt is. Vagy legalább itt… Reményteli hír, hogy valami megmozdult. Komoly egyeztetés indult meg, és nemsokára megjelenik a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. tervezésről szóló közbeszerzési kiírása is.

3.4.

Változások az ellenőrzésben

2007. április 1-jétől díjkötelessé váltak az autóutak, főutak egyes szakaszai is. A főutakra történő kiterjesztés 2007-ben csak a D4, 2008-tól már a D2, D3 díjkategóriás járműveket is érintette, az autóbuszok kivételével. 2007. április 1-jétől az 1 napos matricák érvényességét az addigi kizárólagos D4-ről kiterjesztették a D3 és D2 díjkategóriákra is. 2007-ben csak nyáron, 2008-tól már egész évben 50%-os áron vásárolható meg motorkerékpárra a 4 napos matrica. Megszületett az e-matrica. De mi is az az E-matrica? Informatikai rendszerünk folyamatos fejlődésének köszönhetően 2006 tavaszától megnyílt a lehetőség az úthasználati jogosultság megvásárlásához szükséges adatok „csak” elektronikus rögzítésére, fizikai matrica nélkül. Így született meg az e-matrica. Több új viszonteladó partner is önálló rendszert alkotott, részben az e-matrica értékesítésére szolgáló telefonos, internetes kezelői felülettel, részben a fizikai matricaértékesítést saját kasszarendszerbe integrálva. 2007 végére eljutottunk oda, hogy már az összes úthasználati jogosultságot ematricaként értékesítettük, és ezzel végleg megszűnt a szélvédőre ragasztandó, fizikai matrica. Sőt, megteremtettük a matricaérvényesítés webes lehetőségét is. Ennek köszönhetően bármely, internetkapcsolattal rendelkező standard irodai PCn megoldhatóvá vált az e-matrica érvényesítése. Így 2007 végén, 2008 elején az értékesítőpontok száma egy rövid, néhány hónapos időtartam alatt a korábbi 500 körüliről 1200 körülire, 2008 végére 1500ra növekedett. 2008 második felében a külföldi értékesítő partnerek felkutatására helyeztük a hangsúlyt, aminek a legkiemelkedőbb projektje a szlovén Petrol olajtársasággal létrejött kapcsolat lett.

10

2008 végén a következő informatikai megoldásokkal tudtunk e-matricát értékesíteni: egyes viszonteladók (tipikusan a nagy olajtársaságok) saját kasszarendszerbe integrált e-matrica értékesítési megoldásával; a mobiltelefon-szolgáltatók saját rendszerbe integrált értékesítési megoldásával; egyéb partnerek saját egyedi fejlesztéseivel mobiltelefonos (SMS, WAP), illetve internetes felülettel, bankkártyás fizetéssel; a POS-terminál szolgáltatók által a saját eszközükre kifejlesztett szoftverrel; az ÁAK által biztosított érvényesítő terminállal; az ÁAK által biztosított webes érvényesítési lehetőséggel. A magyar rendszer iránt jelentős érdeklődés mutatkozik külföldön is. A Magyarországon használt ellenőrzési rendszer nagyon hasonlít a sok külföldi országban a teherautók elektronikus díjszedési rendszeréhez használt ellenőrzési technikához, folyamatokhoz, így ezekben az országokban vizsgálják annak lehetőségét, hogy a személyautók esetében ne a drágábban működtethető használattal arányos, hanem az egyszerűbb, olcsóbb e-matricás rendszert vezessék be.

Az informatikai rendszer fejlesztésébe bevont jelenetős összegek a fizikai matrica nyomdai, logisztikai költségeinek eltűnése után nagyon rövid időn belül megtérültek. A fizikai matrica megszűntének a gazdaságosságon túl pozitív hozadéka volt még az is, hogy az évi közel 20 millió darab legyártott matrica a továbbiakban már nem okoz környezetterhelést. A Magyar Innovációs Szövetség által meghirdetett Innovációs Nagydíjon Kiemelt Elismerésben részesültünk 2007-ben.

11

4. Érintettjeink

legfontosabb érintettjeink

Kik a mi érintettjeink? Bárki lehet, például Ön is. Hiszen mi minden partnerünket, ügyfelünket (jogi és természetes személyeket egyaránt), vagyis mindazokat, akik bármilyen módon kapcsolatba lépnek velünk, érintett félnek tekintjük. Fontos, sőt egyre fontosabb számunkra az érintettjeinkkel történő rendszeres és kétirányú kommunikáció. Ez lehetőséget ad arra, hogy az utazóközönség felé egy piacorientált szolgáltató szervezet, a tulajdonos felé egy problémamentes megoldás, a partnerek felé egy szakmailag kompetens irányítószerv, az alkalmazottak felé pedig egy perspektívát jelentő munkahely képét mutathassuk. A különböző szabályokat betartató szervezeteket gyakran éri vád a hatósági működés miatt; ez csak akkor kerülhető el, ha egyenlő partnerként kezeljük mind az érdekképviseleteket, mind a pálya mellett élőket és az utazóközönség egyes tagjait is. Minden érintettünkkel rendszeres és kölcsönös párbeszédre törekszünk, amelynek során tájékoztatást nyújtunk aktuális szakmai tevékenységünkről, média megjelenéseinkről. Ennek különböző eszközeit használva élünk a személyes egyeztetések, szakmai találkozók, az éves és évközi kiadványok (fenntarthatósági jelentés, pénzügyi jelentés, Good CSR program, belső újság, hírlevelek, orientációs kézikönyv stb.), céges és sajtórendezvények (sajtótájékoztató, roadshow, sportnap, előadások, szemináriumok stb.), sajtóközlemények, Változtatható Jelzésképű Táblák valamint a web (internet, intranet) adta lehetőségekkel. Kiemelten fontos, hogy naprakész információkkal segítsük az útnak indulókat, és azokat a szervezeteket, amelyek forgalomszervezési, logisztikai vagy tájékoztató tevékenységet folytatnak. Ezért weboldalainkon (www.autopalya.hu, www.aak.hu) folyamatos tájékoztatást nyújtunk az aktuális terelésekről, felújításokról, balesetekről, tankolási 12

lehetőségekről, Call Centerünk (06 40 40 50 60) pedig 24 órában áll minden érintett rendelkezésére, és nemcsak tájékoztat, hanem fogad is információkat. ÍRJA FEL A TELEFONJÁBA: AUTÓPÁLYAINFÓ: +36 70 777 4636 Ha erre a számra elküldi SMS-ben annak a pályának a nevét (pl. M7 vagy M0), amelyről aktuális közlekedési információkra van szüksége, egy alapdíjas SMS áráért megtudhatja a legfrissebb és legfontosabb eseményeket, útadatokat. Fontos együttműködő partnereink a kereskedelmi rádiók, hiszen Társaságunk előírt kötelezettsége a híradás, a széles utazóközönség megfelelő tájékoztatása. Diszpécsereink naponta több alkalommal – egyenes adásban – aktuális autópálya-közlekedési információt szolgáltatnak a különböző kereskedelmi rádiókban, ahol adott esetben soron kívüli tájékoztatást adnak balesetekről, rendkívüli eseményekről, a kialakult forgalmi helyzetekről. Ügyfélszolgálatainkon keresztül pedig az ország több pontján kapcsolatba léphet velünk. Jelenleg 10 akadálymentesített ügyfélszolgálatunkon várjuk az érdeklődőket. Szakmai szervezetek:

Tevékenységünk során együttműködnünk más szervezetekkel is. Ez lehet hosszú távú vagy akár egy-egy rövid projekt idejére szóló kooperáció. Munkánkból adódóan rendszeres kapcsolatot ápolunk az ORFK Közlekedésrendészetével, az Országos Balesetmegelőzési Bizottsággal (OBB), az Országos Mentőszolgálattal és a Katasztrófavédelemmel. Tagságok: Belső Ellenőrök Magyarországi Szervezete Belső Ellenőrök Nemzetközi Szervezete GRSP Magyarország Partnerség Közlekedésbiztonságért Egyesület

a

Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) – jogi tag KÖVET Egyesület Magyar Innovációs Szövetség Magyarországi Biztonsági Vezetők Egyesülete Magyar Kontrolling Szövetség Magyar Controlling Egyesület Makadám Mérnök Klub Magyar Útügyi Társaság Országos Balesetmegelőzési Bizottság Asecap közvetett tagság ITS Hungary Egyesület Információrendszer Ellenőrök Egyesülete / Information Systems Audit and Control Association (ISACA) Magyar Logisztikai Társaság

Beszerzési

és

Készletezési

13

5. Utazóknak 5.1.

60 perc az élet

Különböző híradásokban, újságokban naponta látunk, hallunk veszélyes, életveszélyes és sajnos halálos balesetekről is. Egy európai uniós felmérés szerint ha valaki az autópályák műszaki, hétköznapi nyelven szólva leállósávjában áll, átlagosan körülbelül 20 percig maradhat életben. Ez magyarországi viszonylatban megközelítőleg egy óra, azaz 60 perc. (!) Jó-jó, de ennyit úgysem töltünk ott – gondolhatnánk –, hiszen sokan csak épp hogy megállnak. Mégis, az autópályán bekövetkezett balesetek elemzésekor azt tapasztaltuk, hogy a 2006-os évben ugrásszerűen megnőtt a halálos kimenetelű balesetek száma. A balesetek egy része a leállósávban történt vagy úgy, hogy az ott tartózkodó személyeket ütötték el, vagy a műszaki, illetve egyéb okból a leállósávban veszteglő járműveknek ütköztek neki a nagy sebességgel haladók.

Baleset az autópálya leállósávján A balesetek csökkentése érdekében a 2007. évtől kezdve forgalombiztonsági kampányba kezdtünk. Igyekeztünk felhívni a közlekedők figyelmét arra, hogy ha műszaki okból vagy baleset következtében elkerülhetetlenné válik a megállás a „leálló” sávon, miként cselekedjenek. Az autópályák mentén lévő közlekedésbiztonsági táblákon a leállósáv veszélyére figyelmezető plakátokat helyeztettünk el az Országos Balesetmegelőzési Bizottsággal való együttműködésben.

14

Balesetmegelőzési tábla az autópálya mentén A kezelésünkben lévő változtatható jelzésképű táblákon (VJT) szintén megjelenítésre kerültek a leállósávon tartózkodás veszélyéről szóló figyelmeztetések.

A leállósáv veszélyeire való figyelmeztetés a változtatható jelzésképű táblán A „GRSP Magyarország – Partnerség a közlekedésbiztonságért” Egyesülettel közösen videofilmet készítettünk a leállósáv veszélyeiről, a sávon történő kényszerű megállás esetén a helyes viselkedésről. A film a médiában és a benzinkutaknál kihelyezett plazmatévéken volt látható, de megtekinthető honlapunkon is: www.aak.hu. Szerencsés módon 2007 nyarától a KRESZ-be is bekerült az a szabályozás, amelynek értelmében a lakott területen kívüli út úttestén, leállósávján vagy útpadkáján tartózkodó személynek éjszaka és korlátozott látási viszonyok esetén fényvisszaverő mellényt kell viselnie. 2008 májusától pedig közigazgatási bírsággal sújtható a leállósávon történő indokolatlan haladás és megállás. Ezen szabályozásoknak és az általunk folytatott forgalombiztonsági kampányoknak köszönhetően a leállósávon történt halálos kimenetelű balesetek száma jelentősen csökkent az elmúlt két évben.

15

Leállósávon történt halálos kimenetelű balesetek az ÁAK zrt. gyorsforgalmi úthálózatán 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

9

4

1

2006

2007

2008

Az általunk kezelt gyorsforgalmi úthálózaton az elmúlt években bekövetkezett halálos balesetek egy része az úttesten közlekedő gyalogosok jelenlétére, illetve a leállósávok helytelen használatára vezethető vissza. A leállósávon történt halálos kimenetelű balesetek részletesebb elemzésekor arra a következtetésre jutottunk, hogy a leállósávon műszaki vagy egyéb ok miatt megálló járművek a vészvillogót, az elakadásjelző háromszöget nem vagy alig használják, a járműből kiszálló utasok pedig nem használnak sárga színű láthatósági mellényt. Amennyiben muszáj megállniuk a leállósávon, mindenképpen fogadják meg az alábbi tanácsainkat: A kényszerű megálláskor lehetőség szerint a műszaki öblöket kell használni, vagy ha nincs ilyen, akkor amennyire csak lehet, le kell húzódni a leállósáv jobb szélére. A vészvillogó bekapcsolása mellett az elakadásjelző háromszöget is kötelező megfelelő távolságra (150-200 méter) helyezni, még akkor is, ha a műszaki hiba várhatóan rövid idő alatt elhárítható. Fontos, hogy a pályán senki ne tartózkodjon fényvisszaverő mellény nélkül, valamint a jármű utasainak tanácsos haladéktalanul a szalagkorlát mögé – védett helyre – húzódniuk.

Az országos közúthálózat útkategóriái közül a legbiztonságosabbak az autópályák, ahol a baleseti kockázat harmad akkora, mint más utakon. Ez azonban nem jelenti azt, hogy nem is történnek balesetek. Sajnos történnek, de számuk a nap mint nap elhaladó autómennyiséghez mérten az autópályákon kevesebb, mint máshol. Az utóbbi években az általunk kezelt úthálózat hossza folyamatosan nőtt, csakúgy mint a járműforgalom, amely méréseink szerint átlagosan évente 6-8 százalékkal emelkedik. Ehhez kapcsolódik a járművek által megtett út hosszának növekedése, vagyis a futásteljesítmény szintén emelkedő tendenciát mutat. A forgalomnagyság és a balesetszám között szoros összefüggés van, a forgalom növekedésével a balesetek előfordulása is gyakoribb lesz. Ami örvendetes, hogy a személyi sérüléssel járó balesetek száma az utóbbi években a növekvő úthálózat ellenére is közel állandó. 16

Balesetek száma az ÁAK zrt. gyorsforgalmi úthálózatán 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2004

2005

Összes személyi sérüléses baleset

2006

2007

Anyagi kárral járó baleset

2008 Összes baleset

A súlyozott relatív baleseti mutató azt mutatja meg, hogy a forgalomhoz képest milyen a balesetek helyzete. (Az 1 millió jármű- vagy egységjármű-kilométerre eső balesetek száma a balesetek súlyossága szerint súlyozva.) A korábbi évek javuló tendenciáját folytatva ez az érték 2008-ban 19,3%-kal csökkent. Súlyozott baleseti mutatók az ÁAK zrt. gyorsforgalmi úthálózatán 0,7

(1 millió jármű km-re eső súlyozott balesetszám Súlyszámok: H=5, S=3, K=2, A=1) 0,61

0,6

0,57 0,46

0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 2006

2007

2008

Az autópályákon előforduló balesetek jellemzői a párhuzamos közlekedésből és a nagyobb sebességből következően némileg eltérnek a főútvonalakon és az alsóbbrendű utakon tapasztaltaktól. A gyorsforgalmi utak egyik legjellemzőbb baleseti típusa a pályaelhagyásos baleset, amikor a jármű a forgalmi sávot elhagyva letér az útpályáról, vagy úttartozéknak ütközik. Ennek kiváltó oka elsősorban a relatív gyorshajtás, illetve a figyelmetlenség, az elalvás és a váratlan helyzetekben végrehajtott hirtelen kormánymozdulatok. Az ilyen baleseteknél szerencsés, ha az út környezete ún. „megbocsátó környezet”, amelynél a járművezető hibái miatt bekövetkező balesetek súlyosságát az említett tartozékok megpróbálják enyhíteni. A 2008-as évben megvalósított passzív védelem program éppen erre irányult. A program keretében telepített eszközök közé sorolhatók például a szilárd akadályok 17

lehatárolása ütközési kísérlettel rendelkező biztonsági korláttal, vagy az energiaelnyelő berendezések telepítése konzolszerkezetek, illetve hídpillérek környezetében. A 2008-as évben 9 db energiaelnyelő szerkezet, kb. 70 km szalagkorlát és kb. 7 km fénytörő háló épült.

Ütközéscsillapító energiaelnyelő berendezés A járművek leggyakrabban erős forgalomban, utolérés miatt ütköznek, amelynek fő oka a követési távolság helytelen megválasztása. Az M1, M3 és M7 autópályákon irányonként egy-egy 2-4 km hosszú szakaszon útburkolatra festett nyilakkal hívjuk fel a járművezetők figyelmét a két egymást követő jármű közötti biztonságos távolságra. Magyarországon a személyi sérüléses közlekedési balesetek 30-35%-a a relatív, illetve az abszolút gyorshajtás miatt következik be. Az átlagsebességek és a gyorshajtók számának csökkentése érdekében a rendőrséggel együttműködve sebességmérőket telepítettünk.

5.2.

A biztonsági öv viselési arányának növelése

Egy tanulmány szerint Magyarországon az autópályákon a legmagasabb az övhasználati arány. A vezetőülésen 71,6, az első utasülésen 69,6, míg a hátsó utasülésen 24,3 százalékban viselik az övet az autósok. A legalacsonyabb övhasználatot lakott területen belül mérték. A lakott területen belüli övhasználat átlagosan 6-10%-kal marad el az autópályán mérttől. A vizsgálat szerint az általunk kezelt autópályákon bekövetkezett halálesetek jelentős része nagy valószínűséggel elkerülhető lett volna a biztonsági öv használatával. A halálos balesetet szenvedők csupán 20%-a viselt biztonsági övet.

18

Biztonsági öv viselésének aránya az ÁAK úthálózatán történt halálos baleseteknél (2004.07-2006.06.) 70 60 60

Meghaltak száma

48

50

Meghalt miközben viselt biztonsági övet

40 27

30 20 10

22 17

21

14 3

20

14 7

8

12

8

12

Meghalt miközben nem viselt biztonsági övet Nem halt volna meg, ha visel biztonsági övet (becslés)

1

0 Személygépkocsi A járműben elől Járműben hátul vezető helyet foglaló utas helyet foglaló utas

Összesen:

A „GRSP Magyarország – Partnerség a közlekedésbiztonságért” Egyesület tagjaként szerepet vállalunk a biztonsági öv használatának fontosságát hirdető kampányokban. A 2008. évben a GRSP által indított közlekedésbiztonsági kampányt Társaságunk 4 millió forinttal támogatta. A kampányban többek között a biztonsági öv bekötésére figyelmeztető táblák kerültek elhelyezésre az autópálya pihenőhelyeinek kijáratánál, illetve egy közlekedésbiztonsági film is készült a leállósáv használatáról.

Biztonsági övre figyelmezető óriásplakát 2006-ban Az Országos Balesetmegelőzési Bizottsággal közösen a biztonsági használatára figyelmeztető plakátokat helyezünk ki az autópályák mentén.

öv

19

Biztonsági övre figyelmezető óriásplakát az M3 autópálya mentén Az övhasználat tudatosítása érdekében 2008-ban a GRSP egyesülettel együttműködve a biztonsági öv használatára figyelmeztető táblákat helyeztettünk ki a pihenőhelyek kijáratánál.

Biztonsági övre figyelmezető tábla a pihenőhelyek kijáratánál

5.3.

Mire figyelünk vezetés közben?

A szemkamerás módszer

2007-ben egy speciális vizsgálatot végeztünk az autópálya jelzésrendszerének vezetők általi érzékelésével kapcsolatban, amelynek célja az volt, hogy rámutasson azokra a paradigmákra, amelyekhez sokszor kötjük magunkat, és amelyeket talán érdemes újragondolni. A szemkamerás vizsgálattal pontosabb képet kapunk arról, hogy:  vezetés közben milyen információkra van szüksége a sofőrnek,  ezeket honnan szerzi be, illetve  milyen információk, eszközök vonják el a figyelmét. A vizsgálóberendezés egy szemüvegkeret volt, amelyre két mikrokamerát szereltek fel a vizsgálatot végző szakemberek. Az egyik kamera abba az irányba nézett, amerre a vezető tekintete áll, a másik pedig a pupilla mozgását figyelte. A két képet egy erre kifejlesztett szoftver egy képpé „olvasztotta”, így a 20

felvételeken azt a képet láttuk, amelyet a vezető. Azt, hogy a vizsgálati személy éppen hova fókuszál, egy kicsi piros kör jelezte a felvételeken. Ezen fókuszpontok elhelyezkedésének statisztikai kiértékelésén alapul az eljárás. Kiemelt figyelemmel kezeltük a különféle tereptárgyak és jelzések észlelését, valamint az információforrások használatát és észlelését. Következtetéseink az alábbiak: A szemkamerás felvételek elemzése után egyértelműen kijelenthető, hogy a vezetők az autópályán az esetek nagy százalékában a pálya feletti táblákat nézik. Ezek által a fej elfordítása nélkül jutnak információkhoz vezetés közben, így a sofőr nem esik ki a vezetés ritmusából. Ezek közül is kiemelkedik a változtatható jelzésképű tábla figyelési gyakorisága. A pálya felett elhelyezett táblák esetén ügyelni kell az információ mennyiségére. A túl sok vizuális információ inkább zavaró, mint hasznos, hiszen váratlanul éri a vezetőt, akinek mindössze 1-2 másodperce van, hogy megnézze és felfogja azokat. Az útbaigazító táblák esetén limitálni kell az egy táblán megtalálható információk mennyiségét, az egy nagy tábla helyett törekedni kell a szétválasztott, sávonkénti megjelenítésére. Hasznos információs felület az útburkolat. Az eddigiekhez képest jobban ki kellene használnunk az ebben rejlő lehetőségeket. A megszokott jelző- és útbaigazító táblák csekély figyelmet kapnak. A vizsgálatban részt vevő vezetők érzete szerint a KRESZ-táblák mérete lényegesen kisebb, mint ahogy azt a tér és a sebesség megkívánja. Kerülendő a jelzések sűrítése, mert a szorosan egymást követő információkra irányuló figyelem lényegesen gyengül. Az utakon a vezető számára a „minden tábla tábla” elv érvényesül, tehát azonos intenzitással kezelik az egyes jelzéseket, így az igazán fontos információkat a figyelemfelhívó hatás miatt ki kell emelni a megszokott környezetből. A vizsgálat során megerősítést nyert, hogy vezetés közben a kézben tartott mobiltelefon jelentősen beszűkíti a figyelmet, a vezető gyakorlatilag csak arra koncentrál, hogy az úton tartsa a járművet. A vizsgálat eredményeit folyamatosan hasznosítjuk forgalomszabályozási tevékenységünk során.

5.4.

Piackutatás

Vevői elégedettségmérést folyamatosan végzünk, hiszen az év minden napján érkeznek észrevételek és/vagy panaszok a Call Centerhez, amelyeket az év végén kiértékelünk. Ezenfelül évente újságírói megkérdezést, kétévente pedig nagymintás piackutatást szoktunk végezni. 2007-ben került sor a legutóbbi piackutatásra, amely a magyarországi autóvezetők autópálya-használati szokásainak, értékítéleteinek és preferenciáinak feltárására irányult. A vizsgálat a lakossági célcsoportra fókuszált, de a kutatás fuvarozói körre történő kiterjesztésével kiegészítő információkat is nyertünk a hivatásos tehergépjárművezetők autópálya-használati szokásairól. A magyar autópályák biztonsága, jelzőrendszere: a válaszadók ötös skálán alapvetően jóra értékelték a hazai autópályák biztonsági és jelzőrendszerét. Egyedül az út éjszakai láthatóságának és a vadveszély elleni védelemnek volt kedvezőtlenebb a megítélése. Az elalvás ellen kialakított bordás, rázó felfestés rendkívül népszerű, a válaszadók majd mindegyike jó megoldásnak tartja. 21

Pihenők: a felmérés tapasztalata szerint mind a lakossági, mind a fuvarozói megkérdezettek a belföldi autópályán történő megállásnál a benzinkutakat/benzinkutas pihenőket részesítik előnyben az egyszerű pihenőkkel szemben, aminek két fő indoka van: a benzinkútnál történő vásárlás lehetősége (kávé, enni-, innivaló), valamint a (köz)biztonsági szempontok. Szabálykövetés, biztonságos vezetés: az interjúalanyok a belföldi autópályákon közlekedőket a vizsgált szempontok többsége alapján csak közepesen szabálykövetőnek minősítették. A megkérdezettek két tényező, a mobiltelefonhasználat és általában a gyorshajtás vonatkozásában már inkább szabályszegőnek tartják az autópálya-használókat. Az általános közlekedési morál közepes minősítése mellett a saját szabálykövető magatartásukat ugyanakkor meglehetősen kedvezően (4,3) ítélték meg. Az autópályák környezetre gyakorolt hatása: az empirikus kutatás során az autópályák környezetre gyakorolt hatásának megítélése az alsóbbrendű utakkal összehasonlítva lett vizsgálva. A megkérdezettek értékítélete szerint az autópályák és az alsóbbrendű utak azonos mértékben szennyezik a környezetet. Információgyűjtés: a kutatás tapasztalata szerint az autópályán való utazás előtt a lakossági autósok 44%-a, az utazás alatt pedig 36%-a nem informálódik (a fuvarozói szegmensben ennél lényegesen kisebb arány mutatkozik). Megállapítható, hogy mind az utazás előtti, mind az utazás alatti információszerzés fő forrásai a kereskedelmi rádiók. Meglepő eredménnyel szolgált azonban a menet közbeni SMS-fogadás, WAP-olás. A közeljövő vonatkozásában az összes lakossági megkérdezett 41%-a határozottan elzárkózik attól, hogy SMS-ben vagy WAP-on fogadjon közlekedési információkat. Mindössze 11 százalékuk nyitott erre valamilyen mértékben – biztosan vagy valószínűleg igen. Ügyfélszolgálatok: Az ügyfelek minden vizsgált tényező vonatkozásában (pl. udvariasság, szakértelem, időigény) és összességében is jóra értékelték a felkeresett ügyfélszolgálati irodákat. A fuvarozók körében (43%) a lakossági szegmenshez (29%) képest ismertebb a Call Center létezése. Összességében azért többnyire elégedettek voltak a telefonos ügyfélszolgálattal, és azt gyenge négyesre értékelték. A fenti paraméterek alapján a felmérés utolsó szakaszában a vizsgálatba bevont gépjárművezetők véleményt alkothattak Társaságunk tevékenységével kapcsolatban. Összességében jó minősítést kaptunk az autópálya-használó lakosságtól, a megkérdezettek döntő többsége (70%) többnyire vagy teljesen elégedett tevékenységünkkel. A többnyire elégedetlenek részaránya csupán 2%. Az ÁAK a fuvarozói szegmensben a lakosságihoz képest némileg kedvezőtlenebb minősítést kapott: a megkérdezettek többsége (54%) többnyire vagy teljesen elégedett tevékenységünkkel. Az elégedetlenek aránya 8%. Mindkét szegmensben a forgalomelterelések gyakoriságát és hosszát tartották kedvezőtlennek a megkérdezettek.

22

5.5.

Forgalomkorlátozások, sebességkorlátozások

Az üzemeltetési és fenntartási munkák elvégzése idején a pályán huzamosabb korlátozások fordulnak elő. Az éves tervezés, ütemezés során minden esetben figyelembe vesszük az olyan nagy forgalmú hosszú hétvégéket, mint például a húsvét, pünkösd, mindenszentek stb., valamint a nagy tömegeket vonzó rendezvényeket, amilyen a Forma-1 Magyar Nagydíj. A rövid, egy napon belüli időtartamú, változó helyű munkáknál a napi forgalom figyelembevételével a csúcsforgalmi időszakokban a frekventált szakaszokon mellőzzük a forgalmi sáv lezárásával, kapacitáscsökkenéssel járó munkákat. Évente több mint 200 forgalomterelést végzünk az autópályákon dolgozó külső vállalkozók számára, emellett a mérnökségek a saját munkáikhoz napi rendszerességgel igényelnek bizonyos mértékű forgalomkorlátozást. A közutakon folyó munkák elkerítése, a sávelfogyások, a szűkített sávok, azaz az ideiglenes forgalomszabályozások szükségessé tesznek bizonyos sebességkorlátozásokat, ezek azonban a közlekedők és nem utolsósorban az úton munkát végző dolgozók biztonságát szolgálják. A sebességkorlátozásokat előírások szabályozzák. Abban az esetben például, amikor a forgalom a munkaterület mellett halad, 80 km/h-s sebességkorlátozást kell alkalmazni. 60 km/h-ra kell csökkenteni a sebességet, ha rövid, átmeneti szakaszokon 3 méternél szűkebb sávok állnak rendelkezésre. Az autópálya-hálózat egyes részein nemcsak forgalomkorlátozások idején, hanem állandó jelleggel kell sebességkorlátozásra számítani. Az M1, M3 és M7 autópályák régebbi tervezésű szakaszai a korábbi szabályzat (Országos Közutak Tervezési Szabályzata – OKTSZ) szerint az akkor meghatározott, minimálisan a 120 km/h tervezési sebességhez tartozó paraméterekkel épültek meg. Az üzemeltetési tapasztalatok, a baleseti adatok, a forgalombiztonság differenciált sebességszabályozást tesznek szükségessé. Az ún. „állandó” sebességkorlátozások indokoltságát rendszeresen vizsgáljuk, és ahol időközben megszűnt a kiváltó ok, ott bevonjuk a korábban kihelyezett korlátozó táblát. A 2008. évben hálózatunkon 9 helyszínen szüntettük meg a sebességkorlátozást.

23

Miért nem 130? Az általunk kezelt gyorsforgalmi utak közül a legjelentősebb korlátozás az M0 autóút déli szektorában található. Itt a tervezési paraméterek, a középső elválasztófal utólagos beépítése, a sávszélességek, a rendelkezésre álló oldalakadály-távolság csekély mértéke, a baleseti helyzet, a zajkibocsátás csökkentése, valamint a középső fizikai elválasztás szabvány alóli felmentési előírásai indokolják a 80 km/h-s sebességkorlátozás alkalmazását a teljes keresztmetszetű kiépítés megvalósításáig. Az M1–M7 autópálya közös szakaszán a 100 km/h-s korlátozást a közeli, bonyolult csomópontok felmentési engedélyei, a nagy forgalmú irányrendeződési és fonódási szakaszok, maga az M1–M7 autópályák elválási csomópontja a viszonylag kis sugarú ívekkel, a változó sávszélességek és keresztmetszeti elrendezések, a baleseti helyzet és nem utolsósorban a zajkibocsátás csökkentése indokolja. Hasonlóak mondhatók el az M3 és M5 autópályák fővárosi bevezető szakaszának kezelésünkben álló részéről. Az M7 autópálya kőröshegyi szakaszán az útgeometriai paraméterek, mint például lejtés, párásodás, valamint az egyedi adottságokkal rendelkező (látvány) műtárgy miatt (1872 m hosszú viadukt, amelynek legnagyobb magassága 88 m) a korlátozás 110 km/h.

5.6. Sebességmérő berendezések elhelyezése az M1 autópályán és az M0 autóúton A gyorshajtás, illetve a sebesség helytelen megválasztásának megelőzése érdekben az Országos Rendőr-főkapitánysággal együttműködve több helyen sebességmérő berendezéseket telepítettünk, melyeket a területileg illetékes rendőri alosztályok üzemeltetnek. Az M1 autópályán két ütemben (2006-ban, valamint 2007-ben) 8 mérőhelyet alakítottunk ki egymástól 10–30 km-es távolságra. Ezekhez összesen 4 mérőműszer került, amelyek helyét a rendőrség rendszeresen változtatja.

Sebességmérő doboz az M1 autópályán 24

Az M0 autóút déli szektorán 2008 végén létesült 5 mérőpont, amelyeken 2 mérőműszerrel végzi a rendőrség a sebesség-ellenőrzést. A fentieken túl Társaságunk 16 változtatható jelzésképű tábláját (VJT) tette alkalmassá a sebességtúllépésre történő figyelmeztetésre. Ezeken a helyeken a megengedett sebességet túllépő járművek vezetői előtt a „Túl gyorsan hajt!” felirat és a megengedett sebességet tartalmazó sebességkorlátozó tábla jelzésképe jelenik meg.

Változtatható jelzésképű tábla sebességhatárra figyelmeztető funkcióval

5.7.

A problémás M0-s

Az M0 autóút a magyar közúthálózat és egyúttal a gyorsforgalmi úthálózat kulcseleme. Az autóút déli szektorának legfontosabb feladata a forgalom fenntartása. Ennek érdekében Társaságunk számos új berendezést telepített, valamint forgalomtechnikai intézkedést hajtott végre. Kamerák: Az M0 déli szektorán saját beruházásban jelenleg 3 térfigyelő kamera és 12 webkamera működik, amelyekkel az autóút jellemző helyszínei folyamatosan figyelemmel kísérhetőek. Ezzel egy esetleges torlódás, más esemény a korábbinál gyorsabban észlelhető. Ezáltal hamarabb van lehetőség a beavatkozásra (mentés, elhárítás, VJT-n jelzés).

25

Útirányjelzés: Az M0 autóút 51. sz. főút és M5 közötti új szakasza még nem épült meg, ezért jelenleg a déli és a keleti szektor között igénybe kell venni az M5 autópályát is. A bizonytalankodások csökkentése és az emiatt esetlegesen bekövetkező balesetek megelőzésére az M5-csomópontok térségében fluoreszkáló alapú táblákkal jelezzük, merre kell tovább haladni az M0 felé.

Torlódások jelzése: Az M0–M5 soroksári és gyáli csomópontjai térségében az M0-son, valamint a két csomópont között az M5 autópályán a megnövekedett forgalom miatt rendszeresen alakulnak ki torlódások. Az ebből eredő utoléréses balesetek elkerülése érdekében fluoreszkáló alapú, torlódásveszélyt jelző táblát helyeztünk ki az M0 autóúton, a csomópontok előtt. Tehergépkocsival előzni tilos: A baleseti helyzetek, torlódások elkerülése érdekében tehergépjárművel előzni tilos táblákat helyeztünk ki az M0–s autóút több szakaszára is.

26

Az M0–M5 soroksári csomópontja jelzésrendszerének módosítása: Az M0 keleti és északi szektorának átadását követően a csomópontban a korábbinál nagyobb tehergépjármű-forgalom jelent meg az M0 keleti szektora felől, itt napi rendszerességgel következtek be balesetek. Ezek számának csökkentésére első lépésként a csomóponttól 400 méter hosszúságban előzési tilalmat vezettünk be. A kétirányú ágon a szembejövő forgalomra való figyelmeztetésként a forgalmi sávokban egymás mellett ellentétes irányú burkolati nyilakat festettünk. A beton terelőfal előtti jelzőtesteket kicseréltük, és a fal miatti útszűkületet a KRESZ-táblán kívül burkolati jellel is jeleztük. Második lépésként a csomóponti ágakon az M0-ra érkezőknek a fonódásból eredő balesetveszélyre figyelmeztető fluoreszkáló alapú egyedi táblát helyeztünk ki.

Következő lépésként a jelenlegi előzési tilalom alá eső szakaszon, 400 méter hosszon a jelenlegi záróvonalat dupla záróvonallá festjük át, és a dupla jel közé napelemes prizmasort helyezünk el, valamint egymástól eltolva mindkét forgalmi sávban egyenes burkolati nyilakat festünk. Ezzel a két sávban haladó járműveket távolabb tartjuk egymástól, valamint hangsúlyozzuk, hogy ne egymás mellett haladjanak. Oldalakadály-jelzőtestek a beton elválasztófalon: A két forgalmi irányt elválasztó beton terelőfalon elhelyezett fényvisszaverő elemeket jobb fényvisszaverő képességű és tartósabb kivitelűekre cseréltük. Ezzel éjszaka a beton terelőfal jobban látható.

27

5.8.

Üzemeltetési feladataink:

Az autópályák tiszta és rendezett megjelenése érdekében több fajta növénygondozási és tisztítási feladatot kell elvégeznünk. E munkák nem csak a kellemesebb és szebb környezetben való utazás elősegítése, hanem a forgalombiztonság miatt is fontosak. Az út melletti növényzet rendszeres alakító metszése a vad hajtások eltávolítása biztosítja az esztétikus megjelenést és a közlekedést akadályozó túlzott növekedés megakadályozását. Az elválasztó sávi sövény a két forgalmi irány optika elválasztást szolgálja. Viszonylag keskeny sávon belül kell kialakítani egy olyan sövényt, ami biztosítja az alapfunkciót. Nem gátolja a korlátok és optikai vezetés láthatóságát, mindamellett, hogy megakadályozza télen a hófúvások kialakulását. A sövény nyírása jelentős feladat a mérnökségeknek. A zöld területek kaszálását az út közvetlen közelében évi négy-, a külső területeken évi két alkalommal végezzük. Az esztétikus és rendezet megjelenés mellett, mindez megakadályozza a gyomnövények elszaporodását is. A járművekről lehulló szennyeződések eltávolítását, a burkolt felületekről, a leállósáv és a szegélyek melletti területek seprésével végezzük. A zöld területeken évi minimum három alkalommal szedjük össze az út mentén keletkező hulladékot, de erre torlódásos vagy pihenőhely közeli szakaszokon többször van igény. A zöld területek szemétszedése különösen a természetben nem lebomló hulladékok eltávolítása miatt fontos. Az utazók, pihenőhelyeken kerülnek közvetlen kapcsolatba a környezettel, illetve itt biztosítunk különböző szolgáltatásokat számukra, ezért e területek gondozására nagyobb figyelmet fordítunk, esetenként játszóterekkel látjuk el. A zöld területek kialakítását és gondozását a parkokban elvárt színvonalon igyekezünk tartani. A szemét összeszedését, szemetesek ürítését a burkolt területek seprését és a WC épületek takarítását napi rendszerességgel végezzük. Ezzel is elősegítjük az utazás közben időközönként szükséges pihenést.

Az itt ismertetett feladatok az üzemeltetésnek csak egy része, emellett általános feladataink közé tartozik: a kátyúzás, szalagkorlát javítás, téli időszakban a síkosság mentesítés, forgalomkorlátozások- és terelések kiépítése, híd, és műtárgyak karbantartása, utas tájékoztatás, vadátjárók karbantartása. Ezekről a feladatokról részletesebben az előző Fenntarthatósági Jelentésünkben olvashat a www.aak.hu oldalon.

5.9.

Mielőtt megjelennének a kátyúk…

Az üzemeltetési teendők mellett a másik nagy feladatunk az autópályák megfelelő állapotának fenntartása. A fenntartási feladatok tervezése úgy történik, hogy az éves vizsgálatok, az állapotjellemző paraméterek és a burkolat életkora alapján meghatározzuk a felújítandó pályaszakaszokat. Ezeket azután a HDM-4 burkolatgazdálkodási szoftver alkalmazásával, valamint műszaki-gazdaságossági vizsgálat alapján rangsoroljuk. A burkolatfelújítási munkák kivitelezése során az elmúlt évek jó tapasztalataira építve ahol lehetséges, előtérbe helyezzük a recycling-technológiákat. Azokon az autópályaszakaszokon, ahol az újrafelhasználási technológiák alkalmazása műszaki szempontból releváns és gazdaságos, a burkolatfelújítási munkák recycling-, azaz helyszíni meleg remix technológiával készülnek. 2007-ben az M1 autópályán a jobb és bal pálya 145+550. és 160+550. km-szelvény közötti részének burkolatfelújításánál helyszíni meleg remix technológiát alkalmaztunk, 28

valamint 2008-ban az M1 autópályán a jobb és bal pálya 160+550. és 171+764. km-szelvény közötti útszakasza szintén a már említett recycling-technológiával került felújításra. Szakmai körökben néha bírálnak minket, hogy hamarabb újítunk fel egyes útszakaszokat, vagyis már 8 éves aszfalton felújítást végzünk, nem várjuk ki a 10-15 évet. – Felújítási terveinknél nem az aszfalt korát vesszük figyelembe, hanem annak állapotát. Sajnos az elmúlt tíz év forgalomnövekedése meghaladta a szakmai becsléseket és még mindig jelentős a túlsúlyos járművek aránya. Ezek a tényezők fokozott állapotromláshoz, és olykor „idő előtti” felújításokhoz vezetnek. „Zöld” felújítás

A 2008-ban történt felújítás alkalmával a helyszíni meleg remix technológiát a 2007-eshez képest némiképp módosítva alkalmaztuk, ugyanis ezen a szakaszon nem a meglévő kötőréteg, hanem a meglévő kopóréteg remixálására került sor. A kopóréteg felületéből 4 cm-t a célgép maróhengerei fellazítottak, felmartak, majd a remixer gépben ehhez lett hozzákeverve a speciálisan erre a célra legyártott új aszfalt. Az összekevert remixált kötőréteg típusú keveréket a géplánc terítette, majd az új aszfaltréteget vibrációs hengerek tömörítették. Ezt követően a teljes útpálya 4 cm vastagságban új kopóréteget kapott, ezzel biztosítva a pálya teherbírását és a megfelelő élettartamot. E technológia alkalmazásával jelentős pénzügyi megtakarítást értünk el, és csökkentettük a környezetterhelést. Az alábbi grafikon mutatja azt, hogy mennyivel olcsóbb a remixált kötőréteg beépítése. Új kötőréteg és remixált kötőréteg beépítési nettó egyságárai 2007-ben és 2008-ban (Ft/m3) 35 000

30 516

28 565 23 060

22 710

30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 2007.

új mK-22/F

2008. remixált mK-22/F

A pénzügyi megtakarítások mellett jelentős mértékben kíméltük a környezetet is. 2007-ben az M1-en a primer nyersanyagok tekintetében a megtakarításunk csaknem 13 100 tonna kőanyag és 550 tonna bitumen. Ekkor 8740 m3 remixált keveréket forgattunk vissza. 2008-ban 8357 m3 remixált mart aszfaltot forgattunk vissza, amivel 836 tonna bitument és 20 064 tonna kőanyagot takarítottunk meg. A jövőben is célunk további új innovatív technológiák kipróbálása annak érdekében, hogy mindinkább időtálló, biztonságos és fenntartható autópályák álljanak az utazóközönség rendelkezésére.

29

Innovációs különdíjjal ismert el bennünket a KÖVET Egyesület 2007-ben az Ablakon Bedobott Pénz program keretén belül. Az általunk benyújtott pályázat tartalmazta a 2007-ben alkalmazott recycling felújítási technológia bemutatását. A technológia a felmart aszfaltot helyben hasznosítja, így kiváltja az új alapanyagok kitermelését, előállítását, szállítását. Ezzel kíméli a természetes erőforrásokat, és egyúttal jelentős pénzügyi megtakarítást is eredményez. A külföldi tapasztalatokat felhasználva és azokat a hazai viszonyokra adaptálva Magyarországon elsőként végeztünk felújítást immár nem kísérleti jelleggel a recycling-technológiával a gyorsforgalmi úthálózaton. Ez a technológia azóta a felújítási program szerves részévé vált. E technológiával 2007-ben Az Innovációs Nagydíj keretén belül Elismerésben részesített minket a Magyar Innovációs Szövetség is.

Kiemelt

6. Elektronikai üzemeltetés: 6.1.

Elektronika a pályák mentén

Míg korábban a rádió időjárás-jelentését hallgattuk, esetleg az égre felnézve tájékozódtunk a várható útviszonyokról, továbbá fejben kalkuláltunk, milyen forgalom várható péntek délután az utakon, addig ma már jóval korszerűbb eszközök használatával tehetjük meg ugyanezt. Az autópálya-üzemeltetés elektronikai eszközökkel történő támogatása szerteágazó tevékenység, amelynek célja, hogy a kezelésünkben lévő úthálózaton a biztonságos és kulturált közlekedés feltételei minden körülmények között biztosítottak legyenek, alkalmazkodva az időjárási, forgalmi és egyéb feltételekhez. Az utazók korrekt, megfelelő időben történő tájékoztatása baleseteket előzhet meg, a pályaburkolat megfelelő minőségben tartása pedig alapvető követelmény minden időjárási körülmény mellett. M0 M1 M15 M3 M30 M35 M5 M7 M8 M9 Összesen: VJT táblák (Változtatható Jelzésképű tábla)

63

18

2

18

4

41

146

Ehhez azonban olyan mérőeszközök is szükségesek, amelyek képesek emberi beavatkozás nélkül, folyamatosan szolgáltatni útpálya-információkat. A fenti szempontok figyelembevételével telepítettünk meteorológiai állomásokat az autópályáink mellé, amelyeknek köszönhetően az üzemeltetést végző kollégák megbízható és naprakész információkat kapnak az útfelszín állapotáról és a környezetet jellemző legfontosabb meteorológiai paraméterekről. A mért adatok alapján azután munkatársaink döntést hoznak az utazóközönség tájékoztatásáról, valamint a síkosságmentesítő beavatkozások milyenségéről és időpontjáról (ami nemcsak jelentős gazdasági megtakarítást eredményez, de a környezet hatékony védelme is kimutatható). A megbízható adatok biztosítása érdekében negyedévente általános karbantartási feladatokat végzünk, a téli üzem előtt pedig hitelesített mérőműszerekkel beszabályozzuk a meteorológiai állomásokat. 30

Az elmúlt években a „régi” (kb. 10 éves) rézvezető kommunikációs kábelen működő állomásokat korszerű optikai kábelen működő állomásokra cseréltük (M3 Gödöllő, Kál, M1 Bicske, Komárom). M0 M1 M15 M3 M30 M35 M5 M7 M8 M9 Összesen: Meteorológiai állomások

11

19

1

45

6

3

34

1

2

122

A pillanatnyi forgalmi helyzetről a burkolatban elhelyezett forgalomszámláló elektronikus detektorok, valamint a megfelelő helyekről folyamatosan figyelő videokamerák tájékoztatják felügyelő munkatársainkat. A forgalomszámláló berendezések szolgáltatják számunkra azokat az alapadatokat, amelyek lehetővé teszik a fenntartási munkák optimális ütemezését, forgalmi statisztikák készítését, egy-egy beavatkozás forgalomnövelő, avagy forgalomcsökkentő hatását, valamint a forgalombefolyásoló rendszerek vezérlését. (Hány ilyen van? Mi történt velük az elmúlt két évben?) Az elmúlt két évben az M1-es autópálya teljes szakaszára integrált kezelőfelületet telepítettünk, amely a kezelői igények és elvárások szerint került kialakításra. Az alábbi táblázatban látható, hogy összesen hány darab forgalomszámláló berendezés került a helyére az előző években: M0 M1 M15 M3 M30 M35 M5 M7 M8 M9 Összesen: Forgalomszámláló állomások

37

12

26

5

6

44

1

1

132

A különböző forgalmi szituációkat a szükséges beavatkozások minél pontosabb tervezése érdekében kamerákkal figyelik és elemzik forgalmi mérnökeink. A zártláncú videorendszer célja a forgalom közvetlen, vizuális felügyelete, a balesetek és torlódások gyors észlelése, a torlódások okának felderítése. M0 M1 M15 M3 M30 M35 M5 M7 M8 M9 Összesen: Videokamerák

69

37

1

43

4

4

2

55

2

217

31

Bár a mobiltelefonok és a korszerűbb autók elterjedése óta viszonylag ritkán láthatunk a segélykérő telefonok előtt kígyózó sorokat, ezek továbbra is az autópályát használók biztonságát szolgáló fontos hírközlő rendszerek. Segítségükkel lehetőség nyílik baleset, műszaki hiba vagy egyéb, a forgalom biztonságát veszélyeztető körülmény fennállása esetén közvetlen kapcsolatot létesíteni a pályaszakasz felügyeletét ellátó diszpécserszolgálattal.

Segélykérő oszlopok

6.2.

M0

M1 M15 M3

M3 0

M3 5

64

16 0

26

42

8

22 8

M5 M7 M8 M9 4

23 4

6

Összesen : 772

Biztonságtechnika a Völgyhídon

Az autópályán utazva sokak számára minden bizonnyal fel sem vetődik, hogy mekkora veszélynek teszik ki magukat és a többi utazót akkor, amikor pl. szabálytalanul megállva a Kőröshegyi Völgyhídon a híd nyújtotta különleges panorámában gyönyörködnek. Nem is beszélve azokról, akik ezt a veszélyforrást adrenalinfokozóként használják, és bázisugrást hajtanak végre a híd legmagasabb pontjáról, és akkor még nem említettük a hídlábak körül repkedni próbáló akrobatajelölteket. Egy rövid bevezető üzemeltetési időszakot követően e területen a speciális biztonságtechnikai eszközök kiépítésével az volt a célunk, hogy a lehető legkisebbre csökkentsük az életveszélyes helyzetek létrejöttének esélyét. A rendszerek tervezésekor a veszélyes szituációk kialakulásának lehető legkorábbi időpontban történő megelőzését tartottuk szem előtt úgy, hogy „interaktív” módon beavatkozunk a helyszíni eseményekbe. Ezt a feladatot 2008 augusztusában intelligens kamerák, mozgásérzékelők beépítésével, illetve speciális, erre a célra készült hangosbemondó egységek felszerelésével oldottuk meg. A rendszer lényege, hogy a potenciális veszélyforrást jelentő helyszíneken detektáljuk a nem odaillő mozgásokat (pl. tiltott területen megállás, szervizjárdán közlekedés stb.), és a hangosbemondó rendszer segítségével egy előre rögzített szöveggel „élőszóban” tájékoztatjuk: „Ön veszélyes és illetéktelen területen tartózkodik, kérjük, hagyja el a helyszínt!” Az eseményről a szakasz ügyeletes diszpécsere, hídmestere azonnali SMStájékoztatást kap, a detektált mozgásról készített videofelvételt pedig a rendszer automatikusan eltárolja.

32

33

Elektronikai fejlesztések, CONNECT projekt Az EU Bizottságának egyik fontos célkitűzése a közlekedés területén a hálózatok egységesítése, a megfelelő kapacitás, az azonos műszaki és szolgáltatási színvonal kialakítása. A 2004-ben indított CONNECT (Co-ordination and stimulation of innovative ITS activities in Central and Eastern European Countries, magyarul Innovatív ITS tevékenységek koordinációja és ösztönzése a közép- és kelet-európai országokban) projekt elsődleges célja a régió, így hazánk gyorsforgalmi úthálózatán – elsősorban a nemzetközi forgalmat lebonyolító autópályaszakaszokon – a közlekedésbiztonság növelése és a zsúfoltság csökkentése a forgalomszabályozás eszközeinek széles körű alkalmazásával. A munkaprogramot három egymásra épülő fázisra bontották, a legutolsó fázis befejezési határideje 2009. március 31. volt. A munkaprogramban prioritásként szerepel többek között az érzékelő és kijelző rendszer kiépítése/bővítése, a kommunikációs kapcsolat javítása, forgalomszabályozó és információs rendszer létesítése (ÁAK forgalomirányító központ), továbbá az autópálya-hálózat és Budapest forgalomirányító központjainak/rendszereinek együttműködése, valamint az internetalapú, ill. rádiós utazási információs rendszerek. Az egyik legfőbb célunk a forgalombiztonság növelése. Ehhez az kell, hogy egy bekövetkező eseményre a lehető leggyorsabban tudjon reagálni a forgalomirányítás, csökkentve az utoléréses és a másodlagos balesetek bekövetkezésének valószínűségét. Ennek megfelelően az ÁAK egyik legfontosabb projektje a CONNECT-ben a saját forgalomirányító és információs központjának megvalósítása. Ehhez kapcsolódóan persze arra is szükség van, hogy a hálózat minél nagyobb részéről legyenek elérhetők megfelelő, naprakész információk, amelyek közül kiemelkedő fontosságú a képi információ. Ennek szellemében számos kamera, forgalomszámláló állomás, eseményfigyelő kamera került a pályák mellé. A kamerák egy új csoportja is megjelent, amelyek segítségével a tényleges forgalmi helyzetről tudunk pillanatfelvételeket megjeleníteni a honlapunkon a hálózat különböző pontjairól. Az ÁAK történetében mérföldkőnek is tekinthető élő webkameraképek megjelenítéséhez is a CONNECT projekt biztosított forrásokat. 2007 júliusától 22 kamerát telepítettünk. A fontos információk ismerete mellett a beavatkozáshoz elengedhetetlenek a veszélyre figyelmeztető kijelző berendezések is. Ezekből szintén számos kihelyezéséhez járult hozzá a projekt – külön említésre méltó a prizmás táblák használatának meghonosítása.

34

A CONNECT projekt számokban: Változtatható (mátrixtábla) Prizmás tábla

jelzésképű

változtatható

tábla

jelzésképű

8 db 3 pár

Forgalomszámláló állomás

4 helyszín

Csomóponti forgalomszámlálás

2 csomópont

Eseményfigyelő kamera

3 helyszín

Térfigyelő (dome) kamera (M0, M1, 37 db M5, M7) Webkamera

58 db

Új üzemi kommunikációs (optikai) 17 km alépítmény A CONNECT részeként születnek kísérleti rendszerek is, amelyek közül kiemelkedő az M0 déli szektorának jobb pályájára tervezett, várható utazási időket kijelző rendszer, röviden VUK. A rendszer a terv szerint a bevezető autópályaszakaszok mentén három M0-s úticélig (Diósd, 6-os út, Csepeli pihenő) fogja az eljutási időket kijelezni.

35

7. Értékesítés, ellenőrzés Társaságunk az úthasználati jogosultsághoz kapcsolódóan ellátja, illetve ellátta az alábbi feladatokat: az úthasználati jogosultság („e-matrica”) értékesítése, az úthasználati jogosultság megfizetésének ellenőrzése (2008. december 31-ig), valamint a fentiekhez kapcsolódó ügyfélkapcsolati tevékenységek. Miért kerül ennyibe az úthasználati jogosultság? Az autópályadíjat nem Társaságunk állapítja meg. A KHEM-hez tartozó Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) számításainak figyelembevételével készült jogszabály írja elő (36/2007. GKM rendelet). Ezt a jogszabályt konyhanyelven díjrendeletnek hívjuk. Az úthasználati díj mértéke az Matrica eladás 2006-2008. 60 000 000 51 600 000 47 300 000

50 000 000 40 000 000

34 400 000

30 000 000 20 000 000 12 627 451

17 441 186

15 704 568

10 000 000 2006.

2007. Eladott matrica [db]

2008.

Bruttó árbevétel [eFt]

érvényességi időtartamon túl a jármű (szerelvény) díjkategóriájától függ. Az ematricák árai az elmúlt három évben – szemben a korábbi időszakkal – érdemben nem változtak. Az eladott mennyiség folyamatos növekedésének okait az alábbiakban látjuk: egyszeri hatásként a díjas szakaszok 2007. április 1-jei kiterjesztése; a főutakon 2008. január 1-jétől a díjfizetésre kötelezettek körének bővítése; a gyorsforgalmi hálózat bővülése; a motorizáció fejlődésével párhuzamosan a forgalom bővülése.

36

7.1. Az úthasználati jogosultság megfizetésének ellenőrzése Néhány adat a kamerás ellenőrzéshez a 2008. évre: Vizsgált időszak

2008. 01. 01–12. 31. Mobilkamerás EFER vizuális vizuális Összesen ellenőrzés ellenőrzés (db) (db)

Vizsgálandó kamerás adatok (képek) száma (db)

1 266 921

1 487 868

2 754 789

Feldolgozott kamerás adatok száma (db)

1 266 921

1 487 868

2 754 789

100%

100%

100%

10 066

172 816

182 882

Feldolgozottsági szint (%) Kiküldött alaplevelek száma a 2008. 01–12. időszakban a 2008. évi ellenőrzésekhez (db)

Az ellenőrzési módszerek az elmúlt években nem változtak, így továbbra is a következők: megállításos, helyszíni, személyes ellenőrzés mobil ellenőrző csoportokkal (az ÁAK csak 2008-ig végezte); mobilkamerás ellenőrzés járműre szerelt kamerával, változó helyeken; fixen telepített kamerák. A mobil ellenőrzési módszereinket az elmúlt években két jelentős változás érintette: egyes főutak is díjkötelesek lettek, és ezt az ellenőrzésnek követnie kellett; a fizikai matrica megszűnésével a mobil csoportok is elektronikus eszköz segítségével tudtak csak ellenőrizni. A mobil ellenőrző csoportok ellenőrzési eredményeinek statisztikája Az ellenőrzött gépjármű: matricával rendelkezett térítésmentes használatra jogosult jogosulatlan úthasználó Összesen

2006. év db

%

2007. év db

%

2008. év db

%

809 745

96,83%

960 024

97,32%

871 254

97,31%

11 723

1,40%

11 179

1,13%

10 182

1,14%

14 815

1,77%

15 274

1,55%

13 889

1,55%

836 283

100,00%

986 477

100,00%

895 325

100,00%

Ez a statisztika azért érdekes, mert közvetlenül, gyakorlatilag hibamentesen mutatja, mekkora a bliccelők aránya. Az elmúlt három évre vonatkozóan azt mondhatjuk, hogy ez a szám mintegy másfél százalék, és enyhén csökken. Az autó- és főutak ellenőrzésekor a mobilkamerás ellenőrzési módszert lehetett alkalmazni a jogosulatlan úthasználók kiszűrésére. 2007 áprilisától még csak a D4 kategóriába tartozó gépkocsikra vonatkozott a díjfizetési kötelezettség az autóutakon és főutakon, 2008. január 1-jétől azonban már a D2 és D3 kategóriákra is. Az ellenőrzési feladatok megszaporodása következtében 37

bővítettük és korszerűsítettük gép- és eszközparkunkat, valamint növeltük a létszámot. A mobilkamerás rendszer hatékonyabb működését szolgálja a 2008 februárjától alkalmazott és folyamatos fejlesztés alatt álló bevetés irányítási rendszer. Ez lehetőséget teremt a területen dolgozó autóink munkájának online történő figyelemmel kísérésére, az ellenőrzési menetrendek tervezésére, ezek megvalósulásának nyomon követésére, statisztikák lekérésére, az ellenőrzési helyszínek karbantartására, üzenetek küldésére és fogadására.

7.2.

Ügyfélkapcsolatok – 06 40 40 50 60

Saját, nonstop elérhető Call Centert üzemeltetünk, ahol munkatársaink az év minden napján 24 órában fogadják ügyfeleink telefonhívásait. A bejövő hívások számát az alábbi táblázat mutatja be: Év

Bejövő hívások száma

2008

203 397 db

2007

227 798 db

2006

162 029 db*

* 2006. május 8-tól december 31-ig A bejövő hívásokat alapvetően három nagy csoportba sorolhatjuk. A hívások egy része értékesítésre, szolgáltatásokra vonatkozó információkéréssel, bejelentéssekkel kapcsolatos, míg másik részük közlekedési információkról, baleset bejelentésekről szól. A beérkező hívások harmadik csoportját alkotják az ellenőrzéssel-panaszkezeléssel kapcsolatos hívások.

Év

Értékesítés, szolgáltatás

Közlekedési Ellenőrzés, információk, panaszkezelés balesetbejelentés

2008

27,4%

34,1%

38,5%

2007

31,8%

21,15%

47,05%

2006

24,24%

12,61%

63,15%

A panaszkezelés első lépése a Call Centeren keresztül valósul meg, ahol már a telefonhívás során kiderül, hogy a reklamáció pontosan mit érint. Amennyiben a panasz típusa lehetővé teszi, úgy a folyamat már ezen a ponton lerövidíthető az ügy megfelelő csatornába terelésével (pl. rendeletileg szabályozott szolgáltatások köre, karakterelírás esete, eladott gépjármű, kettős vásárlás stb.). A Call Center a telefonhívások fogadása mellett az [email protected] e-mail címünkre érkező elektronikus ügyfélmegkereséseket is kezeli. Egyre többen veszik igénybe az elektronikus levelezés adta lehetőségeket. 38

Ennek nagy előnye, hogy lényegesen gyorsabb, mint a hagyományos posta, és kényelmesebb, egyértelműbb, mint a telefon. Az alábbi táblázat megoszlásban.

7.3.

mutatja

a

megválaszolt

Év

Megválaszolt e-mailek

2008

5965 db

2007

3383 db

2006

946 db

e-mailek

darabszámát

éves

Panaszkezelés

A panaszügyekről sokan sokféleképpen vélekednek. Mi abban hiszünk, hogy ezek az ügyek nyújtják a legjobb alkalmat arra, hogy megtudjuk, ügyfeleink mit szeretnek, és mit nem szeretnek bennünk. A panaszügyek megmutatják, hogy belső rendszereinket hol kell jobbá tennünk, vagy hogy a jogszabályok megalkotásához/módosításához milyen észrevételeket és javaslatokat célszerű megtennünk. A panaszos levelek és kérelmek számának alakulását az alábbi táblázat mutatja: Év

Panaszos levelek száma

2008

26 686 db

2007

27 050 db

2006

27 531 db

A Társaságunkhoz beérkező panaszos levelek és kérelmek alapvetően három fő csoportra oszthatók: észrevételek a mobil ellenőrző csoportok által végzett ellenőrzésekkel kapcsolatban; észrevételek a kamerás ellenőrzésekkel kapcsolatban; egyéb, a díjfizetéshez, ügyfélszolgálati üzemeltetéshez kapcsolódó észrevételek.

tevékenységhez

és

operatív

39

Ezen adatok megoszlását az elmúlt három év tekintetében az alábbi táblázat részletezi: 2006

2007

2008

Mobilcsoportos ellenőrzéshez kapcsolódó ügyek

808 db

770 db

453 db

Kamerás ellenőrzéshez kapcsolódó ügyek

23 477 db

22 871 db

19 476 db

Egyéb, a díjfizetéshez és ellenőrzéshez kapcsolódó ügyek

3246 db

3409 db

6757 db

Tapasztalataink és statisztikai adataink alapján a legtöbb ügyfélmegkeresés a kamerás ellenőrzésekhez kapcsolódik. Ennek oka alapvetően abban keresendő, hogy az elektronikus úton végzett ellenőrzések képesek a leginkább, a legnagyobb hatékonysággal kiszűrni a szabálytalan úthasználókat. A legnagyobb arányt képviselő, elektronikus ellenőrzésekhez kapcsolódó észrevételek összetétele alapján kiemeljük a legmagasabb darabszámmal bíró kategóriákat: 2006

2007

2008

4708 db

5674 db

6853 db

Matrica nélküli 9289 db úthasználat

2981 db

1918 db

Eladott jármű

3431 db

4977 db

4248 db

Kölcsönadott jármű

1716 db

1513 db

417 db

Rendszámeltérés

Az adatokból látható, hogy az autósok leginkább az e-matrica megvásárlása során vétenek hibát, és a problémák hátterében legtöbbször csak egy egyszerű „elírás” vagy rendszámeltérés áll. E hiba előfordulásának csökkentése érdekében folyamatosan képezzük viszonteladói partnereinket és saját értékesítő munkatársainkat, hogy hívják fel a figyelmet a vásárláskor a rendszám ellenőrzésére.

40

7.4.

Pótdíj-adminisztráció

A jogosulatlan használókat jelentő legtöbb adat a kamerás rendszereink felől érkezik. Ezeknél az adatoknál a jogosulatlan úthasználat megállapítása előtt munkatársaink vizuálisan is ellenőrzik a kamera által készített felvételeket, mivel a rendszámfelismerő szoftverek (sehol a világon) nem működnek 100%-os hatékonysággal. Erre azért van szükség, hogy az ÁAK csak olyan úthasználót „zaklasson” pótdíjfizetési felszólítással, aki teljes bizonyossággal érintett; mert a panaszok utólagos ügyintézése lényegesen drágább megoldás; hogy az ÁAK-ról ne alakuljon ki rossz kép az utazóközönségben. A vizuális ellenőrzést követően egy szoftver rendeli hozzá az ügyhöz az érintettek elérhetőségi adatait (név, cím) a központi jármű-nyilvántartási adatbázisból. A pótdíjfizetésre felszólító leveleket Társaságunknak az állammal (a KKK-val) kötött szerződése alapján az ellenőrzés időpontjától számított 60 napon belül kell postára adni. Míg 2006-ban a tényleges postára adás ideje általában 20 nap felett volt, addig 2008 végére – informatikai fejlesztéseinknek köszönhetően – ez 10 nap körülire csökkent. A helyszíni személyes, ún. mobilcsoportos ellenőrzések alkalmával helyben történik a jogosulatlan úthasználat megállapítása, és erről ott rögtön jegyzőkönyv készül. Ekkor ez a jegyzőkönyv jogi értelemben azonos a kamerás ellenőrzések esetén kipostázott első felszólítással. Amennyiben az első értesítést követő 30 napon belül nem történik meg a befizetés, akkor egy újabb, a díjrendeletben meghatározott magasabb összegű díj befizetésére vonatkozó felszólítást küldünk. A felszólítások száma az elmúlt 3 évben: 2006 2007 2008

Alap felszólító levél fixkam. mob.kam. mob.csop. 241 177 7182 14 844 229 453 8907 15 269 172 816 10 066 13 845

Maximális pótdíjra felszólító levél fixkam. mob.kam. mob.csop. 97 353 84 744 2914 1276 49 106 2224 1092

Az alap felszólítások számának csökkenése egyértelműen a fizetési hajlandóság javulásának, a bliccelési arány csökkenésének tudható be. Bár a forgalom növekedett ezekben az években, az előbbi tényező még mindig erősebb hatásúnak bizonyult. Akik a díjat a második felszólító levélre sem egyenlítik ki, azoknak az ügyeit ügyvédi irodáknak adjuk át behajtásra. Gyakran bírálnak bennünket azért, mert nem gyakorlunk méltányosságot bizonyos esetekben. A magyar állammal kötött szerződésünk előírja ezt a szigorú, következetes hozzáállást, és nem teszi lehetővé számunkra a méltányosság megfontolásának lehetőségét.2 Ugyanakkor 2

E jelentés készítésekor az autópályák, autóutak és főutak használatának díjáról szóló 36/2007. (III. 26.) GKM rendelet (a továbbiakban: Díjrendelet), valamint a díjfizetés ellenében használható autópályákról, autóutakról és főutakról szóló 37/2007. (III. 26.) GKM rendelet (a továbbiakban: Díjas utak rendelet) szabályozza.

41

az is látható, hogy ez a rendszer végső soron hozzájárul a nemzetközi viszonylatban (az európai matricás rendszerek esetében 1-2% közötti az átlag) is alacsonynak tekinthető jogosulatlan úthasználói („bliccelői”) rátához.

A pótdíjazás folyamatában fontos tényező a jármű tulajdonjogára vonatkozó információ. Ezért lényeges momentum, hogy az ellenőrzés időpontjában kinek a tulajdonában állt egy adott jármű (ki az üzemben tartója). A jármű-adásvételek során sajnálatos módon a vevők, illetve az eladók nem minden esetben tesznek eleget bejelentési, átíratási kötelezettségüknek, ezért a panaszkezelés során e tekintetben fontos katalizátorszerep hárul ránk.

Ügyfélszolgálati stresszkezelő tréning 2008. november végén–december elején öt csoportban stresszkezelő tréninget szerveztünk az ügyfélszolgálaton, valamint a Call Centerben dolgozó munkatársak számára. A tréning előzményeként kérdőívek segítségével felmértük, hogy melyek azok a tényezők, amelyek stresszt okoznak a munkatársak körében, majd pedig kétnapos program keretében megnéztük, hogy ezekre milyen megküzdési stratégiákkal reagálnak. A tréning célja az volt, hogy az ügyfelekkel való kapcsolat hatásosabb kezelése érdekében az önismeret fejlesztése, a szükséges készségek felismerése és elsajátítása révén tudatosítsuk a személyes stresszjellemzőket és megküzdési stratégiákat. A tréningen őszinte, nyitott légkörben kibeszélhették a munkatársak az őket aktuálisan nyomasztó problémákat, letehették azokat a terheket, amelyek már ki tudja, mióta nyomják a vállukat. És ez sokat jelent: emberközpontú, egymásra odafigyelő kollégákat. Az eredmények alapján úgy gondoljuk, hogy 2009-ben folytatjuk ezt a programot.

42

8. Gazdasági teljesítmény Társaságunk 2006 január 1. óta nem részesül állami támogatásban működési feltételeinek biztosításához. Gazdasági teljesítményünk meghatározó eleme a belföldi értékesítésből származó árbevétel, amely az üzemeltetési és fenntartási munkálatok végzéséért kapott díjakból, valamint a matricaértékesítési és pótdíjkezelési tevékenységeinkért kapott költségátalányából és jutalékból tevődik össze. Az ÁAK Zrt. árbevétele (ezer Ft)

Belföldi értékesítés nettó árbevétele Pénzügyi befektetések bevétele Egyéb bevételek Pénzügyi műveletek egyéb bevételei Kapott osztalék Összes bevétel

2006 192 440 051 1 321 603 6 083 757 53 515 527 571 200 426 497

2007 66 180 155 1 669 877 4 209 769 94 612 1 612 867 73 767 280

2008 68 212 513 4 439 924 4 372 080 77 024 517

Az összbevétel növekedéséhez a pénzügyi befektetések bevételének növekedése járult hozzá jelentősen. Ez a jelentős növekedés a pénzeszközök után járó kamatbevételnek köszönhető, ugyanis az osztalékfizetés a tervezetthez képest később valósult meg. Így a Társaság,jelentős kamatbevételt realizált a szabad pénzeszközei után. 2006. december 31-vel a saját forrásból finanszírozott ún. befejezetlen program utakat az NA Zrtnek (a NIF Zrt jogelődjének), a befejezett program utakat az UKIG–nak (KKK jogelődje) adta át, jogszabály alapján. A befejezetlen program utak 105.244 m Ft összegét kiszámláztuk az NA zrt. felé. A forgalom számára átadott program utak térítés ellenében, a Magyar Államnak történő átadása 30.476 m Ft árbevételt jelentett. 2008-ban értékesítésre került az AKA Holding Zrt, amelyben a Társaságnak 39,48 % tulajdoni részesedése volt

2004. március 11 óta. A könyv szerinti érték kivezetése után a Társaság

19.261.760 e Ft árfolyamnyereséget realizált a pénzügyi műveletek bevételei között. 2007-ben az AKA Holding Zrt-ben lévő tulajdonrész alapján kapott a Társaság osztalékot. Mivel a tulajdonrész

értékesítésre

került

2008

során,

ezért

nem

keletkezett

ebben

az

évben

osztalékbevétel.

A működési költségek igen jelentős tételét adja a közvetített szolgáltatás. Ennek magyarázata, hogy bizományosként az Útpénztár javára szedjük be a matricadíjakat és a pótdíjakat. Ezek számviteli nyilvántartása a közvetített szolgáltatásokban történik. Az ÁAK Zrt. működési költségei és ráfordításai (ezer Ft)

43

Anyagköltség Igénybevett szolgáltatások Egyéb szolgáltatások Közvetített szolgáltatások Ráfordítások Működési költségek összesen*

2006 1 131 732 3 856 126 176 997 37 732 117 3 673 204 46570176

2007 1 211 607 3 722 444 405 996 49 339 474 771 755 55451276

2008 1 349 387 4 077 077 345 417 51 842 695 3 692 910 61307486

*Működési költségek összesen ELÁBÉ nélkül: Tekintettel arra, hogy a tevékenységünkben az ELÁBÉ csak technikai jellegű, az évek összehasonlíthatósága érdekében ezt a költséget kihagytuk. A személyi jellegű kifizetések növekedése az inflációt követő béremelés mellett a kezelt pályahossz jelentős növekedése által indukált létszámemelkedést is tartalmazza. Az ÁAK Zrt. bérköltségei és személyi jellegű kifizetései (ezer Ft) Bérköltség Személyi jellegű kifizetések Bérjárulékok Összesen

2006 3 801 792 941 093 1 420 892 6 163 777

2007 3 941 397 1 199 931 1 514 943 6 656 271

2008 4 160 619 1 316 169 1 554 524 7 031 312

A 2008. évi mérleg szerinti eredmény jelentős javulást mutat mind a 2006., mind a 2007. évi eredményhez képest. A kedvező mérleg szerinti eredményt a pénzügyi műveletek egyéb bevételeinek jelentős növekedése okozza. Társaságunk az AKA Zrt.-ben meglévő részesedésének és opciós vételi jogának értékesítésén 19 261 760 000 Ft árfolyamnyereségre tett szert. Az ÁAK Zrt. eredménye ezer forintban (ezer Ft)

Üzemi (üzleti) tevékenység eredménye Mérleg szerinti eredmény

2006 5 924 868 7 037 140

2007 6 385 955 8 730 463

2008 2 280 191 20 743 885

A 2006-os pénzügyi eredményeinknek köszönhetően 2007-ben bekerültünk a legnagyobb magyar vállalatok közé, ahol is egyből egy megmérettetésen kellett részt vennünk. A Figyelő Top 200 előzetes listája alapján a Braun & Partners Network, Közép-Európa egyik vezető CSR-stratégiai tanácsadó cége 2007-ben immár második alkalommal vizsgálta és szedte lajstromba elszámoltathatóságuk szerint a legnagyobb magyarországi vállalatokat. A hazai vállalatok elszámoltathatósági rangsorában az előkelő 5. helyen végeztünk, az értékelésben idén először részt vevő cégek közül pedig mi értük el a legjobb eredményt. A felelősségi rangsor a legnagyobb árbevételt elért vállalatokat, bankokat és biztosítókat értékelte. Elsősorban azt vizsgálták, hogy az egyes társaságok 44

mennyire tartják fontosnak a külső és belső társadalmi, környezetvédelmi, valamint gazdasági hatások kezelését, és mennyire integrálják ezeket a vállalati működésbe. A vizsgálat kiterjedt arra is, hogy milyen mértékben vonjuk be, valamint hogyan tájékoztatjuk érintettjeinket működési folyamatainkról. Az elemzések során kizárólag nyilvánosan elérhető, magyar nyelvű információkat vettek alapul. A hivatalos eredménylista, a 2007. október 13-án kiadott Figyelő Top200 kiadványban volt olvasható.

8.1.

Közvetett gazdasági hatások

Az autópályarendszer nemcsak közvetlen, hanem közvetett gazdasági hatásokkal is bír az általa érintett régiókban, térségekben és településeken. Ezek közül a legfontosabb az, hogy a fejlett infrastruktúra jobban vonzza a befektetőket, aminek révén nő a munkahelyek száma, az önkormányzatok bevétele, és a helyi beszállítók számára is több lehetőség kínálkozik így termékeik és szolgáltatásaik értékesítésére. Az autópályák tehát segítenek a helyi gazdaság fellendítésében. Az autópályáknak köszönhetően csökkent a „távolság” a nagyvárosok és a kisebb települések között. Úti céljuk gyorsabb elérése biztosítja a távolabb élők számára is, hogy a nagyvárosok által kínált munka-, szórakozási és egyéb lehetőségeket könnyebben kihasználhassák. Az autópályákon sokkal gyorsabban és kényelmesebben jutnak el Magyarország nevezetes tájaira a hazai és külföldi turisták, hozzájárulva ezzel az adott régió idegenforgalmi bevételeihez. A gyors közlekedési lehetőséggel élve mi is könnyebben érhetjük el Európa más országait. Közvetett gazdasági hatást gyakorol Társaságunk teljesítményére az egyre több figyelmet kapó globális felmelegedés. Az éghajlatváltozás Magyarországon a 2006-os téli üzemeltetési időszakban éreztette hatását. A síkosságmentesítés céljából kiszórt só a korábbi évek átlagának harmadára redukálódott. A nagymértékű csökkenés rövid távon (vélhetően) egyedi jelenség, azonban hosszú távon – a klímaváltozás miatt – ez tendenciózus állapotot eredményezhet.

8.2.

Fizetett adók és járulékok

Társaságunknak 2006-ban – nyereségessége ellenére – társasági adónemben nem kellett befizetést eszközölnie, mivel az előző évek elhatárolt vesztesége az adózás előtti eredményből leírásra került. Ezt követően nagy összegű társaságiadó- és különadó-fizetési kötelezettség keletkezett minden gazdasági évben. Ezek részleteit a következő táblázat tartalmazza. 2006. Társasági adó Különadó Összesen:

0 0

2007. 808 023 421 824 1 229 847

2008. 4 065 808 1 036 551 5 102 359

A Társaság 2006-ban az általános forgalmi adó tekintetében visszaigénylő pozícióba került, mert ebben az évben törvényi kötelezettségének eleget téve a 45

programutak építésében vett kötelezettségünk keletkezett.

részt.

Ezt

követően

tartósan

áfafizetési

Környezetvédelmi termékdíjat a társaság 2006-tól kezdve fizet a reklámhordozó papírok után. A fogyasztáshoz, a forgalomhoz kapcsolható központi adók, díjak és járulékok (ezer Ft)

Általános forgalmi adó Környezetvédelmi termékdíj Összesen:

2006. -3 609 027 113 -3 608 914

2007. 3 252 245 281 3 252 526

2008. 127 463 116 127 579

2006.

2007.

2008.

Környezetterhelési díj Innovációs járulék Összesen:

43 42 557 42 600

40 8 186 8 226

68 24 061 24 129

A Társaság 2007-ben 38,7, 2008-ban pedig 21 millió Ft-ot költött kutatásfejlesztésre. A személyi jövedelmeket, béreket terhelő központi adók és járulékok (ezer Ft)

Személyi jövedelemadó Tb. és nyugdíjjárulék Egészségügyi hozzájárulás Munkaadói járulék Szakképzési hozzájárulás Rehabilitációs hozzájárulás Összesen:

2006. 119 1 207 29 119 56 6 1 540

686 712 622 906 822 296 044

2007. 178 1 290 31 126 59 7 1 693

137 779 427 287 003 448 081

2008. 192 1 349 35 132 27 8 1 746

958 859 719 686 037 220 479

A Társaság 2008-ban fejlesztési támogatásra és saját dolgozóinak képzésére – a szakképzési hozzájárulás terhére – további 31 966 000 Ft-ot számolt el. Az önkormányzatokat egészben vagy részben megillető adók (ezer Ft) Építményadó Telekadó Kommunális adó Helyi iparűzési adó Gépjármű adó Összesen:

2006. 12 237 1 242 535 341 053 16 364 371 431

2007. 6 973 196 0 305 208 25 775 338 152

2008. 13 151 392 674 282 718 27 165 324 100

46

2008-ban több mint 300 önkormányzatnak fizettünk helyi iparűzési adót, hozzájárulva ezzel a települések működési bevételeihez. Az iparűzési adó megoszlása főbb területenként 2008-ban (ezer Ft):

2008. 43 109 77 287 28 461 9 908 50 703 1 682 3 915 67 653 282 718

M1 autópálya vonzáskörzete M3 autópálya vonzáskörzete M5 autópálya vonzáskörzete M6 autópálya vonzáskörzete M7 autópálya vonzáskörzete M8 autópálya vonzáskörzete M9 autópálya vonzáskörzete Egyéb díjköteles utak Összesen:

Az ÁAK bírságai (ezer Ft) 2006. APEH bírságok és késedelmi pótlék Közbeszerzési bírságok Egyéb bírságok Összes bírság

8.3.

2007.

2008.

0

11 694

18 902

18 000

0

4 800

1 131

1 432

1 367

19 131

13 126

25 069

Befektetések

A Társaság a befektetéseit tulajdonosi határozat alapján kezeli. A 2008. évben egy vállalatban rendelkezik 10 százalékot meghaladó részesedéssel. Ezenfelül további 4 cégben vannak az ÁAK-nak érdekeltségei. Ezeket az alábbi táblázat részletesen mutatja. Az ÁAK befektetései ezer forintban:

47

10%-nál nagyobb tulajdonosi részesedésű befektetések Kisalföld Autópálya Zrt Befektetés időpontja Befektetett összeg Tulajdoni hányad Egyéb befektetések Balatonföldvári Közúti Vendégház Kft Befektetés időpontja Befektetett összeg Tulajdoni hányad Bükkszentlélek Közúti Vendégház Kft Befektetés időpontja Befektetett összeg Tulajdoni hányad Betonút Zrt Befektetés időpontja Befektetett összeg Hungaroring Sport Zrt Befektetés időpontja Befektetett összeg Tulajdoni hányad

2000.10.19 920.000 100,00%

1998.02.27 2.000 4/49 1997.12.29 1.440 2/22 2001.10.31 1.182 1996.11.26 200 0.015

A Társaság a Betonút Zrt.-ben és a Hungaroring Sport Zrt.-ben meglévő tulajdoni részét követelés fejében szerezte. A Betonút Zrt. részesedésre 2004. december 31-vel 100% értékvesztést számoltunk el a felszámoló nyilatkozata alapján, amely szerint a követelésre megtérülés nem várható. A Betonút Zrt. nem indul az általunk kiírt építési tendereken.

Az ÁAK adományainak értéke (ezer Ft) 2006. Eszközérték Pénzadomány Összesen:

311 20 950 21 261

2007.

2008.

39 700 39 700

68 457 68 457

A 2006–2008. években az alábbi közcélú adományokat nyújtotta a Társaság az autópályák mentén érintett önkormányzatoknak és állami szerveknek. Az ÁAK által térítésmentesen átadott eszközök értéke (ezer Ft) 2006

2007

2008

ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizottság

–

–

23 000

Balatonvilágosi ivóvízvezeték

21 859

–

–

Összes térítés nélküli átadás

21 859

–

23 000

9. Környezetvédelem 48

Az autópályák környezeti elemekre gyakorolt hatásait környezeti monitoringrendszerrel vizsgáljuk. A tapasztalatok és a mérések azt mutatják, hogy normál üzem mellett az általunk kezelt gyorsforgalmi úthálózat szennyezése általában csekély, jóval alatta van az előzetes várakozásoknak. Határérték-túllépés csak a zajt illetően jellemző. Nagyobb havária-jellegű eseteknél elképzelhető jelentős környezetszennyezés, erre azonban az elmúlt években nem volt példa.

9.1. Az autópálya környezeti figyelemmel kísérése

hatása

és

annak

Monitoring-vizsgálatokat a 2002 óta átadott autópályaszakaszokon végzünk, amelyekre a vizsgálandó környezeti elemeket az illetékes környezetvédelmi hatóságok írják elő. A felszíni és felszín alatti vizek védelme miatt ha a pályatestről lefolyó csapadékvíz élő patakba, vízfolyásba kerül bevezetésre, akkor az csak tisztítótiltó műtárgyon keresztül történhet

Tisztító-tíltó műtárgy Az autópályák károsító hatásának bemutatására példaként megadunk néhány adatot a legfontosabb mutatóról, azaz a felszín alatti vizek állapotáról, valamint részletezzük a hozzá tartozó, a hatóság által elfogadott szakvéleményt. A monitoring csúcsidőszakban (májustól augusztusig) és csúcsidőszakon kívül (szeptembertől áprilisig) végzett mintavételt írt elő az M7 és M70 autópályák mellett, összesen kilenc helyszínen. Ebből az M7 autópálya 22 + 000. kmszelvényig tartó része a legrégebben meglévő szakaszunk, az autópálya folyamatos környezetterhelése ezért itt érvényesülhetett a leginkább. Az itt mért adatokból kitűnik, hogy nem lépi túl a megengedett határértékeket egyik vizsgált mutató eredménye sem. A szakértői vélemény természetesen mind a kilenc monitoringpontot figyelembe véve készült. Talajvízminták fizikai és kémiai vizsgálata, 2008 Minta jele pH Fajl. elektromos vezetés S/cm Összes oldott anyag mg/dm3

M7/22 + 000. km-sz. 7,3 545 408

M7/97 + 900. km-sz. 7,1 1200 900

M7/104 + 000. km-sz. 7,4 1470 1103

49

Cl–mg/dm3 Oldott oxigén mg/dm3

19,5 <0,1

205 <0,1

67,4 <0,1

Talajvízminták oldott szénhidrogén-tartalmának vizsgálata Minta jele

Extrahálható szénhidrogén (TPH C10-C40) g/dm3

M7/22 + 000 km-sz. M7/97 + 900 km-sz. M7/104 + 000 km-sz.

<50 <50 65

Talajvízminták oldott fémtartalmának vizsgálata Minta jele M7/22 + 000 km-sz. M7/97 + 900 km-sz. M7/104 + 000 km-sz.

Cd g/dm3 <1,0 <1,0 <1,0

Cu g/dm3 14 11 12

Ni g/dm3 11 14 10

Pb g/dm3 <10 <10 <10

Zn g/dm3 18 17 15

Szakértői vélemény: Általános vízvizsgálati komponensek: A vízminták pH-ja a csúcsidőszakon kívül 6,9–7,4 között, míg a csúcsidőszakban 6,8 –7,3 között volt, ezek megfelelnek a természetes vizekben tapasztalható értékeknek. A klorid-ion koncentrációi a csúcsidőszakon kívül 30–1770 mg/dm3 közöttiek voltak, a fajlagos elektromos vezetés értékei 545–3970 μS/cm között váltakoztak. A csúcsidőszakban mért klorid-ion koncentrációk 44,9–1531 mg/dm3 közöttiek, a fajlagos elektromos vezetés értékei pedig 560–4740 μS/cm közöttiek voltak. Az összes oldott anyag értékei csúcsidőszakon kívül 408–3765 mg/dm3 között váltakoztak, míg a csúcsidőszakban a koncentrációk 420–3555 mg/dm3 közöttiek voltak, amely számok elfogadhatóak / megfelelnek a természetes felszíni vizekre jellemző értékeknek. Az oldottoxigén-tartalom a csúcsidőszakon kívül és csúcsidőszakban is 0,1 mg/dm3 alatt volt, ami megfelel a természetes vizekben tapasztalható értéknek. TPH (Összes alifás szénhidrogén): A TPH-koncentrációk egyetlen időszakban és mérési helyen sem haladták meg a „B” szennyezettségi határértéket. A mért koncentrációk kismértékben magasabbak voltak a természetes felszín alatti vizekben elvárható értékeknél mind a csúcsidőszakban, mind a csúcsidőszakon kívül, azonban a mért koncentrációk egyetlenegy esetben sem haladták meg a „B” szennyezettségi határértéket. (FTV Zrt. Összefoglaló jelentés; 2007. nov. 30.)

50

Téli üzem: a sózás és problémái

Téli útkezelésünket az úthálózat mellett elhelyezkedő meteorológiai állomásaink adatai, valamint az Országos Meteorológiai Szolgálat (OMSZ) videografikus előrejelzései és adatszolgáltatása segítik. Beavatkozásainkat ezen adatok alapján tudjuk megtervezni és végrehajtani. Nagy hangsúlyt fektetünk a megelőzésre, ezért a síkosság elleni védekezést leginkább a preventív szórás jelenti. A síkosság elleni védekezésnél a helyzet észlelésétől számított 0,5–1,0 órán belül meg kell kezdenünk a műveletet, és 2–4 órán belül be kell fejeznünk. Hóeltakarítás esetében, ha a hóréteg vastagsága eléri a 3-5 cm-t, a hóekézést meg kell kezdeni. A hóesés megszűnése után a havat 5 órán belül kell eltakarítani, azaz „fekete” burkolatot kell biztosítanunk a forgalom számára. Az alábbi táblázatban mutatjuk be az elmúlt három téli üzemeltetési időszakban felhasznált anyagok mennyiségét, valamint azok költségét. A téli üzemeltetés során a hőmérséklettől és időjárási viszonyoktól függően kétféle, úgynevezett nedvesített technológiát alkalmazunk, segítve ezzel a só tapadását: –7 ˚C-ig a nátrium-klorid vizes oldatát használjuk; míg –7 ˚C-nál alacsonyabb hőmérsékletnél kalcium-klorid oldatot permetezünk az útszóró sóra. A téli időszak alatt kiszórt só összmennyisége az időjárási viszonyok függvénye. Nemcsak a hőmérséklet alakulása számít ebben, de a lehullott csapadék mennyisége, intenzitása, formája és területi eloszlása ugyanúgy mint a levegő páratartalma és az aktuális szélviszonyok. A statisztikákból kigyűjthetőek a havas és jeges napok száma, a hőmérsékleti értékek alakulása valamint a síkosság mentesítésre felhasznált anyagok mennyisége és költsége, melyeket a következő táblázatban foglaltunk össze. Bár a kiszórt anyag mennyiségekhez a fent említett további tényezők is hozzájárulnak, a bemutatott adatokból is kitűnik az időjárás és a kiszórt sómennyiség közötti összefüggés: Havas és

0°C alatti

NaCl-

CaCl2-

jeges

átlaghőm.

felhaszná-

felhaszná-

napok

napok

lás

lás

száma

száma

[tonna]

[tonna]

2005/2006

21

98

21 828

617

393 340

2006/2007

6

30

4 459

94

77 948

2007/2008

11

59

14 410

327

253 644

Év

Költségük összesen [ezerFt]

Az útüzemeltetés során figyelemmel kísérjük az utak környezetének állapotát. Ennek érdekében rendszeresen környezetvédelmi monitoringot és egyéb speciális vizsgálatokat végzünk. Ennek keretében kiemelt figyelmet fordítunk a téli üzemeltetésnél alkalmazott útszóró só környezetre (víz, talaj) gyakorolt hatásainak vizsgálatára.

51

2008-ban a gyorsforgalmi utak mellett lévő kutakból 30 vízmintát vizsgáltattunk meg. A minták mindegyike az alábbi szakértői véleményt kapta: „A mért eredmények a 10/2000 (VI. 2.) KöM–EüM–FVM–KHVM együttes rendelete alapján megállapított »B« szennyezettségi határértéket nem haladták meg.” E mondat azt jelenti, hogy a meghatározott kockázatosanyag-koncentrációt egyik esetben sem érték el a vizsgált minták.

Az autópályákra kiszórt só a pálya melletti növényzetet nem károsítja. Mi sem bizonyítja ezt jobban mint az, hogy a burkolathoz közvetlenül csatlakozó az útpadkákat évente 4 alkalommal kell kaszálni és az elválasztó sávban lévő sövényt is évente vissza kell vágni. A tapasztalatokat az ellenőrző mérések is igazolják: tavasszal, a téli üzemet követően nem nagyobb a Cl-tartalom a talajban, mint az őszi vizsgálatok időpontjában A gyorsforgalmi utak mellől vett talajminták esetében is ugyanezt a kedvező eredményt mutatják a vizsgálatok. Ez annyit tesz, hogy a só káros hatása a gyorsforgalmi utak környezetében sem a talajban, sem a vízben nem mutatható ki. Ezt láthatóan alátámasztja, hogy a kiszórt só hatásainak leginkább kitett területeken, azaz az autópályák középső elválasztósávjában a telepített sövény erőteljes hajtásainak nyírásához speciális géplánc beszerzésére volt szükség. Szabad szemmel is látható, hogy a padkán és rézsűfelületen egységes, sűrű fű zöldell, a rézsűkön pedig helyenként betelepült a védelem alatt álló tavaszi hérics, a törpemandula vagy a fürtös gyöngyike is. Ráadásul ezek a növények megtelepedtek az M7 autópálya érdi szakaszán is, amely szakasz közel 40 éve rendszeresen, minden télen sóterhelésnek van kitéve. Illusztrációként az M70 autóút mérési eredményeit mutatjuk be az alábbi táblázatban, két időpontban, melyek közül a sómennyiség mérése céljából a Cl- és a vezetőképesség vizsgálata sor a mértékadó.

Kód

Minta jele A helyszíni mérés ideje: pH vezetőképesség μS/cm Cl[mg/l] Σ oldott anyag [mg/l] 105 °C

Kód

Minta jele A helyszíni mérés ideje: pH vezetőképesség μS/cm ClμS/cm Σ oldott anyag [mg/l] 105 °C

08-495/14

08-495/13

08-495/15

M70 162540

M70 162542

6,84 585 29

M70 162541 2008. 03. 14. 6,88 581 27

436

438

406

08495/161 M70 162542

6,92 687 31

08495/160 M70 162541 2008. 09.23. 6,89 693 29

498

480

490

08495/159 M70 162540

7,14 575 15

7,17 720 10

52

A táblázatokból azt az érdekességet is megállapíthatjuk, hogy tavasszal, a téli üzemet követően nem nagyobb a Cl-tartalom a talajban, mint az őszi vizsgálatok időpontjában. Az M0 útgyűrű betonburkolatos szakaszán – technológiai okokból az első évben– a síkosságmentesítésre nem alkalmazhattunk NaCl-ot. A 2006/2007. évi téli útüzemnél más technológiát igénylő kalcinolt használtunk, ami sajnos nem elégítette ki az elvárt színvonalú biztonságos közlekedés feltételeit. Valójában csak a viszonylag enyhe téli időjárásnak volt köszönhető, hogy sikeresen zárult a téli időszak. Tapasztalataink szerint a környező országok gyakorlata a magyarországihoz hasonló téli olvadási-lefagyási periódusú, éghajlatú területeken szintén a hagyományos sózásos technológiát követi.

53

Biofiltrációs árkok – csapadékvíz-tisztítás Üzemeltetőként az engedélyezési eljárások és a kivitelezés során kiemelt figyelmet fordítunk az olyan műszaki megoldásokra, amelyek biztosítják a gazdaságosságot és a környezetvédelmi előírások betartását a későbbi üzemeltetésnél. Ennek bizonyítéka például, hogy az utóbbi években átadott szakaszoknál új megoldást alkalmazunk az útburkolatról lefolyó csapadékvíz tisztításánál. Korábban az útburkolatról lefolyó csapadék egy olajfogó műtárgyon keresztül jutott tovább az élő vízbe. E megoldás azonban komoly gazdasági és környezeti problémákat vetett fel üzemeltetési szempontból, ugyanis e műtárgyaknál a perlitbetétet és az olajszűrőket rendszeresen tisztítani, cserélni kell, így ezek csak újabb környezeti terhelést jelentenek. Az újonnan épülő szakaszoknál már sokkal természetközelibb megoldást alkalmazunk, ez az úgynevezett biofiltrációs árok. A tisztítás módja a következő: a lefolyó csapadékvíz áramlását a vízépítési kőből kialakított keresztgátak lelassítják, ezzel elősegítik a finomszemcsékhez tapadt szennyeződés leülepedését, amelyet azután a betelepített speciális növényzet köt meg.

A módszer hatékony, hiszen a hagyományos hordalék és olajfogó műtárgyak csak bizonyos szemcseméret felett képesek kiszűrni a szennyeződést, pedig az autópályákról lefolyó csapadékvíz jellemzően csak a milliméter törtrésze nagyságú hordalékot tartalmaz. Előnyös a megoldás üzemeltetési szempontból is, tekintve hogy csak a növényzet megfelelő ápolását kell elvégezni, és nem képződik elszállítandó veszélyes hulladék sem.

54

9.2.

Biodiverzitás

A biológiai sokféleség megőrzését mi is fontosnak tartjuk, ezért különös odafigyeléssel végezzük azokat az üzemeltetési feladatokat, amelyek az autópályák közelében lévő élővilág (pl. vadonélő állatok) védelmét szolgálják. Az újonnan épült és épülő autópályák nyomvonalait igyekeznek a tervezők úgy kialakítani, hogy lehetőleg meg se közelítsenek természetvédelmi és Natura 2000 területeteket. Ahol ez mégis elkerülhetetlen volt, ott vadátjárókkal, madárvédő falak építésével és más módszerekkel próbáljuk minimalizálni a „forgalom kontra vadvilág” konfliktust. A meglévő 1000 km gyorsforgalmi úthálózatból 165 km határos Natura 2000 területekkel, amelyből mintegy 15 km egyben természetvédelmi terület határa is.

9.2.1.

Természetvédelmi monitoring

2007-ben készült el Társaságunknál az első biomonitorozás az M3 és M7 autópályák meghatározott szakaszairól. Ezt követően – mivel a hatóság részéről nem volt egységes monitoringterv kiadva – 2008-ban már célzottan, indikátorés veszélyeztetett fajokra összpontosítva indítottunk egy két éven át tartó vizsgálatsorozatot. Ezt a munkát kiterjesztettük a pályát keresztező vad és hüllőátjárók vizsgálatára is. Az autópályák melletti növényzet vizsgálata is a természetvédelmi monitoring részét képezi, de az még az állatfajok megfigyelésénél is nehezebb, hiszen számtalan védett növény rendkívül érzékenyen reagál az időjárás szélsőségeire. Élő példa erre az M3 mellett, Hejőkürt térségében a tündérfátyol (Nymphoides peltata) nevű növény, amely nem az autópálya jelenléte, hanem, mint kiderült, a többéves csapadékszegény időjárás miatt tűnt el a területről. Sajnos a vizsgálat eredményeit olyan további, a közlekedéstől független hatások is befolyásolják, mint pl. a környező területek legelőinek feltörése vagy éppen elhanyagolása, amely változás a szerves anyag egyensúlyváltozásán keresztül más flóra és fauna megtelepedését segíti elő. Kárt okoz az autópálya mellé települő ipari és kereskedelmi beruházások számának növekedése is, mivel ezek hatalmas területeket vesznek el az ott honos fajoktól. Kiváló példa erre bármelyik autópályánk főváros közeli szakasza. Érdekes eredményeket kaptunk a pálya mellett élő növények laborvizsgálatából. Kiderült, hogy a közvetlenül a pálya mellett (kerítésen belül) vett növényminták milyen mennyiségben tartalmaznak nehézfémeket. Ezek valóban a közlekedés „melléktermékei”, hiszen a levegőből vagy a talajból könnyen bekerülnek az út menti növényekbe. Az eddigi vizsgálatok szerint még sehol nem lépte át a megengedett határt a növénymintákban (és a talajban) sem az ólom-, sem a kadmium-, sem a többi nehézfémtartalom. Monitoringtervünk keretén belül azt is vizsgáljuk, használják-e az állatok a számukra kiépített átjárókat. Sajnos lesújtó tapasztalatokat hozott az első három év vizsgálati anyaga. Az átjárókat leginkább az apróbb állatok (kutya, róka) és az emberek használták igazán. Nem tudható még, hogy a csülkös vad megszokja-e a neki épített átjárókat, és néhány év elteltével használatba veszi-e, vagy azok úgymond 55

felesleges beruházásokká válnak. Nem megoldott a rávezető szakaszok helyzete (nyílt szántóföldön a nagyvad nem szívesen kel át) és a vadátjárók karbantartása sem, aminek elvégzése elvileg az illetékes vadásztársaságok feladata lenne. A pálya alatt átvezető átjárókat nagyrészt víz borítja, sok esetben haszonállatokat terelnek át rajtuk, és előszeretettel hajtanak át ezeken traktorral és quadokkal. Jó lenne, ha a pálya melletti földhasználók a partnereink lennének ebben a vadvédő munkában. Az utóbbi évek autópálya-építéseit követő kötelező monitoring-előírás a hüllőátjárók vizsgálata. Az elmúlt két évben kezdtük feltárni a hatékonyságukat. Még nem rendelkezünk megfelelő adatmennyiséggel, arra viszont már van tapasztalat, hogy a rendszer lényege a tökéletes állapotban tartott hüllőterelő háló. Ennek biztosítása az üzemeltetés során nem is olyan egyszerű… Az elütött hüllőkről sem szerezhetünk megfelelő mennyiségű adatot, hiszen egy elgázolt béka gyakorlatilag néhány perc alatt „eltűnik” az aszfaltról. A 2008-ban indított természetvédelmi monitoring vizsgálatnak szerves része a hüllőátjárók vizsgálata, és ennek a megfelelő módszerekkel (csapdázás) történő elvégzése után választ kaphatunk arra a kérdésre, használják-e ezeket, és ha igen, milyen fajok és milyen mértékben. Napi tapasztalatunk, hogy – különösen a békák – szívesen veszik igénybe a vízelvezető árkokban pangó csapadékvizet a szaporodási és táplálkozási ciklusukhoz, de ennek mértéke és hatása még nem megerősített.

9.2.2.

Védőkerítés

Az autópályát védőkerítés kíséri annak érdekében, hogy megakadályozzuk az állatok pályára való bejutását. Sajnos a felhajtóknál, illetve egyes ipari területek környezetében nincs kerítés, ezért ott a feljutásuk, különösen éjszaka, nem kizárható. Annak érdekében, hogy csökkentsük az állatok bejutásának valószínűségét, útellenőreink naponta négy alkalommal ellenőrzik a védőkerítés állapotát, de sajnos ennek ellenére is elég sokszor fordul elő, hogy vad- vagy háziállatot ütnek el az autópályákon. Az alábbiakban saját adatbázisunkból mutatunk állatelütési adatokat 2007–2008ra vonatkozóan. Őz Vaddisznó Szarvas Borz Róka Kutya Macska Vidra Bagoly Nappali ragadozó madarak

152 43 5 199 1483 785 1464 27 276 137

Ez a táblázat csak a gyakrabban elütött állatokat tartalmazza. Két év alatt (2007–2008) a kezelésünkben lévő autóutakon és -pályákon elgázoltak összesen 56

2336 házi- és 3727 vadonélő állatot. Folytatva a számokat, ez összesen 6063 élőlényt és napi 8,3 elütést jelent! Ijesztő, hogy az elütöttek közül 2667 állat súlya volt több 20 kg-nál, hiszen ez már a balesetveszélyt tekintve sem elhanyagolható tömeg. Mindezek miatt megkíséreljük csökkenteni az elütések számát, védve az úton lévőket és a vadonélőket egyaránt. A vadvédelemmel kapcsolatos vizsgálati programunkban szerepel vadriasztó szerek tesztelése, valamint 2008-tól a vadátjárók és az elütési gócpontok környezetének mélyebb felderítése. Ennek eredményei segítséget nyújthatnak a megfelelőbb védelem kiépítésében, amellyel talán sikerül faj- és helyszínorientáltan távol tartani az állatokat az autópályáktól. Ebben a munkában annyi közreműködésre számítunk a pálya mentén élőktől, hogy nem bontják ki a védőkerítést, nem rongálják meg a vadriasztókat vagy más, a vadvédelem érdekében épített, kihelyezett eszközünket.

57

9.3.

Környezeti teljesítményértékelés

A környezeti kibocsátások figyelemmel kísérésére és az adatokon keresztül a tendenciák áttekinthetőbb nyomon követésére egy értékelő rendszert fejlesztettünk ki 2007-ben. A rendszer járulékos hozadéka, hogy a segítségével egyszerűsödött a különféle jelentésekhez és adatközlésekhez szükséges adatgyűjtésünk is. A tényleges hatékonyság megítélhetőségének érdekében a teljesítményértékelő rendszer sok esetben fajlagos mutatószámokat is tartalmaz. Vannak olyan mutatószámaink, amelyeket jelenleg kimutatni még nem tudunk, de környezeti szempontból fontosnak tartjuk, mérni és a későbbiekben értékelni ezeket. Ezen mutatószámok bemutatása a következő jelentésünkben kerül majd sor. A 2007. évben több esetben meghaladta a kibocsátásunk az előző évek mértékét. Ennek magyarázata a vízfelhasználás és a keletkezett kommunális hulladék estében az, hogy 2007-ben három új mérnökséget nyitottunk meg az új pályaszakaszok mentén, így nőtt a vízfelhasználás és a pálya mellől begyűjtött kommunális hulladék mennyisége. (A közműből felhasznált víz mennyisége 25%kal, a kommunális hulladéké 35%-kal nőtt.) Bemenet

2006

2007

2008

Anyagok Felhasznált útszóró só mennyisége (nátrium-klorid)

kg/m2

1,62

0,86

1

Felhasznált kalcium-klorid mennyisége

kg/m2

0,045

0,016

0,023

Felhasznált FleetKleen mennyisége

l

38

163

91

Felhasznált fertőtlenítőszer mennyisége

l

161

3341

4781

Felhasznált patronok és tonerek száma

db

967

434

n.a

%

3,95

42

100

Szelektív hulladékgyűjtő szigettel ellátott pihenőhelyek aránya

%

26

26

23

Ártalmatlanításra kerülő D

%

97,69

92,28

90,81

Hasznosított hulladékok aránya (összeshez képest) R

%

0,55

6,35

8,00

Előkezelésre átadott hulladék P

%

Kimenet Termékek és szolgáltatások Az összes mart aszfalt és a recycling aszfalt aránya Hulladékok

1,76 2006

1,36 2007

1,19 2008

Folyékony kibocsátások Zaj, rezgés Sebességkorlátozással csökkentett zajterhelésű szakaszok hossza Zajvédelemmel ellátott szakaszok hossza

km

n.a

n.a

n.a

n.a

n.a

km

n.a

Zajvédelmi mérések száma

db

9

5

8

Tárgyévben megépült zajvédelmi fal

m2

0

11 690,78

7874,13

Intézkedést igénylő zajpanaszok száma (jogos)

db

4

2

1

km2

0

n.a

n.a

db

800

5658

12 650

Üzemelés Épületek, telephelyek Parkosított terület nagysága Elültetett fák száma

58

Állatelütések száma

db

1720

1921

3192

Védett területek mentén/keresztülhaladó pályaszakasz hossza

km

n.a

n.a

1881

A biodiverzitást megőrző intézkedések száma

db

0

n.a

176

A biodiverzitás megőrzésére fordított költség

millió Ft

0

n.a

2,5

km

2 486 741

2508 772

2 529 663

km

7 724 772

9428 407

9 394 406

%

92

100

92

db

60

64

75

db

9

16

15

%

66

43

100

Összes határérték-átlépés (szennyvíz, levegő, zaj, talajvíz)

db

4

n.a

n.a

Növényvédelmi bírságok száma

db

1

0

0

Növényvédelmi bírságok összege

Ft

311 000

0

0

Környezetterhelési díj

Ft

58 284

53 023

36 401

Környezetvédelmi bírságok száma

db

0

0

1

Környezetvédelmi bírságok összege

Ft

0

0

100 000

Érdekelt felektől érkező jogosnak ítélt panaszok száma (zajon kívül, pl. kaszálás)

db

n.a

0

0

2006

2007

2008

millió Ft

298,064

559,761

619,752

millió Ft

1,084

n.a

n.a

millió Ft

n.a

n.a

n.a

5

0

2

Szállítás, közlekedés Szolgálati gépkocsik futott kilométere (személyi használatú, kulcsos) Tehergépjárművek futott kilométere Funkcionális területek Programok és KIR Feltárt meg nem felelőségek és megvalósult intézkedések aránya Feltárt meg nem felelőségek száma Szennyezésmegelőzési kezdeményezések (környezetvédelmi célok száma) Általános KIR célelérés (határidőre elért cél/kitűzött cél) Megfelelőség

Költségek, megtakarítások Környezetvédelmi beruházásokra és működésre fordított költségek Megtakarítások a környezetvédelmi intézkedések eredményeként Közvilágításból eredő energiamegtakarítás nagysága az előző periódushoz képest (fényáram-szabályozás) Alkalmazottak (pl. képzés) Egy főre jutó éves környezetvédelmi képzési napok száma – vezetők, középvezetők Egy főre jutó éves környezetvédelmi képzési napok száma – alkalmazottak Azon dolgozók száma, akik munkaszerződése tartalmaz környezetvédelmi feladatokat Beszállítók Tanúsított (KIR, EMAS) és egyéb beszállítók aránya

képzési nap képzési nap

7

2

fő

1

4

19

%

0

20

25

db

1

6

13

Kommunikáció, külső kapcsolat Környezetvédelemmel kapcsolatos híradások száma

9.4.

Energiafelhasználás

9.4.1. A villamosenergia-felhasználás csökkentése fényáram-szabályozással Amennyiben csökkenteni tudjuk a forgalmasabb csomópontok és bevezető szakaszok megvilágítására felhasznált jelentős mennyiségű villamos energiát, ismét sikerül olyan területen takarékoskodnunk, amely érdemi megtakarításként 59

jelentkezik úgy a felhasznált energia mennyisége, mint a működtetés költségeinek vonatkozásában. 2007-ben az M1–M7 közös szakaszán pilot projekt keretében teszteltünk egy rendszert a szóba jöhető megoldások közül. Az áramszabályzó készülék révén elérhető 15-20%-os villamosenergia-megtakarítás üzemszerűen várhatóan 2009 júniusától jelenik majd meg. Az elektromosenergia-felhasználás további csökkentésének lehetőségét jelenti az ún. LED-es fényforrások alkalmazása a pihenőhelyek megvilágítására. E tekintetben 2008 végén a tervezési fázisban tartottunk. Előzetes becslések szerint a fényforrások révén igen jelentős, 40-80%-os energiamegtakarítás várható. Villamosenergia felhasználás (GJ/év)

8 600 8 400

2008

8 200 8 000 7 800 7 600 7 400 7 200

2007 2006

7 000 6 800 6 600

A diagramon jól látható a villamosenergia-felhasználás azon növekedése, amelyet az autópályaszakaszaink bővülése és ezzel együtt az új mérnökségeink energiafelhasználása okozott. Ilyen fogyasztási nagyságrend mellett már néhány százalék megtakarítás is jelentős mennyiséget jelent. Mérnökségi telepeink fűtését és melegvíz-szükségletét földgázzal biztosítjuk. 2008-ban gázporlasztás-javító készülékek alkalmazhatóságát vizsgáltuk a mérnökségi telepeinken. A pilot projekt eredményeinek kiértékelése alapján 2009-ben bevezetjük a készüléket az arra alkalmas telephelyeinken. Az alkalmazás eredményeként 10%-ot meghaladó gázfelhasználás-csökkenést várunk társasági szinten. A gázfelhasználás mennyiségét bemutató diagram érzékelteti a várt megtakarítás jelentőségét.

60

Vezetékes földgáz felhasználás (GJ/év)

25 000

2006

2008

20 000

2007 15 000

10 000

5 000

0

9.4.2.

Üzemanyag-felhasználás

Társaságunk a feladati ellátásához 354 saját tulajdonú tehergépjárművet és 34, szintén saját tulajdonú személygépjárművet, valamint 66, flottakezelő által operatív lízing keretében biztosított személygépjárművet vesz igénybe. A beszerzés során előnyben részesítjük a korszerű, alacsony károsanyagkibocsátással rendelkező gépjárműveket, valamint az emissziós határértékeknek való megfelelőséget. Az elmúlt évek üzemanyag-fogyasztásait mutatják az alábbi diagramok: Benzin fogyasztás 2006 ezer

12,29

Energiafelhasználás [GJ]

14,00 12,00 10,00 Központ

8,00

M1 6,00

M3

2,33

4,00

1,52

1,42

M0-M7

2,00 0,00

Benzin fogyasztás 2007

ezer

10,84

12,00

Energiafelasználás [GJ]

10,00 8,00 Központ 6,00

M1

2,85

M3 4,00

2,08 1,11

M0-M7

2,00 0,00

61

Benzin fogyasztás 2008 9,39 ezer 10,00

Energifelhasználás [GJ]

9,00 8,00 7,00 Központ

3,36

6,00

M1

5,00 2,08

4,00

M3

0,96

3,00

M0-M7

2,00 1,00 0,00

Gázolaj fogyasztás 2006

ezer 23,63

Energiafelhasználás [GJ]

30,00 25,00

25,12

19,43

20,00 Központ

11,03 15,00

M1 M3

10,00

M0-M7

5,00 0,00

Gázolaj fogyasztás 2007 23,76

24,89

ezer 25,00

Energiafelasználás [GJ]

17,49 20,00

15,00

14,65

Központ M1

10,00

M3 M0-M7

5,00

0,00

62

Gázolaj fogyasztás 2008 26,38

ezer

29,66

30,00 Energifelhasználás [GJ]

19,86 25,00 20,00 15,00

17,96 Központ M1 M3

10,00

M0-M7

5,00 0,00

A gépjárműveink futásteljesítményét és fogyasztását az alábbi táblázat tartalmazza. A futott kilométereket egy útnyilvántartó program segítségével tartjuk nyilván, így folyamatosan nyomon követhetjük a fogyasztásokat, a normától való eltéréseket pedig rendszeresen jelentjük. Látható, hogy az elmúlt években – a központ kivételével – nagymértékben megnőtt a futott kilométerek száma, ami az elvégzett feladatokkal van egyenes arányban. Jelentős üzemanyag-felhasználást igénylő feladat a téli síkosságmentesítés. A 2006-os tél enyhe volt, nem úgy a 2008-as.

63

2006.

M1 Területi igazgatóság

M3 Területi igazgatóság

M0-M7 Területi igazgatóság

2007.

2008.

11. BICSKE APM.

635 850

637 733

12. KOMÁROM APM.

603 742

16. LÉBÉNY APM.

626 915

631 538

628 737

13. GÖDÖLLŐ APM.

662 125

651 823

688 235

18. KÁL APM.

528 632

541 202

503 247

19. EMŐD APM.

561 758

21. HAJDÚNÁNÁS APM.

245 653

318 979

465 407

22. HAJDÚBÖSZÖRMÉNY APM.

119 024

504 085

471 465

14. MARTONVÁSÁR APM.

597 963

627 240

570 703

15. BALATONVILÁGOS APM.

485 655

484 077

487 911

17. SZIGETSZENTMIKLÓS APM.

660 328

1 956 507

2 202 192

606 542

559 489

23. ESZTEREGNYE APM. 24. DUNAKESZI APM.

1 965 813

2 660 578

691 867 2 142 882

20. FONYÓD APM.

640 126 600 773

563 654

1 959 636

2 777 008

646 469 2 829 573

3 149 537

330 687

517 269

578 865

68 249

429 120

526 605

0

0

258 984

HÁLÓZATKEZELÉS, FENNTARTÁS

695 460

625 545

615 214

KÖZPONTI IRÁNYÍTÁS, ADMINISZTRÁCIÓ

556 281

463 227

444 449

759 556

781 064

825 542

1 898 635

2 051 840

2 152 683

10 211 513

11 377 640

11 924 069

KÖZPONT

ELEKTRONIKAI IGAZGATÓSÁG ÉRTÉKESÍTÉSI ÉS ELLENŐRZÉSI IGAZGATÓSÁG ÖSSZESEN:

64

9.4.3.

Vízfelhasználás

Mérnökségeink, valamint az utazóközönség kényelmét szolgáló autópályapihenők és ügyfélszolgálatok vezetékes és/vagy fúrt kutas ivóvízellátással rendelkeznek. Ivóvíz termelés saját kútból m 3/év

20000 18000

2008.

16000

3

m /év

14000 12000 10000

2007.

8000 6000 4000

2006.

2000 0

Iparivíz termelés saját kútból m 3/év

9000

2008.

8000 7000

2007.

5000

3

m /év

6000

4000 3000

2006.

2000 1000 0

Az ivóvízminőséget nem igénylő, nagy mennyiségű vízfelhasználással járó tevékenységekhez, sóoldatkeveréshez, járművek mosásához szükséges technológiai, öntözési vízigényt fúrt kutak üzemeltetésével biztosítjuk, ezáltal csökkentve az ivóvíz-felhasználásunkat. Az ivóvízfogyasztás optimalizálását szolgálják továbbá a mérnökségek, pihenők, ügyfélszolgálati épületek vizesblokkjaiba beépített mozgásérzékelős (fotocellás) vízadagolók. Dunakeszi kivételével valamennyi mérnökségen lehetőség van a felhasznált technológiai víz visszaforgatására, amelyet gépkocsimosásra és sóoldatkeverésre használunk fel.

65

Felhasznált technológiai víz m3/év Mérnökségek 2006 2007 2008 Bicske 970 370 402 Komárom 1880 1536 3678 Lébény 757 771 1200 Szigetszentmiklós 595 833 589 Martonvásár 1247 712 910 Balatonvilágos 602 101 304 Fonyód 0 1660 1680 Eszteregnye 0 326 352 Gödöllő 1943 1771 786 Kál 691 804 709 Emőd 1050 859 619 Hajdúnánás 0 190 1037 Hajdúböszörmény 0 1305 1809

Visszaforgatott m3/év 2006 2007 485 185 1015 829 394 401 345 483 736 420 391 66 0 979 0 170 816 744 470 547 662 541 0 105 0 718

Összesen:

5313

9735

11 238

14 075

6187

víz

Arány

2008 201 1986 624 342 537 198 991 183 330 482 390 570 995

% 50 54 52 58 59 65 59 52 42 68 63 55 55

7829

57

Megjegyzés: A táblázatban szereplő adatcsoport meghatározása műszaki becslés alapján történt. A visszaforgatott víz arányának változása az alábbi diagramon látható.

Visszaforgatott víz (m3/év)

8 000

2008.

6 000 2006.

2007.

4 000 2 000 0

66

9.5.

Környezeti kibocsátások

9.5.1.

Hulladékkibocsátás

A Társaság hulladékkezelése az üzemeltetési tevékenységek során keletkező, valamint az utazóközönség által a pihenőkben, útszéli területeken hátrahagyott hulladékra terjed ki. Az üzemeltetési tevékenységeket technológiai előírások rögzítik, így az ezek végrehajtása során képződő hulladékok paraméterei, műszaki jellemzői egyenletesek. A végzett tevékenység a hulladékok keletkezése szempontjából az alábbi technológiákra bontható: útüzemeltetés, telephely üzemeltetése, gépkarbantartás. A hulladék hasznosítását és ártalmatlanítását nem magunk végezzük, hanem kötelezettségünket az erre feljogosított és engedéllyel rendelkező kezelőnek történő átadással, a kezelés költségeinek megfizetésével teljesítjük. A kezelőnek való átadásig mérnökségeink a tevékenységük során keletkező hulladékokat fajtánként, veszélyességüknek megfelelően elkülönítve gyűjtik. Az egyes szervezeti egységeknél keletkező hulladékokról a vonatkozó jogszabály alapján nyilvántartást vezetünk, és éves adatszolgáltatást készítünk, amelyet a tárgyévet követő március 1-jéig benyújtunk az illetékes hatósághoz. Informatikai rendszereink üzemeltetése során folyamatosan keletkeznek hulladékok, és feleslegessé válnak eszközök. A kiürült festékpatronokat, tonereket gyűjtjük és értékesítjük. A többi, használhatatlanná vált elektronikai eszközt veszélyes hulladékként gyűjtjük és szállítatjuk el, beleértve a CD-lemezeket és elemeket is. A nem veszélyes hulladékok megoszlása a kezelés módja szerint:

67

Kezelésre elszállított összes nem veszélyes hulladék mennyisége (t) 2006 Hulladék megnevezése

Kód*

2007

2008

M0

M1

M3

M7

M0

M1

M3

M7

M0

M1

M3

M7

P0206

26,7

93,9

141,3

69,3

0,0

169,6

102,3

98,0

0,0

121,5

181,4

118,1

műanyag csomagolási hulladék (PET palack is)

P0207

0,0

3,2

6,0

6,0

0,0

3,6

6,7

8,2

0,0

3,8

6,3

9,7

P0207

0,0

3,5

13,6

17,0

0,0

4,0

12,9

14,7

1,1

4,0

12,4

16,5

P0299

0,0

3,3

10,9

15,1

0,0

4,2

11,6

18,5

0,0

6,1

9,7

17,6

P0299

0,0

0,4

1,3

2,0

0,0

0,8

1,6

1,7

0,0

1,0

1,7

2,8

P0299

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,7

1,2

1,8

0,0

0,9

1,1

1,2

bontási hulladék (tégla, cserép, föld, kövek)

D1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

7,0

0,0

4,4

0,0

0,0

0,0

0,0

kommunális hulladék

D1

0,0

44,4

1531,7

19,8

0,0

193,4

119,7

375,4

0,0

123,8

125,4

657,3

erdőgazdálkodási hulladék

D5

0,0

0,0

66,9

0,0

0,0

0,0

79,5

0,0

0,0

0,0

51,4

0,0

D5

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

10,0

0,3

113,5

0,0

1,0

D5

14,5

1151,5

459,7

632,6

141,6

353,4

1035,0

434,9

207,8

412,4

982,7

617,1

D5

342,6

0,0

15,0

135,0

284,5

0,0

36,0

42,0

0,0

1,2

64,5

29,9

szelektíven gyűjtött papír szelektíven gyűjtött üveg szelektíven gyűjtött fém

előkezelés

bontott vas és acél

bontási hulladék (beton, föld-kövek, bitumen) kommunális hulladék úttisztításból származó hulladék folyékony kommunális hulladék

ártalmatlanítás

bontott műanyag (széljelző)

54,0

5913,0

9739,0

4196,0

30,0

3677,5

18297,0

6070,0

0,0

3783,0

21408,0

10890,0

D9

0,0

0,0

0,0

0,0

2,1

2,9

5,5

4,0

1,9

3,0

4,8

3,9

nem veszélyes elemek, akkumulátorok

D14

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

használt gumiabroncs

R12

3,5

16,9

10,2

6,6

11,0

26,9

12,3

9,7

5,2

24,2

16,2

9,8

R12

0,0

4,2

2,6

0,7

0,0

0,0

1,7

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

R12

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1947,5

0,0

0,0

0,0

3076,0

0,0

0,0

R13

2,1

3,0

3,6

4,5

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

443,4

7237,3

12001,8

5104,6

469,2

6391,5

19723,1

7093,2

216,3

7674,6

22865,5

12375,0

bontott műanyag (széljelző) folyékony kommunális hulladék hulladékká vált állati szövet összesen Mindösszesen

hasznosítás

D8

hulladékká vált állati szövet

24787,1

33677,0

43131,3

68

A kezelésre elszállított összes veszélyes hulladék mennyisége (t) 2006 veszélyes anyagokat tartalmazó, használatból kivont elektromos berendezések

Kód* előkezel és

Hulladék megnevezése

2007

2008

M0

M1

M3

M7

M0

M1

M3

M7

M0

M1

M3

M7

P0206

0

0

24,7

0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0

0

0

0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

0,9

0,0

0,0

D8

0

0

0

0

0,0

4,5

0,0

4,0

0,0

3,7

0,0

0,0

olajos víz – olajfogóból

D8

0

0

0

10,4

0,0

9,1

0,0

23,2

0,0

10,0

0,0

0,0

veszélyes anyagokat maradékként tartalmazó vagy azokkal szennyezett csomagolási hulladékok

D10

0

0,3

0

0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

fertőző hulladék

D10

0

0

0

0

0,0

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

fáradt hidraulikaolaj veszélyes anyagokat maradékként tartalmazó vagy azokkal szennyezett csomagolási hulladékok

D14

0

0

0

0

0,0

0,0

0,1

0,0

0,0

0,0

0,1

0,0

D14

0,1

0,6

1

0,3

0,1

0,4

0,8

0,3

0,1

0,7

1,3

1,0

D14

0

0

0

0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

D14

0

0

0

0

0,8

1,5

0,4

1,3

0,5

3,4

1,1

1,4

D14

0

0

0

0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,4

0,0

ólomakkumulátor

D14

0

2,3

1,8

0,4

0,7

0,8

2,0

1,6

0,6

szárazelem (Ni-Cd)

D14

0

<0,1

0,1

0

fénycső

D14

0

0

0

0

0,0

0,0

0,1

0,0

vegyesen gyűjtött elem, akkumulátor

D14

0

0

0

0,0

0,0

1,1

veszélyes anyagokkal szennyezett abszorbensek, szűrőanyagok, törlőkendők, védőruházat

D15

2,3

0,6

0,1

0,0

0,0

0,0

veszélyes anyagokkal szennyezett abszorbensek, szűrőanyagok, törlőkendők, védőruházat veszélyes anyagokat tartalmazó szervetlen hulladékok

olajos iszap – olajfogóból veszélyes anyagokat tartalmazó föld és kövek ásványolaj-alapú, klórvegyületet nem tartalmazó motor-, hajtómű- és kenőolajok veszélyes anyagokat maradékként tartalmazó vagy azokkal szennyezett csomagolási hulladékok olajszűrő tartályiszap

hasznosítás

hajtógázos palackok

ártalmatlanítás

P0299

olajos iszap – olajfogóból

olajjal szennyezett víz

0,7

2,8

1,1

<0,1

<0,1

0,0

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,2

0,2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

74,9 19,3

24,8 36,3

R3 R3

3 12,2 52,2 6,7 0 0

R9

0,3

0,3

0,3

0,1

0,2

0,0

0,4

0,2

0,2

0,5

0,6

0,3

R12

0

0

0,1

0

0,0

0,0

0,1

0,0

0,0

0,2

0,1

0,0

0,1 0

<0,1 0

0,1 0,1

0,1 0,5

0,1 0,6

0,0 0,0

0,1 0,0

0,0 0,0

0,3 0,0

0,0 0,5

R12 R12

0,1 <0,1 0 0

0 0

2,0 <0,1

<0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1

16,4 37,5 54,3 8,6 0,0 7,0

0,0 9,9

6,8 32,6 20,4 126,4

veszélyes anyagokat tartalmazó, kiselejtezett elektromos és elektronikus berendezések

R12

0

0

0

0

0,0

0,0

6,3

0,0

0,0

0,0

4,6

0,1

ólom akkumulátor

R13

1,1

0

3,1

0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

12

18

84

összesen:

11,3 26,9 54,7 73,2 40,4 29,7 180,6 106,7 65,6

69

* A 2000. évi XLIII. tv. 3–4. sz. melléklete szerint

Előkezelési kódok Fizika-kémiai kezelés P0206 Aprítás, törés P0207 Tömörítés, bálázás P0299 Egyéb Hulladékártalmatlanítási kódok (A 2000. évi XLIII. tv. 3. számú melléklete szerint) D1 Lerakás a talaj felszínére vagy a talajba D5 Lerakás műszaki védelemmel (elhelyezés fedett, szigetelt, a környezettől és egymástól is elkülönített cellákban stb.) D8 E mellékletben máshol nem meghatározott biológiai kezelés, amelynek eredményeként létrejövő vegyületeket, keverékeket a D1–D12 műveletek valamelyikével kezelnek D9 E mellékletben máshol nem meghatározott fizikokémiai kezelés, amelynek eredményeként létrejövő vegyületeket, keverékeket a D1–D12 műveletek valamelyikével kezelnek (elpárologtatás, szárítás, kiégetés stb.) D10 Hulladékégetés szárazföldön D14 Átcsomagolás a D1–D12 műveletek valamelyikének elvégzése érdekében D15 Tárolás a D1–D14 műveletek valamelyikének elvégzése érdekében (a képződés helyén történő átmeneti tárolás és gyűjtés kivételével) Hulladékhasznosítási kódok (A 2000. évi XLIII. tv. 4. számú melléklete szerint) R3 Oldószerként nem használatos szerves anyagok visszanyerése, regenerálása (beleértve a komposztálást és más biológiai átalakítási műveleteket is) R9 Olajok újrafinomítása vagy más célra történő újrahasználata R12 Átalakítás az R1–R11 műveletek valamelyikének elvégzése érdekében R13 Tárolás az R1–R12 műveletek valamelyikének elvégzése érdekében (a képződés helyén történő átmeneti tárolás és gyűjtés kivételével)

9.5.2.

Szennyvíz-kibocsátás

Minden mérnökségünkön a gépjárművek mosása, karbantartása a szervizhelységben történik. A keletkező olajjal és egyéb anyaggal szennyezett ipari szennyvizet olajfogó/olajszeparátor műtárgyak segítségével kezeljük. Azokon a pihenőhelyeken, ahol nincs lehetőség közcsatornára való csatlakozásra, és a szennyvízszippantás túl drága, ott a kommunális eredetű szennyvizek tisztítása különböző típusú egyedi tisztító kisberendezésekkel történik. A kibocsátott szennyvizek minősége mindenhol megfelel a vonatkozó jogszabályokban foglaltaknak. A Martonvásári Mérnökség által kibocsátott szennyvíz kezelését már nem tisztítótelep végzi, mivel 2007-ben a közcsatornára csatlakoztunk.

70

A táblázatban szereplő adatok a vízcsatorna adatai, és a „Hulladékokkal kapcsolatos adatszolgáltatás” bevallás alapján készült. Az előző Fenntarthatósági Jelentésben a részösszegek helyesen, de az összesített adatok helytelenül szerepeltek. Kibocsátott szennyvizek mennyisége és befogadói (m3): db M0

M1

Szigetszentmiklós Mérnökség Dunakeszi Mérnökség Pihenők Összesen Bicske Komárom Lébény

1 zárt tároló

tisztítótelep 4 zárt tároló

Pihenők

M3

gyűjtés/kezelés

2 tisztítótelep 1 tisztítótelep

Összesen Gödöllő Kál Emőd Hajdúnánás

közcsatorna közcsatorna szippantás közcsatorna felszín alatti víz közcsatorna szippantás

13 (+ 6 db 2008ban) zárt tároló 1 tisztítótelep

időszakos vízfolyás

szippantás időszakos vízfolyás

Összesen

M7

tisztítótelep/2007től közcsatorna

Martonvásár Balatonvilágos Fonyód Eszteregnye Pihenők Összesen Mindösszesen

közcsatorna közcsatorna zárt tároló 5 (+ 2 db 2008ban)

zárt tároló

keletkezett mennyiség 2006 4096 0 54 4150 1964 2995 989 5913

2007 4104 0 30 4134 3143 3418 771 3895

2008 2902 0 30 2932 2674 2999 1500 6858

1921 13 782 2056 998 1430 0

4939 16 166 2111 1200 1117 175

5052 19 083 2102 1050 450 372

0

360

325

11 629 480 16 593

16 737 580 22 280

19 661 560 24 520

1924 3375 0 0

1127 4130 1029 270

520 2238 1529 355

4196 9495

5800 12 356

10475 15 117

44 020

54 936

61 652

felszín alatti víz

közcsatorna zárt tároló közcsatorna zárt tároló zárt tároló

Hajdúböszörmény Pihenők

befogadó

szippantás

71

Hulladékgazdálkodási terv Társaságunk a vonatkozó jogszabályok és a társasági szinten keletkező veszélyes hulladék mennyisége alapján egyedi hulladékgazdálkodási terv készítésére kötelezett. A telephelyekre vonatkozó egyedi hulladékgazdálkodási terv még 2005 novemberében, jogszabály által meghatározott tartalommal, valamint az alábbiakat figyelembe véve készült el: a Társaság minőségi és környezeti stratégiájában megfogalmazott célok; a gazdaságos működés szempontjai; a jogszabályokban, illetve állami programokban rögzített nemzeti célok (Országos Hulladékgazdálkodási Terv, Nemzeti Környezetvédelmi Program); A jóváhagyásra kijelölt Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség 2006 márciusában KTVF:29606/2006 számon az egyedi hulladékgazdálkodási tervet jóváhagyta. A jóváhagyó határozat előírásának megfelelően 2008-ban elkészült az első 2 éves beszámoló, valamint az időközben bekövetkezett változásokra (pályaszakaszok bővülése, új mérnökségek átadása) tekintettel a terv felülvizsgálata is.

9.5.3.

Légszennyező anyagok kibocsátása

Valamennyi mérnökségükön összesen 42 db bejelentésköteles pontforrás található, amelyek energiatermelésből vagy elszívó kürtőként az adott technológiából származó légszennyező anyagok kibocsátásának forrásai. A mérnökségeken modern, LG, Mitsubishi, Daikin márkanevű légkondicionáló berendezések működnek, amelyek hűtőközege többségében R410a, R134a (1,1,1,2-terafluoretán) és R407c (HFC32, HFC125, HFC134a), az ózonra nem veszélyes ipari gáz. Van azonban az ózonra veszélyes R22 (difluor-klórmetán) hűtőközegű berendezés is. Az előbbiek közös jellemzője, hogy nem tartalmaznak az ózonréteget erősen károsító HFC vagy HCFC gázokat, más néven freont. A klórmentes R410A hűtőközeg a legkevésbé környezetkárosító hatású mind közül. Ez 50-50 százalékban R32 (difluormetán) és R125 (pentafluoretán) elnevezésű összetevőkből áll, és ún. majdnem azeotróp keverék (olyan folyadékelegy, amelynek összetétele azonos a telített gőz összetételével, és emiatt forraláskor változatlan). A klímaberendezésekben használatos hűtőközegek közül az R410A a legtakarékosabb, legkörnyezetkímélőbb keverék. Az ózonlebontási potenciálja 0, a korábban általánosan használt R22-höz képest a hűtőközeg-hatásfoka 147%, a nyomásveszteség 56%os.

72

73

Légszennyező anyagok kibocsátása szennyezőanyagok

CO2 CO2 SO2

2006 M1

NOx CO CO szilárd anyag szilárd anyag összes szénhidrogén összes szénhidrogén kénsavgőz kénsavgőz

M7

M0

M1

M3

2008 M7

M0

M1

Közvetlen módon kibocsátott üvegházhatású gázok súlya, kg/év 75716,3 2,61 35080 n.v. 70527,9 76,7 10 315,1 n.v. 59 313,1 110 798,9 80 919,7 egyéb szennyezőanyagok 19,2

SO2 NOx

M3

2007

0,0

1,1

n.v.

5,7

20,3 228,2 36,3 0,0

0,2

0,0

103,9 396,2 32,4 80,9 0,0 0,1 0,4 0,6 16,4 16,4

0,0

0,6

n.v.

4,9

6,3 15,9

48,2

273,5

7,4

4,8

11,6

0,1

-

-

n.v.

-

0,0

-

-

17,5

30,5

1,0 21,2 38,8

M7

108,7 10 070 69 491,8 0,0

M0 n.v.

0,6

n.v.

13,9

60,8

4,7

7,2

0,1

–

n.v.

-

0,0

-

5,5 12,1

367,7 10,8 3,3 32,0 0,5 0,1 0,5 1,0

M3

n.v.

-

51,6

196,6

6,3

7,7

-

-

-

0,1

-

17,9

29,7 301,0 9,8 29,5 0,0 0,1 1,0 1,0 35,5 53,5

74

Légszennyező anyagok kibocsátása Autópálya-mérnökségen lévő pontforrások kibocsátása, kg/év szennyezőanyagok technológiánként

2006 M1

M3

2007 M7

M0

2008

M1

M3

M7

M0

M1

M3

M7

M0

fűtés SO2

19,2

n.v.

1,1

n.v.

5,6

n.v.

0,6

n.v.

4,7

n.v

0,5

n.v

NOx CO

208,3 35,5

103,3 31,5

14,1 4,3

48,2 4,8

273,1 10,7

28,1 7,8

11,0 2,2

51,6 6,3

195,8 6,1

27,3 7,6

10,2 2,0

60,8 7,2

CO2

75 716,3

n.v.

35 038,4

n.v.

10 303,9

n.v.

59 313,1

n.v.

9603,4

n.v.

6/6

4/4

1/1

2/2

1/1

2/2

5/5

4/4

1/1

2/2

pontforrások száma*

70 527,9 n.v. 6/6

4/4

áramellátás szükségáramforrásról SO2

0,0

-

0,0

-

NOx CO

0,6

0,0

n.v

-

1,0

-

1,4

1,4

0,9

-

1,3

-

1,8

0,1

n.v.

-

n.v.

-

n.v.

0,0

összes szénhidrogén

0,4

-

0,6

-

0,9

n.v

CO2

2,6

-

76,7

-

108,7

41,7

1/1

1/0

0

1

2/1

szilárd anyag

pontforrások száma

nincs

0

1/1

1/0

nincs

0

nincs

0

nincs

0

nincs

nincs

0

gépjármű-karbantartás SO2 NOx szilárd anyag

0,0

n.v.

n.v.

0,1

n.v.

n.v.

0,2

n.v.

0,1

19,9

-

1,8

0,4

1,4

1,1

0,8

1,1

2,2

0,0

-

0,1

-

0,5

0,1

-

0,0

0,1

1,6

0,4

2,5

CO

0,8

-

3,1

összes szénhidrogén

0,2

-

kénsavgőz

0,0 5/3

CO2 pontforrások száma

nincs

nincs

0,9

1,7

1,1

n.v.

0,0

0,4

n.v.

0,1

0,1

n.v.

16,4

-

17,5

21,2

-

17,9

35,5

0,0

n.v.

41,6

-

n.v.

424,9

8/2

12/4

4/2

8/4

14/7

0

-

n.v.

11,2

5/2

8/5

12/4

0

nincs

0

75

Légszennyező pontforrásaink kibocsátását a hatályos jogszabályi előírásnak megfelelően ötévente ellenőriztetjük akkreditált laboratórium által végzett mérésekkel. 2006-ban M1–Bicske, M3–Gödöllő, M7–Balatonvilágos és M0– Szigetszentmiklós, 2007-ben M1–Komárom, Lébény, M3–Kál, Emőd, M7–Martonvásár mérnökségeken végeztettük el az ellenőrző méréseket. 2008-ban az új mérnökségeken (M7–Fonyód, Eszteregnye, M3– Hajdúnánás, M30–Hajdúböszörmény) lévő pontforrások első mérése is megtörtént az alapbejelentés kapcsán. A mérési eredmények alapján megállapítható, hogy a pontforrások véggázainak szennyezőanyag-koncentrációi nem érték el, az új mérnökségek esetében pedig várhatóan nem érik el a rendeletben előírt küszöb-, illetve határértékeket. Az általunk használt teher- és személygépkocsik CO2-kibocsátásai a következők:

Időszak

Terület

Központ

2006

2007

Benzinfelhasználásból fakadó CO2kibocsátás [t]

Össz. üzemanyagfelhasználásból fakadó CO2kibocsátás [t]

446,46

434,30

880,76

M1

51,58

764,84

816,42

M3

84,54

930,36

1014,89

M0–M7

55,10

988,91

1044,01

Összesen

637,68

3118,40

3756,08

Központ

394,00

576,63

970,63

M1

40,42

688,55

728,97

M3

103,62

935,20

1038,82

75,64

979,81

1055,45

Összesen

613,68

3180,19

3793,87

Központ

341,12

781,58

1122,70

M1

34,99

707,17

742,16

M3

121,99

1038,54

1160,53

75,51

1167,55

1243,06

573,61

3694,84

4268,45

M0–M7

2008

Gázolajfelhasználásból fakadó CO2kibocsátás [t]

M0–M7 Összesen

76

9.5.4.

Zaj

Mivel a közlekedési zaj közvetlen hatással van a gyorsforgalmi utak környezetében élőkre, a zajvédelem kiemelt fontosságú mind az új autópályák tervezése, mind a meglévő autópályák üzemeltetése során. A kialakításkor a tervezők figyelembe veszik a nyomvonalak és a lakott területek viszonyát. A várható zajterhelésről 15 éves prognózis készül, ezt követően a határértéket meghaladó zajterhelésű területeken megtervezik a szükséges zajvédelmet is. A meglévő autópályáink közelében újonnan épülő lakó- és üzemi létesítmények engedélyeztetése során a felelősség a tervezőké és a helyi építési hatóságé. Ugyanis a tervezésekor figyelembe kell venni a meglévő zajterhelést, és a jogszabályi előírásnak megfelelően a létesítményeket úgy kell megtervezni, egymáshoz viszonyítva elhelyezni, hogy a zaj ne haladja meg a megengedett zajterhelési határértékeket. Hosszú távú tervezés eseté az önkormányzatoknak is van kötelezettségük: a zajvédelmi követelményeket a települési rendezési tervben figyelembe kell venni. Meglévő vagy tervezett autópálya környezetébe lakóterület-bővítést nem lehet(ne) tervezni, ha a magas zajterhelés miatt nem adottak a kialakításának feltételei. Az üzemeltetés során figyelemmel kísérjük a közúti zaj változásait, a beérkező panaszokat pedig kivizsgáljuk. A legtöbb probléma abból ered, hogy a pálya környezetében élőket a forgalom zaja ugyan zavarja, de a zajterhelés mértéke az intézkedést nem indokolja. Bár az érvényben lévő jogszabályok értelmében Társaságunknak a határértéket jelentősen (>10 dB) meghaladó zajterhelés esetén van intézkedési kötelezettsége, lehetőségeink szerint – megelőzési szándékkal – kisebb túllépés esetén is megvalósítjuk a szükséges zajvédelmet. Társaságunk a műszaki védelmet preferálja. Az elmúlt három évben épített zajárnyékoló falak mennyiségét az alábbi táblázat mutatja: 2006 2007 2008 Megépült falhossz (m) 0 3356,25 1825,25

A gépjárművek zajkibocsátása a motor, a sebességváltó, a hajtómű, a kipufogó zajának, a kerék és útburkolat kölcsönhatásából származó gördülés zajának, valamint a légellenállás leküzdéséből eredő szélzajnak az együtteséből jön létre. Az érzékelhető zajt az olyan környezeti viszonyok, mint pl. a beépítettség, az útburkolat fajtája és állapota is befolyásolják. Kevesen tudják, hogy a motor zajkibocsátásánál a gördülési és szélzaj sokkal fontosabb tényező, ráadásul e kettő a sebesség növekedésével fokozottan növekszik! (Ezért sem illik este gyorsan hajtani a falun keresztül…) A közlekedés összes zajterhelését meghatározó főbb tényezők: – a forgalom sűrűsége, – a járművek sebessége, – a nehézgépjárművek aránya, – az út lejtése/emelkedése. 77

9.6. Környezetvédelmi költségek és ráfordítások Környezetvédelmi költségek (ezer Ft)

2006

2007

2008

levegőtisztaság védelme

310

3 175

2 570

szennyvíz kezelése

93 830

86 562

115 138

szilárd, nem veszélyes hulladék kezelése

152 632

165 488

174 980

veszélyes hulladék kezelése

2 247

2 349

5 337

talaj- és felszín alatti vizek védelme

2 761

2 743

5 477

felszíni vizek védelme

5 599

4 196

2 100

zaj és rezgés elleni védelem

4 532

2 897

1 950

táj- és természetvédelem

Útfennt. munkák, 2007-től elkülöníthető

300

3 350

balesetből származó kárelhárítás

1 826

6 839

10 688

környezetvédelmi monitoring

8 418

10 990

9 350

kármentesítés

494

0

270

környezetterhelési díj

38

52

69

KIR működtetése

551

521

2 140

külső szakértő, egyéb (tervezés)

5 000

12 043

10 403

2 018

175

Folyó környezetvédelmi ráfordítások

Közvetlen környezetvédelmi beruházások levegőtisztaság védelme szilárd, nem veszélyes hulladék kezelése

770

veszélyes hulladék kezelése szennyvíz kezelése

6 284

talaj, talajvíz védelme zaj és rezgés elleni védelem

11 622

22 429

táj- és természetvédelem egyéb Integrált környezetvédelmi beruházások levegőtisztaság védelme szilárd, nem veszélyes hulladék kezelése veszélyes hulladék kezelése szennyvíz kezelése

363

3 597

259 226

249 441

talaj, talajvíz védelme zaj és rezgés elleni védelem táj- és természetvédelem egyéb

1 150

Bevételek

1 084

288 11 387

10 587

78

9.7.

Kármentesítés

Gödöllői mérnökségi telephelyünkön 1998-ban az üzemanyagtöltő rekonstrukcióját megelőzően kb. 3000 liter üzemanyag hiányát észleltük. Az átépítés során, a föld alatti tárolótartályok kiemelésekor a talaj és talajvíz gázolaj-szennyezettségére derült fény. A szennyezés közvetlen okai a régi, szimplafalú tartályok és a csatlakozó vezetékek korróziós hibái és tömítetlensége voltak. 1998 óta a talaj és a talajvíz szénhidrogénszennyezettsége miatt kármentesítési tevékenység folyik a területen. 2007 májusában kérelmet nyújtottunk be a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőséghez, amelyben tájékoztattuk a felügyelőséget, hogy a határozatában megállapított (D) kármentesítési célállapot-határértékek eléréséhez a terület szennyezettsége alapján, az akkor alkalmazott technológia mellett még hosszú évek kellenek, ami új kármentesítési technológia alkalmazását indokolhatja. A felügyelőség új műszaki beavatkozási terv és mennyiségi kockázatelemzés elkészítésére kötelezett bennünket. Ezek elkészítésével a közbeszerzési eljárás nyertesét bíztuk meg. Jelenleg tartanak az aktualizáló tényfeltárási munkálatok, de nagy valószínűséggel 2010 év végére sikerül elhárítani a Gödöllői Mérnökségen lévő talaj- és talajvízszennyezést.

A „hibrid” Kőröshegyi Hídmesteri Telep Az M7 autópálya Zamárdi–Balatonszárszó szakaszán mind tervezésikivitelezési, mind pedig üzemeltetési-fenntartási szempontból kiemelkedő fontosságú az 1872 méter hosszú Kőröshegyi Völgyhíd. Az üzemeltetéskezelés biztonsága érdekében külön kezelőépület épült a híd árnyékában: a Kőröshegyi Hídmesteri Telep, amelynek átadására 2008 júliusában került sor, és ez az első „passzív szolár” szemlélettel tervezett házként működő autópálya-létesítmény.

79

A tervezői szempontoknak megfelelően az épület az elhelyezkedéséből fakadó természet adta lehetőséget kihasználva, megújuló energiaforrások felhasználásával üzemel. A megfelelő tájolás, napvédelem, árnyékolás és extra hőszigetelés mellett fotovoltaikus napelemek kerültek a tetőre, melyek napos időben, a szélgenerátorok pedig szeles időben segítik a telep elektromosáram-ellátását. A beépített földhőszivattyú az épület teljes fűtési-hűtési és melegvíz-igényét, a fotovoltaikus elemek és szélgenerátorok a villamos energia egy részét tudják biztosítani. Az áramtermelő berendezések mint áramellátó egységek akkumulátorokon keresztül egészítik ki a telep külső áramellátását és egymást. A földhőszivattyú a hídmesteri telep geotermikus fűtési-hűtési és melegvízellátását biztosítja. A hibrid rendszer energiaszükségletének, valamint energianyerésének összehasonlítása és értékelése jelenleg zajlik.

10. Társadalmi elkötelezettség 10.1. Támogatások és adományozás Mint minden felelősen gondolkodó vállalat, mi is kiemelkedően fontosnak tartjuk azon nonprofit szervezetek munkájának támogatását, akik beteg gyerekek megmentéséért vagy betegségük elviselhetőbbé tételéért dolgoznak nap mint nap. Ezért 4 évvel ezelőtt úgy döntöttünk, hogy a szokásos karácsonyi ajándékok megvásárlása helyett minden évben kiválasztunk egy alapítványt, amelynek munkájához egy nagyobb összeg adományozásával igyekszünk hozzájárulni. Amikor támogatásról beszélünk, azt gondoljuk, hogy a leghelyesebben akkor döntünk, amikor olyan szervezetet támogatunk, amelynek munkájához közvetlen vagy közvetett módon nekünk is közünk van. Az alapítványok kiválasztásánál minden esetben ezt a szempontot vesszük figyelembe. A döntésnek köszönhetően ha csekély mértékben is, de hozzájárulhatunk olyan fontos és speciális orvosi segédeszközök, alapanyagok beszerzéséhez, amelyek a balesetet szenvedett gyermekek felépüléséhez és későbbi, korlátoktól mentes életéhez elengedhetetlenül szükségesek. Talán így egy picit mi is részesei lehetünk annak a csodának, amelyet ezen alapítványok munkatársai naponta valósítanak meg.

2007-ben a légimentő-szolgálat, valamint a Mosolygó Kórház Alapítvány részesült pénzügyi támogatásban. 2008-ban a Magyar Gyermekmentő Alapítvány működésének megsegítésére, valamint Szigetszentmiklós és Göd közbiztonságának növeléséhez adott pénzbeni támogatást a Társaság.

80

10.1.1.

Együttműködések

.Az esélyegyenlőség jegyében 2007- ben társaságunk együttműködési megállapodást kötött az Országos Cigány Önkormányzattal. A megállapodás értelmében a többségben roma származású alkalmi munkások ároktakarításban, fűnyírásban, szemétszedésben vettek részt. Ugyan ebben az évben a Magyar Kereskedelmi és Iparkamarával a kis- és középvállalkozások versenyhelyzetének növelését elősegítő együttműködési megállapodást írtunk alá.

10.1.2.

„Autópályát” építettünk az orrszarvúknak

Lulu, Easyboy, Layla. Ők hárman alkotják a Fővárosi Állat- és Növénykert orrszarvúcsaládját, amelynek összsúlya több mint öt tonna. Az intézmény szakemberei nemrégiben egy új, tágasabb és kényelmesebb kifutót építettek nekik. Istállójuk csupán 120 méterre volt attól a helytől, ahol korábban fogadták látogatóikat, költöztetésük mégsem volt egyszerű feladat. Normális körülmények között az ilyen transzfer előtt az állatokat elbódítják, és ebben az állapotban „daruzzák” át őket az új férőhelyükre, ám a vemhes nőstény miatt ezúttal más megoldást kellett találni. Végül úgy döntöttek, hogy „saját lábon” fogják átköltöztetni az orrszarvúcsaládot, mégpedig oly módon, hogy a régi és az új férőhely között egy ideiglenes folyosót létesítenek. A felnőtt állatok ereje miatt egyszerű korlátokkal vagy kerítéssel kiépített folyosón nem lehetett biztonságosan átvezetni őket egyik helyről a másikra, ezért segítséget kértek Társaságunktól. Az autópályán elsősorban tereléseknél és ideiglenes forgalmi sávok kialakításánál használt beton elválasztóelemek ugyanis, súlyuknál és méretüknél fogva kiválóan alkalmasnak tűntek a többtonnás lakók kordában tartására. Így aztán 50 db, egyenként három és fél tonna súlyú betontömböt kölcsönöztünk az Állatkertnek, mi több, a szállításról és a folyosó kialakításáról is gondoskodtunk. A folyosó kialakításával két nap alatt végeztek munkatársaink, így egy szép csütörtöki délutánon megkezdődhetett az állatok átszoktatása egyik helyről a másikra. A szakemberek előzetesen arra számítottak, hogy ez a folyamat néhány napig is eltarthat, mivel valószínűtlennek tűnt, hogy az állatok egyből átszaladnak a számukra még új, ismeretlen területre. Jóllehet Easyboy és Layla már az első nap átmerészkedett az új kifutóra, Lulu valóban óvatosabbnak bizonyult, és csak néhány nap elteltével, többszöri nekirugaszkodás után költözött át segítségünkkel új otthonába.

10.1.3.

Sok kicsi sokra ment

2008. március elsejétől a Jegybank bevonta az egy- és kétforintos érméket. Így az évek óta otthon gyűjtögetett és soha fel nem használt, jelentéktelen aprók fontossá váltak mindenki számára. Volt, aki bankba, postára vitte beváltani, akadt, aki a fémkereskedőkre tette le a voksát, és voltak olyanok is szép számmal, akik nem igazán tudták, mihez is kezdjenek forintosaikkal. Tavaly év végén úgy döntöttünk, hogy mi is csatlakozunk a gyűjtők népes táborához, és elkezdtünk jó célra gyűjteni. 81

Próbáltunk olyan szervezeteket találni, akik számolatlanul is elfogadják ezt a sok-sok aprót. Ezért úgy döntöttünk, hogy olyan óvodákat, iskolákat keresünk, ahol a legkisebb pénznek is helye van. Megkértük hát kollégáinkat, nézzenek körbe szűkebb lakókörnyezetükben, és az arra rászoruló intézmények nevét juttassák el központi irodánkba. Az általuk megjelölt iskolák és óvodák közül aztán sorsolással döntöttük el, hogy melyiket lepjük meg az összegyűlt pénzérmékkel. A nyertes az egyik emődi óvoda lett, ahova február 25-én vittük le a csaknem 100 kg aprópénzt, amit a társaság munkatársai összegyűjtöttek. Az öröm láthatóan nagy volt, a csöppségek a zsákokat emelgetve sorolták, mennyi játékot fognak ebből a pénzből kapni. Az óvoda vezetőségétől később megtudtuk, hogy az összegyűjtött pénzből, a közel 53 ezer forintból az intézmény gyermeknapjára vásároltak szebbnél szebb ajándékokat.

Kollégáink állami elismerése Az a megtiszteltetés ért bennünket, hogy 2007-ben és 2008-ban a március 15-i, valamint az október 23-i nemzeti ünnepünk alkalmából a hagyományoknak megfelelően több kollégánk is rangos állami és szakmai kitüntetéseket vehetett át. Az elmúlt két évben összesen 7 munkatársunk részesült elismerésben a közlekedési ágazat érdekében végzett magas színvonalú, eredményes munkájáért. Elnök-vezérigazgatónk, Nagy Attila pedig a gyorsforgalmi úthálózat dinamikus fejlődése érdekében végzett tevékenysége, valamint az igényes autópálya-üzemeltetési módszerek meghonosítása elismeréseként a Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztjét vehette át.

10.2. Munkavállalók Egy ideje készülünk a piaci alapokon való működésre. Ez nem csak a szervezet átvilágításával, optimalizálásával, gazdasági eredményeink javításával jár, hiszen gondolnunk kell munkavállalóinkra is. Az ő felkészítésük egy az eddig megszokottól eltérő működési struktúrára elengedhetetlenül fontos. Ezért elindítottunk 2007-ben egy kultúraváltási folyamatot, amelyet Saját Kérdőjel Programnak neveztünk el…

10.2.1. Van saját kérdőjelünk!

82

…de hol jönnek a képbe a kérdőjelek?  „Mi az, hogy felkészülés – ugyan mire kellene felkészülni?”  „Miért lenne a piaci működés más?”  „Miért van ilyesmire szükség, hiszen most is keményen dolgozunk, és a jövőben is azt tesszük majd?” Csupa-csupa kérdőjel. Kérdések, kételkedések és nem kevés, a jövővel kapcsolatos kétség, félelem. Akár bevalljuk, akár nem, bizony ott vannak, és szükség van arra, hogy ezeket a kérdéseket, kétségeket, kételkedéseket megfogalmazzuk. És mi az, ami kell ehhez? Fórum azaz a mi saját kérdőjel programunk! A kultúraváltást elősegítő folyamatot, a Saját ? Programot, megelőzte egy tanácsadó cég közbeszerzési eljárás során történő kiválasztása. Feladatuk a a nagycsoportos műhelymunkák, valamint a keresztfunkcionális műhelymunkák megtervezése és előkészítése volt . Evvel párhuzamosan készült a széles körben kommunikálható társasági stratégia kidolgozása kifüggeszthető formában, valamint az Etikai Kódex átalakítása Alapérték Kódexszé, amely végre teljes körűen összegzi és strukturáltan mutatja be az ÁAK által vallott és képviselt alapértékeket, ezáltal nyújtva iránymutatást. Az Alapérték Kódex megtekinthető a www.aak.hu oldalon, valamint a belső intranetes hálózatunkon. A program tartalmi kidolgozása mellett született egy kommunikációs terv is, amelynek szerves részeként arculatot kapott a folyamat. Ezek elemei: kérdőjel-logó; az emlékként és emlékeztetőként kiosztandó sapka, póló, bögre; pendrive, amely tartalmazza a műhelymunkákon elhangzott prezentációkat, az ott készült képeket és a program saját zenéjét; stb.. :

 ,.   A felső- és középvezetés egy-egy félnapos műhelymunka keretében a munkavállalókat megelőzve kapott felkészítést, ami elsősorban a bemutatásra kerülő jövőkép, stratégia, alapértékek egységes és következetes képviseletére irányult. Ezt követték aztán a nagycsoportos műhelymunkák, amelyek akiválasztott tanácsadó által levezetett kilenc, egyenként 130-140 kolléga részvételével zajló, de összességében minden dolgozónkat megmozgató sorozatból álltak. Ezeken a fórumokon minden munkavállalónknak lehetőséget biztosítottunk arra, hogy első kézből (a vezérigazgatótól) ismerje meg társaságunk jövőképét, stratégiáját, alapértékeit. Arra bátorítottuk munkavállalóinkat, hogy fogalmazzák meg kérdéseiket, kétségeiket, kételyeiket, biztosítva a válaszok megtalálásának, valamint a – nagyon is érthető – félelmek eloszlatásának lehetőségét is. Kikértük munkavállalóink véleményét azt illetően, hogy mely alapértékek tekintetében vagyunk elmaradva, és szerintük milyen irányokban kellene fejlődnünk a közösen elfogadott társasági céljaink eléréséhez. 83

Közösen aláírtuk az Alapérték Kódexet, biztosítva ezáltal mindannyiunk elköteleződését a társasági alapértékek iránt. Nagy hangsúlyt fektettünk a csapatépítésre a közös beszélgetések, véleménycserék, barátkozások lehetőségének formális megteremtésével. Felkészülés, beépülés a működésbe A nagycsoportos műhelymunkák befejeződése után egy tréningekből, képzési, oktatási programokból, műhelymunkákból álló, elsősorban az egyént, a munkavállalót középpontba állító személyzetfejlesztési eseménysorozat vette kezdetét, amelynek során minden egyes kollégánk számára biztosítottuk a „felkészülés” lehetőségét, így az alábbiakkal már csak „élni kellett”:  teljesítményorientációs tréningek (TÉR-oktatás);  informatikai alapoktatás (Word, Excel, PowerPoint, Outlook stb.);  keresztfunkcionális műhelymunkák;  stresszkezelési felmérés és műhelymunkák;  speciális (az összhangon alapuló) vezetői együttműködésfejlesztési műhelyek;  megkönnyített belépési feltételekkel indított, szélesebb kínálatú nyelvi képzések, iskolarendszerű képzések;  újraindított szakmunkásképzés.

       

Igyekeztünk mindezt a szabályozási környezet, a folyamatokat, a rendszereket átalakító humán szakmai háttérmunka, amelynek egyértelmű célja, hogy a képzések, oktatások során megismert, elsajátított elmélet a gyakorlatban is megjelenjen, és lépésről lépésre a mindennapokban is meghatározóvá váljon: a teljesítményértékelési rendszer összekapcsolása, a teljesítményösztönzési rendszerrel; a Legjobb Munkahely felmérésben való részvétel, annak eredményeinek beépítése a mindennapi gyakorlatba; pszichoszociális vizsgálatok készíttetése és ezek alapján egészségvédelmi program kidolgozása; outplacement rendszer kidolgozása és bevezetése a gyakorlatba; gyakorlatorientált, mérhető kompetencia rendszer kidolgozása és bevezetése; belső rotációs program működtetése; belső innovációs pályázati rendszer kidolgozása és működtetése; motivációs eszköztár kidolgozása és lefektetése a Kollektív Szerződésben, valamint összekötése a teljesítményértékelési és ösztönzési rendszerrel;

Zárás és értékelés Összesen 82 programot szerveztünk, 250 tréningnapot vettünk igénybe, 2283 résztvevőt mozgattunk meg, és a vezetés 753 közvetlen kérdést kapott, illetve ennyi kérdésre igyekezett 84

megtalálni és megadni a megnyugtató választ. Gyakorlatilag már csak a zárás és a nagycsoportos értékelés van hátra. Az utolsó kérdőjelek Sikerül? Eléri a célját? Megéri?  A programmal, illetve az egyes programelemek tartalmával, valamint szervezésével kapcsolatos munkavállalói visszajelzések elégedettségre utalnak (négyfokú sálán a tartalmi elégedettség 3,32; a szervezési elégedettség 3,16).  A Legjobb Munkahely felmérés adatai szerint az ÁAK elkötelezettségi szempontból messze meghaladja a magyarországi és a közép-európai átlagot.A belső dolgozói elégedettségvizsgálataink szerint egyértelmű pozitív irányú változás következett be a program elindítása óta, többek között és markánsan a felső vezetés megítélésében, valamint a szervezeti célok ismeretében történt előrelépés. Hisszük és reméljük, hogy jó úton haladunk, és a Saját ? Program végén, esetleg néhány hónap múlva, vagy legkésőbb „abban a helyzetben és abban az időpontban”, amikor Társaságunk privatizálása megtörténik, vagy a részvényeit a tőzsdén jegyzik majd, minden jelenlegi kollegánk megtalálja a megnyugtató válaszait, és a kérdőjeleik helyére egzisztenciális biztonságot jelentő pont kerülhet.

10.3. Autópálya Akadémia Egyre több vezető és munkatárs számára jelentkezik igényként a fejlődés, tudásfrissítés és ezekből következően a későbbiekben a munkafeladatok kiszélesítése, színesebbé tétele. Stratégiai célkitűzéseink megvalósítása érdekében megalkottuk az Autópálya Akadémiát, amely magába foglalja az ÁAK képzési rendszerét és szabályozását. A célunk elsősorban a munkatársak igényeihez illeszkedő egyéni képességek és készségek fejlesztése a rugalmasabb, egyénre szabott, hatékonyabb képzési rendszer biztosításán keresztül. A támogatott személyzetfejlesztési formák között megtalálhatóak a munkavégzés tekintetében előírt szakmai képzések, a szakmai ismeretek bővítésére szolgáló továbbképzések, konferenciák, a készség- és képességfejlesztő tréningek, informatikai, valamint nyelvi képzések. 2008ban két képzés: a Saját ? Program nagycsoportos műhelymunkái és a TÉR-tréningek kapcsán az ÁAK teljes állományát megmozgattuk. 2008-ban szervezett képzések ELŐÍRT SZAKMAI KÉPZÉSEK

 

C, D, E jogosítvány kis-, könnyű- és

TOVÁBBKÉPZÉSEK, KONFERENCIÁK (belső szervezésben)  Saját ? Program nagycsoportos műhelymunkái

KÉSZSÉG-, KÉPESSÉGFEJLESZTŐ TRÉNINGEK  TÉR-tréning,  kereszt funkcionális

INFORMATIKAI KÉPZÉSEK

 

Cognosoktatás AON-oktatás

NYELVI KÉPZÉSEK



csoportos nyelvi képzések

85





  

nehézgépkezelői jogosítvány munkavédelmi, tűzvédelmi képzések a téli üzemeltetés tudnivalói folyamatszabály ozás-oktatás KIR-MIR képzés ÉEI-rendeletről szóló tréning

 

diszpécsertalálkozó, munkavédelmi és munkaügyi szakmai fórum







műhelymunkák vezetői készségfejlesztő tréning a kontrolling osztály csapatépítő tréningje stresszkezelő tréning az ügyfélszolgálati munkatársak számára

 



SAP-oktatás útellenőr program oktatása IT-oktatások (kezdő, középhaladó, haladó): World, Excel, Outlook, PowerPoint, MS Project, MS Visio







egyéni nyelvi képzések külföldi nyelvi képzések mobil díjellenőrök intenzív nyelvi képzése

Az összes belső képzési nap alkalmazotti kategóriánként és egy főre eső aránya éves bontásban (összes nap/fő) összes belső képzés/nap

2006

2007

2008

felső vezetés (összesen)

65

83

20

középvezetés (összesen)

41

12

4

beosztott szellemi (összesen)

86

81

137

beosztott fizikai (összesen)

24

39

89

képzési nap/fő felső vezetés (átlag/nap) középvezetés (átlag/nap)

3,25 1,14

2007 4,4 0,4

2008 1,25 0,2

beosztott szellemi (átlag/nap)

0,17

0,2

0,3

0,043

0,07

0,16

beosztott fizikai (átlag/nap)

Társaságunk lehetőséget biztosít a munkatársak számára arra, hogy tanulmányi szerződés keretén belül tanulmányaikat iskolarendszerű felsőoktatási intézményben folytathassák, továbbá minden munkavállalónk (azaz a 100%) a TÉR rendszeren belül, negyedévente kap közvetlen vezetőjétől a teljesítményértékelésére vonatkozóan visszajelzést, valamint karrierépítési áttekintést Tanulmányi szerződéssel rendelkezők %-os megoszlása

9.7% Tanulmányi szerződéssel rendelkezők

Tanulmányi szerződéssel nem

90.3%

rendelkezők

Az Autópálya Akadémia részeként folyamatosan mérjük és értékeljük belső képzéseinket, és ezekről visszajelzést adunk a munkatársainknak különböző fórumokon (belső újságban, humán hírlevelekben, vezetői értekezleteken stb.). 86

A fenti változtatások a képzéseken keresztül hatékonyabb, eredményesebb, gyorsabb fejlődési lehetőséghez juttatják munkatársainkat, ami mindannyiunk megelégedettségét szolgálja.

10.4. Rotációs program 2008 áprilisában került bevezetésre az ÁAK Zrt. rotációs programja, egy olyan belső szerveződésű személyzetfejlesztési rendszer, amelynek során adott munkavállalókat a saját munkakörnyezetükből, munkakörükből időszakosan, illetve időlegesen kiszakítva más munkakörnyezetben, munkakörben foglalkoztatunk, amennyiben mind az adott munkatárs, mind pedig a delegáló és a fogadó szervezet vezetője között egyetértés és támogatás alakul ki a rotációt illetően. 2008-ban 10 munkatársunk vett részt a programban, amelynek céljai az alábbiak: a Társaság folyamatainak, rendszereinek – elsősorban gyakorlati – megismertetése lehetőség szerint minél több munkavállalóval; a munkaköri feladatokon túlmutató feladatvégzési kultúra (projektszerű működés) szervezeti szintű megismerése, gyakorlati alkalmazása, a vállalati kultúra formálása; a korábbi képzések (pl. hatékony menedzser) során szerzett elméleti tudás széles körű gyakorlati elmélyítése; a Társaságnál korábban a felső vezetés által kijelölt kulcsfontosságú munkavállalói kör fejlesztésalapú motiválása. A rotációs program a „felkészült kollégák” és ezen belül a „cél- és eredményorientált képzési koncepció és szabályozás” stratégiai cél elérését támogatja. A programban való részvételre vezetői javaslat alapján bármely munkatárs jelentkezhet. A program sikerességét igazolja, hogy a rotációban részt vevő egyik munkatársunk a rotációt követően hosszabb időre (2 év) áthelyezésre került a rotált területre.

10.5. Legjobb Munkahely Felmérés Nagy hangsúlyt fektetünk munkatársaink véleményének megismerésére: immár 2004 óta minden évben kérdőíves módszer segítségével kutatjuk azt, milyennek ítélik kollégáink Társaságunkat. A cél az, hogy kifejthessék véleményüket a szervezetet jellemző értékekről, a dolgozókkal való törődésről, az együttműködésről, az erkölcsi és anyagi megbecsülésről, a felelősségvállalásról, az információáramlásról és a szervezet céljaival való azonosulásról. 2008-ban úgy gondoltuk, hogy a belső felmérésünket kiterjesztjük egy olyasfajta megmérettetésre, ahol nemcsak arról kapunk képet, hogy milyennek látják a munkatársaink Társaságunkat, hanem arról is, hogy hol helyezkedünk el a legjobbakhoz képest. A HEWITT által vizsgált Legjobb Munkahely Felmérésén melyek azok a területek, amelyekre büszkék lehetünk, illetve hol szükséges fejlesztenünk a következő időszakban ahhoz, hogy HR-szempontból is versenyképesek legyünk, ezzel pedig támogassuk, hogy Társaságunk üzleti célkitűzései minél biztosabban valósuljanak meg. 87

A felmérés fő mutatószámát az úgynevezett – számunkra is kiemelten fontos – „elkötelezettség” jelenti, amelyet 3 fő dimenzió határoz meg: 1. Mennyire beszélünk pozitívan a Társaságunkról? 2. Meddig szeretnénk a szervezethez tartozni? 3. Mennyire teszünk meg valóban mindent, hogy üzletileg is sikeresek legyünk? Az Átlagos TSR eredmények 60%   40%  Átlagos alapján TSR fölött munkatársai A vállalat 60%-os vagy Közömbös Átlagos 25% magasabb nk 59%-a TSR zóna Bizonytalan alatt  elkötelezettségi értékkel tekinthető zóna kiemelkedő piaci eredményeket tud elérni Teljesítmény teljes zóna mértékben Destruktív elkötelezettn zóna ek. Ez az 0% 100% eredmény a  Állami Autópályakezelő  KKE átlag (53%) Zrt. (59%) Hewitt  Országos átlag (50%)  Legjobb Munkahely (78%) elkötelezetts éget és üzleti eredményességet összevető ábrája alapján még éppen a közömbös zónába sorolt bennünket, de már nem vagyunk messze a teljesítmény zónától sem.

A zónák azt mutatják meg, hogy a dolgozói elkötelezettség függvényében milyen üzleti eredményeket képes elérni egy vállalat: 

Van–e még benne tartalék?



Szinten tartani vagy fejleszteni kell–e inkább a jövőben?

Eredményeink azt mutatják, hogy biztos alapokon, sok tartalékkal nézünk az új kihívások elé, és jó úton haladunk a felkészülésben, hogy felvegyük a versenyt a legjobbakkal. Célunkul tűzzük ki, hogy a teljesítmény zónába kerüljünk, ennek érdekében pedig különféle fejlesztési akciókat tervezünk a következő időszakban. A Hewitt módszertana szerint 20 olyan elégedettségi területet tudunk meghatározni, amely alapvető jelentőségű munkatársaink elkötelezettsége szempontjából. Ezen területek eredményeit összehasonlítottuk a magyar átlagos munkahelyekkel és a legjobb munkahelyekkel is, hogy pontosan lássuk és értékelhessük saját eredményeinket.

88

100%

80%

60%

40%

Vállalati átlag

Országos átlag

Legjobb Munkahelyek

A mellékelt ábrán a 20 terület eredményei láthatók. A világosabb kék vonal az országos átlagot mutatja meg, míg a sötétebb kékkel a legjobbak eredményeit jelöltük. Hiszünk abban, hogy üzleti sikerességünk és versenyképességünk a jövőben is hozzáállásunkon és munkatársaink elkötelezettségén múlik, ezért az eredmények mentén a vezetés és a HR részletes akciótervezésbe kezd.

A Hewitt minden évben 2, a kis- és középvállalati, illetve a nagyvállalati kategóriában hirdet győzteseket. Társaságunkat a nagyvállalati kategóriában rangsorolták, aminek alapján 52 induló vállalat közül a 12. helyen végeztünk. Az úgynevezett informatív rangsorok felállítása során pedig az alábbi eredményeket értük el: INDULÓK SZÁMA

ÁAK HELYEZÉSE

Nagyvállalati kategória

52

12

Szolgáltató vállalatok

12

5

5

1

KATEGÓRIÁK

1000 fő felett foglalkoztató vállalatok

89

Munkakörnyezet

Munka-élet egyensúly

Munkáltatói hitelesség

Vállalati hírnév

Teljesítménymenedzsment

Szabályozások

Fejlődés

Karrier

Erkölcsi elismerés

Juttatások

Fizetés

Folyamatok

 Munkaeszközök

Hatáskör

Önmegvalósítás

Munkafeladatok

 Emberközpontúság

Közvetlen felettes

Felsővezetés

Elégedettség

Elkötelezettség

0%

Munkatársak



20%

10.6. IMR, TÉR, szervezetoptimalizálás Integrált Munkaköri Rendszer: 2007-ben vezettük be azt az Integrált Munkaköri Rendszert (IMR), amely biztosítja az átlátható munka-, hatáskör- és felelősségmegosztást, továbbá kiváló alapot szolgáltat további humán rendszerek működtetéséhez. Így pl. egy objektív sávos bérrendszer kialakításához, életpályák tervezéséhez, a TÉR hatékonyabb alkalmazásához, valamint a toborzási-kiválasztási funkció még eredményesebb működtetéséhez. Az alábbiakban bemutatjuk az IMR felépítését és legfontosabb jellemzőit.

90

Teljesítményértékelés: 2008-ban átalakítottuk a 2005-ben bevezetett teljesítményértékelési rendszert (TÉR). Az átdolgozás célja az volt, hogy elősegítse a teljesítményorientált gondolkodás (a teljesítmény alapérték) beépülését a mindennapi munkavégzésbe.  2008-ban a teljesítményarányos jutalom megállapításánál az egyénileg kitűzött célok elérésén kívül minden munkavállaló, minden közép- és felsővezető esetében figyelembe vesszük a vállalat stratégiájában meghatározott vállalati és szervezeti egység szerinti költségtervnek való megfelelést is. Az éves költségtervet alapértékeinknek megfelelően állítottuk össze, ez tartalmazza a gazdasági, a környezeti és a társadalmi elvárásainkat. E célokat valamennyi vezetőnek figyelembe kellett vennie a 2009-es üzleti terv elkészítésénél. A tervtől való eltérés meghatározott százalékban számít bele a TÉR értékelésbe. Ily módon váljon teljesítménykövető rendszerből teljesítményösztönző rendszerré.

Szervezetoptimalizálás: 2008 utolsó negyedévében sor került az ÁAK szervezetének átvilágítására. A projekt célja olyan működésoptimalizálási lépések végrehajtása volt, amelyek elősegítik hatékonyabb működésünket. Ennek realizálására a 2009. évben kerül sor.

10.7. A személyi alapbéren felüli jutalmak Társaságunk a piaci átlagbérek körüli fizetéseket és feladatokkal arányos juttatási csomagot biztosít munkavállalóinak. A béren kívüli juttatásokról a Társaság elnök-vezérigazgatója naptári évenként – az ÁAK gazdasági helyzetének függvényében – dönt. Javadalmazási rendszerünk alapvetően az alapbérre és a béren kívüli juttatásokra, célprémiumra bontható. Ez utóbbi a munkavállalók mindenkori teljesítményétől függ. A munkavállalót alanyi jogon megilleti a Társaságnál töltött munkaviszony időtartamától függő törzsgárdajutalom 5, 10, 15 és 20 év után. A munkavállalót alanyi jogon megilleti a Közúti Szolgálatért elismerés a Társaságnál és annak jogelődeinél töltött 25, 30, 35 és 40 év után.

91

Juttatások: étkezési hozzájárulás, önkéntes nyugdíjpénztár, önkéntes egészségpénztár, csoportos élet-, baleset- és egészségbiztosítás, utazási költségtérítés a munkába járáshoz, munkaruházat biztosítása. Támogatások, segélyek: kisgyermekes munkavállalók gyermekeinek gyermeknapi Mikulás-ünnepségek, valamint édességcsomagok,

és

rendkívüli segély, temetési segély, iskolakezdési támogatás, munkabérelőleg.

10.8. Munkavállalók érdekképviselete A Társaságnál Üzemi Tanács és Szakszervezeti Bizottság működik. Az Üzemi Tanács 3 főt delegál az ÁAK Felügyelő Bizottságába, amivel a munkavállalói képviselet biztosítva van a Társaság vezetésében. A Társaságunknál működő érdekképviseleti munkakapcsolat és együttműködés alakult ki.

szervekkel

korrekt

10.9. Foglalkoztatás és esélyegyenlőség 2008 decemberében elkészült és aláírásra került az új, módosított Esélyegyenlőségi Tervünk. A terv az ÁAK-nál munkaviszonyban álló hátrányos helyzetű munkavállalói csoportok foglalkoztatási helyzetének elemzését, valamint a munkáltató e munkavállalók esélyegyenlőségének biztosítását szolgáló céljait, valamint intézkedéseit tartalmazza. Magába foglalja az esélyegyenlőségi alapelveket, célokat, a célok eléréséhez szükséges eszközöket és intézkedéseket, továbbá a foglalkoztatási helyzetelemzést, valamint az egyenlő bánásmód követelményének megsértése esetén alkalmazandó intézkedéseket. Az új Esélyegyenlőségi Terv a korábbiakhoz képest az alábbi változásokat tartalmazza: – aktualizáltuk benne a számszaki adatokat, – összhangba hoztuk az Alapérték Kódexszel, – beleillesztettük a politikai semlegességre vonatkozó hivatkozást, – módosítottuk – a KSZ-szel összhangban – a juttatási részt. 92

10.9.1. Létszám A kollektív szerződés hatálya alá tartozó alkalmazottak aránya 100%. Munkavállalók Határozott idejű Határozatlan idejű Teljes állományi záró létszám

2006 48 1015

2007 46 1022

2008 54 1012

1063

1068

1066

Teljes munkaidős Részmunkaidős

1063 0

1052 16

1052 14

Átlagos létszám

984

1032

1023

2006 216 277 222 144 204

2007 216 277 226 139 210

2008 220 242 256 140 208

Létszám területenként Központ ÉEIG M0–M7 M1 M3

Létszám területenként - 2008.

208

220 Központ: ÉEIG: M0-M7:

140

M1: 242

M3:

256

93

10.9.2. Fluktuáció Kilépők aránya 1200

1068

1063

1066

1000

Fő

800

Állományi létszám

600

Kilépők

400 200

147

139

117

0 2006.

2007.

2008.

Év

Záró létszám

Kilépő létszám Fő

2006 2007 2008

1063 1068 1066

2006 2007 2008

ÖSSZESEN:

Kilépő létszám

Zárólétszám 1066

30 és 50 év közötti

50 év feletti

40 35 30

61 65 59

46 39 28

147 139 117

Záró létszám

Kilépő létszám Fő

1063 1068 1066

147 139 117

Kilépő létszám területenként Központ ÉEIG M0–M7 M1 M3

30 év alatti

Kilépő létszám nemek szerint Ffi Nő 85 95 81

62 44 36

2006

2007

2008

59 34 23 17 14

21 69 29 8 12

15 66 18 12 6

147

139

117

Központ: 15

ÉEIG: 66

M0-M7: 18

M1: 12

M3: 6

94

Az alkalmazottak csoportosítása nem, életkor, a sokféleséget jelentő egyéb tényezők szerint:

Létszám

30 év alatti

Teljes létszám Vezetők: Szakértők: Adminisztratív:

1063 52 234 226

220 3 61 74

Fizikai:

551

82

2006 30 és 50 év 50 év feletti közötti 620 223 37 12 139 34 114 38 330

139

Ffi

Nő

Létszám

30 év alatti

750 42 145 53

313 10 89 173

1068 53 245 218

163 1 42 58

510

41

552

62

2007 30 és 50 év 50 év feletti közötti 657 248 37 15 164 39 120 40 336

154

Ffi

Nő

Létszám

30 év alatti

758 43 151 50

310 10 94 168

1066 53 244 218

159 1 39 58

514

38

551

61

2008 30 és 50 év 50 év feletti közötti 660 247 37 15 166 39 120 40 337

153

Ffi

Nő

774 43 129 86

292 10 115 132

516

35

Az irányító testületek összetétele: 2006

Igazgatótanács: Felügyelő Bizottság:

2007

Létszám

30 év alatti

30 és 50 év közötti

7 8

1 2

5 2

2008

50 év feletti

Létszám

1 4

9 6

30 év alatti

30 és 50 év közötti

50 év feletti

Létszám

30 év alatti

30 és 50 év közötti

50 év feletti

2 0

6 2

1 4

7 9

0 0

6 6

1 3

Alkalm azotti kategóriák m egoszlása 2008.

"Vezető" kategóriába tartozó munkavállalók koreloszlása - 2008. év

5%

23% Vezetők:

30 év alatti 30 és 50 év közötti

Szakértők: 52%

Adminisztratív:

50 év feletti

Fizikai:

20%

95

10.9.3.

Gyakornokok az ÁAK Zrt.-nél

Szakmai gyakorlat területe Üzemeltetési és hálózatkezelési igazgatóság Hajdúböszörmény APM Martonvásár APM Gödöllő APM Bicske APM HR igazgatóság Működésirányítás

Kontrolling osztály

Érintett felsőoktatási intézmény BME

2008/fő

Nyíregyházi Főiskola BME BME BME Pécsi Tudomány Egyetem Forward Scotland és a Leonardo Da Vinci Társaság Ismeretlen, beajánlás alapján Összesen:

1

2

1 1 1 1 1

1 9

A Forward Scotland és a Leonardo Da Vinci Társaság képzési és munkagyakorlat-programot szervezett, amelynek keretében egy skót gyakornokot fogadtunk 2008 első félévében 4 hónap időtartamra. A gyakornoki munka folyamán skót gyakornokunk megismerte a magyar gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetését, ennek környezeti, társadalmi hatásait. Természetesen ezeket nemcsak az irodából követte nyomon, hanem a mérnökségeken is. A kulturális programok során sem feledkeztünk meg arról, hogy gyakornokunknak legyen lehetősége bepillantást nyerni nemcsak a hétköznapi munkánkba, hanem vállalati és társadalmi kultúránkba, különleges természeti értékeinkbe. Az aszfalt-újrahasznosítás, a zajvédelem és a biológiai kármentesítés voltak a kiemelt szakmai programjai. Ezek mellett több közös szabadidős programon vett részt. A Hortobágy és környéke, a veresegyházi Medveotthon, az Aggteleki cseppkőbarlang meglátogatása, valamint az egri Nagy Eged-hegyen történt siklóernyős repülése felejthetetlen élményekkel gazdagította. Összességében elmondható, hogy mindkét fél sok, használható tapasztalatot nyert, és a más kultúrába való bepillantás kölcsönösen szélesítette látóköreinket.

10.10.

Munkahelyi egészség és biztonság 96

A jelentésben a betegállománnyal nem járó, kisebb fokú sérülések nem szerepelnek, természetesen ezeknek a baleseteknek a dokumentálása és szükség szerinti vizsgálata is folyamatosan megtörténik. A külső szervezetek által foglalkoztatottak létszámának meghatározása számunkra rendkívül nehézkes, mivel az ehhez szükséges adatok nem állnak rendelkezésünkre, továbbá munkájukat sok esetben különböző helyszíneken végzik, így a beazonosítás jelentős problémákba ütközik. Az elveszett nap alatt munkanapot értünk, amely – a munkavállaló munkaképességétől, illetve a bekövetkezés napszakától függően – aznaptól vagy a rákövetkező naptól kezdődik. Tárgyév Állományi létszám Munkabalesetek száma Táppénzes munkanapok száma

2006 1063 14 1185

2007 1033 20 367

2008 1023 20 566

A táppénzes napok számának emelkedése az előző évhez viszonyítva azért jelentős, mert egy munkavállalónk rossz lépés következtében térdszalag-szakadást szenvedett, így felépülése rendkívül hosszú időt vett igénybe. Sérülési ráta Elveszettnap-ráta Hiányzási ráta

2006 1,32 891,82 20292,00

2007 2,361 281,964 1401,469

2008 2,268 435,649 1743,073

Az érintett időszakban foglalkozásból eredő megbetegedés nem történt Társaságunknál. A jelentéstételi időszakban – az évről évre fokozódó közúti forgalom és a közúton vagy közút mellett végzett munkáink növekedése ellenére – halálos kimenetelű munkabaleset nem következett be. A munkabalesetek rögzítése és jelentése a Magyarországon jelenleg hatályos, munkavédelemről szóló többször módosított 1993. évi XCIII. törvény végrehajtására kiadott 5/1993.(XII. 26.) MüM rendelet alapján történik.

A program alanyai Alkalmazottak

Oktatás/képzés Igen Nem X

Alkalmazottak családtagjai Helyi közösség tagjai

Támogató programok Tanácsadás Megelőzés/kockázatkezelés Igen Nem Igen Nem X

X

Kezelés Igen Nem X

X

X

X

X

X

X

X

X

A fokozott kockázatoknak kitett fertőzésveszély) védőoltásokat kapnak.

dolgozóink

(kullancscsípés-,

11. Beszállítók 97

Társaságunk a közbeszerzési törvény hatálya alá tartozik, ami nagymértékben meghatározza beszerzéseink szervezését, valamint a beszállítói kapcsolatainkat. Túlnyomórészt helyi, azaz országhatáron belüli szállítókkal, illetve képviseletekkel dolgozunk. A kiválasztásnál minden esetben szigorú követelményrendszert építünk fel, és az értékelésnél súlyozva vesszük figyelembe a különböző alkalmassági feltételeket. Fontos szempont a szakmaiság, a gazdaságosság, valamint a szükséges engedélyek, minősítések megléte, aktualizálása. Mindenkori követelmény a jogszabályi környezetnek megfelelő működés, amelynek révén biztosítjuk, hogy ne lehessen a beszállítónk olyan társaság, amely gyermekés kényszermunkát, hátrányos megkülönböztetést, feketemunkát alkalmaz, vagy nem tartja be a munkabiztonság alapvető követelményeit. Bevezettük a szállítói előminősítési rendszert, amelynek lényege, hogy már az ajánlatkérési periódusban előszűrjük a szállítókat. Ezenfelül kialakítottuk a stratégiai szállító értékelést, ahol további (pénzügyi, minőségi) szempontok alapján értékeljük a teljesítményüket. Bizonyos esetekben (pl. tisztítószerek beszerzése) környezetvédelmi szempontokat is figyelembe veszünk a pályázatok kiírásánál. Szállítók szám a

Beszerzések értéke (Milliárd Ft) 19,50

450

19,12

19,00

400

18,50

350

18,00

300

17,50

250

17,00 16,43

16,50

16,50

411 350

334

200 150

16,00

100

15,50

50

15,00

0

2006

2007

2008

2006

2007

2008

A 2008-as közbeszerzési eljárások során 1 alkalommal marasztaltak el bennünket, Társaságunk fellebbezése miatt azonban az ügy még folyamatban van.

12. Működési forma, vállalatvezetés 12.1. Alapadatok Név: Állami Autópálya Kezelő Zrt. Székhely: 1134 Budapest, Váci út 45/B. Azok az országok, amelyekben a vállalat működik: Magyarország Működési forma: Zártkörűen működő részvénytársaság A tulajdonjog természete: 100% állami tulajdon A 2006-os jelentéstételi időszakban Társaságunk a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumhoz tartozott, majd 2008-ban a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium fennhatósága alá került Tevékenysége: Az állami tulajdonban levő gyorsforgalmi úthálózat (M0; M1, M15; M3, M30, M35; M7) és a műtárgyak üzemeltetése és 98

fenntartása, valamint külön jogszabály alapján a díjköteles útszakaszokra az úthasználati jogosultság értékesítése, a hozzá kapcsolódó ellenőrzési tevékenység és a pótdíjak behajtása. A szervezet működési szerkezete Felügyelő Bizottság

Igazgatótanács

Elnökvezérigazgató

Gazdasági Ágazat

Értékesítés Ellenőrzés

Központi irányítás szervei

Műszaki Ágazat

Fenntartás

Ügyfélszolgálat

Hálózat kezelés

Vonali területi igazgatóságok

Mérnökségek

12.2. Paraméterek a jelentés vonatkozásában Jelentéstételi időszak: 2006–2008. naptári év Legutóbb kiadott jelentés dátuma: „B+” típusú jelentés 2007. szeptember „C” típusú jelentés 2008. november Fenntarthatósági jelentéskiadás ciklusa: 2 év Elérhetőség: Okrutayné Horányi Emese ([email protected]) Társaságunk a mostani jelentésben a GRI-protokolloknak megfelelően igyekszik bemutatni tevékenysége gazdasági, társadalmi, környezeti hatásait. A jelentésben kizárólag az ÁAK Zrt. működését érintő adatokat, információkat jelenítjük meg. Kiterjedési körrel és határokkal kapcsolatos korlátozások: Nincs ilyen korlátozás Összehasonlíthatósági szempontok megadása: nem releváns Újraközlés indoklása: változások bemutatása

12.3. A Társaság irányítása Az Igazgatóság a részvénytársaság ügyvezető szerve. Az Igazgatóság a részvényesi (tulajdonosi) jogok gyakorlója által meghatározott időre megválasztott 7 tagból áll, elnöke a társaság mindenkori vezérigazgatója. Az elnök az Igazgatóság hatáskörébe tartozó ügyekben ellátja a részvénytársaság általános képviseletét. Az Igazgatóság ülései között az Igazgatóság ügyrendjében meghatározottak szerint jár el az Igazgatóság feladatkörében. 99

A Felügyelő Bizottság a részvénytársaság feletti részvényesi (tulajdonosi) jogokat gyakorló szerv nevében ellenőrzi és értékeli a társaság ügyvezetését. A Felügyelő Bizottság 2008-ban 8 tagból állt. Tagjai kétharmadát (5 fő) a részvényesi (tulajdonosi) jogok gyakorlója jelöli azáltal, hogy a Felügyelő Bizottság elnökét az Állami Számvevőszék (a továbbiakban: ÁSZ) jelöli a társaság elnök-vezérigazgatójának megkeresése alapján; a tagok további egyharmadát (3 fő) – a munkavállalói képviselőket – az Üzemi Tanács jelöli a munkavállalók sorából. Társaságunk működésének rendjét elsősorban a gazdasági társaságokról szóló 2006. évi IV. törvény (a továbbiakban: Gt.), másodsorban a Társaság Alapító Okirata (AO), Szervezeti és Működési Szabályzata (SZMSZ), egyéb ügyrendjei és belső szabályzata határozzák meg. A finanszírozási struktúra legfontosabb elemeit az Üzemeltetési és karbantartási szerződés, valamint az Elektronikus matricák értékesítéséről szóló szerződés tartalmazza. Az elővigyázatosság elvének érvényre juttatása érdekében megfogalmaztuk környezet- és minőségirányítási politikánkat Ennek megfelelően törekszünk arra, hogy a működésünkből adódó környezeti kibocsátás minél kisebb legyen, munkáink tervezésekor a fenntarthatóság és az elővigyázatosság alapelveit tartjuk szem előtt.

12.4. A Társaság működése A társaság részvényese 100%-ban a magyar állam. Az állami vagyonról szóló 2007. évi CVI. törvény 3. §-a alapján a Társaság felett a tulajdonosi jogokat a magyar állam nevében a Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács gyakorolja a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zártkörűen működő Részvénytársaság útján, annak ügyvezető szerveként. A részvényesi (tulajdonosi) jogok gyakorlója döntéseinek előkészítése és az ezzel kapcsolatos előterjesztésnek a részvényesi (tulajdonosi) jogok gyakorlója elé vitele a vezérigazgató útján az Igazgatóság feladata. Döntéseit (határozatait) írásban közli a részvénytársaság vezető tisztségviselőivel, valamint a Felügyelő Bizottság elnökével. A döntés (határozat) végrehajtásáról az Igazgatóság a vezérigazgató útján gondoskodik. A részvényesi (tulajdonosi) jogokat gyakorló – a megválasztással, illetve a kinevezéssel kapcsolatos ügyek kivételével – a hatáskörébe tartozó döntés meghozatalát megelőzően köteles a vezető tisztségviselők (Igazgatóság) és a Felügyelő Bizottság véleményét megismerni.

12.5. A Társaság szervezete A Gt. 19. §-a (5) bekezdése értelmében a Társaságnál közgyűlés nem működik. A közgyűlés hatáskörébe tartozó ügyekben a részvényesi (tulajdonosi) jogokat gyakorló Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács dönt. A Társaság irányítási rendszerében az úgynevezett duális irányítási mód érvényesül, ahol a vezetés irányítási és felügyeleti része a tartalmi elkülönülés mellett szervezetileg is szétválik, szemben a monista vagy 100

egységes irányítási rendszerrel, ahol a társaságok ügyvezetése és annak ellenőrzése szervezetileg nem különül el egymástól.

12.6. Az Igazgatóság Az Igazgatóság a részvényesi (tulajdonosi) jogok gyakorlója által meghatározott időre megválasztott 5-7 tagból áll. A jelen Alapító Okirat szerinti kijelölést követően az igazgatóság tagjait a részvényesi (tulajdonosi) jogok gyakorlója választja. A Társaság mindenkori vezérigazgatója az Igazgatóság tagja. Az igazgatósági tagsági megbízás az érintett személy részéről történő elfogadással jön létre. Az Igazgatóság tagjai a részvényesi (tulajdonosi) jogok gyakorlója által újraválaszthatók és bármikor visszahívhatók. Díjazásukat a részvényesi (tulajdonosi) jogok gyakorlója állapítja meg. Az Igazgatóság elnökét közvetlenül a részvényesi (tulajdonosi) jogokat gyakorló választja. Az elnök az Igazgatóság hatáskörébe tartozó ügyekben ellátja a részvénytársaság általános képviseletét. Az Igazgatóság ülései között az Igazgatóság ügyrendjében meghatározottak szerint jár el az Igazgatóság feladatkörében. Az Igazgatóság tagjai fokozott gondossággal, a részvénytársaság érdekeinek elsődlegessége alapján kötelesek eljárni. A jogszabályok, az Alapító Okirat, valamint a részvényesi (tulajdonosi) jogok gyakorlója által hozott határozatok, valamint ügyvezetési kötelezettségek vétkes megszegésével a részvénytársaságnak okozott károkért a polgári jog szabályai szerint felelnek a részvénytársasággal szemben. A feladataik ellátásához szükséges megfelelő képzettségüket, gyakorlatukat és egyéb követelményeket (pl. erkölcsi bizonyítvány, összeférhetetlenségek stb.) a Gt., illetve belső szabályozások adják meg.

12.7. A Felügyelő Bizottság A Felügyelő Bizottság a részvénytársaság feletti részvényesi (tulajdonosi) jogokat gyakorló nevében ellenőrzi és értékeli a Társaság ügyvezetését. Az Igazgatóság tagjaitól, a vezérigazgatótól, valamint a részvénytársaság vezető állású munkavállalóitól felvilágosítást kérhet, a társaság könyveit és iratait megvizsgálhatja. A részvénytársaságnál működő Felügyelő Bizottság 6-9 tagból áll. Tagjai kétharmadát a részvényesi (tulajdonosi) jogok gyakorlója jelöli, azzal hogy a Felügyelő Bizottság elnökét az Állami Számvevőszék jelöli a Társaság vezérigazgatójának megkeresése alapján; a tagok további egyharmadát – a munkavállalói képviselőket – az Üzemi Tanács jelöli a munkavállalók sorából, a Társaságnál működő szakszervezet véleményének meghallgatása után. A Felügyelő Bizottság testületként jár el, ügyrendjét maga állapítja meg, és azt a részvényesi (tulajdonosi) jogok gyakorlója hagyja jóvá.

12.8. A könyvvizsgáló 101

A számvitelről szóló 2000. évi C. törvény értelmében a Társaságnál kötelező könyvvizsgáló választása, akit a tulajdonosi jogok gyakorlója jelöl ki. A vonatkozó jogszabályok alapján a könyvvizsgáló feladata, hogy gondoskodjon a számviteli törvényben meghatározott könyvvizsgálat elvégzéséről, ennek során pedig mindenekelőtt annak megállapításáról, hogy a gazdasági társaság számviteli törvény szerinti beszámolója megfelel-e a jogszabályoknak, továbbá megbízható és valós képet ad-e a társaság vagyoni és pénzügyi helyzetéről, működésének eredményéről.

12.9. Az elnök-vezérigazgató A részvényesi (tulajdonosi) jogok gyakorlójának döntése alapján a társaság vezérigazgatója egyben az Igazgatóság elnöke, így az elnökvezérigazgató címet viseli. Az elnök-vezérigazgató irányítja és ellenőrzi a társaság munkaszervezetét az Alapító Okirat, valamint a Szervezeti és Működési Szabályzat keretei között, a részvényesi (tulajdonosi) jogok gyakorlója, valamint az Igazgatóság döntéseinek megfelelően. Az elnök-vezérigazgató a hozzá közvetlenül beosztott vezetőkön keresztül felügyeli a vállalat teljes szervezetében működő személyi teljesítményértékelő rendszert Az integrált irányítási rendszer keretében az elnök- vezérigazgató által évente összehívott vezetőségi átvizsgálás szolgálja, hogy áttekintsük és értékeljük környezeti teljesítményünket, valamint a minőséggel kapcsolatos törekvéseink eredményességét.

13. Búcsú Ha útnak indul, reméljük, találkozunk. Gondoljon mindarra, amit e kiadványban olvasott, és legyen a partnerünk. Javító észrevételeit ossza meg velünk, és ha úgy látja, elégedettségének is adjon hangot. Jó utat és balesetmentes közlekedést kívánunk!

102