AFSCHEID J. W. J. BARON VAN HAERSOLTE VAN HET INSTITUUT V O O R SCHEEPVAART EN'LUCHTVAART

K 1 4 -D A A G S

t ijd s c h r if t

ORGAAN V A N IN

,

g e w ijd

a a n

N

sc h e e psb o u w

,

sc h e e p v a a r t

„ S C H IP E N

W E R F ” IS O P Ö E N O M E N

HET

M AANDBLAD

„D E

R edactie-adres: E e n d ra c h ts w e g 37, R o tte rd a m , T e le fo o n 20200 E R E tC O M IT É : Jhr. G. A. BERG , D irecteur van Eet In stitu u t voor Scheepvaart en Luchtvaart, R otterdam ; A . F. B R O N SIN G , Directeur der N . V. Stoomvaart-Maatschappij „N ederland” , Amsterdam; N . 'W. C O N IJN , D irecteur W erf „ G u sto ” Firma A. F ' Sm ulders, Schiedam; ir. M. H . DAM M E, D irecteur der N . V . W erkspoor, Amsterdam; I.. C. M. V A N E E N D E N B U R G , V oorzitter van de Raad van Beheer van de N . V . Véreenigde Nederlandsche Scheepvaart-Maatschappij, ’s-G ravcnhage; D . C. E N D E R T Jr., Directeur der N . V . D e Rotterdamsche D roogdok Maatschappij, Rotterdam ; J. W. B, EVERTS, Gedelegeerd Commissaris van de K oninklijke Paketvaart Maatschappij, Am sterdam ; M. C. K O N IN G , O ud-Directeur der N . V. Stoomvaart-Maatschappij „N ederland” , Am sterdam ; W . H . DE M O N C H Y , Directeur der H olland-A m erika Lijn, R otterdam ; B. C. V A N O M M EREN, Techn, adviseur van het Concern N .V . Phs. van Ommeren's Scheepvaartbedrijf, Rotterdam; ir. J. O VER W EG , Gedelegeerd Commissaris N .V . M achinefabriek Gebrs. Stork & C o., H engelo; C. PO T , Directeur der N .V . Electrotechn. Industrie v /h W . Smit Sc C o., Slikkerveer; B. E. R U Y S, Directeur der N .V . Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam ; W . V A N D E R VO RM , D irecteur der, N .V . Scheepvaart & Steenkolen M aatschappij, R otterdam ; ir. H . C. W ESSELING, D irecteur der N . V. Koninklijke Maatschappij „D è Schelde” , V lissingen; S. V A N W EST, D irecteur der N . V. D ok- en W erf-M aatschappij „W ilton-Fijenoord” , R otterdam . Jaar-Abonnem ent (bij vooruitbetaling) ƒ 12,50*, buiten Nederland ƒ 15,— * , losse nummers ƒ 1,— * A dvertenties 25 cents per m m-regel bij contract reductie UITGEVERS: W Y T -R O T TE R D A M Postrekening 58458, T elefoon 35250 (4 lijnen), Pieter de H oochw eg 111

JA A R G A N G

h a v e n b e l a n g e n

DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BO ND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INST IT U U T VOOR SCHEEPVAART E N LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

REDACTIE: Ir. J. W.. H E IL w. i., ir. G. D E R O O IJ s. i., P rof. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N

V IJF T IE N D E

en

T E C H N IS C H E

K R O N IE K ” M EDEW ERK ERS:

J. BAKKER, ir. V . BA RAKO VSK Y, ir. L. W . BA ST, ir. W . V A N BEE­ L E N , Prof. D r. ir. C. B. BIE ZEN O , W . V A N D E R B O R N , Joh. D E N BRABER, P rof. D r. ir. W . F. B R Â N D SM A , ir. A . H . T E N BROEK, Prof. ir. G. BR O U W ER , ir. B. E. C A N K R IE N , P. F. D E DECKER, ir. C. A . P . D E LL AER T, J. P . DR IESSE N, G. FIGEE, ir. W . GERRITSEN, T H . V A N D E R G RAA F, J. F. G UG ELO T, F. C. H A A N E B R IN K , W . A. H O EK , P. IN T V E L D , Prof. ir. H . E. JAEGER, ir. J. JA N SZE N , F. A . A. JASPERSE, ir. M. C . D E JO N G , J. D E K A N T E R , ir. C. KAPSENBERG, J. V A N KERSEN, D r. ir. J. J. K O C H , ir. H . J. KOOY Jr., ir. W . KROP­ H OLLER, ir. W . H . K RUYFF, ir. H . W . V A N DER LEE, Prof. ir. A . J. TE R L IN D E N , G. J. L U G T . Mr. G. J. LYKLAMA à NIJEH O LT, F. C. M A T ZIN G ER , ir. H . M. MEIER M A T T E R N , Dr., ir. W . M. , MEIJER, ir. J. C. M ILBO RN, J. J. MOERKERK, ir. A . J. MOLLINGER, D r. ir. W. J. MULLER, A . A . NAGELKERKE, Ing. L. V A N Ö UW ERKERK J.M .L zn., ir. J. S. PEL,, J. C. PIEK, ir. IC. V A N DER POLS, B. PO T , Mr, D r. ir. A. W . Q U IN T , ir. W . H . C. E. RÖ SING H , J. R O T G A N S, ir. D . T . RU YS, C. J. RIJN EK E, ir. W . P. G. SARIS, ir. ,A. M. SCHIPPERS, D r. P. SCHO ENM AKER, J. J. SCHOO, ir. R. SM ID, ir. H . C. SN ETH LA G E , R. F. C. ST R O IN K , Ing. C. A. T E T T E L A A R , Prof. ir. E. J. F ..T H IE R E N S , ir. G. THOM S, Dr. ir. H . V A N DER V E EN , C. VERMEY, C. VEROLME, ir, J. VERSCHOOR, E. VLIG , A . H . V O ETELIN K , H . DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J . W . W ILLEM SEN, Mr. J. W ITK O P, Prof. ir. C. M. V A N W IJN ­ G A A R D E N , ir. A . H . V A N IJSSELM UIDEN.

O vernem en van artikelen enz, is zonder toestem m ing van de uitgevers verboden

23 J A N U A R I

1948 — N o . 2

AFSCHEID J. W. J. BARON VAN HAERSOLTE VAN HET INSTITUUT V O O R SCHEEPVAART EN'LUCHTVAART G aarne plaatsen wij hiernevens een fo to van de in Scheepsbouw- en Scheepv aa rtk rin g en zeer bekende figuur, de heer J. W . J. Baron van H aersolte en d it te r gelegenheid van zijn afscheid van h et In s titu u t voor Scheepvaart en L u c h t­ v aa rt te R o tterd am . Is h e t eigenlijk wel een goede ge­ w oonte om een fo to van een scheidende te publieerèn, die dooi" zijn leeftijd uit zijn w erk k rin g tree d t na deze een reeks van jaren m et grote energie te hebben v ervuld? Zou h et n iet veel m eer to t zijn rech t kom en w anneer d it geschiedde te r­ w ijl de b etreffen d e persoon nog volledig in fu n c tie is? Zou d it stim ulerend k u n ­ nen w erken? De heer V an H aersolte h eeft althans zo’n stim ulans niet nodig gehad, gezien zijn staat van dienst en de bereikte resultaten. A l stelde hij zich nim m er op de voorgrond, ieder kende hem en ieder w aardeerde zijn w erk ho­ gelijk. H ij was een schakel in de Scheepsbouw industrie en in de Scheepvaart die m oeilijk was te vervangen en d at m en daarin tenslotte to ch slaagde door als op­ volger te benoemen Jh r. G. A. Berg, O u d -K ap itein te r Zee der K on. M arine, pleit voor h et goedé gesternte van het b estu u r dezer instelling. N a ± 28-jarige dienst nam de heer V an H aersolte eind D ecem ber 1947 a f­ scheid als directeur van genoemde instel­ ling. N a de Kon. M arine als L u iten an t ter Zee te hebben verlaten, w erd hij I n ­ specteur van de H oll. Ijz e re n Spoorweg Mij. en daarna In g enieur en plv. lid van de O ctrooiraad.

O p 31 Mei 1919 w erd h et Scheep­ v aa rtk u n d ig M useum , w aarvan de heer Van H aersolte inm iddels to t d irecteu r w erd benoem d, geopend in een pan d aan de H a rin g v lie t; in 1922 m oest h et belen­ dende p an d w orden bij getrokken. J a m ­ m erlijk w erd door de O verheid niet spoe­ dig genoeg h et grote n u t van deze in stel­ ling ingezien, w aardoor eigenlijk te lang gew acht is m et het verlenen van subsidie. De zeer noodzakelijke uitb reid in g stag ­ neerde hierdoor. Jarenlang is h et in sti­ tu u t alleen gefinancierd door h e t p a r ti­ culiere bedrijfsleven. Pas in 193 5 w erd door de Staat een subsidie verstrekt.

In 1940 w erd h et M useum verwoest. M et veel m oeite kon slechts h et inlichtin g en -arch ief en een g root gedeelte van de bibliotheek gered w orden. In 1941 w erd de eerste steen gelegd voor het ge­ com bineerde com plex, In s titu u t en Ma­ ritiem M useum „P rins H e n d rik ”. N og gedurende de b ezettin g kw am de bouw en in rich tin g gereed, m aar om geen on­ gewenste gasten bij de opening te heb­ ben, w erd h et gebouw eerst geopend in O cto b er 1945. H e t in stitu u t beschikt thans weer over volledige verzam elingen en een bibliotheek, die ver over de gren­ zen bekend zijn. De in rich tin g is thans alweer vol en h et zal nodig zijn, dat in de k o rtst m&gelijke tijd to t uitbreiding w o rd t overgegaan. D e grond is disponibel. Tussen de heer V an H aersolte en de V ereeniging v an T echnici op Scheep­ vaartgebied h eeft steeds een vriendschap­ pelijke band van sam enw erking bestaan, die vooral to t u itin g kw am toen de V er­ eniging in 1934 genoodzaakt werd „Schip en W e rf” op te richten, dat ook door h et In s titu u t als haar officieel or­ gaan w erd aangenom en. N a de oorlog w erd de vereniging gastvrijheid verleend voor haar lezingen in de fraaie gehoorzaal. D a n k b aar gedenken wij dit alles. De heer V an H aersolte k an op een welbe­ steed leven terugzien. M et zijn fijne geest en grote energie h eeft hij zeer veel w eten te bereiken. Z ijn benoeming to t officier in de O rde van O ranje Nassau is dan ook een zeer gaarne geziene er­ kenning. W ij wensen hem nog vele ge­ lukkige jaren toe. G . Z anen

DE WERELDHANDELSVLOOT Ondanks het huidige surplus aan vrachtschepen, aldus het rapport uitge­ bracht door het com ité-Harrim an, naar aanleiding van het te Parijs opgesteld overzicht van de noden der landen welke aan de Parijse conferentie deelnamen, zijn de betrokken landen voornemens ruim 15 miliioen tons (draagvermogen) aan nieuwe schepen gedurende de eerst­ volgende vier jaren te doen bouwen. Hiermede zijn niet slechts aanzienlijke hoeveelheden staal en andere materialen, waaraan grote behoefte bestaat, gemoeid, m aar een dergelijk bouwprogramma ver­ eist de inzet van een groot aantal ar­ beidskrachten. De juistheid van een der­ gelijke politiek is dan ook, aldus nog steeds het H arrim an-rapport, aan twijfel onderhevig. In een lezenswaardige be­ schouwing, waaraan wij enkele bijzon­ derheden ontlenen, wees de Financial Times kortelings op enkele aspecten van het door het com ité-H arrim an aan de orde gestelde probleem. De geoefende critiek, die meer het beleid dan de quanta geldt, verdient ongetwijfeld aan beide zijden van de Atlantische Oceaan aan- , dacht. De behoeften aan tonnage der aan de Parijse conferentie deelnemende lan­ den, werden vastgesteld door het Maritime Subcommittee, dat zich bij zijn conclusies liet leiden door a. de in 1947 .beschikbare tonnage; b. het aantal ge­ durende het tijdvak 1947-1951 te bou­ wen resp. door aankoop te verwerven schepen en c. de tonnage benodigd om de goederen te verschepen welke, krachtens het te Parijs door de daar vertegenwoor­ digde zestien landen uitgewerkt over­ zicht, nodig zijn teneinde de betrokken landen in staat te stellen zich „te reha­ biliteren”. In dit verband is de navol­ gende tabel, aangevend de hoeveelheid scheepsruimte waarover de landen in 1938 en per ulto Juni 1947 beschikten interessant: (In m illioencn to n n e n d raag v erm o g en ) 1938 m edio 1947

Passagiersschepen . . . 2,0 1,0 Vrachtschepen 36,1 29,1 Tankers 10,1 9,5 Totaal 48,2 39,6 U it deze vergelijkende opstelling blijkt dat verreweg de zwaarste verliezen door oorlogsgeweld zijn geleden door de groep vrachtschepen. Afgezien trouwens van het niet onaanzienlijk verlies, is de sa­ menstelling der vloot zowel wat betreft ouderdom als grootte der schepen fu n ­ damenteel gewijzigd. D it blijkt duide­ lijk uit de volgende tabel: 1 938 Grootte der schepen

500/1599 b.r.t. 1600/4999 „ 5000 en groter. .

1947

draagver- permogen in eenmtll. tons tage

3,3 14,2 18,6

9 39 52

draag- per vercenmogen tage

2,1 7 7,1 24 20,0 69

De wijzigingen in de samenstelling der vloot zijn voornamelijk teweeg ge­ bracht door de aankoop van A m erikaan­ se Liberty-schepen. Van de schepen welke m inder dan vijf jaren oud zijn (4 4 % der vrachtschepen en 3 5 % der tankers) zijn meer dan de helft van dit type. H e t is met het oog hierop dat het Parijse comité in zijn rapport verklaart dat de overtollige Amerikaanse schepen „niet geheel voor de beoogde doeleinden geschikt zijn”. De aanbouw van nieuwe lijn-vrachtschepen alsmede van schepen van spe­ ciaal en kleiner type is dan ook naar het oordeel van het technisch comité nood­ zakelijk teneinde het thans verstoorde evenwicht te herstellen. Idien het voor­ gestelde bouwplan doorgang zou vinden en daarnevens nog verdere tonnage door aankoop zou worden verkregen, zouden de betrokken landen achtereenvolgens naar schatting over de navolgende vloot beschikken: In m illioenen to n n e n d raag v erm o g e n V ra c k tsch ep en

T a n k e rs

T o ta a l

Eind 1947 . 32,0 11,1 43,1 1948 . 33,7 45,8 12,1 1949 . 35,6 13,0 48,6 1950 . 13,8 51,2 37,4 39,2 1951 . 53,6 14,4 U it deze tabel blijkt dat de n etto vooruitgang der totale hoeveelheid scheepsruimte op 10,5 miliioen tons — waarvan 7,2 miliioen tons aan vracht­ schepen — w ordt begroot. D it is overi­ gens een netto-cijfer, d. w. z. het is in ­ clusief een geschatte hoeveelheid to n ­ nage in feite drie miliioen tons draagver­ mogen, welke men in Amerika van de United States Maritime Commission hoopt te kunnen aankopen terwijl voorts rekening is gehouden met een weliswaar «eschat m aar niettem in hoog percentage aan schepen welke van de vloot moeten worden afgevoerd, m. a. w. de vijftien miliioen tons aan nieuw te bouwen sche­ pen waarvan het H arrim an-rapport spreekt wordt in deze tabel gemaskeerd door de verliezen uit hoofde van af te voeren tonnage. N u betwist het H a rri­ m an-rapport niet dat deze vlootuitbreiding ontoereikend is (zoals straks zal blijken) maar het vraagt: waar moeten deze schepen vandaan komen? Moeten zij door nieuwbouw dan wel door aan­ koop van de U.S.M.C. worden verw or­ ven? H et H arrim an-rapport geeft zeer bepaaldelijk de voorkeur aan de tweede oplossing, t. w. aankoop in Am erika en wel op grond van tweeërlei overweging; ten eerste het bestaand tekort aan staal en ten tweede de omstandigheid dat een aanzienlijk aantal leverbare schepen be­ schikbaar is. De betrokken landen geven zich blijkens hun rapport ten volle

rekenscljap van de ten aanzien van het eerste punt bestaande moeilijkheden. H et uitvoeren der program m a’s staat en valt, aldus het rapport, m et voldoen­ de en rechttijdige aanvoer van m ateria­ len, meer in het bijzonder van staal. Voor zover deze uit de Verenigde Sta­ ten moeten worden betrokken, betekent de levering een directe vorm van hu lp ­ verlening. Sommige landen — hierop wijst het rapport m et n adruk — onder­ vinden moeilijkheden m et het verkrijgen van materiaal in Am erika. Ook het zg. K rug-rapport w ijdt aan deze kwestie aandacht. Staal is vermoedelijk een der bottlenecks voor w at b etreft de uitvoe­ ring van het steunprogram m a door de Verenigde Staten en h et H arrim an -rap ­ port wijst op de wenselijkheid de uitvoer van staal te beperken en die van schroot geheel te staken. De schepen welke het H arrim an-rapport voorstelt in plaats van staal te leveren zijn de in eigendom aan de United States M aritime Commission toebehorende vrachtschepen en wel­ ker verkoop naar het buitenland krach­ tens de Schepenverkoopwet van Febru­ ari 1946 is toegestaan. Zoals bekend leg­ de Amerika zich tijdens de oorlog in het bijzonder toe op de bouw van koopvaar­ dijschepen, terwijl de Engelse werven in " de bouw van oorlogsschepen voorzagen. Dientengevolge beschikte Am erika bij het einde der vijandelijkheden over een groot surplus aan schepen van het Liberty-type. Toen het Congres bovenge­ noemd wetsvoorstel goedkeurde, had de Maritime Commission de beschikking over ca. 4100 schepen inclusief tankers welke alle voor verkoop beschikbaar waren. Nauw keurige bijzonderheden om trent de wijze waarop over dit sur­ plus is beschikt ontbreken weliswaar, maar het is bekend dat per 31 Mei 1947 1032 schepen, metende 7,2 miliioen b. reg. tons naar het buitenland en aan Amerikaanse gegadigden waren verkocht en wel in de verhouding 74 (buiten­ land) en 26 (Amerikaanse kopers). Van deze 1032 schepen waren 542 van het Liberty-type, 261 van het C -type, 109 tankers, 87 „V ictory” ~schepen; de res­ terende 33 waren kolenschepen en lich­ ters. Verschillende schepen varen nog op „bare-boat”-charter voor buitenlandse rekening, maar het overgrote deel der alsnog onverkochte schepen kunnen des­ gewenst — en nadat de nodige voor­ zieningen "zijn getroffen — in de vaart worden gebracht. Afgezien van de sug­ gestie de benodigde tonnage toe te wijzen uit de Amerikaanse reserve veeleer dan ; tot nieuwbouw op grote schaal over te gaan, beveelt het H arrim an -rap p o rt aan bij eventuele aanbouw het accent te la­ ten vallen op tankers en m inder vracht- : schepen op stapel te zetten dan waarin

het Parijse overzicht voorziet. Inderdaad is de toestand w at de w ereld-tankvloot betreft niet alleen fundam enteel ver­ schillend m aar ook aanm erkelijk ongun­ stiger dan die der vrachtvloot. ‘Welis­ waar b lijk t u it tabel N o . 1 d at de achter­ stand vergeleken m et vóór de oorlog on­ danks de ernstige verliezen door oorlogs­ geweld goeddeels is ingehaald m aar de vraag is grotelijks en indien de voor­ tekenen niet bedriegen voorgoed ver­ anderd. Zo is A m erika in stede van groot-exporteur thans im p o rteu r van minerale oliën. H e t N abije O osten ver­ v ult reeds een belangrijke rol in de wereld-olievoorziening en zal zulks in de toekom st in toenem ende m ate doen. D it laatste betekent echter vervoer over aan­ zienlijk gro ter afstand, d. w. z. de b e -, hoefte aan ruim te neem t overeenkomstig ' toe. Een even grote tan k v lo o t als in 1939 ter. beschikking stond is dan ook thans te enenmale ontoereikend om in de behoeften te voorzien. Volgens het Parijse rap p o rt zal de behoefte aan tankers gedurende de eerstvolgende vier jaren het navolgende beeld — uiteraard globaal —- tonen: In m illio e n e n to n n e n d ra a g v e rm o g e n

1947 eersteh alfjaar ..................... 1947 tweede h a lfja a r...................... 1948 ............................................ 1949 ............................................ 1950 ......................... .................. 1951 ............................................

13,2 14,0 15,1 16,7 18,4 19,7

Vergelijkt m en deze geschatte be­ hoeften m et de naar schatting te r be­ schikking der zestien landen staande tank-tonnage (zie tabel III) dan blijkt dat er jaarlijks een aanzienlijk tek o rt is, culm inerend in een deficit van rond 5,3 millioen tons in 1951! A m erika heeft óók een surplus aan tankers. V an 4,4 millioen tons draagver­ mogen in 19 3 9 steeg het draagverm ogen der A m erikaanse tankvloot in 1946 to t 13,5 millioen tons. N aar schatting be­ droeg de per ulto Ju n i in A m erika opge­ legde tanktonnage ' rond drie millioen tons. O v erd rach t resp. verkoop dezer overtollige tonnage ontm oet echter be­ paalde bezwaren. Allereerst heeft de Am erikaanse petroleum -industrie zelve m et een te k o rt aan vervoer-capaciteit te kam pen. In feite heeft zij reeds een be­ roep op de M aritim e Commission ge­ daan om haar tonnage u it de reservevloot toe te wijzen. In de tweede plaats bestaat de Am erikaanse reserve-tankvloot voor het overgrote deel u it T 2-tankers, die sneller en ook langer zijn dan. het bijvoorbeeld in Engeland gebruikelijke type. Gevreesd w o rd t dat deze schepen m inder economisch in de exploitatie zijn en bovendien ongeschikt om naar kleinere havens te w orden ge­ dirigeerd. De oplossing van d it probleem is dus allerm inst eenvoudig. Reeds thans is er een acuut tek o rt aan beschikbare tankers. De tan k v rach ten m ark t is zéér

vast en premies van 105 %' boven de U.S.M .C.-schaal'vrachten voor enkele rei­ zen w orden g rif betaald, terw ijl met nam e de Engelse m aatschappijen voortdurend geïnteresseerd zijn in n ieu w te bouw en dan wel in aanbouw zijn d e tankers, zelfs indien de oplevering n iet vóór 1950 k an geschieden, teneinde deze v o o r vijf jaren te huren. In feite w o rd t de wereld-oliesituatie goeddeels beheerst door een tw ee­ tal factoren: t. w. h e t te k o rt aan v er­ voerscapaciteit è n h e t te k o rt aan ra ffinage-capaciteit. Zoals u it bovenstaand overzicht b lijk t, bepleiten de zestien te Parijs in vergade­ ring bijeen geweest zijnde landen in h u n rap p o rt de aanbouw van lijn -v rach tschepen alsmede van tan k ers en schepen van speciaal en k lein er type. H ierteg en ­ over w ijst h e t H a rrim a n -ra p p o rt op de in A m erika beschikbare overtollige to n ­ nage, t. w. „L iberties” en een betrekke­ lijk beperkt aantal tankers. Indien deze laatste in de v aa rt w o r d e n . gebracht, w ordt een belangrijke besparing aan staal verkregen. H iertegenover staat de m indere geschiktheid der „Liberties” en T 2 -tankers, die w ellicht zou leiden to t oneconomische exploitatie. Bij h et n e ­ m en der uiteindelijke beslissing zal o n ­ getw ijfeld de prijs die de M aritim e C o m luission voor beide categoriën van sche­ pen uiteindelijk bereid zal zijn te accep­ teren, een belangrijke rol spelen. G. V e r m e y

DE EERSTE NEDERLANDSE GASTURBINE In N ovem ber 1946 verscheen in de technische pers een m ededeling over het to t stand kom en van een Nederlandse organisatie voor gastu’r bine-ontw ikkeling. Men zal zich h ieru it herinneren, dat, op initiatief van de A fdeling Tech­ nische Economische V raagstukken van het Ministerie van H andel en Nijverheid (thans van Economische Z aken), een combinatie gevorm d w erd van enige der grootste m achinefabrieken hier te lande, m et het doel de ontw ikkeling van de gasturbine te r hand te nemen. Deze combinatie bestond uit* de volgende fa­ brieken: Gebr. Stork & Co. te'H engelo, de Kon. Mij „de Schelde” te Vlissingen, W erkspoor N .V . te A m sterdam en Wilton-Fijenoord te Schiedam. D e samen­ werking zou in de vorm van een N aam ­ loze Vennootschap w orden georgani­ seerd. H e t zal velen interesseren te verne­ men, d at de bedoelde vennootschap in Juli 1947 is to t stand gekomen onder de naam G asturbine M aatschappij N .V . (i. o.), gevestigd te ’s-Gravenhage. H et doel is, volgens de statu ten , in het kort: „ H e t ontw ikkelen van gasturbines in den ruim sten zin des woords, het even­

tueel verkopen dezer machines, alsmede het verlenen van licenties op de h aar te r beschikking kom ende octrooien en con­ structies” . T o t de com binatie is sindsdien ook nog toegetreden De R otterdam sche D roogdok Mij. te R otterdam . De bedoeling der sam enwerkende fa ­ brieken is niet voor zichzelf een m ono­ polie te scheppen op gasturbinegebied. M ocht in de toekom st — w at velen ver­ w achten — een uitgebreide toepassing van gasturbines ontstaan, dan zal ook voor anderen de gelegenheid openblij­ ven, om, onder passende voorw aarden van de N ederlandse gasturbine-ontw ikkeling gebruik te m aken. Reeds lang voor het to t stand komen der G asturbine M aatschappij, nl. in N o ­ vem ber 1946 hadden de samen werkende fabrieken besloten to t het bouw en van een proef-gasturbine en was m et het ontw erpen dezer machine een aanvang gem aakt. V oor dit w erk w erd een taak­ verdeling ingesteld, volgens welke de hoof dcom ponenten: compressor, turbine, verbrandingsinrichting en warm tewisse­ laar, ter ontw ikkeling over de deelne­ mende fabrieken, werden verdeeld. D aar­

naast w erd voor h e t geheel een doel­ treffen d e sam enw erking der co n stru c­ teurs georganiseerd. O pgem erkt k an w erden, d a t een zo nauw e technische sam enw erking van een aantal onderling onafhankelijke m achinefabrieken aan een gem eenschappelijk g ro o t doel, hier te lande nog niet is voorgekom en, en blijk geeft v an het besef, d a t de handen dienen te w orden ineengeslagen, w il m en de buitenlandse in d ustriële ontw ikkeling k u n n en bijhouden. Een enkel w oord over deze b u ite n ­ landse o n tw ik k elin g op gasturbinege­ bied is hier zeker op zijn plaats. H e t principe van de gelijkdruk-gas­ turbine, zoals deze th an s in verschillen­ de landen w o rd t ontw ikkeld, is niet nieuw. Reeds om streeks 1900 bouw de Stolze te C h a rlo tte n b u rg zu lk een t u r ­ bine, die u it de ook th an s nog algemeen gebruikte onderdelen: axiale compressor, verbrandingsin rich tin g , axiale tu rb in e en regenerator was samengesteld. Z ijn pogingen hadden geen resultaat, te n eer­ ste, om dat m en destijds de constructie van compressoren en turbines n iet vol­ doende beheerste om de vereiste hoge rendem enten dezer onderdelen te b e­

reiken, en ten tweede, om dat toen geen materialen ter beschikking stonden, die bestand waren tegen de noodzakelijk hoge temperaturen. N a 1910 trachtte de D uitser H olzL w arth deze moeilijkheden te omgaan, door voor zijn gasturbine een explosie-* proces in toepassing te brengen, Zoo ontstond een machine, waarvan enkele bedrijfsvaardige uitvoeringen zijn tot stand gekomen, doch die wegens haar gecompliceerdheid geen meer algemeen gebruik heeft kunnen vinden. In de laatste twintig jaar is veel ver­ anderd. De aërodynamica leverde gelei­ delijk de grondslagen voor het ontwer­ pen van steeds meer efficiente compres­ soren en turbines. De metallurgie slaagde erin materialen 'te vervaardigen, die tegen steeds hogere bedrijfstemperaturen bestand zijn. Op deze basis konden bruikbare gas­ turbines ontstaan. In verband hiermede dient allereerst de naam van Brown Boveri & Cie, Baden (Zwitserland) ge­ noemd te worden. Deze firma heeft een werkzaam aandeel gehad in de boven­ genoemde pogingen van H olzw arth en verkreeg ervaring in het bouwen van turbines, gedreven door de afvoergassen van Dieselmotoren („Büchi-systeem” ). Volgende stappen waren, gasturbines ten dienste van het zg. „Houdry-proces” in de petroleum industrie, en als onderdeel van een speciaal stoomketeltype, de „Velox-ketel”. In 1939 bouwde B.B.C. een met olie gedreven gasturbogenerator van 4000 kW voor de stad Neuchatel. In 1942 volgde een gasturbine-locomotièf voor de Schweizerische Bundesbahnen, met een vermogen van 2000 pk. N a de oor­ log kwamen gas-turbogeneratoren van aanzienlijke vermogens to t uitvoering.

N a B.B.C. heeft een tweede Zwitserse firma, Escher Wyss te Zürich, de gas­ turbine in studie genomen. Een proefmachine van 2000 K W kwam gereed in 1942. Een gas-turbogenerator van aan­ zienlijk vermogen is in opdracht. Ook Gebr. Sulzer te W interthur is in dit op­ zicht actief. Intussen had op een geheel ander ge­ bied de gasturbine haar bruikbaarheid kunnen bewijzen, t. w. als onderdeel van de zg. „straalm otor” voor vliegtuigvoortstuwing. Met deze ontwikkeling is de naam van de Engelsman W hittle on­ afscheidelijk verbonden. Zijn organisatie „Power Jets L td .”, ontstaan in 1936, trok na enkele jaren de aandacht van de Engelse regering. De oorlog stimuleerde de activiteit in hoge mate, en deed Power Jets uitgroeien tot een research-onderneming op zeer grote schaal. H e t resul­ taat was de tegenwoordige straalm otor, een reeds ver geperfectioneerde machine, die door meerdere fabrieken in grote series wordt gebouwd. De ontwikkeling van de gasturbine voor andere doeleinden dan voor vliegtuigvoortstuwing is gedurende de oor­ log enigszins ten achter gebleven. Naast Zwitserland wordt echter thans ook in tal van landen met grote energie gewerkt aan de toepassing voor electriciteitsopwekking, voor scheepsvoortstu­ wing en voor railtractie. In de Verenigde Staten zullen gastur­ bines in schepen worden geplaatst, en construeert men een gasturbinelocomotief die kolen als brandstof zal ge­ bruiken. In Engeland hebben alle grote stoomturbinefabrieken de gasturbine in studie genomen en bouwen proef machines. Verder hebben een tw intigtal scheepsmachinebouwers in Groot Brittannië en

N oord Ierland zich aaneengesloten to t de organisatie „Pam etrada” . Deze heeft een groot machinelaboratorium gesticht te W allsend-on-Tyne, waar turbines tot een vermogen van 60.000 pk kunnen worden beproefd en ook researchwerk op gasturbinegebied zal worden uitge­ voerd. Tenslotte bestaat nog steeds Power Jets Ltd. welke weer in nauwe relatie staat tot het „N ational Gas T u r­ bine Etablishm ent” . D it laatste is een regermgsresearchorganisatie, welke labora­ toria heeft te W hetstone en Pyestock, m et in totaal ca. 1200 medewerkenden. In deze laboratoria worden onderzoe­ kingen verricht betreffende straalm oto­ ren, en fundamentele gasturbineproblemen. De inspanning, welke men zich in het buitenland voor de gasturbine-ontw ikkeling getroost en de enorme geldsbe­ dragen, welke men bereid is daaraan te besteden, zijn een voldoende bewijs van de grote verwachtingen, welke men daar voor de toekomst van deze machinesoort koestert. Men is er zich terdege van bewust, dat nog tal van moeilijkheden zijn te over­ winnen, doch verwacht uiteindelijk de beschikking te krijgen over een krachtw erktuig met een be vredigend thermisch rendement, en daarnaast van een nage­ noeg niet te overtreffen eenvoud, w at een gunstige invloed m oet hebben op bedienings- en onderhoudskosten. Wij hebben enigszins uitvoerig stil­ gestaan bij deze buitenlandse activiteit om duidelijk te maken hoezeer het nodig was in Nederland de ontw ikkeling van de gasturbine ter hand te nemen, ten­ einde te voorkomen, dat wij hier op dit gebied geheel afhankelijk worden van buitenlandse licensgevers. N iet alleen zou zulks in de toekom st aanleiding kunnen geven to t ongewenst verlies van deviezen, doch tevens zou het daardoor onze machine-industrie onmogelijk k u n ­ nen worden gemaakt op het betreffende gebied mede te dingen op buitenlandse m arkten. H et in de aanhef genoemde initiatief van Economische Zaken kan derhalve alleszins gegrond worden ge­ noemd. Gezien de grote middelen, welke in het buitenland ter beschikking staan, ziet de Nederlandsche G asturbine M aat­ schappij zich gesteld tegenover een on­ getwijfeld zware taak. Deze behoeft echter niet hopeloos te zijn. In de eerste plaats beschikken de samenwerkende fa­ brieken over een aanzienlijke ervaring op turbine- en compressorgebied, en over veel fundamentele kennis b etref­ fende verbrandingsproblem en en w arm ­ tewisselaars. Veel van w at reeds in het buitenland to t stand werd gebracht, kom t geleidelijk door de technische lite­ ra tu u r to t bekendheid. De opleiding onzer Delftse ingenieurs stelt hen in

F ig . 2

staat het gepubliceerde te volgen en toe te passen. T enslotte is de outillage der samenwerkende fabrieken ongetw ijfeld ten volle geschikt voor de vervaardiging van gasturbines. V anzelfsprekend is d it alles niet voldoende. Meer dan w ellicht enige andere m achinesoort, eist de gas­ turbine voor h et bereiken v an een be­ vredigend n u ttig effect een u iterst zo rg ­ vuldige detailconstructie. Aangezien van het door de eigenlijke tu rb in e o n tw ik welde verm ogen ongeveer tw ee derde deel door de com pressor w o rd t v erb ru ik t, dienen de rendem enten dezer beide com ­ ponenten to t h et u iterst m ogelijke te worden op gevoerd, wil een aannem elijk deel als n u ttig verm ogen beschikbaar komen. D aartoe m oeten dan ook alle in ­ wendige verliezen to t het m inim um w orden gereduceerd. T enslotte w orden voor verschillende onderdelen in v er­ band m et de hoge tem p eratu ren , zeer zware eisen gesteld aan de te gebruiken materialen. H e t aanbrengen van de laatste con­ structieve verfijningen, en de keuze van de materialen, v ergt ongetw ijfeld veel „inside. in fo rm atio n ” , zoals die alleen in de grote research laboratoria beschik­ baar is. In d it verb and k an w orden m e­ degedeeld, d at de G asturbine M aatschap­ pij de reeds . eerder genoemde Engelse organisatie Power Jets L td. bereid heeft gevonden voor de hierboven genoemde vraagpunten als raadgevende ingenieurs op te treden. De aldus verkregen m ede­ werking w ekt h e t vertrouw en, d a t de Nederlandse gasturbine-ontw ikk'eling uiteindelijk niet bij de buitenlandse zal behoeven achter te blijven. N aast de technische, stelt de gasturbine-ontw ikkeling ook zeer hoge fin a n ­

ciële eisen en zal van de sam enw erkende fabrieken offers vragen, welke onge­ tw ijfeld eerst in een verdere toekom st v ru ch ten zullen kun n en dragen. In dit opzicht zal steun van derden, ook m ate­ riële, m oeilijk kun n en w orden gemist. H e t stem t to t voldoening, dat reeds van een bepaalde groep van geïnteresseerden een bijdrage in de ontw ikkelingskosten m ocht w orden ontvangen. G ehoopt w o rd t, d at dit voorbeeld door anderen zal w orden gevolgd. In d it verband kan eraan w orden herinnerd, d at m eerdere buitenlandse regeringen de gasturbineresearch m et grote bedragen steunen, in sommige gevallen zelfs geheel voor hu n rekening nem en. K laarblijkelijk ziet m en daar de gasturbine-ontw ikkeling als een nationaal belang van de eerste orde. Zoals hierboven reeds w erd m edege­ deeld, bo u w t ook de G asturbine M aat­ schappij een proefm achine. H e t n u ttig verm ogen w erd aanvankelijk gesteld op 1000 pk, doch later om verschillende redenen verhoogd to t D 0 0 pk. N a zo rg ­ vuldige overw egingen w erd besloten voor deze pro eftu rb in e een eenvoudig systeem te kiezen. In d it verband kan w orden opge­

m e r k t , dat de gasturbinetechniek een g r o t e vrijheid van h et arrangem ent der o n d e r d e le n toelaat. Men kan deze o nder­ d e l e n com bineren volgens tal van m eer o f m in d e r ingew ikkelde „schem a’s” , w a a r b i j dan in de regel m et de m eer ge­ c o m p lic e e rd e arrangem enten hogere t h e r m i s c h e rendem enten k u n n en w orden b e re ik t. f H e t eerste doel van de G asturbine M a a ts c h a p p ij is echter zich de nodige erv a r i n g te verw erven in h et ontw erpen e n u itv o e re n van compressoren en t u r ­ b i n e s m e t de hoogst m ogelijke rende­ m e n t e n , alsmede van doeltreffende verb ra n d in g s in ric h tin g e n , regeneratoren en re g e ls y s te m e n . W anneer deze ervaring e e n m a a l is verw orven en de constructie d e r o n d erd elen volledig w o rd t beheerst, z u l l e n daarm ede ook andere arrange­ m e n t e n k u n n en w orden samengesteld, w e l k e voldoen aan de eisen, zoals die w o o r ied er bepaald gebruiksdoel w orden g e s te ld . Z o w erd dan voor de N ederlandse - p r o e f m a c h in e h et zg. „open systeem ” g e k o z e n , waarbij de b ran d sto f (olie) d i r e c t in het arbeidsm edium (lu ch t) w ó r d t verbrand, en m en de v erb ran -

dingsgassen in de turbine Iaat expan­ deren. Zij zal werken volgens het z.g. „schema wat betekent, dat zij zal bestaan uit een compressor met twee trappen en tussenkoeling, een enkele verbrandingsinrichting, een turbine en een regenerator, De compressor zal zijn van het axiale type, en ca. 7000 omw. p. min. maken. De turbine zal worden gesplitst in twee, in serie geschakelde delen. De H .D .-turbine zal de compressor aan­ drijven, terwijl de L.D .-turbine de n u t­ tige arbeid zal leveren en 3000 omw. p. min. zal maken. De regenerator zal be­ staan uit een buizensysteem. De gecom­ primeerde lucht zal gevderd worden door de pijpen, die omspoeld worden door de uitlaatgassen van de L .D .-tur­ bine, alvorens deze naar de schoorsteen ontwijken.

H et principe-sehema is weergege­ ven in fig. 1, terwijl fig. 2 een indruk geeft van de opstelling der onderdelen. De lucht wordt aangezogen door de leiding 1. De L.D.-compressor is m et 2 aangeduid, de H.D.-compressor m et 3 en de tussenkoeler met 4. Door de lei­ ding 5 stroomt de lucht naar de rege­ nerator 6, en verlaat deze weer bij 7. De verbrandingskamer w ördt voorgesteld door 8 en de H .D .-turbine door 9. N a in deze turbine arbeid voor de compres­ sor te hebben geleverd, stromen de gas­ sen door de buis 10 naar de L .D .-tu r­ bine 11 voor het ontwikkelen van de nuttige arbeid. Via buis 12 en de rege­ nerator 6 ontwijken zij vervolgens naar de schoorsteen 13. Tenslotte kunnen genoemd worden: de generator 14 met opwekker 15 (gedreven door de L.D.turbine 11), en de startm otor 16.

Bij het ontwerpen van het arrange­ m ent der onderdelen is in de eerste plaats gestreefd naar een goede toegankelijk­ heid tijdens de beproevingen en m inder naar een zo beknopt mogelijke opstelling. De totale compressieverhouding zal ca. 4 zijn en de hoogste tem peratuur der verbrandingsgassen ca. 650° C. Bij een tem peratuur van de aangezogen lucht van 15° C zal bij vollast een therm isch rendement worden bereikt van ca. 24 %, betrokken op de boven-verbrandingswaarde der verstookte olie. Hiermede kom t overeen een w arm teverbruik van ca. 2640 cal. P.E.P.K.H., o f een brand­ stofverbruik van ca. 250 gram olie P.E. P.K.H. D it verbruik ligt op gelijke hoogte met dat van de moderne H .D .stcominstallaties, zoals deze thans voor grote schepen to t uitvoering komen.

PROPAGANDAVAARTUIG „VAN DER STENG” grote zaal zijn voor het houden van ten ­ toonstellingen, filmvoorstellingen, ver­ gaderingen en maaltijden, uitgerust m et alle gebruikelijke nautische en andere in de scheepvaart gebruikelijke inrichtingen om als instructieschip te kunnen dienen, en verder door ontwerp, bouw en u it­ voering uitdrukking geven aan het k u n ­ nen van de nationale industrie. De beperking in afm etingen voor bruggen en de diepten van rivieren en kanalen, leidden to t de volgende afmetingen: Lengte over alles . Lengte waterlijn . Breedte op spanten Diepgang min. . . . Door de Dok- en Werf-Maatschappij W ilton-Fijenoord N.V. is het in op­ dracht van „Stichting Algemeen Nederlansch Comité „Onze Marine” te H il­ versum gebouwde propaganda vaartuig, genaamd Van der Steng afgeleverd. D it vaartuig is gebouwd voor het maken van propaganda voor, als in het Algemeen reglement van „Onze Mari­ ne” omschreven: „D e'K oninklijke Ma­ rine, De Koopvaardij, De Visscherij, De Binnenvaart, De W atersport enz.” H et zal wel een unicum zijn, dat een vaar­ tuig voor een dergelijk doel speciaal ge­ bouwd wordt en als gevolg hiervan dan ook aan bijzondere eisen moest voldoen. H et ontwerp werd gemaakt door het Technisch Bureau voor Scheepsbouw H. W. de Voogt te Haarlem, waarbij reke­ ning is gehouden dat het schip zoveel mogelijk belangrijke plaatsen in het bin­ nenland kan bereiken, goed bruikbaar is op zee voor het maken van tochten langs de kusten; aan boord moest een

V E ST IB U L E E N A D M IN IST R A T IE K A N T O O R

43 40 6,80 2,00

meter m eter m eter m eter

A LG EM EEN PL A N

TO F

faT üU W H U 'fa.

H O O F P P tX .

K A ,J ü 1T PB.K .

H O O F D A F M E T IN G E N L engte over alles ....................................... 43 L engte op w.1.................................................. 40 Grootste breedte op buitenkant spant .. 6,80 H olte in de z ij d e 1.............................. 3,29 Diepgang ..................................... 1,91' 2 X 6 cylinder Stork-Ricardo m otoren 210 pk — N 525 type RB-I05 Snelheid ........................................ '............. 12 Bruto inhoud ............................•................. 299,4 N etto inhoud ................................ . . . . 75,59

m m m m m

kn. p. u. reg . to n reg. ton

Vorm en inrichting als op het hierbij afgedrukte algemeen plan en foto’s. Verdere technische bijzonderheden: Klasse Lloyd’s Register en Scheep­ vaart Inspectie vaargebied „C ” gedu­ rende Mei t m September. Electrische ankerlier met 7 pk motor. Handhydraulische stuurmachine. Reddingssloepen in zwaartekrachtdavits. De reddingssloepen zijn uitgerust met volledig zeiltuig en één voorzien van een draagbare radiozender. In het stuurhuis zijn behalve de nor­ male nautische inrichtingen handels aan­ gebracht voor het bedienen van de mo­ toren en koppelingen, 2 slingerruiten, een telefoon voor verbinding met alle compartimenten van het schip, en elec­ trische toerentellers voor de hoofdmo­ toren. In de kaartenkamer zijn opgesteld een kcrte- en middengolftelegraafzender, een telefoniezender en een richtingzoeker. De m otoren en installatie zijn uitge­ voerd door de Machinefabriek Gebr. Stork & Co. te Hengelo en bestaan uit: 2 niet-omkeerbare, compressorloze, 6cylinder, 4-tact Stork-Ricardo-motoren, type R 206; elke motor 210 apk bij 525 omwentelingen, De benodigde electrische stroom voor verlichting en aandrijving van de in de machinekamer opgestelde hulpwerktuigen w ordt verkregen door middel van 1-20 kW Diesel-dynamo-aggregaat; 1-32 pk dieselmotor, 2 cyl., 4-tact StorkGanz-m otor drijvende 1 dynamo 220 Volt, resp. een tweetraps aanzetluchtcompressor 2 5 m :!; 1-2-cyl., 4-tact Lister dieselmotor 18 pk, drijvende een hulpdynamo, 12 kW ;

GROTE ZAAL IN G E R IC H T ALS BIOSCOOP

De electrische installatie is verzorgd door de N .V . Rotterdamsche Electriciteits Mij. v.h. H . Croon & Co. Behalve de dynam o’s van 220 Volt is het vaartuig uitgerust met een gelijk- . stroom-wisselstroomomvormer van 8 KwA, 220 Volt voor het wisselstroomverbruik. Behalve electrische hulpwerktuigen in de motorkamer en voor de dekdienst zijn een ruime verlichting met feest-illuminatie, radio-distributie, schel-installatie, telefoon voor verbinding met de wal, en loud-hailer-installatie aangebracht. Voor de gehele installatie, welke zeer uitgebreid is voor dit type schip, werd —: 6000 meter kabel verbruikt en 400

MOTORKAMER

lichtpunten, benevens ± 4 5 0 lich tp u n ­ ten voor feest-illuminatie. H et mag zeker een opmerkelijke pres­ tatie voor het Com ité „O nze M arine” genoemd worden, dat het mogelijk is geworden een dergelijk vaartuig geheel uit particuliere bijdragen en samenwer­ king te verkrijgen, m et het uitsluitend doel, het Nederlandse volk meer „sea m inded” te maken. Wie meer over de historie en techni­ sche bijzonderheden van dit vaartuig wil weten, verwijzen wij naar de uitgave „Van der Steng” van het Com ité „O nze M arine” te Hilversum. S.S. „STAD LEIDEN” H et schip, waarvan de kiel reeds tijdens de Duitse bezetting was gelegd, werd na de bevrijding door de N .V . C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven te K rimpen aan de IJssel (Z .-H .) af gebouwd in opdracht en voor rekening van het D irectoraat-G eneraal van Scheepvaart van het Ministerie van Verkeer en W aterstaat, welke instantie het schip toewees aan de H alcyon Lijn N .V . te Rotterdam . Deze Maatschappij zal het schip thans in de vaart brengen onder de naarn Stad Leiden. De hoofdafmetingen van het schip zijn: Lengte tussen de loodlijnen . . 134,00 m Lengte over alles ....................... 145,15 m Breedte op buitenk. spanten . 18,40 m H olte to t s h e lte rd e k ................ 11,60 m Reg. Tonnage bruto 6.152 brt Draagvermogen ...................... ±i 10.000 t bij een zomerdiepg. v. 7,79 m. De voortstuwingsinstallatie werd geleverd door de Rotterdamsche Droogdok M aat­ schappij te Rotterdam en bestaat uit een triple expansie stoommachine m et BauerWach turbine en 3 oliegestookte cylindrische stoomketels, die bij een vermogen van 3200 ipk het schip een dienstsnelheid geeft van ongeveer 12 knopen.

V O O RBEREID IN G EN LEID IN G VAN D E ARBEID EN Z IJN BED RIJFSECON O M ISCH E CONTROLE w erktuigm achines al n a a r de zw aarte 1 6 % to t 2 0 % en de dieselm otoren 14 % u itm a k en . D a a r de b ouw en de in ric h tin g v an de fab riek aan de rationele bew eging v an de te fa b riceren voorw erpen zodanig dienen te w o rd en aangepast, d at m et een m in im u m aan arbeidskrachten een m ax i­ m u m van tra n s p o rt w o rd t b ereik t, is h et duidelijk d a t d e zw aarte, g ro o tte en gevoeligheid v an de onbew erkte delen n iet slechts de aard van het tra n s p o r t­ m iddel, doch ook de bouw w ijze bepalen, nl. o f etagebouw o f gelijkvloerse w e rk ­ plaatsen zu llen w orden toegepast. Zo toonde sp rek er een nieuw gebouw de i n ­ stru m e n te n fa b rie k m et zeven v erd ie­ pingen, een om gebouw de w everij m e t vij f verdiepingen, een gew eerfabriek die u it hoge en lage gebouw en bestond, een N ederlandse scheepsw erf (W ilto n , R o t­ terd a m ) en hij stelde h et ren d em en t v an een sto o m k rach tin stallatie vast w aarbij van de 100 % k ra c h t in de v erb ran d e kolen slechts 6 % als n u ttig g eb ru ik aan de w erk tu ig m ach in es w o rd t geleverd en w aarbij dus een verlies van 94 % o n t ­ staat. In een m oderne Engelse o lie ra ffi­ naderij d aarentegen w o rd t u it de ru w e olie die in tan k ers van overzee w o rd t aangevoerd een rendem ent van 98 % be' reikt, w aarbij h e t fa b riek stran sp o rt v an reusachtige oliehoeveelheden geheel a u to ­ m atisch door pom pen en pijpleidingen

O p D in sd ag 9 D ecem ber hield P ro f. Dir. G. Schlesinger voor de „B edrijfs­ groep M achinebouw ” over h et boven­ staande onderw erp een v o o rd rach t, die bij h e t heersende gebrek aan arbeids­ k ra c h te n en in v erb an d m et de m oeilijk­ heid om tegen co n currerende t>rij zen op de w e reld m ark t te k u n n e n exporteren bijzondere aan d ach t verdient. D e spreker betoogde: . Geen enkele fab riek h ee ft bestaans­ m ogelijkheid indien zij niet m et haar verk oopprijzen, zow el op de bin n en ­ landse als op de b u itenlandse m a rk t k an co n curreren. H oge technische v o lm aak t­ heid der co n structie alsook de afw erk in g dienen v an zelfsprekend te w orden voor­ opgezet. V erder speelt de opgave op elk m o m en t een duidelijk o v erzicht van de fabricatiek o sten te verk rijg en voor een goede bedrijfsleiding een b ijzo n d er ge­ w ich tig e rol. D e fabricatiekosten van elk voorw erp w orden door drie facto ren bepaald: le. m ateriaal; 2e. bew erking; 3 e. onkosten. D e volgende tabel, sam engesteld u it gegevens van m eer dan 5 0 fabrieken tussen 120 en 6000 arbeiders, die door spreker ze lf zijn in g erich t, resp. gereor­ ganiseerd, g eeft een duidelijk beeld hoe de fab ricatiek o sten in geheel verschil­ lende goed renderende m oderne fa b rie­ k en z ijn sam engesteld.

W e rk tu ig in a c h in e s M id d e l z w a a r A

M a te r ia a l.............. P ro d u c tie f loon O n ko sten F abricatiekosten . O n k o sten w „ - T---------- X 100 Loon n M ateriaal . ............ P ro d u c tie f loon . O n k o sten . . . . . . . F abricatiekosten . O n k o sten „ - - T----------X 100 Loon

A rm a ­ tu re n

B 0/

% 31,8 20,7 47,5 100

10 41,2 18,3 40,5 100

230

220

*

C

E

D

°/ /o 48,416,1 35,5 100

% 51 12 37 100 V

220

308

M e ta a lw a re n T e k e n b e - M e ssin g . , , H o r lo g e s n o d ig d h , a rt. °

Landbouw m a c b in e s

Zw aar F

48 13,5 38,5 100

% 32,7 15,8 31,5 100

% 73 8,5 18,5 100

285

325

218

7«

S p o o rw ag en s P e rs.

V ra c h t

D ie z e lm o to re n

V r a c h t en p erso n en a u t o 's .

30 25 45 100

19 28 53 100

37 21 42 100

44,5 21,5 34 100

55 18 27 100

67 10 23 100

44 14 • 42 100

68 10 22 100

180

190

200

158

150

230

300

220

U it deze getallen b lijk t d a t h et m a te ­ riaal financieel de h o ofdrol speelt, dan volgen de onkosten en ten slotte de bew erkingskosten, die w at b e tre ft de landbouw m achines 8,5 % , de au to m o ­ bielen en goederenw agens 1 0 % , de

plaats v in d t, terw ijl de autom atische C Q ntróle-apparaten op elk m o m en t aa n ­ w ijzen of h e t chemische proces van zw arte ruw e olie to t zuivere sm eerolie of m edicinale vloeibare p araffin e volgens v o o rsc h rift verloopt.

D e in h et chem ische g ro o tb ed rijf ge­ b ruikelijke scherpe controle door appa­ ra te n m oet in de m achinebouw door innige sam enw erking v an de bedrijfsingenieur en de technische boekhouding w orden v ervan g en D aarto e is h et nood­ zakelijk d a t de technikers voldoende economische kennis b ez itten zo n d er d at zij ech ter b o ek h o u d er behoeven te zijn, terw ijl de boekhouders, die de technische gang van zaken in al zijn geledingen k u n ­ n en volgen, n o ch tan s geen aanspraak er­ op behoeven te m ak en ingenieurs te zijn. B egrip en broederlijke sam enw erking geven de juiste oplossing t. w . goed, op de juiste tijd en goedkoop, van alle op­ gaven, zelfs in de m oeilijkste gevallen. D e de arbeid begeleidende kostprijs­ bepaling verm ijd de gevreesde papier law ine, doch b en u t alle onontbeerlijke form ulieren voor m ateriaal, loon, pres­ tatie en h e ffin g en zodanig, d at geen cij­ fe r of w oord m eer w o rd t geschreven en v e rw e rk t dan v o o r betalin g v an m ate­ riaal, loon en sociale lasten noodzakelijk is, teneinde een tussentijdse m aandelijkse balans o f de jaarbalans sam en te stellen en om de voor elke afdeling vastgestelde onkostentoeslag op h e t directe loon m et slechts één enkele intellig en te boek­ h o u d er op 500 arbeiders m aandelijks m ogelijk te m aken. D e fabricatie b eg in t bij h et tekenbord. D e c o n stru c te u r m aak t de constructie en de m ateriaalstaten m et stuklijst. H e t fabrieksbureau stelt h et w erk p ro g ram ­ m a en de toegestane tijd in m in u te n voor elk w e rk stu k vast, m a a k t m ateriaal- en loonform ulieren zodanig, d at opdracht, tarie f bepaling,, betalingen en tijdcontróle m et hetzelfde fo rm u lier of m et een doorslag, zon d er ex tra w erk k an geschie­ den. D e w erkelijke arbeid en de daar­ m ede verbon d en s c h riftu re n m oeten een eenheid vorm en voor zo v er h et zuiver m ateriaal, zu iver loon, fabricatievorderin g en tijd c o n tró le b etre ft. D e spreker illu stre ert door een serie leerzam e lichtbeelden de aard d er w erklijsten zoals die op h et constructiebureau w orden gem aakt, doch in g erich t voor: le. h et uitsch rijv èn van de m ateriaal- en lo o n k aarten ; 2e. de controle van de m ateriaalaanvoer en h et tra n sp o rt to t bij de arbeider; 3e. de inspectie d er onderdelen; 4e. h e t sam enbouw en in de bankw erkerij, v o o r de aggregaten en ten slotte van de gehele m achine; 5e. de contrôle van de nacalculatie in de boekhouding, zodat geen enkel fo rm u lier te veel of te weinig bij de ein d afrek en in g geraakt. H e t h an g t v an de g ro o tte en de aard v an h et w erk af of m et de hand ge­ schreven, o f h a lf- o f volautom atische

(ponskaarten) boekhoudmethoden wor­ den toegepast, het verandert niets aan het principe. Een bijzondere rubriek vormen de onkosten. Daar deze in doorsnee twee­ tor driemaal zo hoog zijn als de zuivere lonen eisen zij bijzondere aandacht. Zij worden weder uit materiaal en loon samengesteld waarbij de betalingen als gas, elektriciteit, enz. en ten slotte de zg. vaste onkosten als salarissen, verze­ kering, afschrijvingen, rente, enz. moe­ ten worden gevoegd, en zij worden in hoofdzaak over de verschillende afde­ lingen verdeeld en niet als een doorsneebedrag als enige kostendrager op het zuivere loon overgeslagen. Op dit ge­ bied is in de meeste gevallen in de fa­ brieken nog zeer veel werk te presteren, hetgeen niet alleen geldbesparing doch ook een economische samenwerking met de bazen, zijnde de voornaamste productiefunctionarissen met zich zal brengen, wanneer een en ander op de juiste wijze door de boekhouding wordt opgezet, A priori zij opgemerkt dat de maan­ delijkse bepaling der onkosten per af­ deling t. w.: 1. Algemene afdeling (directie, boek­ houding, verkoop, constructiebureau, enz.); 2. Magazijnen voor ruwmateriaal en halffabricaten o f afgewerkte delen. 3. Productieve werkplaatsen (draaien, boren, schaven, fraisen, enz.). 4. Hulpwerkplaatsen (krachtcentrales, ketelhuizen, gereedschapmakerij, enz.), indien goed ingericht veel m inder aan personeel kost dan de bepaling van het onkostenpercentage over het geheel dooreengenomen en wel één intelligente boekhouder op een aantal tot 600 arbei­ ders, twee boekhouders op een aantal tot 1500 arbeiders benevens één tot twee dagen medehulp van de hoofdboek­ houder. H e t is steeds van belang te weten, dat bv. de bankwerkerij met 120 % over­ slag uitkom t, terwijl de automatische afdeling 600 c/c vraagt. T en slotte heeft iedere baas slechts belang in zijn eigen werkplaats en daar het overzicht de kosten der afdeling, bv. de draaierij, de baas in getallen toont wat hij in zijn afdeling heeft verbruikt, zo kan men hem evenzeer aan oordeel­ kundige besparingen laten medewerken ais aan de opvoering van de productie van zijn werkplaats. Daarmede is de economische controle uit het bereik der zuivere administratie overgebracht naar het gebied der per­ soonlijke samenwerking, die in verband met de huidige heersende mentaliteit bij­ zondere betekenis kan hebben. Niemand is onontvankelijk voor een oordeelkun­

dig gegronde materiële prikkel, die hij zich in het belang van ziin werk ten nutte kan maken. De bedrijfsingenieur en de bazen leiden de gehele productie, de constructeur en het fabrieksbureau bereiden deze voor, de boekhouderij ver­ richt op deze technische basis de econo­ mische controle. Het samensmelten der drie onderdelen tot een vast geheel is het doel van de fabriek, die slechts in dit geval goede re­ sultaten kan bereiken voor zichzelf en voor de Staat, die zij als productie-element dient. Mensen hebben bij het inrichten dik­ wijls de eigenschap, eerst omslachtige wegen te volgen, omdat de aard van de georganiseerde opbouw niet wordt be­ grepen. W aar zij echter in de gelegenheid verkeren de opzet doelbewust eenvoudig in reëel verband en op de juiste wijze uit te denken, zoals het thans in de fabrieksbedrijven meer nodig is dan ooit tevoren, dan moet de grootste spaar­ zaamheid en de grootste doelmatigheid in acht worden «genomen, omdat men slechts daardoor de natuurlijke oplossing van het brandende vraagstuk vindt: voorbereiding, bedrijfsleiding en eind­ afrekening van de arbeid to t één eenheid samen te smelten. Bewerkbaarheid van metalen en levensduur van gereedschap als basis van iedere machine'fabricatie De economische bewerking der me­ talen, ijzer en ander materiaal, vorm t de grondslag voor de fabricatie van alle machines. De bewerking hangt af: 1. van de weerstand van het materiaal tegen de bewerking door draaien, schaven, fraisen, enz.; 2. van de levensduur van het gereed­ schap, die voor alles afhangt van de juiste snijsnelheid en van de verspaning, die weder afhankelijk is van de vorm en grootte van de spaandoorsnede, de gebezigde koelmiddelen en de tijd die het gereedschap moet kunnen uithouden zonder stomp te worden. Voor de gang van het materiaal vanaf het constructiebureau tot aan de arbei­ der moeten de volgende zes stadia w or­ den aangehouden: 1. De constructeur bepaalt de vastheid van het materiaal. 2. C onstructeur en metallurg kiezen het beste daarvoor in aanmerking ko­ mende materiaal. 3. De afdeling inkoop bestelt een en ander volgens opgave van de me­ tallurg. 4. H et staalwerk of de gieterij levert na bestelspecificatie.

5. H et magazijn ontvangt en doet de zending door het laboratorium be­ proeven om uit te m aken of het m a­ teriaal aan de eisen voldoet. 6. H et bedrijf bew erkt de materialen op grond van de ervaringen m et speciaal daarvoor vervaardigde ge­ reedschappen, die uit sneldraaistaal of hardmetaal zijn vervaardigd. Be­ slissend voor het bepalen van het accoordloon en voor de arbeiders is alleen: a. De snijweerstand van het m ate­ riaal tegen het gereedschap. b. De levensduur van het gereed­ schap, afhankelijk van: 1. het materiaal van het w erk­ stuk; 2. het materiaal van het gereed­ schap ; 3. de vorm van hèt gereedschap; 4. spaandoorsnede; 5. de snijsnelheid. De vaststelling van de punten 6a en 6b, 1— 5 vraagt 19 onbekenden, w aar­ van steeds 18 moeten worden geëlimi­ neerd voordat men de overblijvende laatste kan bepalen. Om die reden moet men het omvangrijke program m a ge­ weldig, doch doelbewust inkrim pen. De meest doelmatige weg bestaat daarin, dat men eerst p u n t 6a bepaalt en 6b (2-—5) constant houdt. Vervolgens dat men voor een alsdan bekend m ate­ riaal (6 a /b ) de snijsnelheid (6 b -5) voor een u u r levensduur van de vouw vast­ stelt, dus 6b, 1— 4 constant houdt, h et­ geen in het algemeen aan een doelmatige werkplaatsorganisatie beantw oordt. Daarvoor moet men bepalen: 1. De snijweerstand van het materiaal onder normale arbeidsvoorwaarden. 2. De economische snijsnelheid voor dit materiaal onder gelijke arbeidsvoor­ waarden. O nder bewerkbaarheid verstaat men in de werkplaats de weerstand die het materiaal tegen verspaning door een stuk gereedschap van standaardvorm biedt, bij verspaning m et een doorsnede van bepaalde grootte en vorm en bij toepassing van een bepaalde snijsnelheid. W anneer de arbeider niet slechts zijn uurloon, doch bovendien ook een premie wil verdienen (al naar het geldende loonsysteem), moet hij de beste snijsnel­ heid, de grootst mogelijke spaandoor­ snede kennen en een w erktuig van snel­ draaistaal of hardstaal gebruiken. H e t is daardoor nodig hem doorlopend goed in te lichten. Zodra men een methode kent om de snijweerstand in kg per 1 m m ' (m etrische m aat) of Ibs. per 0,001 □ " (engelse m aat) direct af te lezen door gebruikelijke bewerking als door draaien, schaven of boren en de afstom ping van het snij gereedschap in bv. een u u r be­

reikt, dan h eeft m en alles w at m en van een aangevoerd m ateriaal ten aanzien van zijn bew erkbaarheid wil w eten en slechts daarop kom t het in de w erkplaats aan. D e m agazijnbeheerder neem t h et door het staalw erk geleverde in ontvangst, hij m eldt de binnenkom st aan h e t m ateriaalbeproevingslaboratorium v an zijn fa ­ briek. D aar w ordt h et m ateriaal gekeurd om te bepalen op de hoedanigheid goed is, dan gaat het stu k n aar h et m agazijn en vandaar in de fabriek, w aar h et w o rd t bew erkt. H oe onderzoekt de m ateriaalkeuringsdienst o f de kw aliteit voldoet? Zij m aakt een chemische analyse van de be­ standdelen en een physicalische p ro e f op vastheid, druk, rek, buiging, en daar zij geen tijd en m ogelijkheid h eeft om h et w erkstuk to t proef staven te versnijden, zoekt zij naar een snellere beproevingsm ethode. Deze ersatzproef is in de regel de B rinellproef (R ockw ell, V ickers) die zowel op ronde staalstaven als op vlakke gietstukken snel en goedkoop k an w or­ den uitgevoerd. E r m oet echter duidelijk op w orden gewezen d at al deze in d ru k proeven in h et m inst niet gelijkw aardig zijn aan de bew erkingsm ethode en d at ze slechts w orden geb ru ik t om dat m en niets anders bezit. In de laatste jaren n u w erd vastge­ steld d at zowel Voor staal als voor giet­ ijzer de Brinellm ethode een zeer onbe­ trouw bare is, die n iet als uitg an g sp u n t voor de tijdcalculatie kan w orden ge­ b ru ik t. De bew erkbaarheid kan slechts w erkelijk worden gevonden w anneer m en een korte bew erkingsproef neem t die in elke w erkplaats op de draaibank; de skaper, o f op een schaafm achine in 5 m in u ten kan w orden genom en. D e uitslag is de zg. „m achinability-index” p er m ateriaalsoort. H e t nieuwste is h et m eetgereedschap. H e t gebruikte snij gereedschap m oet n a­ tu u rlijk op de juiste wijze zijn geslepen en scherp zijn en blijven. H e t gaat nl. niet om een levensduurproef, daarvoor speelt de snij snelheid geen rol.

De ontw ikkeling van bruikbare methoden W anneer de bew erkbaarheid volgens een snijm ethode w o rd t beproefd, m oet een zodanige w orden gekozen, die* in de w erkplaats op ieder tijdstip onder ge­ lijke arbeidsom standigheden kan w or­ den toegepast. D aartoe gebruikt m en: 1. D e boorm ethode volgens Keep, D alcker, Schlesinger als m ateriaalproef. De w erkplaats heeft deze boorm ethode als zijnde te lastig v er­ w orpen om dat h e t onder norm ale om standigheden beslist onm ogelijk is

om de snijkanten van de boor op ge­ lijke m aat te houden. 2. De draaim ethode als levensduur­ proef van h et gereedschap m et het drie-com ponentensupport Nicholson, Schlesinger (hydraulisch), Wallicks, Siemens, Schiess (electrisch), Boston (m echanisch). D e apparaten zijn lastig, d u u r en slechts bruikbaar in de handen van geoefend laboratoriumpersoneel. 3. D e lange levensduurproef heeft men getracht te bekorten door de pendelapparaten, Leyensetter, S tuttgart; A irey, O x fo rd (E ngeland). D e uit­ kom sten w aren onbetrouw baar, het w aren zuiver laboratorium proeven op w etenschappelijke grondslag, die m et h et eigenlijke bewerkingsproces niets uitstaande hebben. 4. Fraisproef m et hydraulische appara­ ten (Schlesinger) 'als zuivere snijw eerstandsproef. De apparaten wa­ ren zeer d u u r en gecompliceerd en hebben in de practijk geen ingang gevonden.

hoofdcom ponent als tangentiaaldruk. De bekendheid van de tangentiaaldruk geeft:

a. de snij weerstand in k g p er m m 2; b. het krachtgebruik; c. de verspaning per p k en per m i­ n uut;

d. de levensduur van h et gereed• schap door verhoging der snijsnelheid, zodat de vouw in u u r stomp w ordt: 1. droog; 2. m et olie gekoeld. D e één-com ponentsdynam om eter is eenvoudig op iedere draaibank, revolverbank en schaafmachine zonder m eer te gebruiken. Hij kan door de baas o f de draaier worden afgelezen. D e practische uitkom st is: bepaling van de snij w eer­ stand van een o f ander m ateriaal in k g /m m 2 (of lb s ./D " ) bij toepassing van zuiver gevormd gereedschap, o n ­ geacht of sneldraaistaal o f hardm etaal w ordt gebruikt, verder h et samenstellen van een tabel, die de m etalen, de snijweerstand en de daarbij behorende snijsnelheid in de juiste v erbinding brengt. A a n b ev o le n s n ijsn e lh e id v o o r 6 0 m in u te n

M a te ria a l

Zacht staal .............. M achinestaal ............ 53

H ard S .M .-staal. . . G egoten staal ......... 1.5 N i-C r staal . . . . ....... 3-5 „ „ Gietstaal ......... .. Gietijzer ................... M e s s in g ..................... Brons ........................ Silumin ..................... Geperst A lum inium Electron ...................

T r e k v a a t-

B ew e r-

h e id

k in g s in d e x

k g /m m 2

k g /m m 2

28-32 35-45 50-60 65-75 75-90 70-85 85-100 35-45 22-28 40 50 25-30 18-28 20-30

190 , 220 240 300 500 340 500 245 145 128 150 115 84 40

5. De Am erikaanse „R ating”-m ethode (m ateriaal) door vergelijking m et de bew erkbaarheid van S.A.E. 1112 = 100 en m et de Brinellhardheid. H e t was een volkom en m islukking. 6. M eting van de slijteigenschappen van de te onderzoeken m aterialen, in het bijzonder van gietijzer, methode van Skoda, N iederding, H a u f stengel. Deze goede m ethoden bewezen alle dat B rinellhardheid als toetssteen o n ­ bruikbaar is. 7. De staalsnijslijtm ethode als levensduurtoetssteen die op microscopisch onderzoek berust. H e t is een zuivere laboratorium proef waarvan het n u t­ tige gebruik in de werkplaats ber zw aarlijk k an w orden verwacht. 8. H e t één-com ponentssupport (Bos­ ton, Schlesinger) m et slechts de

in m/min . b ij mm2 d o o rs n e d e S n e ld r a a i­ s ta a l 18 —4 —1

C o b a lt s n e ls ta a l 10 C o + 1 8 -4 — 1

18-24 12-18 10-16 9-12 8-12 10-15 6-12 10-18 12-18 30-45 20-30 30-42 45-70 60-90

30-36 18-28 15-24 45-70 10-18 15-20 9-15 20-28 25-30 45-60 .30-45 45-60 75-90 90-120

H a rd m e ta a l

120-180 75-120 . 65-100 55- 75 4 5- 60 50- 75 38-60 45- 90 55-100 120-240 90-170 150-240 240-300 360-600

VIER TANKSCHEPEN VOOR DE NEDERLANDSE VLOOT DeNederlandse regering h ee ft in A m e­ rika vier in 1944 en 1945 gebouw de ta n k ­ schepen van 10.440 reg. to n b ru to inhoud en 16.400 ton dw. aangekocht. Deze schepen zijn voorzien van een tu rbo-electrische m achine-installatie en heb­ ben een snelheid van 14,5 knoop. Twee ervan: de Ingleiuood Hills en de Coyote Hills, zijn toegewezen aan de N .V . Phs. van O m m eren’s Scheepvaart­ bedrijf, die deze schepen onder de naam Wieldrecht en Woensdrecht in de v aart zal brengen. De beide andere, de Fort Charlotte en de Wheeler Hills , kom en o nder de vlag van de Petroleum Industrie Mij. en k rij­ gen de namen Esso Amsterdam en Esso

Rotterdam.

WEERSTANDSTOENAME VAN EEN 5CHIP IN ZEEGANG Mijnheer de Redacteur, N aar aanleiding van een artikel in Uw tijdschrift „Schip en W erf” van 17 October 1947 van de hand van O ud-O fficier M.S.D., H . C. A. Roosa, betreffende bovengenoemd onderwerp en volgens die titel, veroorloof ik mij daarom trent de volgende opmerkingen te maken. Ik ben namelijk van mening, dat daarin enige ernstige fouten voorkomen en wel juist in de basis van zijn betoog. In grote trekken kom t zijn verhande­ ling daarop neer, dat de weerstandstoename van een schip in zeegang slechts een functie is van de schijnbare slip, voor welke uitspraak als volgt getracht w ordt het bewijs te leveren. Voor de werkelijke en schijnbare slip wordt, zoals bekend, gesteld: Sw — 1 —

Ve

O)

nH

Ss — 1 — X

(2 )

nH

waarin: Ve = de snelheid van het water ten opzichte van de schroef in m sec“ 1 V = de scheepssnelheid in m sec“ 1 H — de spoed in m n — het aantal omwentelingen per seconde. Hij meent' nu de ware slip in de schijnbare te kunnen uitdrukken door de formule 1 l _ V e ; nH Sw = • (3) 1 -

Ss

nH

V

Substitueren we Sw volgens formule (1) in (3) dan kom t er te staan: 1 nH Sw =

S

1 — Ss

1 1 -

nH Ss ™ V~

(1 - Ss)

Ss =

"v

oi‘;

1 -f

V ~ nH V nil

(*1)

D it is echter in strijd met formule

(2). Hierdoor is het uitgangspunt van de gedachtengang, vastgelegd in form. 3 foutief. Waarschijnlijk heeft de schrij­ ver dus willen stellen: nH 1 __ Ve 1 — Ss

V ,

ni 1

Op dezelfde wijze als hiervoor kom t er dan te staan: 1 nH S w -f-

1 — Ss

V

of in verband met formule (2) waaruit volgt dat nH 1 V

en dus, dat Sw = Sw. Weliswaar is deze conclusie niet abso­ luut foutief, zoals die volgens form. 4, doch kan bezwaarlijk een basis zijn voor de analyse van bedrijfsresultaten van schepen, zoals door de schrijver gedaan wordt. Verder is nog in de omwerking der formule apk = y2 ~p D 2 n :: H ::. Sw onjuist. Formule (5) dient nl. te worden apk — a . n ::. Sw Bij de formule „3

apk =

a :

Ss

dient men te bedenken, dat b een fu n c­ tie van Sw is, zodat de gecursiveerde uitspraak „Bij constant aantal om wente­ lingen van de voortstuwer w ordt het asvermogen derhalve evenredig met Y

dus onjuist is.

Een verband tussen Sw en Ss is slechts te maken door invoering der volgstroomcoëfficiënt, die zelf weer met de snelheid varieert. Voor de analyse der reisresultaten be­ schikt men gelukkig over betere m etho­ den dan de beoordeling der schijnbare slip of de stand van het brandstofhandel. U it de scheeps- en machinejournalen der grote rederijen kan men namelijk soms niet al te gewaagde conclusies

trekken over de weerstandstoename door zeegang. Over het algemeen zijn deze jo u r­ nalen zo goed als practisch mogelijk bijgehouden en lijkt het niet nodig de door de schrijver voorgestelde lijst bij te houden, aangezien de meeste dezer ge­ gevens reeds in de journalen voorkomen. Wel is de bepaling der w indkracht aan boord zeer globaal, w ant deze ge­ schiedt door over boord te kijken, het­ geen wel een zeer subjectieve wijze van vaststelling is. H et zou daarom n u ttig zijn, de windsnelheid m et een anemo­ m eter af te lezen, waarbij tevens de richting dezer schijnbare windsnelheid dient te worden opgegeven. Door van deze schijnbare windsnelheid de .scheeps­ snelheid vectorisch af te trekken krijgt men de absolute windsnelheid,* in rich­ ting en grootte. Deze m eting, die be­ trekkelijk gemakkelijk is te verrichten, is wel aan te raden, te meer daar de kosten van een anemometer m et een aanwijzer op de brug niet hoog zijn. In tegenstelling to t het betreffende artikel vestigen wij er de aandacht op, dat het in de practijk is gebleken, dat een snelheidsvermindering door zee­ gang niet kan worden opgeheven door een betrekkelijk kleine verhoging van het vermogen. Vooral bij motorschepen, die voor hun m aximum vermogen bij een vooruit vastgestelde gemiddelde geïndiceerde druk moeten werken, is verhoging van het vermogen niet mogelijk. Bij slech­ tere weersomstandigheden zakt het ver­ mogen vrijwel evenredig met de ver­ minderde toeren. Turbineschepen heb­ ben deze onaangename eigenschap m in­ der sterk. O ntm oet een schip slecht weer, dan zal de kapitein ter voorkom ing van averij en om de schroef zo min moge­ lijk te laten doorslaan, zelf reeds bij ver­ minderd vermogen gaan varen. Hiermede meen ik te hebben aange­ toond, dat de basis van het beschouwde artikel onjuist is en vertrouw hierdoor Uw tijdschrift en Uw lezers van dienst te zijn geweest. ir. W . R ösingh

HET BERGEN VAN DE PIJPLEIDIN GEN „fLUTO DOOR

J. J. M O E R K E R K

Gelijk men zich zal herinneren zijn de geallieerden onmiddellijk na de invasie begonnen met het leggen van verschei­ dene pijpleidingen door het Kanaal voor olie- en benzinetransport. Wanneer men bedenkt, dat daarin onder meer 12.000

ton lood van prima kwaliteit zijn ver­ werkt, ligt het voor de hand, dat de Engelse M inistry of Supply zich heeft bezonnen, om na te gaan of het de moei­ te waard zou zijn dit kostbare metaal weer aan de oppervlakte te brengen. Met

de Marine Contractors Ltd. te South­ am pton werd een overeenkomst aange­ gaan en twee kabelschepen, de Empire Ridley en de Empire Taw werden in 1946 gereed gemaakt voor het werk. N aar verwacht w ordt, zou het werk aan

h et eind van 1947 zijn voltooid. E r m oeten in totaal 13 lengten pijpleiding van h et ty p e H .A .I.S . en 8 lengten sta ­ len pijp van h et type H am el n a a r boven w orden gebracht. Eerstgenoem de lei­ dingen liggen tussen V e n tn o r op h et eiland W ig h t en C herb o u rg ; de laatste tussen D ungeness en Boulogne. D e u it­ voerders van h et w erk hadden bedongen, d at de pijpleidingen geen b ra n d sto f m eer zouden m ogen bevatten, zo d at m en is begonnen m et er w ater doorheen te pom pen. D a t h eeft ech ter n iet k u n n en verhinderen, d at er nog vele olie- en benzinezakken in bleven zitten , m et h et gevolg, d at er op een gegeven m om ent brand is ontstaan. Een halve m ijl voor h et eind van zu lk een pijpleiding moest deze w orden afgebrand. H ij bevatte ech­ ter nog benzine m et een hoog octaange­ halte. De gevolgen bleven n ie t u it. D e pijp sp ro n g en de brandende vloeistof verspreidde zich snel. G elukkig had d it afb ran d en plaats voor de leiding b in n en ­ boord was, zodat m en h et begin van bran d genïakkelijk k o n blussen. M erk­ w aardig was daarbij, d at de betreffende pijp nog m eer dan een u u r lang benzine bleef spuiten. V erm oedelijk w erd dit v ero o rzaak t door het feit, dat e r nog een 2ak was blijven zitte n en d at h et v er­ schil in soortelijk gew icht tussen benzine en w ater deze eerste vloeistof naar b o ­

H E T B I N N E N H A L E N V A N D E P I J P L E I D I N G D O O R D E E M P IR E R ID L E Y

ven deed kom en. L ate r bleek, dat de betreffende pijp zuivere benzine bevatte

D E P I J P L E ID I N G A A N B O O R D

en alleen hier en daar m aar enkele w aterzakken had. In totaal zijn er al 65.000

H E T L O S S E N V A N D E P I J P L E ID I N G A A N D E W A L

gallons zuivere benzine uit de verschil­ lende leidingen geborgen, hetgeen der­ halve de houding van de havenautori­ teiten te Londen verklaart, die deze pijpleidingen niet op hun terreinen wil­ den bergen. Aan verrassingen heeft het bij het bergingswerk niet ontbroken. Een paar malen moest het werk wegens het slechte weer worden onderbroken. Lastiger werd het, toen bleek, dat men het geprojec­ teerde traject voor een bepaalde leiding niet precies had gevolgd en dat er twee leidingen over elkaar heen lagen. Men had toen een trekkracht van 40 ton no­ dig om een en ander boven te brengen. Ook heeft men het meegemaakt, dat er wrakken op de leiding waren gezonken. H et heeft toen de grootste moeite ge­ kost de leiding er onder uit te halen. H et op bergen van de leidingen in de kabelruimen van de schenen is een heel werk, maar het lossen vereist niet m in­ der inzicht en routine. Voor dat lossen heeft men hele stellages moeten bouwen, teneinde de leidingen zoveel mogelijk in ongeschonden toestand op de wal te krijgen. H et heeft aanvankelijk nogal wat moeite gekost om een goede ontschepingsgelegenheid te vinden. In Lon­ den wilde men dat goedje niet hebben. Ten slotte is men in Swansea terecht ge­ komen. Aan de wal w ordt de pijpleiding in een cirkelvorm gelegd met een dia­ m eter van ongeveer 16 m. Daarna wordt de leiding langs electrische weg in stuk­ ken van 6 voet gesneden, die dan per spoor naar de fabrieken worden gevoerd, waar men het lood smelt. DECCA NAVIGATIE VOOR DE NEDERLANDSCHE SCHEEPVAART H et Decca electronisch navigatie­ systeem, dat door de Engelse admiraliteit het eerst gebruikt is voor nauwkeurige navigatie van de invasievloot op D-day, ën dat na het beëindigen van de vijande­ lijkheden voor vredestoepassingen werd vrijgegeven, zal thans ook voor de N e­ derlandse scheepvaart ter beschikking kunnen komen. De Decca Navigator Company heeft te Londen bekend gemaakt, dat een nieuwe Nederlandse onderneming: In ­ ternationale Navigatie Apparaten c.v. te Noordw ijk aan Zee, de exclusieve rech­ ten van dit systeem voor Nederland heeft verkregen, terwijl in samenwer­ king met het Nederlandsch Radar Proefstation te Noordwijk de technische dienst in de Nederlandse havens is ge­ organiseerd. Naast de Engelse Decca navigatiestations zal in het voorjaar van 1948 ook in Denemarken een Decca navigatiezendercomplex in gebruik worden geno­ men, ten dienste van het scheepvaartver­ keer rondom Denemarken, zuidelijk van

Noorwegen en in het zuidelijk gedeelte van de Oostzee. In het Kanaal en de Noordzee k u n ­ nen schepen thans met behulp van dit systeem met een nauwkeurigheid van ongeveer 50 meter hun positie bepalen, hetgeen, vooral m et het oog op de nog altijd aanwezige mijnenvelden en ook bij slecht zicht, van groot belang is. De Willem R uys, de Oranje en enkele schepen van de Maatschappij „Zeeland” en de L.N.E.R. varende tussen Engeland en Hoek van Holland, maken van het Decca Navigatiesysteem reeds gebruik; ook de Nederlandse Marine gebruikt Decca op enkele mijnenvegers. DE „KONINGIN EMMA» EN „PRINSES BEATRIX» De beide motorschepen van de Stoom­ vaart Mij. „Zeeland”, die in de oorlog als „assault ships” dienst deden, zullen dit voorjaar op de dienst Hoek van Holland —Harwich in dienst worden gesteld; de Koningin Em m a waarschijnlijk in Fe­ bruari, de Prinses Beatrix in April. De bovenbouw is geheel vernieuwd en de inrichting der passagiersverblijven ge­ wijzigd. Voor de nachtvaart zijn deze schepen thans voorzien van hutten voor 203 eerste klas en 94 tweede klas passa­ giers, bij dagvaart kan elk schip 1800 passagiers vervoeren. Beide schepen zijn tevens ingericht voor het maken van vacantiereizen; op deze reizen zullen op elk schip ongeveer 250 passagiers k u n ­ nen worden ondergebracht.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED O p iericb t 1 Juli 1898 A lgem een Secretariaat: Eendrachtsweg 37. Rotterdam T elefo o n 20200

BALLOTAGE De volgende heren zijn de Ballotagecom­ missie gepasseerd: Voor gesteld voor het Gewoon Lidm aat­ schap: Ir. G. A. BAKKER, Ingenieur Techn. Dienst der Holland-Amerika Lijn, Wilhelminakade 25a, Rotterdam . Voorgesteld door Ir. J. A. van Slingelandt. L. BONTENBAL, Adj.-Inspecteur Techn. Dienst der Kon. Rotterdamsche Lloyd, Stadhoudersplein 3b, Rotterdam. Voorgesteld door G. Zanen. J. C. BRIN K H UY SEN, Lastechniker en Ingenieur Algem. dienst bij C. van der Giessen & Zns. Scheepswerven, Kortekade 40b, Rotterdam. Voor gesteld door Ir. M. C. Pannevis. ULYSSE M. M. D EPRET, Vennoot van de Bergings-Mij. Gebrs. Dépret, Scheldelaan 11, G ent (België). Voorgesteld door J. J. Maartense.

Ir. J. C. A. H O O G EN B O SC H , Ingenieur Techn. Dienst bij N .V . L. Smit & Co.’s Internationale Sleepdienst, Dr. Kuyperkade 19r, Maassluis. Voorgesteld door G. Zanen. G. J. DE JONG, Ship Surveyor bii Lloyd’s Register of Shipping, Rotterdam sedijk 21üb, Schiedam. Voorgesteld door P. H . van der Weel. A. J. M. DE K EIJZER, Sous-Chef Teken­ kamer W erktuigb. der N .V . De R o t­ terdamsche Droogdok-M ij., Boergoensestraat 116, R otterdam -Z . Voorgesteld door H . A. Siegers. J. G. DE K IV IET, Ass.-Chef Scheepsmontage „W erkspoor” , A m sterdam , Da Costalaan 17, Hilversum . Voorgesteld door W. J. Eissens. J. LA G EN D IJK , Expert Bureau Veritas, Rotterdam , le Barendrechtseweg 132, Barendrecht. Voorgesteld door G. Zanen. A LPH O NSE DE M U Y N C K Jr., Scheepsexpert, Tolhuislaan 44, G ent (België). Voorgesteld door J. J. Maartense. B. C. V A N O M M EREN, Technisch A dvi­ seur van het Concern N .V . Phs. van O m m eren’s Scheepvaartbedrijf, Westerlaan 10-12, Rotterdam . Voorgesteld door G. Zanen. Ir. P. V A N OVERBEEK, Scheepsbouwk. Ingenieur, Techn. D ienst der Koninkl. Rotterdamsche Lloyd, Prins M auritslaan la, ’s-Gravenhage. Voorgesteld door G. Zanen. Ing. E. D. H . F. P R O N K E R , Ass. Bedrijfs­ leider bij de Nederlandsche D ok- en Scheepsbouw-Mij. (v .o .f.), Corn. D ouwesweg 1, A m sterdam -N . Voorgesteld door J. U ittenbogaart. J. SCH REU DER, Ass. Bedrijfsleider Reparatie-afd. bij de Ned. D ok- en Scheepsbouw-Maatsch. (v. o. f .) Zomerdijk straat 18 III, Amsterdam-Z. Voorgesteld door J. U ittenbogaart. H . L. SCHWAB, H oofdw erktuigkundige bij de Koninkl. Paketvaart-M ij., Adm. de Ruyterweg 209 II, Amsterdam. Voorgesteld door W. J. Eissens. W. SMIT, Chef Tekenkam er bij de H ollandAmerika Lijn, K erstant van de Bergelaan 86b, R otterdam -N . Voorgesteld door H . A. Siegers. Ing. Jb. V A N VLIET, A fgest. M.T.S. Scheepsbouwk. Ass.bedrijfsleider bij de N .V . Scheepsbouwwerf vh. De G root & Van Vliet, Slikkerveer, W aaldijk G. 54a, Rijsoord. Voorgesteld door A. van Vliet. R IC H A R D W IJN A K K E R , Scheepsexpert, Tolhuislaan 43, G ent (België). Voorgesteld door J. J. Maartense. Ing. W. F. ZEEM AN, Afgest. M.T.S. W erk­ tuigb., Ass.-Inkoper bij de Bataafsche Petroleum Mij., W eim arstraat 174a, ’s-Gravenhage. Voor gesteld door C. J. Rijneke. K. ZIN K W EG , Adj.-Scheepsbouwk. Expert Bureau Veritas, Stadhouderslaan 41, Schiedam. Voorgesteld door M. Schouten. Eventuele ‘bezwaren schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Eendrachtsweg 37, Rotterdam . Telef. 20200.

PERSO NALIA J. H. Keiler f In de ouderdom van 67-j aar is overleden de heer J. H. Keiler, directeur van de N.V. Machinefabriek en Reparatiebedrijf J, H. Keiler te Kralingscheveer. De heer Keiler, die aan de Technische Hochschule te Hannover zijn ingenieursdiploma had verworven, heeft in October 1.932 het aan de Schaardijk ge­ vestigde bedrijf opgericht, waarvan hij tot zijn dood directeur is geweest. H . Main De heer Henry Main, directeur van de Caledon Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. te Dundee, is benoemd tot Commandeur in de Orde van Oranje Nassau, als erkenning voor de belangrijke diensten door hem ge­ durende de oorlog bewezen bij het onderhoud en herstellingen van de ter plaatse gestationneerde onderzeeboten der Koninklijke Marine. G. C. C. van Stolk In verband met de reorganisatie van het Directoraat-Generaal voor Zeehaven- en Rijnvaartzaken, dat met ingang van 1 Janu­ ari 1948 is gevoegd bij het Directoraat-Gene­ raal van Scheepvaart is aan de heer C. C. C. van Stolk eervol ontslag als Directeur-Generaal voor Zeehaven- en Rijnvaartzaken ge­ geven met gelijktijdige benoeming tot raad­ adviseur in algemene dienst van het Departe­ ment van Verkeer en Waterstaat. Oostzee en H outvaart één D irectie Van 1 Januari 1948 af voert de fa. Vinke & Zonen de directie over de N.V,. Stoom­ vaart Mij. Oostzee en de N.V. Houtvaart. Als firmanten treden op de heren G. W arnderink Vinke, Ë. H. Vinke, A. Warnderink Vinke, A. Vinke, E. Vinke, G. G. H. von Felde, Y. F. Oostwouder, C. E. M. Verbiest. Met ingang van bovengenoemde datum zijn de firma’s Warnderink Vinke & Zoon en E. H. Vinke & Zonen ontbonden. Benoemingen Kon. Maatschappij „D e Schelde” Met ingang van 1 Januari zijn de volgende ingenieurs benoemd tot Hoofdingenieur bij de Kon. Mij. ,,De Schelde” te Vlissingen:

NIEUW SBERICHTEN N .V . Rotterd. Electriciteits-Mij. voorheen H. Croon & Co. Met ingang van 1 Januari 1948 heeft de heer W. Croon Sr. zijn directeursfunctie neergelegd. Als adviseur blijft hij aan de N.V. verbonden. Met ingang van dezelfde datum is tot directeur benoemd ir. W. Croon, die reeds onderdirecteur was. Tot procuratiehouder werd benoemd ir. J. J. Rijneke, hoofd van de handelsafdeling. De directie wordt dus thans gevoerd door ir. W. Royer en ir. W. Croon. Vereeniging van Experts op Scheeps- en W erktuigkundig gebied N aar wij vernemen heeft op de Bestuurs­ vergadering na de Algemene Ledenvergade­ ring op 20 December 1947 het Bestuur der bovengenoemde vereniging zich als volgt samengesteld: Voorzitter: C. M. Touw, Vice-Voorzitter: S. J. Marckmann te Amsterdam, Secretaris: N. H. J. van Hussen te Rotterdam, 2e Secreta­ ris: P. Hoebée te Amsterdam, Penning­ meester: Ir. A. W. Schippers te Rotterdam. H et secretariaat is gevestigd: Jan van Ghestellaan 3 0, Rotterdam. Lloyd’s Register o f Shipping brengt hiermede belanghebbenden in herin­ nering, dat aanvraagformulieren ter ver­ krijging van een Register Boek 1948/49 zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk eind Januari op de kantoren resp. te Amsterdam, R otter­ dam of Groningen dienen te worden inge­ leverd. Op verzoek van het Hoofdkantoor wordt hierdoor speciaal onder de aandacht gebracht, dat het helaas niet mogelijk is, in verband met veranderingen van technische aard, aan aanvragen welke na Januari binnenkomen te voldoen.

Mannen van Koopvaardij, Marine en Leger onderscheiden In de grote hangar aan boord van H r. Ms. Vliegkampschip Karei Doorman, gemeerd in de Maashaven te Rotterdam, heeft Z.K.H. Ir. J. Blokland Visser, belast met de alge­ Prins Bemhard 15 Januari 1948 in het bij­ mene leiding van de Scheepsbouwtekenkamer zijn van talrijke militaire- en burgerlijke (koopvaardij, marine- en cbnstructiebouw). autoriteiten onderscheidingen uitgereikt aan 80 mannen van Koopvaardij, Marine en Le­ • Ir. C. Kapsenberg, belast met de algemene ger, mannen die zich, elk op hun plaats, in leiding van de Machinetekenkamer, het labo­ oorlogstijd bijzonder verdienstelijk hebben ratorium en het electrisch bedrijf. gemaakt. B. B. Louis, belast met de algemene leiding Onder de aanwezige Marine-autoriteiten van de afdelingen: Machinefabriek, Ketel­ merkten wij o. m op: de chef van de Marine­ makerij, Koperslagerij, Gereedschaps werk­ staf, Vice-admiraal E. J. van Holthe, de chef plaats, Modelmakerij, Gieterij. van het Mil. Huis van H.M. de Koningin, Schout-bij-Nacht N . A. Rost van Tonningen E. Niemeijcr, belast met de algemene lei­ en de Commandant Korps Mariniers. Gen.ding van de afdelingen: Scheepsbouw, Plaat­ Maj. H . F. J. M. A. von Frytag Drabbe. De werkerij-Scheepsbouw, Timmerfabriek, Za­ hoogste vertegenwoordigers van het Leger gerij, Smederij, Schilderswerkplaats. waren Generaal Winkelman en Luit.-gen. Vereenigde Tankreederij Kruis. H et Directoraat-generaal van Scheep­ Aan de heer C. D. Matthijssen, directeur vaart was vertegenwoordigd door de heer der N.V. Vereenigde Tankreederij, die reeds Yos. Namens het Gemeentebestuur was bur­ geruime tijd wegens militaire dienst op nongemeester P. J. Oud aanwezig en de Nederl. actief was gesteld, is op zijn, verzoek per Reedersvereeniging was o.- m. vertegenwoor­ 1 Januari 1948 op de meest eervolle wijze digd door Schout-bij-Nacht b.d. Vreede, se­ ontslag verleend. cretaris.

In een korte, maar treffende toespraak heeft Prins Bernhard, die in het uniform van Inspecteur-Generaal der Kon. Marine ge­ kleed was, verklaard, dat hij, na de mutaties der onderscheidingen te hebben doorgelezen, er trots op is aan deze dappere mannen van Marine, Koopvaardij en Landmacht de deco­ raties van H.M. de Koningin te kunnen uit­ reiken. De Marine-adjudant van de Prins las daar­ na het Kon. Besluit voor en Z.K.H. begon met de uitreiking der onderscheidingen aan leden van de Koopvaardij. H et Bronzen Kruis werd toegekend aan een timmerman, die zich aan boord van het m.s. Tïba zeer moedig heeft gedragen bij de krijgsverrichtingen op de Noord-Afrikaanse kust in 1943. Met het Kruis van Verdienste werden daarna gedecoreerd 23 gezagvoerders, een stuurman en een matroos ter koopvaardij. Vervolgens werd de Bronzen Leeuw aan een Reserve-officier en 4 dpi. Onderoffi­ cieren van de Kon. Landmacht uitgereikt. Een Reserve-luit. en 15 dienstpl., Onder­ officieren en soldaten van het Leger ont­ vingen het Bronzen Kruis; eerstgenoemde werd tevens met het Kruis van Verdienste gedecoreerd. Van de Kon. Marine kreeg een bootsman de Bronzen Leeuw; aan 3 0 man, waaronder 2 officieren, werd het Bronzen Kruis uitge­ reikt. Tot slot werden 3 Urker vissers, die met hun scheepje in Marineverband gevaar­ lijk werk hebben gedaan, met het Kruis van Verdienste onderscheiden. Technische Hoogeschool Ir. G. de Zoeten, benoemd tot buitenge­ woon hoogleraar in de afdeling der electrotechniek om onderwijs te geven in de electrotechniek, hield op Woensdag 21 Janu­ ari 1948 des namiddags te 3 uur in een open­ bare senaatsvergadering in de vergaderzaal van de Senaat der Technische Hoogeschool, Oude Delft nr. 118, een rede naar aanleiding van zijn ambtsaanvaarding. Na afloop van de plechtigheid had de ge­ bruikelijke ontvangst door de hoogleraar in het Hoofdgebouw, Oude Delft nr. 95, plaats. Geslaagd voor h e t .ingenieur sexamen voor werktuigkundig ingenieur de heren A. J. J. Berkhout, M. J. Bottema, Jhr. E. C. Gold­ man, J. G. Krapels, E. R. Mühring, en A. J. M. Schaeffer. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor electrotechnisch ingenieur de heren: J. H. van den Berg, A. J. Boltjes, H. G. van Diest, D. Luckens en J. P. W. Schneider. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor werktuigkundig ingenieur de heren: C. Kerkhoven, K. J. Kuiken en W. P. C. Zeeman. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor electrotechnisch ingenieur de heren: A. J. Allaart, Jhr. H. M. Baud, A. P. Bolle (met lof), A. J. Boltjes, J. F. Brouwer, H. Drost, H. E. Eckhardt, W. K. Hofker, F. W. Höld, W. D. Meewezen, J. W. K. Meilink, F. L. Merjenberg, W. H. J. Nicolai, C. Romeijn e n J . M. Tol. Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor werktuigkundig ingenieur de heren G.

J. H . van Baal, G. G. J. Ferwerda*, B. van der Luet, C. A. Meenderink, A. Schermel, H . J. Snoep, F. J. Suijkerbuijk en J. A. Wieringa. Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor scheepsbouwkundig ingenieur de heer J. B. Bennekers. Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor electrotechnisch ingenieur de heren P. L, M. van Berkel, P. Clement, D. T. Creemers en L. Vroom.

Rijkscommissie voor de Werktuigkundigen- Examens Eerste examen 1948 Namen der geslaagden voor het Voor­ lopig diploma Th. Aardse, D.; C. de Groot, D.; j. H. Doedijns, D .; S. Gravendeel, D.; A. Leeuwestein, D .; D. Bearda, D ,; J. O. van der Kwast, G.D.; J. H. Moor, G.D.; W. Bruinink, G.D.; J. van Essen, G.D.; A. G rif­ fioen, D.; A. van Chastelet, D .; W. M. Spiering, G .D .; S. Herlaar, D.; Ff. Goedkoop, G.D.; A. H . Leeraar, D. D = diploma; G.D. = geen diploma.

T ewaterlatingen Op 17 Decemhber 1947 werd met goed gevolg te w ater gelaten bij de Scheepswerven v /h . P. & A. Ruijtenberg Waspik het m.s. Maas, afmetingen 67 X 8>20 X 2,50 m, ge­ bouwd voor rekening van de N .V . „Vola” Transport Maatschappij te Rotterdam. De m otor van 450 pk Werkspoor zal worden in­ gebouwd door de firma L. Straatman te Dordrecht. Maandag 12 dezer werd met goed gevolg van de fa. De Haan & Oerlemans te Heusden te w ater gelaten het motorvrachtschip Strabo, dat in aanbouw is voor de Konink­ lijke Nederlandsche Stoomboot Mij. te Am­ sterdam. De Strabo■is lang in de loodlijnen 173 feet, breedte op grootspant 29 ft 9", holte to t shelterdek 17 ft, holte to t hoofd­ dek 10 f t 6" en groot ongeveer 600 ton. In dit schip w ordt geplaatst een Sulzer motor van 600 pk, die aan het schip een snelheid zal geven van 10 knots beladen en in ballast 11 knots. Op 23 Januari is van een der hellingen van de N .V . Scheepswerf Gebr. Pot te Bol­ nes met goed gevolgd te water gelaten het m otor-vracht- en passagiersschip Banjoenrangi, dat voor rekening van de regering wordt gebouwd en na voltooiing onder be­ heer zal worden gesteld van de K.P.M. ten behoeve van de interinsulaire vaart. H et voor de H.A.L. te Belfast in aanbouw zijnde 10.500 reg. t. br. metende s.s. Socsfdijk zal begin Maart worden te water ge­ laten. K ort daarna zal ook de Schiedijk van stapel lopen. Van de scheeps- en reparatiewerf Gebr. Grol te Veendam werd met goed gevolg te water gelaten een nieuw gebouwd motorlïchterschip, waarin geplaatst een twee cylinder Renes-dieselmotor. De boot werd ge­ bouwd voor rekening van de Holland-W estA frika Lijn en zal dienst doen voor de vaart in W est-Afrika. Hierna werd de kiel gelegd voor vier motorbarkassen, eveneens in op­ dracht van de H olland-W est-A frika Lijn. H et m.s. Arendskerk, in aanbouw bij de Ned. Dok- en Scheepsbouw Mij. te Amster­

dam, voor rekening van de V.N.8.. zal 7 Fe­ bruari a.s. te water worden gelaten. Deze dubbelschroever is ingericht voor het ver­ voer van stukgoed en kan 12 passagiers mee­ nemen. De Arendskerk, gebouwd onder toe­ zicht van Lloyd’s, is van het shelterdek type en meet 11.500 ton d\v. De lengte tussen de loodlijnen bedraagt 146,30 m, de breedte 19,20 m en de holte 13,08 m. H et schip heeft 5 ruimen, 2 masten, 12 laadpalen, 20 laadbomen en 2 zware spieren, een hydr. electr. stuurmachine en een electr. ankerspil. De lieren zijn van het Deense fabrikaat Thrige. De voortstuwing geschiedt door 2 Stork-motoren (11.000 pk 12 5 toeren), waarmede een vaart van 17 Ig knoop zal worden bereikt.

Proeftochten Op 23 en 24 December 1947 heeft m et goed gevolg de proeftocht plaats gehad van het door de Rotterdamsche Droogdok Mij. N.V., Rotterdam , voor rekening van de N .V . Stoomvaart Maatschappij „Nederland” , Amsterdam, gebouwde motorschip Bali. De hoofdafmetingen zijn: lengte tussen de loodlijnen 4 9 0 '-0 ", breedte op buitenkant spanten 63’-0", holte tot opperdek 39'~0". Draagvermogen ca. 10.000 t. De voortstuw ing geschiedt door een 12cylinder Werkspoor-Sulzermotor met een vermogen van ca. 8000 bhp.

NecL Dok- en Scheepsb. Mij. Amsterdam gaat Stork-Dieselmotoren bouwen N aar wij vernemen heeft de N ederland­ sche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam van de Machinefabriek Gebr. Stork Co. N .V . te Hengelo licentierechten verkregen voor de fabricage van Stork-Dieselmotoren. In de eerste plaats gaat het hier dus om de bouw van scheepsmotoren en bijbehorende hulpmotoren. De samenwerking op dit ge­ bied tussen de beide genoemde belangrijke Nederlandse ondernemingen zal, nu de Storkmotoren zowel in Hengelo als in Amsterdam gebouwd zullen worden, zeker een opvoeren der productie van deze in binnen- en buiten­ land zo bekende motoren to t gevolg hebben, met alle daaraan verbonden voordelen.

De vier nieuwe schepen voor de Maatschappij „Nederland” O m trent de s.s. Rionw en Rem pang en de m.s. Borneo en Bali, die voor de Maatschappij „Nederland” in de vaart zullen komen, ver­ namen wij nog de volgende bijzonderheden. De Riotiw en Rem pang zijn verbouwde kleine vliegkampschepen, zg. „Baby Flattops” . Van deze 8320 b rt metende schepen, die te Mobile, Ala., in de V.S. werden ver­ bouwd, is de Riouw reeds in de vaart, te r­ wijl de Rem pang binnenkort zal volgen. De dienstsnelheid van beide schepen is ruim 16N mijl. Reeds vóór 1940 werd bij de R otterdam ­ sche Droogdok Maatschappij te Rotterdam de kiel gelegd voor het m.s. Bali, dat in Mei 1943 van stapel liep. H et schip werd echter in September 1944 door de Duitsers in be­ slag genomen en naar Dordrecht overge­ bracht. De Duitsers brachten het in de Dordtse Kil tot zinken, doch het kon na de bevrijding door de Britse Admiraliteit in Juli 1945 worden gelicht.

De Borneo liep in Juli 1943 te Vlissingen van stapel en werd dezelfde maand op last van de Duitsers van Vlissingen naar D or­ drecht gesleept en in Februari 1944 verhaald naar Rotterdam , waar het schip in Septem­ ber van hetzelfde jaar door de Duitsers werd gevorderd. In Mei 3945 werd de Borneo in de haven van R otterdam aangetroffen en in December naar Vlissingen verhaald om op de w erf van „De Schelde” te worden afge­ bouwd. Gebrek aan materiaal en arbeidskrachten heeft de af bouw van de Bali en de Barnet> aanzienlijk vertraagd. N a gehouden proef­ tocht zullen beide schepen echter vermoede­ lijk eind December van de werven kunnen worden overgenomen. H et s.s. Singkep, dat enige maanden te Amsterdam in reparatie is geweest, is van kolenstoker tot oliestoker omgebouwd.

Het probleem luchtvaart-scheepvaart Op een bijeenkomst van het departement Amsterdam der Ned. Mij. voor N ijverheid en Handel heeft de heer A. F. Bronsing, di­ recteur der Stoomvaart Maatschappij „N e­ derland” gesproken over: H et probleem luchtvaart-scheepvaart. Spreker wees er op, dat de K.L.M. zich in 2 5 jaar enorm heeft ontw ikkeld m et kapi­ taal en subsidie van de Staat. H ad men vroe­ ger jaren op dezelfde wijze aan slechts één rederij een monopolie verleend zoals thans de K.L.M. heeft, dan zou deze nu een fabel­ achtige omvang bezitten maar op lange na niet hebben bereikt w at de vele thans be­ staande grote en kleine rederijen presteren. O njuist is het ook dat de Staat voor het luchtvaartbedrijf, dat bijna geheel in het buitenland w erkt, aan buitenlanders concessie verleend, die Nederlanders geweigerd w ordt. Indien de Regering het initiatief van N eder­ landse ondernemers zou steunen dan kunnen bedrijven, die zich op de luchtvaart willen toeleggen, in onderling overleg samenwerken zoals thans de rederijen doen. De opdracht aan de onlangs ingestelde Staatscommissie, die moet onderzoeken in hoeverre K.L.M. en rederijen, die belang heb­ ben bij de luchtvaart, zouden kunnen samen­ werken, vond de heer Bronsing te beperkt. Misschien zal er echter nog een rapport u it­ gebracht worden of er inderdaad een tegen­ stelling scheepvaart-luchtvaart bestaat. De beperkte concessie die de fa. Diepen heeft met vliegtuigen van ten hoogste vijf ton, zodat dit niet to t een bloeiend bedrijf kan geraken, werd nog even aangeroerd. Deze grens behoort te worden opgeheven.

Britse scheepsbouw In de maand November hebben de Britse scheepswerven, volgens het M onthly Digest of Statistics, 56.000 ton b ru to aan nieuwe zeeschepen voltooid en 86.000 ton op stapel gezet, waardoor de hoeveelheid onderhanden werk nog verder is toegenomen tot 1.976.000 ton bruto. Terwijl slechts een groot ta n k ­ schip van 8000 ton werd voltooid is 46.000 ton tankschipruim te op stapel gezet; voor andere schepen was de tonnenm aat der vol­ tooide schepen groter dan die van het nieuwe werk'. De tonnenmaat der voor onderhoud of herstellingen aan de werven liggende schepen is in de loop van N ovem ber met 123.000 ton gedaald tot 3.268.000 ton bruto.