Advies spoorverbinding Apeldoorn - Arnhem
Bijlagenrapport
Advies spoorverbinding Apeldoorn - Arnhem
Bijlagenrapport
Datum Kenmerk Eerste versie
www.goudappel.nl
[email protected]
31 januari 2012 GDL255/Gvb/1744
Documentatiepagina
Kenmerk
Spoorverbinding Apeldoorn - Arnhem Bijlagenrapport GDL255/Gvb/1744
Datum publicatie
31 januari 2012
Titel rapport
Inhoud
Bijlage 1: Proces & Organisatie 1.1 Achtergrond van de studie 1.2 Samen met alle partijen een open planproces
Pagina
5 5 7
Bijlage 2: Inhoudelijk kader 2.1 Introductie 2.2 Economie 2.3 Ruimte 2.4 Mobiliteit 2.5 Spoor 2.6 Institutioneel kader
9 9 10 13 14 16 17
Bijlage 3: Vervoerwaarde varianten 3.1 Introductie 3.2 Emperboog 3.3 Kopmaken in Zutphen 3.4 Koningslijn verbindend 3.5 Koningslijn ontsluitend 3.6 Economische potenties
18 18 19 20 21 21 22
Bijlage 4: Verdieping Koningslijn 4.1 Introductie 4.2 Impuls voor Apeldoorn-Zuid 4.3 Impuls voor Eerbeek 4.4 Verkenning tracé 4.5 Netwerkeffect Koningslijn
24 24 25 26 28 29
Bijlage 5: Kostenraming baanvak Apeldoorn-Dieren (door Rail Infra Solutions) 5.1 Investeringskosten inclusief risico’s 5.2 Uitgangspunten berekening Railinfra Solutions 5.3 Aanbevelingen nav kostenraming 5.4 Grootste risico’s
30 30 31 32 32
Bijlage 6: Overwegingen materieel en exploitatie 6.1 Overwegingen materieel 6.2 Overwegingen exploitatie
34 34 35
Bijlage 7: Deelnemerslijst
36
Bijlage 1: Proces & Organisatie
1.1 Achtergrond van de studie
Aanleiding Het provinciebestuur hecht grote waarde aan een kwalitatief hoogwaardig spoornetwerk, dat als drager van het regionaal openbaar vervoer kan functioneren. Het bestuur van de provincie Gelderland heeft dan ook in het coalitieakkoord Uitdagend Gelderland het streven opgenomen om te komen tot een rechtstreekse spoorverbinding tussen Apeldoorn en Arnhem. Ook het gemeentebestuur van Apeldoorn dringt omwille van de economische vitaliteit van de stad sterk aan op verbetering van de spoorverbinding met Arnhem. Maar hoe eenvoudig het realiseren van een rechtstreekse spoorverbinding ook lijkt -een rechtstreekse verbinding is immers met een enkele boog in principe mogelijk- de werkelijkheid is bijzonder complex. Het gaat over de spoorwegcapaciteit, de relatie met het nationale Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), over samenloop binnen verschillende vervoerconcessies (voor zowel het hoofdrailnet als de regionale vervoerconcessies). Het gaat over vervoerwaarde en het exploitatierisico van potentiële vervoerders. Het gaat over inpassing, financiering en realisatie van spoorweginfrastructuur. Kortom: er moeten veel barrières worden overwonnen en dat kan alleen als er ook een sterk verhaal ligt: waarom is die rechtstreekse spoorverbinding nou zo van belang?
5
Project met een voorgeschiedenis Het project is niet nieuw. Al in 2007 is er op aandringen van de provincie Gelderland bij het Rijk op aangedrongen om een rechtstreekse verbinding tussen Apeldoorn en Arnhem onderdeel te maken van het Rijksbeleid. Een motie met deze strekking heeft het niet gered. Daarmee was het project echter niet van de provinciale agenda. In 2008 is door GS een Quick Scan uitgevoerd naar verschillende scenario’s voor de verbetering van de OV-verbinding, waarbij de volgende scenario’s zijn onderzocht: ■ ■ ■ ■
Scenario 1: Apeldoorn – Arnhem via A50 corridor Scenario 2: Apeldoorn – Arnhem via Emperboog Scenario 3: Apeldoorn – Arnhem via museumlijn VSM (Apeldoorn – Dieren) Scenario 4: Huidige treinverbinding Apeldoorn – Zutphen - Arnhem verbeteren. A50-corridor
Emperboog
Verbinding via de A50
Emperboog
Museumlijn
Museumlijn Apeldoorn-Dieren (Veluwsche Stoomtrein Maatschappij)
Verbeteren huidige lijn
Overstap garanderen op Zutphen
Het verbeteren van de rechtstreekse busverbinding kwam hierin als meest kansrijk naar voren. De Quick Scan heeft dan ook geleid tot een voorstel deze busverbinding te optimaliseren. Maar ook daarmee is de wens te komen tot een rechtstreekse spoorverbinding niet van tafel. Integendeel. In economisch mindere tijden groeit de bestuurlijke wens tot structuurversterkende maatregelen, zoals een rechtstreekse spoorverbinding tussen Apeldoorn en Arnhem. In het nieuwe collegeprogramma is de verbinding daarom weer hoog op de agenda geplaatst.
6
1.2 Samen met alle partijen een open planproces Ruimtelijk-economische en vervoerkundige argumenten voor de rechtstreekse spoorverbinding zijn belangrijk. Maar wat verwachten gemeenten die aan de spoorverbinding liggen ervan? Ook het optimaliseren van het draagvlak voor de realisatie bij alle belanghebbenden in de spoorwegsector is van groot belang. Daarom heeft de Provincie gekozen om samen met alle betrokken partijen in een open planproces argumenten uit te wisselen. Met betrokken gemeenten, vervoersbedrijven, bouwbedrijven, spoorwegbeheerder Prorail en organisaties van belanghebbenden is in de afgelopen maanden een open planproces gevolgd. Het ging hierbij om het creëren van een gedeeld beeld van nut en noodzaak van de rechtstreekse spoorverbinding in relatie tot de inspanningen die de realisatie van de lijn vergt. De discussie heeft zich gericht op drie kernvragen: ■ waarom een spoorverbinding tussen Apeldoorn en Arnhem? ■ hoe moet een spoorverbinding tussen beide steden lopen? ■ op welke wijze kunnen we het beste tot realisatie komen? Vanuit de onderzoeksbehoefte die door de deelnemers zelf is bepaald is nader onderzoek uitgevoerd naar onder andere de vervoerwaarde, de ruimtelijk-economische effecten en de investeringen. In de periode oktober tot en met november hebben een drietal bijeenkomsten plaatsgevonden (een lijst met deelnemers is bijgevoegd in bijlage 7). Daarnaast hebben verdiepende gesprekken met partijen en bestuurders plaatsgevonden. Uiteindelijk is samen met de betrokken partijen naar een gedragen inzicht gegroeid. Dit is samengebracht in het advies aan Gedeputeerde Staten. Dit bijlagenrapport vormt de achtergrondinformatie bij het advies aan GS.
Betrokkenen geven hun meningen en inzichten over een rechtstreekse spoorverbinding tussen Apeldoorn en Arnhem
7
Tijdens de bijeenkomsten zijn verschillende inzichten gedeeld. Hieronder staan de belangrijkste bevindingen: ■ Bijeenkomst 1: 16 oktober 2011 in Apeldoorn In de eerste bijeenkomst is de aanleiding van de studie geschetst. Het belang van het institutionele kader is onderstreept. Uit diverse buitenlandse voorbeelden blijkt dat de manier van organisatie bepalend is voor het succes. Vervolgens hebben de deelnemers in groepen argumenten en dilemma’s van een rechtstreekse verbinding ApeldoornArnhem besproken. Ze hebben gereageerd op de bestaande scenario’s en nieuwe scenario’s toegevoegd. Het scenario van een nieuwe spoorlijn in de A50 corridor werd als niet realistisch beschouwd. Er is besloten om deze niet verder mee te nemen. Verder is een rechtstreekse variant toegevoegd in de vorm van het rijden via Zutphen. De nieuwe variant maakt gebruik van het bestaande spoor en maakt kop in Zutphen. De groep gaf aan sterk behoefte te hebben aan nader vervoerkundig onderzoek. Dit is uitgevoerd en het verslag daarvan is terug te vinden in bijlage 3. ■ Bijeenkomst 2: 8 november 2011 in Zutphen In de tweede bijeenkomst zijn de scenario’s teruggebracht tot vier kansrijke scenario’s. De resultaten van de vervoerwaardestudie zijn aan de deelnemers voorgelegd. Gezamenlijk is gediscussieerd over de overgebleven scenario’s. Kansen zijn aangereikt en dilemma’s zijn besproken. In de bijeenkomst is de afspraak gemaakt om de Koningslijn verder te verdiepen. Een verslag daarvan is terug te vinden in bijlage 4. ■ Bijeenkomst 3: 29 november 2011 in Arnhem De resultaten van de verdieping van de Koningslijn zijn gedeeld. Aan de deelnemers is vervolgens gevraagd om in groepen de contouren van het advies te formuleren. Welke kansen en belemmeringen worden gezien en wat is de mate van realiseerbaarheid? Tevens is afgesproken om een aantal verdiepende gesprekken te voeren met de VSM, Prorail en een aantal marktpartijen. Op 23 november is gesproken met de stuurgroep. Naast Gedeputeerde vertegenwoordiging van wethouders uit Apeldoorn, Arnhem, Zutphen, Brummen, Voorst en Rheden. In grote lijnen konden bestuurders zich vinden in de resultaten zoals ze op tafel lagen. Duidelijk is door bestuurders aangegeven dat de verschillende opties nog met te veel onzekerheden zijn omgeven om aan te sturen op een definitieve afweging. ■ Verdiepende gesprekken In de maand januari zijn verdiepende gesprekken gevoerd met de VSM, de marktpartijen en de VSM. Deze gesprekken boden goede gelegenheid om te verdiepen op de belangen van deze groepen. Onze indruk is dat daarmee de kwaliteit van het advies en dus ook het draagvlak bij de verschillende groepen verder kon worden verbeterd.
8
Bijlage 2: Inhoudelijk kader
2.1 Introductie Samen met de deelnemers is gezocht naar een breed afwegingskader als motivatie voor een rechtstreekse spoorverbinding tussen Apeldoorn en Arnhem. De argumenten die zijn besproken zijn hieronder geordend naar een vijftal thema’s. ■ ■ ■ ■ ■
Economie: economische ontwikkeling, bereikbaarheid en toerisme. Ruimte: ruimtelijke ontwikkeling, leefbaarheid en duurzaamheid. Mobiliteit: vervoerwaarde, verbindingskwaliteit, netwerkontwikkeling. Spoor: infrastructuur, capaciteit, samenloop, vervoerconcessie. Institutioneel kader: aansturing, exploitatie, organisatie.
9
2.2 Economie ■ Meerwaarde spoorverbinding vanuit netwerkperspectief bezien De opgave ligt niet alleen in het verbinden tussen Apeldoorn en Arnhem, maar ligt breder. Een verbinding is een versterking van een groter netwerk, waardoor structureel meer reismogelijkheden ontstaan. Een nieuwe verbinding moet worden gezien in een netwerkperspectief, waarbij ook mogelijke doortrekking naar Nijmegen en/of Ede van belang is. De inrichting van de verbinding is niet primair gericht op het verbeteren van de relatie tussen Apeldoorn en Arnhem, maar op een netwerk van relaties tussen de steden en kernen in Gelderland.
■ Ruimtelijke economische dynamiek zorgt voor trek naar de stad Ruimtelijk economische veranderingen leiden tot bundeling van vervoerstromen van en naar de steden. Dit proces is op landelijk niveau merkbaar in groeiende vervoerstromen van en naar de Randstad. Op landsdeelniveau trekt de ruimtelijk economische groei naar de belangrijkste stedelijke knooppunten. Voor rond Arnhem en Nijmegen, Zwolle en in mindere mate Twente. Het is voor de Stedendriehoek, maar ook voor de overige plaatsen van groot belang om met de Randstad verbonden te zijn en op landsdeelniveau met Zwolle, Arnhem en Nijmegen. De gebieden met een hoge ruimtelijke dynamiek zijn hiernaast afgebeeld.
Gebieden met hoge ruimtelijke economische dynamiek na 2008 (Bron: CPB)
10
■ Kwalitatief goed aansluiten op het regionale verzorgingsgebied Op nationale schaal ligt Apeldoorn gunstig op de oostwestcorridor, met rechtstreekse verbindingen naar de Noordvleugel (Amsterdam) en Twente. De opgave voor Apeldoorn is een snelle en aantrekkelijke aansluiting met de stedelijke regio’s ten zuiden en noorden van de stad, zoals de stadsregio Arnhem-Nijmegen en stedelijk netwerk ZwolleKampen. Regionaal bezien is de aansluiting met de Stedendriehoek per spoor goed geregeld. Echter het regionale verzorgingsgebied van Apeldoorn direct ten noorden en ten zuiden van de stad kent geen aansluiting per spoor. Juist hier liggen potenties. Van de bedrijven gevestigd in Apeldoorn wonen veel werknemers juist in de kernen Beekbergen, Loenen, Eerbeek en Dieren ten zuiden van Apeldoorn en Vaassen en Epe ten noorden van de stad. De opgave is deze potenties voor Apeldoorn sterker te benutten.
Figuur: De herkomstgebieden van werknemers in Apeldoorn geografisch weergegeven ■ Structuurversterking Apeldoorn en Arnhem Structuurversterking van de beide Gelderse steden is een belangrijk economisch argument voor een spoorverbinding; het draagt bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid per openbaar vervoer van de economische kerngebieden in Apeldoorn en Arnhem. Door betrokkenen is aangegeven dat vooral Apeldoorn van een dergelijke verbinding profijt heeft: een verbinding maakt Apeldoorn aantrekkelijker als vestigingsplaats voor bedrijven en voorzieningen, door de impuls in de bereikbaarheid.
11
Figuur: de economische potentie gemeten in het aantal mensen dat een plek kan bereiken binnen 45 minuten per trein en bus. Donkergekleurde gebieden kennen een betere OV-bereikbaarheid. Zichtbaar is dat de OV-bereikbaarheid van Apeldoorn lager ligt dan in Arnhem
■ Versterken toeristisch product Een rechtstreekse spoorverbinding tussen Arnhem en Apeldoorn kan ook een belangrijke bijdrage leveren in het versterken van het toeristisch recreatieve product van Gelderland. Locaties voor dagrecreatie in zowel Apeldoorn (Apenheul, Paleis Het Loo, Julianatoren, Klimbos) als in Arnhem (nationaal open luchtmuseum, Burgers’ Zoo) worden onderling verbonden. Daarnaast worden mogelijkheden voor fiets- en wandeltochten in de Veluwezoom verbeterd. Gekoppeld aan de vele voorzieningen voor verblijfsrecreatie in het gebied levert dit een versterking op van het toeristisch recreatieve product van Gelderland. Met de inzet van de stoomtreinen van de VSM kan zelfs de verbinding zelf onderdeel van het toeristische-recreatieve product worden.
Figuur: De Kusttram in Vlaanderen als promotie- en vervoermiddel voor recreatieve doeleinden in de regio
12
2.3 Ruimte ■ Bestaande ruimtelijke potenties benutten De ruimtelijke ontwikkelingen staan de afgelopen jaren door de economische stagnatie onder druk. Een aantal uitbreidingsplannen zijn vertraagd of bijgesteld. Vanuit dit perspectief is ook de opgave van een rechtstreekse spoorverbinding gewijzigd. Het is niet zozeer de opgave om aan te sluiten op nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, maar vooral bestaande potenties zo goed mogelijk benutten. Er ligt een nadruk op kwaliteit van het bestaande in plaats van een focus op uitbreidingen. In dit verband is vooral het perspectief van de verbinding via de Emperboog veranderd omdat de functie in het ontsluiten van IJsselsprong bij Zutphen is komen te vervallen. Juist het revitaliseren van bestaande gebieden is belangrijker geworden. In dit verband is de bijdrage die het spoor kan leveren in kernen en gebieden aan de Koningslijn (Apeldoorn-Zuid, Eerbeek) meer relevant geworden. Met name in Eerbeek ligt een opgave om het centrum en oudere bedrijfsterreinen te herontwikkelen (zie bijlage 4). ■ Demografische prognoses versterken noodzaak aanhaking stedelijke netwerken Niet alleen economische stagnaties maar ook een vertraagde groei van inwoners (en arbeidsplaatsen) versterkt de noodzaak tot een goede aanhaking op de al bestaande stedelijke netwerken. De provinciale prognoses van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in 2020 (KT) en 2040 (LT) laten zien dat Apeldoorn en Zutphen in eerste instantie een stagnatie en later een krimp krijgen in het aantal inwoners en arbeidsplaatsen.
Zwolle inwoners arbeidsplaatsen
KT LT Ò Ò Ò Î
Deventer
Bron: Gelderse-economie.nl / Cijfers Goudappel Coffeng
Barne veld inwo ners arbeidspla atsen
inwoners
KT LT Ò Ò Î Ô
arbeidsplaatsen
Apeldoorn inwo ners
Amersfoort inwoners arbeidsplaatsen
KT LT Ò Ò Î Î
arbeidspla atsen
KT LT Î Ô Î Ô
Z utphen inwo ners arbeidspla atsen
Arnhem
E de inwo ners arbeidspla atsen
inwo ners
KT LT Ò Î Î Ô
KT LT Ò Ò Î Ô
arbeidspla atsen
Nijmegen inwoners arbeidsplaatsen
K T LT Î Ô Î Ô
KT LT Ò Ò Î Ô
KT LT Ò Î Ò Ô
Figuur: bevolkings- en arbeidsplaatsprognoses van enkele Gelderse steden.
13
■ Duurzaamheid van belang voor de toekomst Spoorlijnen hebben een duurzaam structurerend effect op de ruimtelijke ontwikkeling. Doordat er sprake is van een fysieke infrastructuur (anders dan een buslijndienst) vormt de ruimte zich rondom de spoorlijn, vooral bij knooppunten. Daarnaast vormt spoorvervoer een milieu- en klimaatvriendelijkere vorm van vervoer doordat per reizigerskilometer minder (fossiele) brandstoffen worden gebruikt. Wanneer benzineprijzen verder zullen stijgen, vormt spoorvervoer een duurzaam alternatief voor mensen om zich te kunnen blijven ontplooien.
2.4 Mobiliteit ■ Spoorinfrastructuur bepalend voor vervoerwijzekeuze Op basis van het Mobiliteitsonderzoek Nederland is onderstaand kaartbeeld gemaakt, waarbij het autogebruik is ingekleurd. Hoe donkerder hoe dominanter het autogebruik. De centra van Apeldoorn en Arnhem kennen vanzelfsprekend een lager autogebruik door de betere concurrentiepositie van het openbaar vervoer. Gebieden zonder station zijn meer afhankelijk van de autobereikbaarheid.
Figuur: Treingebruik als hoofdvervoerwijze in Arnhem en Apeldoorn Autogebruik Apeldoorn-Zuid dominant
14
Een opvallend gebied met een dominant autogebruik vormt Apeldoorn-Zuid. In dit gebied zijn grote werkgevers te vinden, zoals Achmea, de belastingdienst en het ziekenhuis. Voor Achmea is in 2006 onderzoek gedaan naar het verplaatsingsgedrag van haar medewerkers. Voor de vestiging op de rand van het centrum geldt dat de medewerkers minder gebruik maken van de auto dan de medewerkers in Apeldoorn-Zuid. Ook het openbaar vervoeraandeel is in de zuidelijke vestiging lager.
Modal split werknemers Achmea ■ Vestiging Laan van Malkenschoten (Zuid) (2.400 werknemers) ■ Vestiging Prins Willem Alexanderlaan (West) (1.500 werknemers)
59% 8% 32%
67% 5% 28%
Bron: Vooronderzoek vervoerplan Achmea Apeldoorn (2006)
15
2.5 Spoor ■ Ambities op het spoor: PHS Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) geeft de ambities van het Rijk op het spoor. In 2020 is het doel op een aantal corridors in de brede Randstad spoorboekloos te rijden. Dit betekent ten minste 6 intercity’s en 2 tot 6 sprinters (maatwerk) per uur. Voor Gelderland betekent de invoering van spoorboekloosrijden, naast invoering hiervan op onder andere de corridor Utrecht-Arnhem-Nijmegen, dat er meer ruimte is voor personenvervoer op het spoor en het goederenvervoer anders plaatsvindt over het Gelderse spoor.
Figuur: Spoorboekloos reizen (2009)
■ Afweging van regionale ambities Een belangrijke opgave voor het spoor is het capaciteitsvraagstuk. Een knelpunt vormt de capaciteit van het spoor ten oosten van Arnhem Centraal (Arnhem-Velperbroek aansluiting). Met PHS wordt voorzien in een vrije kruising van Arnhem-Velperbroek aansluiting. Hiermee is een groot deel van het knelpunt opgelost. Echter onduidelijk is of met alle regionale ambities de spoorcapaciteit toereikend is. PHS vraagt een afweging van de volgende ambities op het spoor in relatie tot de capaciteit: ■ Herroutering van het goederenvervoer; ■ Rechtstreekse spoorverbinding Apeldoorn-Arnhem; ■ Frequentieverhoging Arnhem-Zevenaar-Doetinchem; ■ Grensoverschrijdend verbinding Arnhem-Emmerich. Ook de IJsselbrug van Zutphen vormt een capaciteitsknelpunt bij meer regionale wensen. Dit komt door het openingsregime van de brug. Deze dient 2x per uur voor de scheepvaart open te kunnen. ■ Samenloop met hoofdspoornetwerk De verschillende vervoersconcessies en de samenloop met het hoofdspoornetwerk vraagt aandacht. Het doel is dat voor de reiziger een zo’n aantrekkelijk mogelijke (direct, comfortabel en snel) spoorverbindingen ontstaan. Ook tussen Apeldoorn en Arnhem.
16
2.6 Institutioneel kader Andere kaders, andere uitkomsten Het institutionele kader bepaalt mede het eindresultaat. Binnen de traditionele kaders is tot nu toe de spoorverbinding Apeldoorn Arnhem niet als belangrijke schakel in het regionale spoorwegnet ontwikkeld. Als het niet lukt om binnen het huidige kader een verbinding te realiseren, moet nadrukkelijk gekeken worden naar mogelijkheden om de institutionele kaders aan te passen door een andere rol van bijvoorbeeld de marktpartijen of van de provincie. De basis moet worden gevormd door de inhoudelijke vervoerkundige functie van de verbinding. Als voldoende vervoerwaarde in potentie aanwezig is kan verder worden nagedacht: over de eisen waaraan een verbinding moet voldoen, over de voorwaarden waaronder een nieuw station kan worden geopend, over de wijze van financiering van nieuwe infrastructuur en de wijze van verdeling van risico’s. Nadrukkelijk treden er op dit gebied verschillende mogelijkheden naar voren per tracé. Zo is de verbinding via de Emperboog in alle gevallen onderdeel van het hoofdspoor, waarbij het beheer door ProRail wordt verricht. De verbinding via de Koningslijn kan ook op deze wijze worden ingericht, maar kan ook onder der wet lokaal spoor worden gebracht, waarbij het beheer bij de provincie ligt. Deze kan het dan vervolgens bij marktpartijen uitbesteden als onderdeel van een integraal contract. Dit levert andere mogelijkheden op als het gaat om de rol van de markt, een andere risicoverdeling en andere financieringslasten. Omdat marktpartijen hebben aangegeven graag een geïntegreerde aanbieding te doen is voor deze laatste constructie gekozen in het geval van reactivering van de Koningslijn.
17
Bijlage 3: Vervoerwaarde varianten
3.1 Introductie De bestuurlijke wens naar een rechtstreekse spoorverbinding tussen Apeldoorn en Arnhem kent een stevige voorgeschiedenis. In het verleden is op een aantal min of meer kansrijke opties nader gestudeerd. Deze varianten zijn voor deze verkenning bediscussieerd. Daarnaast zijn ook nieuwe mogelijke opties met betrokkenen besproken en beoordeeld.
Varianten verbinding Apeldoorn – Arnhem: Verbeteren bestaande verbinding Kopmaken Zutphen
Koningslijn ontsluitend
Apeldoorn Centraal Apeldoorn De Maten Apeldoorn Zuid
Koningslijn verbindend
Kopmaken Zutphen
Klarenbeek
Voorst-Empe Zutphen
Emperboog Emperboog
Eerbeek
A50-corridor
A50-corridor
Brummen
Koningslijn verbindend
Verbeteren bestaande verbinding
Dieren
Koningslijn ontsluitend
Rheden Velp Arnhem Centraal
Presikhaaf Velperpoort
Figuur: Varianten verbinding Apeldoorn -Arnhem Van de A50-corridor is in het verleden ook wel gesproken in de uitvoering van een monorail. Daarvan is geconstateerd dat de introductie van een nieuw systeem moeilijk inpasbaar is op de stations Apeldoorn en Arnhem en het spoornetwerk als geheel. Ruim-
18
telijk biedt deze variant een goed alternatief voor de ontsluiting van de bedrijven in Apeldoorn-Zuid, echter tussen de beide steden doorsnijdt het tracé de Veluwe. Dit heeft grote ruimtelijke implicaties en negatieve effecten op de natuurwaarden. Ondanks dat een verbinding langs de A50 de meest directe verbinding is en daarmee goed scoort op snelheid is deze variant al snel buiten beschouwing gelaten. Wel is deze variant aantrekkelijk als busverbinding. Het verbeteren van de huidige dienstregeling voldoet niet aan de wens van een rechtstreekse verbinding en is derhalve niet verder uitgewerkt. Een afgeleide van deze variant is het Kopmaken in Zutphen. De trein vanuit Apeldoorn rijdt naar Zutphen, alwaar de trein in omgekeerde richting doorrijdt naar Arnhem. Voor de reizigers ontstaat zo een verbinding zonder overstap. De variant Emperboog maakt ook gebruik van de bestaande spoorverbindingen maar geeft door een spoorboog ter hoogte van Empe een kortere en snellere route. Daarnaast is een verbinding via de museumlijn Apeldoorn-Dieren verder bestudeerd. De verbinding is omgedoopt tot Koningslijn en uitgewerkt als snelle/ verbindende variant met haltes in Eerbeek en Apeldoorn-Zuid en een ontsluitende variant met haltes in alle tussengelegen plaatsen. Van de kansrijk geachte scenario’s zijn de vervoerwaarden in beeld gebracht. De vervoerwaarden zijn uitgedrukt in het aantal treinreizigers op doorsnede (beide richtingen). Met het Nationaal Verkeersmodel is in beeld gebracht wat de prognose is in 2020 van het totaal aan treinreizigers van alle treinen per gemiddelde werkdag (etmaal) op doorsnede. In de scenario’s zijn ook de reizigersaantallen van alleen de verbinding Apeldoorn-Arnhem bepaald. De prognoses zijn in bandbreedte weergegeven. Naast de scenario’s is ook een referentiesituatie bepaald. Dit is een situatie in 2020 zonder extra treinen.
3.2 Emperboog Een belangrijk argument voor de Emperboog vormt de planvorming rond de IJsselsprong in Zutphen. Met een Emperboog kan een halte worden geboden voor de nieuwe inwoners in de IJsselsprong. Door economische crisis voorzien de huidige plannen van de IJsselsprong echter niet in de bouw van nieuwe woningen. Een belangrijk argument voor het bieden van een station is daarmee vervallen.
Referentie 2020 doorsnede: 2.000 - 4.000
Nieuwe verbinding 3.000 – 5.000 Totaal op doorsnede 5.000 – 8.000 Reistijd tot boog 13 minuten
Nieuwe verbinding 4.000 – 7.000 Totaal op doorsnede 21.000 – 25.000 Reistijd tot boog 24 minuten Referentie 2020 doorsnede: 16.000 - 20.000
Overeind staat de reistijdwinst die een dergelijke kortsluiting biedt. In de huidige situatie duurt een treinreis van Apeldoorn naar Arnhem 43-44 minuten. Met een Emperboog inclusief minder stops onderweg kan de reis worden verkort tot 37 minuten. De variant stopt onderweg op de haltes Arnhem Velperpoort en Dieren.
19
Door de snellere verbinding zal het aantal reizigers tussen Apeldoorn en Arnhem groeien. Op doorsnede groeit het aantal reizigers met 3.000 à 4.000 reizigers. Dit zijn deels nieuwe reizigers en deels bestaande OV-reizigers die nu gebruik maken van andere verbindingen.
3.3 Kopmaken in Zutphen De variant Kopmaken in Zutphen maakt gebruik van bestaand spoor en geeft reizigers een verbinding tussen Apeldoorn en Arnhem zonder overstap. De regionale trein vanuit Apeldoorn rijdt Zutphen binnen en maakt hier kop, om vervolgens door te rijden naar Arnhem. Een verbinding via Zutphen, zonder overstap, is weliswaar voor Zutphen interessant, er worden kwartierdiensten naar Apeldoorn en Arnhem geboden, maar voor de relatie Apeldoorn-Arnhem biedt deze variant beperkte meerwaarde. De verbinding is met 50 minuten trager dan de bestaande verbinding met overstap (43-44 minuten). Dit komt doordat de variant onderweg op alle stations stopt en omdat het Kopmaken zelf ongeveer 5 minuten tijd kost.
Apeldoorn Centraal Apeldoorn De Maten
Referentie 2020 doorsnede: 2.000 - 4.000
Klarenbeek
Nieuwe verbinding 2.500 – 4.000 Totaal op doorsnede 4.000 – 6.000 Reistijd tot Zutphen 19 minuten
Voorst-Empe Zutphen
Brummen
Nieuwe verbinding 3.000 – 5.000 Totaal op doorsnede 18.000 – 22.000 Reistijd tot Zutphen 31 minuten
Dieren Rheden
Referentie 2020 doorsnede: 16.000 - 20.000
Velp Arnhem Centraal
Presikhaaf Velperpoort
Met de extra verbinding wordt voor de reizigers meer kwaliteit aangeboden. Het aantal reizigers ten opzichte van de referentie neemt dan ook toe op doorsnede met ongeveer 2.000 reizigers. Aandachtspunt in deze variant is de capaciteit op het spoor in verband met het openingsregime van de IJsselbrug in Zutphen. De IJsselbrug wordt in deze variant extra gekruist. Uitgezocht dient te worden hoe groot het capaciteitsprobleem is dat ontstaat met de openstelling van de spoorbrug die nodig is voor de scheepvaart op de IJssel.
20
3.4 Koningslijn verbindend De Koningslijn biedt een snelle verbinding tussen Apeldoorn en Arnhem. Vanaf het zuiden gezien zal de lijn vanaf Dieren het hoofdspoor verlaten en gebruik maken van het bestaande tracé van de museumlijn. Dit baanvak tussen Dieren en Apeldoorn is in beheer van de VSM. Het baanvak bestaat grotendeels uit enkelspoor. De verbindende variant kent haltes in Apeldoorn-Zuid, Eerbeek, Dieren en mogelijk in Velperpoort. Ter hoogte van Eerbeek zal een inhaalspoor nodig zijn, zodat de treinen elkaar kunnen passeren.
Apeldoorn Centraal
Apeldoorn Zuid
Nieuwe verbinding Reistijd tot Dieren
12.000 – 16.000 16 minuten Eerbeek
Nieuwe verbinding 13.000 – 17.000 Totaal op doorsnede 26.000 – 30.000 Reistijd tot Dieren 12 minuten
Dieren
Referentie 2020 doorsnede: 16.000 - 20.000 Arnhem Centraal
De verbinding biedt met een 28 minuten een forse versnelling ten opzichte van een huidige verbinding tussen Apeldoorn en Arnhem. Vervoerskundig doet de verbinding het goed. Een halfuurdienst geeft in 2020 circa 12.000 tot 16.000 reizigers op het baanvak Apeldoorn-Dieren in 2020. Ter vergelijking levert de huidige Valleilijn (Ede-Wageningen – Barneveld) op doorsnede op het drukste punt ongeveer 11.000 reizigers op. Met de Koningslijn neemt het aantal reizigers op doorsnede tussen Arnhem en Dieren met 10.000 reizigers toe. Dat is een reizigersgroei van 55%.
3.5 Koningslijn ontsluitend Naast een verbindende variant is ook een variant uitgewerkt met meer haltes op het bestaande spoor alsmede op het baanvak tussen Apeldoorn en Dieren. Hiermee kunnen ook de historische stationsgebouwen bij Beekbergen, Loenen en Laag Soeren in ere worden hersteld. In een dergelijke variant kan de verbinding worden uitgevoerd als lighttrain/tram. Met een lichter voertuig kan sneller worden gehalteerd, doordat het voertuig sneller af kan remmen en makkelijker op kan trekken. In totaal doet de verbinding onderweg 10 haltes aan. De verplaatsing tussen Apeldoorn en Arnhem duurt daarmee ongeveer 40 minuten. De verbinding is daarmee net iets sneller dan de huidige situatie met 4344 minuten.
Apeldoorn Centraal
Apeldoorn Zuid
Nieuwe verbinding Reistijd tot Dieren
Beekbergen
8.000 – 12.000 22 minuten
Loenen Eerbeek
Nieuwe verbinding 8.000 – 12.000 Totaal op doorsnede 22.000 – 26.000 Reistijd tot Dieren 18 minuten
Dieren Noord Dieren Rheden Velp
Arnhem Centraal
Presikhaaf Velperpoort
21
Referentie 2020 doorsnede: 16.000 - 20.000
Met een halfuursverbinding geeft een tram op het baanvak Apeldoorn - Dieren ongeveer 8.000 tot 12.000 nieuwe reizigers. Tussen Arnhem en Dieren neemt het aantal reizigers met 6.000 op doorsnede toe.
3.6 Economische potenties De economische potentie wordt uitgedrukt in het aantal inwoners dat in potentie binnen 45 minuten een stationsgebied kan bereiken met de trein. Hoe groter het bereik, hoe groter de economische bijdrage. In de grafieken is per variant en per locatie weergegeven hoe groot dat bereik is. De vergelijking is gemaakt met een referentiesituatie 2020. De waarden geven indexwaarden (bron: Nationaal OV-model Goudappel Coffeng 2011).
Beoordeling per stationsgebied:
(Referentie = 370.000)
Apeldoorn Centrum: Met een verbindende Koningslijn neemt het bereik in termen van aantal inwoners toe met ruim 20%. Nieuwe verzorgingsgebieden komen binnen bereik. Ook de andere varianten bieden een meerwaarde voor Apeldoorn. Alle varianten geven ten minste 10% meer bereik in het aantal inwoners. (Referentie = 280.000)
Apeldoorn-Zuid: De economische potentie van het gebied Apeldoorn-Zuid neemt met de varianten van de Koningslijn toe. Zowel de ontsluitende als de verbindende variant zorgen voor een toename van circa 20% van het bereik .
Eerbeek: Eerbeek profiteert fors van een verbinding via het baanvak Apeldoorn-Dieren. Met een ontsluitende variant een stijging van 2,5x het bereik; in de verbindende variant bijna 4x. De grafiek is hierop aangepast en heeft een andere schaal dan de andere grafieken. De varianten Kopmaken in Zutphen en de Emperboog hebben geen invloed op het bereik; omdat deze Eerbeek niet aandoen.
(Referentie = 90.000)
22
Dieren: Voor Dieren bieden de verschillende varianten allen een toegevoegde waarde. Vooral de verbindende Koningslijn biedt potentie voor Dieren met een toename van het bereik van 30%. (Referentie = 370.000)
(Referentie = 660.000)
Arnhem Centrum: Arnhem kent met 660.000 inwoners binnen 45 minuten per OV regionaal een sterke positie. Alle varianten geven een impuls aan het bereik. De verschillen zijn klein.
Zutphen Centrum: Voor Zutphen geldt dat de variant Kopmaken via Zutphen het meeste potentieel biedt in termen van aantal inwoners binnen bereik. De overige varianten hebben geen tot weinig betekenis voor een toename in het bereik van Zutphen.
(Referentie = 360.000)
Algemene beoordeling: Gesommeerd biedt de variant Koningslijn verbindend (met uitzondering voor Zutphen) de grootste toegevoegde economische bijdrage aan de bereikbaarheid van de gebieden. In andere woorden: deze variant biedt voor de meeste gebieden het grootste bereikbaarheidspotentieel.
De overige varianten scoren min of meer gelijkwaardig, waarbij opgemerkt dient te worden dat voor Eerbeek en Apeldoorn-Zuid geldt dat alleen de varianten via het baanvak Apeldoorn-Dieren potentie bieden.
23
Bijlage 4: Verdieping Koningslijn
4.1 Introductie Nieuw perspectief op de Koningslijn De resultaten van de verkenning van de varianten lijden tot een nieuw perspectief op de Koningslijn. Om de potentie in beeld te brengen is een verdere verdieping van het spoortracé tussen Apeldoorn en Dieren uitgevoerd. Voorgeschiedenis In de huidige situatie rijdt er geen personenvervoer over het tracé Apeldoorn-Dieren. In 1950 is het reizigersvervoer op het baanvak opgeheven. Wel wordt het tracé regelmatig gebruikt door de Veluwsche Spoortrein Maatschappij (kortweg VSM). Zij rijden hier een aangepaste dienstregeling in de weekenden met een groot aantal stoom- en diesellocomotieven. De VSM is ook verantwoordelijk voor het beheer van het baanvak tussen Apeldoorn VAM en Dieren. De VSM draait volledig op vrijwilligers.
24
4.2 Impuls voor Apeldoorn-Zuid Grote werkgevers in Apeldoorn-Zuid Apeldoorn-Zuid kent een sterke concentratie van werkgelegenheid, onder andere de belastingdienst, Centraal Beheer Achmea, TNO en het Gelre Ziekenhuis. Met een directe aansluiting op de A1 is het een interessant gebied voor een veelheid aan bedrijven. Het gebied wordt doorsneden door het spoortracé Apeldoorn-Dieren en het Apeldoorns Kanaal die parallel aan elkaar lopen. OV-bereikbaarheid van belang voor vitaliteit Het gebied kent een dominant autogebruik, zoals nevenstaand kaartbeeld laat zien. 70 tot 80% van de verplaatsingen gebeurt met de auto. Langs het kanaal zijn er zelfs gebieden waar de auto voor 80% tot 100% van de verplaatsingen wordt gebruikt. De concurrentiepositie van het openbaar vervoer is in Apeldoorn-Zuid laag. Een goede multimodale bereikbaarheid is in toenemende mate een factor van belang voor de dienstensector. Een achterblijvende OV-bereikbaarheid kan per saldo leiden tot verlies aan vitaliteit en een achterblijvend perspectief voor de ontwikkelingen in Apeldoorn-Zuid.
Figuur: aandeel autogebruik in de modal split (hoe roder, hoe hoger) De betekenis van een stationslocatie Apeldoorn-Zuid krijgt met een Koningslijn een rechtstreekse verbinding met het station Apeldoorn en Arnhem, maar ook met forensenplaatsen Eerbeek en Dieren. In combinatie met mobiliteitsmanagement vanuit de werkgevers is een station in Apeldoorn-Zuid een kansrijk perspectief. Het biedt aansluiting op het hoofdspoor en een forse impuls voor de dienstverlenende bedrijvigheid. Daarnaast kan een nieuwe stationslocatie een stimulans geven voor de ruimtelijke kwaliteit in het gebied.
25
4.3 Impuls voor Eerbeek Ruimtelijke economische schets Eerbeek is de grootste kern van de gemeente Brummen en kent ongeveer 10.000 inwoners. Zowel in aantal inwoners als in werkgelegenheid, alsmede in het aanbod van voorzieningen krijgt de gemeente te maken met krimp. De gemeente ontgroent en vergrijst. Is nu nog 1 op de 5 inwoners ouder dan 65 jaar, in 2040 zal dat 1 op de 3 inwoners zijn.
60%
53%
51% 46%
50% 40% 30%
29%
29%
26% 18%
20%
24%
23%
10% 0%
De werkgelegenheid kent een dalende trend. Het aantal banen daalt naar 2040 met circa 25%. Van oudsher is de papierindustrie sterk vertegenwoordigd in Eerbeek. De verwachting is dat de krimp voor deze sector 40% is. Daarnaast neemt het aantal commerciële voorzieningen af en neemt de leegstand toe. Voor de toekomst zullen de inwoners van Eerbeek steeds meer gericht zijn op de werkgelegenheid en voorzieningen van omliggende steden.
2010
2020
2040
Verhouding leeftijdsklassen inwoners gemeente Brummen Bron: Prognoses provincie Gelderland (RC-scenario) 15
Dagelijks
18 21
Mode & Luxe
20 16
Leisure/horeca
20
leegstand
4
11 103
totaal commerciële voorzieningen
109
0
60
80
aantal voorzieningen
20
40
2011
100
120
2004
Aantal voorzieningen, gemeente Brummen Bron: Locatus
Centrumplan Eerbeek De afgelopen jaren is in Eerbeek gewerkt aan het centrumplan. Onderdeel van het centrumplan is onder andere het herstructureren van verouderd en leegstaande bedrijfscomplexen en het opwaarderen van het stationsgebied. Met de plannen krijgt het centrum van Eerbeek een forse impuls, echter met de huidige economische crisis staan de plannen onder druk. LOCATIES CENTRUMPLAN EERBEEK A)
Stuijvenburchstraat en Coldenhovenseweg
B)
Loenenseweg (van spoorlijn tot Bernstein)
C)
Oranje Nassauplein
D)
Stationsstraat
E)
Burgers-locatie
Een reactivering van de Koningslijn is weliswaar niet opgenomen in het centrumplan maar is wel inpasbaar. Daarnaast kan het historische stationsgebouw in ere worden hersteld. Een stationshalte voor Eerbeek kan het hele centrum een extra impuls geven.
26
Een station kan het volgende betekenen voor Eerbeek: Logische koppeling station aan centrum Ruimtelijk beeld van stationsomgeving loopt door in de pleinomgeving van het centrum Beekloop als integraal en leidende structuur binnen de openbare ruimte Bushalte aan kop van stationsplein en P&R aan westzijde (Coldenhovenseweg)
Centrumplein gekoppeld aan stationsomgeving
Figuur: Beeld van reactivering Koningslijn met een ingebruikname van het oude station van Eerbeek
27
4.4 Verkenning tracé Aantal overwegen: Het tracé tussen Apeldoorn en Dieren kent een lengte van Inschatting van mogelijke sluiting: circa 22 kilometer. Een groot deel van het baanvak bestaat Aantal overwegen bij ingebruikname: uit enkelspoor. Bij geschikt maken voor personenvervoer is aandacht nodig voor ruimtelijke inpassing. Het gaat hierbij Waarvan alleen fiets: zowel om doorsnijding van woonkernen als het aanpassen van overwegen. In totaal telt het tracé 34 overwegen tusAantal reeds beveiligd sen station Apeldoorn en Dieren (exclusief bestaande overAantal nieuw te beveiligen weg Enkweg in Dieren). Uit een eerste verkeerskundige verkenning is ingeschat dat met verkeerscirculatiemaatregelen mogelijk 9 overwegen zouden kunnen sluiten. Het wel of niet ongelijkvloers maken van overwegen vergt nader studie.
Het spoor kan enkelsporig blijven. Wel dient ter hoogte van Eerbeek een passeerspoor worden gerealiseerd. Dit kan samenvallen met de locatie van de halte.
Apeldoorn Apeldoorn Zuid A1 Lieren/ Beekbergen A50
Station Laag Soeren
Station Eerbeek
(Bron: stationsweb.nl)
(Bron: stationsweb.nl)
Loenen
Eerbeek
Laag Soeren
1 Spankerenseweg (Dieren)
28 Saba (Apeldoorn)
Dieren Richting Arnhem
28
34 9 25 4 6 19
4.5 Netwerkeffect Koningslijn De Koningslijn voegt een noordzuid verbinding toe in het spoornetwerk. Een nieuwe treinverbinding biedt niet alleen een toegevoegde waarde tussen Apeldoorn en Arnhem, maar ook daarbuiten. Onderstaand figuur geeft de spreiding van de treinreizigers. Gemeten tussen Apeldoorn-Zuid en Eerbeek geeft het een beeld van de herkomst en bestemmingen van de treinreizigers. Opvallend is dat een kwart van de reizigers tussen Apeldoorn-Zuid en Eerbeek een herkomst of bestemming hebben ten zuiden van Arnhem. Reizigers op de Koningslijn komen in totaal zo’n 8 procent zuidelijker dan Nijmegen, vanuit of naar de richting ’s-Hertogenbosch en Venlo. Noordelijk ligt de sterkste relatie richting Amersfoort. 10% van de reizigers tussen Apeldoorn-Zuid en Eerbeek komt vanuit of gaat naar Amersfoort. De richting van Deventer is ongeveer vergelijkbaar. De verbindingen richting Enschede en Zwolle zijn minder van belang. Deze reizigers vanuit en naar deze gebieden zullen voor de langere verplaatsingen gebruik blijven maken van de bestaande verbinding tussen Deventer en Zutphen. Richting Zwolle
1%
Deventer
Richting Enschede
3%
8%
Richting Amersfoort
Apeldoorn 10% % 80 Apeldoorn Zuid
Zutphen 10
0%
Eerbeek 85
%
3%
Dieren Richting Ede/ Utrecht
5%
70% 8%
Arnhem
5%
25%
2% 3%
Richting Doetinchem/ Winterswijk
17% Nijmegen Richting ‘s-Hertogenbosch
6%
2% Richting Venlo
Bron: Nationaal Verkeersmodel
29
Bijlage 5: Kostenraming baanvak ApeldoornDieren (Auteur: Rail Infra Solutions
Om meer grip te krijgen op de investeringskosten is aan RailInfra Solutions (RIS), een samenwerkingsverband van Haskoning, Witteveen en Bos en Deutsche Bahn een kostenraming gevraagd van de investeringskosten voor het reactiveren van de Koningslijn. Deze bijlage is een letterlijke overname van de notitie van Railinfra Solutions (6 december 2011)
5.1 Investeringskosten inclusief risico’s Railinfra Solutions heeft de investeringskosten van het reactiveren van het spoor tussen Apeldoorn en Dieren geraamd. De kosten zijn indicatief bepaald op basis van kentallen en is met een marge van +/- 40% uitgevoerd. Globaal zijn de investeringskosten: Reactivering voor personenvervoer vergt een aanpassing van het spoor, beveiliging en aanpassing aan de infrastructuur. Inclusief risico-opslag geeft dit een kostenpost van ongeveer 30 tot 60 miljoen euro. De toevoeging van de haltes bij Apeldoorn-Zuid en Investeringskosten 30 - 60 miljoen Eerbeek geeft een extra investering van circa 20 - Vernieuwing spoor miljoen euro. - Treinbeveiliging, seinen,overwegen en detectie Mocht de keuze uitvallen om voor volledige - Infrastructuur en diversen (overwegen, VRI’s, hekwerken, elektrificatie te gaan, dan zijn investeringen in een omleggen weginfrsatructuur, etc) - Risico’s bovenleiding nodig. Inschatting is dat dit ongeveer 20 miljoen euro kost. 2 nieuwe stations +20 mio Nadere verkenning is nodig of ook het ballastbed Bovenleiding +20 mio van het tracé verzwaard dient te worden. Mocht dit nodig zijn dan vergt dit een extra investering Verzwaren grondwerk +10 mio van circa 10 miljoen euro. Eenzelfde bedrag is nodig indien het noodzakelijk Kunstwerk +10 mio is om één overweg ongelijkvloers te kruisen. Hiervoor dient de weginfrastructuur te worden TOTAAL 90 – 120 mio aangepast inclusief de bouw van een viaduct.
30
De inschatting is dat de investeringskosten daarmee neerkomen op ongeveer 90 tot 120 miljoen euro. Voor lightrail worden de kosten 10 a 20% lager ingeschat van de variant met bovenleiding. De kosten die uitgespaard worden hebben te maken met minder strenge eisen aan fundering/ ballastbed en spoor.
5.2 Uitgangspunten berekening Railinfra Solutions Halte/stations De voertuigen stoppen alleen op Eerbeek en Apeldoorn-Zuid; Aanpassing bij bestaande stations Dieren en Apeldoorn (wissels). Overwegen Alle overwegbevloeringen dienen vernieuwd te worden, behalve in Apeldoorn. Op foto’s is waargenomen dat de overwegbevloeringen in Apeldoorn in zeer goede staat verkeren en bruikbaar zijn voor heavyrail; De overweg hoofdweg Loenen wordt vervangen door een onderdoorgang; Uitgegaan van het nieuw beveiligen van 19 overwegen. 6 overwegen zijn reeds beveiligd. Spoorbaan Het spoor, ballastbed en wissels worden over het gehele traject vernieuwd in verband met het verhogen van de maximum snelheid. De lengte is circa 22 km; het spoor blijft enkelspoor, voorzien van een passeerspoor (lengte 270 m te Eerbeek); in woonkernen dient de spoorbaan afgeschermd te zijn met behulp van hekwerken of sloten; aardebaan dient geotechnisch onderzocht te worden op afwatering en stabiliteit; de aardebaan wordt integraal verbreed, zodat deze voldoet aan afwatering en grondslag; oud bovenkant spoorstaaf (BS) is gelijk aan nieuw BS; bestaande boogstralen zijn geschikt voor het verhogen van de snelheid naar 80 km/u. VSM Het moet voor de VSM mogelijk blijven om met museumtreinen van de spoorlijn gebruik te maken; het VSM emplacement blijft op dezelfde locatie in Beekbergen/Lieren in gebruik; Er komt bij Lieren een nieuw perron voor VSM-treinen, zodat VSM-treinen het hoofdspoor niet hoeven te kruisen bij het opstellen voertuigen. Bruggen en duikers Bruggen en duikers dienen onderzocht te worden op kwaliteit;
31
de helft van de landhoofden dient vervangen te worden. Alle bruggen worden voorzien van een nieuw dek (inschatting).
Halte’s en stations Op station Apeldoorn wordt het perron van de VSM vernieuwd volgens de vigerende normen van ProRail, zodat het perron gebruikt kan worden voor personenvervoer; station Eerbeek bestaat uit 2 sporen met nieuwe zijperrons; halte Loenen krijgt 2 wissels in de beveiliging inclusief parallelspoor voor VSM, reizigerstreinen stoppen hier niet; VSM-spoor sluit ten noorden van het station Dieren aan op hoofdspoor Arnhem Zutphen, hierdoor is geen nieuwe perron nodig (Dit lijkt de meest haalbare oplossing te zijn, anders zullen er veel aanpassingen op het emplacement Dieren plaats moeten vinden). Treinbeveiliging en overig Het tracé wordt voorzien van treinbeveiliging (seinen, et cetera) conform huidige ProRail normen. Seinplaatsing, bovenleiding en energievoorziening is niet specifiek ontworpen maar geraamd op basis van kentallen.
5.3 Aanbevelingen n.a.v. kostenraming Aanbevelingswaardig is het om een grondonderzoek te doen en een onderzoek naar funderingen van bruggen. De benodigde grondaankoop moet nader uitgezocht worden. Tot de kruising met de snelweg A1 is de grond eigendom van Rail Infra Trust (ProRail). Tussen de kruising met de A1 en Dieren is het onbekend. De lijn dient inpasbaar te zijn in een dienstregeling, hierbij dient nader onderzocht te worden of een dienstregeling haalbaar is. De belangrijkste aspecten zijn de aansluiting bij Dieren op het hoofdspoor, het passeren bij Eerbeek en van rijrichting wisselen bij station Apeldoorn.
5.4 Grootste risico’s
De overwegveiligheid. Indien IVW niet akkoord gaat met de voorgestelde ombouwmaatregelen voor overwegen dienen meer onderdoorgangen te worden aangelegd. In deze studie is rekening gehouden met 1 onderdoorgang; De ruimtelijke inpassing. Ook de ruimtelijke inpassing kan mogelijk voor meer kosten zorgen dan in deze studie geraamd. Te denken valt dan aan: maatregelen ter beperking van geluidsoverlast, extra kunstwerken, verdiepte ligging van het spoor, et cetera; Kabels en leidingen derden. De kosten voor het verleggen van de kabels en leidingen derden zijn meegenomen als nadere detaillering. Omdat onduidelijk is hoeveel kabels en leidingen verlegd moeten worden, vormt dit een risico.
32
33
Bijlage 6: Overwegingen materieel en exploitatie
6.1 Overwegingen materieel In de derde bijeenkomst is met de deelnemers gesproken over de vraag of de Koningslijn met tram- of treinmaterieel zou moeten worden gereden. Hierbij is als uitgangspunt genomen dat een rechtstreekse verbinding na Dieren gebruik maakt van het hoofdspoor. Het rijden van trammaterieel over het hoofdspoor brengt bijzondere bezwaren met zich mee ten aanzien van de beveiliging, de botsveiligheid en de perrons in de bestaande stations. Prorail geeft aan belangrijke bezwaren te zien in het rijden met licht materieel op dit baanvak. Ook de vervoerders geven aan een voorkeur te hebben voor treinmaterieel in verband met de beschikbaarheid en uitwisselbaarheid met andere vervoerconcessies. Vanuit het perspectief van de overwegveiligheid, ruimtelijke inpassing op het baanvak Apeldoorn - Dieren en de investeringskosten kan bij provincie en gemeenten een voorkeur voor trammaterieel bestaan. In onze verdiepende gesprekken is dit niet nadrukkelijk gebleken. De huidige baan is geschikt voor treinverkeer, maar vraagt wel de aandacht bij nadere inpassing. Dit onderdeel moet nader worden onderzocht. Dieselen onder de draad Vervoerkundig lijkt het gebruik van de trein meer voor de hand te liggen, omdat daarmee ook op langere termijn doortrekken naar Nijmegen en/ of Ede mogelijk wordt. Door de treinverbinding wel onder te brengen onder het regime van de wet lokaal spoor kan in de investeringskosten naar verwachting een kostenreductie worden bereikt. Ook geven marktpartijen aan hiervoor goede mogelijkheden te zien.
Om deze redenen is er breed draagvlak voor een treinverbinding onder het regime van de wet lokaal spoor. Er is vooralsnog geen brede voorkeur uitgesproken voor diesel of elektrische tractie. Bij elektrisch rijden moet in een bovenleidingsysteem tussen Dieren en Apeldoorn worden voorzien. Bij dieseltractie is een bovenleidingsysteem niet nodig. Tussen Dieren en Arnhem wordt vervolgens wel ‘gedieseld’ onder de draad. Dit gebeurt al op meerdere plekken, bijvoorbeeld tussen Arnhem en Zevenaar, Arnhem en Elst en Groningen HS en Groningen Europapark.
34
6.2 Overwegingen exploitatie De vervoerwaarde van de verbinding via de Koningslijn lijkt goed te zijn. Zelfs een kwartierdienst zou met de gegeven cijfers in principe tot de mogelijkheden behoren, zei het dat de capaciteit op het baanvak Dieren – Arnhem dit niet zal toelaten. Ook kan er natuurlijk gekozen worden voor langere voertuigen of een aanvullende kwartierdienst op de verbinding tussen Apeldoorn en Dieren. Ook is variatie mogelijk in het aantal halteringen. Elk van deze exploitatievarianten heeft ook weer andere consequenties voor de infrastructuur. Er ligt dus een nadrukkelijke relatie tussen de infrastructuur en de exploitatie. Dit maakt het voor de hand liggend om beiden ook in één hand te geven. Marktpartijen vragen hier ook om. Samen met de marktpartijen zijn verdiepende gesprekken gevoerd over de mogelijke financieringsmogelijkheden en exploitatie van de verbinding Apeldoorn-Arnhem. Zij geven unaniem aan de voorkeur te hebben voor een langlopend vervoerscontract met een maximale termijn van 22,5 jaar (15 + 7,5 jaar verlenging). Onder die condities zijn zij in staat de beste aanbieding te doen. De vorm van tractie (elektrisch of diesel) zou onderdeel van de aanvraag kunnen zijn, maar dit hoeft niet als er om andere redenen duidelijke voorkeur is bij de provincie. De marktpartijen geven aan mogelijkheden te zien in een geïntegreerde aanbieding voor het beheer en de bouw van de railinfrastructuur tussen Apeldoorn en Dieren en de exploitatie van de vervoerconcessie tussen Apeldoorn en Arnhem. Het gaat dan om een DBOM-contract. (Design, Built, Operate en Maintain). Dit kan alleen indien de vervoerder ook de verkeersleiding op zich neemt en de provincie als eigenaar/ beheerder van de lijn optreedt (wet lokaal spoor). Met het medegebruik door de VSM dient nadrukkelijk rekening gehouden te worden alsmede met het gebruik door de VAM-trein. Het baanvak tussen Apeldoorn en het VAM-terrein is nu nog in beheer bij ProRail. Dit beheer zou kunnen worden overgedragen. De hele financiële organisatie (investering, exploitatie) vergt nog een verdere uitwerking in relatie tot de vorm van aanbesteding en de gewenste risicoverdeling. Ook over aangrenzende exploitatie-effecten moet nader onderzoek worden verricht. Denk aan de exploitatie van buslijnen en van de stations. Tot slot vraagt ook de samenloop van de treinen tussen Dieren en Arnhem in de exploitatie om aandacht. Alle partijen geven aan bereid te zijn samen te zoeken naar goede oplossingen hiervoor.
35
Bijlage 7: Deelnemerslijst
Naam Dagomar Kees Ben Wim Herman Coen Joost Hinnie Huub Jan Cecile Harry
Deelstra Otter den Schijndel van Keijzers Gooijer de Storm Reijnen Bolt Hooiveld Vermeulen Linden, van der Vliet van
Arjan Remco Bob Bert Ruud Dick Jan Anneke Ilona Rob Ton Gijs Leni Hans Ben Tim Aldo Martin Dries Ronald Remko Rene Christian
Groen Feith Rikken Kluin Munster, van Stouw vd Baartman Henselmans Ouden, den Roskes Spaargaren Kornmann Davidse Schmal Mouw Boric, verv. J. Poortman Markus Os van Crama Oeveren van Brinke ten Nekkers Lorist
Partij Arriva Arriva BAM Rail Bureau Nieuwe Gracht Connexxion Connexxion Gelderse Milieu Federatie Gemeente Apeldoorn Gemeente Apeldoorn Gemeente Arnhem Gemeente Voorst Gemeente Zutphen Gemeente Zutphen / Bureau IJsselsprong KvK Apeldoorn KvK Arnhem NS NS ProRail ProRail Provincie Gelderland Provincie Gelderland Provincie Gelderland Provincie Gelderland Regio Stedendriehoek Rocov Gelderland Rocov Gelderland Rocov Gelderland ROVER ROVER Stadsregio Arnhem Nijmegen Stedendriehoek onderneemt Strukton Syntus Syntus VNO NCW Stedendriehoek
36
37
www.goudappel.nl
[email protected]
