Airline van de Noordzee

April 2013

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

CHC Helicopters:

Airline van de Noordzee

Just and fair culture, haalbaar of utopie?

Zonder Van Zwol Helen Bestuur VerhagenVan den Hudding

Mind your step, mind your step, mind your step Overstappen naar een andere hypotheek doe je niet zomaar.

VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie! VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft. Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt. VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst. Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) 645 05 52, VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs

www.vlieg.nl

Makelaardij

Hypotheken

Verzekeringen

Pensioenen

april 2013 steevast p. 2 voorwoord p. 3 chc: airline van de noordzee p. 4 uit de post geplukt p. 10

van het bestuur p.26 van de ledenraad p.34

@bokje p. 11 just and fair culture, haalbaar of utopie? p. 12 iata p. 16 zonder van zwol p. 17 helen p. 19 we verkopen onze ziel niet aan de duivel p. 20 I want to fly p. 23 luchtvaart is voer voor speculatie p. 24

1

steevast

Vitrine van de ziel

Steven Verhagen, president

voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur

E

Continuïteit

H

et nieuwe bestuur is net een paar dagen onderweg. Een aantal verse spelers is daarbij aangetreden. Goed is het echter dat velen ook gebleven zijn, waarvan enkelen in een andere rol. Deze continuïteit van bestuur in algemene zin, samen met een bestendige en duurzame beleidslijn, is sinds jaar en dag naast de zeer hoge organisatiegraad een van de grote krachten van de VNV. Dat brengt mij direct op het benoemen van één speler in het bijzonder uit de afgelopen bestuursperiode. Met Evert van Zwol heb ik vier jaar de scepter mogen zwaaien en wil mijn grote dankbaarheid daarvoor niet onder stoelen of banken steken. Hij heeft zich de afgelopen jaren met volle overgave voor de belangen van de leden ingezet. Het is ook buitengewoon prettig wanneer je als team aan een paar woorden genoeg hebt om elkaar te begrijpen. De discussies die wij onderling hadden, wetende welke thema’s langs zijn gekomen in de voorbije twee bestuursperioden, zijn letterlijk op één hand te tellen. Vanaf deze plek wil ik Evert persoonlijk, maar zeker ook namens de VNV-leden, heel hartelijk danken voor zijn vriendschappelijkheid, kwaliteit, inzet en loyaliteit aan de vereniging.

2

Ook de komende jaren zullen naar waarschijnlijkheid enkele thema’s het hoofdmenu vormen, los van hier en daar wat brandjes, zoals onlangs rondom de vaststelling van de variabele uitkering bij KLM. De manier waarop daaraan nu invulling wordt gegeven verdient

niet de schoonheidsprijs. Wat mij betreft toont dit ook meteen het failliet van die regeling aan en is het goed dat de vliegers er niet meer aan meedoen. Het grote thema dat ons de komende tijd bezig zal houden is de pensioenregeling van de vliegers in relatie tot de maatregelen die het kabinet heeft genomen of van plan is te gaan nemen. Het zal een uiterste inspanning van de VNV vergen om te proberen de onredelijke aanval af te slaan of het negatieve effect ervan zo klein mogelijk te houden. Daarnaast zijn er tal van bedreigingen, waaronder de vrijwel continue economische malaise. Maatschappijen om ons heen vormen voorbeelden te over dat waakzaamheid en scherpte is geboden. Ik ga er samen met u allen en de diverse bedrijven alles aan doen om onze positie als vliegers in een steeds bedreigender omgeving te beschermen. De vergelijking met dat Gallische dorpje uit de bekende strip zou zich zomaar kunnen doen gelden. Daartoe is het in ieder geval essentieel dat we als vliegers in groten getale harmonieus verenigd blijven onder het dak van de VNV. Ook met deze vorm van continuïteit heb ik er alle vertrouwen in dat we daarin zullen slagen!

en artikel over CHC was een langgekoesterde wens. Na de arbeidsvoorwaardelijke zaken die in de afgelopen jaren zijn gedaan waarbij de rechtspositie van CHC-vliegers is verbeterd, wilden we graag een kijkje in de keuken van CHC nemen. Redacteur Pim Lamers is zeer gastvrij ontvangen. Hij doet verslag van een jaloersmakend rondje over de Noordzee. Deze maand, vlak voor het verschijnen van dit nummer, vindt de wisseling van de wacht plaats in het bestuur. We doen daar toch graag verslag van, alleen al om te noteren hoe zij nu over de zaken denken. Een momentopname. Maar ook om nog een idee te krijgen of de gedachten van het nieuwe bestuur afwijken van het oude.

Als ik kort terugblik was ik eigenlijk wel trots als Evert zijn zogenaamde wijze woorden bij Pauw en Witteman of in het Achtuurjournaal sprak. En ik vond Evert en Steven ook een goed duo in de ledenraadsvergadering. Terwijl Steven de ‘nasty details’ voor zijn rekening nam van het aanstaande akkoord omdat hij de expert daarin was, had Evert de vaderlijke rol. Evert kon uitleggen, nuanceren en samenvatten om een discussie weer tot te verhapstukken proporties te brengen. Evert laat een goede, gezonde VNV aan Steven en Arthur na. We hebben het nog steeds bepaald niet slecht.

Over cijfers gesproken. Op het bemanningencentrum kwam een collega naar me toe die vroeg waarom zo’n mooi jaarverslag naar alle leden wordt Pas over een tijd kunnen we gestuurd. Dat is toch veel te echt zeggen hoe het tijdperk duur? Het was een compliment Van Zwol/Verhagen is geweest. voor de lay-out en de inhoud Hoe je de periode het best van het jaarverslag. Ik was kunt kenschetsen. Je zou het van harte met hem eens. een bestuur moeten kunnen meten met koopkrachtcijfers of Ik weet ook hoeveel moeite er in een zo’n mooi jaarverslag percentage opzeggingen. Maar is gaan zitten. Maar dat het dat gaat net zo min als met regeringen die je ook niet alleen verslag niet naar iedereen verstuurd hoeft te worden kan kunt beoordelen aan de hand ik niet billijken. Niet alleen staat van inflatie, werkeloosheid of een mooi en duidelijk jaarverhet begrotingstekort.

slag voor een transparante en actieve vakbond, het laat zien dat zij niets te verbergen heeft. Zelfs een beetje waar het voor staat. Leest u maar het voorwoord en het eerste hoofdstuk. Het verklapt waar dit bestuur (en dus ook wel het volgende bestuur) voor staat. Enkele pittige uitspraken worden haast schaamteloos gedaan. Een vitrine van de ziel, niet alleen in cijfers.

Enkele pittige uitspraken worden haast schaamteloos gedaan.

3

CHC Helicopters Netherlands:

Airline van de Noordzee

H

et is vroeg in de morgen al druk in de vertrekhal van Den Helder Airport. Het restaurant zit vol met ingecheckte passagiers die op hun vlucht wachten en bij de CHC-incheckbalie wacht nog een rij op hun beurt. Een normale lokale luchthaven, op het eerste gezicht. Echter, op Den Helder Airport zijn de bestemmingen behoorlijk verschillend van die op andere luchthavens: het zijn de circa 115 boorplatforms die alleen de Nederlandse Noordzee al rijk is. Daarom worden ook alle vluchten door helikopters uitgevoerd; CHC Helicopters Netherlands is hier de grootste luchtvaartmaatschappij. Tekst en foto’s: Pim Lamers

P

assagiers zijn op weg naar hun werk op een van de platforms. Bij de incheckbalie leveren zij hun ruimbagage in, vervolgens moet elke passagier op de weegschaal. Hun gewicht wordt in het inchecksysteem verwerkt en zo onverbiddelijk bekend aan de CHC-vliegers die hiermee aan het rekenen slaan. Veiligheid voorop Terwijl ik van de weegschaal afstap, maak ik kennis met CHC-vlieger Erik van Gelder. Na de vriendelijke kennismaking word mij meteen de maat gemeten. Voor een survivalsuit dan. Dit is verplicht voor CHC-passagiers, de meesten van hen hebben er zelf een. Ondanks dat het hoogst zelden nodig is, zijn de overlevingskansen in het koude Noordzeewater zonder een survivalsuit miniem. Zowel vliegers als frequent flyers, wat bijna alle passagiers zijn, hebben verplicht in een zwembad getraind hoe uit een te water geraakte heli te komen.

Voor mij is eerst een voor alle passagiers verplichte flight safety video voorgeschreven. Na deze aandachtig te hebben bekeken, stelt Erik mij voor aan Edwin Tasma. Samen met zijn collega Richard Vlasveld bestuurt hij vandaag de helikopter waar ik op mee mag vliegen. Edwin gaat enthousiast van start om mij gedurende de dag een goede indruk van de complexe vliegoperatie bij CHC te geven.

6

Kritisch vliegen Vandaag komt het vliegbedrijf later op gang dan gebruikelijk omdat het sneeuwt. Icing conditions vormen een zeldzame omstandigheid waarin niet gevlogen wordt. Alhoewel het technisch wel mogelijk is, zijn de-icing systemen hun extra gewicht simpelweg niet waard voor de bijna altijd gewichtskritische vluchten van CHC. Verder vliegt CHC onder bijna alle omstandigheden, overdag en ‘s nachts, zowel VFR als IFR. Edwin legt uit dat helikopters zich voor IFRvluchten grotendeels van dezelfde middelen als fixed wing-vliegtuigen bedienen. De laatste term wordt gebezigd door de helikoptervliegers als een vergelijking met niet aan helikopters

gerelateerde luchtvaart wordt gemaakt. Naast ILS en andere instrument approaches wordt ook de weerradar benut om met slecht zicht de booreilanden te vinden en te naderen.

Icing conditions vormen een zeldzame omstandigheid waarin niet gevlogen wordt. Als fixed wing-vlieger lijkt een instrument approach met een helikopter niet al te lastig. Immers, een helikopter kan zeer langzaam vliegen en zelfs stilhangen als het moet. Zo simpel blijkt het dus niet. Tot mijn verbazing is stilhangen met een helikopter juist heel lastig en kritisch. Zonder voorwaartse snelheid (dus lift) heeft een helikopter veel vermogen nodig om in de lucht te blijven. Als bij de (meestal) tweemotorige helikopters bijvoorbeeld een motor uitvalt, dan is voorwaartse snelheid net als bij fixed wing-vliegtuigen een vereiste om in de lucht te blijven. Alleen in de laatste fase bij de landing hangt de heli laag boven de grond stil, vanaf dat moment kan bij een motorstoring nog een veilige landing worden gemaakt. Bij CHC is de grond meestal een boorplatform, waarbij de soms moeilijke weersomstandigheden duidelijk maken hoe kritisch deze naderingen zijn. Tot vlak voor de landing wordt daarom de nadering met 70 knopen afgevlogen. Strakke planning Als het is opgehouden met sneeuwen en de luchthaven is schoongeveegd komt de operatie snel op gang. Edwin laat mij de ruimte van operations zien, waar de dispatchers werken. Al sinds mijn eerste kennismaking bij de incheckbalie valt de gemoedelijke onderlinge sfeer bij de CHC-medewerkers mij op. Ook bij operations is het niet anders, er wordt professioneel gewerkt met een gezonde dosis humor. Door de korte lijnen kan men flexibel werken en de dagelijkse productie goed op gang krijgen.

zijn de eigenaren van deze platforms, meestal zijn dit oliebedrijven. Het zijn ook de klanten die bepalen welke passagiers wanneer op welk platform moeten zijn. De CHC-medewerkers hebben de taak de vluchten zo te plannen en uit te voeren dat dit ook daadwerkelijk gebeurt. Ook de vliegers zijn hier in hun vluchtplanning intensief mee bezig. Er zijn vluchten van De Kooij naar zogenaamde ‘moederplatforms’, grote boorplatforms die continu bemand zijn door soms meer dan honderd medewerkers. Hier worden werknemers na hun verlof weer voor een werkperiode van meestal twee weken afgeleverd. Dit zijn relatief eenvoudige vluchten en vandaag ga ik op zo’n vlucht mee.

Met survivalsuits aan gaan we aan boord van de Eurocopter EC-155. Meteen valt de zeer complete cockpit op. De volledig glazen cockpit bevat een FMS, een geavanceerde autopilot, een aan TCAS verwant systeem en weerradar. Eigenlijk alles wat een gemiddeld fixed wing-verkeersvliegtuig aan boord heeft, bevindt zich ook in de EC-155. En meer nog, daar helikopters naast de gebruikelijke stuurorganen ook nog een zogenaamde ‘collective’ hebben voor de besturing. Simpel en niet helemaal juist gezegd een soort stuurknuppel voor het verticale vlak. Ook de passagiers worden aan boord gebracht. Allen zijn ze frequent flyers, met meestal hun eigen survivalsuit en getraind voor survival op zee. Geroutineerd stappen ze aan boord, het merendeel doet tijdens de vlucht vol vertrouwen een dutje, met CHC meevliegen is duidelijk de gewoonste zaak van de wereld voor hen.

Daarnaast zijn er ook zogenaamde ‘shuttle’vluchten, waarbij werknemers van moederplatforms naar kleinere satellietplatforms of werkeilanden worden gebracht en gehaald. Veel van deze platforms zijn normaliter onbemand, maar moeten voor werkzaamheden regelmatig worden bezocht. Deze ‘shuttle’-vluchten doen heel veel platforms aan, met vaak tientallen landingen tot gevolg. Dit aantal kan soms wel oplopen tot vijftig landingen! Bij elke landing moet zorgvuldig naar het totaalgewicht van de heli ten opzichte van het verdere vliegplan worden gekeken, omdat het maximumgewicht van de helikopter vaak dicht wordt genaderd. Dat is ook de reden dat het gewicht van alle passagiers tot op de kilo precies bekend moet zijn. Vaak tanken de heli’s tussendoor bij op een moederplatform want landingen kosten veel brandstof. Tijdens een normale operatie is drie uur vliegen zonder bijtanken het maximum voor de heli’s. Routine Dan is de vlucht waarop ik meevlieg aan de beurt. Edwin en Richard bekijken zorgvuldig de

Links Edwin Tasma

De belangrijkste vluchten vertrekken met prioriteit naar de boorplatforms. De klanten van CHC

gegevens voor deze vlucht. Aangezien ook ik de weegschaal op ben geduwd, kan de waarheid niet verdoezeld worden. Fijntjes benadrukt Edwin dat ik op mijn gewicht moet letten, net zoals zij dat dankzij mij nu moeten voor de heli...

en rechts Richard Vlasveld.

Drukte op zee Na het opstarten en een aantal checks taxiet de heli naar de startbaan op De Kooij. Gestart wordt door loodrecht op te stijgen, waarna onmiddellijk, laag boven de baan vliegend, voorwaartse snelheid wordt ontwikkeld. De heli klimt op een SID uit richting de Noordzee tot 2000 voet kruishoogte waar met een kruissnelheid van 150 knopen een speciale ‘Kopter Zulu’ (KZ) airway wordt afgevlogen boven de Noordzee. Veel werk wordt ook hier aan de autopilot uit handen gegeven. Vandaag is het weer redelijk goed geworden, en het is overdag. Voor de vliegers niet echt uitdagend. Dezelfde vluchten voeren ze ook middenin de nacht in soms slecht weer uit. Voor de vliegers is dat duidelijk de uitdaging van het vak. Desoriëntatie boven de donkere zee in slecht zicht is het grootste gevaar in deze omgeving. Ondanks deze potentiële gevaren heeft CHC een uitstekende reputatie op het gebied van veiligheid, ongetwijfeld omdat deze continu voorop staat bij alle facetten van de vliegoperatie en vliegertraining.

Desoriëntatie boven de donkere zee in slecht zicht is het grootste gevaar in deze omgeving. Enthousiast vertellen Edwin en Richard mij van alles over wat er op de Noordzee is te zien vanuit de lucht. En dat is veel meer dan ik had verwacht. Behalve meer dan honderd boorplatforms

7

zijn er enkele zeer drukke scheepvaartroutes, en los daarvan allerlei schepen die voor de olieindustrie werkzaamheden uitvoeren op de zeebodem. Ook laten ze zien waar gasleidingen over de zeebodem lopen, en leggen uit hoe sommige schepen puur door hun aanwezigheid de veiligheid op boorplatforms garanderen.

Canadian Holding Company

Tussenstop Na 25 minuten zetten de vliegers de landing in. De pilot flying is meestal de vlieger die aan de kant met het beste zicht op het landingsplatform in de heli zit. Dit keer is dat de rechtszittende Richard. Vakkundig zet hij de EC-155 neer op het J-6A platform. Voor mij is het een heel vreemde gewaarwording om midden op zee te staan op een metalen platform dat een grote installatie is met grote schoorstenen en antennes. Een brandweerteam staat naast het dek paraat, want ook op een boorplatform gaat veiligheid boven alles. De passagiers zijn duidelijk niet zo onder de indruk als ik: in een oogwenk zijn ze uit de helikopter en halen hun bagage uit het vrachtruim. Nieuwe passagiers doen het omgekeerde en zitten seconden later al aan boord! Ze doen zelf de deur dicht, de vliegers slaan slechts gade, dit zijn duidelijk professionele frequent flyers...

landen, met meer dan 250 toestellen en 4.300

Bedrijf en geschiedenis Het Canadese moederbedrijf CHC is een grote multinational. Vanuit het hoofdkantoor in Vancouver overziet het operaties in meer dan dertig werknemers. De geschiedenis van CHC gaat terug tot 1947, toen het als Okanagan Helicopters pionierde in de Canadese helikopterluchtvaart. Langzaam groeide het bedrijf, vanaf de jaren 60 werd het door overnames snel groter, om uiteindelijk een wereldwijde speler te worden. Vanaf 1987 werd de naam CHC aangenomen. Het Nederlandse onderdeel is het dochterbedrijf CHC Helicopters Netherlands. De Nederlandse tak van CHC kent een lange geschiedenis in de Nederlandse helikopterluchtvaart, al bestaat zij pas sinds 2005 onder

Verticale landing Dan wordt de landing op De Kooij ingezet. Vanwege het mooie weer wordt een visuele nadering gevlogen, maar voor slechter weer is ook een ILS beschikbaar om veilig binnen te komen op de luchthaven. CAT 1-limieten zijn voor de CHCoperatie de grens. Het zicht is vandaag bijzonder goed, en Richard vliegt de EC-115 op een drie graden visueel glijpad naar het landingspunt midden op de baan van de luchthaven. Op het laatste moment wordt afgeremd en landt de helikopter verticaal op de baan. Vervolgens taxiën we naar het luchthavengebouw terug. Na het afzetten van de motoren wordt met een ‘rotor brake’ de rotor afgeremd tot stilstand. Het stilzetten van de rotor kan allerlei resonanties en andere problemen geven, dus dit moet zo snel mogelijk gebeuren. Pas hierna mogen de gordels los.

Het stilzetten van de rotor kan allerlei resonanties en andere problemen geven. De vliegers beginnen meteen de volgende vlucht voor te bereiden, ze gaan bij operations de gegevens halen. Ik wurm me uit mijn survivalsuit en loop naar de uitgang van de luchthaven. De vertrekhal is nog steeds goed gevuld met passagiers, zoals op vele vliegvelden.

“CHC is een luchtvaartmaatschappij zoals alle andere, alleen het begin en einde van de vlucht wordt op een andere manier uitgevoerd.” Zo omschrijft Edwin de bedrijfsvoering bij CHC. Ik kan geen betere bedenken.

deze naam. Het bedrijf ontstond nadat Schreiner Aviation in 2005 werd overgenomen door CHC. Schreiner vloog vanaf de jaren 60 al met helikopters om de Nederlandse offshore-industrie te bedienen. Vanaf de jaren 80 hebben KLM Helicopters en Schreiner onder de naam airspeed

8

Nadat de nieuwe passagiers met een opgestoken duim de vliegers laten weten klaar voor vertrek te zijn, stijgt de EC-155 op van het helidek. Meteen na de start wordt weer voorwaartse snelheid opgepakt en al na enkele minuten landen we op een satellietplatform van J-6A. Op dit onbemande platform gaan de laatste passagiers van boord. Ook dit is in luttele seconden gebeurd, waarna de EC-155 weer koers zet richting De Kooij. Tijdens de rustige terugvlucht van 25 minuten leggen Edwin en Richard mij weer van alles uit over wat er allemaal te zien is op het water. Of wat er niet te zien is, want onder water blijkt ook van alles gaande te zijn om aardgas uit de zeebodem uiteindelijk in onze cv-ketel te krijgen. Leidingen met knooppunten, installaties om het gas te verwerken en door te voeren naar het vasteland; elke boei op zee is slechts het topje van de spreekwoordelijke ijsberg.

(met groene in plaats van oranje strepen) een tijdje geprobeerd samen te werken. Dat werd geen succes. Vanaf 1991 nam de grote Amerikaanse helikopteroperator ERA deel aan KLM Helicopters. In 1997 nam Schreiner uiteindelijk KLM-ERA over. Schreiner was in verschillende landen actief in de offshore-luchtvaart en -luchtvracht tot de overname door CHC in 2005. Het huidige CHC Helicopters Netherlands heeft momenteel twee EC155’s ofwel eurocopters, zeven AW139 (Agusta Westland) en één Sikorsky S92. Ongeveer zestig vliegers zijn in dienst, waarvan zo’n 90% lid is van de VNV.

9

uit de post geplukt Doorschuiven bij Air France-KLM

Niet echt verrassend was het nieuws dat de Telegraaf onlangs bracht, dat per 1 juli de huidige topmannen van Air France en KLM, Alexandre de Juniac en Peter Hartman, de functies van Jean-Cyril Spinetta en Leo van Wijk bij de top van het moederbedrijf van Air France-KLM gaan overnemen. Hoewel Air France en KLM zelfstandige bedrijven blijven, zal de samenwerking intensiever worden. Dit moet gebeuren door dubbelfuncties te schrappen en waar mogelijk afdelingen samen te laten gaan. Dat zou bijvoorbeeld op het gebied van financiën en ICT kunnen plaatsvinden. Maar ook integratie van onderhoud en vracht zou versneld uitgevoerd worden. Vooral in Frankrijk, waar ook de grootste verliezen worden geleden, zal dit ten koste gaan van werkgelegenheid. Tot eind 2014 geldt nog de afspraak dat er geen gedwongen ontslagen zullen vallen. In Nederland wil KLM ook na 2014 ‘de familie bij elkaar houden’. De Nederlandse vakbonden en de ondernemingsraad van KLM zouden inmiddels zijn ingelicht over de nieuwe structuur van de maatschappij. De verwachtingen zijn volgens de Telegraaf dat ook het bedrag aan investeringen fors wordt ingeperkt en bijna wordt gehalveerd. Wel blijft de maatschappij geld steken in zuinige vliegtuigen.

Bron: luchtvaartnieuws.nl

Vrijstelling luchtvaart emissiehandel

De luchtvaartsector heeft een tijdelijke en gedeeltelijke vrijstelling gekregen van de Europese handel in CO2-uitBron: de Telegraaf stootrechten. De lidstaten van de Europese Unie bekrachtigden hiermee een onderhandeld Bij de verdere ontwikkeling van akkoord met het parlement. de Airbus A350 wordt afgestapt De vrijstelling geldt, op een van de toepassing van lithium- enkele uitzondering na, voor commerciële vluchten van ion accu’s. De vliegtuigbouwer kiest ervoor en naar landen buiten de EU. Europa wil met haar besluit de om de traditionele nikkel-

Lithium accu’s

10

cadmium accu’s in te bouwen om problemen zoals bij de Boeing 787 voor te zijn. De ontwikkeling van de Airbus A350 verloopt volgens schema en is erop gericht om nog dit jaar een eerste testvlucht uit te voeren. De A350 moet eind 2014 in gebruik worden genomen. De problemen met de accu’s bij Boeing zouden inmiddels onder controle zijn. Het bedrijf zegt een oplossing te hebben. De wereldwijde vloot van vijftig toestellen van het type Boeing 787 Dreamliner wordt sinds medio januari aan de grond gehouden na een reeks technische incidenten. Deze waren terug te voeren op de accu’s en de elektrische systemen die de lithium-ion accu’s monitoren. Volgens de Japanners, die delen van het toestel bouwen en waar de meeste B787’s in bedrijf zijn, waren de draden van de APU (auxiliary power unit) incorrect verbonden met de accu’s, wat zou hebben geleid tot oververhitting. Een woordvoerder van Boeing gaf aan dat er goede vooruitgang wordt geboekt. Of de Dreamliner in april alweer het luchtruim in kan, blijft nog even de vraag.

voorrang op reizigers die wel met cabinebagage reizen. De Amerikaanse maatschappij test een nieuwe boardingprocedure, waarbij passagiers zonder handbagage eerder aan boord mogen. Wel mogen de eersteklaspassagiers, militairen in uniform en AAadvantage-leden nog altijd het eerst aan boord gaan. De test vindt vooralsnog plaats op een beperkt aantal luchthavens, te weten die van Austin, Baltimore International, Fort Lauderdale en Dulles Washington.

onderhandelingen binnen ICAO, de internationale organisatie voor burgerluchtvaart, over de wereldwijde invoering van een taks op de uitstoot van broeikasgassen kans van slagen geven. In september vindt de vergadering van ICAO plaats die een doorbraak moet opleveren in de kwestie van de emissiehandel. Bron: De Morgen

Luchtverkeersleiding VS uitgekleed

Bron: USA Today, luchtvaartnieuws.nl

Piloot schrikt van ‘drone’ bij New York

De Amerikaanse luchtvaartorganisatie FAA wil verspreid over het land 238 controletorens sluiten. Het gaat om velden met minder dan 150.000 vluchten per jaar. De sluiting moet een gat van 637 miljoen dollar in het budget van de luchtvaartautoriteit dichten. Ondanks dat het om verkeerstorens op kleinere vliegvelden gaat, benadrukken directies van vliegvelden en vliegers dat het de risico’s op ongevallen vergroot. Tegelijkertijd waarschuwen ze dat hiermee de hoge graad van vliegveiligheid wordt aangetast. Veel van de bedreigde vliegvelden worden ook door grote maatschappijen aangevlogen. Sluiting van de controletoren, of een onbemande toren gedurende de nachten, kan tot gevolg hebben dat deze bestemmingen herzien of zelfs geschrapt gaan worden.

Tennessee in de Verenigde Staten. Een leerling-piloot werd gelanceerd tijdens een instructievlucht toen het toestel een Boven New York kreeg een plotselinge neusduik maakte. piloot van Alitalia de schrik van De man, die ook eigenaar van zijn leven toen hij een onbehet toestel was, droeg geen veimand vliegtuigje zijn toestel ligheidsriemen. Op het moment erg dicht zag naderen. dat de instructeur de controle Volgens de vlieger ging het om over het toestel terug probeerde een zogenaamde drone, een te krijgen raakte de transparanonbemand toestel van ongeveer te cockpitkap van de tweezitter een meter groot. Het apparaat los en viel de leerling-vlieger zou het Italiaanse passagiersnaar schatting 2.500 voet naar toestel, dat de landingsbaan van beneden. John F. Kennedy International Het toestel, een Zodiac 601, was Airport naderde, op een afstand pas enkele weken ervoor aanvan slechts zo’n zestig meter geschaft. Frappant is dat ook de zijn genaderd op een hoogte van vorige eigenaar, een 82-jarige bijna vijfhonderd meter. De FBI man, om het leven kwam bij een onderzoekt de zaak. vliegcrash. Bron: ANP

Bron: luchtvaartnieuws.nl

Leerling valt uit vliegtuig

Nieuwe boardingprocedure

Een bizar dodelijk ongeval gebeurde onlangs in de staat

Bron: The Seattle Times

@bokje

Reizigers zonder cabinekoffers krijgen bij American Airlines

Neppe Air France piloot Een Fransman, die zich voordeed als piloot van Air France, is aangehouden door de politie op het vliegveld van Philadelphia. De man had plaatsgenomen op de jumpseat in de cockpit van een toestel van US Airways. Hoewel hij beschikte over een gekocht ticket was de man ook in het bezit van een valse identiteitskaart als bemanningslid van Air France en droeg kleding voorzien van het logo van deze maatschappij. Volgens de politie had de Fransman geen kwade bedoelingen en kwam zijn actie voort uit boosheid nadat hem een gevraagde upgrade van economy- naar businessclass was geweigerd. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Een gewaarschuwd mens… Afgelopen week vloog ik naar Hongkong. Deze brief werd door de purser in de cockpit afgeleverd: “Dear Capitain, I am a media-sensitive person. I feel there might be problem with leading radarsystem (autopilot). Please be careful, if it’s running abnormally, I suggest you fly this flight manually. Sun Han” De vlucht verliep zonder incidenten.... Erik Lieberwirth

11

A

an belangstelling is wederom geen tekort. Meer dan 110 geïnteresseerden zijn naar het Schipholgebouw gekomen om deel te nemen aan het seminar dat ook nu weer georganiseerd is door de VNV en de Stichting Human Factors in Aviation Group (HUFAG). Het maximale aantal aanmeldingen voor de middag was zelfs al ruim voor de sluitingsdatum bereikt. Er zijn vandaag niet alleen vliegers, maar ook verkeersleiders, mensen met een medische achtergrond en van tal van andere vakgebieden aanwezig. Het thema is blijkbaar populair en actueel en smaakt na de vorige bijeenkomst in 2010 naar meer. Voordat het praktische gedeelte van start gaat, krijgt medeorganisator Renault Bosma (VNV) het woord. Hij doet de introductie van het onderwerp en vertelt over de vorderingen die zijn geboekt sinds het vorige seminar. Strafrechtelijke vervolging wordt steeds meer een uiterste middel, maar om toekomstige slachtoffers te vermijden moet verder worden gestreefd naar meer rapporteren in een open cultuur.

Just and fair culture, haalbaar of utopie? Tekst: Steven Hekman, foto’s: Hakim Hadad en Steven Hekman

E

12

en geslaagd symposium over ‘Just Culture’ in 2010 mag op 8 maart 2013 op herhaling. Dagvoorzitter drs. Martin Walraven legt uit dat er nu meer op de praktische invulling van ‘just culture’ wordt ingegaan. In een viertal workshops wordt gekeken hoe en waarom ‘just culture’ kan bijdragen aan een goede veiligheidscultuur.

Er wordt meer naar de ‘accident dynamics’ gekeken. Wat is ‘just culture’ ook alweer? Om die vraag te beantwoorden krijgt prof. Patrick Hudson (TU Delft) het woord. Professor Hudson is gespecialiseerd in ‘safety culture’ en heeft een imponerend cv. Hij heeft onder meer gewerkt voor Shell, Total, BP en is adviseur op het gebied van veiligheid bij ICAO. Ondanks dat enkele typisch Engelse humoristische opmerkingen door de taalbarrière niet overkomen, weet hij het publiek duidelijk te maken wat zijn visie op ‘just culture’ is. De luchtvaart loopt hierin voorop en plaveit de weg voor andere vakgebieden zoals de medische wereld. Het is echter een lange weg waarbij nog een aantal hordes genomen moeten worden. Goed of fout De professor legt uit dat het creëren van de optimale veiligheidscultuur een lang proces is, waarbij al verschillende fasen en denkwijzen de revue zijn gepasseerd. In het verleden was de algemene opvatting dat alleen het straffen van de verantwoordelijken helpt bij het voorkomen van toekomstige incidenten. Een erg simpele blik waarbij alleen goed of fout bestond. Door te straffen laat iemand het wel uit zijn hoofd om dezelfde fout nog eens te maken. Deze naïeve opvatting is inmiddels achterhaald. Met straffen leer je iemand in dezelfde situatie niet nog een keer dezelfde fout te maken. Door deze krampachtige houding zal iemand bij iets andere omstandigheden echter weer een andere fout kunnen maken.

De blik werd vervolgens verlegd naar het proces tussen aanleiding en incident. In plaats van wie, werd de vraag waarom. Er werd meer naar de ‘accident dynamics’ gekeken.

De onderzoekers kwamen tot de conclusie dat er vier verschillende redenen voor ‘human errors and violations’ zijn. Het nut van regels Over het algemeen gaan we ervan uit dat regels en procedures nodig zijn om een bedrijfsproces veilig en efficiënt te laten verlopen. De algemene aanname is dat iedereen zich vervolgens aan deze regels houdt, en zo niet dan kunnen er consequenties volgen. In praktijk blijkt dit toch anders te zijn. We weten bijvoorbeeld allemaal dat we niet verzekerd zijn als we off-piste gaan skiën, en toch doen we het. Er blijken verschillende redenen om af te wijken van regels en procedures .

Opvallend is daarbij dat men in de meeste gevallen denkt dat het bedrijf er beter van wordt. Het gebeurt dus niet voor het eigen gewin. Dan is er ook nog de mogelijkheid dat we ons wel aan de regels houden, maar dat de regels niet goed zijn. Zo was bij het nucleaire ongeluk in 1979 op Three Mile Island 60% van de procedurele fouten te wijten aan incorrecte procedures. De meeste werknemers hielden zich aan de regels, waardoor de ramp alleen maar verergerde.

13

De weg naar een just and fair culture is een lang proces waarbij vliegers, managers, HR-afdeling en vakbond allen hun rol moeten spelen.

Bij het voorkomen van een incident is feedback uit de praktijk cruciaal. Het rapporteren van incidenten, hoe onschuldig ze ook zijn, is nodig. Nadat de betrokken verkeersleiders werden bestraft inzake het ‘Delta incident’ in 1998, waarbij de vliegers van een Delta Boeing 767 de start afbraken omdat een Boeing 747 over dezelfde startbaan werd gesleept, was de jaren daarna het aantal gemelde incidenten door ATC-fouten duidelijk minder.

Het aantal ASR’s en IFR’s zal eerst toenemen om vervolgens samen met de kosten weer af te nemen.

De centrale vraag is of en hoe het onderwerp van de workshop, in dit geval Procedures, bijdraagt aan een ‘just culture’. Om een drukveld te creëren wordt een rollenspel gespeeld. De groep wordt weer in vieren gesplitst en iedere subgroep krijgt een viewpoint toegewezen: objectief, primair, optimistisch en advocaat van de duivel. Ieder groepje kijkt dus op een andere manier naar het nut van procedures in een just culture.

De kleur van de stip bepaalt voor welke workshop je bent ingedeeld. De verkeersleiders waren het vertrouwen in de toen geldende veiligheidscultuur tijdelijk verloren, met als resultaat minder meldingen. Just culture werd in dit geval juist tegengewerkt.

14

Praktijk Na de boeiende lezing is het dan tijd voor waar het deze dag om gaat: de praktische invulling van Just Culture. Bij binnenkomst kregen de deelnemers een sticker met niet alleen hun naam maar ook een mysterieuze, gekleurde stip erop. Er deden al verschillende theorieën de ronde, maar de betekenis ervan wordt nu opgehelderd. Er zijn vier verschillende workshops, te weten: Procedures, Openbaarheid, Verantwoordelijkheid en Inspectie & Handhaving. De kleur van de stip bepaalt voor welke workshop je bent ingedeeld. De vier groepen gaan met hun desbetreffende begeleiders naar de verschillende vergaderkamers, waar het doel van de workshop wordt uitgelegd. In essentie zijn alle workshops hetzelfde, alleen verschilt het onderwerp.

Elk groepje schrijft na afloop de highlights op een whiteboard en verdedigt deze voor de hele groep. De discussie die erop volgt is precies wat de organisatie beoogt, namelijk dat de belangrijkste pijnpunten worden aangegeven. Iedereen krijgt tot slot als persoonlijke opdracht mee de belangrijkste ‘take aways’ op te schrijven, die uiteindelijk weer bij de plenaire terugkoppeling worden gebruikt. De methodiek lijkt erg op een wenselijke veiligheidscultuur, waarbij incidenten uit de praktijk worden teruggekoppeld in bijvoorbeeld een type-recurrent, zodat iedereen leert van eerdere ervaringen en daarmee het risico op herhaling afneemt. Just and fair Na het napraten over de workshop in de wandelgangen volgt de plenaire terugkoppeling in de zaal waar het allemaal eerder op de dag begon. Hier sluit professor Hudson het seminar af met een slotpleidooi nadat de groepsleiders eerst nog de meest opvallende uitkomsten met

de groep hebben gedeeld. De drie hoofdpunten kunnen als volgt worden omschreven. 4 Wij vinden het over het algemeen moeilijker om eigen fouten toe te geven dan fouten van anderen te vergeven; het zou makkelijker moeten worden gemaakt om hier een evenwicht in te vinden. 4 Verantwoordelijkheid ligt niet alleen bij de mensen in het speerpunt van de operatie maar ook bij de managers die de processen en regels voor die mensen opstellen. 4 Wanneer een veiligheidscultuur dit bereikt, dan zal een verandering van een ‘just culture’ naar een ‘just and fair culture’ plaatsvinden. Waarbij ‘just culture’ nog vooral hiërarchisch georiënteerd is, gaat het er bij een ‘just and fair culture’ om hoe men over zichzelf zou oordelen. In het traject van volwassen worden van een ‘just and fair culture’ zal het aantal ASR’s en IFR’s aanvankelijk toenemen om vervolgens samen met de kosten weer af te nemen.

Uiteindelijk zal iedereen baat hebben bij een transparante bedrijfscultuur waarbij veiligheid en een goede werksfeer hand in hand gaan. Dit gaat niet vanzelf, het is een proces wat gaande gehouden moet worden, er moet constant energie in worden gestopt door middel van rapporteren, type-recurrents en bijeenkomsten zoals dit seminar. Wanneer dit gebeurt is een ‘just and fair culture’ zeker geen utopie maar voor allen binnen handbereik.

15

IATA

– International Air Transport Association –

Tekst: Nick Vording

Tekst en foto: Francis van Haaff

Opgericht: 1945 Doelstelling: Het vertegenwoordigen, leiden en dienen van de luchtvaartindustrie. Leden: 243 luchtvaartmaatschappijen uit 115 landen.

De zelfbenoemde missie van IATA is begrip kweken bij mensen en organisaties die beslissingen kunnen nemen die van invloed zijn op de luchtvaart. In die zin is het dus een lobbygroep. Maar net als ICAO heeft ook IATA gezorgd voor een standaardisering in de luchtvaart. De uit drie letters bestaande vliegveldcode (AMS) hebben we aan IATA te danken. Net als de uit twee letters bestaande maatschappijaanduiding (KL voor KLM, HV voor Transavia).

B

ijkans honderd ledenraadsvergaderingen heeft hij voorgezeten. In zijn periode heeft de Martinairintegratie vorm gekregen. Met bijvoorbeeld de aswolkproblematiek heeft hij blijk gegeven van ‘flux de bouche’. De periode van Evert was duidelijk, rechtdoorzee. Een kleine terugblik op vier jaar voorzitterschap van Evert van Zwol. “Van tevoren wisten we dat het lot van de Martinair-vlieger ons grote onderwerp zou worden. Het is ook inderdaad de ‘rode draad’ gebleken door onze bestuursperiode. We hadden gezegd niet voor de deal te gaan liggen, mits er redelijk omgegaan zou worden met de vliegers. Moeilijk was het inschatten van de economische situatie.

Nederlandse vertegenwoordiging: KLM en Martinair Cargo.

IATA is een handelsorganisatie die de luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigt. Sinds de oprichting in 1945 is zij uitgegroeid tot een organisatie die vrijwel alle grote luchtvaartmaatschappijen representeert. In 2012 waren meer dan 240 maatschappijen aangesloten bij IATA.

Zonder Van Zwol

Het moment van afsluiten van het Ringvaartakkoord heeft ons, denk ik, niet tegen gezeten. De economie is sindsdien pas echt verslechterd. Nu is waarschijnlijk toch niemand werkelijk tevreden, want het blijft een ongewenste verhuizing. Maar het is de best mogelijke oplossing.

IATA heeft wereldwijd tien trainingscentra waar cursussen worden gegeven over alle aspecten van de luchtvaart. De vertegenwoordigster van de luchtvaartindustrie houdt ook de Dangerous Goods regulations bij en publiceert deze jaarlijks. Deze informatie is in elke cockpit te vinden. Uit alles blijkt dat IATA meer is dan een lobbygroep. Zij biedt services met betrekking tot vliegtickets, betalingen en bemiddeling. Zij heeft gezorgd voor standaardisering in de sector en zorgt dat een gefragmenteerde industrie toch als geheel wordt gezien.

Ook houdt de organisatie zich bezig met het boardingproces. IATA heeft een standaard boarding pass ontworpen voor de hele luchtvaartindustrie en is momenteel bezig om daarvan een digitale variant te maken.

16

IATA houdt ook bij hoe de luchtvaart het als geheel doet en wat de impact is van rampen. Jaarlijks wordt gevolgd hoeveel passagiers en vracht er vervoerd worden. Ook houdt zij nauwlettend de diverse trends in de gaten. Door de jaren heen heeft IATA zich steeds meer ontwikkeld als een kenniscentrum. Op het gebied van vliegveiligheid en security levert zij advies aan ICAO en overheden.

17

D

e onduidelijkheid bij Martinair is helaas nog niet weg. Er is wel een soort bodem in zicht. Het zou mooi zijn als het economisch weer wat wind in de zeilen krijgt. De strategische positionering met AF/KLM moet daar ook in helpen. De concurrentie is namelijk ook niet perfect. Er zit veel potentie in de AF/KLM Cargo-tak. Maar wij moeten niet op de stoel van de werkgever gaan zitten op onderdelen waar je die zeggenschap niet hebt. Over de waarde van het pakket in de laatste cao kan iedereen zijn eigen mening hebben. We konden niet anders dan meegaan in een stap terug. Wat gebleven is, zijn de arbeidsrechtelijke zekerheden. We hebben een goed contract met de maatschappij. Nu moeten we hopen op betere tijden. De variabele uitkering lijkt op z’n minst een onhandig communicatieprobleem. Dit is het nadeel van een ondoorzichtige regeling, iets waar we altijd tegen geageerd hebben. Dit moet in de toekomst wel anders. Graag kijk ik naar hoe de VNV nu is: een groep met gekwalificeerde mensen. Voor een betrekkelijk kleine club als de onze zijn we erg professioneel. We hebben veel kennis en talent in onze groep leden. Het potentieel zouden we nog beter uit kunnen buiten. Niet alleen door position papers te maken maar door ook werkelijk regelgeving te veranderen. Bij een terugtredende overheid moeten wij onze expertise omzetten in bijvoorbeeld de aanzet tot wetten.

De herdenkingsdienst in de Nôtre Dame was zeer indrukwekkend.

18

Een speerpunt van ons beleid was PR. En dat is denk ik ook gelukt. Dat komt mede door omstandigheden als de aswolk. In het begin kost het wat moeite, maar toen ik in het openingsjournaal naast Philip Freriks zat, dacht ik niet aan twee miljoen mensen die kijken. Dat gaat wel vanzelf. Ik herinner me dat net na De Wereld Draait Door de eerste vrachtkist overvloog en dat we er allemaal onwerkelijk naar keken. Maar de grootste klus was ons optreden tijdens AF447, de Airbus van Air France op 31 mei 2009. We waren pas net op weg en we moesten voor alle camera’s iets vertellen over een ramp die collega’s is overkomen. De herdenkingsdienst in de Nôtre Dame van Parijs was zeer indrukwekkend. Mediacontacten moet je onderhouden. Je moet steeds goed bereikbaar zijn en bereid zijn op te treden. Wel hebben we media ook wel eens uitgelegd dat er wat ons betreft geen goed nieuws zat in sommige zaken. We mochten meedenken met de media.

De media weet de weg naar de VNV nu goed te vinden. Voor de toekomst maak ik me wel zorgen om de bedreigingen voor ons vak. Vooral de rechtspositie van vliegers wordt geregeld onderuit gehaald. Alles moet goedkoper en efficiënter, maar om een paar euro goedkoper te vliegen worden straks wel de voorwaarden van hoogwaardig personeel uitgehold. In de wereld worden vliegers op een apart, individueel contract aangenomen. Vliegers worden als een soort zzp’er aangenomen. Je levert al je zekerheden in. De collectiviteit als groep is weg.

Voor een betrekkelijk kleine club als de onze zijn we erg professioneel. Voor de honderden werkloze aspirant-vliegers die nu thuis zitten en het hoofd boven water proberen te houden, geldt ook dat de voorwaarden worden ondermijnd. De tijden zitten niet mee, maar we zijn er wel met z’n allen ingestonken. Wij moeten nu vooral informeren, de media voeden. Omdat de groep zo groot is gaat dat wel makkelijker. Bijna iedereen heeft wel een neef of nicht die een aspirant-vlieger kent. Ze kunnen de wordpiloot-site wel vinden. In deze vier jaar had ik goede mensen om me heen. Ik heb erg plezierig met Steven gewerkt. Vaak zaten we op een lijn. Ook met de rest van het bestuur lukte dat. De assistenten bij de commissies zijn goed. Dat is prachtig, we hebben relatief jonge specialisten die goed werk doen. Het kan geen kwaad te zeggen tegen de VNVvlieger: realiseer je hoe goed we het hebben. We moeten hiernaar handelen. In ons vak, voor ons vak. We lopen voorop in de wereld. Wij hebben geen hoge pieken in de zin van megadeals maar zeker geen diepe dalen. Wij hebben gelukkig het respect van de werkgever. Dat is niet vanzelfsprekend. Dat is anders bij Alitalia, bij Austrian, CSA, noem ze maar op. Het kan zoveel slechter. In de loop van de tijd ben ik steeds trotser geworden op onze vereniging. Buitenlandse collega’s zeggen steeds: wat hebben jullie goede faciliteiten, goede medewerkers en een mooie plek! Kom kijken bij de VNV! Kom eens luisteren bij een ledenraadsvergadering. Graag zou ik willen zeggen tegen leden: heb je een vraag, heb je een mening: kom eens naar het VNV-kantoor en praat met een bestuurder. En wil je in het spel meedoen: neem plaats in een commissie of in de ledenraad.”

Helen

51°14’07”N 003°52’10”E Tekst en foto: Nick Vording, foto-inzet: Sip Koopmans

Dit punt ligt midden tussen de kale weilanden van Zeeuws-Vlaanderen. Op slechts enkele meters van de Belgische grens. Het waypoint met de mooiste naam: HELEN. In de jaren 70 werd het gecreëerd. Een naam was snel gevonden omdat het dwars op de VOR ‘NICKY’ ligt. Abeam NICKY. ANICK. Een ongelukkige keuze. Meer dan eens was er verwarring met het punt ANDIK.

om met een nieuwe naam te komen. Hij zocht de oplossing dicht bij huis. Sip was namelijk een jonge vader. Zielsgelukkig met zijn dochtertje van twee had hij met de grootste wil van de wereld geen andere naam kunnen verzinnen. Eén letter moest hij wegsmokkelen. Heleen was een letter te veel voor een waypoint. HELEN moest het worden.

Voor de vorm had hij nog een paar andere namen bedacht, omdat de Belgen er ook mee akkoord Daarom werd in 1983 besloten een nieuwe naam moesten gaan. Lang duurde de vergadering niet. De Belgische collega van Sip had namelijk een te verzinnen. nichtje genaamd Heleen. Zo kwam het dat één punt op de grens tussen Nederland en België Sip Koopmans was in die tijd hoofd bureau Operationele Zaken van de LVNL. Aan hem de eer vernoemd werd naar twee vrouwen.

Bestuur Verhagen – Van den Hudding

We verkopen onze ziel niet aan de duivel Tekst en foto’s: Francis van Haaff

H

oe gaan Steven en Arthur het aanpakken? Wat zijn hun wensen?

Natuurlijk is Steven de helft van het vorige presidentiële team. In die zin betekent dat continuïteit. Geen revolutie, zeggen ze zelf in hun beleidsplan. Maar op sommige punten wel doorpakken! Het beleidsplan dat ze schreven heet enigszins belegen ‘Brug naar de toekomst’. Want? Steven: “We zullen de komende tijd een overbrugging krijgen naar een nieuwe inrichting van onze pensioenregelingen. Wat daar uit gaat komen en of dat dezelfde kwaliteit en degelijkheid gaat brengen, weet niemand nog. Zo ook andere zaken die we veel minder zelf in de hand hebben maar meer buiten het domein van de VNV liggen. Ik ben dan niet degene die de handdoek gooit, maar ik ga de boer op. Bijvoorbeeld het mediabeleid van het vorige bestuur heeft in mijn ogen gewerkt. Dat staat! Naamsbekendheid. Dat kunnen we nu gebruiken om actiever en reactiever naar de pers te zijn. Als wij een punt willen maken is het circus snel op orde. Het landschap wordt politieker. We hebben sinds 1 april een lobbyist in dienst. We moeten aan de bak, ook op andere vlakken dan voorheen.”

Wij moeten serieus genomen en gehoord worden. Arthur: ”We hebben in dit bestuur ook ervaren collega’s op Professionele Zaken en Vliegtechnische Zaken. Zij zijn goed ingevoerd in de processen en materie en kunnen het presidentiële team ondersteunen met relevante informatie richting de overheden en pers. Die ondersteuning is onontbeerlijk als je voor de microfoon of camera komt te staan.” Steven: “We zijn niet alleen een club die vecht voor de arbeidsvoorwaarden. We hebben ook echt een kenniscentrum. Professionals in eigen huis. Want dat is wat we bedoelen met die ‘brug’: er komt een boze buitenwereld op ons af. EUFTL, JAR-OPS, overheid, pensioenen, de crisis, het regeerbeleid. Wij moeten serieus genomen en gehoord worden. We moeten niet alleen onze mening geven maar ook echt de verbanden leggen, de oplossing brengen die een goede kans maakt het te worden.”

22

Arthur: “Met de laatste cao van KLM is er even rust aan dat front. Maar bij de andere maatschappijen is die er nog niet. Aan de arbeidsvoorwaarden buiten de KLM-groep kan nog

veel verbeterd worden. Vooral de zekerheid, de rechtspositie moet verbeterd worden.”

Hand over hand toenemende individualisering is gevaarlijk. Steven: “Wat echt op de loer ligt is interne verdeeldheid. Hand over hand toenemende individualisering is gevaarlijk omdat het niet de optimale oplossingen voor het collectief zal opleveren. Als belangrijkste voorbeeld noem ik natuurlijk doorvliegen. We moeten onze interne verdeeldheid beteugelen, overleven. Want eigenlijk zit de vijand buiten. Ook bij de pensioenkwestie. Wij hebben de pensioenen op orde. Met de toenemende individualisering moeten we toch verenigd blijven met een zo hoog mogelijke organisatiegraad. Kijk, bij de pensioenen is de ideale oplossing nog niet voorhanden, maar geen van de oplossingen is voor ons taboe. Doorvliegen is voor de vereniging een potentiële splijtzwam. We moeten toe naar een gedragen oplossing en steeds blijven bedenken dat de vijand buiten zit. We verkopen onze ziel niet aan de duivel.” Arthur: “De organisatiegraad kunnen we positief beïnvloeden door het lidmaatschap echt aantrekkelijk te maken. Dit kan door het bieden van meer extra’s. Zo bieden we als VNV diverse faciliteiten aan. Meest recente voorbeeld is voor KLM-leden een collectieve loss of license als je lid wordt. Deze wil je niet mislopen. Het doet financieel pijn als je geen lid wordt.”

I want to fly Tekst: Paul van de Riet

Ding is een eend. Ding wil leren vliegen, maar hij kan helemaal niet vliegen. Zelfs niet na meer dan vijfduizend vlieglessen… ‘I want to fly’ is een verzameling van het werk van de Australische cartoonist en luchtvaartenthousiast Gary Clark. Op 160 pagina’s volg je Ding en zijn maten uit het moeras in hun eigen wereld van de gevederde luchtvaart. Deze bundel wordt uitgegeven door Martin Leeuwis en past heel goed in de lijn van eerdere boeken van zijn hand. Voor de liefhebbers van zijn cartoons een leuke aanvulling op de verzameling. Na het portret voor het februarinummer van Op de Bok, deed hij het aanbod om maandelijks een cartoon uit deze bundel te publiceren. Een aanbod dat met plezier wordt aangenomen. De rest van dit jaar zijn maandelijks de avonturen van Ding te volgen, waarvan het eerste avontuur hieronder staat. Zal het Ding ooit lukken om van de grond te komen?

‘I want to fly’ ISBN 978-94-90008-12-3 € 14,95 inclusief verzendkosten www.dingduckbook.info

Het doet financieel pijn als je geen lid wordt. Arthur: “Wat wij verder in deze periode voor elkaar willen krijgen is het verder moderniseren van onze communicatiekanalen. Een app. Sneller, meer mogelijkheden. Meer afgestemd op behoeftes, vooral van de jongere leden.” Steven: “Wij hebben het bepaald niet slecht. Kijk om je heen en je ziet het vak van vlieger en alles wat daar bij hoort steeds meer afbrokkelen door voornamelijk economische invloeden en die van de bedrijven. Soms krijg je het gevoel dat we het Gallische dorpje zijn of worden. Dat moet dan maar! Er liggen ongetwijfeld moeilijkheden in het verschiet. Zelfs in de nabije toekomst, als je het stuwmeer aspirant-piloten bekijkt. Ik zou willen dat ik straks mijn kinderen het mooie vak van piloot van harte kan aanbevelen. Op dit moment doe ik dat niet.”

Cartoons from book

“I want to fly” www.dingduckbook.info

23

“In een verklaring van een maatschappij wordt bijvoorbeeld de reden van de terugkeer van een kist benoemd als ‘technisch mankement’. Vervolgens is het wachten op de eerste journalist die technisch mankement toch te vaag vindt en dit zelf maar vervangt door rook. De volgende journalist vervangt rook door geur, en de volgende kop citeert ‘Stank in cockpit’. Vervolgens herinnert de journalist zich nog een voorval enkele weken eerder, met een totaal ander vliegtuigtype maar dat maakt niet uit, om te kunnen schrijven ‘Luchtvaart onveilig door rookincidenten’. Stel dat tijdens de terugkeer van deze kist in de nadering een ander vliegtuig, nog voor enige TCAS warning afging, dicht in de buurt kwam, dan is het verhaal compleet en luidt de kop ‘Nederland ontsnapt aan vliegramp’.”

We kiezen er bewust voor om feiten te verzamelen...

Luchtvaart is voer voor speculatie Tekst en foto’s: Joris Vlaming, PNL

V

ijftien jaar geleden maakte een aantal luchtvaartliefhebbers, onder wie Benno Baksteen en Jan Cocheret, zich zorgen over de luchtvaartdiscussie in Nederland. In reactie op de onjuiste berichtgeving over luchtvaart in de media en het luchtvaartbeleid dat hierop volgde, besloten ze het Platform Nederlandse Luchtvaart (PNL) op te richten. Anno 2013 blijkt het belang van een kennisplatform dat actief de media, politici en bestuurders voorziet van gedegen informatie onveranderd.

24

“Het blijft verbazingwekkend hoe journalisten op het moment dat er iets gebeurt in de luchtvaart feit en fictie aan elkaar weten te koppelen”, licht Joris Vlaming toe. Vlaming is, naast vlieger als First Officer bij ArkeFly, sinds vorig jaar directeur van PNL. “Vooral wanneer de veiligheid mogelijk in het geding is, is dit voer voor speculatie. Luchtvaart kent van alle vervoersvormen het

hoogste veiligheidsniveau, onder andere door strikte procedures en een open veiligheidscultuur. Toch weerhoudt dat journalisten er niet van te speculeren over de oorzaak van de terugkeer van een kist naar Schiphol, om vervolgens gelijk maar de veiligheid van de totale luchtvaart in twijfel te trekken.”

Zoals ieder land kent Nederland verschillende groeperingen en werkgroepen die het liefst zouden zien dat de Nederlandse luchthavens morgen gesloten werden. Luchtvaart is niet meer dan lawaai en stank. “Al jarenlang is het luchtvaartdebat sterk gepolariseerd, of je bent voor of je bent tegen”, aldus Vlaming. “Het is zinloos om deze tegenstelling in stand te houden en als PNL alleen maar te spreken over de voordelen van luchtvaart. We kiezen er daarom bewust voor om feiten te verzamelen, te bundelen in factsheets en informatie van anderen te toetsen. Heldere en gedegen informatie als basis voor beleid.” Vlaming meent dat het bovendien belangrijk is om uitingen of achterliggende uitgangspunten te zoeken waarin je een opponent kunt vinden. Zo vindt hij integratie van luchtvaart in het uitbreidende Europese netwerk van hogesnelheidstreinen een goed idee. Maar hij merkt wel op dat hogesnelheidslijnen een grote investering vergen en pas rendabel zijn wanneer er veel passagiers instappen. “Met relatief weinig middelen kan een luchtverbinding worden gestart en er kan al efficiënt gevlogen worden bij enkele tientallen passagiers per dag. Een goed voorbeeld hiervan is het onlangs opgerichte Maastricht Airlines. Luchtvaart biedt de mogelijkheid om als de vraag toe- of afneemt een groter of kleiner vliegtuig in te zetten of zelfs te stoppen zonder dat er sprake is van een enorme kapitaalvernietiging. Dit in tegenstelling tot een spoorlijn.” Nog even strijdlustig als vijftien jaar geleden zet PNL zich in voor een luchtvaartdiscussie op basis van feiten. Het grootste deel van de achterban wordt gevormd door particuliere donateurs, veelal afkomstig uit de luchtvaart.

Willem Aandewiel, donateur sinds 1998, onderkent het belang van PNL: “Ik vind PNL belangrijk omdat PNL het enige orgaan is dat op een fatsoenlijke en wetenschappelijk onderbouwde manier de luchtvaartdiscussie voedt.”

Nog even strijdlustig als vijftien jaar geleden zet PNL zich in voor een luchtvaartdiscussie op basis van feiten. Vindt u dat de luchtvaartdiscussie gebaseerd moet zijn op echte feiten, word dan donateur van PNL. Met uw bijdrage kan onderzoek worden gedaan naar echte problemen en onjuiste beeldvorming worden bestreden.

Steun PNL en word donateur Bel 030-2305580 of ga naar www.platformluchtvaart.nl/word_donateur

25

van eca

April 2013

Reshaping airport security

© IATA Checkpoint of the future

Piling up multiple layers of security at airports has throughout the last decade become cumbersome for both aviation personnel and passengers. The decision of the US Transport Security Administration (TSA) to allow certain pocket knives on planes is an additional step towards clearing the way for a risk-based security approach and improving standardisation.

Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE

Financiële Diensten

Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste oplossingen voor uw financiële situatie.

oog voor vliegers

Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend. www.vanrenesse.nl

Van Noort Gassler & Co accountants & adviseurs Bloemendaalseweg 169 2061 CJ Bloemendaal T (023) 526 09 92 E [email protected]

www.noortgassler.nl

Tel. 023 - 5470103

Problemen met voorslapen? Oververmoeid? Leer ontspannen met Autogene Training Met autogene training kun je de hele wereld aan! Wilma Goossens - ontspanningstherapeut www.sph-artemis.com

Anyone who has

been forced to throw away a bottle of water at airport security is probably familiar with the frustration caused by these security measures. For years passengers and crew members have seen the list of prohibited items expand and new rules emerge after each attempted attack on aircraft. The 9/11 terrorist attacks, followed by the ‘Shoe bomber’, the ‘underpants bomber’ and the liquids bomb plot have all revealed a security loophole, which was subsequently covered by a new layer of protection, such as e.g. the 100ml liquid rule or body scanners. For years, pilots have been calling for a new approach which focusses on threat identification and risk assessment rather than adding yet another security measure. Risk-based security is the understanding that the vast majority of travelers pose little risk to aviation security, and that the onesize-fits-all security model, which has been in place since the attacks of 9/11, needs to be re-shaped. Currently, pilots are screened as regular passengers, disregarding entirely that they are responsible for security on board of their aircrafts. The focus on risk assessment and threat identification is in line with several other initiatives of associations of aircrews, airlines, National Authorities and airports. Such is e.g. the “Known Crewmember” program, launched in the US by the TSA and supported by ALPA-I and A4A, that enables TSA security officers to positively verify the identity and employment status of flight-crew members. Similarly, the IATA “Checkpoint of the Future” initiative focusses on modernizing and improving passenger screening based on a risk based approach. Despite limitations of EU legislation not allowing a coordinated EU-wide initiative, some national authorities are already working on projects to open differentiation for pilots in Europe, which will allow them to go through different security screening measures (including

Nico Voorbach, ECA President

Nordic pilots concerned with casulization of labour Last month I had the opportunity to join pilots’ associations’ representatives from the Nordic region for a two-day symposium on casualization of labour. I came back home relieved and delighted by the determination of DALPA (Danish Airline Pilot Association), NF (Norsk Flygerforbund), Estonian ALPA, SPF (Svensk Pilotförening) and FPA (Finnish Pilot Association) to stand united against this growing threat to good employment practices in the region. ECA has been very active in advocating for caution when it comes to casualization of pilots’ jobs. In addition to jeopardising job stability and working conditions, in aviation this type of contracts has also a safety aspect. Pilots employed under such precarious conditions would not always be able to take safety decisions if they fear that their decision might have consequences on the continuation or renewal of their contracts. In crisis-hit Europe, however, this employment model increasingly replaces regular contracts under the guise of a cost-cutting measure. This symposium presented a good opportunity for pilots from the region to discuss how to better defend the rights of pilots as employees and guarantee safety in the skies. For this they deserve to be applauded.

ID check) and facilitate the access to their daily working place. ECA has long argued for such a risk based approach, including the introduction of a specific crew identity card based on biometric data and regular background checks. TSA’s decision on small knives might be an indication that the approach towards aviation security is shifting. With the prospects of an increase in passenger traffic, it is clear that the current system of airport security is neither viable nor efficient and must change to allow the expected growth of passengers in the near future.

Nordic pilots united

© ECA

Pilot associations’ leaders from Nordic countries agreed to strengthen their co-operation and to stand united in their determination to defend the rights of pilots as employees.

Not a day goes by

without reading about cost-cutting measures in aviation due to the economic crisis. Add the growing competition and you have the picture of European aviation in the last few years. All these factors cannot be disregarded when it comes to either management decisions or employment practices. On 20-21 March ECA joined Nordic Pilots’ Associations for a two-day symposium in Helsinki looking into the threats and opportunities for the pilot’s profession. Representatives of the North-European region discussed how to improve co-operation and information exchange between the unions In order to better counter one of the main threats to sustainable employment: the casualization of labour. Despite the good reputation of North European countries, the region has not been spared from tensions when it comes to employment practices for pilots. Such was the case of the Skyways Express airline which fired and rehired its employees through a contractor after their business unit was sold – for a symbolic price – to one of the groups’ top executives in 2009. In 2012, negotiations on a restructuring plan proposed at very short notice by the SAS Group turned into an arm-twisting exercise to dilute trade union rights rather than safeguard the company’s economic survival. More recently, a low cost company in Norway has also disclosed plans to use atypical forms of employment, including contracts for crews with virtual bases in Bangkok. Against this background, Nordic pilots agreed that outsourcing and subcontracting are undermining their dedication and long-term commitment. Without these the aviation safety culture that has been developed over the long history of flying might also be under threat.

Further in this Cockpit News you can read about the decision of the US Transportation Security Administration (TSA) to harmonise the prohibited items list with ICAO standards. The announcement of this decision came by TSA Administrator John Pistole during the 21st IATA AVSEC World Conference in New York last month. ECA was a supporting organisation of the event and as such I gave a presentation on “Incidents in the Air”. We’d like to thank IATA for the great opportunity to exchange views and expertise with professional pilots.

The European Cockpit Association is the representative body of European Pilots’ Associations. Based in Brussels, ECA represents over 38.000 pilots from across Europe. For more information and to subscribe to our monthly online newsletter: www. eurocockpit.be Copyright © April 2013 European Cockpit Association, All rights reserved. Our mailing address is: European Cockpit Association Rue du Commerce 22 Brussels 1000 For queries, please send an email to: [email protected]

Reflex Vision. Zonder Grenzen.

Cursus zweefvliegen € 375 Meer informatie? www.aeroclubsalland.nl of mail naar [email protected]

N

VLIEGE

G E I L V S ZOAL

E

IS D L E O N BED