Bijlagenrapport. Definitief, 12 februari 2009

ZVVP 2008: Verkeer in een goed milieu!

\ Z/2008/69238

Bijlagenrapport Definitief, 12 februari 2009

INHOUDSOPGAVE 1

KADERS EN CONTEXT.......................................................................................... 7 2.1 2.2 2.3

3

VERSTERKEN SOCIALE COHESIE ............................................................................ 15 VERMINDEREN BARRIÈRES FIETSVERKEER ............................................................... 15 VERMINDEREN BARRIÈRES OPENBAAR VERVOER ...................................................... 16 VERMINDEREN BARRIÈRES AUTOVERKEER ............................................................... 16 VERSTERKEN SOCIALE FUNCTIE VAN HET OPENBAAR VERVOER .................................. 17 VOORZIENINGEN................................................................................................ 17 VERSTERKEN STEDELIJKE STRUCTUUR ................................................................... 17

LEEFBAARHEID EN MILIEU................................................................................ 19 6.1 6.2 6.3 6.4

7

ONTSLUITING VAN BEDRIJVEN MET DUURZAME VERVOERMIDDELEN ............................ 13 KWALITEIT OPENBARE RUIMTE, UITSTRALING EN IMAGO .......................................... 14 ONTSLUITING VRACHTVERKEER OVER DE WEG........................................................ 14 KANSEN VOOR (OPENBAAR) VERVOER OVER HET WATER .......................................... 14 ZAANSE SCHANS ................................................................................................ 14

SOCIALE COHESIE .............................................................................................. 15 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

6

HET PROBLEEM EN DE DILLEMA’S: KEUZES NOODZAKELIJK ......................................... 9 MOBILITEITSVISIE: DE PIJLERS VAN HET MOBILITEITSBELEID ....................................... 9

DUURZAME ECONOMISCHE STRUCTUURVERSTERKING .............................. 13 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

5

RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN EN STRATEGISCH BELEID ........................................... 7 MILIEU ............................................................................................................... 7 MOBILITEIT......................................................................................................... 7

DE MOBILITEITSVISIE: STRATEGISCHE KEUZES .............................................. 9 3.1 3.2

4

AANLEIDING EN DOEL ........................................................................................... 3 DE POSITIE VAN HET ZVVP .................................................................................. 3 HOE IS HET ZVVP TOT STAND GEKOMEN?............................................................... 3 DE OPBOUW VAN HET ZVVP................................................................................. 5

KNELPUNTEN LUCHTKWALITEIT 2006 .................................................................. 19 VERBETEREN LUCHTKWALITEIT ............................................................................ 22 KNELPUNTEN GELUID ......................................................................................... 23 VERMINDEREN VERKEERSGELUID .......................................................................... 23

STAD STADSER, DORPEN DORPS..................................................................... 27 7.1 7.2

INVERDAN: VERKEERSLUW STADSHART .................................................................. 27 DE DORPEN ...................................................................................................... 27

HERKENBARE STAD ........................................................................................... 29 8.1 8.2 8.3

INLEIDING .............................................................................................................. 3 1.1 1.2 1.3 1.4

2

8

9

SYNERGIE MOBILITEIT, STEDENBOUW EN STADSONTWIKKELING................................. 29 NIEUWE WOONLOCATIES .................................................................................... 29 BEWEGWIJZERING ............................................................................................. 29

MOBILITEITSMARKETING: BEÏNVLOEDEN MOBILITEITSGEDRAG ............... 31

10 10.1 10.2 10.3 11 11.1 11.2 12 12.1 12.2 12.3 12.4

FIETSVERKEER EN VOETGANGERS.............................................................. 41 AANVULLING OP FIETSNOTA 2007 .................................................................. 41 FIETSENSTALLINGEN ...................................................................................... 42 VOETGANGERS EN KWETSBARE VERKEERDEELNEMERS ......................................... 42 OPENBAAR VERVOER .................................................................................... 45 UITBREIDEN NETWERK EN EFFFICIENCYVERBETERING .......................................... 45 DOORSTROMING ............................................................................................ 45 HOOFDWEGENNET EN VERBLIJFSGEBIEDEN ............................................ 47 KNELPUNTEN HOOFDWEGENNET ...................................................................... 47 AANPAK KNELPUNTEN HOOFDWEGENNET .......................................................... 48 DYNAMISCH VERKEERSMANAGEMENT................................................................. 49 VERBLIJFSGEBIEDEN....................................................................................... 51

13

GOEDERENVERVOER...................................................................................... 53

13

GOEDERENVERVOER...................................................................................... 53

14

VERKEERSVEILIGHEID.................................................................................... 55

15

PARKEREN EN STALLEN................................................................................ 63

15.1 15.2 15.3 15.4 15.5 15.6 15.7 15.8 16 16.1 16.2 16.3

PARKEERREGULERING .................................................................................... 64 PRIJSBELEID ................................................................................................. 64 WOONWIJKEN............................................................................................... 64 BEDRIJVENTERREINEN .................................................................................... 64 PARKEERNORMEN BIJ UITBREIDINGEN ............................................................... 64 STATIONS ..................................................................................................... 65 PARKEREN OP AFSTAND .................................................................................. 65 VRACHTWAGENPARKEREN............................................................................... 65 BASIS VOOR HET UITVOERINGSPROGRAMMA ........................................... 67 VERTALING NAAR EEN ACTIE- EN UITVOERINGSPROGRAMMA ................................. 67 SPEERPUNTEN IN DE UITVOERING ..................................................................... 68 UITVOERINGSORGANISATIE ............................................................................. 68

1 ZVVP 2008: Verkeer in een goed milieu! Concept Bijlagenrapport, 12 februari 2009


1

INLEIDING

1.1 AANLEIDING EN DOEL

C

3.

De milieubelasting door het vrachtverkeer wordt beperkt.

C

4.

C

5.

De maatregelen om de luchtkwaliteit in Zaanstad te verbeteren richten zich op: het reduceren van het autogebruik, verbetering van de doorstroming op het hoofdwegennet en congestiemanagement. In de verblijfsgebieden komt geen sluipverkeer voor.

C

6.

Bij het opstellen van het mobiliteitsbeleid vindt afstemming plaats met het luchtkwaliteitsplan en het geluidactieplan.

D

1.

D

2.

Inverdan wordt een aantrekkelijk en bereikbaar stadscentrum voor de bewoners van Zaanstad: er is een aantrekkelijk verkeersluw verblijfsklimaat. De verblijfsgebieden in de dorpen zijn vrij van sluipverkeer. De dorpslinten blijven in stand. Voor de dorpen wordt gezocht naar een goede balans tussen het karakteristieke dorpsbeeld en de schaal van de aanwezige infrastructuur.

E

1.

E

2.

F

1.

F

2.

F

3.

F

4.

F

5.

1.2 DE POSITIE VAN HET ZVVP

Uitgangspunten Stad stadser, dorpen dorps

1.3 HOE IS HET ZVVP TOT STAND GEKOMEN? Uitgangspunten Duurzame economische versterking A

1.

A

2.

A

3.

Bij het in bedrijf gaan van nieuwe woon- en bedrijfslocaties zijn deze ontsloten met duurzame vervoersmiddelen (openbaar vervoer en fiets) De acht grote bedrijventerreinen en grote stedelijke voorzieningen (bijvoorbeeld het stadshart, ziekenhuis) zijn direct aangesloten op het hoofdwegennet en genereren geen sluipverkeer door de verblijfsgebieden. De economische kerngebieden zijn goed bereikbaar per fiets (aangesloten op hoofdfietsroutes, hoofdfietsroutes naar een station) en het openbaar vervoer (een directe verbinding met één of meerdere stations).

Uitgangspunten Herkenbare stad De hoofdwegen, stadsentrees en knooppunten op het hoofdwegennet zijn herkenbaar voor de weggebruiker en onderscheiden zich van van de overige wegen. Toeristische locaties zijn opgenomen in het bewegwijzeringssysteem (auto,fiets, voetganger).

Uitgangspunten Sociale cohesie B

1.

B

2.

C

1.

C

2.

De barrièrewerking van het spoor, de Zaan en het hoofdwegennet wordt verminderd. De sociale mobiliteit wordt bevorderd door het aantrekkelijk maken van het gebruik van het openbaar vervoer op specifieke tijdstippen en voor specifieke doelgroepen.

Uitgangspunten Leefbaarheid en milieu (klimaat, lucht, geluid) Het gebruik van duurzame vervoerswijzen wordt gestimuleerd. Het totale aandeel van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets dient toe te nemen ten opzichte van het niveau van 2007. De opzet en het functioneren van het hoofdwegennet dragen bij aan het verbeteren van het geluidniveau en de luchtkwaliteit (in de woonwijken en oude kernen). De opzet van het hoofdwegennet en de verblijfsgebieden is zodanig dat er voldaan wordt aan de wettelijke milieunormen (geluid en luchtkwaliteit).

Uitgangspunten fietsverkeer en voetgangers Voor de structuur van het netwerk van hoofdfietsroutes wordt uitgegaan van: goede en directe verbindingen van de wijken naar het stadscentrum van Zaandam, de centra van de kernen, goede verbindingen tussen de wijken en kernen onderling, aansluiting op voorzieningen en werkgelegenheidsconcentraties. Om het fietsen te stimuleren en het imago van de fiets te verbeteren worden educatie, promotie en mobiliteitsmarketing ingezet. Op het gebied van fietsparkeren worden voorzieningen geboden die bijdragen aan het vergroten van het gebruik van de fiets. Op kruispunten met verkeerslichten wordt de maximale wachttijd en prioriteit voor de hoofdfietsroutes nader gedefinieerd en afhankelijk gesteld van het type weg dat wordt gekruist. De voetganger krijgt langs alle erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen categorie C in de bebouwde kom minstens een


exclusief pad van minimaal 1 meter breed(obstakelvrij), zo mogelijk aan beide zijden van de weg. Bij alle kruisingen ontstaan op en afritjes.” Reeds bestaande bomenaanplant zal bij uitvoering worden ontzien.

I

2.

I

3.

J

1.

J

2.

J J

3. 4.

Uitgangspunten openbaar vervoer G G

1. 2.

G

3.

G

4.

G

5.

De capaciteit van het spoorsysteem wordt optimaal benut. Vanuit elke woonwijk kan met maximaal één overstap elke andere woonwijk of voorziening worden bereikt, specifiek het centrum van Zaandam en de stations. De doorstroming van het openbaar vervoer is dusdanig dat een betrouwbare dienstregeling kan worden gevoerd. Op kruispunten met verkeerslichten wordt de maximale wachttijd en prioriteit voor het openbaar vervoer nader gedefinieerd en afhankelijk gesteld van het type weg dat wordt gekruist. Het openbaar vervoer dient voor iedereen beschikbaar, toegankelijk en comfortabel te zijn.

Uitgangspunten hoofdwegennet H

1.

H

2.

H

H

3.

4.

H

5.

I

1.

Het hoofdwegennet bestaat uit de gebiedsontsluitingswegen A en B binnen de bebouwde kom en de stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. De gebiedsontsluitingswegen in de bebouwde kom van categorie C (wijkverzamelstraten) verzamelen het autoverkeer in de verblijfsgebieden en sluiten aan op het hoofdwegennet. Vanuit de verblijfsgebieden is het hoofdwegennet bereikbaar binnen een afstand van maximaal 1.000 m. Binnen een afstand van 1.500 meter is ook bereikbaar: • een gebiedsontsluitingsweg A binnen bebouwde kom; • een gebiedsontsluitingsweg of stroomweg buiten bebouwde kom. Buiten de vier drukste uren komt er geen overbelasting van het hoofdwegennet voor. Eventuele congestie tijdens de spitsuren mag geen doorstromingsproblemen voor het openbaar vervoer en het fietsverkeer geven en geen extra knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit veroorzaken. Bij vervanging van bruggen wordt ingezet op een verhoging van de doorvaarthoogte van deze bruggen.

Uitgangspunten goederenvervoer Er zijn herkenbare, directe en gebruiksvriendelijke routes voor het vrachtverkeer tussen de bedrijventerreinen en bedrijvenlocaties naar het

(regionale) hoofdwegennet. De verkeersafwikkeling op de hoofdwegen is erop gericht om het aantal stops door het vrachtverkeer te beperken. Op het hoofdwegennet wordt aangegeven welke routes toegestaan zijn voor gevaarlijke stoffen. Over het spoor worden geen gevaarlijke stoffen vervoerd.

Uitgangspunten verkeersveiligheid Het aantal letselongevallen binnen Zaanstad dient in 2020 met minimaal 25% te zijn afgenomen ten opzichte van 2007. De aanpak van black spots en de hoofdfietsroutes krijgen prioriteit. Alle wegen worden vormgegeven volgens de principes van Duurzaam Veilig. De prioriteit wordt bepaald door: de aanleg van geplande nieuwe voorzieningen en reconstructies, beheers- en onderhoudswerkzaamheden (‘werk met werk maken’), onveilige locaties en wegvakken, kruispunten tussen het hoofdwegennet en hoofdfietsroutes, en schoolroutes (zowel fietsen als lopen). Schoolomgevingen en schoolroutes zijn verkeersveilig. In de verblijfsgebieden wordt met verkeersremmende maatregelen rekening gehouden met het openbaar vervoer.

Uitgangspunten parkeren en stallen K

1.

K

2.

K

3.

K

4.

Het aanbod van parkeervoorzieningen in het stadscentrum van Zaandam is zodanig dat er sprake is van een goede spreiding, een goede aansluiting op het hoofdwegennet en een goede aansluiting op de looproutes naar en in het stadscentrum. Vooral voor de piekmomenten in het stadscentrum en overige bestemmingsgebieden wordt het gebruik van het openbaar vervoer (mede in combinatie met de fiets en de auto) en de fiets gestimuleerd zodat een goede ruimtelijke en financiële balans ontstaat tussen het aanbod en het gebruik van parkeervoorzieningen. Voor woonwijken (herkomstgebieden) met een hoge parkeerdruk worden criteria opgesteld voor het al dan niet invoeren van parkeerregulering en/of het uitbreiden van de parkeervoorzieningen voor bewoners. Voor diverse functies worden gedifferentieerde parkeernormen toegepast afhankelijk van het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer, de typologie van het gebied, de ligging ten opzichte van het hoofdwegennet en de (toekomstige) aanwezigheid van parkeerregulering. Het parkeren wordt op eigen terrein geregeld, tenzij dubbelgebruik en uitwisselbaarheid gewenst is uit ruimtelijke en financiële overwegingen. 4

ZVVP 2008: Verkeer in een goed milieu! Concept Bijlagenrapport, 12 februari 2009

K

5.

K

6.

Indien de wetgeving dat toelaat worden gedifferentieerde parkeertarieven, afhankelijk van het type voertuig, ingevoerd. Er is voldoende aanbod van gratis gehandicaptenparkeerplaatsen, zowel in het stadscentrum, rond voorzieningen, als in de woonwijken. ‘

Afstemming en overleg In de Klankbordgroep zaten vertegenwoordigers van: • • •

Fietsersbond VVN regio West ROVER regio Amsterdam

• • • • • • • •

Politie Zaanstreek / Waterland Kamer van Koophandel Ondernemerskring Zaanstreek MKB Zaanstreek Zaans Natuur & Milieu Centrum Gehandicaptenberaad Seniorenraad Jongerenraad Zaanstad

1.4 DE OPBOUW VAN HET ZVVP Dit is het bijlagenrapport van het ZVVP. In het hoofdrapport wordt naar dit bijlagenrapport verwezen door de toevoeging [B}. In dat geval is in het bijlagenrapport in de betreffende paragraaf een nadere toelichting of onderbouwing opgenomen. In een aantal paragrafen uit het hoofdrapport wordt niet verwezen naar het bijlagenrapport. Voor de duidelijkheid is echter in het bijlagenrapport dezelfde hoofdstuk- en paragraafindeling aangehouden. De lege paragrafen in het bijlagenrapport hebben een grijs gekleurde paragraaftitel.

In de gemeentelijke Projectgroep zaten vertegenwoordigers van de volgende afdelingen: • Dienst Stad, Ruimtelijke Ontwikkeling • Dienst Stad, Economische Zaken • Dienst Stad, Cultuur, Monumenten en Toerisme • Dienst Wijken, wijkmanager • Dienst Wijken, Stedenbouw en Verkeer • Dienst Wijken, Realisatie en Beheer • Dienst Wijken Maatschappelijke Ontwikkeling • Dienst Stad Economische Zaken • Communicatie



2

Het doel van de doortrekking van de A8 naar de A9 is de ontlasting van de N203 en de N246. De overbelasting van deze wegen zorgt voor een verminderde verkeersveiligheid en tevens voor geluid- en stankoverlast.

KADERS EN CONTEXT

2.1 RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN EN STRATEGISCH BELEID Op het gebied van mobiliteit en infrastructuur zijn in het coalitieakkoord de volgende belangrijke punten benoemd: • Regionale verbindingen: 2de Coentunnel, Zuidelijke Randweg, doortrekken Noordzuidlijn, lightrail, doortrekken A8/A9. • Openbaar vervoer: Zaanlijn, belbus, gratis openbaar vervoer voor doelgroepen gekoppeld aan bijvoorbeeld een stadspas. • Stimuleren vervoer over water. • Autoluwe binnenstad. • ZVVP: Het Zaans Verkeers- en VervoersPlan biedt een integraal kader voor de verschillende vervoersvormen binnen Zaanstad. Hierin besteden we aandacht aan circulatie én milieuaspecten: parkeren aan de randen van het centrum, bevorderen doorstroming verkeer, schonere bussen te regelen via concessie en uitvoeringsbudget voor het fietsenplan.

2.2 MILIEU 2.3 MOBILITEIT De Tweede Coentunnel is een geplande tunnel onder het Noordzeekanaal, naast de bestaande Coentunnel in Amsterdam. De tunnel zal in combinatie met een nieuwe autosnelwegverbinding worden gebouwd: de Westrandweg. Deze Westrandweg is een verlenging van de A5 tussen de Coentunnel en het knooppunt Raasdorp. Het doel van de Tweede Coentunnel is het verminderen van de dagelijkse files voor de Coentunnel op de A8 (in de ochtendspits) en de A10-West (in de avondspits). Hiermee moet de bereikbaarheid van Amsterdam vanuit het noorden van Noord-Holland fors verbeteren. De planning is dat de bouw in 2008 van start kan gaan en dat de tunnel in 2012 klaar is. De aanleg van de Tweede Coentunnel kan een versterkend effect hebben op het autogebruik tijdens de spitsuren.



Tabel 2 Verdeling vervoerswijzen gemeente Zaanstad (van MON1 2004-2006)

3

DE MOBILITEITSVISIE: STRATEGISCHE KEUZES

3.1 HET PROBLEEM EN DE DILLEMA’S: KEUZES NOODZAKELIJK De gemeenteraad heeft op 27 september 2007 de notitie ‘Uitgangspunten ZVVP’ vastgesteld. De beschreven uitgangspunten geven richting aan het mobiliteitsbeleid en de te maken keuzes: • Het mobiliteitsbeleid draagt bij aan de doelstellingen op het gebied van: duurzame economische structuurversterking, sociale cohesie, leefbaarheid en milieu, ‘stad stadser en dorpen dorps’ en een herkenbare stad. • Het gebruik van de fiets wordt gestimuleerd als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing. • De mogelijkheden van het openbaar vervoer worden benut. • De verblijfsgebieden zijn evenwichtig verbonden met het hoofdwegennet. • Een onbelemmerde verkeersafwikkeling voor het autoverkeer tijdens de spitsuren wordt niet nagestreefd. Dit vraagt ruimtelijk en financieel te grote offers, die strijdig zijn met de beoogde kwaliteit van de stad. Echter, de vertraging tijdens de spitsuren op het hoofdwegennet mag niet een zodanige omvang krijgen, dat daardoor problemen ontstaan voor andere vervoerswijzen, de verkeersveiligheid en de luchtkwaliteit. • Het bevorderen van het gebruik van alternatieven voor korte verplaatsingen en op corridors van het openbaar vervoer en tijdmanagement moeten een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van de automobiliteit tijdens de spitsuren. • De verkeersveiligheid wordt verbeterd. Als afzonderlijke categorie en vooral bij de grotere afstanden (> 7,5 km) is de auto wel de meest gebruikte vervoerswijze. In tabel 1 is duidelijk te zien dat de fiets tot 7,5 km een belangrijke rol speelt, daarna niet meer. De rol van de fiets wordt bij grotere afstanden overgenomen door de auto en slechts in zeer beperkte mate door het openbaar vervoer. Het opheffen van barrières voor het fietsverkeer is een belangrijke voorwaarde voor het vergroten van het aandeel van het fietsverkeer en het verminderen van het autoverkeer.

Verdeling vervoerswijzen gemeente Zaanstad (MON 2004-2006) Autobestuurder Autopassagier Trein Bus/tram/metro Bromfiets/snorfiets Fiets Lopen Overig

0-7,5 km

7,5-15 km

>15 km

Totaal

22,86% 9,86% 0,54% 1,84% 0,11% 38,24% 25,89% 0,65%

50,54% 17,74% 8,60% 8,60% 1,08% 11,29% 2,15% 0,00%

44,12% 14,03% 37,10% 0,00% 0,45% 1,36% 0,00% 2,94%

32,24% 11,99% 11,93% 2,13% 0,32% 24,50% 15,67% 1,23%

De verdeling over de vervoerswijzen geldt voor het gehele etmaal (er zijn geen cijfers beschikbaar over de verdeling gedurende bepaalde periodes van de dag).

3.2 MOBILITEITSVISIE: DE PIJLERS VAN HET MOBILITEITSBELEID Duurzaamheid Bij het beoordelen van de traditionele modaliteiten voor personenverkeer ontstaat het volgende beeld: 1. De fiets is het vervoermiddel bij uitstek dat voldoet aan alle eisen van duurzaamheid. Een laatste stap die nog gemaakt moet worden is het volledig recyclebaar maken van het materiaal van een fiets (‘cradle to cradle’). We moeten echter wel onderkennen dat de fiets niet altijd inzetbaar is. Dit heeft te maken met de afstand, de lichamelijke gesteldheid, het weer, het transport en de luchtkwaliteit langs rijkswegen. 2. Het openbaar vervoer kan in hoge mate voldoen mits het voldoet aan de milieuvriendelijke en energiezuinige componenten. Openbaar vervoer draagt ook bij aan een gezondere samenleving, doordat reizigers die gebruik maken van het openbaar vervoer meer lichaamsbeweging hebben. Het openbaar vervoer kan een belangrijke rol vervullen op zware corridors, op langere (regionale) vervoersrelaties en naar intensief gebruikte locaties. Fiets en en openbaar vervoer kunnen elkaar goed aanvullen. Een toename van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer is als het ware ook een vorm van het benutten van de capaciteit 1

MobiliteitsOnderzoek Nederland 9


3.

van de weg. Immers, iedere reiziger die de overstap maakt naar de fiets en/of het openbaar vervoer claimt geen wegcapaciteit en maakt daarmee ruimte vrij voor weggebruikers die aan de auto gebonden zijn. Het meest populaire vervoermiddel is het minst duurzaam. Toch zijn er ontwikkelingen die dit systeem meer duurzaam zullen maken op de aspecten energiegebruik, uitstoot en recycling. Echter, op de aspecten ruimtebeslag (inclusief congestie), onveiligheid en toekomstvastheid (capaciteit) zal het systeem binnen de stedelijke gebieden zijn beperkingen op het gebied van duurzaamheid blijven hebben.

Bereikbaarheid betekent keuzes kunnen maken De sleutelbegrippen voor een verandering van het mobiliteitsgedrag zijn: • Kiezen: is het mogelijk om de reiziger alternatieven aan te bieden? • Kunnen: kan de reiziger ook daadwerkelijk van één of meerdere alternatieven gebruik maken (afhankelijk van het motief, tijdstip et cetera)? • Willen: wil de reiziger ook daadwerkelijk van het alternatief gebruik maken? Levert het alternatief voldoende klantwaarde boven andere alternatieven (klantwaardemodel, bijlage 3)? • Binden: wil de reiziger deze keuze de volgende keer weer maken omdat het alternatief hem/haar daadwerkelijk bevalt en de kwaliteit in stand blijft? Het beïnvloeden van het keuzegedrag gaat niet vanzelf. Daar hoort stimuleren en belonen bij, maar ook afremmen en handhaven. Afremmen van het autoverkeer is nodig: • daar waar de negatieve invloed voor de omgeving (milieu en gezondheid) en het economische functioneren (congestie, verblijfskwaliteit) te groot wordt; • de niet-keuzereiziger en de zwakke verkeersdeelnemer in de verdrukking komen; • als middel om het alternatief aantrekkelijker te maken.

Stadsontwikkeling samen met structuurversterkend openbaar vervoer Het blijkt dat 20% van de Zaanse beroepsbevolking in Amsterdam werkzaam is. Er zijn meer werknemers uit de Zaanstreek buiten de Zaanstreek werkzaam, dan dat er vanuit andere gebieden komen om te werken. Er is dus sprake van een uitgaande pendel of pendeloverschot. De gemeente Zaanstad heeft de ambitie om meer werkgelegenheid binnen de gemeente te creëren. Hierdoor komt de woon-werkbalans beter in evenwicht. Het verminderen van de uitgaande pendelstromen is hierbij één van de overwegingen. Het versterken van het openbaar vervoer in combinatie met economische bedrijvigheid kan daar sterk aan bijdragen. De gemeente Amsterdam benoemt in haar OV-visie 2020-2030 tevens de regionale functie van het openbaar vervoer en de relatie met Zaanstad. Het metronetwerk wordt gezien als de ruggengraat voor een regionaal netwerk, waarbij verbindingen met Amstelveen, Schiphol, Almere, Zaanstad en Purmerend als wenselijk worden genoemd. Op deze trajecten functioneert nu vaak de trein als OV-alternatief voor de auto. Capaciteitsproblemen op de Zaanlijn (o.a. bij de Zaanbrug) voorkomen een goede benutting van de Hemboog en maakt een rechtstreekse verbinding tussen Alkmaar en Schiphol vooralsnog onmogelijk. De gemeente Amsterdam pleit daarom voor capaciteitsuitbreiding op de Zaanlijn. Volgens de gemeente Amsterda is een hoogwaardige OV-verbinding via de Noordelijke IJ-oevers naar Zaanstad vermoedelijk pas na 2030 een reële optie: tegen die tijd heeft Zaanstad in het gebied dat aansluit op de Noordelijke IJ-oevers naar verwachting tussen de 3.500 en 5.000 arbeidsplaatsen en 5.000 woningen gerealiseerd. Tot 2030 kan volstaan worden met een (hoogwaardige) busverbinding. Imago en stadsbeeld Zaanstad bevindt zich eigenlijk in twee werelden: karakteristieke kleinschaligheid, maar ook een grote mate van barrièrewerking door grote infrastructuur zoals het spoor, De Zaan en wegen. In het algemeen heeft de infrastructuur geen toegevoegde waarde voor het imago en het stadsbeeld van Zaanstad: • De wegen geven overlast en barrièrewerking. • De infrastructuur is over het algemeen niet gezichtsbepalend in positieve zin. De busbrug De Vlinder, de Prins Bernhardburg, de fietsbrug Hoogtij en de nieuwe Julianabrug laten zien dat het anders kan. • Het aanwezige railvervoer (voertuigen, stations, baan) is handig als je moet reizen, maar verder is het een grote barrière en voegt het niets aan het stadsbeeld toe. De stationsomgeving is niet aantrekkelijk. 10


• •

•

Het beeld van wijken en bedrijventerreinen wordt gedomineerd door (geparkeerde) auto’s. Zaanstad heeft weinig gezichtsbepalende elementen, waarover gesproken wordt of waardoor Zaanstad direct herkend wordt. Hoogstens dat automobilisten Zaanstad herkennen aan de Rijksweg A8 en vooral de daarnaast gelegen woonflats (14 lagen), grauwe fabrieken of de watertoren in Assendelft. De Zaan is een prachtig element in de stad, maar wordt eigenlijk alleen ervaren door de bewoners die aan de Zaan wonen, de pleziervaart en de passanten op de bruggen. Het beeld van de laatste categorie zal waarschijnlijk net zo goed worden bepaald door de vervelende brugopeningen als door de schoonheid van de Zaan zelf. Omgekeerd is het ook nog eens zo dat je vanaf de wegen spoorinfrastructuur de stad nauwelijks beleeft.

‘Wijze waarop’ ‘Wat je eraan hebt’ Aanbod Voorzieningen

Gedragsbeïnvloeding Het klantwaardemodel geeft een duidelijk beeld van de wensen en behoeften van de markt. Het voorkomt de ontwikkeling van producten en diensten die niet aansluiten bij de markt, doordat uitsluitend wordt gefocust op de prijs en het resultaat. Het klantwaardemodel is een denkkader dat inzichtelijk maakt dat bij de keuze voor een product meer zaken een rol spelen dan alleen het product en de prijs. De klant kiest voor het alternatief dat hem of haar op dat moment de meeste klantwaarde levert. De elementen van de klantwaarde zijn resultaat, prijs, emotie, moeite en proces. Deze elementen bepalen gezamenlijk of: • het aangeboden product of de dienst aansluit bij de behoeften en wensen van de klant (resultaat en proces); • dit volgens de klant past bij de benodigde investering, uitgedrukt in kosten en eigen inspanning (prijs en moeite); • de klant zich betrokken voelt bij het product of de dienst (emotie).

‘Gevoel’

Leveringsprocessen Interactiemomenten Tastbaarheden

Imago, Design Klachtenafhandeling Affectieve binding

RESULTAAT ° PROCES ° EMOTIE PRIJS ° MOEITE

‘Wat kost het’

‘Wat je zelf doet’

Prijsstelling Prijsfluctuatie Prijsdifferentiatie

Tijd, Energie, Aandacht, Sores Onzekerheid Onveiligheid



4

DUURZAME ECONOMISCHE STRUCTUURVERSTERKING

4.1 ONTSLUITING VAN BEDRIJVEN MET DUURZAME VERVOERMIDDELEN Er is een wisselwerking tussen de bereikbaarheid en het economisch functioneren. Over het algemeen zal het tot uitvoering brengen van de vijf pijlers van de mobiliteitsvisie bijdragen aan een economische structuurversterking door: • Het vergroten van de bereikbaarheid door het uitbreiden van de keuzemogelijkheden: dit is vooral van belang voor de (zakelijke) bezoekers van de economische centra. • Het versterken van de rol en de kwaliteit van het openbaar vervoer en de fietsvoorzieningen: dit maakt de bereikbaarheid van locaties minder kwetsbaar en minder afhankelijk van autobereikbaarheid. Het economisch verkeer over de weg is er erg bij gebaat als het woonwerkverkeer meer gebruik gaat maken van alternatieven. Op die manier blijft de bereikbaarheid over de weg beter gewaarborgd. • Structuurversterkend openbaar vervoer: een stad met een positief en wervend verkeers- en vervoerssysteem (imago) is een aantrekkelijke stad om te wonen, te werken en om te bezoeken. • Het terugdringen van de groei van het autoverkeer, waardoor er meer ruimte beschikbaar blijft voor het economisch weggebonden verkeer. • Het verbeteren van de kwaliteit van het milieu, waardoor de ruimtelijke en economische ontwikkelingen niet worden belemmerd.

• • • •

de mate van (toekomstige) congestie; de verhouding tussen de bestaande parkeervraag en het parkeren op eigen terrein. de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit; de mogelijke inbedding in het parkmanagement.

Een evenwichtig en haalbaar pakket wordt samen met de bedrijven per bedrijvenlocatie opgesteld. De gemeente/regio investeert op basis van meerjarige contracten die met bedrijven worden afgesloten. Een actieplan voor een bedrijventerrein moet in korte tijd tot stand en tot uitvoering kunnen worden gebracht. De bestaande kleinere bedrijven en bedrijvenlocaties kunnen uiteraard meeliften op de bovenstaande aanpak. Het bedienen van een groot bedrijventerrein kan daarbij één van de criteria zijn. Volgens de mogelijke tracés (§11.1) gaat het om de volgende bedrijventerreinen: • Achtersluispolder (tracé A, B, C); • Zuiderhout (trace A, B); • Westerspoor (trace A, B); • Kogerveld (trace E, F, G). Het bedrijventerrein Assendelft Noord ligt al binnen het invloedsgebied van het station Krommenie-Assendelft.

Nut en noodzaak van bovenstaande maatregelen worden per locatie beoordeeld. Op een bedrijvenlocatie met uitsluitend een logistieke transportfunctie waar weinig woon-werkverkeer plaatsvindt met personenauto’s, is het beïnvloeden van het woon-werkverkeer per auto minder zinvol. Uit de bestaande acht grote bedrijventerreinen en economische centra worden kansrijke locaties geselecteerd. De volgorde van aanpak wordt bepaald door: • de mate van autogebruik; • de auto-afhankelijkheid van de werknemers voor de uitoefening van de bedrijfstaken; • de mate waarin beïnvloeding mogelijk is (typologie bedrijventerrein) en de omvang van het woon-werkverkeer; • het draagvlak en de samenwerking met de bedrijven; 13 ZVVP 2008: Verkeer in een goed milieu! Concept Bijlagenrapport, 12 februari 2009

4.2 KWALITEIT OPENBARE RUIMTE, UITSTRALING EN IMAGO De bedrijventerreinen hebben geen aantrekkelijke uitstraling. Dit wordt mede veroorzaakt door de parkeerdruk en de wijze waarop het parkeren georganiseerd is. Het parkeren neemt veel (openbare) ruimte in. De benodigde parkeerruimte vormt een belemmering voor het optimaal benutten van de ruimte. Om het openbaar vervoer optimaal te kunnen laten functioneren is extensief gebruik niet gewenst. Door het concentreren van parkeervoorzieningen in gemeenschappelijke openbare parkeervoorzieningen (garages) is een efficiënter ruimtegebruik mogelijk (dubbelgebruik) en kan de kwaliteit van de openbare ruimte worden verbeterd. Er wordt betaald naar de mate van gebruik. Dit kan worden bereikt met de volgende aanpak: • De parkeerruimte bij het bedrijf blijft beperkt tot de benodigde parkeerruimte voor de bedrijfsauto’s en eventueel bezoekers. • Het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein wordt mede afhankelijk gemaakt van de ligging ten opzichte van het (structuurversterkend) openbaar vervoer en de typologie van het bedrijfsterrein. • Op het bedrijfsterrein is een fietsenstalling aanwezig. • Bedrijven of werknemers kunnen abonnementen of parkeertijd afnemen (voor het woon-werkverkeer) voor het parkeren in centrale parkeervoorzieningen tegen marktconforme tarieven. Werknemers maken met hun mobiliteitsbudget zelf de keuze op welke wijze zij willen reizen. Eventuele parkeerplaatsen op straat zijn bedoeld voor bezoekers. • De openbare ruimte wordt aantrekkelijk ingericht, zodat het bedrijventerrein een aantrekkelijkere uitstraling krijgt. • Bestaande parkeervoorzieningen bij bedrijven kunnen worden omgezet in bedrijfsruimte. • Bedrijfsfietsen bij de stations die ook door bezoekers kunnen worden gebruikt.

4.3 ONTSLUITING VRACHTVERKEER OVER DE WEG 4.4 KANSEN VOOR (OPENBAAR) VERVOER OVER HET WATER 4.5 ZAANSE SCHANS


5

SOCIALE COHESIE 5.2 VERMINDEREN BARRIÈRES FIETSVERKEER

5.1 VERSTERKEN SOCIALE COHESIE

Tabel 3 Passagepunten barrières

In de notitie ‘Zaanstad Verbonden’ zijn de barrières van het spoor en de Provincialeweg nader bekeken. In deze notitie zijn diverse projecten genoemd die de barrière in de oostwestrelatie kunnen verminderen: • De Zuidelijke Randweg met een nieuwe brug over het Schietvaartkanaaal en een kruising met de Provincialeweg. • De Buiging (Inverdan) is een ‘opgetilde’ stadsstraat voor fietsers en voetgangers. Hij gaat het Ankersmidplein verbinden met Westerwatering: over het spoor, de Provincialeweg en de Houtveldweg. Deze verbinding vervangt de Houtveldtunnel. Het aantal passagepunten wordt hiermee niet vergroot, maar wel in kwaliteit verbeterd. • De Vincent van Goghweg ongelijkvloers doortrekken naar de westkant van het spoor (nog geen concrete planvorming). • Ongelijkvloerse kruising Guisweg – spoor (planvorming is gestart). • Op de verbinding van de Dorpsstraat in Assendelft met de Provincialeweg wordt de verkeersveiligheid en de doorstroming verbeterd (planvorming gestart). • Nieuwe ontsluitingsweg (Saendelverlaan) opgenomen in plannen Poort Clam Dycke (is gerealiseerd).

Punt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26a 26 27 27a 27b 28 29 30 31 32a 32b 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

Wat Kruising Kruising Kruising Brug Kruising Tunnel Kruising Brug viaduct Tunnel Brug Brug Tunnel Brug Tunnel Brug Brug Brug viaduct Tunnel kruising Tunnel viaduct Brug Brug viaduct viaduct viaduct viaduct viaduct viaduct viaduct Tunnel Brug viaduct kruising Tunnel Brug Brug Brug Kruising

Type Kruist VRI Prov weg N246 VRI Prov weg N246 VRI Prov weg N246 ophaalbrug Nauernasche Vaart VRI Provincialeweg, spoor halfopen onderdoorgProvincialeweg, spoor VRI Provincialeweg, spoor Nauernasche Vaart ongelijvl kruising Prov weg N246 Spoor Zaan Zaan A8 Nauernasche Vaart A8 Nauernasche Vaart Ophaalbrug Nauernasche Vaart Nauernasche Vaart Guisweg onder A8 fietstunnel Provincialeweg, spoor VRI Provweg 203, spoor Voetgangerstunnel Provincialeweg, spoor Provweg onder A8 Zaan Zaan Oostzijde onder A8 Scholtenstr onder A8 Kalverpad onder A8 Zwaneblpad onder A8 Zwaneblpad onder spoor P'énd Kruidpad onder A8 fietspad onder A8 Lvtunnel Provincialeweg, spoor Zaan Provweg onder Spoor AHOB Spoor LVtunnel Provincialeweg, spoor Zaan Zaan Zaan Provincialeweg

Kruising Provincialeweg Brug Zaanzijtak viaduct Zaanzijtak viaduct A Heijnweg boven Spoor viaduct Daamschijfweg boveSpoor Brug Zaan Brug Schiethavenkanaal

Weg Fiets Noorddijk x Ned Benedictweg Ontbr. Kerkstraat x Kerkstraat x Dorpsstraat x Jan Brassertunnel x Bus en Dam x Provincialeweg N203=N x Provincialeweg N203=N x Middel x Ned Benedictweg x Zaanbrug x fietspad Saendelft x Noorderveenweg x Middel x Prov weg N246 x Assendelver Zeedijk x Nauernaschebrug x Guisweg x Sluisslootpad x Guisweg x Kogertunnel (x) Provincialeweg x Guisweg x A8 geen Oostzijde x Dr. HG Scholtenstraat x Kalverpad x Zwanebloempad x Zwanebloempad x Kruidpad x Fietspad Oostzaan x (Locomotief) x Willem Alexanderbrug x Provincialeweg x Provincialeweg x Westerwateringtunnel x Prins Bernhardweg x Peperstraat x Wilhelminastraat x Stationsstraat x Ankersmitplein William Pontbrug Spiekeroog Albert Heijnweg Daamschijfweg Dr JM Den Uylbrug Zuidelijke Randweg

x x x x x x x

OV geen geen x x x x geen buurtbus buurtbus geen x x geen geen geen x geen x x geen geen geen x geen geen geen x geen geen geen geen geen geen geen x x geen x x x x

Auto x x x x x x x x x geen x x geen x x x x x x geen x geen x x x geen x geen geen geen geen geen geen x x x geen x x x x

x geen geen x geen x geen

x geen x x x x x


Uit tabel 3 blijkt dat de meeste oversteekpunten geschikt zijn voor fietsers. Een aantal hiervan is uitsluitend beschikbaar voor fietsers en voetgangers (bijvoorbeeld de tunnels onder de Zaanlijn). De grootte van de barrières voor de fiets zijn in kaart gebracht door het berekenen van de afstand die moet worden omgereden. De fietsafstand van verschillende wijken naar belangrijke attractiepunten is afgezet tegen de hemelsbrede afstand (omrijdfactor, zie bijlage 4). Als attractiepunten zijn opgenomen middelbare scholen, het stadscentrum, de stations, bedrijventerreinen en het ziekenhuis. Vooral fietsers vanuit de dorpen Assendelft en Westzaan moeten omfietsen omdat er geen fietspaden door het natuurgebied Veenpolder lopen en de Nauerrnasche Vaart op weinig plaatsen kan worden overgestoken. De fietsafstand naar Zaandam is daardoor soms meer dan twee keer zo groot dan de hemelsbrede afstand. In de Fietsnota Zaanstad 2007 is de verbinding vanaf Westzaan naar Koog aan de Zaan (bij de Dolfijnstraat) opgenomen. Deze zorgt voor een vermindering van de barrièrewerking. Ook de fietsroutes voorgesteld door Noorderveen en langs de A8 bij Zaandijk, zorgen duidelijk voor een vermindering van de omrijdafstanden voor bewoners uit Assendelft en Westzaan. Een extra verbinding vanaf de fiets- voetbrug bij de Veenpolderdijk naar de Vaartdijk, over de Nauernasche Vaart, naar de J.J. Allanstraat, aansluitend op de voorgestelde route bij de Dolfijnstraat, zou ook een grote verbetering zijn voor de bewoners uit Assendelft. Dit is een aantrekkelijke fietsroute door het landschap en biedt daarom vooral recreatieve waarde. Deze route heeft voor utilitair fietsverkeer beperkte toegevoegde waarde, aangezien Assendelft-zuid dunbevolkt is en weinig werkgelegenheid heeft. De extra route naar Zaandam heeft daarom weinig potentie voor utilitair verkeer, wel voor recreatief verkeer.

barrièrewerking voor het fietsverkeer is een middel om het aandeel van het fietsverkeer te verhogen (zie tabel 1). In Zaandam vormt de Zaan een barrière voor de gebieden tussen de Prins Bernhardbrug en de brug in de Peperstraat. Hier is over meer dan één kilometer geen oversteek over de Zaan. Een extra fietsbrug (of als eerste fase een gratis fietspont, is geen structurele oplossing) ter hoogte van de Muziekschool is gewenst. Vanwege de inpassing en het hoogteverschil is een traditionele brug waarschijnlijk geen goede oplossing. Er kan worden gedacht in innovatieve oplossingen en toepassingen zoals een permanente cabineverbinding. Ten slotte kunnen fietsverbindingen over de Zaan worden aangelegd parallel aan de A8 en de spoorlijn naar Purmerend.

5.3 VERMINDEREN BARRIÈRES OPENBAAR VERVOER 5.4 VERMINDEREN BARRIÈRES AUTOVERKEER Er zijn drie situaties die vragen om een nadere afweging: 1. Westerwatering: buiten de tijden waarop de busbrug De Binding is opengesteld voor het autoverkeer, bedraagt de afstand vanaf bijvoorbeeld de Nienke van Hichtumstraat tot een gebiedsontsluitingsweg A of een stroomweg ongeveer 3.000 meter. 2. Krommenie: de Wederikstraat ligt 1.800 meter en de Shepardstraat 2.000 meter vanaf een gebiedsontsluitingsweg A en een stroomweg. 3. Assendelft: het centrum van Assendelft ligt meer dan 1.500 meter vanaf een gebiedsontsluitingsweg A en een stroomweg.

In de oost-westrichting zijn voor het fietsen voetgangersverkeer de minste passages aanwezig op de Zaanlijn (spoor) en de Zaan. De barrièrewerking van het treinverkeer op de bestaande overgangen zal nog toenemen doordat de sluitingstijden van de spoorwegovergangen toenemen. Dat is een gevolg van de inzet van langere treinen en hogere frequenties. Het verminderen van barrières voor het fietsverkeer kan een behoorlijke impact hebben. Alle interne ritten kunnen immers binnen een acceptabele fietsafstand gaan vallen als niet omgereden zou hoeven te worden. Het verminderen van de 16 ZVVP 2008: Verkeer in een goed milieu! Concept Bijlagenrapport, 12 februari 2009

5.5 VERSTERKEN SOCIALE FUNCTIE VAN HET OPENBAAR VERVOER 5.6 VOORZIENINGEN 5.7 VERSTERKEN STEDELIJKE STRUCTUUR De toekomstige verkeersintensiteiten op de Provincialeweg (ter hoogte van Krommenie) nemen in de toekomst dan af van ongeveer 44.000 mvt/etmaal naar ongeveer 23.000 mvt/etmaal. Voor de Wandelweg worden de intensiteiten gereduceerd van ongeveer 20.000 naar 13.000 mvt/etmaal. Dit betekent dat (delen van) het bestaande profiel na de doortrekking van de A8 een overcapaciteit zal hebben.



6

LEEFBAARHEID EN MILIEU

6.1 KNELPUNTEN LUCHTKWALITEIT 2006 Grenswaarden luchtkwaliteit Grenswaarden NO2: • 200µg/m3 als uurgemiddelde concentratie, met maximaal 18 maal per kalenderjaar overschrijding. • 40 µg/m3 als jaargemiddelde concentratie, uiterlijk op 10 januari 2010.

2005 2006 2007 2008 2009

Plandrempel NO2 Jaargemiddelde Uurgemiddelde, max (in µg/m3 ) 18 maal per kalenderjaar (in µg/m3 ) 50 250 48 240 46 230 44 220 42 210

Grenswaarde PM10: • 50 µg/m3 als 24-uursgemiddelde concentratie, met maximaal 35 maal per kalenderjaar overschrijding. • 40 µg/m3 als jaargemiddelde concentratie.

Stikstofdioxide (NO2) • Langs 45 wegvakken van gemeentelijke wegen heeft de jaargemiddelde concentratie van NO2 de wettelijke grenswaarde (40 µg/m3) overschreden. Het aantal meters weg waar de overschrijding van de gemeentelijke wegen plaatsvindt, bedraagt 6,63 km. De gebieden waar de overschrijdingen zijn opgetreden, kunnen worden gekarakteriseerd als woongebieden langs drukke wegen. Het aantal personen binnen deze gebieden die aan de verontreiniging worden blootgesteld, bedraagt ongeveer 137. • Langs de provinciale wegen vindt geen overschrijding van de grenswaarde plaats voor NO2. • Voor de gemeentelijke wegen, de provinciale wegen en de rijkswegen vindt geen overschrijding van de plandrempelwaarde voor NO2 plaats, maar wel overschrijdingen van de jaargemiddelde concentratie van NO2. • De oorzaak van de overschrijding(en) met betrekking tot NO2 is in alle gevallen het verkeer in combinatie met de achtergrondconcentratie, die binnen de gemeente Zaanstad tussen de 22 en 27 µg/m3 ligt. • Van de onderzochte wegvakken vindt bij geen enkel wegvak een overschrijding van de uurgemiddelde concentraties van NO2 van de grenswaarde (200 µg/m3) en de plandrempel (250 µg/m3) plaats. • Berekeningen met de Saneringstool2 laten na het van kracht worden van de norm (1 januari 2015) geen overschrijdingen zien. Conclusie: de luchtkwaliteit in Zaanstad is een knelpunt. Maatregelen zijn hard nodig.

Grenswaarde CO: 10.000 µg/m3 als 8-uursgemiddelde concentratie. Grenswaarde C6H6: 10 µg/m3 als jaargemiddelde concentratie.

2006 2007 2008 2009

Plandrempels benzeen (C6H6) Jaargemiddelde (in µg/m3 ) 9 8 7 6 2

Een ontwikkeld rekeninstrument voor de Wet Luchtkwaliteit, berekening versie 2.21 19


Fijn stof (PM10) • Langs de A8 vindt, binnen de gemeentegrens van Zaanstad langs tweewegvakken ten zuiden van het klaverblad tussen de A7 en de A8, een lichte overschrijding plaats van 1 µg/m3 van de norm voor fijn stof (40 µg/m3). Het aantal kilometers weg waar de overschrijding door de rijkswegen plaatsvindt, bedraagt 1,11 km. Binnen het overschrijdingsgebied van de A8 bevinden zich geen blootgestelden. • Langs geen enkel wegvak van de gemeentelijke, provinciale en rijkswegen werd in 2006 de wettelijke grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie (40 µg/m3) voor PM10 overschreden. • Dit geldt ook voor de plandrempel (40 µg/m3). • Langs 229 beschouwde wegvakken van de gemeentelijke wegen in de gemeente Zaanstad is het aantal overschrijdingen van de 24 uurgemiddelde concentraties van PM10 van de grenswaarde groter dan het wettelijke toegestane aantal. Het aantal kilometers weg waar de overschrijding van de gemeentelijke wegen plaatsvindt, bedraagt 31,68 km. • Langs elf van de beschouwde wegvakken van de provinciale wegen in de gemeente Zaanstad is het aantal overschrijdingen van de 24uurgemiddelde concentraties van PM10 van de grenswaarde groter dan het wettelijke toegestane aantal. Het aantal kilometers weg waar de overschrijding van de provinciale wegen plaatsvindt, bedraagt 3,49 km. Langs negen van de beschouwde wegvakken van de rijkswegen in de gemeente Zaanstad is het aantal overschrijdingen van de 24uurgemiddelde concentraties van PM10 van de grenswaarde groter dan het wettelijke toegestane aantal. Het aantal kilometers weg waar de overschrijding van de provinciale wegen plaatsvindt, bedraagt 3,51 km. • Berekeningen met de Saneringstool laten na het van kracht worden van de norm (1 januari 2010) nog overschrijdingen zien.

Figuur 1 Resultaten Saneringstool versie 2.21 voor PM10 Zaanstad 2010

Luchtkwaliteit is in Zaanstad een knelpunt. Maatregelen zijn hard nodig. Bovendien kent fijn stof geen ondergrens voor het optreden van gezondheidseffecten. Iedere concentratie geeft gezondheidsrisico’s. Het streven is daarom om de concentratie fijn stof zo laag mogelijk te houden. Dat betekent dat maatregelen altijd gewenst zijn.





De overschrijdingen van de 24-uurgemiddelde concentratie betekenen dat niet aan de norm wordt voldaan en dat er maatregelen nodig zijn. Het levert bovendien een blokkade op voor ruimtelijke ontwikkelingen. PM10 kent geen ondergrens voor gezondheidsrisico’s. Het is belangrijk om altijd te streven naar een verlaging van de concentratie. Maatregelen zijn altijd zinvol. Vooral roetfilters en alternatieve brandstof zijn goede maatregelen. De kleinste deeltjes van fijn stof zijn het schadelijkst voor de gezondheid. Er komt daarom in 2015 een jaarnorm voor zeer fijn stof PM2,5 van 25 µg/m3 (voor stedelijk gebied) en 20 µg/m3 (voor landelijk gebied). Deze laatste heet eco-norm. In 2020 wordt de jaarnorm aangescherpt naar 20 µg/m3. De oorzaak van de overschrijdingen met betrekking tot PM10 is een hoge achtergrondconcentratie en in mindere mate het verkeer. Alleen al op basis van de achtergrondconcentratie bedraagt het aantal kilometer weg waar een overschrijding plaatsvindt, 16,03 km. Het aandeel fijn stof als gevolg van de wegen binnen de gemeente Zaanstad ligt tussen de 0 en 7 µg/m3. Door toekomstig (inter)nationaal beleid zal het aantal knelpunten afnemen, maar de Provincialeweg/Den Uylweg zal niet geheel als knelpunt verdwijnen. De oorzaak hiervan ligt in de ligging van Zaanstad ten noordoosten van grote vervuilingsbronnen als het westelijk havengebied in Amsterdam met de op- en overslag van kolen en agribulk, de scheepvaart in het Noordzeekanaal en de industrie in de IJmond. Ten opzichte van de situatie in 2006 (gerapporteerd in juni 20073) is het aantal wegvakken met overschrijding van de grenswaarde voor met name fijn stof toegenomen. De belangrijkste reden hiervan is de hogere achtergrondconcentratie ten opzichte van 2005. Voor de rapportage van 2005 is uitgegaan van een achtergrondconcentratie van 27 µg/m3, maar voor de rapportage van 2006 is uitgegaan van de achtergrondconcentratie volgens de ‘Grootschalige Concentratiekaart Nederland’ (GCN). Tevens is ook de nieuwe indeling van het aantal wegvakken op basis van het ‘Nationaal Wegenbestand’ (NWB) een reden van de toename van het aantal wegvakken met een overschrijding van de grenswaarden. Hierdoor zijn de wegen in meerdere wegvakken onderverdeeld.

3

De berekeningen voor de luchtkwaliteit worden uitgevoerd met het programma CAR II

6.2 VERBETEREN LUCHTKWALITEIT Verkeersmanagement (korte termijn) Maatregelen met (dynamisch) verkeersmanagement kunnen bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit door: • het verbeteren van de doorstroming op hoofdwegen; • het verbeteren van de doorstroming van de vrachtverkeer; • het verlagen van de maximum snelheid; • het realiseren van groene golven; • het toepassen van dosering (congestiemanagement); • het toepassen van dynamische routeverwijzing; • het toepassen van het principe ‘Largas’ (langzaam rijden gaat sneller). Vrachtverkeer (korte termijn) Het instellen van een milieuzone in Amsterdam (weren van vrachtwagens boven de 7,5 ton en die niet aan de Euro-2 eis voldoen) leidt in 2010 tot een emissiereductie van 25%. Als deze regel ook wordt toegepast op Euro-3 voertuigen dan is de reductie in 2010 40% Vervuilende vrachtwagens worden vanaf begin 2007 geweerd uit de centra van negen steden. De negen grote steden, vervoersorganisatie EVO en staatssecretaris Van Geel (milieu) tekenden op 24 maart een landelijke overeenkomst (‘Convenant Stimulering schone vrachtwagens en milieuzonering ‘). Bij het convenant ‘Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering’ zijn de gemeenten Delft, Eindhoven, Den Haag, Haarlem, ’sHertogenbosch, Nijmegen, Tilburg, Rotterdam en Utrecht betrokken. De gemeenten streven naar een uitvoering van de milieuzonering die overal gelijk is. Zo zullen de binnensteden alleen toegankelijk zijn voor vrachtwagens die zijn voorzien van een roetfilter. De transportsector krijgt, in ruil voor het schonere wagenpark, toegang tot busbanen en bovendien komen er ruimere tijden om te laden en te lossen. Door een subsidieregeling krijgt het bedrijfsleven 85% van de investering in roetfilters terug van de overheid. Het scheepvaartverkeer heeft een imago van milieuvriendelijk. Dit is echter maar ten dele waar. Vele oude scheepvaartmotoren zijn zeer sterk vervuilend. Dit kan in bepaalde situatie een forse bijdrage leveren aan het verslechteren van de luchtkwaliteit in het stedelijk gebied. Vanuit deze optiek zouden eveneens milieuzones voor de scheepvaart gewenst zijn. De alternatieven voor de scheepvaart (routes en motoren) liggen echter niet 22


direct voor het oprapen. Er ontbreekt dan ook een wettelijke grondslag voor het nemen van milieumaatregelen voor het scheepvaartverkeer.

6.3 KNELPUNTEN GELUID In Zaanstad is vooral langs het hoofdwegennet sprake van een hoge geluidsbelasting door het wegverkeer. De voorkeursgrenswaarde voor wegverkeerslawaai van de ‘Wet geluidhinder’ van 48 dB wordt voor de eerstelijnsbebouwing vrijwel altijd overschreden. De saneringsgrenswaarde van 60 dB(A) wordt langs de meeste wegen met een belangrijke verkeers- en vervoersfunctie overschreden. In de gemeente Zaanstad is het aantal saneringswoningen op de A- en B-lijst nog ruim 3.000 woningen. Van circa 2.000 woningen is de geluidswering door het aanbrengen van gevelisolatie verbeterd sinds het inwerking treden van de ‘Wet geluidhinder’ in 1982. Dit betreft voornamelijk woningen aan grotere doorgaande wegen in Zaanstad. In het kader van de EU richtlijn Omgevingslawaai heeft de gemeente Zaanstad over het jaar 2006 geluidsbelastingkaarten gemaakt. Voor het wegverkeerslawaai zijn de volgende aantallen woningen met een geluidsbelasting van meer dan 55 dB vastgesteld.

• • • • • • • • • •

provinciale weg N203 Zaandijk-Koog aan de Zaan-Zaandam; Guisweg Zaandijk; Verzetstraat Koog aan de Zaan; Zuideinde Koog aan de Zaan Westzijde Zaandam; Heijermansstraat-H. Gerhartstraat Zaandam; Peperstraat-Savornin Lohmanstraat-Wilhelminastraat-NicolaasstraatCzaar Peterstraat Zaandam; Hogendijk Zaandam; P.J. Troelstralaan oostelijk van Wibautstraat; Wibautstraat Zaandam.

6.4 VERMINDEREN VERKEERSGELUID

Tabel 4: Aantallen geluidsbelaste woningen en geluidsgehinderden in 2006

Lden in dB

Woningen

Inwoners

Gehinderd (inwoners)

55-60 60-65 65-70 70-75 >75

9.166 9.897 5.947 835 39

21.100 22.800 13.700 1.900 100

4.431 6.840 5.617 1.026 61

Ernstig gehinderd (inwoners) 1.688 2.964 2.740 570 37

De 70+ wegvakken uit het concept-actieplan Omgevingslawaai zijn: • Dorpsstraat, Assendelft; • Provinciale weg N203 Krommenie; • Badhuislaan-Weverstraat Krommenie; • Lindenlaan Wormerveer; • Provinciale weg N203-Wandelweg-Plein 13 Wormerveer; • Stationsstraat Wormerveer; • Zaanweg-Dubbelebuurt-Zuideinde Wormerveer; • Kerkbuurt-J.J. Allanstraat-Zuideinde Westzaan; 23 ZVVP 2008: Verkeer in een goed milieu! Concept Bijlagenrapport, 12 februari 2009

Geluidskaarten Zaanstad 2006




7

STAD STADSER, DORPEN DORPS

7.1 INVERDAN: VERKEERSLUW STADSHART 7.2 DE DORPEN



8

HERKENBARE STAD 8.2 NIEUWE WOONLOCATIES

8.1 SYNERGIE MOBILITEIT, STEDENBOUW EN STADSONTWIKKELING Voor de verstokte autorijders – onder wie de gezinnen met kinderen onder de 12 jaar -, zal gefocust moeten worden op de paradox ‘wel graag het goede voorbeeld willen geven met fietsen, maar door het drukke levenspatroon niet in staat zijn dit streven te realiseren’. Voor deze groep zal het fietsen van en naar scholen zo makkelijk, snel en veilig mogelijk gemaakt moeten worden. De afstand tot de school bepaalt in grote mate de wijze van vervoer. Met andere woorden: als hiermee in ruimtelijke plannen voor woonwijken en scholen van tevoren beter en eerder rekening wordt gehouden, uit zich dat door de ligging van scholen (en crèches) op een goede fietsafstand van de woningen. Op deze manier worden mensen met schoolgaande kinderen door de ruimtelijke ligging van hun huis en de school ‘gedwongen’ om een keuze te maken voor de fiets. Aangezien de kinderen een aantal jaren achtereen naar dezelfde school gaan, wordt met deze ruimtelijke inrichting een keuze voor de fiets op de wat langere termijn beïnvloed. Voor het vroegtijdig wennen aan het verkeer en de fiets is dit gunstig. Hetzelfde kan worden gesteld voor de overige wijkvoorzieningen. Wijken kunnen worden doorgelicht op de kwaliteit en directheid van de fietsen voetgangersroutes naar de wijkvoorzieningen.

8.3 BEWEGWIJZERING



9

MOBILITEITSMARKETING: BEÏNVLOEDEN MOBILITEITSGEDRAG

Infrastructuur alleen is niet voldoende In dit hoofdstuk worden doelgroepen beschreven waarvoor het kansrijk wordt geacht om het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden op een zodanige wijze, dat meer gebruik wordt gemaakt van duurzame vervoerswijzen, het achterwege laten van een verplaatsing of het wijzigen van het tijdstip van verplaatsing. Met kansrijk wordt hier bedoeld dat de doelgroep een relevante omvang heeft en dat de doelgroep bereid is van de diensten gebruik te maken. Met andere woorden: er is een substantieel effect te verwachten. Per doelgroep zijn suggesties opgenomen voor kansrijke producten.


Woon-werkverkeer en zakelijk verkeer

De reductie van het autogebruik bedraagt 10% tot 15% bij organisaties waar vervoersmanagement is ingevoerd. Het betreft voor een groot deel autogebruik in de spitsuren.

Mobiliteitsmarketing woon-werkverkeer Doelgroep Werknemers

Middel Mobiliteitsbudget: de werkgever bepaalt zelf hoe de vergoeding voor mobiliteit wordt besteed

Wie Werkgevers

Werknemers

Thuiswerken

Werkgevers

Werknemers

Flexwerken: begin- en aanvangstijden van de werkdag buiten de spits Spits mijden: thuiswerken tijdens de spits, verplaatsen buiten de spits

Werkgevers

Werknemers

Deeltijdabonnement openbaar vervoer

Werknemers

Menukaart in combinatie met parkeervoorzieningen (§4.3)

Werknemers

Een netwerkkaart (stedelijk of regionaal) voor het gebruik van het openbaar vervoer. Deze kaart geeft tevens recht op het gebruik van een (bewaakte of afgesloten) stallingsvoorziening bij het station. Deze kaart staat op de bedrijfsnaam en kan flexibel worden gebruikt. Gratis (spits)lijnen, directe verbindingen vanaf stations naar bedrijventerreinen

Werkgevers, SRA Werkgevers, gemeente, SRA Werkgevers, gemeente, SRA

Werknemers

Werknemers

Werknemers Fietsende werknemers

Acties ter stimulering van het fietsgebruik, zoals bijvoorbeeld ‘Fiets het verschil’ OV-tegoed, flexibel te gebruiken bij bijvoorbeeld slecht weer

Werkgevers

Werkgevers, gemeente, SRA Werkgevers

Toelichting Financieel voordeel kan ontstaan voor zowel de werknemer als de werkgever. Het (lease)autogebruik neemt af. Rabobank Nederland moedigt thuiswerken aan: geen vergadering om negen uur, maar eerst thuis de email verwerken. Leaserijders hebben een OV-Businesscard waarmee ze vrij kunnen reizen in het openbaar vervoer. Enkele ondernemingen gaan werknemers een jaarbudget geven van bijvoorbeeld € 700,-. Wie dagelijks met de auto komt, houdt niets over. Anders reizen kan financieel voordeel opleveren. Uit onderzoek van TNS NIPO blijkt dat slechts 8% van de forensen de mogelijkheid krijgt van de werkgever om thuis te werken. 83% werkt bij een bedrijf waar thuiswerken niet mogelijk is. Als redenen worden genoemd: sociale contacten en communicatie met collega’s en de functie die dat niet toe zou laten. Ander onderzoek geeft aan dat er nog een groot potentieel voor telewerken is: van 12% telewerkers ten opzichte van de beroepsbevolking in 2001 naar 16-37%.

Een gedeelte van de werkdag/werkweek wordt thuis uitgevoerd. Spits mijden vermindert de verkeersdrukte in de spits. Ook voor reizigers per openbaar vervoer kan het prettig zijn om de spitsdrukte te mijden. Een abonnement voor het openbaar is momenteel alleen voordelig indien men minimaal vier dagen per week reist Reizigers moeten indien nodig ook van de auto gebruik kunnen maken

Verschillende bedrijven proberen zoveel mogelijk fietskilometers te maken en dit om te zetten in sponsorgeld voor een goed doel

Werkgevers


Mobiliteitsmarketing woon-werkverkeer Doelgroep Nieuwe bedrijven

Werkgevers

Middel Communicatie: gedurende een introductieperiode (bijvoorbeeld één jaar) verstrekken van goede informatie over de bereikbaarheid, gebruik fietsenstallingen (station), het openbaar vervoer en deelauto’s en introductieabonnementen Communicatie: werkgevers worden geattendeerd op het belang en de mogelijkheden van mobiliteitsbudgetten, tele- en flexwerken, de NS-Businesscard en mobiliteitsdiensten zoals Mobilitymixx

Wie

Toelichting


70% van de bezoekers van het centrum komt uit Zaandam. 17% komt uit de rest van de gemeente en 12% uit de omliggende plaatsen (Amsterdam, Oostzaan). Het Zaanse kernwinkelgebied fungeert daarom nauwelijks als centrum voor Zaanstad, maar eerder uitsluitend voor Zaandam. Alhoewel deze cijfers bijna tien jaar oud zijn, is er geen aanleiding te veronderstellen dat dit beeld drastisch gewijzigd is. De ontwikkeling van Inverdan kan daar verandering in brengen. 77% van de respondenten komt minimaal één keer per week in het centrum. 89% van de Zaandammers komt minimaal één keer per week. Gemiddeld is dit 2,5 keer per week. Met name onder 65-plussers ligt de bezoekfrequentie hoog.

Bezoekers Stadscentrum

Mobiliteitsmarketing bezoekers stadscentrum Doelgroep Bezoekers uit Zaanstad

Middel De kosten voor het gebruik van de bewaakte fietsenstallingen zijn laag. Er komen abonnementen waarmee gebruik kan worden gemaakt van meerdere bewaakte fietsenstallingen en ‘Lock ’n go’ voorzieningen.

Wie Gemeente

Bezoekers uit Zaanstad

Goedkope OV-kaartjes voor de daluren, zaterdag en koopavond voor bezoekers van het stadscentrum. Deze OV-kaartjes zijn geldig voor meerdere personen.

Gemeente, SRA

Bezoekers uit Zaanstad en van elders

Menukaart: combi-abonnementen voor het gebruik van de parkeergarages, stallingsvoorzieningen en het openbaar vervoer van en naar het stadscentrum. De menukaart is op maat samen te stellen.

Gemeente, SRA

Bezoekers uit Zaanstad Bezoekers uit Zaanstad

Shophopper (start 6 januari 2008), dalurentarief voor verschillende lijnen met een verhoogde frequentie Zaanwaterbus volgens formule shophopper, maar met mogelijkheid om fiets mee te nemen, diverse opstapplaatsen langs de Zaan

Gemeente, SRA Gemeente, SRA

Toelichting Lock’n’go-voorzieningen kunnen overal in de stad worden geplaatst. Met één abonnement ontstaat een groot voordeel voor de fietser. In de huidige situatie (2008) zijn er rekken in diverse vormen in het stadscentrum. Het aantal rekken is onvoldoende. Op de Westzijde (Zaankant) is een beperkt aantal bewaakte (en betaalde) stallingen bij een particuliere parkeerplaats aanwezig. Het succes van bewaakte fietsenstallingen wordt mede bepaald door de openingstijden. Het afrekenen van parkeergeld (in parkeergarages en op straat) vindt plaats per auto, waarin vier of vijf personen kunnen zitten. Individuele tarieven van het openbaar vervoer zijn dan voor gezinnen of groepjes nooit concurrerend met het parkeergeld. Daarom moet voor het openbaar vervoer hetzelfde principe worden toegepast. Bezoekers van het stadscentrum zijn niet allemaal gebruikers van één vervoerwijze, men wisselt naar behoefte. Door vooraf meerdere modaliteiten in te kopen, wordt iedere keer opnieuw een bewuste afweging gemaakt en ontstaat een grotere binding met het eigen stadscentrum. Het is een optie om een bonus voor het OV-gebruik of de fiets te geven. De shophopper heeft ook betekenis voor bezoekers buiten Zaanstad als deze gebruik maken van P + R Wormerland

Passantenonderzoek kernwinkelgebied Zaandam september 1998

Herkomst bezoekers stadscentrum en vervoerwijze Zaandam Overig Elders Zaanstad Lopend (brom)fiets Auto/motor OV, anders Totaal

23 38 32 7 100

5 33 40 22 100

11 18 45 26 100

Totaal 18 34 35 12 100


Publiekstrekkers

Mobiliteitsmarketing bezoekers publiekstrekkers Doelgroep

Middel

Wie

Toelichting

Bezoekers van het ziekenhuis

Probeerkaartjes met informatie over het openbaar vervoer en de speciale lage tarieven (zie bezoekers stadscentrum)

Gemeente, SRA

Bezoekers theater et cetera

Het kaartje voor het theater (en eventueel andere activiteiten) is geldig voor het openbaar vervoer en de fietsenstalling

Gemeente, SRA

Sinds 1 juni 2007 krijgen mensen die een vervolgafspraak maken met de polikliniek (ziekenhuizen in Utrecht, Nieuwegein en Zeist) een informatiepakket met twee probeerkaartjes voor bus of tram naar het ziekenhuis. Uit een enquête onder 2.700 mensen die een gratis probeerkaartje gebruikten, blijkt dat 69% van de mensen nooit met het openbaar vervoer reisde. Het keertje proberen is echter zo goed bevallen, dat 39% van hen zegt vaker met bus of tram te gaan reizen. Doorgaans is het zo dat bij gratis OV-acties 10% van de mensen vaker bus of tram pakt. Stelt voorwaarden aan de retourrit per openbaar vervoer en de openingstijden van de fietsenstalling. Dit laatste speelt niet bij het gebruik van Lock’n’go. Per jaar bezoeken ruim 200.000 mensen de culturele instellingen.

Zaanse Schans

Boottocht vanaf station Zaandam (arrangement met centrumbezoek en Czaar Peterhuis en treinreis?), uitbreiden Zaanse Schans Pass. Vooraf gekochte entreekaartjes of Zaanse Schans Pas (via het Internet) zijn ook geldig voor het openbaar vervoer.

Gemeente, SRA


Korte verplaatsingen Fietsen past bij een gezonde levensstijl. Regelmatige fietsers hebben een beter conditie, zijn weerbaarder tegen ziektes en hebben 50% minder kans op een hartaanval. Van alle afgelegde autokilometers is 10% een gevolg van verplaatsingen met een afstand kleiner dan 7,5 km. Vooral korte autoritten zijn extra vervuilend en het is lonend voor zowel het milieu als de volksgezondheid om deze ritten vaker lopend of met de fiets af te leggen. Het negatieve milieueffect is extra groot in congestieomstandigheden. De meest genoemde en meest doorslaggevende argumenten die gehanteerd worden om de fiets op een bepaald moment te verkiezen boven de auto zijn (in volgorde van belangrijkheid): 1. Fietsen is gezond. 2. Fietsen is leuk. 3. Fietsen is goed voor het milieu. 4. Met fietsen kom ik snel door het verkeer heen. 5. Ik kan mijn fiets veilig stallen. 6. Fietsen is makkelijk (geen parkeerplaats zoeken, dicht bij bestemming). De meest genoemde en meest doorslaggevende argumenten die gehanteerd worden om de auto op een bepaald moment te verkiezen boven de fiets zijn (in volgorde van belangrijkheid): 1. Het is slecht weer. 2. Ik kan makkelijk/gratis parkeren met de auto. 3. Ik vind de afstand te ver om te fietsen. 4. De auto is comfortabel. 5. Ik vind het niet prettig in donker te fietsen. 6. Ik moet naar meerdere bestemmingen en heb weinig tijd.

7. Ik moet veel spullen meenemen. Voor korte ritten die voor het woon-werkverkeer met de auto worden afgelegd, hebben mensen als argument slechte weersomstandigheden en het maken van een ketenverplaatsing, bijvoorbeeld het halen en brengen van de kinderen in combinatie met een rit naar het werk. Het aandeel van het fietsverkeer op de korte ritten (<7,5 km) bedraagt in Zaanstad 38%. In Goes, Zwolle en Groningen bedraagt dit respectievelijk 51%, 49% en 45%. Het louter faciliteren van de fiets biedt onvoldoende stimulans de auto te laten staan op de korte rit. Veel huishoudens hebben een auto-afhankelijke leefstijl opgebouwd. Bij het bevorderen van het fietsverkeer zal moeten worden ingespeeld op de positieve motivatie van mensen voor het gebruik van de fiets en de negatieve motivatie om de auto te gebruiken. Stimuleren van fietsgebruik is effectief als het zich richt op: • korte verplaatsingen (< 7,5 km); • grootstedelijke gebieden; • verhogen van parkeerkosten voor de auto; • aanbieden van goede stallingsvoorzieningen voor fietsers; • verbeteren van de reistijdverhouding op een bepaald traject tussen fiets en auto; • bescherming tegen weersinvloeden (scherm, overkapping) en sociaal veilig (waaronder goede verlichting); • promotie en communicatie gericht op imago, gezondheid en gemak; • verminderen van de auto-afhankelijkheid.


Mobiliteitsmarketing korte verplaatsingen Doelgroep

Middel

Wie

Bewoners van Zaanstad

Communicatie, promotie van nieuwe goede fietsvoorzieningen en de voordelen van fietsgebruik: snel in de stad, betrouwbaar, gezond en goedkoop Communicatie over imagoverbetering van de fiets en het bedrijfsimago (moderne fietsen), beloningssysteem voor gebruik fiets Stimuleringscampagne gebruik fiets (bijvoorbeeld ‘Verkeersslang’, ‘Op de fiets naar school beter voor iedereen!’)

Gemeente

Na het gereedkomen van non-stopfietsroutes wordt de reistijd per auto en fiets (dynamisch) naar bepaalde bestemmingen op strategische locaties getoond Fietsrouteplanner Dynamisch informatiebord over de ontwikkeling van het aantal passages per dag

Gemeente

Bedrijven

Ouders

Autogebruikers en fietsers Fietsers Fietsers

Toelichting

Gemeente

Uit een case in Vlaanderen blijkt reductie autoaandeel van 48% naar 37% en toename fietsaandeel van 41% naar 51% mogelijk. Ook de Tilburgse campagne ‘Op de fiets naar school beter voor iedereen!’ zorgt voor een hoger fietsgebruik. Ruim driekwart van de ouders staat geheel achter het doel van de campagne. Het fietsgebruik is na de campagne met 6% gestegen. Bevestiging bij fietsers en bewustwording bij automobilisten

Gemeente/markt

Congestiegevoelige trajecten Mobiliteitsmarketing congestiegevoelige trajecten Doelgroep

Middel

Wie

Autorijders

Stimuleren opvragen multimodaal reisadvies

Autorijders

Promoten openbaar vervoer, probeerkaartjes

Autorijders

Vertragingsverwachting voor de volgende dag tonen aan de automobilist op congestiegevoelige trajecten Promotie van alternatieven op de congestiegevoelige trajecten

Gemeente, OV9292 Gemeente, SRA Gemeente

Autorijders

Toelichting

Gemeente


Specifieke doelgroepen Mobiliteitsmarketing specifieke doelgroepen Doelgroep

Middel

Wie

Toelichting

Jongeren Ouderen Sporters

Specifieke doelgroepen (ouderen 55 of 65+, leden van sportverenigingen, ……) kunnen een abonnement aanschaffen voor het gebruik van het openbaar vervoer in de daluren. De prijs van dit abonnement is laag en tevens geldig voor maximaal twee meereizende personen (bijvoorbeeld ouders van sportende kinderen). Verhogen imago fiets (vergelijk scooter)

Gemeente, SRA

Het doel is de sociale interactie te vergroten. Het vervoer is goedkoop, maar niet geheel gratis om te vermijden dat fietsgebruik vervangen wordt door openbaar vervoer. Indien dit niet speelt kan wel voor gratis openbaar vervoer worden gekozen, bijvoorbeeld voor pendeldiensten naar bedrijventerreinen.

Allochtonen

Voorbeelden van mobiliteitsmarketing in Vlaanderen In sommige steden en gemeenten is reizen met De Lijn nog goedkoper of zelfs gratis voor inwoners, bezoekers of voor een bepaalde leeftijdsgroep. Dat komt omdat elke Vlaamse gemeente ervoor kan kiezen om zelf een deel van de reiskosten te betalen in de plaats van de reiziger. Dat systeem heet het 'derdebetalersysteem'. Op http://www.delijn.be vindt u een lijst van alle gemeenten die een derdebetalersysteem hebben ingevoerd. Een van de bekendste voorbeelden is de stad Hasselt. Gratis met De Lijn • Kinderen tot en met 5 jaar. • Kinderen van 6 tot en met 11 jaar als ze meereizen met een abonnee (min. 12 jaar) of als ze een gratis Buzzy Pazz hebben (via 'reductiekaart groot gezin'). • Al wie 65 of ouder is. • Personen met een handicap erkend door het Vlaams Fonds of die een uitkering krijgen van de FOD Sociale Zaken en in Vlaanderen wonen. • Personen die hun nummerplaat inruilen voor een netabonnement (zie Auto ruilen voor gratis bus en tram). • Personen die meereizen met een persoon met een handicap en in het bezit zijn van een 'Kaart voor Begeleider' of een kaart 'Kosteloze Begeleider'. • Werkzoekenden die bij VDAB een beroepsopleidingcontract hebben. Goedkoper met De Lijn • Een tweede Buzzy Pazz in hetzelfde gezin is 20% goedkoper. De derde Buzzy Pazz en volgende zijn gratis. Voorwaarde is wel dat alle Buzzy Pazzen in hetzelfde gezin dezelfde aanvangsdatum en geldigheidsperiode hebben. • Personen met een leefloon. • Personen met een gewaarborgd inkomen voor bejaarden of een inkomensgarantie voor ouderen. • Asielzoekers. • Houders van een WIGW-kaart (weduwen, invaliden, gepensioneerden en wezen). • Werkzoekenden die bij VDAB in trajectbegeleiding zijn.


Reduceren auto-afhankelijkheid Mobiliteitsmarketing reduceren auto-afhankelijkheid Doelgroep

Middel

Wie

Autobezitters

Gratis OV-abonnement bij inleveren auto (gedurende een bepaalde periode) Gratis OV-abonnement bij aanschaf van zeer schone auto en/of het inleveren van een oude dieselauto Menukaart mobiliteit tegen aantrekkelijke tarieven, bijvoorbeeld twee of meer van de volgende onderdelen: 1. Parkeervergunning. 2. OV-gebruik (gezins/huishoudenkaart voor stad/regio?). 3. Gebruik buurtfietsenstalling. 4. Reductie op gebruik deelauto (in combinatie met prijsverhoging tweede vergunning). OV-abonnement (gezinsabonnement) tegen een gereduceerde prijs

Gemeente, SRA

Autobezitters Huishoudens

Nieuwe bewoners

Toelichting

Gemeente, SRA Gemeente, SRA

Het bezit en het gebruik van de auto onderkennen en juist gebruiken om andere vervoerswijzen te promoten

Voor de minder kansrijke groepen kan worden gefocust op een langere termijn benadering: het doorbreken van het gewoontegedrag of het voorkomen van het ontstaan van ongewenst gewoontegedrag. Dit is kansrijk wanneer deze groep wordt aangesproken op momenten dat zij verhuizen of van baan veranderen. Dit zijn de momenten waarop het mobiliteitsgedrag waaraan men gewend is ter discussie staat en waarop informatievoorziening over alternatieven voor de auto in overweging genomen wordt. Gemeenten kunnen deze informatie verstrekken wanneer nieuwe bewoners zich bij hen inschrijven. Hierbij zou binnen gemeenten kunnen worden samengewerkt met makelaars, woningbouwverenigingen en werkgevers.

Auto inruilen voor openbaar vervoer in Vlaanderen Ook de inwoners van het Brussels gewest kunnen vanaf 1 oktober hun auto inruilen voor een abonnement op het openbaar vervoer. Eerder namen het Vlaams en Waals gewest al gelijkaardige maatregelen. Wie de nummerplaat van zijn auto inlevert bij de Dienst voor Inschrijving van de Voertuigen, kan drie jaar gratis rijden met De Lijn. Per ingeleverde nummerplaat krijgt één gezinslid naar keuze een gratis netabonnement van De Lijn voor drie jaar. Als de enige personenwagen van het gezin werd geschrapt, krijgen alle gezinsleden een gratis netabonnement van De Lijn voor drie jaar. Een gratis netabonnement kan slechts één keer aangevraagd worden. De Brusselaar die zijn nummerplaat inruilt, kan kiezen tussen twee formules. Hij krijgt ofwel een jaarabonnement op het openbaar vervoer en een abonnement op autodeeldienst Cambio of een fietspremie van 400 euro en een abonnement op Cambio. Wie zijn auto laat slopen mag die voordelen verdubbelen, als de auto werd ingeschreven vóór 1997. Om de Brusselaars aan te sporen zich aan de belofte te houden, worden de voordelen tenietgedaan indien iemand in het gezin van de aanvrager binnen het jaar opnieuw een wagen of een motorfiets koopt. Pascal Smet en Evelyne Huytebroeck, de Brusselse ministers van Transport en Milieu, willen op korte termijn 2.500 mensen overtuigen hun auto van de hand te doen. Een uitgebreide informatiecampagne met 500.000 brochures moet de inwoners van het hoofdstedelijk gewest over de schreef trekken. De maatregel past in het actieplan Brussel'Air, dat de luchtvervuiling in de hoofdstad moet verminderen.



In november 2007 is de Fietsnota Zaanstad vastgesteld. Het doel van het fietsbeleid is het bevorderen van het fietsgebruik om: • de omvang van het autoverkeer te reduceren; • de gezondheid te verbeteren; • het milieu te verbeteren; • de sociale controle en beleving van de openbare ruimte te verbeteren.

10 FIETSVERKEER EN VOETGANGERS 10.1 AANVULLING OP FIETSNOTA 2007 Het aandeel van het fietsverkeer (etmaal, alle motieven) bedraagt in Zaanstad 28%. Veel personen gebruiken de fiets dagelijks of wekelijks. De fiets heeft een belangrijke plaats in het maatschappelijk leven. De fiets wordt het meest gebruikt voor: boodschappen (22%), tochtjes (18%), bezoek (18%), centrumbezoek (17%), werk/schoolverkeer (11%), van/naar trein (6%) en halen/brengen school (6%). Het aantal personen dat de fiets niet of nauwelijks gebruikt is een grote minderheid. De gemeente Zaanstad wil het fietsen bevorderen, zodat het aandeel (over alle verplaatsingen) stijgt naar 35%. Dit aandeel wordt momenteel al behaald op de korte afstanden tot 7,5 km (tabel 1). Door een pakket van maatregelen zal het fietsgebruik verder kunnen toenemen.

60%

55%

50% 40% 29% 30% 20% 7%

10%

4%

4%

ee n paar kee r pe r jaar

nooit

0% vrijwel we dagrlijks

we ke lijks

e ens per maand

Figuur 4 Frequentie van het fietsgebruik (bron: Fietsnota Zaanstad)

De speerpunten uit de ‘Fietsnota’ voor 2007-2015 zijn: • Het gebruik van de fiets wordt gestimuleerd als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing, waarbij het accent ligt op fietsverplaatsingen van minder dan 7,5 kilometer. • Ingezet wordt op een goede balans tussen het beschikbaar stellen van fietsvoorzieningen (als basisvoorziening) en het aanvullend stimuleren van het fietsgebruik door de inzet van ‘push- en pullmaatregelen’. Om het fietsen te stimuleren en het imago van de fiets te verbeteren, wordt aan educatie en promotie (lees: communicatie & voorlichting) gedaan. Gezondheidsaspecten (zoals overgewicht, luchtkwaliteit) vormen daarbij een belangrijk aanknopingspunt. • Gestreefd wordt naar een verdere afname van het aantal verkeersslachtoffers onder fietsers. • Bij ruimtelijke ontwikkelingen wordt specifiek rekening gehouden met de bereikbaarheid en het stallen van de fiets. • Er wordt zorg gedragen voor een goed comfortabel fietsnetwerk (rood asfalt). • Er wordt gezorgd voor meer goede overstapmogelijkheden tussen zowel auto en fiets als openbaar vervoer en fiets. • Op het gebied van fietsparkeren worden voorzieningen geboden die op het gebied van kwaliteit, kwantiteit, prijs en locatie voldoen aan de vraag. De fietsendiefstal wordt teruggedrongen. • Gezien de grote economische potentie van winkel- en horecabezoek, wordt ingezet op het vaker per fiets naar het centrum trekken van de eigen inwoners. • Ook congestieproblemen worden aangegrepen om het fietsgebruik te vergroten.

Grote groepen zijn aangewezen op lopen, fietsen of een specifieke wijze van verplaatsen (scholieren, jongeren, niet-autobezitters, gehandicapten). Dit zijn de zogenaamde niet-keuzereizigers. Een stimulerend beleid voor het langzaam verkeer is voor deze groep belangrijk.


Doorstroomroutes In het fietsnetwerk worden doorstroomroutes opgenomen: • als verbinding tussen de stations en de bedrijventerreinen (1-2 kilometer); • tussen woonwijken en stations (1-2 kilometer); • naar het stadscentrum (4 km of aansluitend op de non-stopfietsroutes). Non-stopfietsroutes In het deelnetwerk met non-stopfietsroutes worden de volgende bestemmingen opgenomen: 1. De acht grote bedrijventerreinen. 2. Het ziekenhuis, het stadscentrum en de Zaanse Schans. 3. De stations. 4. De zone rondom de wegen waar veel korte verplaatsingen met de auto plaatsvinden. Extra kwaliteit doorstroomroutes (selectie uit het primaire fietsnetwerk) Aan de basiskwaliteit wordt toegevoegd: • Rood asfalt. • Hoofdwegen van categorie A worden ongelijkvloers gekruist. • Kruispunten met hoofdwegen van categorie B worden bij voorkeur uitgevoerd met een rotonde of een oversteekplaats met een breed middeneiland. Binnen de bebouwde kom krijgen de fietsers voorrang op de rotondes. Daar waar verkeerslichten noodzakelijk zijn, wordt een wachtstand rood of wachtstand groen voor de doorstroomroute toegepast. De maximale wachttijd bedraagt 60 sec in de spits en buiten de spits maximaal 45 sec. Superkwaliteit voor de nonstoproutes (fiets-PLUS-routes) Non-stoproutes zijn de autosnelwegen van het fietsnetwerk. Ze worden ‘compromisloos’ ontworpen, hebben uitstraling, geen hinder van ander verkeer en continuïteit in de kwaliteit Aan de kwaliteit van de doorstroomroutes wordt toegevoegd: • Rood asfalt. • Het spoor en de hoofdwegen van categorie A worden ongelijkvloers gekruist. • Geen vertraging door brugopeningen. • Voorrang bij het kruisen van wegen van categorie C. • Indien verkeerslichten (voorlopig) onvermijdelijk zijn, dan een maximale wachttijd van 45 s in de spits en buiten de spits maximaal 30 s, groene

• •

golven voor de fietser bij afstanden kleiner dan 200 m, snelheidindicatie op afstand voor het halen van het groene licht. Bescherming tegen weersinvloeden op bruggen en viaducten (regen en wind). Routes door attractieve gebieden wat betreft landschap en stedelijke karakteristieken en zoveel mogelijk los van het hoofdwegennet (weinig lawaai, opspattend water en luchtverontreiniging).

Wanneer vrijliggende fietspaden? • Op doorstroomfietsroutes en non-stopfietsroutes. • Langs hoofdwegen categorie A. In verband met de zware verkeersfunctie en de verkeersveiligheid zijn deze fietspaden aan weerszijden van de weg geschikt voor tweerichtingsverkeer. Uitgangspunt is dat deze kruispunten met verkeerslichten zijn geregeld en dat de fietsroute conflictvrij in de verkeerslichtenregeling is opgenomen. • Langs hoofdwegen categorie B. • Langs wegen van categorie C met één of meerdere van de volgende functies: o winkelfunctie en frequent parkeren (langsparkeren); o ontsluiting naar bedrijventerrein, kwaliteitsnet goederenvervoer; o schoolroute. Op de overige C-wegen wordt een rode fietsstrook aangelegd. • Solitaire fietsvoorzieningen die onderdeel uitmaken van het fietsnetwerk. • In de verblijfsgebieden uitsluitend indien dit gewenst is vanwege de continuïteit.

10.2 FIETSENSTALLINGEN 10.3 VOETGANGERS EN KWETSBARE VERKEERDEELNEMERS


Figuur 5 Ritten per auto < 7,5 km (geel)

Figuur 6 Interne ritten per auto (herkomst en bestemming binnen Zaanstad (geel)



11 OPENBAAR VERVOER 11.1 UITBREIDEN NETWERK EN EFFFICIENCYVERBETERING In de ‘Openbaar Vervoersvisie concessie Zaanstreek’ (2004) is het openbaar vervoersbeleid van Zaanstad en Oostzaan gezamenlijk vastgelegd. De uitgangspunten van de OV-visie zijn: • De trein is de drager van het OV-netwerk. • Het netwerk moet uit verschillende lagen worden opgebouwd (maatwerk). • Vanuit de Zaanstreek zijn er goede verbindingen met de regio. • Er is goed openbaar vervoer naar het centrum van Zaandam. • Er moet worden voorzien in ketenmobiliteit, omdat niet iedereen dichtbij een halte of station woont. • Het openbaar vervoer is voor iedereen (toegankelijk). • De gemeenten zorgen voor een goede inrichting van de infrastructuur.

11.2 DOORSTROMING



12 HOOFDWEGENNET EN VERBLIJFSGEBIEDEN 12.1 KNELPUNTEN HOOFDWEGENNET Wegcategorisering De gemeente Zaanstad heeft het wegennet ingedeeld in vier type wegen: 1. Hoofdweg (gebiedsontsluitingsweg) categorie A: twee maal twee rijstroken, 70 km/uur. 2. Hoofdweg (gebiedsontsluitingsweg) categorie B: twee maal één rijstrook, 50 km/uur. Enkele wegvakken hebben een profiel met twee maal twee rijstroken: zoals Houtveldweg, Vermiljoenweg, Heijermansstraat, Vincent van Goghweg, Wibautstraat en Guisweg. Meestal gaat het hier dan om het laatste stuk van deze weg aansluitend op een A-weg. 3. Wijkverzamelstraat in verblijfsgebied categorie C, 50 km/uur, maximaal 8.000 mvt/etmaal. 4. Erftoegangswegen: overige wegen in de verblijfsgebieden. Ontwerpuitgangspunten

Profiel

Onwerpuitgangspunten hoofdwegen Hoofdweg A Hoofdweg B 2 x 2 met middenberm 2 x 1 met overrijdbare of 2 x 1 middenscheiding, optie:

Largas4

Kruispunt met hoofdweg A Kruispunt met hoofdweg B Kruispunt met water

Ongelijkvloers of VRI VRI (voorkeur) of rotonde Vaste brug

Kruispunt met spoor

Ongelijkvloers

Oversteekvoorziening LV

Ongelijkvloers

Snelheid Wegdek

70 km/uur Geluidarm asfalt

VRI (voorkeur) of rotonde Rotonde (voorkeur) of VRI Vaste brug/Beweegbare brug met begrenzing openingstijden Ongelijkvloers of volledig bewaakte overgang (bij vier sporen altijd ongelijkvloers) Rotonde, VRI of middeneiland 50 km/uur Geluidarm asfalt

Kruisingen met spoor- en vaarwegen Kruisingen met de spoorlijnen en beweegbare bruggen kunnen negatieve gevolgen hebben voor het functioneren van het hoofdwegennet. De volgende uitgangspunten worden gehanteerd: • Kruisingen van hoofdwegen categorie A met een spoorlijn zijn ongelijkvloers uitgevoerd. • Kruisingen van hoofdwegen categorie B met een spoorlijn. Hiervoor geldt dezelfde definitie van een knelpunt zoals deze wordt gehanteerd voor het hoofdwegennet (§12.2). Bij het vaststellen van een knelpunt wordt in dit geval wel rekening gehouden met frequentieverhoging en langere treinen, waardoor de capaciteit van de spoorwegpassage afneemt. Kruispunten met zware openbaarvervoersassen (bus) kunnen aanleiding zijn om busstroken aan te leggen tot de spoorwegovergang of om de kruising ongelijkvloers uit te voeren. • Kruisingen van hoofdwegen categorie A met vaarwegen zijn voorzien van vaste bruggen. • Kruisingen van hoofdwegen categorie B met vaarwegen zijn in de spitsuren niet langer dan tien minuten gestremd en buiten de spitsuren niet langer dan twintig minuten (nog toetsen). Ontwikkeling verkeersintensiteiten De ontwikkeling van de verkeersintensiteit op het wegennet van Zaanstad is het gevolg van de algemene mobiliteitsontwikkeling en een scala van lokale en regionale factoren die voor groei kunnen zorgen of bestaande verkeersstromen in plaats doen verschuiven. Het verschuiven van verkeersstromen kan het gevolg zijn van congestie op het hoofd- of onderliggend wegennet, maar ook van actief beleid zoals het wijzigen van de verkeerscirculatie in bepaalde gebieden.

4

Largas: Langzaam rijden gaat sneller: gescheiden smalle rijbanen (één rijstrook per richting), geen verkeerlichten, voorrangsregelingen (hogere capaciteit dan verkeerslichten) een eenvoudige kruispunten, gunstig effect op luchtkwaliteit 47 ZVVP 2008: Verkeer in een goed milieu! Concept Bijlagenrapport, 12 februari 2009

Ontwikkeling intensiteiten hoofdwegen, werkdagen, periode 2000 - 2005 (mvt/etmaal, tellingen) Hoofdweg Prins Bernhardbrug Vincent van Goghweg (N203 – Jan van Goyenkade) Guisweg (Wezelstraat – Provincialeweg) H. Gerhardstraat (Peperstraat – Vermiljoenweg) Houtveldweg (Ebbehout – Aris van Broekweg) Provincialeweg (Vlietsend – N246) Thorbeckeweg (Wibautstraat – Westkolkdijk) Dr. J.M. den Uylweg (Provincialeweg – Wibautstraat) Wandelweg (Stationsstraat – Weverstrat) Dorpsstraat (Communicatieweg – Pastoor van Gervenstraat) Peperstraat ( J. Windhouwerstraat – H. Gerhardstraat) Rosariumlaan( (Jupiterstraat – Provincialeweg) Wibautstraat (Spitsbergen – J. Eijdenbergstraat) Wilhelminabrug

2000

2005

19.517 13.035

18.847 12.905

Wijziging > 10% Neen Neen

14.188 14.717 19.060 39.108 34.700 34.176

13.749 16.276 19.329 36.502 34.177 33.261

Neen Ja + Neen Neen Neen Neen

18.166 8.097

16.997 8.920

Neen Ja +

12.628

12.041

Neen

7.144 12.870 9.075

8.213 11.982 9.864

Ja + Neen Neen

Toelichting bij de grafiek met de mobiliteitsontwikkeling van het autoverkeer: • De cijfers zijn exclusief doorgaand verkeer ten opzichte van de gemeentegrens. Het doorgaande verkeer komt uitsluitend voor op de A8, de N203 ten westen van de N246 en op de N246 tussen de N203 en de A8. Dit verkeer is gericht op de A8 en de A9. De omvang van deze verkeersstroom bedraagt ongeveer 10.000 mvt/etmaal. Dat is ongeveer 25% van het verkeer op de N203 ten westen van Krommenie en ongeveer 40% van het verkeer op de Provincialeweg N203 bij de aansluiting met de N246. • Het vrachtverkeer is in de cijfers niet opgenomen. De omvang van het toekomstige vrachtverkeer bedraagt ongeveer 26.000 vrachtwagens per etmaal. Een aantal mogelijke ontwikkelingen is nog niet in de cijfers verwerkt. Zo kan een extra mobiliteitsgroei ontstaan ten gevolge van een verdere toename van de werkgelegenheid en de woningen op een aantal locaties (waaronder het Hembrugterrein, Oostzijderveld, Zaandam

Zuidoost en Kogerveld). De omvang kan op termijn ruim 5.000 arbeidsplaatsen bedragen. Daardoor kan het spitsverkeer op een aantal hoofdwegen 5 tot 10% hoger uitvallen dan momenteel berekend is.

Knelpunten hoofdwegennet In Tabel 5 zijn de zwaarste knelpunten weergegeven. Deze knelpunten vragen om een structuuroplossing, omdat de mate van capaciteitsoverschrijding kan leiden tot ernstige negatieve gevolgen (oversteekbaarheid, veiligheid, doorstroming openbaar vervoer, luchtkwaliteit, sluipverkeer). De problematiek treedt op in de spitsuren, een aantal daluren. Tevens hebben de knelpunten een relatie met een gebied, waarvan een gedeelte te ver van een hoofdweg A ligt. Dit laatste draagt bij aan een concentratie van verkeersbelastingen. Tabel 5 Knelpunten verkeersafwikkeling hoofdwegennet Knelpunten verkeersafwikkeling hoofdwegennet In spitsuren Drukste uur buiten I/C > 1,2 spitsuren ‘trend x 0,8 x 0,9 I/C > 1,0 ‘trend x 0,8 x 0,9 Hoofdwegen categorie A Thorbeckeweg 1,2 1,4 (aansluiting Wibautstraat) Hoofdwegen categorie B Hoofdtocht 1,2 1,8

Afstand tot hoofdwegennet > 1.500 m

Poelenburg 1.500 m Westerwatering 3.000 m

12.2 AANPAK KNELPUNTEN HOOFDWEGENNET Hoofdtocht (Westerwatering) Zonder aanvullende maatregelen wordt de Hoofdtocht (met name de aansluiting met de Albert Heijnweg) te zwaar belast. Onderzocht is of een extra aansluiting van Westerwatering aan het hoofdwegennet een oplossing kan bieden. Bij een extra aansluiting neemt de I/C-verhouding bij de aansluiting Albert Heijnweg in de spits af van 1,8 naar 1,3 en in het drukste daluur van 1,2 naar 0,9.


Overige knelpunten verkeersafwikkeling Resterende knelpunten hoofdwegennet (uitgangspunten H.2, H.3 en H.4) Mate van Mate van Mate van overbelasting in overbelasting in overbelasting in groeiscenario groeiscenario groeiscenario ‘trend’ ‘trend x 0,9’ ‘trend x 0,9 en spits x 0,8’ Spits Restdag Spits Restdag Spits Restdag A (Zaandam) Den Uylbrug 45% 19% 30% 7% 16% 7% B (Zaandam) Gerhardstraat 28% 15% 2% Vincent van Goghweg 28% 16% 3% Heijermansstraat 46% 31% 17% Hoofdtocht 66% 49% 32% Houtveldweg 96% 7% 76% 57% Peperstraat 5% Prins Bernhardweg 69% 2% 52% 35% Westerkoogweg 15% 3% Wibautstraat 45% 31% 16%

Kruispunten met spoorwegen • Guisweg: de toekomstige intensiteit in het drukste uur is 1.320 mvt/uur. Rekening houdend met acht treinpassages per uur per richting en een sluitingstijd van twee minuten (ongeveer de helft van de tijd gesloten), bedraagt de capaciteit van de spoorwegovergang ongeveer 1.850 mvt/uur.

12.3 DYNAMISCH VERKEERSMANAGEMENT Verkeerslichten

De resterende knelpunten worden veroorzaakt op kruispunt niveau. Het gaat hierbij niet om de wegvakken of de structuur. Daarom zijn deze knelpunten niet opgenomen in het ZVVP als aan te pakken knelpunt.

Kruispunten met vaarwegen Om een optimale doorstroming voor zowel het autoverkeer als het scheepvaartverkeer te bewerkstelligen, kan de mogelijkheid van een vaste structuur voor de doorvaart van schepen (groene golf voor schepen/konvooivaart inclusief wacht- en opstelplekken met openingstijden van de bruggen die afgestemd zijn op de belasting van het hoofdwegennet) worden onderzocht. Voor de scheepvaart kan dit winst opleveren doordat meerdere bruggen in één keer kunnen worden gepasseerd. Het afwikkelen van de schepen in een konvooi vergt wel langere openingstijden van de bruggen. Deze maximumtijden dienen begrensd te worden. De brugbediening kan efficiënter, veiliger en goedkoper. De doorstroming van het autoverkeer wordt daarnaast bevorderd. Dit is goed voor het milieu en de bereikbaarheid. Door minder brugopeningen wordt energie bespaard wat een extra winst voor het milieu oplevert. Dit principe vergt een nadere uitwerking en onderlinge afspraken tussen de beheerders van de vaarwegen en het wegennet.

Figuur 7 Verkeersregelinstallaties Zaanstad 2008


Het plaatsen van verkeerslichten in de stedelijke omgeving is onvermijdelijk en noodzakelijk. Toch is terughoudendheid met het plaatsen aan te bevelen, vanwege: • het mogelijk toenemen van de wachttijd voor het langzaam verkeer; • het optreden van extra vertraging voor het openbaar vervoer; • de roodlichtnegatie, waardoor juist ongevallen met ernstige afloop kunnen optreden; • de onderhouds- en exploitatiekosten; • de onduidelijkheid en onveiligheid die ontstaat wanneer verkeerslichten uitvallen; • het niet aansluiten van de verkeerslichten bij de verwachting van de weggebruikers. Verkeerslichten worden toegepast op de volgende locaties: • Kruispunten van een hoofdweg A met een hoofdweg A (een ongelijkvloerse kruising heeft de voorkeur). • Kruispunten van een hoofdweg A met een weg van een lagere categorie. • Kruispunten van een hoofdweg B met een hoofdweg B of een weg uit het verblijfsgebied. Het toepassen van een rotonde heeft de voorkeur tenzij dit niet mogelijk is door een te groot ruimtegebruik, een te beperkte capaciteit of de wens om verkeersstromen te kunnen sturen. • Indien dit onvermijdelijk is voor het garanderen van de verkeersveiligheid, ruimtegebrek, capaciteit of het toepassen van dynamisch verkeersmanagement. In Figuur 7 is weergegeven waar rotondes en verkeersregelinstallaties aanwezig zijn. Kruisingen van een hoofdweg categorie A met een hoofdweg categorie A weg zijn: • Albert Heijnweg – Provincialeweg: VRI; • Provincialeweg – Dr. J.M. den Uylweg: VRI; • N203 – N246: ongelijkvloers. Op alle kruisingen van een hoofdweg categorie A met een weg van een lagere orde staat een VRI of is de kruising ongelijkvloers. Op de meeste kruispunten van een hoofdweg categorie B met een hoofdweg categorie B of met een weg van een lagere orde staan VRI’s en op enkele plaatsen zijn rotondes aanwezig.

Tabel 6 Gewenste doorstroming bij VRI’s Categorie OV

Non-stopfietsroutes

Doorstroomroutes fiets Overige fietsroutes

HWN Vrachtverkeer

Gewenste kwaliteit bij VRI’s • met busstroken: in spits gemiddelde wachttijd maximaal 15 s, buiten spits 10 s • zonder busstroken: in spits gemiddelde wachttijd maximaal 20 s, buiten spits 15 s • in spits wachttijd maximaal 45 s • buiten spits wachttijd maximaal 30 s Het streven is om deze routes niet langs VRI’s te leiden • in spits wachttijd maximaal 60 s • buiten spits wachttijd maximaal 45 s • maximale wachttijd in spits bij kruisen categorie A: 75 s • maximale wachttijd in spits bij kruisen categorie B: 75 s • maximale wachttijd buiten spits: 45 s • op hoofdwegen categorie A, reissnelheid > 20 km/uur (met uitzondering van doseerpunten) • Kwaliteitsnetwerk goederenvervoer, hoofdstuk 13

De cyclustijd van een VRI dient beperkt te zijn om de geloofwaardigheid in stand te houden en om bovenstaande kwaliteiten te kunnen realiseren. Bovendien neemt na een bepaald optimum de verwerkingscapaciteit af bij het toenemen van de cyclustijd. Tabel 7 Maximale cyclustijden bij VRI’s Soort kruispunt met VRI Categorie A/B Categorie B/overig

Categorie A Categorie B

Overige kruispunten

Maximale cyclustijd 100 s 80 s (100 s indien twee groenfases voor het langzame verkeer) 60 s

Door de gewenste kwaliteit (grenswaarden) automatisch te monitoren ontstaat een permanent inzicht in de knelpunten. Het samenstellen van het juiste pakket van doorstromingsmaatregelen is een proces van trial and error. Vooraf kan het één en ander weliswaar worden gemodelleerd of gesimuleerd: maar de echte beproeving vindt plaats in de praktijk.


Groene golven autoverkeer ‘Starre’ groene golven (vast tijdschema) worden uitsluitend toegepast als: • er geen kruisend openbaar vervoer is; • er geen rode golf voor het meerijden openbaar vervoer ontstaat; • de maximum wachttijden voor de fietsroutes niet wordt overschreden; • de intensiteit van het autoverkeer voldoende is: op wegen van categorie B > 500 mvt/uur in één doorgaande richting en op wegen van categorie > 1.000 mvt/uur in één doorgaande richting.

12.4 VERBLIJFSGEBIEDEN De uitgangspunten voor de verblijfsgebieden zijn: • wijkverzamelstraten (categorie C) intensiteit < 8.000 mvt/etmaal; • wijkverzamelstraten (categorie C) maximaal 50 km/uur, overige wegen 30 km/uur; • wijkverzamelstraten (categorie C) hebben oversteekvoorzieningen in de vorm van een middeneiland; • geen sluipverkeer ten opzichte van het gehele verblijfsgebied: geen verkeer van hoofdweg A of B naar een andere hoofdweg A of B door een verblijfsgebied; • duurzaam veilige inrichting van het verblijfsgebied; • directe en veilige fietsroutes naar de wijkvoorzieningen. De • • • •

leefbaarheid in de verblijfsgebieden wordt positief beïnvloed door: het tegengaan van sluipverkeer door het verblijfsgebied; de inrichting van de openbare ruimte en parkeren (§15.4); een duurzaam verkeersveilige inrichting; het beperken van de verkeersbelasting op de wegen van categorie C tot maximaal 8.000 motorvoertuigen/etmaal.



13 GOEDERENVERVOER Tabel 8 Kenmerken lokaal kwaliteitsnet goederenvervoer Hoofdweg Categorie A

Rotonde Chicane Drempel Sluis Hoogte Profiel Verharding Bermverharding Langsparkeren Groene golf Beïnvloeding VRI Fietspad Fietsstroook

Neen > 3,00 m Asfalt Ja

Hoofdweg Categorie B

Wegen op acht grote terreinen

C-wegen

Geschikt voor vrachtwagen Neen Neen Neen Neen Neen > 4,60 m > 3,00 m > 3,00 m > 3,00 m Asfalt Asfalt Asfalt Ja Ja Neen

Overige wegen verblijfsgebied

Ja > 4,5 totaal Neen

Neen Ja, zie §12.5

Neen Ja, zie §12.5

Neen Neen

Ja Neen

Ja Neen

Ja Neen

Ja Neen

Ja Neen

Ja Neen

Neen Ja



Ongevallen gemeente Zaanstad

14 VERKEERSVEILIGHEID

3000

De verkeersveiligheid is in de afgelopen tien jaar toegenomen. In Tabel 9 is het aantal ongevallen aangegeven, die in de gemeente Zaanstad plaatsvonden tussen 1995 en 2006. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen de ongevallen met dodelijke slachtoffers en gewonden. Ook is onderscheid gemaakt tussen ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) en ongevallen met letsel. De sterke daling in 2003 is primair het gevolg van een gewijzigde landelijke registratiestrategie waarbij aan parkeren gerelateerde verkeersongevallen zonder persoonlijk letsel niet meer worden meegenomen.

2500

Aantal ongevallen

Er is een functionele wegcategorisering opgesteld, waarbij op een voor de weggebruiker herkenbare manier wegen worden ontworpen en aangelegd. In 2003 is de wegcategorisering geactualiseerd op basis van een evaluatie en nieuwe landelijke ontwikkelingen.

2000

1500

1000

500

0 1999

2000

2002

2003

2004

2005

2006

Jaar

Figuur 9 Ontwikkeling ongevallen op gemeentelijk grondgebied in Zaanstad

Tabel 9 Ontwikkeling ongevalcijfers op wegen in gemeentelijk grondgebied

Slachtoffers gemeente Zaanstad

Slachtoffers

450

Jaar

Totaal

Letsel

UMS

Doden

Gewonden

Totaal

1999

2.440

339

2.101

9

408

417

2000

2.539

320

2.219

3

389

392

2001

2.489

328

2.161

7

419

426

2002

2.458

298

2.160

2

369

371

2003

1.478

286

1.192

4

337

341

2004

1.381

230

1.151

3

276

279

2005

1.335

228

1.107

3

263

266

2006

1.167

184

983

4

210

214

400

350

Aantal ongevallen

Ongevallen

2001

300

250

200

150

100

50

0

De gegevens uit de tabel zijn ook weergegeven in figuur 8. In deze figuur is te zien dat het aantal ongevallen en slachtoffers in de gemeente behoorlijk is gedaald.

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Jaar

Figuur 10 Ontwikkeling slachtoffers op gemeentelijk grondgebied in Zaanstad


In Figuur 11 is het aantal ongevallen per inwoner van alle gemeenten in Nederland weergegeven. Zaanstad behoort tot de categorie gemeenten waarin 0,011 tot 0,015 ongevallen per inwoner voorvallen. De gemeente Zaanstad is wat betreft verkeersveiligheid een gemiddelde gemeente in Nederland. De gemeente Zaanstad wil het aantal letselongevallen verminderen met 25% en komt na het behalen van dat resultaat in de categorie 0,006 tot 0,010 ongevallen per inwoner. De verkeersveiligheid komt dan op hetzelfde niveau van gemeenten zoals Alkmaar, Beverwijk, Leiden en Woerden. In de figuren 10 tot en met 12 zijn de ongevallen van de jaren 2005 en 2006 met slachtoffers weergegeven. Voor de duidelijkheid is de kaart in drie delen weergegeven. Enkele buitengebieden zijn weggelaten. In deze buitengebieden zijn geen ongevallen met slachtoffers voorgevallen. Tabel 10 De top 10 ongevallenlocaties, letselongevallen 2005/2006 Locatie

Provincialeweg Vincent van Goghweg Dorpsstraat Guisweg, Provincialeweg Heijermansstraat Coentunnelweg Multatulistraat Hendrik Andriessenstraat Houtveldweg Vaartdijk

# 2005

# 2006

15 11 6 3 4 3 6 5 4 3

17 1 3 6 5 5 1 1 2 3

Totaal 2005 en 2006 32 12 9 9 9 8 7 6 6 6

Het Rijk en de gemeente streven ernaar om (drukke) gelijkvloerse spoorwegovergangen op te heffen en te vervangen door ongelijkvloerse kruisingen. De spoorwegovergang Guisweg komt hiervoor in aanmerking. Figuur 11 Ongevallen per inwoner per gemeente in Nederland (bron AVV)


Figuur 12 Ongevallenlocaties 2005/2006

Figuur 13 Ongevallenlocaties 2005/2006


Black spots, gevaarlijke routes en gebieden Op basis van de letselongevallen wordt prioriteit gegeven het verbeteren van de verkeersveiligheid op de volgende locaties:

• • • • • • • •

Provincialeweg (zuidelijk deel); Vincent van Goghweg; Guisweg; aanpak spoorwegovergang; Prins Bernhardplein; Heijermanstraat; Houtveldweg; Kerkstraat (Wormerveer); Peperstraat.

In onderstaande figuur zijn de slachtoffers sinds 2002 verdeeld over zeven leeftijdsgroepen. De groep tussen 25 en 59 jaar is vanzelfsprekend het grootste, omdat ook deze groep het grootst is.

Figuur 15 Slachtoffers per leeftijdsgroep

De volgende tabel toont het relatief aantal slachtoffers per leeftijdsgroep. Dit is het totaal aantal slachtoffers per leeftijdsgroep gedeeld door het aantal jaar in deze leeftijdsgroep. Uit deze tabel blijkt dat er vooral veel slachtoffers vallen in de leeftijdsgroep 16 en 17 jarigen. Daarnaast zijn er veel slachtoffers bij de leeftijdsgroepen 12 t/m 15 en 18 t/m 24 jarigen. Figuur 14 Ongevallenlocaties 2005/2006


Tabel 12 Aantal slachtoffers met vervoerwijze fiets

Tabel 11 Relatief aantal slachtoffers per leeftijdscategorie

Leeftijdsgroep

Relatief aantal slachtoffers

0 t/m 3

4

4 t/m 11

8

12 t/m 15

31

16 t/m 17

74

18 t/m 24

39

25 t/m 59

20

60 en ouder

10

Jaar 2004 2005 2006 Totaal

totaal slachtoffers 20 21 14 61

Het aantal ongevallen met fietsers is in het jaar 2006 gedaald ten opzichte van 2005 en 2006. Hier is geen verklaring voor te geven.

In Zaanstad bevinden zich veel scholen. Deze scholen zijn verspreid over de gemeente. Uit de ongevallenanalyse blijkt dat in de afgelopen jaren ongeveer 25% van de slachtoffers kinderen van de basisschool en middelbare school zijn. Er dient daarom continu aandacht te zijn voor de verkeersveiligheid bij de scholen, zodat weggebruikers en kinderen zich meer bewust zijn van de gevaren en hun gedrag aanpassen. De meeste slachtoffers vallen bij ongevallen waarbij personenauto’s, bromfietsers of fietsers betrokken zijn. Ongeveer de helft valt zelfs in de categorie (brom)fiets.

Figuur 17 Locaties ongevallen met fietsslachtoffers tussen 2004-2006

Figuur 16 Slachtoffers per vervoermiddel

Opvallend is een clustering van ongevallen met fietsers: • kruispunt Vermiljoenweg en De Weer (Zaandam, VRI?); • kruispunt Kerkstraat en Provincialeweg (Krommenie, VRI); • Provincialeweg tussen Albert Heijnweg en station Zaandam (Zaandam). 59 ZVVP 2008: Verkeer in een goed milieu! Concept Bijlagenrapport, 12 februari 2009

In de volgende grafieken zijn de gegevens over leeftijdsgroep en vervoermiddel gecombineerd. Hierbij zijn alleen die leeftijden getoond waarbij de bestuurder zelf een keuze maakt voor zijn vervoermiddel (vanaf 12 jaar). Opvallend hierin is dat in de leeftijdsklasse tot 15 jaar de bromfiets zorgt voor ongeveer 15% van de slachtoffers. De bromfiets zorgt daarnaast voor bijna alle slachtoffers bij jongeren van 16 en 17 jaar. Het in ontwikkeling zijnde praktijkexamen voor de bromfiets gaat hier mogelijk verandering in brengen. Opvallend is daarnaast dat in de leeftijdsgroep 25 t/m 59 jaar ongeveer 10% van de slachtoffers motor rijdt. Vanaf 60 jaar vallen de meeste slachtoffers onder de fietsers. Dit zal in de toekomst gaan verschuiven, aangezien het aantal autorijdende 60 plussers stijgt. Het mobiliteitsbeleid is er echter op gericht om het gebruik van de fiets te bevorderen. Het veiligheidseffect van de overstap van auto naar fiets is sterk afhankelijk van de leeftijd van de verkeersdeelnemer. Voor personen in de leeftijdsklasse tot veertig jaar is sprake van een afname van het aantal verkeersslachtoffers, terwijl voor de ouderen (50+) deze overstap gepaard gaat met een stijging van het aantal verkeersslachtoffers. De veiligheid voor fietsers met een hogere leeftijd verdient daarom extra aandacht, mede gezien het feit dat het aantal ouderen de komen jaren sterk zal stijgen.

De ongevallen vinden plaats verspreid over de gehele dag.

Figuur 19 Slachtoffers per tijdstip op de dag

Verkeersveiligheid diverse categorieën Op basis van de ongevallencijfers worden de volgende speerpunten benoemd: • bromfietsgebruikers: praktijkexamen (landelijke maatregel) • jonge automobilisten: …….. • scholen: veilige schoolomgeving, schoolroutes • ouderen: oversteekvoorzieningen • aanpak fietsongevallen: locaties • gedragsbeïnvloeding: §14.4 • handhaving: §14.4

Figuur 18 Slachtoffers per leeftijdsgroep en vervoermiddel

Voor de schoolroutes kan de ‘Octopusaanpak’ worden toegepast (Fietsnota Zaanstad 2007). Volgens deze aanpak werken scholen werken zelf in acht stappen toe naar een veilige schoolomgeving. De gemeente is daarbij ondersteunend. Met het ‘Octopusplan’ wordt toegewerkt naar plannen van aanpak met concrete maatregelen. Die worden uitgevoerd door de gemeente, politie, school, ouders, kinderen en 3VO. De prioriteit in de aanpak wordt bepaald door de omvang van de scholen, de geregistreerde ongevallen en het aantal kruispunten met hoofdwegen binnen een straal van 400 m.


Specifieke aandacht is ook nodig voor ouderen. Deze aandacht dient uit te gaan naar het oversteken van zowel fietsers als voetgangers: • in de omgeving van voorzieningen (wijkniveau) minimaliseren oversteekafstand (smalle rijbaan, middeneilanden); • mogelijkheid bieden om extra groentijd bij verkeerslichten aan te vragen (‘drukknopcode’); • locaties/routes oudere (brom)fietser.

Tabel 13 Mogelijkheden gedragsbeïnvloeding gericht op veiliger verkeersgedrag Probleem Ouders die kinderen halen en brengen met de auto

Onveilig gedrag fietsers

‘Duurzaam Veilig’ richt zich niet alleen op infrastructuur, maar ook op educatie en voorlichting. De voorstellen in dit ZVVP bieden de mogelijkheid voor een duurzaam veilige structuur. Een blijvende inspanning op de mensgerichte kant blijft noodzakelijk. Het menselijk gedrag is positief te beïnvloeden door: • voorlichting; • permanente educatie; • handhaving op specifieke locaties en doelgroepen.

Voorlichting en educatie Aanvullend op de inrichting van een verkeersveilige infrastructuur is aandacht nodig voor gedrag, voorlichting en educatie. Naast de lokale initiatieven en acties wordt hiervoor ook in regionaal verband ondersteuning geboden. De acties richten zich op infrastructuur, voorlichting en handhaving op één aspect van de verkeersonveiligheid. Voorbeelden hiervan zijn de verkeerseducatie op het voorgezet onderwijs, maar ook schoolomgevingsprojecten en de actie controle fietsverlichting. Permanente educatie In regionaal verband worden programma’s opgesteld waarbij voor elke leeftijds- en gebruikersgroep specifiek aandacht wordt besteed aan hun verkeersomgeving. Voorbeelden zijn: • basisonderwijs: wij gaan weer naar school, schoolroutes, verkeersonderwijs, verkeersexamen; • middelbaar onderwijs: ‘Effe Chillen’ (scooters), fietsverlichtingsacties, schoolroutes; • jonge automobilisten: alcohol/uitgaan, voertuigbeheersing, snelheid; • oudere automobilisten: BROEM-cursus.

Onveilig gedrag automobilisten

Onveilig gedrag brommerrijders Gedrag van ouderen met scootmobiel

Oplossing Verkeersslang Geregistreerde verkeersouders Op voeten en fietsen naar school Regels omtrent parkeren Samen Duurzaam Veilig op weg VerkeersLokaal Leerlijnen Samenwerking met lokale fietsenwinkel Kruispunt Praktijkdag jonge automobilist Broemcursus Extra borden en DSI (Dynamische snelheidsinformatie) Snelheids- of verlichtingscontrole Effe Chillen Helmcondoom Veilig brommen Scootmobielcursus

Handhaving Het afdwingen van gewenste gedrag is niet te vermijden. Infrastructuur, voorlichting en educatie vormen weliswaar de solide basis voor verkeersveiligheid en verkeersveilig gedrag, maar handhaving blijft nodig. Het is van belang om deze handhaving selectief in te zetten vanwege de beperkte capaciteit. De gemeente Zaanstad wil op basis van de geregistreerde onveiligheid, klachten en wensen in overleg met de politie zorgen voor een afgewogen handhavingprogramma. Zowel bij de aanpak van de infrastructuur als bij de educatie en handhaving bepaalt het belang van de zwakke verkeersdeelnemers (scholieren, fietsers, ouderen) in hoge mate het belang van de te nemen maatregelen.

In de volgende tabel is een aantal opties voor gedragsbeïnvloeding opgenomen.



15 PARKEREN EN STALLEN Het autobezit stijgt nog steeds in Zaanstad. In 2001 was het autobezit nog 0,87 personenauto per woning, in 2007 waren dat er 0,89. In 2000 en 2001 lag het autobezit in Nederland op respectievelijk 0,96 en 0,98 per woning. In 2002 en 2003 is dit in Nederland verder toegenomen tot respectievelijk 1,00 en 1,01 per woning. In Zaanstad zijn in 2007 ongeveer 55.000 personenauto’s in bezit. Deze nemen een parkeerruimte van ruim 125 ha in beslag. Als de omvang van het bedrijfswagenpark wordt afgezet tegen het aantal arbeidsplaatsen in de gemeente, dan is er ook een duidelijke stijgende trend waarneembaar. Waren er per 100 arbeidsplaatsen in 1998 nog ruim elf bedrijfswagens geregistreerd, in 2003 gaat het al om circa zestien bedrijfswagens. De groei van het bedrijfswagenpark lijkt zich op het oog niets aan te trekken van een landelijke afnemende economische groei en een in 2003 optredende lokale inkrimping van het aantal arbeidsplaatsen van 2% ten opzichte van 2002 (bron: BedrijvenregisterZaanstad). Afhankelijk van de bevolkingsopbouw, de inkomenssituatie en andere factoren is het autobezit in Zaanstad zeker niet overal gelijk. Op het niveau van gebieden volgens de vier cijfers van de postcodes varieert het aantal personenauto's per huishouden in 2003 van minimaal 0,66 (bijvoorbeeld Rosmolenwijk) tot maximaal 1,44 (West-Knollendam). In bepaalde delen van de diverse wijken zijn lokaal echter veel grotere fluctuaties in het autobezit mogelijk.

Figuur 20 Personenautobezit per huishouden 2003


geven in hun motieven en mogelijke maatregelen om de olievlekwerking te vermijden of te minimaliseren.

15.1 PARKEERREGULERING Wanneer parkeerregulering uitbreiden? In de centra van Zaandam, Krommenie en Wormerveer is betaald parkeren ingevoerd om parkeerplaatsen voor centrumbezoekers beschikbaar te houden. Langparkeerders (woon-werkverkeer) worden door deze vorm van parkeerregulering geweerd. Dit kan echter wel uitwijkgedrag veroorzaken. Er kan aanleiding zijn om de parkeerregulering uit te breiden. Uitbreiding van de parkeerregulering kan worden overwogen (eerst wordt beoordeeld of andere maatregelen een oplossing bieden) indien voldaan wordt aan één van de volgende uitbreidingscriteria: • Hoge parkeerdruk door woon-werkverkeer: de bezettingsgraad in een woonwijk is structureel gedurende minimaal twee dagen per week gedurende minimaal twee uur per dag hoger dan 90%. In deze uren bestaat minimaal 15% van de parkeerders uit langparkeerders (nietbewoners). • Overloop- en uitwijkgedrag winkelend publiek: de bezettingsgraad op parkeervoorzieningen in een woonwijk is structureel gedurende minimaal twee dagen per week gedurende minimaal twee uur per dag in de winkeluren (middag of avond) hoger dan 80%, terwijl de bezettingsgraad in de ochtenduren tussen negen en tien uur minimaal 20% lager is dan in deze drukke winkeluren (rekening houdend met het elimineren van het langparkeren door niet-bewoners). Dit criterium kan ook worden gebruikt voor uitwijkgedrag van andere functies (ziekenhuis, zwembad, theater et cetera). • Uitwijkgedrag bewoners en andere gebruikers: indien in een wijk parkeerregulering is ingevoerd, wijkt een aantal bewoners uit naar naastliggende wijken indien zij niet over een parkeervergunning beschikken (voor bijvoorbeeld de tweede auto) of bewust geen parkeervergunning aanvragen (om kosten te vermijden). Parkeerregulering kan worden overwogen indien de bezettingsgraad in een woonwijk gedurende de nacht meer dan 95% bedraagt en meer dan 15% van de auto’s niet aan de bewoners behoort. Voor dit criterium is derhalve een onderzoek naar het eigendom van de voertuigen noodzakelijk. Om dit uitwijkgedrag met parkeerregulering te voorkomen, is een reguleringstijd tot minimaal 22.00 uur nodig. Het kan van belang zijn inzicht te hebben in de herkomst en bestemming van de langparkeerders. Een onderzoek onder deze gebruikers kan nader inzicht

15.2 PRIJSBELEID 15.3 WOONWIJKEN 15.4 BEDRIJVENTERREINEN 15.5 PARKEERNORMEN BIJ UITBREIDINGEN Bij de toetsing van bouwplannen kan vrijstelling worden verleend voor de aanleg van de extra benodigde parkeerplaatsen indien: • de gemeente in het desbetreffende gebied uitwisselbaarheid van openbare parkeerplaatsen nastreeft; • de uitbreiding redelijkerwijs ruimtelijk niet binnen het bouwplan kan worden gerealiseerd; • toegankelijkheid van parkeerplaatsen op eigen terrein niet kan worden geboden; • de kavelgrootte en het bebouwingspercentage het toevoegen van eigen parkeerplaatsen niet mogelijk maken; • het bestemmingsplan of andere wettelijke kaders het niet mogelijk maken om de parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren; • parkeren op het eigen terrein ongewenst is vanwege het (historisch) stadsof straatbeeld. • de gemeente verwacht de extra benodigde parkeerplaatsen ook daadwerkelijk in het gebied rondom de bouwlocatie te kunnen realiseren. Voorbeeld: Aan de vrijstelling voor de aanleg van parkeerplaatsen op eigen terrein wordt de verplichting tot het betalen van een financiële compensatiebijdrage verbonden. De financiële compensatiebijdrage wordt gestort in het parkeerfonds. Dit parkeerfonds wordt gebruikt om in de omgeving binnen een bepaalde termijn openbare parkeerplaatsen te realiseren. De hoogte van de financiële compensatie is afhankelijk van de extra parkeervraag die binnen een redelijke loopafstand moet worden 64


gerealiseerd. De extra parkeervraag wordt per periode van de week bepaald (werkdagmiddag, avond, zaterdag, koopavond). Het maximum van deze periodes is de basis voor de financiële compensatie. Het eenheidsbedrag per parkeerplaats is afhankelijk van de locatie. In gebieden waar uitsluitend uitbreiding mogelijk is in de vorm van gebouwde voorzieningen, is het eenheidsbedrag groter dan in andere gebieden. Het eenheidsbedrag kan worden gecorrigeerd (verlaagd) indien er opbrengsten van de nieuw aan te leggen parkeerplaatsen worden verwacht. Dan wordt uitgegaan van de ‘Netto Contante Waarde’ (NCW) over een periode van 30 jaar. Indien de NCW positief of beperkt negatief is, dan bedraagt de financiële compensatiebijdrage 25% van het aantal benodigde parkeerplaatsen. Deze minimale bijdrage is altijd verschuldigd omdat de gemeente risico loopt ten aanzien van de veronderstelde opbrengsten. Het is mogelijk dat de extra claim op de capaciteit van de openbare parkeerplaatsen nul bedraagt. Dit zou leiden tot een financiële compensatie van € 0,-. Echter, wanneer dat diverse malen geldt voor het indienen van bouwplannen, is er op een zeker moment geen restcapaciteit meer. De ‘vroege’ indieners worden dan onevenredig bevoordeeld ten opzichte van de ‘latere’ indieners terwijl de ‘vroege’ indieners evengoed een bijdrage leveren aan het verhogen van de parkeerdruk. Daarom wordt er altijd een minimum financiële compensatie geëist volgens. Indien er parkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd, is er een financiële compensatiebijdrage nodig voor het aantal benodigde parkeerplaatsen voor bezoekers indien niet aannemelijk kan worden gemaakt dat deze gebruik kunnen maken van de private parkeerplaatsen.

15.6 STATIONS 15.7 PARKEREN OP AFSTAND Het concentreren van parkeervoorzieningen voor centrumbezoekers op afstand blijkt voor Zaanstad vooralsnog niet zo zinvol te zijn. In het stadscentrum staan volgens een globale inschatting op het drukste moment ongeveer 300 à 375 auto’s van bezoekers buiten Zaanstad. Indien hiervan 20% aan de rand van de gemeente zou parkeren en men allemaal uit één richting komt zou dat een parkeerbehoefte opleveren van 60 à 75 auto’s. Deze parkeervoorziening dient dan voorzien te worden van uitstekend openbaar vervoer.

15.8 VRACHTWAGENPARKEREN

Figuur 21 Minimale financiële compensatie indien de extra claim op de openbare parkeercapaciteit nul bedraagt Bezettingsgraad maatgevende periode volgens parkeerbalans inclusief bouwaanvraag < 45% 45 – 65 % 65 – 85% > 85%

Financiële compensatie: toe te rekenen percentage van extra parkeervraag in de maatgevende periode 25% 50% 75% 100%



16 BASIS VOOR HET UITVOERINGSPROGRAMMA 16.1 VERTALING NAAR EEN ACTIE- EN UITVOERINGSPROGRAMMA Tabel 14 Uitwerken thema’s en projecten in gemeentelijke visies en programma’s: inbedding in lange termijnvisie Verankering van het mobiliteitsbeleid in gemeentelijke visies en programma’s Thema Samen of afstemming met Structuurvisie: samenhang tussen stedelijke ontwikkeling en SRA openbaar vervoer, non-nonstopfietsroutes, verminderen barrièrewerking, functiemenging, gezichtsbepalende elementen (stations, non-stopfietsroutes, bruggen, infrastructuur, vervoerssystemen) Selectie van bestaande en nieuwe bedrijventerreinen en Bedrijven ontwikkelen van programma van eisen voor fietsroutes, openbaar vervoer, parkeren in gebouwde voorzieningen en parkeerregime, fietsenstallingen, wijziging mobiliteitsgedrag Ontwerp nieuwe woonwijken gericht op reductie autogebruik Toets openbare ruimte per wijk: aanwezigheid groen- en speelvoorzieningen, parkeren Eisen voor fietsenstalling opnemen in bouwverordening Tabel 15 Uitwerken thema’s en projecten in regionaal beleid en programmering Inbedding in het regionale beleid en programmering Thema Samen of afstemming met Overleg/afspraken met werkgevers over mobiliteitsbudgetten, SRA thuiswerken en spits mijden Fietsrouteplanner SRA, Provincie OV-netwerk noordlob Amsterdam: netwerkstructuur, (bestaande SRA en nieuwe) stations, benodigde capaciteit, ruimtebeslag en selectie tracé’s, fasering Ondergronds spoor naar Purmerend SRA, Provincie, Ministerie V&W Bediening Hembrugterrein met openbaar vervoer over water SRA, Provincie Openbaar vervoer vanaf stations naar bedrijventerreinen en SRA ziekenhuis

Upgraden stations, inclusief voorzieningen (parkeren, fietsparkeren, fietsroutes) Concessie openbaar vervoer, schone voertuigen Prijsbeleid, samenhang openbaar vervoer (doelgroepen), fietsparkeren, autoparkeren, beïnvloeden mobiliteitsgedrag, tariefintegratie (OV, fiets, theater et cetera, substitutie auto/openbaar vervoer) Dynamische routes A8 Verbinding A8/A9, volledige aansluiting Guisweg Faciliteiten voor binnenvaart

SRA, Prorail SRA SRA

SRA, RWS SRA, Provincie SRA, bedrijven

Tabel 16 Projectplannen ter voorbereiding van uitvoeringsbeslissingen: hoe gaan we het precies doen, welke afwegingen moeten nog worden gemaakt? Projectplannen Menukaart bedrijventerreinen, beïnvloeden mobiliteitsgedrag Menukaart stadscentrum Menukaart gebieden met parkeerregulering Parkeerheffing tweede auto in woonwijken en parkeerregulering/heffing bedrijventerreinen in combinatie met faciliteiten voor openbaar vervoer en fiets Doorstroomroutes fiets Non-stopfietsroutes Ontbrekende schakels fietsnetwerk Visie netwerk fietsenstallingen Zaanwaterbus Uitbreiden watertaxi Nieuwe schakels openbaar vervoer Tariefintegratie openbaar vervoer/Zaanse Schans Inverdan verkeersluw inclusief parkeren en Zaanhopper Dynamische parkeerverwijzing Milieuzone vrachtverkeer, stadsdistributie Aansluiting Poelenburg - Thorbeckeweg Extra ontsluiting Westerwatering Ongelijkvloerse kruising spoorlijn Guisweg Bewegwijzeringsplan Dorpslinten Assendelft, Westzaan, Wormerveer, Westelijke Zaanroute Verkeersstructuur Krommenie

Aanbieders Aanbieders Zaanse Schans


Projectplannen Wijkverkeersplan Poelenburg VCP Inverdan inclusief fasering: stadsdistributie, bevoorradingsroutes en –plaatsen, parkeren, milieuzones, selectieve toegang, verkeerscirculatie, parkeren Tabel 17 Integrale plannen en onderhoudsprojecten Integrale plannen Woonservicewijken Bruggen Fietsverbinding De Buiging

Onderhoud Inverdan

16.2 SPEERPUNTEN IN DE UITVOERING 16.3 UITVOERINGSORGANISATIE


COLOFON Titel

ZVVP 2008 : Verkeer in een goed milieu! Bijlagenrapport

In opdracht van

Gemeente Zaanstad

Samengesteld door

Ed Graumans Jolanda van Oijen

Projectnaam

ZVVP

Document

P:\2007\299C Gem Zaanstad ZVVP\Fase 3 Concept ZVVP\Concept ZVVP bijlagenrapport versie 4 september.doc

Projectnummer

299C

Datum

12 september 2009

XTNT Experts in Traffic and Transport is een ambitieus adviesbureau, dat opereert op het brede terrein van verkeer en vervoer. Wij geven inhoudelijk advies en begeleiden het proces om tot dat advies te komen. Het liefst doen wij dat in een bestuurlijk en/of maatschappelijk bewogen omgeving, zodat onze kennis en vaardigheden op het gebied van communicatie volledig tot hun recht komen. Onze adviseurs gaan voor uitmuntende service en topkwaliteit. Zij zijn oprecht geïnteresseerd in mensen en durven te gaan waar anderen niet gaan. Een spraakmakende en vernieuwende aanpak heeft voor hen de voorkeur boven de platgetreden paden. Door met u een partnership te vormen, komen wij gezamenlijk tot het gewenste resultaat. Wat dat resultaat is, spreken wij af bij de start van het project. Wij visualiseren dit in de vorm van het waardebod. Uw feedback op onze prestaties en onze manier van werken zien wij als kansen om onze dienstverlening te verbeteren.

© XTNT, Utrecht, 2009



Bijlagenrapport. Definitief, 12 februari 2009

Recommend Documents