Akkoord over bouw Rotterdam Cool Port HOME TERMINAL Fruit supermarktklaar maken in de haven bespaart tot tien euro per pallet

PROGNOSE

WERELDHANDEL

DUURZAAMHEID

Lijnvaart in zwaar weer

Als China hapert, hapert de wereld

Asfaltwegen als energiecentrale

6

4

16 EU-TOPAMBTENAAR

‘We dwingen binnenschippers niet’

2 WEEK 43 / 21-27 OKTOBER 2015 / JAARGANG 28

Financieel akkoord zeesluis IJmuiden SCHEEPVAART Rijkswaterstaat heeft met het bouwconsortium OpenIJ financieel een overeenkomst bereikt, voor de bouw, financiering en het onderhoud van de nieuwe zeesluis bij IJmuiden. De bedrijven BAM, PGGM, VolkerWessels en DIF gaan de omvangrijke klus klaren voor ongeveer 500 miljoen euro. De bouw begint in het voorjaar van 2016 en de nieuwe sluis is naar verwachting eind 2019 beschikbaar voor de scheepvaart. Daarbij zullen de noodzakelijke baggerwerkzaamheden worden uitbesteed aan Van Oord en Boskalis.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Akkoord over bouw Rotterdam Cool Port HOME TERMINAL ‘Fruit supermarktklaar maken in de haven bespaart tot tien euro per pallet’

Chipshol verkoopt grond bij Schiphol

21

Hectare bedrijfsterrein verkoopt Chipshol aan de Franse belegger AEW Europa. De koopsom bedraagt 38 miljoen euro. AEW wil op het terrein naast de Aalsmeerbaan bij Schiphol 102.000 vierkante meter logistiek vastgoed ontwikkelen. Met dit project is naar verwachting een investering van ruim 100 miljoen euro gemoeid. Chipshol besloot vorig jaar posities af te stoten.

Antwerpen groeit meer dan Rotterdam KWARTAALCIJFERS De containeroverslag in de haven van Antwerpen is in de eerste negen maanden van het jaar aanmerkelijk sneller gestegen dan die in Rotterdam. De Scheldehaven handelde 7,3 miljoen teu af, 8% meer dan vorig jaar. In de Maashaven ging het om 9,3 miljoen twintigvoets eenheden, een plusje van 0,6%. Overall groeiden beide havens met ongeveer 5,5%. Vooral de aanvoer van olie via Rotterdam doet het dit jaar goed. LEES VERDER OP PAGINA 13

Zo moet het nieuwe complex op de inmiddels gesloten Home Terminal in het Eemhavengebied eruit komen te zien. Artist’s impression: Kloosterboer

ROB MACKOR

Na jarenlange onderhandelingen hebben koel- en vriesopslagbedrijf Kloosterboer en Havenbedrijf Rotterdam besloten om Rotterdam Cool Port te bouwen. Die komt op het terrein van de Home Terminal in het Eemhavengebied, ook bekend als City Terminal, die ECT voor het eind van het jaar ontruimt. Het complex voor koel- en vriesopslag en -distributie krijgt een oppervlakte van vijf hectare. Daarop komt een koel/vrieshuis met een capaciteit van 40.000 palletplaatsen, goed voor een jaarlijkse doorvoer van zo’n 400.000 pallets. Dat moet in 2017 open gaan. Kloosterboer heeft een optie op nog

vijf hectare zodat het centrum op termijn kan worden verdubbeld. Daarnaast komt er een distributiecentrum van 15.000 vierkante meter voor activiteiten als verpakken, sorteren en crossdocking. Verder wordt volgens het Havenbedrijf aanverwante dienstverlening ontwikkeld, zoals empty depots en een voedselinspectiepunt. Initiatiefnemer Jack Kloosterboer spreekt van een investering van ‘tientallen miljoenen’, maar wil geen exact bedrag noemen. Hij zegt een ‘launching customer’ te hebben, waarmee een deel van de capaciteit is afgedekt. Verder heeft het vertrek van ECT een belangrijke rol gespeeld in de beslissing om het project door te zetten. ‘Het was lastig praten met twee partijen, die met

elkaar in een zwaar juridisch conflict waren verwikkeld’, aldus de ondernemer. Ook bijdragen van de provincie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam voor de herontwikkeling van een groot gedeelte van de Eemhaven hebben een handje geholpen. De provincie betaalt verder mee aan de ontsluitende infrastructuur. Het project is naar verwachting goed voor zo’n honderd nieuwe banen.

Sinaasappelnetjes Het opslagdeel wordt gedeeltelijk geautomatiseerd en de distributiehal wordt uitgerust met apparatuur om per pallet aangevoerd fruit ‘op supermarktniveau’ te kunnen ompakken. Te denken valt aan sinaasappels in netjes en druiven in plas-

tic bakjes. Volgens Kloosterboer scheelt het vijf tot tien euro per pallet door dit soort werk direct in de haven te doen in plaats van bij gespecialiseerde bedrijven in het achterland. ‘Zo snijden wij kosten uit de logistieke keten’, zegt hij. Overigens zal er niet alleen fruit worden opgeslagen, maar ook diepvrieslading als vlees, vis en friet. Het Havenbedrijf sloot drie jaar geleden al een principeakkoord met ECT en Kloosterboer om een deel van de Home Terminal om te bouwen tot Cool Port, die dit jaar al had moeten draaien. Dat is echter nooit uitgevoerd en eind 2013 trok Kloosterboer zich terug uit het project. Sindsdien is er achter de schermen langdurig onderhandeld om het nieuw leven in te blazen.

2

Deze Week COMMENTAAR AAR R FOLKERT NICOLAI [email protected]

Papier is geduldig De sociale partners in het wegvervoer hebben een nieuw ‘sectorplan’ opgesteld om de bedrijfstak ook in de toekomst van voldoende werknemers te voorzien. Zeker voor rijdend personeel – chauffeurs dus – ligt volgens de partners in sommige regio’s van het land en in een aantal deelmarkten het werk weer voor het oprapen. Een ‘baangarantie’ voor jongelui die zich na strenge selectie laten opleiden tot chauffeur is feitelijk onnodig. Ze vinden toch wel een broodheer. Het nieuwe sectorplan straalt heel wat meer optimisme uit dan de voorgaande versies. Die hadden vooral als doel om ontslagen chauffeurs – het was crisis – binnen het wegvervoer te houden. Het plan dat volgend jaar moet ingaan en twee jaar van kracht blijft, mikt op de werving van nieuwe chauffeurs. Dat wordt een hele toer, want de branche ‘ontgroent’. Er melden zich weinig schoolverlaters die er trek in hebben chauffeur te worden. Maar ze vergrijst ook, want hele cohorten oudere chauffeurs staan voor hun pensioen. Een dubbele tangbeweging dus, waardoor schaarste aan personeel ontstaat. Inmiddels trekt de economie duidelijk aan en openen zich voor vervoerders nieuwe markten die een extra behoefte aan chauffeurs scheppen, zoals de ‘e-fulfilment’ als gevolg van de ontstuitbare opmars van het internetwinkelen. Zeker, er is in de loop der jaren ook veel werk weggevallen, bijvoorbeeld in het grensoverschrijdende vervoer, waarin de Oost-Europeanen de markt nu domineren. Maar de vergrijzing is niettemin een ernstige bedreiging voor de wegvervoerbranche. Ondanks die toestroom van Midden- en Oost-Europese aanbieders kampen ook de ons omringende landen met een schaarste aan chauffeurs uit eigen land. Zo werft het Duitse samenwerkingsverband van groupagevervoerders Elvis in Roemenië rijdend personeel omdat het in eigen land niet te vinden is. De Britse Freight Transport Association, een zuster van TLN, luidde een week geleden de noodklok omdat door de chauffeursschaarste in dat land de aflevering van via internet bestelde artikelen in het gedrang zou komen. Volgens de FTA zijn er jaarlijks zestigduizend nieuwe chauffeurs nodig. Er komen er maar twintigduizend bij. Het grootste probleem op de arbeidsmarkt in het wegvervoer blijft de relatief magere beloning van chauffeurs in vergelijking met andere beroepsgroepen. De sociale partners zijn het al jaren met elkaar eens dat hieraan iets moet gebeuren, maar nog steeds ligt de chauffeur gemiddeld, ondanks enkele loonsverhogingen, achter bij mensen die een vergelijkbaar beroep uitoefenen. Een chauffeur moet het hebben van overwerktoeslagen om aan een behoorlijk salaris te komen. De aantrekkelijkheid van het vak zal ook niet zijn vergroot door de afgelopen crisis. Het wegvervoer is een uiterst cyclische bedrijfstak waarin mensen er bij bosjes uitvliegen om later vaak tegen een lager beginloon weer te mogen terugkeren. En wat te denken van toestanden zoals bij Calais, waar chauffeurs worden lastiggevallen en zelfs gemolesteerd? Jongeren zullen dit bij de beroepskeuze allemaal zeker meewegen. Daar verhelpen ‘sectorplannen’ weinig aan.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 21-27 OKTOBER 2015

INTERVIEW DIMITRIOS THEOLOGITIS, EU-TOPAMBTENAAR

‘We zullen geen dwang gebruiken’ WERNER BALSEN

De Griek Dimitrios Theologitis is als topambtenaar in Brussel verantwoordelijk voor havens en binnenvaart. Naast forse investeringen in de infrastructuur, denk aan het Seine-Schelde-Project, zal Europa ook komen met strengere emissienormen. ‘De binnenvaart heeft een inhaalslag te maken.’

geeft iedereen de zekerheid dat fabrikanten die bereid zijn hun systemen aan te passen, ook genoeg tijd hebben om de vastgestelde verbeteringen aan de motoren door te voeren. De technische middelen die ze daarbij kunnen inzetten zijn filters en katalysatoren...

Binnenschippers vinden dat ze gepijnigd worden. De strenge milieueisen die de EU wil opleggen zouden de doodsteek zijn voor de sector. Als het om milieu en duurzaamheid gaat, dan heeft de binnenvaart een inhaalslag te maken. Tegenwoordig is een vrachtwagenmotor, na de invoering van verschillende Euronormen, zuiniger dan de motor van een binnenschip. Deze schepen – en hun motoren – gaan veel langer mee dan de gemiddelde vrachtwagen. Het gevolg daarvan is dat motoren 50 jaar lang worden gebruikt in een schip. Het is duidelijk dat ze dan verouderd zijn.

...die erg duur zijn. Natuurlijk kost dat in eerste instantie meer geld, maar als veel leveranciers en schippers de moderne systemen aanschaffen zal de prijs omlaag kunnen. En we maken onderscheid: kleinere motoren worden anders behandeld dan grote. Eigenaren van een kleine vloot, of zelfs één schip, krijgen minder strenge emissievoorschriften opgelegd. Er zal in dat opzicht een staffel gelden. Daarnaast stimuleren we investeringen in alternatieve aandrijving en in brandstof als LNG.

Wat zijn uw plannen? Juist vanwege de lange levensduur van binnenschepen heeft een gefaseerde invoering van nieuwe normen geen zin. Het is beter meteen een grote stap te zetten en daarna de eigenaren met rust te laten. Niemand is bereid in nieuwbouw te investeren, wanneer hij weet dat de motor over vijf jaar alweer achterhaald is. Daarom leggen we de lat meteen hoog. We realiseren ons dat we niemand kunnen dwingen zijn motor te vervangen. We zullen geen dwang gebruiken, op dat vlak kan ik de eigenaren van schepen geruststellen. We willen vooral met financiële prikkels verduurzaming bevorderen.

Hebt u een idee hoeveel scheepseigenaren de invoering van deze normen niet zullen overleven? De Europese binnenvaartorganisaties houden deze maand een enquête onder hun leden om vast te stellen hoe hoog de financieringsbehoefte is onder de scheepseigenaren. Er wordt altijd geroepen dat alles te duur is, dat de grote partijen het geld hebben maar anderen niet. Het ontbreekt ons aan gegevens waarop we kunnen bouwen. Met de enquête hopen we inzicht te krijgen welke financieringsbehoefte grote rederijen zien, en welke behoeften particulieren aangeven.

Kan dat eigenaren met een kleine vloot echt geruststellen, denkt u? Voor sommige emissies zullen we de lat iets lager leggen als het gaat om het tempo van invoering. Op die manier geven we meer tijd om aan de strengere voorwaarden te voldoen. Op dit moment staat ons een invoering in 2020 voor ogen. Dat

POLL

Praten de Europese commissie en de binnenvaart niet langs elkaar heen als het om de emissienormen gaat? Wij zijn ervan overtuigd dat de Europese binnenvaart een betere

standaard kan realiseren dan de zogenoemde US-Norm Epa Tier 4. Strengere normen kosten vanuit het huidige gezichtspunt iets meer geld, maar tegen de tijd dat die voorwaarden ingevoerd zijn zal dat niet meer het geval zijn. Ik wil nog eens duidelijk stellen: we leggen geen plicht tot het vervangen van motoren op. Een andere kwestie dan, namelijk de invoering van dubbelwandige tankers. Zullen er eind 2018 genoeg schepen zijn die aan die eis voldoen? Op deze vraag antwoord ik met een overtuigd ‘ja’. Maar het is belangrijk naar scheepsklasse te differentiëren. Er zullen in 2018 genoeg dubbelwandige schepen zijn met een capaciteit van meer dan 2000 t. In de klasse tussen 1000 t en 2000 t ziet het er ook goed uit. Bij de kleinere schepen, dus minder dan 1000 t, lopen we wellicht tegen problemen aan. Voor de zomer zijn financiële middelen uit de Connecting Europe Facility (CEF) verdeeld. Kan de binnenvaart tevreden zijn? Afgelopen juli werd 13 miljard verdeeld, de binnenscheepvaart kreeg 1,35 miljard, dat is meer dan 10%. We moesten echter keuzes maken. De Seine-Schelde-verbinding is voor ons heel belangrijk en daar is een fors deel van de financiering naartoe gegaan, daardoor is er voor andere plannen minder budget beschikbaar. Welke aanbevelingen zou u de sector willen doen? Het zou goed zijn als de sector met één stem zou spreken. Nu hebben kleine en grote rederijen hun eigen spreekbuis. Een gemeenschappelijke visie zou de branche goed doen.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 154 mensen op de stelling van 13 oktober

DE BELGISCHE OVERHEID DRAAIT OP VOOR BERGINGSKOSTEN ‘FLINTERSTAR’

vrijdag 6 november DOSSIER

Scheepsbouw (Europort 2015)

Terecht. Anders is het voor reders bijna niet mogelijk te ondernemen

17%

Laten ze hun eigen rommel opruimen

39%

Er zou een fonds moeten komen voor dit soort dingen

44%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL ACM besteedt extra aandacht aan mogelijke overtredingen in en om de Rotterdamse haven.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week


‘Zeker werk’ wegvervoer

KORT ACM neemt Rotterdam onder de loep

ARBEIDSMARKT Tweeduizend aspirant-chauffeurs krijgen na opleiding baangarantie

HAVENS De Autoriteit Consument en Markt (ACM) gaat het komende jaar extra aandacht besteden aan mogelijke overtredingen van de mededingingswetgeving in en om de Rotterdamse haven. Dit heeft bestuursvoorzitter Chris Fonteijn aangekondigd in een speech op een congres over mededingingsrecht in Amsterdam. Behalve Rotterdam legt de toezichthouder aanbestedingen en ‘diverse netwerksectoren’ onder de loep; ‘alles wat met kabels en verbindingen te maken heeft’.

FOLKERT NICOLAI

Tij aan het keren Volgens Van Dijk is ‘het tij duidelijk aan het keren’. In verschillende delen van het land trekt de vraag naar rijdend personeel al weer duidelijk aan. Het sectorplan voorziet overigens niet alleen in het aantrekken van nieuwe chauffeurs, maar ook in

Beeldbewerking: Erik Straver

Tweeduizend mensen die het vak van chauffeur willen uitoefenen, krijgen van de wegvervoerbranche een opleiding en een gegarandeerde arbeidsplaats. Dit zijn de sociale partners in het wegvervoer overeengekomen in hun nieuwe sectorplan voor de komende twee jaar. Transport en Logistiek Nederland, Vereniging Verticaal Transport, FNV Transport & Logistiek en CNV Vakmensen hebben het plan gepresenteerd tijdens de BedrijfsautoRAI. Met het plan, waaraan ook minister Lodewijk Asscher van Sociale Zaken en Werkgelegenheid zijn goedkeuring heeft gehecht, moet een dreigend chauffeurstekort worden tegengegaan. De volumes in het wegvervoer nemen al enkele jaren toe en zullen dat volgend jaar waarschijnlijk opnieuw doen, met naar verwachting 2,5%. Dat schept een behoefte aan extra chauffeurs. Ook de opkomst van het webwinkelen doet de vraag naar vakbekwame chauffeurs toenemen. Intussen is er in de bedrijfstak sprake van ‘vergrijzing’ en ‘ontgroening’, stelt voorzitter Arthur van Dijk van TLN vast. Een generatie oudere chauffeurs staat op het punt met pensioen te gaan, terwijl er van onderop, bij de opleidingen, te weinig chauffeurs voor terugkomen. Volgens de sociale partners in de bedrijfstak zijn er nu al enkele honderden moeilijk vervulbare vacatures.

het behoud van ervaren chauffeurs voor de bedrijfstak. FNV-bestuurder Egon Groen noemt bijvoorbeeld chauffeurs die het ‘door omstandigheden moeilijk hebben op de arbeidsmarkt, chauffeurs voor wie werkloosheid dreigt en collega’s

andere over te stappen. De sociale partners hebben in voorgaande jaren soortgelijke afspraken gemaakt. Eind vorig jaar sloten het Sectorinstituut Transport en Logistiek namens werkgevers en bonden met uitvoeringsinstantie UWV af om sa-

Wegtransport voorziet sterke groei vacatures voor rijdend personeel. die al werkloos thuis zitten’. Het algemene doel van het nieuwe sectorplan is vergroting van de arbeidsmobiliteit in de bedrijfstak. Het moet gemakkelijker worden gemaakt van de ene werkgever naar de

EXPEDITIE

men 1100 voornamelijk oudere chauffeurs en mensen ‘met een afstand tot de arbeidsmarkt’ binnen het wegvervoer aan het werk te krijgen. Daarbij moeten we onder andere denken aan Wajongers en lang-

durig werklozen. Verder wordt de vakbekwaamheid van 2000 werkloze chauffeurs op peil gehouden door scholing. De wervingscampagne die de sociale partners nu hebben aangekondigd, begint eind dit jaar. Hiermee ontstaat onder meer extra werk voor bijvoorbeeld rijopleidingen

Grootse kans De 2000 gegarandeerde banen voor aspirant-chauffeurs die zich willen laten opleiden noemt Willem de Vries, directeur van het Sectorinstituut, ‘een grootse kans voor mensen die altijd al vrachtwagenchauffeur hebben willen worden’. Maar aan die opleiding met de eraan gekoppelde vaste baan gaat wel een strenge selectieprocedure vooraf, die de geschiktheid voor het vak moet aantonen.

Panalpina zag het bedrijfsresultaat over de eerste negen maanden van dit jaar marginaal dalen met 2,2% naar 92,4 miljoen Zwitserse frank (85,3 miljoen euro) ondanks een forse afname van de omzet. Die omzet daalde met ruim een half miljard (11%) naar 4,4 miljard Zwitserse frank. De forse daling wordt door de directie vooral toegeschreven aan mindere transportopdrachten uit de olie- en gaswinning, het afnemend aanbod aan auto-onderdelen, het luchtvrachtvervoer en het afstoten van het aantal verliesgevende contracten in de logistiek. Volgens Panalpina verloor het 2%

Bestelautomerk van het Jaar is... Renault WEGVERVOER Ondernemers die een bestelauto van Renault aanschaften, kregen wat Renault beloofde. Vooral het brandstofverbruik voldeed aan de verwachtingen. Renault wint daarom de EVO Bestelautomerk van het Jaar-verkiezing, een publieksprijs voor bestelauto’s. De merken werden beoordeeld op aspecten als brandstofverbruik, uitvoeringsmogelijkheden, bestuurderservaringen, dealernetwerk en vernieuwing.

Nieuwe treinconnectie Moerdijk-Milaan SPOORVERVOER Vanuit CCT-terminal Moerdijk is een nieuwe treinverbinding opgezet naar Milaan. De containers komen zowel per schip als per vrachtwagen binnen. De combinatie van verschillende trans-

INLAND TERMINALS

Panalpina levert half Topman van BCTN miljard aan omzet in op non-actief gesteld JOHN VERSLEIJEN

3

aan luchtvrachtvolume, maar was de schade financieel veel groter doordat het mindere aanbod uit de automotive-sector en de olie- en aardgaswinning moest worden gecompenseerd met extra transport van perishables, dat veel minder oplevert. Het bedrijfsresultaat in de luchtvracht daalde dan ook met 20% naar 67,6 miljoen frank.

Logistiek Het zeevervoer van Panalpina liet een magere volumegroei van 1% zien, terwijl het resultaat op deze activiteit steeg met 40% naar bijna 23 miljoen Zwitserse frank. In de logistiek wist Panalpina weer een positief resultaat (2 miljoen frank) te schrijven na een verlies van bijna 7 miljoen frank in 2014.

ROB MACKOR

Het Amerikaanse Alinda Capital heeft CEO Rien Geurts van de Nederlands/Belgische terminalgroep BCTN op non-actief gesteld. Dit bevestigt managing director BCTN België Philippe Govers, die de taken van Geurts tijdelijk overneemt. De groep wil zo snel mogelijk een opvolger benoemen. Volgens Govers wil Alinda, enig eigenaar van BCTN, ‘met een nieuw team invulling geven aan een nieuwe koers’. Hij vindt het evenwel ‘te vroeg’ om te zeggen wat die koers is. Volgens hem blijven de Amerikanen in BCTN investeren. In havenkringen komt het vertrek

van Geurts niet onverwacht. Zij wijzen erop dat de groep de afgelopen jaren weliswaar fors heeft geïnvesteerd, maar dat de volumes jaar na jaar zijn teruggelopen. Voor de buitenwereld is het wel een verrassing. Recent zijn nog enkele nieuwe projecten in gang gezet. Zo opende Geurts een paar weken geleden nog samen met minister Schultz een grote uitbreiding van de terminal in Nijmegen. Ook werd onlangs een samenwerking met Danser opgezet om meer continentale containers te vervoeren. Met terminals in Den Bosch, Nijmegen, Venray, Meerhout en Rotterdam-Oost en belangen in Container Terminal Twente en Pernis Container Terminal is BCTN de grootste inland terminalgroep in de Benelux.

portmodaliteiten draagt bij tot duurzame mobiliteit in de transportsector. Op dit moment worden er drie round trips per week aangeboden. De ambitie is om dit begin 2016 op te trekken naar vijf wekelijkse round trips.

TVM start proef veiliger rijden in wegtransport WEGVERVOER Transportverzekeraar TVM is een proef begonnen om het wegvervoer veiliger te maken. Er doen 500 vrachtauto’s en chauffeurs aan mee. Met camera’s wordt het rijgedrag van de chauffeur vastgelegd en met programmatuur ontwikkeld door transporttechnologiebedrijf Route42 wordt alles wat in en rondom de vrachtauto gebeurt geregistreerd. TVM lanceerde de proef op de BedrijfsautoRAI.

4

De Kwestie


De in- en uitvoer van het Rijk van het Midden groeien minder sterk. Dit kan gevolgen hebben voor Europese landen die juist door exportgroei van de economische crisis willen herstellen.

China’s zwakte verzwakt allen De wereldhandel groeit, maar langzamer dan verwacht IMPORT

EXPORT

2,8%

Langetermijnontwikkeling wereldhandel (geindexeerd, 2010 =100) ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

Wereld

Ontwikkelingslanden

Ontwikkelde landen

140

140

130

130

120

120

110

110

100

100

90 Q1 2010

Q1 2011

Q1 2012

Q1 2013

Q1 2014

Q1 2015

Infographic: DVZ/NT Publishers

CONJUNCTUUR China en opkomende landen jagen groei nauwelijks aan

zal het groeipercentage van de wereldhandel in 2015 zijn. In april van dit jaar verwachtten analisten nog 3,3% groei.

90 Q1 2010

Q1 2011

Q1 2012

Q1 2013

Q1 2014

Q1 2015

Procentuele veranderingen van de handel naar regio ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

4,6

2015 (Prognose)

2014

6,4

2016 (Prognose)

5,7

5,2

4,3 3,2 3,4 2,3

3,4

4,2 4,4

3,9

3,7

3,1

2,6

Zuid- en CentraalAmerika

Zuid- en CentraalAmerika NoordAmerika

5,4

4,7 2,8

3,1

1,6

0,5

Europa

Azïe

NoordAmerika

Europa

– 1,3

Azïe

Bron: World Trade Organization / Grafiek: DVZ

– 2,4

3,9%

is de groeiverwachting voor de wereldhandel in 2016. In april 2015 werd nog een groei van 4 procent verwacht.

– 5,6

DVZ / MELS DEES

De boodschap is niet positief, maar stuit op veel belangstelling. ‘Het vertrouwen van Chinese inkoopmanagers laat de sterkste groeidaling zien sinds januari 2009’, is de kop boven een artikel op de website van Markit. De tekst is al dagen de meest gelezen bijdrage op de webpagina van het gerenommeerde onderzoeksbureau. De boodschap is helder: Chinese ondernemingen hebben in september een flinke productiviteitsdreun te verwerken gekregen. Daarnaast is de hoeveelheid nieuwe orders uit het buitenland in geen jaren zo laag geweest. De toestand van de Chinese economie is al enige tijd het gesprek van de dag en wordt ook door logistieke

ondernemingen nauwkeurig in de gaten gehouden. China beïnvloedt immers een groot deel van de wereldwijde economie. Nog onlangs heeft de Wereldhandelsorganisatie (WHO) haar groeiprognose naar beneden bijgesteld, van 3,3% (verwacht in april van dit jaar) naar 2,8%. De reden voor deze correctie is de tegenvallende groei in China. Experts van de WHO in Genève hebben hun verwachting voor de regio Azië in de periode tussen april en september fors aangepast. Ze verwachten nu voor dat gebied nog een exportgroei van 3,1% in plaats van 5,0% (zie grafiek). Als het om de importgroei gaat, wordt voor de regio nu een percentage van 2,6% verwacht, waar eerder nog werd gerekend op 5,1%. Als verklaring noemen

De Europese import staat onder druk. de analisten de zwakkere invoerpositie van China, die in het tweede kwartaal 2,2% onder de prestaties van vorig jaar lag. Dit alles beïnvloedt de handel met Azië zeer. Het ziet er zelfs naar uit dat de zogenoemde groeien ontwikkelingslanden de wereldhandel op dit moment op geen enkele manier zo sterk kunnen aanjagen als in het recente verleden. Er is een gerede

kans dat de invoer door landen in Zuid- en Centraal Amerika in het lopende jaar zelfs met 5,6% zal dalen. De buitenlandse handel van en tussen Europa en Noord-Amerika, dus de handel tussen de ontwikkelde markten, is daarentegen stabiel.

Export als redding voor Europa? Voor ondernemers in Europa valt door de verzwakking in Azië en Latijns-Amerika een belangrijke impuls in de vraag naar producten weg. En juist die impuls is van groot belang, omdat talrijke Europese landen via groeiende exportvolumes uit de crisis willen groeien. Nu helpt de zwakke euro daar nog bij, maar er komt een moment waarop de zwakte in de vraag naar Europese producten niet meer gecompen-

seerd kan worden door lagere prijzen. Als dat gebeurt dan blijven inkomsten uit de export achter en zullen ook de importvolumes naar Europa onder druk komen te staan. Ondanks dit alles, is er op het gebied van vrijhandelsverdragen wel weer het een en ander gebeurd. Twaalf van de grootste en sterkst groeiende landen aan de Stille Oceaan hebben eerder deze maand het Trans-Pacific Partnership (TPP) akkoord gesloten en zo de weg vrijgemaakt voor het afschaffen van 18.000 tolregelingen. Dat zijn goede berichten, hoewel we ons moeten realiseren dat de resultaten van dit verdrag eerder op de middellange dan op de korte termijn te verwachten zijn. En nog belangrijker: het akkoord is gesloten zonder China.

Deze Week


Truck op retour in Alpen

KORT Bloemenexport weer gestegen

VERLAGERUNG Aantal vrachtauto’s in Zwitserland gedaald, spoorvervoer juist toegenomen

DE MARKT De export van bloemen en planten uit Nederland is in het derde kwartaal op jaarbasis met circa 3% gestegen tot een waarde van bijna 1,2 miljard euro. Het is het zesde kwartaal op rij dat de exportwaarde stijgt, meldde brancheorganisatie VGB. De exportwaarde tot en met september komt uit op 4,3 miljard euro. Ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar is dat eveneens een stijging met 3%. Het zijn de snijbloemen die het tot nu toe dit jaar goed doen.

FOLKERT NICOLAI

Het lukt Zwitserland steeds meer het wegvervoer terug te dringen ten gunste van het spoor. De nieuwe Gotthard-basistunnel zal daar ook aan bijdragen. Afgelopen week trok het Zwitserse bondsverkeersministerie naar Antwerpen om er voor deelnemers uit vooral België en Nederland een presentatie te houden van de Gotthard-basistunnel. De conferentie was breder opgetuigd, want in het licht van die nieuwe tunnel, die in juni volgend jaar opengaat, werd de toekomst van het hele spoorvervoer tussen het noorden en zuiden van Europa aan de orde gesteld. Met de Gotthard-basistunnel, waar straks goederentreinen tot 2000 ton op hogere snelheid doorheen kunnen razen, wil Zwitserland lading die nu nog over de weg door de Alpen wordt vervoerd, naar het spoor zien te halen. Daarmee lukt het nu al aardig, valt uit de jongste cijfers van het Bundesamt für Verkehr (BAV) af te lezen. In het eerste halfjaar daalde het aantal ritten met zware vrachtauto’s in dit Alpenverkeer met 1,4%, terwijl het goederenvervoer over het spoor, in volume gemeten, juist met 2,4% toenam.

Dure frank Dat het wegvervoer onder druk stond, was onder meer te wijten aan de nog zeer matige economische gang van zaken in Italië. Daar kwam

Wegtransport: meer gebruik van trekkers WEGVERVOER Het wegtransport gebruikt steeds meer trekkers in plaats van vrachtauto’s voor het vervoer van goederen. Nederland telde begin 2015 ruim 70.000

Op Zwitserse wegen betaalt de vrachtauto ongeveer de hoogste tol in Europa. Foto: NT Archief

het effect bij van de dure Zwitserse frank, die ook doorwerkt in de LSVA, de Zwitserse tol voor vrachtvervoer. Daar stond dan weer de lage dieselprijs tegenover, die de duurdere tol compenseerde. Op de Gotthard-route, die goed is voor 73% van alle ritten met vrachtauto’s door de Alpen, daalde het aantal rit-

ten met 2,4%, over de Grote St. Bernhard was de daling zelfs 5,7%. De LSVA heeft Zwitserland ingevoerd om het vrachtverkeer over de weg te ontmoedigen en om de aanleg van spoorwegen en tunnels te financieren. De tol lijkt te werken, stelt het BAV, want er is nu een duidelijke ‘Verlagerung’ van de

weg naar het spoor zichtbaar. Dat het spoorvervoer in de eerste jaarhelft toenam, was eigenlijk een verrassing. Deze modaliteit had sterk te lijden onder de vele stakingen van Duitse machinisten. Daar kwamen omleidingen bij wegens bouwwerkzaamheden in België en Duitsland.

trekkers waarbij de laadruimte losgekoppeld kan worden en zo’n 63.000 vrachtwagens, met een vaste laadruimte. Dat meldt het CBS.

AANVARING

EVERYTHING UNDER CONTROL

Verzekering vergoedt ‘Flinterstar’ volledig TOBIAS PIEFFERS

Flinter krijgt van de verzekering bijna de volledige waarde van de gezonken ‘Flinterstar’ uitgekeerd. Het gaat om 13 miljoen euro, één miljoen minder dan de nieuwwaarde. Het geld wordt in eerste instantie gebruikt om de banklening af te lossen, zegt Flinter-CEO Bart Otto. De ‘Flinterstar’ was onderdeel van Flinter Fleet Holding, samen met acht andere schepen. ‘Die verzameling staat, sinds de laatste twee tariefcrises in de transportmarkt, in de rode cijfers’, zegt Otto tegen de Telegraaf. Volgens de meest recente jaarrekening leed de ‘Flinterstar’ ruim twee ton verlies. De verzekeringsuitkering zal ten goede komen aan de totale schuld voor alle negen schepen binnen Flinter Fleet Holding. ‘Dat betekent een forse verbetering van onze cashpositie’, zegt Otto. De totale schuld vermindert daardoor met iets meer dan 10%. De reder gaat kijken naar de aanschaf van een nieuw schip, zegt Otto tegen BNR Nieuws-

5

radio. ‘Dat is in deze tijd nog niet zo eenvoudig. De scheepvaart zit al lang in de economische crisis. Het lijkt allemaal ietsje beter te gaan maar de vrachttarieven zijn nog onvoldoende. Om nieuwe schepen weer gefinancierd te krijgen is ontzettend moeilijk. We zijn daarover aan het nadenken, maar dit is nog geen gedane zaak.’

Berging Bergers Smit en Multraship zijn nog volop bezig met het opruimen van olie. Tank 1 en 3 zijn inmiddels leeggepompt. Bergers zijn nu met de machinekamer bezig, waar ook olie in bleek te zitten, meldt een woordvoerster van staatssecretaris van de Noordzee Bart Tommelein. ‘Duikers proberen een “hot tap” te plaatsen op tank 4, we hopen dat deze tank vanmiddag of vannacht leeggepompt kan worden’, zei zij dinsdag. Er is nog een kleine uitstroom van olie, er zijn schepen standby om die op te ruimen. De ‘Flinterstar’ kwam op 6 oktober in aanvaring met gastanker ‘Al Oraiq’ van “K” Line en is gezonken. De bemanning kon worden gered.

8w YraFht Ls bLM ons 4 Ln goede handen :elNe ]ee we Yoor X ooN beYaren 'aar staat on]e meer dan 35 Maar erYarLng Ln het YersFheSen Yan FontaLners namelLMN garant Yoor 'aarnaast besFhLNNen we door een XLtgeNLend netwerN Yan Nantoren en agenten ooN nog eens oYer gedetaLlleerde NennLs Yan al on]e bestemmLngen ,nFlXsLeI de loNale doXaneIormalLteLten en regelgeYLng 6amen met on]e moderne FontaLnerYloot en een doordaFhte SlannLng ]orgt de]e LM]ersterNe FombLnatLe Yoor een eIĆFLnte betroXwbare en Yeel]LMdLge dLenstYerlenLng Door-to-door, wat uw vracht of bestemming ook is.

e as y > s F he d X l e d > r e l La b l e www.weclines.com EUROPEAN CONNECTIONS

AFRICAN CONNECTIONS

Albert Plesmanweg 59

|

MIDDLE EAST CONNECTIONS

3088 GB Rotterdam

|

The Netherlands

CARIBBEAN CONNECTIONS

|

T+31 (0)10 491 33 50

|

oIĆFe#nlweFlLnesFom

6

Conjunctuur & Markt

LUCHTVRACHT

Licht herstel Schiphol verrast marktpartijen JOHN VERSLEIJEN

Schiphol zag het vrachtvervoer over de maand september weer toenemen na een lange periode van afnemende maandelijkse overslagcijfers dit jaar. De overslag over de maand september nam met 1,1% toe naar 137.636 ton, blijkt uit de maandstatistieken van de luchthavengroep. Slechts over de maand februari van dit jaar liet de vrachtoverslag op de Amsterdamse luchthaven een plus zien tegenover dezelfde maand vorig jaar. De groei vorige maand is ook goed nieuws voor Schiphol in de concurrentieslag met rivaal Frankfurt Airport, dat in september met ruim 170.000 ton 4,7% aan vrachtvolume verloor. De groei over september kwam geheel voor rekening van een sterke

luchtvrachtstroom uit de Aziatische regio daalde vorige maand met 13% naar bijna 26.000 ton. Andere importmarkten herstelden zich wel weer, blijkt uit de cijfers van de Schiphol Group. Zo steeg het vrachtaanbod uit Latijns-Amerika met 20,4% en uit het Midden-Oosten met 17%. De cijfers over de maand september laten verder zien dat het aantal vrachtvluchten ondanks de groei wederom is afgenomen met 25 stuks naar 1.379 vliegbewegingen. Dit verval is al sinds het begin van de zomer zichtbaar in de cijfers van Schiphol, maar was tot nu toe marginaal te noemen. Of dit het effect is van de langzame afbouw van de vrachtvloot van Martinair is niet duidelijk.

Negatief Over de eerste negen maanden van

Bron: Schiphol Cargoworld

stijging van de exportstromen met 4,8% naar ruim 68.000 ton met als uitschieters Afrika (11,5%), NoordAmerika (10,3%) en het Verre Oosten (8%). Daarmee heeft de export in volume bijna de importstromen ingehaald, dat over de maand september een daling van 2,2% liet zien naar 69.000 ton.

China De dalende import uit het Verre Oosten is hoofdzakelijk toe te schrijven aan het mindere importaanbod uit China. De inkomende

dit jaar lag het vrachtaanbod op Schiphol met bijna 1,2 miljoen ton nog steeds 1,4% onder de overslag over dezelfde periode van vorig jaar. Schiphol heeft daar nog af te rekenen met bijzonder slechte maanden in maart en april met een gemiddeld verlies van 7.500 ton. De import over de eerste negen maanden van dit jaar verloor met 605.000 ton nog bijna 3%, waar ook Azië (223.500 ton) met een verval van 10,4% de grootste boosdoener was. De export was met bijna 590.000 ton nagenoeg gelijk aan die van 2014.


De lijnvaart krijgt het CONTAINERVAART Vrachttarieven blijven zwaar onder druk staan GERT VAN HARSKAMP

De wereldwijde containervaart lijkt langzamerhand een zelfde lot toebedeeld als de droge bulk. Ondanks herhaaldelijke aankondigingen van toekomstig herstel, blijken de ontwikkelingen in de wereldeconomie de lijnvaart in 2016 ook dwars te zitten. Een stijging van de vrachttarieven wordt niet vastgehouden Als een donderslag bij heldere hemel heeft het Britse Container Trade Statistics (CTS) een waarschuwing uitgezonden naar de wereldwijde containervaart. De scheepvaartindustrie moet uitgaan van aanhoudend lage tarieven. De vraag naar vervoer blijft zwak, terwijl er veel nieuwe containercapaciteit bijkomt. In juni en juli steeg de ‘freight rate index’ nog met respectievelijk 1 en 2 punten, maar van augustus tot september daalde die weer 2 punten tot 72. Dat is slechts 1 punt boven het indexcijfer van mei, de zwakste maand sinds begin 2014. Containercarriers maken zich grote zorgen over de tariefontwikkeling. Waar de tariefdalingen nog werden gedekt door de termijncontracten die gebruikelijk zijn in de lijnvaart, beginnen ook de contracttarieven nu geïnfecteerd te raken door de race naar beneden. Het Britse maritieme onderzoeksbureau Drewry heeft de tariefontwikkeling van contracten op de routes tussen Azië, Europa en de Pacific verzameld van een groep contractonderhandelaars en bedrijven. Daaruit blijkt dat de contracttarieven tussen mei en augustus 2015 met 7% zijn gedaald. ‘Wij verwachten dat de contracttarieven verder dalen gedurende dit jaar als gevolg van de dalende brandstofkosten en aanhoudende overcapaciteit in de

Containercarriers kampen met dalende tarieven, en de economie helpt ook al niet mee. Illustratie:

markt’, aldus Philip Damas, hoofd van Drewry Supply Chain Advisors. De rederijen doen er alles aan om de belabberde tarieven in de containervaart weer vlot te trekken. Maandelijks worden nieuwe tariefverhogingen aangekondigd op de belangrijkste handelsroute. Vooral op de diensten tussen Azië en Europa, ’s werelds belangrijkste vaarroute, blijken die nieuwe hogere vrachtprijzen na enkele dagen alweer als een plumpudding in elkaar te zakken. Zo bleef er helemaal niets over van de algemene tariefstijging (GRI) op 20 september. De GRI-verhoging van 500 tot 600 dollar per teu hield nog geen week stand. De graadmeter SCFI (Shanghai Containerized

Freight Index) voor spottarieven op de diensten tussen Azië en NoordEuropa daalde direct al tussen de 143 en 313 dollar per teu. De tariefverhoging die overblijft is onvoldoende voor dekking van de vraagafname.

Te veel spelers SeaIntel is in zijn analyse niet mals voor de lijnvaartsector. De Deense maritieme data-analist vindt dat er simpelweg veel te veel wereldwijde spelers acteren in de containervaart. ‘Het is duidelijk dat voor de Azië-Europa route 2015 het slechtste jaar is sinds de financiële crisis. Veel rederijen zouden moeten overwegen of het werkelijk zin heeft ten

OVERNAME

APM Terminals voor 1 miljard alleenheerser over Spaans elftal TOBIAS PIEFFERS

APM Terminals koopt ook de overige 39% van de aandelen van de Spaanse terminaloperator Grup Maritim TCB. APM Terminals wordt daarmee de enige aandeelhouder van de operator. De totale kosten van de overname komen uit op 1 miljard dollar.

Valencia Container Terminal. Foto: Grup Maritim TCB

Begin september kocht APM Terminals al het 61% grote meerderheidsbelang in Grup Maritim TCB van de Spaanse logistieke dienstverlener Perez y Cia. Met de overname is APM Terminals een netwerk van elf terminals rijker in het Middellandse Zeegebied en Latijns-Amerika. De overname kost APM Terminals alles bij elkaar 1 miljard dollar. Daar-

bovenop zal de Deense terminaloperator in de komende vijf jaar voor 400 miljoen dollar in de terminals investeren. De aanschaf moet in het eerste kwartaal van 2016 worden afgerond.

Sterke positie ‘De acquisitie bezorgt ons meerdere kansen voor toekomstige groei en synergieën die uniek zijn voor APM Terminals’, meldt het bedrijf in een verklaring. Zo bezorgt de overname APM Terminals een sterke positie in Spanje op een moment dat marktherstel wordt verwacht, wordt de positie in groeimarkten in LatijnsAmerika verstevigd, krijgt het bedrijf toegang tot een nieuwe ‘ervaren talentenpool’ en worden er direct inkomsten gegenereerd,

aldus APM Terminals. Het terminalnetwerk van Grup Maritim TCB bestaat in totaal uit elf terminals, waaronder zes Spaanse. In het Middellandse Zeegebied bevinden die zich in Barcelona, Valencia en Castellon. Aan de Atlantische kust in Gijon en Santa Cruz en La Palma op de Canarische Eilanden. De andere terminals van het Spaanse bedrijf liggen bij Izmir (Turkije), Yucatan (Mexico), Quetzal (Guatemala, deze is nog in aanbouw), Buenaventura (Colombia) en Paranagua (Brazilië). De terminals hebben gezamenlijk een capaciteit van 4,3 miljoen teu en verwerkten vorig jaar 3,5 miljoen teu. Met de overname groeit het APMT-netwerk tot 74 terminals in veertig landen.

Conjunctuur & Markt


zwaar in 2016

Erik Straver

koste van alles een wereldwijde speler te blijven of dat zij voor een meer regionale focus en strategie kiezen.’ De waarschuwing is niet helemaal onterecht. Onderzoeker Stijn Ru-

ven in 2015 een voorbode zijn voor een slecht 2016. ‘Eind van dit jaar en begin volgend jaar wordt er tussen reder en klant weer onderhandeld over de nieuwe contracten. De prij-

Vrachtprijzen zakken steeds weer als een plumpudding in elkaar. bens van Drewry stelde vorige maand tijdens het Havendebat Antwerpen al dat de dramatische tarie-

zen op de spotmarkt beïnvloeden normaal gesproken uiteindelijk de contracttarieven. De historisch lage

7

VRACHTWAGENS

Forse investeringen in nieuwe trucks spottarieven, zelfs tijdens de piek van de markt in de zomer, kunnen daarbij een groot probleem zijn voor de onderhandelingspositie van de carriers. De contracttarieven beschermden rederijen dit jaar nog tegen de slechte spottarieven. Dat is over als de spottarieven de basis vormen voor de nieuwe contracttarieven.’ De ontwikkelingen in de wereldwijde economie helpen de reders ook al niet bij de contractonderhandelingen. De economische motoren in China en groeilanden als Brazilië blijven maar haperen. Havenbedrijf Rotterdam wijst dat als een van de redenen aan voor de geringe toename van de containerop- en overslag in het derde kwartaal. De internationale scheepvaartorganisatie BIMCO maakt zich dan ook grote zorgen over de marktontwikkelingen. Naast de Chinese groeivertraging en de haperende economieën in groeilanden, heeft de lijnvaart last van een gebrek aan vraag uit Europa. Die onzekerheden in de mondiale economie worden nog eens gecombineerd met een record aan nieuwe containercapaciteit dat dit jaar wordt toegevoegd aan de markt. Deze nieuwe capaciteit wordt ook nog eens vooral verdeeld over megaschepen die alleen inzetbaar zijn op de route tussen het Verre Oosten en West-Europa. Deze giftige mix van vraaguitval en capaciteitsgroei kan niet zonder gevolgen blijven voor de lijnvaart, zegt Peter Sand van BIMCO. ‘Containervaart is een business van lage marges, die daardoor hoge transactievolumes vereist. De helft van alle nieuwe schepen is bestemd voor de handel tussen Azië en Europa en de huidige schepen worden op andere routes ingezet. Wij verwachten dat dit jaar 1,6 miljoen teu aan nieuwe capaciteit wordt opgeleverd. Dat is de hoogste instroom ooit.’

MELS DEES

De te vervoeren volumes in het wegtransport stijgen flink dit jaar, en dat vindt zijn weerslag in het aantal trucks dat geleverd wordt aan transportondernemingen. Investeringen in trucks zijn in 2015 flink losgekomen, stelt het ING Economisch Bureau in de Assetvisie Trucks & Trailers. De visie wordt jaarlijks opgesteld in samenwerking met ING Lease. Het geschoonde aantal registraties stijgt dit kalenderjaar naar verwachting tot 13.000. Dit betekent dat de Nederlandse markt voor trucks groter dan 3,5 ton de afzet naar verwachting met 30% ziet toenemen. Als het verwachte aantal trucks inderdaad op de markt komt, dan zou sprake zijn van het hoogste verkoopniveau sinds 2008.

Inzinking door Euro VI Voor een deel is dit resultaat te relateren aan de inzinking die begin 2014 na invoering van de Euro VI-norm plaatsvond. Toch blijft er ook na correctie van deze terugslag nog een groei van 11% over. De groei is toe te schrijven aan het aanhou-

dende volumeherstel op de wegtransportmarkt. Ook speelt mee dat de Euro VI-truck beter presteert dan veel ondernemers in eerste instantie verwachtten en dat Euro VI door de aandacht voor efficiëntie snel de norm is geworden in de markt. Achterblijven met materieel is hierdoor voor professionele bedrijven die concurrerend willen geen optie. In Nederland blijft DAF in 2015 marktleider met 29%. Scania, dat vrachtwagens van een tweede generatie Euro VI introduceerde, groeit tot circa 17% marktaandeel.

Europese markt herstelt Ook in de rest van Europa herstelt de afzet van trucks weer. Dit heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat fabrikant DAF in de eerste helft van 2015 tot drie keer toe de productie heeft kunnen verhogen. Naast Nederland laat het Verenigd Koninkrijk ook een sterke stijging zien, maar ook hier is dat gedeeltelijk het effect van de invoering van de Euro VI-norm, in dat land, waarna de afzet terugviel. Voor Roemenië en Polen geldt deze inhaalslag niet, hier groeit het wagenpark autonoom, onder meer bij Nederlandse dochterbedrijven.

Europese truckmarkt over de hele linie omhoog Groei 2015 in procenten t/m augustus jaar op jaar 57%

48% 38% 25%

NL

RO

VK

PL

20%

IT

15%

Tsj

14%

EU

8%

6%

Fr

BE

1% Dui

Tot september was Nederland de grootste groeier. Bron: ACEA ING Economisch Bureau

PROGNOSE

SCHEEPVAARTINDICES ZITTEN IN DE LIFT

Markt droge bulk volgend jaar slechter

150

125

100

GERT VAN HARSKAMP

75

De droge bulkvaart gaat weer een heel slecht jaar tegemoet. Alle signalen voor 2016 staan op rood.

50

25 Nov '14

Jan '15

TransportIndex

Zeevaart

Mar '15

Binnenvaart

May '15

Jul '15

Sep '15

Wegvervoer

Het opvallendste aan de Transportindex was afgelopen week de stijging van de deelindex voor zeescheepvaart. Die liep ruim 4 punten op naar 93,57 en kwam daarmee bijna op het niveau van precies twaalf maanden geleden. Daarmee staat deze deelindex vrij hoog; we moeten vier jaar terug in de tijd om duidelijk hogere standen waar te nemen. De zeevaartindex was lang de achterblijver in de totale Transportindex, maar lijkt nu wat in te lopen. De deelindex binnenvaart steeg 3 punten naar bijna 135, een van de hoogste standen ooit. De wegvervoerindex zit de laatste weken iets onder het niveau van een jaar geleden, maar ook aanzienlijk hoger dan in de voorgaande jaren. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

De Amerikaanse zakenbank JP Morgan is in een sectorstudie negatief over de bulkvaart: ‘We verwachten dat 2016 nog slechter wordt dan 2015, dat al historisch slecht is.’ De belangrijkste reden voor de slechte vooruitzichten is niet alleen de huidige economische toestand van China, met tegenvallende groeicijfers. De zakenbank verwacht namelijk dat een eventueel herstel in China niet automatisch zal leiden tot meer vraag naar droge bulktransport. Volgens JP Morgan ontwikkelt China zich meer en meer tot

een consument-gedreven economie in plaats van de investeringseconomie die het land afgelopen jaren nadrukkelijk was. Dat betekent een lagere staalproductie in het land en daardoor een forse afname in het gebruik van steenkool en ijzererts.

India JP Morgan verwacht dat India op termijn het stokje overneemt van China als grootste kolenimporteur ter wereld. De vraag is echter wel of het land net zulke grote volumes in zal voeren als China in de tijden van grote groei. De aangeboden bulkcapaciteit zal in 2016 verder groeien, verwacht de bank. De oplevering van nieuwe schepen gaat steeds sneller en de sloop van de oude vloot verloopt in een lager tempo.

8

Feature


Denen slaan toe op overnamemarkt

Feature


9

FOLKERT NICOLAI

En weer was er onlangs een grote overname in de wereldwijde logistieke sector. De concentratie die een paar jaar geleden inzette, houdt onverminderd aan.

M

Foto: DSV

et de overname van het Amerikaanse UTi Worldwide, voor 1,35 miljard dollar, heeft het Deense DSV zich definitief genesteld in de kopgroep van zeer grote mondiale logistieke dienstverleners. De Denen voegen 3,9 miljard dollar aan omzet toe, waarmee deze op jaarbasis op ruim 12 miljard euro uitkomt. Het personeelsbestand neemt met bijna de helft toe tot 44.000 mensen in 84 landen, met 848 kantoren en 339 logistieke faciliteiten. DSV groeit vooral in de expeditie van zee- en luchtvracht, want dat is de kernactiviteit van UTi, waarvan het hoofdkantoor in het Californische Long Beach is gevestigd. Maar het werkt zich met de acquisitie ook op tot echte wereldspeler in de contractlogistiek en breidt zijn activiteiten in het landvervoer met name geografisch uit, en wel in Noord-Amerika. Het nieuwe bedrijf behaalt straks 61% van zijn omzet in Europa, het Midden-Oosten en Noord-Afrika, 17% in de Amerika’s, 16% in Azië en 6% in Afrika beneden de Sahara. UTi is onder meer actief in Zuid-Afrika. De gesprekken tussen DSV en UTi begonnen vorig jaar al, maar werden afgebroken toen de buitenwereld er lucht van kreeg. Bij de zaak waren twee grote aandeelhouders in UTi betrokken, waaronder P2 Capital Partners als grootste. P2 schoot het bedrijf vorig jaar met vers kapitaal te hulp nadat UTi inbreuk had gemaakt op enkele leenovereenkomsten en voor zijn financiering op zoek moest naar nieuw geld. P2 verstrekte een krediet en ontving in ruil daarvoor een pakket aandelen. Daarop daalde de beurskoers van UTi gedurende de rest van het jaar met10%. Het jaar moest worden afgesloten met een negatief bruto bedrijfsresultaat van 6 miljoen dollar.

Frans Maas DSV is in 1976 begonnen als samenwerkingsverband van tien Deense wegvervoerders. In de rest van de vorige eeuw bleef het aantal overnames beperkt, evenals de omvang van de overgenomen bedrijven. In zijn hele geschiedenis pleegde het concern een veertigtal keren een overname, maar in de beginjaren waren die beperkt van omvang en vonden ze ook vooral in het eigen Scandinavië plaats. De eerste grote stap was de verwerving van DFDS Dan Transport, waarmee DSV zich niet alleen in het wegvervoer in het noorden en westen van Europa versterkte, maar ook een nieuwe richting insloeg: die van de internationale expeditie. In 2006 volgde de overname van het van oorsprong Nederlandse Frans Maas en in 2008 die van het Belgische ABX. Met deze overnames werd ook de expeditietak weer versterkt en dat gebeurt met de inlijving van UTi helemaal, want expeditie is bij dit bedrijf goed voor bijna 60% van de omzet. Voor ABX Logistics legde DSV indertijd 750 miljoen euro op tafel. Eigenaar was op dat moment de durfkapitalist 3i. ABX werd vooral gekocht wegens zijn sterke netwerk in Duitsland, Frankrijk, Italië en Spanje. Zelf was DSV sterk vertegenwoordigd in Scandinavië en door de overname van Frans Maas, twee jaar eerder, ook in Nederland en Oost-Europa. Voor Frans Maas had DSV indertijd bij elkaar 433 miljoen euro betaald, waarvan bijna de helft ging zitten in de overname van schulden. DSV zag grote synergievoordelen van de acquisitie van het Nederlandse bedrijf en die zijn er inmiddels ook grotendeels uitgekomen. Van de overname

van UTi, de grootste in de DSV-historie, wordt juist een uitbreiding en aanvulling van de eigen activiteiten verwacht. Met de Amerikaanse acquisitie slaat Europa weer terug in de wereldwijde consolidatiegolf die momenteel over de logistieke sector rolt. In juni van dit jaar werd het Franse Norbert Dentressangle ingelijfd door het Amerikaanse XPO logistics. XPO legde omgerekend 3,2 miljard euro op tafel voor een belang van 67% van de aandelen in het bedrijf en kocht daarna de overige aandeelhouders uit. Eigenlijk sloeg XPO twee vliegen in één klap, want nog geen jaar eerder had Norbert Dentressangle in de Verenigde Staten de logistieke dienstverlener Jacobson verworven, een bedrijf met een omzet van 600 miljoen euro. Via ‘Norbert’ wist XPO dus ook een fors aantal activiteiten in de eigen States binnen te halen.

Chauffeurstekort Zijn synergie, geografische uitbreiding, diversificatie, concentratie op een bepaalde markt of activiteit en dergelijke allemaal strategische overwegingen om een bepaalde acquisitie te plegen, Kuehne + Nagel had een andere reden om, eerder dit jaar, het Amerikaanse ReTrans naar zich toe te halen. ReTrans is een specialist in het landvervoer uit Memphis, Tennessee, en gespecialiseerd in wegvervoer, groupage en intermodaal vervoer. Het bedrijf heeft 300 mensen in dienst en behaalt een jaaromzet van ruim een half miljard dollar.

De allergrootste deal lijkt groen licht te krijgen. De echte reden voor deze overname is dat Kuehne + Nagel zich in de Verenigde Staten als expediteur van voldoende capaciteit in het landvervoer wil verzekeren. ReTrans maakt gebruik van een keur aan transportbedrijven voor het eigenlijke werk. Voor Kuehne + Nagel is dat aantrekkelijk met het oog op het toenemende chauffeurstekort. Ook in de Verenigde Staten vergrijst deze beroepsgroei. Daar kwamen de langdurige stakingen in havens aan de Amerikaanse westkust bij. Door die stakingen was het soms bijna ondoenlijk om lading voor een bepaalde bestemming nog tijdig op die bestemming te krijgen. Via ReTrans verbeteren de Zwitsers dus hun propositie aan de klanten, onder het motto: ‘wij kunnen het landvervoer ook bij stakingen beter aan dan onze meeste concurrenten’. Het overnameseizoen is dus in volle gang. Zelfs met de grootste miljardendeal die boven de markt hangt, lijkt het goed te komen. FedEx heeft 5 miljard dollar over voor het Nederlandse pakjesbedrijf TNT. De twee bedrijven zijn het eens over een samengaan, maar moesten geruime tijd wachten op groen licht van de mededingingsautoriteiten. Eerder deze week meldde persbureau Reuters dat de kans groot is dat de overname doorgang kan vinden, nieuws dat direct zorgde voor beweging op de aandelenmarkt. We mogen echter aannemen dat het voorlopig niet bij deze mega-overname blijft.

10

Dossier

De Nederlandse zee- en binnenhavens vormen een vitaal netwerk voor onze economie. Hoezeer verschillende havens ook met elkaar mogen concurreren, toch zijn ze boven alles nauw met elkaar verbonden. Geen succesvolle zeehaven zonder goede gezonde binnenhavens – en omgekeerd.


Meten is weten, ook voor binnenhavens

PETER WIERENGA

Waar moeten binnenhavens op letten als ze willen groeien? Nieuw wetenschappelijk onderzoek geeft antwoord op die vraag.

Z

org als binnenhaven voor een diverse stroom aan goederen en een goede aansluiting op de weg – en indien mogelijk het spoor (naast het water dat er natuurlijk al is) –, maar verwacht van de investeringen geen wonderen voor de werkgelegenheid. Dat is kort samengevat een van de belangrijkste conclusies van een grondige statistische vergelijking van 135 Nederlandse gemeenten die over een binnenhaven beschikken. De onderzoekers Bart Wiegmans (TU Delft), Patrick Witte en Tejo Spit (beiden Universiteit Utrecht) publiceerden hun resultaten afgelopen augustus in het blad Transportation Research Part A. Daarbij zijn CBS-gegevens over het ladingvolume afgezet tegen onder meer de aanwezigheid van een containerterminal, de aansluiting op spoor en weg, de diversiteit in het goederenaanbod en de werkgelegenheid. Bart Wiegmans, senior researcher goederenvervoernetwerken aan de TU Delft

(afdeling Transport & Planning) legt de – soms prikkelende – conclusies graag uit. Hoe zijn jullie op dit onderwerp gekomen? Mijn co-auteur Patrick heeft zich voor zijn promotie beziggehouden met corridors en ‘nodes’ (knooppunten, red.). Zelf ben ik gepromoveerd op intermodale terminals. Werkenderwijs kwamen we op een aantal vraagstukken rond inland ports, en besloten om die dingen bij elkaar te pakken. Over binnenhavens bestaat nauwelijks literatuur, dus we hebben voor ons theoretisch kader eerst in detail gekeken naar het onderzoek naar zeehavens. Dat hebben we vertaald naar inland ports. Waarom is er zo weinig onderzoek gedaan naar inland ports ofwel binnenhavens? Dat is een goede vraag. De meeste aandacht gaat altijd uit naar de grote zeehavens. De afgelopen tien, vijftien jaar zijn die volgelopen en zie je een beweging richting


De Nederlandse havens 11 Hoe zit het met de interactie met andere economische activiteiten in de omgeving? Dat hangt ook af van waar de terminal zijn klanten heeft. Vaak zitten die redelijk in de buurt, want je wil niet nog eens honderd kilometer rijden. De terminal in Alphen aan den Rijn is bijvoorbeeld zeer gericht op de fabriek van Heineken in Zoeterwoude. Maar dat is ook iets dat we in verder onderzoek aan het bekijken zijn. Kun je deze conclusies over Nederlandse havens doortrekken naar andere Europese landen? Da’s een lastige vraag. Ik doe veel onderzoek naar terminals, en het blijkt erg lastig om aan dat soort data te komen. Je zou wel dezelfde uitkomsten verwachten voor landen die ook een sterk waterwegennet hebben, maar het hangt ook af van de industriële structuur. Ik denk dat België bijvoorbeeld redelijk goed vergelijkbaar is met Nederland. In Duitsland zal het vermoedelijk wat afwijken, omdat je daar veel inkomende stromen hebt van chemie, olie en kolen, terwijl de uitgaande stroom gedomineerd zal worden door ‘manufactured’ products. Dat is toch wat anders dan Nederland, dat meer een handelsland is.

Diversiteit van lading is belangrijk voor de groei van een haven. Over die data gesproken. De cijfers over ladingvolumes in Nederlandse binnenhavens gaan slechts tot 2006. Hoe is dat te verklaren? Na dat jaar is het CBS ermee gestopt. Het verzamelen van data kost natuurlijk geld, en ze zullen andere prioriteiten gesteld hebben. Maar het lijkt me essentiële informatie voor de binnenvaart-sector, en ook voor Nederland als distributieland... Meten is weten, inderdaad. Maar hetzelfde probleem van een gebrek aan cijfers speelt bij terminals en intermodaliteit. Ik ben altijd heel erg blij als ik iets van data heb. Tja, er moet wel een probleemeigenaar zijn, iemand die zich ervoor verantwoordelijk voelt dat het uitgezocht wordt. Zijn binnenhavens bewust bezig met dit soort vraagstukken? In een andere paper hebben we een blik geworpen op de strategie van binnenhavens, aan de hand van een aantal cases. Venlo heeft bijvoorbeeld wel zo’n strategie en is er ook succesvol mee. Daar zijn ook andere voorbeelden van, zoals Moerdijk en Dordrecht, maar je komt er ook regelmatig achter dat zo’n strategie of visie totaal ontbreekt. Ook dat is interessant om verder te onderzoeken.

De binnenhaven van Duisburg: ‘echt een grote jongen’, zegt Bart Wiegmans. Foto: Wikimedia

het achterland, wat leidt tot een uitbreiding van de binnenhavens. Neem Venlo en Duisburg: dat zijn nu echt grote jongens geworden. Kennelijk moet er onderliggend economisch echt iets aan de hand zijn voor zo’n ontwikkeling wetenschappelijk en misschien ook beleidsmatig goed in beeld komt. Wat heeft u het meest verrast? Wat ik een van de opvallendste uitkomsten vind is dat diversiteit van de lading zo belangrijk is voor de groei van binnenhavens. We hebben gekeken naar tien internationaal aanvaarde categorieën van NSTR (Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, red.), zoals landbouwproducten, chemische producten, olie, machines et cetera. Dat heeft gevolgen voor je beleid: ik zou me als binnenhaven dus niet heel erg op een monocultuur (zoals alleen containers) richten, maar op meerdere paarden wedden. Als het slechter gaat in een bepaalde sector, zijn er altijd andere waar je op terug kunt vallen. Is er onder die typen lading eentje die er uitsprong? Nou, misschien de bouw. Je ziet soms binnenhavens die snel groeien door een groot bouwproject in de buurt. Dat is natuurlijk riskant, want zo’n project is na een aantal jaren meestal weer afgelopen.

Een conclusie die de kenners niet zal verbazen is het grote belang van de aanwezigheid van een containerterminal. Verwacht u dat dit blijvend is? Ja, dat wil zeggen, zolang de containerisatie doorzet en voorlopig zie ik dat nog wel gebeuren. Wat dat betreft zijn de inland ports volgend op de zeehavens, ze groeien mee kun je wel zeggen. Wat mij wél verraste is dat er geen verband aan te tonen is tussen investeringen in binnenhavens en de groei van de werkgelegenheid in een gemeente... Ja, dat begrijp ik, maar anderzijds valt het wel mee in de praktijk. Dit gaat namelijk ook over verschillen in schaalniveau. Onze cijfers – waar denk ik geen speld tussen te krijgen is – hebben betrekking op gemeenten, en dan valt het aantal arbeidsplaatsen dat gemoeid is met investeringen in een binnenhaven al gauw weg tegen de totale werkgelegenheid in die gemeente. Je zou dus eigenlijk nog een niveau lager moeten inzoomen, naar het betreffende binnenhavengebied, of zelfs nog dieper naar de betreffende terminal. Het moge duidelijk zijn dat het dáár wel wat nieuwe banen zal opleveren (enkele tientallen), maar voor de gemeente als geheel zou ik me er niet al te veel illusies van maken. Dus kan de politiek dat niet zomaar als argument gebruiken.

Dat meent u niet. Dat heeft met het relatieve belang van de haven voor een gemeente te maken en is dus vaak wel verklaarbaar. In sommige gemeenten doet men wel wat, maar er moet ook heel veel gebeuren op allerlei andere economische terreinen. Neem een stad als Amsterdam: die heeft een grote haven, de vierde of vijfde van Europa, maar ook nog een grote financiële sector, Schiphol et cetera. Terwijl Rotterdam veel meer de haven ís. Zo geldt dit ook voor kleinere binnenhavens dat het heel erg afhangt van de gemeentelijke omgeving waarin de binnenhaven opereert. Maar je zou wel mogen verwachten dat elke haven zichzelf positioneert binnen het totale netwerk van binnenhavens. Misschien dat dit, door de groei die ze de afgelopen jaren hebben laten zien, een lopend proces is. Zou het ministerie van I en M of EZ daar een grotere rol in moeten spelen? Laat ik stellen dat ik als econoom vind dat je het zoveel mogelijk aan de markt moet overlaten. Maar je kunt uiteraard wel een x aantal binnenhavens benoemen als cruciaal voor de economische ontwikkeling van Nederland, en daar vervolgens beleid op voeren. Denk aan de meefinancieringsregeling voor terminals die er geweest is. Ook inland ports kunnen een belangrijke rol spelen in de wens van meer intermodaal vervoer.

CMA-CGM

MAAKTE DE

BESTE KEUZE

Vanaf 1 oktober nieuwe wekelijkse containerlijndienst van CMA-CGM vanuit Vlissingen op Afrika.

Welkom in de haven van Vlissingen

ports of vlissingen and terneuzen www.zeelandseaports.com

driven by dedication

Personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance en ict:

PORT OF MOERDIJK

vacatures.nieuwsbladtransport.nl

NATIONAAL LUCHTVRACHT DEBAT donderdag

26 november 2015 Unieke ligging, in het hart van de Vlaams-Nederlandse Delta ŝĐŚƚďŝũĚĞŵĂŝŶƉŽƌƚƐǀĂŶŶƚǁĞƌƉĞŶĞŶZŽƩĞƌĚĂŵ KƉƟŵĂĂůƚŽĞŐĂŶŬĞůŝũŬǀŝĂĚĞǌĞŵĂŝŶƉŽƌƚƐĂůƐĞǆƚĞŶĚĞĚŐĂƚĞ KŽŬĚŝƌĞĐƚǀŝĂǌĞĞďĞƌĞŝŬďĂĂƌ Uitstekende verbindingen over binnenwater, spoor, weg en via buisleidingen Groeiend aantal shortsea-verbindingen Ruimte voor nieuwe bedrijvigheid

WWW.PORTOFMOERDIJK.NL

locatie:

Aviodrome Lelystad


De Nederlandse havens 13

Steeds meer stukgoedhaven

Foto: Ben Wind Fotografie

ROB MACKOR

Rotterdam zit op een groei van ruim 5%, maar kan de haven dat tempo vasthouden?

P

resident-directeur Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam noemde de toename met 5,4% tot ruim 350 miljoen ton ‘een mooi groeicijfer’. Feit is dat de haven die enorme hoeveelheid goederen in negen maanden verstouwde, terwijl daar vroeger een heel jaar voor nodig was. Die grens werd in 2004 voor het eerst overschreden en sindsdien is de haven er niet meer onder gekomen. Pas in 2009 kwam er een eind aan de groei, als gevolg van de wereldwijde economische recessie. Daarvan wist de Rotterdamse haven zich opmerkelijk snel te herstellen en al in 2010 volgde een nieuw record van 430 miljoen ton. Sindsdien steeg de overslag weer elk jaar, op een minieme achteruitgang in 2010 na.

Concurrent Antwerpen doet het beduidend beter. Sinds het begin van de eeuw is de haven met bijna 40% gegroeid; in 2000 werd er 322 miljoen ton behandeld, vorig jaar 445 miljoen ton. Maar wie die totaalcijfers wat meer uitpluist, ziet een genuanceerder beeld. De groei zat vooral in de containers en de olieproducten. Ook de ro/ro-sector deed het relatief goed, maar de overslag van droog massagoed en van aardolie stagneert.

Toch is de overslag van nat massagoed, met aardolie als belangrijkste goederensoort en verder olieproducten als stookolie, benzine, nafta en vliegtuigbrandstof, nog altijd de grootste goederengroep in de Maashaven. Deze is goed voor iets meer dan 45% van het totaal, vrijwel exact het percentage van kort na de eeuwwisseling. Maar binnen die categorie groeit de aanvoer (en een heel klein beetje de afvoer) van aardolie per schip al jaren niet meer. Die ligt steeds tussen de 90 en 100 miljoen ton per jaar, afgezien van een uitschieter naar beneden tot 67 miljoen ton in 2009. Daartegenover staat een spectaculaire groei van de olieproducten, een verdrievoudiging van 25 tot 75 miljoen ton in de afgelopen vijftien jaar. Anderzijds stagneert het droge massagoed, vooral kolen, ertsen en agrarische bulk. Dat kwam vorig jaar tot een kleine 89 miljoen ton, 2 miljoen ton minder dan na de eeuwwisseling. Grote winnaar, zeker relatief, is de containersector, die van 2000 tot en met 2014 nagenoeg in omvang verdubbelde: van 65 tot 128 miljoen ton. Tijdens die hele periode was er slechts twee maal krimp, in het postcrisisjaar 2009 en in 2001. De veel kleinere ro/ro-sector deed het de afgelopen vijftien jaar opvallend goed met een verdubbeling van de overslag van 10 tot 20 miljoen ton. Het overige stukgoed liet een achteruitgang zien van 9 tot 6 miljoen ton. In 2000 ging er ruim 238 miljoen ton massagoed door de haven, droog en nat samen, en ruim 84 miljoen stukgoed in de vorm van containers, ro/ro-lading en overig stukgoed. Dat is een verhouding van 74 tegen 26%. Vorig jaar was dat respectievelijk 291 en 154 miljoen ton, ofwel 65 tegen 35%. Anders gezegd, Rotterdam is nog steeds vooral een massagoedhaven, maar de betekenis als stukgoedhaven is duidelijk toegenomen. De cijfers over de eerste negen maanden van dit jaar roepen de vraag op of de Maasstad die positie de komende jaren vast kan houden. In het kwartaalbericht erkent topman Castelein dat het relatief hoge groeicijfer vrijwel volledig op het conto komt van de aardolie (+8.5%) en de olieproducten (+22%). Dat lijkt vooral een conjunctureel effect: raffinaderijen en handelaren profiteren van de lage olieprijs en vullen hun voorraadtanks tot aan de nok.

Volgens het Havenbedrijf doen niet alleen de vijf Rotterdamse raffinaderijen dat, maar ook de vijf in Duitsland, Antwerpen en Vlissingen die vanuit Rotterdam bevoorraad worden. Ook Russische raffinaderijen, die veel stookolie produceren, draaien op topcapaciteit. Een groot deel van de stookolie gaat via Rotterdam naar het Verre Oosten, de belangrijkste reden waarom de overslag van olieproducten sterk groeide. De groei in de containersector is echter vrijwel tot staan gekomen, met een plusje van 0,2% in tonnen en van 1% in teu’s. Dat betekent dat de haven een zwak derde kwartaal achter de rug heeft, want over het eerste halfjaar was er nog een groei in teu’s van 3,7%. De havenbeheerder noemt een reeks oorzaken, zoals de lagere Chinese export, groeivertraging in onder meer Brazilië, minder doorvoer naar Rusland en het feit dat de nieuwe terminals op de Maasvlakte, RWG en APMT2, ‘nog niet op volle snelheid draaien’. Maar dat verklaart niet waarom concurrent Antwerpen het beduidend beter doet. Die groeide in dezelfde periode in teu’s met 8% en in tonnen met 5,4%. De Vlaamse haven stelt dan ook tevreden vast dat er op alle vaargebieden marktaandeel is gewonnen en lijkt zelfs enigszins verbaasd over de groei van 6% op Azië: ‘Opmerkelijk gezien de dalende volumes van en naar het Verre Oosten’. De havenbeheerder zegt het niet met zoveel woorden, maar bedoeld wordt dat Antwerpen er goed uitspringt in de vaarschema’s van de lijnvaartallianties, in het bijzonder 2M van MSC en Maersk Line. Die heeft nu al twee dubbele calls met grote schepen in de Scheldehaven en ook G6 heeft er een extra dienst naar toe gestuurd. Dat mag een opmerkelijk succes genoemd worden in een periode dat Rotterdam twee nieuwe terminals in gebruik neemt. Daar staat wel tegenover dat Hamburg, die andere grote concurrent, in hoog tempo terrein verliest. In de eerste helft van het jaar – cijfers over het derde kwartaal zijn er nog niet – kromp de containeroverslag bijna 7%. Op China was het 11% en op Rusland zelfs bijna 40%. Volgens de havenbeheerder is dat gezien het voortduren van het handelsconflict met Rusland ‘niet verbazend’. Waarvan akte.

Dossier


Belang in Haven Amsterdam? Wat is de meerwaarde?

Foto: NT Archief

14

JOHN VERSLEIJEN

Amsterdam heeft zich bij de verzelfstandiging van het havenbedrijf eind 2012 verplicht na drie jaar onder meer de omliggende gemeentes de kans te geven te participeren in het aandelenkapitaal van de havenbeheerder. Dit om versnippering aan het Noordzeekanaal tegen te gaan en het draagvlak van het havenbedrijf in de regio te vergroten. Een rondgang langs de havenwethouders van Velsen, Beverwijk en Zaanstad leert dat van urgentie rond deze plannen nog geen sprake is.

C.H. ROBINSON EUROPE B.V. IS EEN TOONAANGEVEND LOGISTIEK DIENSTVERLENER IN EUROPA. Neem contact op met onze experts via [email protected] of kijk op www.chrobinson.com voor meer informatie.

H

avenwethouder Tim de Rudder (D66) van Beverwijk reageert verrast. ‘Participatie in de haven van Amsterdam? Die vraag is voor mij nieuw en ik ben nu toch al anderhalf jaar verantwoordelijk voor de havenactiviteiten in onze gemeente.’ De bestuurder heeft dan ook moeite om een ‘zinnig antwoord’ te formuleren rond de vraag wel of geen participatie in haven Amsterdam? ‘Wat de gemeente Beverwijk daarvan vindt. Ik weet het echt niet en daarnaast zou ik dat allereerst met de gemeenteraad moeten afstemmen. Wij hebben hierover van Amsterdam ook nog geen actieve vraag gekregen, terwijl wij als havenwethouders toch regelmatig met elkaar praten over zaken als de economie en de ruimtelijke ordening in het gebied. Zelfs gisteren hadden wij nog overleg.’ De Rudder vraagt zich ‘persoonlijk en op het eerste gezicht’ wel af of een aandeelhouderschap van de gemeente Beverwijk in Havenbedrijf Amsterdam iets

De Nederlandse havens 15


toevoegt aan de rol van zijn kleine gemeentelijke haven aan het Noordzeekanaal, die enige faam heeft als de grootste overslagplaats van aardappelen in de wereld. ‘De meerwaarde op de inhoudelijke zaken zie ik niet zo snel’, aldus de wethouder. Ik vraag mij af wat het uitmaakt voor de kades en de haventerreinen hier of je aandelen bezit in het havenbedrijf Amsterdam.’ De D66-bestuurder wijst er verder op dat de samenwerking met het havenbedrijf Amsterdam nu ook ‘prima verloopt’. Het door een meerderheid van de Amsterdamse gemeenteraad gesteunde voorstel van drie jaar geleden om elke gemeente aan het Noordzeekanaal een belang van 2,5% te schenken in het verzelfstandigde havenbedrijf, noemt hij wel een leuke geste en ‘altijd gezellig’, maar hij voegt er tegelijkertijd aan toe zich af te vragen ‘wat de meerwaarde van dit gebaar is’. Havenwethouder Dennis Straat (VVD) van de gemeente Zaanstad, verantwoordelijk voor de toekomst van de derde haven qua tonnage aan het Noordzeekanaal, is gezien zijn drukke agenda en de herfstvakantie niet beschikbaar voor een kort interview. Via zijn woordvoerder reageert hij opvallend kort op een mogelijke participatie in het aandelenkapitaal van havenbedrijf Amsterdam. ‘Dat is niet aan de orde. Wij wachten het haalbaarheidsonderzoek van de gemeente Amsterdam af. Die zijn aan zet’, brieft de gemeentelijke woordvoerder de boodschap over. Zij is niet te vermurwen om het eigen standpunt en visie van de Zaanstad over een mogelijke deelneming nader toe te laten lichten. ‘Dit wordt langzaam een erg onaangenaam gesprek. Wij willen het bestuurlijke proces zo zuiver mogelijk houden. Er valt gewoon nu niets te zeggen of toe te lichten’, zegt zij enigszins geïrri-teerd.

Geen urgentie Het haalbaarheidsonderzoek wordt door de woordvoerder van de Amsterdamse havenwethouder Kajsa Ollongren (D66) een ‘verkenning’ genoemd, die aan het einde van dit jaar naar de gemeenteraad van de hoofdstad zal worden verstuurd. Op de precieze inhoud en conclusies van de studie wil de woordvoeder niet vooruitlopen. Een verder tijdspad is volgens hem ook niet door het Amsterdamse college bepaald. ‘Er is geen urgentie en er hoeft voorlopig nog niets besloten te worden. Dus we nemen de tijd’, geeft hij aan. De woordvoerder van Ollongren weet wel te vertellen dat er nog ‘begin van het jaar’ met de diverse gemeentes aan het Noordzeekanaal overleg is geweest, hoewel diverse ondervraagde havenwethouders daar schijnbaar geen weet van hebben. ‘Er is interesse in een deelname’, zegt hij, ‘maar wie dat zijn, hoe en wat’ is nog onduidelijk, voegt de woordvoeder eraan toe. Havenwethouder Wethouder Arjen Verkaik (VVD) van de gemeente Velsen, waar IJmuiden onder valt, is net als zijn collega De Rudder uit Beverwijk nog ‘niet actief benaderd’ door de Amsterdamse collega Ollongren over een mogelijke participatie. De VVD-politicus staat niet geheel afwijzend tegenover het idee van ‘een uniform havenbeheer’ voor het Noord-

EEN LEUKE MAAR DURE GESTE De Amsterdamse gemeenteraad wilde tijdens de behandeling van de verzelfstandiging van het Gemeentelijke havenbedrijf de afzonderlijke gemeenten aan het Noordzeekanaal een belang van 2,5% schenken in het onafhankelijke havenbedrijf van de hoofdstad. Het aandeel moest de verdere samenwerking tussen de regio op havengebied versterken, aldus initiatiefnemer Jan Hoek van GroenLinks. Zijn voorstel kreeg tijdens het laatste debat over de verzelfstandiging in november 2014 veel bijval van de overige partijen in de Amsterdamse gemeenteraad. De toenmalige havenwethouder Freek Ossel (PvdA) en huidige burgemeester van de gemeente Beverwijk gaf aan na een termijn van drie jaar een financiële participatie van de omliggende gemeentes in de Haven NV mogelijk te maken. Hoe dit moest gebeuren zou onderdeel moeten zijn van een studie waar de gemeente drie jaar de tijd voor had. Volgens Hoek zou het bij de gratis aandelen gaan om een belang zonder stemrecht.

zeekanaal, maar plaatst ook kanttekeningen bij de Amsterdamse plannen voor een participatie in het hoofdstedelijk havenbedrijf. ‘Het kan zeker een impuls geven en een versterking zijn van de havenactiviteiten aan het Noordzeekanaal, maar de samenwerking verloopt nu ook al best goed’, analyseert hij. Verkaik wijst er op dat bij een mogelijke financiële deelneming het ook van belang is hoe de aandelen worden aangeboden en onder welke voorwaarden. ‘Pas dan kunnen wij het als gemeente serieus in overweging nemen.’ De wethouder voorziet daarnaast nog juridische en praktische problemen. ‘IJmuiden bezit een havenbedrijf waar ook particuliere bedrijven in participeren naast de gemeente Velsen en andere overheden. Amsterdam heeft bepaald dat alleen publieke partijen aandeelhouders mogen zijn van het verzelfstandigde havenbedrijf. Daarvoor moet dan ook een juridische oplossing worden gezocht om te komen tot een gezamenlijk havenbeheer. Daarnaast heeft Zeehaven IJmuiden een geheel ander karakter dan de haven van Amsterdam. IJmuiden is meer servicegericht met als kerngebieden cruisevaart, offshore en visoverslag. Daar moet je ook rekening mee houden’, vindt de havenwethouder uit Velsen. Verkaik zegt verder dat de discussie uiteindelijk ook breder met worden getrokken. ‘Eigenlijk zou er een Nederlandse havenautoriteit moeten komen inclusief Rotterdam. In China begrijpen ze er niets van dat wij op een gebied van 200 kilometer zoveel aparte havens hebben. De zeehavens van IJmuiden en Amsterdam zouden dan ook bijvoorbeeld onder zo’n nationale portautoriteit worden gebracht.’

Distriport Waalhaven Hét nieuwe en moderne distributiecomplex in de Rotterdamse Waalhaven

BEDRIJFSNIEUWS Logistiek dienstverlener G.Snel timmert stevig aan de weg. Na de overname van de distributietak van V&D en het recente binnenhalen van de ANWB, investeert de distributeur in de uitbreiding van zijn cross-docking materieel: veertien elektrische meerij palletwagens en een reachtruck van Jungheinrich. Ze worden zowel voor cross-docking als voor orderpicking gebruikt en 24 uur per dag ingezet. G.Snel verzorgt fijnmazige distributie met een volledig eigen netwerk. De logistiek dienstverlener mag retailers als Bijenkorf, V&D, Blokker, ANWB, Intratuin, Groenrijk, Technische Unie en Makro tot zijn klantenkring rekenen. AB Texel – met het hoofdkantoor in Oudeschild, Texel – heeft onlangs een order geplaatst voor 97 nieuwe Scania trekkers. Het

grootste deel van de bestelde voertuigen bestaat uit 6X2 trekkers met de 450 pk SCR-only motor. Twee LNG trucks met de 340 pk LNG motor maken de order compleet. AB Texel is een logistieke dienstverlener in de agrisector met vestigingen in Nederland, Duitsland, Groot-Brittannië, Polen en Frankrijk. Het wagenpark omvat 800 trucks en 1200 trailers. Het bedrijf is met name gespecialiseerd in transporten van aardappelen, meel, veevoer en vloeibare zuivel en daarnaast een kleiner segment aan diverse agrarische producten. Carrosseriebedrijf Elenbaas viert dit jaar het 125-jarig jubileum. Het

bedrijf begon als timmerbedrijf, maar nog voor de Tweede Wereldoorlog schakelde Elenbaas stap voor stap over op wat we nu kennen als carrosseriebouw.

Direct na de oorlog was de vraag naar bedrijfswagens groot en breidde het bedrijf flink uit. Koninklijke Saan heeft het assortiment hijskranen uitgebreid met drie Liebherr mobiele torenkranen van het type MK88 Plus en een minihijskraan, de Jekko SPX 1275CDH. Op zoek naar een 4-assige trekker met maar liefst 200 ton treingewicht koos Rensink BV, gevestigd in Almelo, voor een Volvo FH16 750 8x4 tridem trekker. Rensink is gespecialiseerd in het lossen, verhuizen, plaatsen en monteren van industriële machines tot complete productielijnen en fabrieken. Het wagenpark van Rensink telt bijna dertig 3- en 4-assige trucks en bakwagens met en zonder autolaadkraan en zo’n vijftig diepladers, tautliners en trailers in

allerlei speciale uitvoeringen. Het gewicht van hun transporten ligt gemiddeld tussen de 50 en 150 ton. De elfde Volvo is inmiddels in bestelling: een FH 8X4 met zware laadkraan.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

, UNITS TE HUUR 91 M² 3 VANAF .0

Binnen Nederland is de Rotterdamse haven voor veel bedrijven een gewilde locatie van waaruit zij hun opslag- en distributie activiteiten ontplooien. In de Rotterdamse Waalhaven ontwikkelt ProDelta gefaseerd ruim 32.000 m² bedrijfsruimte, gecompartimenteerd in units vanaf 3.091 m². Het distributiecomplex ‘Distriport Waalhaven’ komt tegemoet aan alle moderne logistieke eisen. s s s s s s s s s

Geschikt voor de open overslag van koopmansgoederen; Vloerbelasting van 5.000 kg/m²; Vrije hoogte van 12,2 meter; Gecertificeerde ESFR K25 sprinklerinstallatie; Per unit een laad- en loskuil voorzien van 4 loading docks; Per unit 1 overheaddeur op maaiveldniveau; Entresolvloer gelegen boven de laad- en loszone; Kantoorruimte op maat te realiseren; Oplevering medio 2016.

Van Riemsdijkweg/Van Weerden Poelmanweg, Rotterda m

T 010 892 04 70

E [email protected]

www.prodelta.nl

16

De Praktijk


De weg brengt

de zon in huis ROUTE SOLAIRE De snelweg naar Marseille is vol bruikbare fotonen

FOLKERT NICOLAI

De snelwegen liggen er toch, redeneert het Franse bouwbedrijf Bouygues. Waarom benutten we ze niet om zonne-energie in stroom om te zetten? Binnen een paar jaar moet het zover zijn. We hebben slechts een paar procent van het aardse grondoppervlak nodig om de planeet te behoeden voor de ondergang. Dat is de boodschap van de Franse bouwer Bouygues. Die wil het Franse wegennet met zonnecellen bedekken. De wegen liggen er toch en er hoeft niets wezenlijks aan te veranderen om ze in een bron van schone energie om te toveren, zegt Colas, een in wegenbouw gespecialiseerd dochterbedrijf van Bouygues. De redenering is dat wegen voor 90% onder het hemeldak liggen en dat ze voor een deel van de dag – en het jaar – door de zon worden beschenen. Het is zonde die openbare ruimte niet te gebruiken om zonlicht in stroom om te zetten. Agrarisch landoppervlak leent zich daar veel minder voor, omdat boerenland het juist veel meer van directe

fotosynthese moet hebben. Als je asfalt niet alleen voor mobiliteit, maar ook voor duurzame doelen kunt gebruiken, sla je twee vliegen in één klap. Colas heeft, met wetenschappelijke steun van het Institut national de l’energie solaire (Ines), vijf jaar gestudeerd op mogelijkheden om fotovoltaïsche cellen, die zonlicht (fotonen) in zuivere energie omzetten, in het wegdek te verwerken. Die cellen zelf zijn zo broos als een biskwietje, maar Colas zegt samen met Ines een doorschijnende deklaag te hebben ontwikkeld waarover zelfs zware vrachtauto’s kunnen rijden zonder de in tegels verwerkte cellen te vernielen. Het bedrijf, goed voor een jaaromzet van 2,4 miljard euro en een netto-resultaat van ruim 600 miljoen euro (2014), denkt de zonnecellen begin volgend jaar commercieel op de markt te kunnen brengen. Als maar 2,5% van de Franse wegen ermee wordt uitgerust, kan in dat land worden voorzien in 10% van de energie die nodig is om straatverlichting op de weg en in de dorpen en steden daar omheen van stroom te voorzien.

Colas sprak van een ‘wereldprimeur’ en dat is de Franse pers alvast niet ontgaan. Zakenkrant Les Echos noemde ‘Wattway’, want zo heeft de Bouygues-dochter haar nieuwe snelweg gedoopt, een alternatieve ‘Route du Soleil’. Iedereen kent die autoroute tussen het koude noorden van Europa en de zonnige Midi (u volgt de borden Lyon en Marseille) als een vaak wat plakkerige rit waarbij de airco gaandeweg onmisbaar is. Straks wordt deze ‘Route Solaire’, als het aan Colas ligt, een energiecentrale die, zonder kolen, gas of atoomsplijting, schone elektriciteit oplevert. Zover is het nog niet, waarschuwt Hervé le Bouc, de ‘président-directeur-général’, de PDG ofwel CEO van Colas. De techniek heeft zich op enkele proeftrajecten bij Chambéry en Grenoble de laatste jaren al wel bewezen, maar het is natuurlijk de vraag of overheden haar wereldwijd gaan omarmen. Er hangt een prijskaartje aan. Fotovoltaïsche cellen in het wegdek kosten ongeveer evenveel aan investeringen als zonnepanelen op gebouwen, of parken met zonnepanelen, zoals we die bijvoorbeeld in Spanje kunnen zien. De

kost gaat dus, zoals altijd, voor de baat uit en omdat de meeste overheden krap bij kas zitten, moet je er niet direct van uitgaan dat dit Ei van Columbus meteen wordt uitgebroed.

Kleine schaal Toch zijn er op kleine schaal al snel voordelen te behalen met de ‘Wattway’, denken Colas en Ines. Voorzie je één kilometer snelweg van zonnecellen, dan wordt genoeg stroom opgewekt voor de verlichting van een gemeente met vijfduizend in-

timeter, worden veranderd van grauwe asfaltwoestijnen in duurzame energieleveranciers. Colas en Ines kunnen schermen met berekeningen van Ademe, het Franse staatsbureau voor milieu- en energieonderzoek. Dat stelt dat als je vier meter snelweg – twintig vierkante meter in totaal – voorziet van fotovoltaïsche tegels, je er één gemiddeld huis van stroom mee kunt voorzien. Vijftien vierkante meters aan tegels is genoeg om één ‘carrefour’ – niet de supermarkt, maar een kruispunt of rotonde – te verlich-

Wegen worden schone en veilige energiecentrales. woners. Je kunt in dunbevolkte gebieden op relatief goedkope wijze in elektriciteit voorzien. Parkeerplaatsen, langs de weg, maar bijvoorbeeld ook bij bouwmarkten en supermarchés, kunnen, uitgerust met de tegels van vijftien bij vijftien cen-

ten. En honderd vierkante meter aan tegels voldoet voor de stroomvoorziening aan een elektrische auto die in een jaar 100.000 kilometer aflegt. Le Bouc, de topman van Colas, wil wel wat verder gaan. Wordt een

De Praktijk 17 Illustratie: Edward Ouwerkerk


@NTNL Welkom 7000e volger! @NTnl Grootste cruiseschip ter wereld komt naar Rotterdam http://goo.gl/fb/ fQnMmL @offshorenieuws Waarom bestaan er eigenlijk geen drive through restaurants/shops waar trucks door kunnen? Als er één groep is die snel dóór moet... #dtv @ElinedeV Maffia op bloemenveiling: ‘Moord? Liever niet. Dan vallen we op’ http://s.ad.nl/4165442 @NTnl Het is zover ! De eerste reis ! #crowdfunding #binnenvaart @Weforsea pic.twitter. com/QqHMI4YzKP @Spelevaert Lees op onze website hoe je de juiste stappen moet zetten om je goederen over het water te verschepen. http://ow.ly/Tr6KH @Watersnelweg Truckersmeisje zoekt avontuur http://www. telegraaf.nl/t/24632741 @NTnl On #WorldFoodDay think about your daily bread and how it reaches you http:// bit.ly/1sPvQ2C @IMOHQ Word jij mijn nieuwe collega wegvervoer en bereikbaarheid? #EVO https://lnkd.in/e-Cj5Bf @LodewijkWisse

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

kwart van alle Franse wegen met het product van zijn bedrijf uitgerust, dan wordt het land ‘energie-onafhankelijk’. Hij wil binnen drie tot vier jaar hele wegvakken van vele kilometers lengte ‘betegelen’. Eerst wil Colas de toepasbaarheid van deze manier van energie-opwekking demonstreren op kleinere weggedeelten en de parkeerplaatsen van hypermarchés. Colas zegt, mede via moeder Bouygues, voor het concept ook al interesse te hebben gewekt in Noord-Amerika en in Denemarken. In Canada bijvoorbeeld wordt ook al sinds 2011 met de opvang van zonlicht in het wegdek geëxperimenteerd. Voor de zonnetegels gebruikt Colas polycristallijn silicium, dat wordt bedekt met polymeren en kunsthars. Er wordt aan de bedekking ook een granulaat toegevoegd uit gerecycled glas. De grote uitdaging was de broze tegels te beschermen tegen het gewicht van een vrachtauto. Maar er mag, blijkt uit de proeven, gerust een tegel, ter dikte van enkele millimeters, uitvallen zonder dat de doorgeleiding van de opgevangen energie naar de wegkant, door de overige tegels, daaronder wezenlijk lijdt.

Parijs draait fiscaal voordeel diesel terug Frankrijk draait iets terug waarvan het vreselijk spijt heeft. Over enkele jaren moet het gebruik van diesel als autobrandstof fiscaal niet langer worden bevoordeeld ten opzichte van het gebruik van benzine.

waar onder meer het ministerie van financiën is ondergebracht, wil nu in elk geval de fiscale bevoordeling van diesel aanpakken. Acht op de tien voertuigen in Frankrijk rijden op diesel en dat percentage moet flink dalen.

Diesel is ‘vuiler’, omdat er veel meer uitstoot plaatsvindt van fijnstof en stikstofoxide. Wie de effecten daarvan zelf wil aanschouwen, moet eens in Parijs gaan kijken. Op ongunstige dagen hangt de stad vol ‘smog’, die zelfs het zicht op de Eiffeltoren beneemt. De burgemeester van Parijs, Anne Hidalgo, zou het liefst alle dieselvoertuigen verbieden. Voorlopig bestrijdt de stad de vervuiling door soms, als het te erg wordt, ‘alternerend’ de voertuigen met even op de ene dag en oneven nummers op de volgende de toegang te weigeren. Het in haar stad gevestigde ‘Bercy’,

Accijnsverschil De accijns op diesel wordt volgend jaar met één eurocent verhoogd en in het jaar erop nog eens met één cent. Tegelijk gaat de accijns op benzine in die twee jaar met twee cent omlaag. Binnen vijf jaar moet het accijnsverschil tussen beide brandstoffen geheel zijn verdwenen. Nu betalen dieselvoertuigen nog bijna twintig cent minder aan belasting per liter dan voertuigen die op benzine rijden. Menigeen zal zich afvragen of Frankrijk fundamentelere maatregelen in petto heeft om voertuigen schoner te maken. Het antwoord is:

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Het opvallendste nieuws volgens Ron Neele, Neele-Vat Logistics Akkoord over Rotterdam Cool Port Groei voor Rotterdam dankzij goedkope olie Recordschip voor APMT2

nee. Van een kilometerheffing is de komende jaren geen sprake meer, dus ook niet meer van betaling naar gebruik. Die heffing had allang moeten zijn ingevoerd, zij het alleen voor vrachtauto’s, maar er is na hevig maatschappelijk protest een punt achter gezet. In het dossier ‘écotaxe’ – duurzame afrekening voor het feitelijk weggebruik – zit momenteel geen enkele beweging. Het is verborgen in een heel diepe bureaulade, waarschijnlijk ook ergens in Bercy. FN

Aziatische reders verlagen massaal toeslagen Reizende tentoonstelling over Gotthard-tunnel VW-dochter MAN ook onder vuur Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT HT DICK VAN SPRUNDEL, FISCAAL EXPERT www.mazars.nl

Havenlied


De band die aangeeft INNOVATIE Michelins nieuwste chips meten zelf spanning en profiel MELS DEES

Op 14 november 2014 is Rotterdam door de Britse denktank Academy of Urbanism uitgeroepen tot beste Europese stad. De stad die voornamelijk bekendstaat om zijn grote haven heeft met de opening van de Tweede Maasvlakte haar positie ten opzichte van andere havens substantieel versterkt. Ook uit andere onderzoeken blijkt dat de Rotterdamse economie het goed blijft doen. Een recent voorbeeld is het rapport ‘Tij blijft gunstig voor Rotterdamse economie’, dat het ING Economisch Bureau deze maand heeft gepubliceerd. De Rotterdamse haven en onze andere Nederlandse havens dragen bij aan onze economie en worden dan ook meermaals bezongen. Soms zijn er helaas ook donderwolken aan de horizon. Vanaf 1 januari 2016 treedt de Wet belastingplicht overheidsbedrijven namelijk in werking. Deze wet is een direct gevolg van Europese druk en een formeel verzoek van de Europese Commissie. In plaats van een algemene vrijstelling voor de vennootschapsbelasting (vpb) van overheidsbedrijven wordt – anders dan nu het geval is – een overheidsbedrijf in beginsel ‘gewoon’ als volledig belastingplichtig behandeld. Voor zover een publiekrechtelijk lichaam een onderneming drijft is het belastingplichtig. Uiteraard zijn niet alle overheidsbedrijven onderworpen en zijn er algemene en specifieke vrijstellingen, bijvoorbeeld voor bedrijven die specifieke overheidstaken uitvoeren. Voor havenbedrijven betekent het dat zij belastingplichtig worden voor de vennootschapsbelasting, maar er geldt een tijdelijke vrijstelling. Nederland heeft bewust deze specifieke tijdelijke vrijstelling opgenomen, omdat andere Europese havens – zoals Antwerpen en Hamburg – vooralsnog niet belastingplichtig worden. Als Nederlandse havens wel belastingplichtig zouden worden, vindt er oneerlijke concurrentie plaats. Hierdoor wordt het level playing field in Europa verstoord. Nederland vaart een bewuste (ram)koers en volgt het formele verzoek van de Europese Commissie niet op. Vanuit de ‘level playing field’-gedachte begrijp ik dit en ik ben ook verheugd dat Nederland opkomt voor zijn havens. Wel brengt deze houding risico’s met zich mee. Er is namelijk sprake van staatssteun en onverenigbare staatssteun moet – door de havenbedrijven – worden terugbetaald.

Het is niet langer nodig een schop tegen een autoband te geven om het rubber te testen. Michelin stopt RFID-chips in vrachtwagenbanden om de kwaliteit in de gaten te houden. Transportondernemers kopen te vaak nieuwe banden. Deze stelling is opvallend te noemen, want ze wordt geuit door een bandenfabrikant pur sang, Michelin. ‘Vrachtwagenbanden worden doorgaans als versleten beschouwd en van het voertuig verwijderd als het profiel gemiddeld nog 4,8 millimeter rubber op het loopvlak heeft’, meldt Serge Lafon, executive vice president bij de leverancier. Het loopvlak is dan echter nog lang niet afgesleten en afgeschreven. ‘Afhankelijk van de weten regelgeving van de verschillende Europese landen geldt een vereiste profieldiepte van 1 tot 2 millimeter.’ Ondernemers kunnen dus langer met hun banden rijden dan ze nu gemiddeld doen en daarmee veel geld besparen. ‘Elke millimeter rubber betekent voor een transportonderneming 15.000 tot 20.000 kilometer rijden. Zo gaan er heel wat potentiële kilometers verloren.’ En dat in een tijd waarin met name voor ondernemers in het wegtransport de marges klein zijn en de concurrentie fors. ‘Uit berekeningen blijkt dat 15% van de mogelijke prestaties van de banden onbenut blijft.’ Dat heeft niet alleen te maken met het te vroeg vervangen van het rubber, maar ook met verkeerd onderhoud. Een te lage bandenspanning vergroot immers de slijtage én leidt tot een hoger brandstofverbruik. Nog los van de directe kosten die het verkeerd omgaan met banden veroorzaakt, spelen banden een grote rol bij pechgevallen tijdens transport. Een derde van alle pechgevallen is gerelateerd aan de toestand van de banden. Lafon: ‘90% van die incidenten kan voorkomen worden door een goede monitoring van de bandenspanning en het steeds weer op de juiste spanning brengen van het rubber.’

Goede monitoring van banden scheelt op allerlei manieren in de kosten. Foto: Michelin

Handmatig werk Ook als men zich het belang van bandenonderhoud bewust is, blijft het een probleem dat het monitoren van de banden nog altijd handmatig moet gebeuren. Daardoor voeren veel bedrijven deze inspecties niet frequent genoeg uit. Bovendien gebeurt het verzamelen van informatie

noch automatisch, noch op een betrouwbare wijze – en vooral niet op een snelle manier. ‘Door het toepassen van digitale oplossingen wordt de voor bandeninspecties benodigde tijd met een factor drie verkleind’, is de claim van Lafon. Dankzij de traceerbaarheid van de banden weet de transporteur bij een digitaal systeem precies wat de toestand van de individuele banden is en wat de behoeften zijn voor de komende tijd. Daar kan hij op anticiperen met zijn bestellingen, onderhoud en met stilstand van de voertuigen. Ook als de inspectie van de band nog fysiek wordt uitgevoerd, kunnen digitale hulpmiddelen het werk verlichten en het bijhouden van de toestand van de banden vereenvoudigen. Om dit mogelijk te maken introduceerde Michelin tijdens een bijeenkomst in Parijs drie digitale hulpmiddelen voor de transportondernemer die wil weten hoe het met de banden van zijn wagenpark gaat. Voor kleine vloten, waarbij de on-

derhoudswerkzaamheden doorgaans worden uitbesteed, is er TireLog. In feite gaat het daarbij om een digitaal onderhoudsboekje op zakformaat. TireLog is een gratis app voor smartphones. Daarmee kunnen transporteurs de banden op een efficiënte wijze volgen. 50% van de Europese transportbedrijven heeft een vloot van 20 voertuigen of minder, waardoor de app, volgens Lafon, in een behoefte zal voorzien. De ondernemers monitoren de banden handmatig – daar verandert de app niets aan. Wel verzamelt en ordent de software alle informatie. Het digitale onderhoudsboekje stelt de transportondernemers in staat om de juiste beslissingen te nemen over de banden en de vloot. Voor vloten met 100 voertuigen of meer, doorgaans ondernemingen die een eigen werkplaats hebben, brengen de Fransen iCheck en iManage op de markt, respectievelijk programma’s voor preventieve bandendiagnostiek en voor het geconnecteerd beheer van alle banden-

MARITIME AWARDS GALA

EUROPORT

NATIONAAL EXPORT EVENT

ICT & LOGISTIEK

2 NOVEMBER Er worden vijf maritieme prijzen uitgereikt: KVNR Shipping Award, KNVTS Schip van het Jaar, Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs, Maritime Designer Award en Maritime Innovation Award. • maritime-awards.nl

3 T/M 6 NOVEMBER Ahoy Rotterdam is vier dagen de internationale ontmoetingsplaats voor innovatieve technologie en complexe scheepsbouw. Vanuit de hele wereld komen bezoekers naar deze tweejaarlijkse beurs. • europort.nl

4 NOVEMBER Tijdens dit evenement kunnen exporteurs zich laten bijpraten over de laatste trends en ontwikkelingen in internationaal zakendoen. Georganiseerd door DHL Express, Fenedex, ING, RVO.nl en ExportSelect. • nationaalexportevent.nl

10 T/M 13 NOVEMBER Deze vierdaagse vakbeurs in de Jaarbeurs in Utrecht is hét platform voor ICT-toepassingen en -diensten in de logistieke keten. Het thema dat dit jaar centraal staat, is Smart Logistics. • ict-en-logistiek.nl

Een behoedzaam ondernemer moet zich ervan vergewissen dat steun rechtmatig wordt verleend. Door de nationale overheid gewekt vertrouwen wordt niet gehonoreerd. Uit Europese jurisprudentie blijkt dat door EU-instellingen gewekt vertrouwen wel afdoende is. Een havenbedrijf kan zich nu dus niet verschuilen achter de Nederlandse wetgever en loopt dan risico. Echter, de vpb-vrijstelling van overheidsbedrijven stamt nog van vóór 1956 en is daarmee dus een bestaande steunmaatregel die al bestond voordat het Verdrag van Rome van kracht werd. Hierdoor zou terugvordering van de genoten staatssteun mogelijk niet aan de orde zijn. Het is de vraag of Nederland – hoewel goed bedoeld – de juiste koers vaart. Ook moet je als havenbedrijf zelfstandig je richting bepalen. Het zou zonde zijn als onze havenbedrijven financiële tegenvallers krijgen, al was het maar om de aanwas van nieuwe havenliederen en het luisteren naar het Havenlied aangenaam te houden.

AGENDA DEUTSCHER LOGISTIKKONGRESS 28 T/M 30 OKTOBER Een van de belangrijkste economische congressen in Europa, met een focus op supply chain management en logistiek. Thema: Een wereld in beweging. In Berlijn. • bvl.de/dlk

De Praktijk 19


wat hij nodig heeft

VACATURES

REGIONAL SALES MANAGER De Regional Sales Manager is verantwoordelijk voor de regio Gelderland. In deze regio ben jij het commerciële aanspreekpunt voor de klanten, je vertaalt de klantvraag naar onze diensten & product portfolio.

SALES EXECUTIVE OCEAN FREIGHT The Sales Executive will be responsible for identifying business opportunities and closing new business through developing existing and new business accounts.

Rotra Opleidingsniveau: hbo Werkverband: fulltime Locatie: Gelderland

Hellmann Opleidingsniveau: hbo Werkverband: fulltime Locatie: Nederland

NETWERKER

AFFILIATE TRADE & SEA FREIGHT ANALYST

Stichting VNB zoekt voor 28 uur per week een netwerker.

Are you our new ‘go to person’ for solving global supply chain issues and bringing the department to the next level?

Stichting VNB Werkverband: parttime Locatie: Utrecht

H.J. Heinz Opleidingsniveau: wo Werkverband: fulltime Locatie: Zeist nieuwsbladtransport.nl/vacatures Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

SESSIE SAFETY kosten. De laatstgenoemde noviteit maakt gebruik van RFID-chips in de banden. iCheck maakt het enerzijds mogelijk om de toestand van de vloot veel regelmatiger en drie maal zo snel te controleren, en anderzijds om de werkzaamheden van de eigen onderhoudsdienst te coördineren.

geeft toegang tot de juiste digitale informatie op het juiste moment. Het risico van stilstand door bandenpech wordt geminimaliseerd. Herprofilering gebeurt op tijd terwijl elke millimeter rubber volledig wordt benut zonder iets verloren te laten gaan. Dat draagt bij aan lagere kilometerkosten, een hoger rende-

Banden worden vaak te snel vervangen. Ze kunnen dan nog 15.000 kilometer mee. Via dit systeem worden de bandenspanning, profieldiepte en algemene toestand van de banden gemonitord, opdat het hoofd van de werkplaats tijdig kan coördineren wanneer werkzaamheden aan de truck worden uitgevoerd. iCheck

ment van het bedrijf, en minder pechgevallen onderweg.

Volledig traceerbaar Met iManage kan een ondernemer binnen een vloot elke band, van het begin tot het einde van de cyclus, in-

dividueel volgen. Alle banden die zijn voorzien van een RFID (RadioFrequency IDentification) chip zijn volledig traceerbaar. De bedoeling van iManage is om, gedurende hun hele leven, alle informatie van de banden uit een bepaalde vloot op een doeltreffende manier te verzamelen en weer op te roepen. Dat is dus vanaf het moment dat ze in de voorraad van het bedrijf worden opgenomen en van alle daaropvolgende onderhoudsactiviteiten tot aan de uiteindelijke demontage. Dit zorgt voor gestructureerde informatie over de juiste bandenspanning, de slijtagegraad van het rubber, de algemene toestand van de banden, en de beschikbaarheid van voorraden. De TireLog app is gratis. Voor de andere oplossingen kost het meest complete abonnement tussen de 1 en 9 euro per bedrijfswagen per maand. Volgens de fabrikant verdienen ondernemers deze kosten ‘beslist snel terug’.

donderdag

locatie:

10 december RDM Campus 2015 Rotterdam

www.nie euwsb bladttra ansport.nl/safety

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

edward ouwerkerk / erik straver [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


Trucs met trucks TOERNOOI Moedige chauffeurs

Recessie overleefd? Nou... Je kunt het ook omdraaien. Volgens Transport en Logistiek Nederland schrijft nu driekwart van de wegtransportbedrijven zwarte cijfers. Een paar jaar geleden was dat slechts de helft. Mooi, maar evengoed overheerst op een kwart van de jaarrekeningen onder de streep nog steeds de kleur rood. Die bedrijven zijn zelfs nu nog niet in staat om de eigen broek op te houden en de riem een gaatje vaster aan te trekken. Ze zitten nog in hun eigen soort crisis. Dat belooft weinig goeds voor de bedrijfstak, zou je zeggen. Loopt het straks weer even wat minder – lagere volumes, nog meer druk op vrachtprijzen – dan kan het grote bedrijfssterven van de afgelopen jaren weer een aanvang nemen. Veel bedrijven zijn structureel ongezond. Het zijn de ondernemingen die nog vooral ‘wielen’ bezitten, al dan niet extern gefinancierd. Die wielen maken nu meer kilometers, waarmee in feite alleen maar meer verlies wordt binnengereden. Wegvervoerondernemers moeten meer investeren in IT, zegt de RAI Vereniging, die deze week de deuren van de BedrijfsautoRAI weer opende. Op IT-gebied is veel prachtigs te bewonderen, maar voor een kwart van de ondernemingen is het financieel lastig om al dat moois in huis te halen. Hetzelfde geldt voor het tentoongestelde duurzame materieel, dat wel besparingen oplevert, maar in aanschaf duurder is. Banken staan op zijn zachtst gezegd niet te dringen om slecht renderende bedrijven bij de aankoop met krediet bij te springen. Het was de Oostenrijkse economoom Joseph Schumpeter (1883-1950) die het proces van ‘creatieve destructie’ in economieën en sectoren in heldere taal beschreef. Nieuwe technieken helpen de economie geweldig vooruit, maar de achterblijvers, die er geen toegang toe hebben, zullen in dit proces afvallen. Dat is jammer voor zulke bedrijven, maar goed voor de branche waarin ze actief zijn. De TLN-cijfers laten zien dat dit proces nog steeds in volle gang is. Veel van die achterblijvers trachten het onheil te keren door de laatste restjes efficiencywinst eruit te knijpen en met collega’s samen te werken om toch in de voordelen van moderne IT te kunnen meedelen. Een lamme en een blinde kunnen samen nog een eind komen. Dat is de enige werkzame strategie. Voor menig bedrijf is het juist nu crisis. De ‘struggle for life’ is voor hen pas echt begonnen.

QUOTE VAN DE WEEK

Al vrij snel ontwikkelde wikkelde ik mij tot de luiss in de pels van ACN, Schiphol, chiphol, KLM en de mondiale diale luchtvrachtindustrie. strie. Vertrekkend beleidsadviseur Joost van Doesburg van de EVO in zijn afscheidsbrief aan de luchtvrachtbranche.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Op het buitenterrein van de BedrijfsautoRAI is zaterdag een spannend vierlandentoernooi. Illustratie: Erik Straver MELS DEES

Na de uitschakeling voor het EK en het faillissement van Circus Renz richten we ons op ander vertier. Een truckerstoernooi tussen vier landen, op Nederlandse bodem, maakt veel goed. Beroepschauffeurs uit Nederland, Duitsland, België, Luxemburg binden komend weekeinde de strijd aan op het buitenterrein van de BedrijfsautoRAI. Ze proberen zich van elkaar te onderscheiden tijdens behendigheidsoefeningen – een soort turnen met de truck – waarbij ook ‘een stukje veiligheid’ in de gaten wordt gehouden. De vierkamp bouwt, zo stellen de organisatoren, voort op het succes van een eerdere interland, namelijk die tussen Nederland en Duitsland

afgelopen jaar. Toen werd afgesproken op 24 oktober een toernooi met een breder deelnemersveld te organiseren. Elk van de vier landen trekt met zes chauffeurs ten strijde. Elwin Stegeman, die in het dagelijks leven rijdt voor Müller Fresh Food Logistics, is gelukkig niet geblesseerd. Deze Arjen Robben van de Nederlandse truckerswereld, bekend als ‘de trucklegende uit Holten’, moet de Nederlandse eer tijdens de thuiswedstrijd verdedigen.

Filosofisch De eerste editie van de Best European Transport Teams wordt georganiseerd door TimoCom, een ITleverancier voor de vrachtwagenmarkt, en de vervoersassociatie OSC. Wim Bos, voorzitter van de OSC, legt in een filosofisch betoog

uit waarom het toernooi van belang is. ‘Wij organiseren al sinds vele jaren toernooien voor chauffeurs, met oefeningen die we aan het dagelijkse werk van de truckers ontlenen. Dikwijls worden de problemen die zich tijdens het vervoer kunnen voordoen, maar ook de verantwoordelijkheid, onderschat. Veel mensen staan er ook helemaal niet bij stil hoe het leven er zonder trucks uit zou zien. De maatschappij zoals we die momenteel kennen, zou vermoedelijk niet eens bestaan.’ Bos, die blij is met iedereen ‘die voldoende courage heeft om aan ons toernooi deel te nemen’, kondigt aan dat de truckers behendigheidsoefeningen zullen uitvoeren, laten zien dat ze ladingen correct kunnen beveiligen, hun voertuigen onder controle houden en verrassende opdrachten kunnen oplossen.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

21 oktober 1995

MSC blijft groeien in het zuiden MSC begon in 1988 zijn eerste dienst tussen Noord-Europa en het zuiden. Sindsdien ging de capaciteit erg snel omhoog. De grootste klant van MSC is MSC zelf, omdat de rederij heel wat eigen transhipmentlading op die dienst vervoert. De naam Mediterranean Shipping Company doet enige activiteit in het Middellandse Zeegebied vermoeden. De in 1970 opgerichte rederij werd echter pas in 1988 actief tussen Noord-Europa en het Middellandse Zeegebied, door daar de schepen van de Oost-Afrikalijn te laten stoppen. In 1990 ging de Zwitserse rederij van start met een eerste directe dienst naar Egypte, Israël en Cyprus. In die dienst varen nu vier schepen van 1600 teu. ‘Dat zijn grote schepen

op deze trade die we bovendien zonder de hulp van partners vullen’, zegt Capt. E. Sigrist, manager bij MSC in Genève. Deze vier eenheden verzorgen een wekelijkse afvaart naar Alexandrië, Ashdod, Haifa, Limasol en Beiroet. In Europa wordt geladen in MSC’s twee belangrijke hubs, Felixstowe en Antwerpen. Af en toe gaan de schepen ook naar andere havens. ‘Inkomend lopen we soms Le Havre binnen’, zegt Sigrist. MSC is in het Middellandse Zee-verkeer geen lid van een conference. Volgens Sigrist liggen de tarieven op dezelfde hoogte. ‘Wat de kwaliteit van de dienst en het prijsniveau betreft, is er eigenlijk geen verschil tussen conference en onafhankelijke carriers.’

Akkoord over bouw Rotterdam Cool Port HOME TERMINAL Fruit supermarktklaar maken in de haven bespaart tot tien euro per pallet

Recommend Documents