Actualisatie uitstroomfrequenties wegtransport

Actualisatie uitstroomfrequenties wegtransport

Project : 05860 Datum : 16 december 2005 Opdrachtgever: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Adviesgroep AVIV BV Langestraat 11 7511 HA Enschede


Project : 05860 Datum : 16 december 2005 Auteurs : ir. G.A.M. Golbach (AVIV) ir. D.H. van Amelsfort (Goudappel Coffeng) drs. L.M. Bus (Goudappel Coffeng) Opdrachtgever: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer t.a.v. drs. J.P. Schepers Postbus 1031 3000 BA Rotterdam


1

Samenvatting Bij de berekening van het extern veiligheidsrisico veroorzaakt door het transport van gevaarlijke stoffen over de weg wordt gebruik gemaakt van scenario’s voor ongevallen met druk en atmosferische tankwagens. Aan deze scenario’s is een kans op optreden toegekend en er worden verschillende mogelijke ontwikkelingen onderscheiden. Deze frequenties en vervolgkansen zijn in 1994 landelijk afgesproken in de kansenstudie1. In de kansenstudie is tevens een schatting gegeven van de uitstromingsfrequentie voor drie wegtypen en is een methode aangereikt om met lokale correctiefactoren de uitstromingsfrequentie per wegvak af te leiden uitgaande van de relatieve verkeersveiligheid op dit wegvak. In dit onderzoek is beoordeeld of er redenen zijn om de gemaakte afspraken te actualiseren. Op de volgende aspecten is hierbij ingegaan: • In de kansenstudie zijn de ongevalsgegevens gebruikt voor de periode 1983 t/m 1992. Recente gegevens zijn verzameld om na te gaan of de uitstromingsfrequenties en de vervolgkansen per scenario bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg aangepast moeten worden. • De methode met lokale correctiefactoren wordt nu nauwelijks gebruikt. Er is nagegaan of de methode leidt tot voldoende betrouwbare en robuuste resultaten en daarom landelijk toepassing zou moeten worden nagestreefd. • De uitstromingsfrequentie voor drie wegtypen wordt wel landelijk gebruikt. Er is nagegaan of er mogelijkheden zijn om op betrouwbare en robuuste wijze dit onderscheid uit te breiden naar meer categorieën of te detailleren naar andere kenmerken per wegtype. In deze studie zijn gegevens verzameld betreffende het aantal ongevallen en de verkeersprestatie van tankwagens in Nederland voor de periode 1993 t/m 2004. De hieruit afgeleide uitstromingsfrequentie voor tankwagens verschilt niet statistisch significant van de eerder vastgestelde waarde in de kansenstudie. Een aanpassing van deze frequenties (en de vervolgkansen) wordt niet nodig geacht. De methode om met lokale correctiefactoren de uitstromingsfrequentie voor een wegtype te verbijzonderen is toegelicht aan de hand van een externe veiligheidsanalyse voor een gedeelte van rijksweg 15. Letselongevallen voor twee periodes van vijf jaar zijn gebruikt om de variatie van de uitstromingsfrequentie naar tijd en plaats te onderzoeken. Hieruit is geconcludeerd dat de methode niet voldoende betrouwbaar en robuust is om op landelijke schaal te gaan gebruiken. De toevalsfluctuaties zijn zodanig groot dat toepassing zou leiden tot een niet wenselijk geachte variatie in het berekende risico. Voor een verdere detaillering van de uitstromingsfrequentie naar wegtype en wegkenmerken is een aantal mogelijkheden verkend. Het betreft enerzijds een uitbreiding van het onderscheid naar wegtype door meer of andere categorieën te onderscheiden, bijvoorbeeld conform de categorisering gehanteerd in Duurzaam Veilig. Anderzijds betreft 1

Fundamenteel onderzoek naar kanscijfers voor risicoberekeningen bij wegtransport gevaarlijke stoffen [1].


2

het voor een bepaald wegtype een onderscheid naar wegkenmerken, bijvoorbeeld naar het aantal rijstroken en intensiteitsklassen of naar kruispunten en doorgaande wegvakken. Deze benadering wordt vooralsnog onvoldoende ondersteund door bestaand verkeersveiligheidonderzoek en lijkt geen substantiële toegevoegde waarde te hebben ten opzichte van de indeling in drie wegtypen uit de kansenstudie.


3

Inhoudsopgave 1. Inleiding ..........................................................................................................................4 2. Samenvatting kansenstudie 1994 ................................................................................5 2.1. Uitstromingsfrequentie druktankwagens...................................................................5 2.2. Uitstromingsfrequentie atmosferische tankwagens ..................................................6 2.3. Uitstromingsfrequentie per wegtype..........................................................................6 2.4. Uitstromingsfrequentie per locatie.............................................................................8 3. Statistische betrouwbaarheid.......................................................................................9 3.1. Betrouwbaarheidsinterval..........................................................................................9 3.2. Invloed op het plaatsgebonden risico .....................................................................11 3.3. Invloed op het groepsrisico .....................................................................................13 3.4. Landelijk beeld transportintensiteit..........................................................................14 3.5. Ongevalsrisico per wegvak voor autosnelwegen....................................................16 4. Actualisatie uitstromingsfrequentie ..........................................................................18 4.1. Werkwijze ................................................................................................................18 4.2. FACTS.....................................................................................................................18 4.3. Melding conform Wvgs............................................................................................20 4.4. Brandweerstatistiek CBS ........................................................................................22 4.5. Verkeersprestatie gevaarlijke stoffen ......................................................................22 4.6. Buitenlandse bronnen .............................................................................................24 4.7. Evaluatie..................................................................................................................24 5. Locatiespecifieke uitstromingsfrequentie ................................................................26 5.1. Inleiding ...................................................................................................................26 5.2. Beoordelingskader ..................................................................................................27 5.3. Lokale correctiefactoren..........................................................................................28 5.4. Specificatie naar wegtype of wegkenmerk..............................................................31 6. Conclusie......................................................................................................................35 7. Aanbevelingen .............................................................................................................36 Referenties .......................................................................................................................37 Lijst van begrippen en afkortingen ................................................................................39 Bijlage 1. Voorbeeld wegvakspecifieke uitstromingsfrequentie ................................42


4

1. Inleiding Bij de berekening van het extern veiligheidsrisico veroorzaakt door het transport van gevaarlijke stoffen over de weg wordt gebruik gemaakt van scenario’s voor ongevallen met druk en atmosferische tankwagens. Aan deze scenario’s is een kans op optreden toegekend en er worden verschillende mogelijke ontwikkelingen onderscheiden. Deze frequenties en vervolgkansen zijn afkomstig uit het rapport ‘Fundamenteel onderzoek naar kanscijfers voor risicoberekeningen bij wegtransport gevaarlijke stoffen’ gepubliceerd in 1994 [1], verder kortweg aangeduid als de kansenstudie. Het onderzoek naar actualisatie van deze basisgegevens is als een deelproject opgenomen in het project Productvernieuwing RisicoAtlassen vervoer gevaarlijke stoffen en Videodetectie (PRAV). Het onderzoek is gesplitst in twee delen. Het eerste deel betreft de actualisatie van de uitstroomfrequenties en de vervolgkansen per scenario bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. De kansenstudie is hierbij als uitgangspunt gehanteerd. De gebeurtenisbomen uit de kansenstudie zijn niet ter discussie gesteld, ook is de modellering van de effecten van de mogelijke uitkomsten van een ongeval niet beschouwd. Het tweede deel betreft een actualisatie van de methode voor de bepaling van lokale uitstromingsfrequenties en wordt gerapporteerd in hoofdstuk 5. De werkzaamheden voor dit hoofdstuk zijn geleverd door Goudappel Coffeng. In hoofdstuk 2 wordt een samenvatting gegeven van de kansenstudie. Getoond worden de uitstromingsfrequentie voor druktankwagens en atmosferische tankwagens, de verbijzondering van deze uitstromingsfrequentie naar drie wegtypen en de wijze waarop er per weggedeelte specifiek kan worden gemodelleerd. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de statistische betrouwbaarheid van de uitstromingsfrequentie. Tevens wordt toegelicht welke invloed deze onbetrouwbaarheid heeft op het extern veiligheidsrisico. Hoofdstuk 4 bevat de gegevens die verzameld zijn om de uitstromingsfrequentie te kunnen actualiseren. Het betreft het aantal ongevallen met tankwagens waarbij uitstroming > 100 kg optreedt en de verkeersprestatie van beladen tankwagens in Nederland. In hoofdstuk 5 wordt beoordeeld of en hoe de twee in de kansenstudie beschreven methoden voor het afleiden van een lokale uitstromingsfrequentie kunnen worden geactualiseerd. Hierbij wordt tevens ingegaan op de vraag of deze methoden wel leiden tot resultaten, die voldoende betrouwbaar en robuust zijn om er de berekening van het extern veiligheidsrisico op te baseren, gelet op de gevolgen die dit kan hebben voor de ruimtelijke ontwikkeling. Hoofdstuk 6 en 7 bevatten de conclusies en aanbevelingen.


5

2. Samenvatting kansenstudie 1994 De standaard uitstromingsfrequentie van atmosferische en druktankwagens is in de kansenstudie bepaald uit Nederlandse gegevens betreffende de jaargemiddelde vervoersprestatie van gevaarlijke stoffen in de periode 1990 t/m 1992 en het plaatsgevonden aantal ongevallen, waarbij uitstroming van meer dan 100 kg is opgetreden, in de periode 1983 t/m 1992 [1]. Er is uitgegaan van ongevallen met uitstroming van meer dan 100 kg omdat ongevallen met tankwagens, zonder of met een geringe uitstroming, in Nederland niet betrouwbaar worden geregistreerd. Vervolgens is een schatting gemaakt van de uitstromingsfrequentie op drie wegtypen. Voor deze schatting is een aantal veronderstellingen nodig, omdat voldoende Nederlandse ongevalsgegevens ontbreken. Tevens is beschreven hoe de uitstromingsfrequentie locatiespecifiek voor delen van een weg geschat zou kunnen worden. Hierbij wordt gebruik gemaakt van lokale correctiefactoren afgeleid uit de relatieve veiligheid van weggedeelten ten opzichte van een landelijk gemiddelde waarde.

2.1. Uitstromingsfrequentie druktankwagens Figuur 1 toont de gebeurtenissenboom voor ongevallen met druktankwagens met uitstroming van meer dan 100 kg.

0.7

6.5 10-9 /vtg-km

Niet relevante uitstroming 0.65

Continue uitstroming pijpbreuk, gat in de tank

0.35

Instantane uitstroming bezwijken tank

0.3

Figuur 1.

Gebeurtenissenboom ongevallen druktankwagens voor uitstroming > 100 kg

De gehanteerde gegevens zijn: • Eén in FACTS geregistreerd ongeval in Nederland voor de periode 1983 t/m 1992. • Verkeersprestatie 15.3 miljoen km per jaar gemiddeld voor de periode 1990 t/m 1992. • Kansverdeling tussen wel of niet relevante uitstroming gebaseerd op drie in FACTS geregistreerde ongevallen in Nederland voor de periode 1978 t/m 1992. • Kansverdeling over continue en instantane uitstroming gebaseerd op buitenlandse gegevens.


6

2.2. Uitstromingsfrequentie atmosferische tankwagens Figuur 2 toont de gebeurtenissenboom voor ongevallen met atmosferische tankwagens met uitstroming van meer dan 100 kg.

0.15

1.4 10-8 /vtg-km

0.60

0.25

Figuur 2.

Uitstroming gehele tank

Uitstroming 5 m3

Uitstroming 0.5 m3

Gebeurtenissenboom ongevallen atmosferische tankwagens voor uitstroming > 100 kg

De gehanteerde gegevens zijn: • Acht in FACTS geregistreerde ongevallen in Nederland voor de periode 1983 t/m 1992. • Verkeersprestatie 56.5 miljoen km per jaar gemiddeld voor de periode 1990 t/m 1992. • Kansverdeling over de grootte van de uitstroming voor 24 in FACTS geregistreerde ongevallen in Nederland voor de periode 1978 t/m 1992.

2.3. Uitstromingsfrequentie per wegtype De over Nederland gemiddelde uitstromingsfrequentie is gebruikt om vervolgens een uitstromingsfrequentie te schatten voor drie wegtypen, te weten autosnelweg, weg buiten de bebouwde kom en weg binnen de bebouwde kom. Hierbij is een model gebruikt, opgesteld door Brockhoff [2], waarmee een nader te definiëren ongevalsfrequentie voor het wegtype gekoppeld wordt aan de uitstromingsfrequentie met de parameter ‘kans op uitstroming > 100 kg gegeven een ongeval’. Een belangrijke parameter in dit model is de snelheid voorgeschreven voor het wegtype. De schatting is zodanig uitgevoerd dat het hiermee berekende aantal ongevallen met uitstroming > 100 kg voor heel Nederland gelijk is aan het werkelijk aantal plaatsgevonden ongevallen. Deze benadering is nodig omdat het aantal ongevallen met tankwagens in Nederland niet betrouwbaar wordt geregistreerd. Tabel 1 toont de uitstromingsfrequentie voor de drie onderscheiden wegtypen.


Wegtype

Autosnelweg Buiten bebouwde kom Binnen bebouwde kom

Tabel 1.

7

Uitstromingsfrequentie [/vtg-km] Druk Atmosferisch 8.4 10-9 4.3 10-9 -8 2.8 10-8 1.2 10 -9 1.2 10-8 3.8 10

Uitstromingsfrequentie voor verschillende wegtypen

Ter illustratie van de afleiding van de uitstromingsfrequentie per wegtype worden in tabel 2 de in de kansenstudie gehanteerde gegevens getoond voor druktankwagens. De basis wordt gevormd door de generieke verkeersprestatie van druktankwagens (15.3 miljoen kilometer per jaar) en het geregistreerde aantal ongevallen met uitstroming > 100 kg (0.1 per jaar). Hieruit is de generieke uitstromingsfrequentie van 6.5 10-9 /vtg-km afgeleid. Voor een schatting van de wegtype specifieke uitstromingsfrequentie zijn nu drie extra veronderstellingen nodig, namelijk voor de verdeling van de verkeersprestatie van gevaarlijke stoffen over het wegtype, voor de ongevalsfrequentie die maatgevend is voor ongevallen met tankwagens en voor de kans op uitstroming gegeven een ongeval: • De verdeling van de verkeersprestatie van gevaarlijke stoffen over de drie wegtypen. Deze gegevens waren niet beschikbaar voor het transport van gevaarlijke stoffen. Wel beschikbaar waren gegevens over de jaargemiddelde verkeersprestatie van het zwaar verkeer voor elk van de drie wegtypen afgeleid voor de periode 1990 t/m 1992. Er is aangenomen dat de verkeersprestatie van gevaarlijke stoffen op dezelfde wijze verdeeld kan worden over elk wegtype als voor het zwaar verkeer. • Een voor ongevallen met tankwagens representatieve ongevalsfrequentie per wegtype. Aangenomen is dat hiervoor de zwaar verkeer voertuigletselongevalsfrequentie exclusief ongevallen met langzaam verkeer geschikt is. Zwaar verkeer is overigens in deze studie gedefinieerd als zijnde alleen vrachtverkeer. • De vervolgkans op uitstroming > 100 kg gegeven een representatief ongeval. Deze kans is afhankelijk verondersteld van wegtype en type tankwagen zoals afgeleid in het onderzoek van Brockhoff [2]. In dat onderzoek is de kans voor druktankwagens geschat op 0.01, 002 en 0.03 voor respectievelijk wegen met een maximumsnelheid van 50, 80 en 100 km/uur. Toepassing van de vervolgkansen op de Nederlandse ongevalsfrequenties leidt tot een lager aantal ongevallen met uitstroming > 100 kg dan 0.1 per jaar. Daarom zijn de vervolgkansen opgehoogd (tot respectievelijk 0,013, 0,026 en 0,039), zodat de onderlinge verhouding tussen de wegtypen gelijk blijft en geaggregeerd het generieke aantal ongevallen met uitstroming > 100 kg wordt voorspeld. In tabel 2 is er de volgende samenhang tussen de kolommen: • De ongevalsfrequentie per wegtype vermenigvuldigd met de kans op uitstroming > 100 kg geeft de uitstromingsfrequentie. • Het gemiddelde aantal jaarlijkse ongevallen met uitstroming > 100 kg per wegtype is vervolgens berekend door de uitstromingsfrequentie per wegtype te vermenigvuldigen met de verkeersprestatie.


8

• Voor de volledigheid is door deling van de generieke uitstromingsfrequentie en de generieke ongevalsfrequentie ook de generieke kans op uitstroming >100 kg berekend.

Type weg

Autosnelweg Buiten bebouwde kom Binnen bebouwde kom Generiek

Tabel 2.

Verkeers prestatie [miljoen vtg-km / jr] 9.5

Ongevals frequentie [/ vtg-km]

Kans op uitstroming >100 kg

Uitstromings frequentie [/vtg-km]

1.1 10-7

0.039

4.3 10-9

Aantal ongevallen >100 kg [/jr] 0.041

4.4

4.7 10-7

0.026

1.2 10-8

0.053

1.4

2.9 10-7

0.013

3.8 10-9

0.005

15.3

2.7 10-7

0.024

6.5 10-9

0.1

Voorbeeld berekening uitstromingsfrequentie per wegtype voor druktankwagens

2.4. Uitstromingsfrequentie per locatie In de kansenstudie is tevens beschreven hoe, generiek of per wegtype, de uitstromingsfrequentie op een weggedeelte zou kunnen worden geschat. Er wordt overigens in de kansenstudie in het midden gelaten of je deze benadering moet toepassen op de over Nederland gemiddelde generieke uitstromingsfrequentie of op de uitstromingsfrequentie afgeleid per wegtype. Bij het uitvoeren van een locatiespecifieke analyse wordt voor de te analyseren wegvakken de motorvoertuigletselongevalsfrequentie (of een andere maat die representatief wordt geacht voor ongevallen met tankwagens) afgeleid uit de bestaande ongevallenregistratie. De gevonden waarden voor de wegvakken worden vergeleken met de landelijk gemiddelde waarde voor het betreffende wegtype. De uitstromingsfrequentie voor de wegvakken wordt vervolgens bepaald door de landelijk gemiddelde uitstromingsfrequentie te vermenigvuldigen met de verhouding tussen de lokale en landelijk gemiddelde motorvoertuigletselongevalsfrequentie. Bij een locatiespecifieke analyse wordt dus verondersteld dat de uitstromingsfrequentie een lineaire functie is van deze letselongevalsfrequentie. Er worden lokale correctiefactoren afgeleid met het verschil tussen de lokale en landelijk gemiddelde frequentie. Deze analysemethode wordt in de kansenstudie beschreven per kilometervak (de reden voor de keuze van een kilometervak is destijds gemaakt omdat het groepsrisico per kilometervak wordt berekend). Er wordt in de kansenstudie tevens beschreven hoe statistisch kan worden vastgesteld of een kilometervak significant afwijkt van het gemiddelde.


9

3. Statistische betrouwbaarheid 3.1. Betrouwbaarheidsinterval Voor het afleiden van een betrouwbaarheidsinterval voor het aantal geregistreerde ongevallen gedurende een vooraf vastgestelde tijdsperiode wordt verondersteld dat het voorkomen van ongevallen beschreven kan worden als een Poisson-proces [3]. Een Poisson-proces kenmerkt zich doordat de volgtijden van de ongevallen (de tijdsduren tussen opeenvolgende ongevallen) onderling onafhankelijk zijn en waarbij de kans dat het eerstvolgende ongeval een tijd van minstens b op zich laat wachten, gegeven dat er reeds een tijd a verstreken is, onafhankelijk is van a (een zogenaamd geheugenloos proces). Voor een vaste tijdsperiode kan met de χ2-verdeling het (1-α)% betrouwbaarheidsinterval worden vastgesteld, waarbij het aantal vrijheidsgraden bepaald wordt door het aantal geregistreerde ongevallen n. Als er n ongevallen zijn geregistreerd, dan geldt voor de ondergrens χ2(α/2;2(n+2)) en voor de bovengrens χ2((1-α/2);2n). De betekenis van bijvoorbeeld het 90% betrouwbaarheidsinterval is dat wanneer de steekproef herhaald wordt in negen van de tien gevallen het dan waargenomen aantal ongevallen zal liggen binnen de vastgestelde grenzen. Figuur 3 toont de relatieve betrouwbaarheid als functie van het aantal geregistreerde ongevallen. Het voorbeeld met de rode lijn in de figuur toont dat bij 10 ongevallen de ondergrens voor de relatieve 90% betrouwbaarheid gelijk is aan 0.59 en de bovengrens 1.84. Voor de absolute betrouwbaarheid geldt dan voor de ondergrens 0.59 x 10 = 5.9 ongevallen en voor de bovengrens 1.84 x 10 = 18.4 ongevallen. Het betrouwbaarheidsinterval wordt kleiner naarmate er meer en groter naarmate er minder ongevallen zijn geregistreerd. De groene lijn toont de toename van het betrouwbaarheidsinterval als er slechts één ongeval is geregistreerd (voor zover dit nog toegestaan is met deze statistische methode gelet op het beschouwde geringe aantal). De ondergrens voor de relatieve 90% betrouwbaarheid is gelijk aan 0.2 en de bovengrens is groter dan 10. Voor de absolute betrouwbaarheid geldt dan voor de ondergrens 0.2 x 1 = 0.2 ongevallen en voor de bovengrens 10 x 1 = 10 ongevallen.


10

Relatieve betrouwbaarheid ongevallen 80%

90%

95%

Relatieve betrouwbaarheid

10.0

Bovengrens = 1.84

1.0

Ondergrens = 0.59

Aantal ongevallen = 10 0.1 0

5

10

15

20

25

30

Aantal geregistreerde ongevallen

Figuur 3.

Relatieve betrouwbaarheid als functie van het aantal geregistreerde ongevallen

De standaard uitstromingsfrequentie van atmosferische en druktankwagens is in de kansenstudie bepaald uit Nederlandse gegevens betreffende de vervoersprestatie van gevaarlijke stoffen en het plaatsgevonden aantal ongevallen in de periode 1983 t/m 1992, waarbij uitstroming van meer dan 100 kg is opgetreden. De afgeleide frequenties zijn tevens vergeleken met waarden die in het buitenland worden gehanteerd. Voor atmosferische tankwagens zijn in de periode 1983 t/m 1992 acht ongevallen geregistreerd en voor druktankwagens is één ongeval geregistreerd. Hieruit volgt een uitstromingsfrequentie voor atmosferische tankwagens van 1.4 10-8 /vtgkm en voor druktankwagens van 6.5 10-9 /vtgkm. Voor atmosferische tankwagens zijn de grenzen van het 90% betrouwbaarheidsinterval ongeveer een factor twee zowel voor de boven- als de ondergrens, dus van 7.0 10-9 tot 2.8 10-8 /vtgkm. Buitenlandse gegevens laten een range zien van 2.0 10-8 tot 6.0 10-8 /vtgkm [kansenstudie tabel 7.2], de voor Nederland afgeleide waarde ligt aan de onderkant van deze range.


11

Voor druktankwagens zijn de grenzen van het 90% betrouwbaarheidsinterval aanzienlijk ruimer, omdat slechts één ongeval is geregistreerd. Ook de buitenlandse gegevens laten een ruimere range zien, namelijk van 4.8 10-10 tot 4.3 10-8 /vtgkm [kansenstudie tabel 7.2]. Gelet op het geringe aantal ongevallen is het niet mogelijk deze range verder in te perken.

3.2. Invloed op het plaatsgebonden risico Het extern veiligheidsrisico van het transport over de weg, met name een plaatsgebonden risico (PR) groter dan 1.0 10-6 /jr of een groepsrisico dicht bij de oriëntatiewaarde, wordt in hoofdzaak bepaald door het transport van brandbaar gas (stofcategorie GF3). Het transport van brandbare vloeistof (stofcategorie LF2) kan ook bijdragen tot een PR groter dan de grenswaarde, maar de afstand van de hierdoor veroorzaakte risicocontour tot de as van de weg is relatief klein. Deze bevindingen volgen uit de risicoberekeningen recent met RBM II uitgevoerd voor het landelijk consequentie onderzoek wettelijke regeling externe veiligheid. De uitstromingsfrequentie van een druktankwagen is voor het berekende risiconiveau van doorslaggevend belang, maar is afgeleid uit het geringe aantal van slechts één ongeval. Het statistisch betrouwbaarheidsinterval is daarom relatief groot. De nu gehanteerde uitstromingsfrequentie berust dan ook mede op de bereikte consensus in de begeleidingscommissie van de kansenstudie. Het berekende risico is natuurlijk ook nog afhankelijk van de keuze voor de kans en het type mogelijke uitkomsten gegeven een ongeval met uitstroming van meer dan 100 kg. Het persoonsgebonden risico (PR) is onafhankelijk van de omgeving van de weg. Figuur 4 toont de afstand vanaf de as van de weg tot de grenswaarde van het PR als functie van de transportintensiteit GF3 (aantal beladen tankwagens per jaar). Er zijn drie curven opgenomen met als variabele de uitstromingsfrequentie voor het wegtype generiek, autosnelweg en weg buiten de bebouwde kom. De berekeningen zijn uitgevoerd met RBM II. De uitstromingsfrequentie voor een weg buiten de bebouwde kom is ongeveer een factor twee hoger dan de generieke frequentie en voor een autosnelweg ongeveer een factor 0.75 lager. Voor de generieke uitstromingsfrequentie en een transportintensiteit van 7500 tankwagens per jaar is de afstand tot de grenswaarde 42 m. Voor een autosnelweg is deze afstand dan ongeveer 0 m en voor een weg buiten de bebouwde kom ongeveer 78 m.


12

Grenswaarde PR wegtransport 120 Generiek Autosnelweg Buiten bebouwde kom

Afstand [m]

100 80 60 40 20 0 0

2500

5000

7500

10000

12500

15000

17500

20000

Intensiteit GF3 [/jr]

Figuur 4.

Afstand vanaf de as van de weg tot de grenswaarde van het PR als functie van de transportintensiteit GF3 (aantal beladen wagens per jaar)

De invloed van de statistische onzekerheid van de uitstromingsfrequentie op het PR is ook af te leiden uit figuur 4, aangezien het product van de uitstromingsfrequentie en de omvang van de transportstroom het risiconiveau bepalen. Hierdoor levert een bepaalde variatie in de uitstromingsfrequentie hetzelfde resultaat als een variatie in de transportintensiteit. Voor een autosnelweg wordt het bovenstaande verduidelijkt in figuur 5. Deze figuur toont de afstand tot de grenswaarde van het PR als functie van de transportintensiteit GF3 voor de standaard uitstromingsfrequentie en een factor twee hogere en lagere frequentie. Deze figuur is illustratief bedoeld, in de vorige paragraaf is immers getoond dat de variatie in de uitstromingsfrequentie statistisch gezien voor druktankwagens aanmerkelijk groter is dan een factor twee.


13

Grenswaarde PR transport autosnelweg 120

Afstand [m]

100 80

Factor twee hoger 60 40

Standaard

20

Factor twee lager

0 0

2500

5000

7500

10000

12500

15000

17500

20000


Figuur 5.

Afstand vanaf de as van de weg tot de grenswaarde van het PR als functie van de transportintensiteit GF3 voor een autosnelweg inclusief een spreiding van een factor twee

3.3. Invloed op het groepsrisico De invloed van de grootte van de uitstromingsfrequentie op het groepsrisico (GR) is rechtstreeks te zien in de fN-curve. Figuur 6 toont ter illustratie een fN-curve met de oriëntatiewaarde van het groepsrisico voor een kilometer van een transportroute. Als de uitstromingsfrequentie van druktankwagens een factor vijf lager of hoger is, dan schuift de fN-curve een factor vijf naar beneden of naar boven. Deze spreiding is in de figuur aangegeven met de gestippelde lijnen. De grootte van het GR hangt nauw samen met de aard van de bebouwing langs de te beoordelen weg.


14

Groepsrisico per km transportroute

Cumulatieve frequentie [/jr]

1.0E-04 Oriëntatie waarde

1.0E-05 1.0E-06 Voorbeeld fN-curve

1.0E-07 1.0E-08 1.0E-09 1.0E-10 1

10

100

1000

Aantal slachtoffers

Figuur 6.

Voorbeeld groepsrisico voor een kilometer van een transportroute

3.4. Landelijk beeld transportintensiteit De invloed van de onzekerheid in de uitstromingsfrequentie op het landelijk beeld van de ligging van de grenswaarde van het PR kan worden geïllustreerd met gegevens uit de risicoatlas wegtransport gevaarlijke stoffen [12]. De risicoatlas bevat gegevens over de spreiding van de transportintensiteit GF3 over verschillende wegvakken. Figuur 7 toont deze spreiding voor autosnelwegen. Uitgezet is een bepaalde waarde van de transportintensiteit GF3 tegen het percentage van de gesommeerde lengte van de gemeten wegvakken waar de intensiteit kleiner is dan deze waarde. Bijvoorbeeld voor 80% van de weglengte is de intensiteit kleiner dan 2500 /jr en voor 95% kleiner dan 7500 /jr. Uitgaande van de standaard uitstromingsfrequentie volgt indicatief dat er bij 5% van de weglengte een PR-contour groter dan 1.0 10-6 /jr zal zijn (intensiteit groter dan 7500 /jr). Deze bevinding is indicatief omdat er geen rekening wordt gehouden met het risico veroorzaakt door het gelijktijdige transport van andere gevaarlijke stoffen. Als de uitstromingsfrequentie een factor twee groter wordt verondersteld, dan zijn 3750 transporten GF3 nodig om een PR-contour van 1.0 10-6 /jr te veroorzaken. Op 15% van de weglengte is de intensiteit groter dan 3750 /jr. Een factor twee grotere


15

uitstromingsfrequentie zou dus leiden tot een toename van 5% naar 15% van de weglengte van autosnelwegen met een PR-contour groter dan de grenswaarde.

Intensiteit GF3 autosnelweg

Weglengte cumulatief [%]

100

80

60

40

20

0 0

2500

5000

7500

10000

12500

15000

17500

20000


Figuur 7.

Transportintensiteit GF3 voor autosnelwegen uitgezet tegen de cumulatieve weglengte

Voor wegen buiten de bebouwde kom kan in principe dezelfde beschouwing worden gegeven. Figuur 8 toont de intensiteit van GF3 zoals opgenomen in de risicoatlas. Deze gegevens uit de risicoatlas hebben echter betrekking op een relatief klein gedeelte van de wegen buiten de bebouwde kom en zijn daarmee onvoldoende representatief. De intensiteit is op alle wegen kleiner dan 2500 /jr, zodat er met de standaard uitstromingsfrequentie voor wegen buiten de bebouwde kom geen PR-contour groter dan 1.0 10-6 /jr is. Een factor twee hogere uitstromingsfrequentie zou leiden tot een PRcontour groter dan 1.0 10-6 /jr voor ongeveer 5% van de beschouwde weglengte.


16

Intensiteit GF3 buiten bebouwde kom


100

80

60

40

20

0 0

500

1000

1500

2000

2500

3000


Figuur 8.

Transportintensiteit GF3 voor wegen buiten de bebouwde kom uitgezet tegen de cumulatieve weglengte

3.5. Ongevalsrisico per wegvak voor autosnelwegen Een onderdeel van deze studie is om na te gaan of er, gegeven een uitstromingsfrequentie per wegtype, nog zinvol verder gedetailleerd kan worden naar specifieke weggedeeltes. De mogelijke invloed van zo’n detaillering op het risiconiveau is voor wegvakken van autosnelwegen inzichtelijk te maken met figuur 9. In deze figuur wordt de variatie in het ongevalsrisico per wegdeel voor autosnelwegen getoond. Het ongevalsrisico is gedefinieerd als het aantal ongevallen per miljoen voertuigkilometers. De cijfers zijn afgeleid uit de geregistreerde ongevallen in de periode 2001 t/m 2003 per afzonderlijke rijrichting [11]. Het gemiddelde ongevalsrisico is ongeveer 0.31 10-6 /vtg-km. De spreiding tussen de 5% en 95% van de weglengte is 0.12 10-6 /vtg-km tot 0.63 10-6 /vtg-km. Als wordt gekozen voor een locatiespecifieke benadering per wegvak voor autosnelwegen dan is te verwachten dat er een soortgelijke spreiding ontstaat in de uitstromingsfrequentie. Wat deze spreiding van in ieder geval een factor twee betekent voor de PR-contour van 1.0 10-6 /jr is in de vorige paragrafen reeds toegelicht.


17

Spreiding ongevalsrisico's autosnelweg


100

80

60

40

20

0 0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

Ongevalsrisco [/miljoen vtg-km]

Figuur 9.

Spreiding van het ongevalsrisico voor autosnelwegen per wegvak en per rijrichting gebaseerd op de periode 2001 t/m 2003

2.50


18

4. Actualisatie uitstromingsfrequentie 4.1. Werkwijze In de kansenstudie zijn gegevens voor de periode 1983-1992 gebruikt om de uitstromingsfrequentie en de vervolgkansen te schatten voor ongevallen tijdens het wegtransport van gevaarlijke stoffen met tankwagens. De actualisatie is gericht op het verkrijgen van gegevens voor de periode 1993-2004. Het betreft gegevens over het aantal ongevallen en de verkeersprestatie met tankwagens in Nederland. Om het aantal ongevallen vast te stellen wordt gebruik gemaakt van het bestand FACTS beheerd door TNO en van de meldingen van incidenten die bij RWS AVV worden ontvangen conform de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs). De registratie van ongevallen met tankwagens in Nederland is niet compleet. Het zal niet mogelijk zijn om met de geregistreerde gegevens een betrouwbare ongevalsfrequentie voor tankwagens vast te stellen. De focus is daarom net als in de kansenstudie gericht op ongevallen waarbij > 100 kg uitstroming van de vervoerde stof heeft plaatsgevonden. Verondersteld wordt dat de beide dataverzamelingen voor deze ongevallen wel voldoende compleet zijn. Deze zienswijze is ten dele getoetst door na te gaan of via een internet zoekoperatie ongevallen met uitstroming kunnen worden opgespoord die niet geregistreerd zijn. Deze zoekoperatie heeft geen aanvullende gegevens opgeleverd. De verkeersprestatie is afgeleid uit de gegevens die door het CBS worden verzameld over het goederentransport in Nederland. De beschikbare gegevens voor de periode 1993-2004 worden hierna beschreven. Hieruit wordt een uitstromingsfrequentie afgeleid, die natuurlijk verschilt van de waarde vastgesteld voor de periode 1983-1992. Het is onontkoombaar om bij de evaluatie in te gaan op de vraag wanneer het verschil tussen beide frequenties zodanig groot wordt geacht dat de thans in verschillende studies gehanteerde waarden dienen te worden gewijzigd. Het uitgangspunt hierbij is dat de uitstromingsfrequenties en de vervolgkansen niet gewijzigd worden als dat gelet op grootte van het statistische betrouwbaarheidsinterval niet noodzakelijk is. Hierbij wordt het 90% betrouwbaarheidsinterval als criterium gehanteerd, zoals afgeleid in paragraaf 3.1. Het aantal ongevallen met uitstroming > 100 kg is immers vooral voor druktankwagens zodanig gering, dat één extra ongeval in de beschouwde periode al zou leiden tot een relatief grote aanpassing van de uitstromingsfrequentie. Hierdoor zou de variabiliteit in het rekenresultaat van met name het plaatsgebonden risico vanuit beleidsmatig oogpunt onhanteerbaar worden.

4.2. FACTS In Nederland wordt door TNO het bestand FACTS bijgehouden met gegevens over ongevallen met gevaarlijke stoffen. In dit bestand worden ook ongevallen tijdens het wegtransport van gevaarlijke stoffen geregistreerd. De registratie van deze ongevallen in FACTS is niet compleet en is daar ook niet voor bedoeld. De informatie wordt door TNO verzameld uit diverse bronnen, zoals diverse media, vakliteratuur, overheid (bijvoorbeeld DCMR, AVV, brandweer), de brandweer sinds september 2005 aangevuld met informatie vanuit het netwerk OGS van de NVBR, bedrijven (zoals bergingsbedrijven en


19

verzekeraars) en speciale rapporten van de ongevalsraad. Gelet op deze werkwijze is het niet mogelijk uit het bestand het jaarlijks aantal ongevallen met tankwagens af te leiden. De registratie is immers niet compleet. Wel is het aannemelijk dat in FACTS ongevallen waarbij uitstroming > 100 kg optreedt vollediger zullen worden geregistreerd dan ongevallen met geen of een geringe uitstroming, omdat aan deze ongevallen in de media en door verschillende overheidsinstanties aandacht wordt besteed. Uiteraard is het niet mogelijk om dit oordeel kwantitatief te onderbouwen. In totaal zijn er 94 ongevallen op de weg in Nederland in de periode 1993 t/m 2004 in FACTS opgenomen. Er zijn 83 ongevallen die relevant zijn voor deze studie. Hiervan zijn er 56 tijdens transport met een tankwagen en 27 met een vracht- of bestelwagen als stukgoed. Het transport van stukgoed wordt conform de thans in Nederland gehanteerde risicoberekeningsmethodiek niet verder beschouwd. Er zijn 15 ongevallen geregistreerd met druktankwagens en 41 met atmosferische tankwagens. Tabel 3 toont de verdeling van de ongevallen over de jaren.

Jaar 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Totaal

Tabel 3.

Aantal 9 12 3 9 6 13 3 4 8 5 8 3 83

Bulk tankwagen 6 6 2 7 3 8 3 1 8 2 7 3 56

Stukgoed 3 6 1 2 3 5 0 3 0 3 1 0 27

Druk tankwagen 3 1 0 4 1 2 0 0 2 0 1 1 15

Atmosferische tankwagen 3 5 2 3 2 6 3 1 6 2 6 2 41

Aantal ongevallen geregistreerd in FACTS tijdens wegtransport in Nederland periode 1993 t/m 2004

Voor de ongevallen met tankwagens is nagegaan welke uitstroming is opgetreden. Tabel 4 toont het resultaat voor druktankwagens. Er zijn twee ongevallen met uitstroming van meer dan 100 kg. Het betreft een ongeval met een tankwagen met LPG (van de weg afraken, gekanteld en in de sloot beland, lekkage door twee bodemafsluiters, relatief kleine bronsterkte gedurende langere tijd) en een ongeval met een tankwagen met stikstof (van de weg afraken en in de sloot beland, lekkage door scheur in tank).

Type uitstroming Niet relevant Uitstroming > 100 kg

Tabel 4.

Aantal 13 2

Uitstroming ongevallen FACTS voor druktankwagens


20

Tabel 5 toont het resultaat voor atmosferische tankwagens. Er zijn tien ongevallen geregistreerd met uitstroming van meer dan 100 kg. Type uitstroming Niet relevant 0.1 - 1 m3 1 - 10 m3 > 10 m3

Tabel 5.

Aantal 31 5 3 2

Uitstroming ongevallen FACTS voor atmosferische tankwagens

4.3. Melding conform Wvgs Het melden van ongevallen en voorvallen, die zich voordoen tijdens het verrichten van handelingen met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen met vervoermiddelen over land, is in de nationale wetgeving sinds 1996 wettelijk geregeld in artikel 47 van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs). De meldingen worden verzameld door RWS AVV. Het aantal ontvangen meldingen in de periode 1998 t/m 2004 wordt getoond in tabel 6 (voor 2003 en 2004 zijn er respectievelijk 9 en 10 meldingen niet doorgenummerd door AVV en daarom ook niet in deze overzichtstabel opgenomen, het betreft voorvallen op een bedrijfsterrein). Er is sprake van een onderregistratie, zoals gesignaleerd in een onderzoek van het Nibra gerapporteerd in 2001 [5] en bevestigd in een recent rapport van de IVW [4].

Jaar 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Tabel 6.

Ongevallen 10 5 17 21 15 11 10

Voorvallen 7 14 26 28 31 11 14

Totaal 17 19 43 49 46 22 24

Aantal meldingen ontvangen door AVV

De meldingen zijn conform de omschrijving op het meldingsformulier onderscheiden in ongevallen en voorvallen. Op het meldingsformulier is een ongeval omschreven als volgt: “Van een ongeval is sprake wanneer er door toedoen van gevaarlijke stoffen omvangrijke materiële schade ontstaat of hinder wordt veroorzaakt voor de omgeving, of wanneer personen (fataal) letsel oplopen.” Over voorvallen wordt gesteld: “Het karakter van voorvallen is dat het gevaar dat ze veroorzaken niet daadwerkelijk hoeft te leiden tot materiële schade of hinder voor mens, dier of omgeving. Een voorval leidt tot een korte onderbreking van de normale bedrijfsvoering en het verder als normaal vervolgen van de weg.” De belangrijkste gegevens van de meldingen zijn in dit onderzoek samengevat en beoordeeld. Allereerst zijn de ongevallen en voorvallen onderscheiden naar type


21

transport (bulk en stukgoed) en naar plaats (op de weg of op een bedrijfsterrein). Voor bulktransport is een verder onderscheid gemaakt naar druktankwagens en atmosferische tankwagens. In totaal zijn er 220 meldingen in de periode 1998 t/m 2004 door AVV ontvangen en genummerd. Er zijn 112 meldingen van ongevallen of voorvallen tijdens het transport op de weg. Hiervan zijn er 68 tijden het transport met een bulk tankwagen, 12 met een druktankwagen en 56 met een atmosferische tankwagen. De overige meldingen betreffen het transport van stukgoed. De 56 meldingen met een atmosferische tankwagen bevatten tevens de 12 meldingen waarbij het transport plaatsvond in een tankcontainer. Het transport met een tankcontainer wordt vergelijkbaar geacht met het transport met een tankwagen. Tabel 7 toont deze aantallen per jaar.

Jaar 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Totaal

Tabel 7.

Aantal 12 9 20 23 20 13 15 112

Bulk tankwagen 8 7 11 17 10 8 7 68

Stukgoed 4 2 9 6 10 5 8 44

Druk tankwagen 3 0 1 4 2 1 1 12

Atmosferische tankwagen 5 7 10 13 8 7 6 56

Aantal ongevallen of voorvallen gemeld bij het AVV tijdens wegtransport in Nederland periode 1998 t/m 2004

Voor de ongevallen met tankwagens is nagegaan welke uitstroming is opgetreden. Tabel 8 toont het resultaat voor druktankwagens. Er zijn geen ongevallen met uitstroming van meer dan 100 kg. Dit resultaat is in overeenstemming met FACTS, de twee geregistreerde ongevallen in FACTS zijn voor 1998 opgetreden.

Type uitstroming Niet relevant Uitstroming > 100 kg

Tabel 8.

Aantal 12 0

Uitstroming ongevallen zoals gemeld bij het AVV voor druktankwagens

Tabel 9 toont het resultaat voor atmosferische tankwagens. Er zijn zes ongevallen met uitstroming van meer dan 100 kg. Drie van de zes ongevallen zijn niet in FACTS geregistreerd, zoals aangegeven in tabel 9. Eén van deze ongevallen betreft waarschijnlijk alleen uitstroming van diesel uit de brandstoftank. Een ander betreft de aanrijding met een trein op een haventerrein.


Type uitstroming Niet relevant 0.1 - 1 m3 1 - 10 m3 > 10 m3

Tabel 9.

Aantal 50 2 2 2

22

Niet in FACTS Niet vastgesteld 1 1 1

Uitstroming ongevallen zoals gemeld bij het AVV voor atmosferische tankwagens

4.4. Brandweerstatistiek CBS Het CBS brengt jaarlijks de brandweerstatistiek uit. In deze statistiek worden gegevens samengevat die worden aangeleverd door de (regionale) brandweer. De brandweer wordt veelal opgeroepen als er een ongeval met gevaarlijke stoffen plaatsvindt tijdens het transport over de weg. Met deze registratie zou in principe een overzicht gemaakt kunnen worden van het aantal gevallen waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn. In het meldingsformulier voor het aspect hulpverlening geldt dit voor vragen 9c (object waarin of waaraan hulp is verleend met als mogelijk antwoord 25 tankauto) en 10 a en b (was de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen van invloed op de hulpverlening en zo ja welke). Tabel 10 toont een geaggregeerd overzicht van de gegevens verkregen van het CBS. Het is natuurlijk niet zeker of de hulpverleningen plaatsvinden op de weg of op een bedrijfsterrein. Ook duidt de aangegeven aanwezigheid van gevaarlijke stoffen niet altijd op de lading, maar kan het ook de motorbrandstof zijn. Het CBS verstrekt echter geen informatie over de individuele gevallen.

Jaar

Totaal

2000 2001 2002 2003 2004

52 67 50 72 56

Gevaarlijke stoffen aanwezig Ja Nee 22 30 39 28 19 31 34 38 16 40

Tabel 10. Aantal hulpverleningen door de brandweer bij tankwagens(Bron: CBS)

4.5. Verkeersprestatie gevaarlijke stoffen In de kansenstudie 1994 is de verkeersprestatie van gevaarlijke stoffen in Nederland afgeleid uit CBS statistieken voor de periode 1990 t/m 1992. Voor het afgelegde jaarlijkse aantal beladen kilometers in Nederland volgde 15.3 miljoen voor druktankwagens en 56.5 miljoen voor atmosferische tankwagens. Voor druktankwagens is het transport in ADR klasse 2 genomen en voor atmosferische tankwagens de ADR-klassen 3, 6 en 8. Door RWS AVV zijn data beschikbaar gesteld voor de periode 1998 t/m 2001 (gebaseerd op de goederenvervoerscijfers verzameld door het CBS, het transitie bestand 19942002). Tabel 11 toont de hieruit afgeleide verkeersprestatie.


ADR 1 2 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7 8 9 99 Totaal

Omschrijving Ontplofbare stoffen en voorwerpen Samengeperste of vloeibaar gemaakte gassen Brandbare vloeistoffen Brandbare vaste stoffen Voor zelfontbranding vatbare stoffen Stof die met water brandbare gassen ontwikkelt Oxiderende stoffen Organische peroxiden Giftige stoffen Infectueuze stoffen Radioactieve stoffen Bijtende stoffen Diverse gevaarlijke stoffen Klasse onbekend, niet in te delen

23

1998 0.1 17.2 28.7 2.0 0.1 0.0 0.3 0.0 0.5 1.0 0.0 5.8 0.1 4.9 60.8

1999 0.4 22.7 29.9 1.1 0.2 0.0 0.3 0.0 0.7 0.2 0.1 6.3 0.1 10.9 73.0

2000 0.3 22.0 34.8 0.9 0.5 0.1 0.5 0.1 0.5 1.3 0.4 6.6 0.1 7.0 75.2

2001 0.2 18.6 39.3 2.0 0.5 0.0 0.3 0.0 0.5 0.6 0.2 7.1 0.5 5.1 74.9

Tabel 11. Verkeersprestatie transport gevaarlijke stoffen (miljoen beladen kilometers op Nederlandse traject) Met alleen de gegevens in dit bestand is het echter niet mogelijk de verkeersprestatie toe te kennen aan het transport onderscheiden naar bulk- of stukgoed. Gebaseerd op gedetailleerdere bestanden beschikbaar bij RWS AVV is voor 1998 een verdere uitsplitsing gemaakt naar het transport per tankwagen of anderszins. Voor ADR-klasse 2 is de verkeersprestatie 16.9 miljoen km en 60% hiervan is per tankwagen. Voor ADRklasse 3, 6 en 8 is de verkeersprestatie 39.8 miljoen km en 87% hiervan is per tankwagen. Het percentage transport per tankwagen is in goede overeenstemming met hetgeen gebruikt is in de kansenstudie. Voor de periode 1998 t/m 2001 volgt voor ADR-klasse 2 een jaarlijkse verkeersprestatie van gemiddeld 20.2 miljoen km. Hiervan wordt 13.3 miljoen km per jaar per tankwagen verrvoerd. De verkeersprestatie is kleiner dan in kansenstudie afgeleid voor de periode 1990 t/m 1992. Dit is niet geheel onverwacht gelet op het verschil in verbruik van autogas als motorbrandstof tussen beide perioden. Voor de periode 1998 t/m 2001 volgt voor ADR-klasse 3, 6 en 8 een jaarlijkse verkeersprestatie van 41.0 miljoen km, voornamelijk bulktransport. De verkeersprestatie is aanzienlijk, zo’n 30%, kleiner dan in de kansenstudie afgeleid voor de periode 1990 t/m 1992. Dit is een onverwacht resultaat. De indruk is aanwezig dat de verkeersprestatie ongeveer dezelfde zou moeten zijn. Geprobeerd is de oorzaak van dit verschil op te sporen, maar dat is niet volledig gelukt. De volgende twee aspecten zijn in ieder geval van belang: • In de kansenstudie was er voor het binnenlands eigen vervoer geen onderscheid mogelijk naar beladen en niet beladen verkeersprestatie. Er is toen gebruik gemaakt van de totale verkeersprestatie. Hiermee is naar het zich nu laat aanzien de beladen verkeersprestatie ongeveer 7 miljoen kilometer te hoog geschat. • In de kansenstudie is de verkeersprestatie afgeleid met gegevens voor het binnenlands beroepsgoederenvervoer en het eigen vervoer opgehoogd met 10


24

miljoen kilometer voor import/export. Dit is waarschijnlijk te hoog geschat. Het CBS schat deze bijdrage nu ongeveer de helft kleiner. De verkeersprestatie in de kansenstudie is te hoog geschat. De nu afgeleide schatting zal nog wat te laag zijn omdat er niet is opgehoogd voor het transport over Nederlands grondgebied door buitenlandse vervoerders. Deze bijdrage is echter relatief klein.

4.6. Buitenlandse bronnen Aanvullend op de geëvalueerde Nederlandse gegevens is nagegaan of er in het buitenland gegevens beschikbaar zijn met name om de uitstromingsfrequentie van druktankwagens betrouwbaarder te kunnen schatten. Een aantal studies uit Canada, de Verenigde Staten en Engeland is beoordeeld [6 t/m 10]. De gegevens die in deze studies zijn opgenomen kunnen echter niet zonder een nauwkeurige evaluatie gebruikt worden voor de Nederlandse situatie. Ook in deze landen is het aantal ongevallen met druktankwagens gering en zijn er verschillende manieren om de mogelijke gevolgen van ongevallen te modelleren. Een nauwkeurige evaluatie valt echter buiten de reikwijdte van deze studie.

4.7. Evaluatie Tabel 12 vat de relevante gegevens samen voor de periode 1983 t/m 1992 (kansenstudie) en de periode 1993 t/m 2004. Uit deze gegevens volgt: • Voor druktankwagens zijn er respectievelijk één en twee ongevallen geregistreerd in de twee perioden. Het verschil in de jaarlijkse verkeersprestatie voor beide type tankwagens tussen deze beide perioden is relatief gering. Gebaseerd op de periode 1993 t/m 2004 zou de generieke uitstromingsfrequentie groter zijn dan afgeleid in de kansenstudie. Gelet op het geringe aantal geregistreerde ongevallen is dit verschil niet statistisch significant. • Voor atmosferische tankwagens is het aantal ongevallen in de periode 1993 t/m 2004 gelijk aan 13 (10 uit FACTS en 3 uit het AVV bestand). Het gemiddelde jaarlijks aantal ongevallen is voor de periode 1983 t/m 1992 lager dan voor de periode 1993 t/m 2004. De verkeersprestatie is nu aanmerkelijk lager geschat dan in de kansenstudie. Gebaseerd op de periode 1993 t/m 2004 zou de generieke uitstromingsfrequentie bijna een factor twee groter zijn dan afgeleid in de kansenstudie. Gelet op de onzekerheid in de verkeersprestatie is het gevonden verschil niet statistisch significant. Er zijn daarom geen dwingende empirische redenen om de in 1994 afgesproken standaard uitstromingsfrequentie te wijzigen.


25

Type tankwagen

Kencijfer

Druk

Aantal ongevallen [/jr] Verkeersprestatie [miljoen vtg-km/jr] Uitstromingsfrequentie [/vtg-km] Aantal ongevallen [/jr] Verkeersprestatie [miljoen vtg-km/jr] Uitstromingsfrequentie [/vtg-km]

Atmosferisch

Periode 1983 t/m 1992 0.10 15.3 6.5 10-9 0.80 56.5 1.4 10-8

Periode 1993 t/m 2004 0. 17 13.3 1.3 10-8 1.08 41.0 2.6 10-8

Tabel 12. Gemiddeld jaarlijks aantal ongevallen met uitstroming > 100 kg, de verkeersprestatie en de uitstromingsfrequentie Tabel 13 toont de vervolgkansen voor druktankwagens. Het aantal ongevallen is te gering om een wijziging in deze kansverdeling te rechtvaardigen. In de kansenstudie is overigens de verdeling over de continue en instantane uitstroming afgeleid uit buitenlandse gegevens en de gehanteerde aanname valt buiten de reikwijdte van deze actualisatie.

Ontwikkeling Niet relevant Continue uitstroming Instantane uitstroming

Kans 1994 0.7 0.195 0.105

Aantal nu 1 1 0

Kans nu 0.5 0.5 0.0

Tabel 13. Kans op ontwikkeling gegeven uitstroming > 100 kg voor druktankwagens

Tabel 14 toont de vervolgkansen voor atmosferische tankwagens. Er is enig verschil tussen de nu gevonden kansverdeling en de bestaande kansverdeling afgeleid in de kansenstudie. Er valt een lichte verschuiving op naar de ongevallen met relatie geringe uitstroming (nu 46% en voorheen 25%). Ook zijn er wat meer ongevallen met uitstroming van meer dan 10 m3. Omdat er voor gekozen is de uitstromingsfrequentie niet aan te passen, wordt het niet opportuun geacht de bestaande kansverdeling te veranderen.

Ontwikkeling Uitstroming 0.1 - 1 m3 Uitstroming 1 - 10 m3 Uitstroming > 10 m3

Kans 1994 0.25 0.60 0.15

Aantal nu 6 4 3

Kans nu 0.46 0.31 0.23

Tabel 14. Kans op ontwikkeling gegeven uitstroming > 100 kg voor atmosferische tankwagens


26

5. Locatiespecifieke uitstromingsfrequentie 5.1. Inleiding In dit hoofdstuk wordt beoordeeld op welke wijze de berekeningsmethode met een locatiespecifieke uitstromingsfrequentie zou kunnen worden aangevuld en geactualiseerd. In hoofdstuk 2 is samengevat welke methode in de kansenstudie 1994 is opgenomen om de generieke uitstromingsfrequentie te verbijzonderen. Het betreft een nader onderscheid naar wegtype en een onderscheid naar wegvak (zowel binnen het wegtype als gebaseerd op de generieke frequentie). In de kansenstudie is een uitstromingsfrequentie afgeleid voor een drietal wegtypen, te weten autosnelwegen, overige wegen buiten de bebouwde kom en wegen binnen de bebouwde kom. Deze uitstromingsfrequentie per wegtype is in de risicoatlas 2003 gebruikt om de externe veiligheidsrisico’s te berekenen. Ook in lokale externe veiligheidsstudies wordt er veelal voor gekozen om deze (nationaal gemiddelde) uitstroomfrequentie per wegtype te hanteren. Aanvullend hierop is voor het berekenen van lokale externe veiligheidsrisico’s in de kansenstudie 1994 de suggestie gedaan om gebruik te maken van ongevalcijfers per wegvak (bijvoorbeeld van een lengte van een kilometer). Wanneer er per wegtype lokaal significante afwijkingen zijn ten opzichte van het nationaal gemiddelde ongevalrisico van dit wegtype, dan zou een lineaire correctiefactor kunnen worden toegepast op de uitstromingsfrequentie. Deze methode wordt verder aangeduid als een methode voor locatiespecifieke uitstromingsfrequentie op basis van lokale correctiefactoren. Tot op heden wordt door risicoanalisten niet of sporadisch gebruik gemaakt van deze mogelijkheid. De vraagstelling in dit hoofdstuk is tweeledig. In hoeverre is het zinvol en mogelijk om: 1. een locatiespecifieke uitstromingsfrequentie per wegvak gebaseerd op lokale correctiefactoren te gebruiken? 2. een locatiespecifieke uitstromingsfrequentie te benaderen met een nadere specificatie van wegtypen of wegkenmerken? De vraag naar mogelijkheden en zin van locatiespecifieke uitstromingsfrequenties is afgebakend tot een gebruik voor berekening van het plaatsgebonden risico. Het is uiteindelijk de contour van 1.0 10-6 /jr die consequenties heeft voor de ruimtelijke ordening. In paragraaf 5.2 wordt beschreven hoe methoden voor locatiespecifieke uitstromingsfrequenties in dit hoofdstuk beoordeeld worden. Vervolgens wordt daarmee in paragraaf 5.3 de eerste onderzoeksvraag en in paragraaf 5.4 de tweede onderzoeksvraag beantwoord. Beide paragrafen worden afgesloten met een conclusie. De bevindingen in dit hoofdstuk zijn gebaseerd op literatuurstudie, twee workshops en interviews. Doel was om informatie te verzamelen en om een beeld te geven van de huidige kennis over locatiespecifieke verkeersveiligheid in bestaand verkeersveiligheidsonderzoek.


27

5.2. Beoordelingskader Voor een afweging van alternatieven voor de huidige methode is gebruik gemaakt van de criteria validiteit en betrouwbaarheid. Volgens Heiman [25] wordt validiteit gedefinieerd als de mate waarin een procedure meet wat die zou moeten meten en betrouwbaarheid als de consistentie of reproduceerbaarheid (tets-hertest) van een meting. De hoeveelheid data over ongevallen met tankwagens met gevaarlijke stoffen is gering en daarom is het nodig een analogie te maken (proxy) met ongevallen van andere typen voertuigen. Voor deze methode dient een extra aanname gedaan te worden dat andere typen ongevallen representatief zijn voor ongevallen met een tankwagen. Die representativiteit bepaalt de validiteit van de proxy. Daar deze niet kwantitatief toetsbaar is, wordt die door middel van logisch redeneren beargumenteerd. Een specifieke vorm van validiteit is de ‘face validity’. Er is sprake van een hoge face validity als een procedure herkenbaar meet wat die zou moeten meten [25]. Het is ongewenst als een methodiek over wegdelen sterk wisselende uitkomsten oplevert, zonder dat daar duidelijk in de infrastructuur zichtbare redenen voor zijn. Een goede validiteit is een vereiste om de uitkomsten van de methode te kunnen verantwoorden. De betrouwbaarheid (tets-hertest) zegt iets over de mate waarin onder vergelijkbare omstandigheden met een bepaald meetinstrument vergelijkbare uitkomsten zouden zijn gevonden. Ook de betrouwbaarheid is in dit hoofdstuk moeilijk statistisch te onderbouwen bij een gebrek aan test-hertest correlaties. Daarom is deze in dit hoofdstuk met name beoordeeld op basis van de beschikbaarheid van de ongevalscijfers. Meer gegevens zullen in het algemeen leiden tot betrouwbaardere uitkomsten. Een te lage betrouwbaarheid kan ertoe leiden dat de uitkomsten van de methode sterk beïnvloed worden door toevalsfluctuaties. Daarnaast kunnen nog drie eisen ten aanzien van een methode voor locatiespecifieke uitstromingsfrequenties worden geformuleerd. De belangrijkste eis is dat het gebruik van verkeersveiligheidcijfers voor het berekenen van locatiespecifieke uitstromingsfrequenties verantwoord moet kunnen worden op basis van bestaand verkeersveiligheidsonderzoek. Een methode die niet binnen dat kennisgebied gedragen wordt, is moeilijk te verdedigen. Ten tweede mag een uitstromingsfrequentie pas locatiespecifiek gemaakt worden met kennis over de locatiespecifieke verkeersveiligheid wanneer er geen verkeersveiligheidsmaatregelen beschikbaar zijn om dat probleem aan te pakken. Anders zou namelijk een verkeersveiligheidsprobleem, onnodig, via een PR-contour van 1.0 10-6 /jr worden afgewenteld op de ruimtelijke ordening. Ten derde komen alleen locatiespecifieke methoden in aanmerking die een substantieel effect hebben op de uitstromingsfrequentie. Kleinere effecten zijn verwaarloosbaar binnen de onzekerheid in de generieke uitstromingsfrequentie (zie hoofdstuk 3).


28

5.3. Lokale correctiefactoren In de kansenstudie is beschreven hoe de uitstromingsfrequentie per wegvak zou kunnen worden geschat met een lokale correctiefactor. Uitgangspunt hiervoor vormen de gedurende een bepaalde tijdsperiode geregistreerde verkeersongevallen per wegvak en de keuze welk ongevalstype maatgevend wordt geacht voor ongevallen met tankwagens (bijvoorbeeld ongevallen met alleen vrachtvoertuigen of met alle motorvoertuigen, ongevallen met letsel of alle ongevallen). De gevonden waarde voor de maatgevende ongevalsfrequentie voor elk wegvak wordt vergeleken met de landelijk gemiddelde waarde voor het betreffende wegtype. De uitstromingsfrequentie voor het wegvak wordt vervolgens bepaald door de landelijk gemiddelde uitstromingsfrequentie te vermenigvuldigen met de verhouding tussen de lokale en landelijk gemiddelde waarde van de maatgevende ongevalsfrequentie. Bij een locatiespecifieke analyse wordt dus verondersteld dat de uitstromingsfrequentie een lineaire functie is van deze maatgevende ongevalsfrequentie. De validiteit, betrouwbaarheid en robuustheid van deze methode worden hierna uitgediept aan de hand van gegevens uit door AVIV uitgevoerde deelonderzoeken externe veiligheid in het kader van de besluitvorming voor rijksweg 15 tussen de Maasvlakte en het Vaanplein [13 en 14]. In deze onderzoeken zijn ongevalsgegevens per hectometer gebruikt voor twee tijdsperiodes, te weten 1991 t/m 1995 en 1997 t/m 2001. In bijlage 1 staan de wegvakken en de hectometrering nader beschreven. De ongevalsgegevens zijn gebruikt om de ongevalsfrequentie per wegvak, per kilometer en per hectometer te analyseren. Hiervoor zijn in bijlage 1 figuren opgenomen. De geanalyseerde cijfers hebben betrekking op letselongevallen (verkeersdoden en ziekenhuisgewonden) zonder onderscheid naar het type voertuig. Alleen de letselongevallen met vrachtvoertuigen zijn onvoldoende in aantal om op deze wijze te gebruiken. Hier is dus sprake van verminderde validiteit ten opzichte van de methodiek ter bepaling van de uitstromingsfrequenties per wegtype.

Ongevallen per wegvak (tussen op- en afrit) In de periode 1997 t/m 2001 bedroeg de letselongevalsfrequentie voor rijksweg 15 gemiddeld 0.09 per miljoen voertuigkilometer. Deze ongevalsfrequentie is hoger dan het landelijke gemiddelde voor autosnelwegen die in genoemde periode 0.06 per miljoen voertuigkilometer bedroeg. De figuren in bijlage 1 laten bovendien zien dat de variatie tussen de wegvakken aanzienlijk is. Een vijftal wegvakken laat een ongevalfrequentie zien die meer dan tweemaal zo hoog is als het gemiddelde voor dit gedeelte van rijksweg 15 en dus driemaal zo hoog als het landelijke gemiddelde voor autosnelwegen. Toepassing van de methodiek uit de kansenstudie betekent dat deze wegvakken ook een meer dan driemaal zo hoge uitstromingsfrequentie als het landelijke gemiddelde voor autosnelwegen toegekend


29

krijgen. Toepassing van de methode zal derhalve geen robuuste uitkomsten naar plaats opleveren. Er is onderzocht of toepassing van de methode leidt tot robuuste uitkomsten naar tijd. Gebaseerd op de figuren lijkt het ongevallenpatroon over de periode 1991 t/m 1995 op dat van 1997 t/m 2001. Een correlatietoets tussen beide perioden laat zien dat er sprake is van een redelijk overeenkomstig ongevallenpatroon (de correlatiecoëfficiënt is 0.65).2 Voor het onderbouwen van consequenties in de ruimtelijke ordening kan geconcludeerd worden dat de betrouwbaarheid (test-hertest) van deze methode te laag is.

Ongevallen per kilometervak Per kilometer hebben gesommeerd over de periode 1997 t/m 2001 gemiddeld 8.5 letselongevallen plaatsgevonden met een standaarddeviatie van 7.2. Er zijn drie kilometervakken waar het aantal letselongevallen meer dan twee standaarddeviaties boven het gemiddelde ligt. De figuren in de bijlage tonen dat er ook op kilometerbasis is sprake van overeenkomstige ongevallenpatronen in de loop der tijd, maar een aanzienlijke variatie tussen de wegvakken. Voor ongeveer 20% van de weglengte blijkt te gelden dat het ongevalrisico een factor twee (hier ongeveer gelijk aan de standaarddeviatie) groter is dan het gemiddelde van dit deel van rijksweg 15. Op dit weggedeelte is de ongevalrisico al een factor 1.5 hoger dan het landelijke gemiddelde voor autosnelwegen. Gebruikmaking van de suggestie uit de kansenstudie zou er dus toe leiden dat voor 20% van de weglengte een driemaal zo hoge uitstromingsfrequentie gehanteerd dient te worden. Hierdoor zullen, veelal zonder direct aanwijsbare oorzaak vanuit verkeersveiligheid, aanzienlijke variaties per wegvak in de plaatsgebonden risicocontouren ontstaan. De correlatiecoëfficiënt tussen het aantal letselongevallen in de perioden 1991 t/m 1995 en 1997 t/m 2001 bedraagt 0.75 en is dus iets hoger dan die op basis van wegvakken tussen op- en afritten. In zijn algemeenheid kan boven 0.70 gespreken worden van een acceptabele test-hertest betrouwbaarheid. Echter, voor het onderbouwen van consequenties in de ruimtelijke ordening is deze te laag. Ongeveer 55% van de variantie in de ongevalfrequenties kan worden verklaard vanuit een ligging in een bepaald kilometervak. Dat betekent dat bijna de helft er niet door wordt verklaard.

Ongevallen per hectometer In de periode 1997 t/m 2001 vielen per hectometer gemiddeld 0.85 letselongevallen. Van de 370 hectometervakken is er in 215 wegvakken geen letselongeval gebeurd in deze periode. Daarentegen hebben er in 31 wegvakken van een hectometer lengte meer dan

2 Betreft de correlatiecoëfficiënt voor het aantal ongevallen. Gecorrigeerd voor de wegvaklengte bedraagt de correlatiecoëfficiënt 0.69; gecorrigeerd voor ontwikkelingen in intensiteit 0.57.


30

twee letselongevallen plaatsgevonden (waarvan zeven wegvakken met meer dan vijf letselongevallen). De variatie tussen de hectometers is aanzienlijk. Er is derhalve geen sprake van robuustheid naar plaats, ofschoon het er enigszins op lijkt dat rondom op- en afritten het aantal letselongevallen hoger is dan gemiddeld. Daarnaast blijkt de robuustheid naar tijd gering te zijn. De correlatiecoëfficiënt tussen het aantal letselongevallen in de periode 1991 t/m 1995 en 1997 t/m 2001 bedraagt slechts 0.20.

Discussie Per criterium kan voor een methode met lokale correctiefactoren als volgt worden geargumenteerd: • Validiteit: de methodiek van lokale correctiefactoren voor de uitstromingsfrequenties heeft een lagere validiteit dan de oorspronkelijke methode met drie wegtypen, doordat de correctiefactoren uitsluitend gebaseerd kunnen worden op letselongevallen van alle motorvoertuigen in plaats van alleen vrachtvoertuigen. Door het relatief geringe aantal ongevallen is er een behoorlijke toevalsfluctuatie in de correctiefactoren, die niet verklaard kan worden vanuit kenmerken van het gemodelleerde weggedeelte. Dat kan leiden tot variaties in de berekende PR-contour van 1.0 10-6 per jaar die niet herkenbaar zijn in de infrastructuur, waardoor ook de face validity van de methode matig is. • Betrouwbaarheid: deze kan worden beoordeeld vanuit de correlaties tussen ongevalfrequenties van de perioden 1991 t/m 1995 en 1997 t/m 2001 in het voorbeeld van rijksweg 15. Deze kunnen als test-hertest correlatie worden beschouwd. De hoogste correlatie is gevonden voor kilometervakken, namelijk 0.75. Daarbij is sprake van een betrouwbaarheid die in het algemeen acceptabel is maar die desondanks te laag is voor het onderbouwen van consequenties in de ruimtelijke ordening. Ongeveer 55% van de variantie in de ongevalfrequenties kan worden verklaard vanuit een ligging in een bepaald kilometervak. Bijna de helft wordt er niet door verklaard en daarmee is de methode voor een rechter niet te verdedigen. • Voor zover met de methode valide en betrouwbaar geconcludeerd zou kunnen worden dat een bepaald stuk weg onveilig is, is het de vraag waar dat aan ligt. Daar zegt de methode niets over en daarom kan er niet mee bepaald worden welk deel van de onveiligheid met verkeersveiligheidsmaatregelen bestreden zou kunnen worden. Dat maakt beperkingen in de ruimtelijke ordening vanuit deze methode moeilijk verdedigbaar. Daarnaast wordt deze methode binnen verkeersveiligheidsonderzoek slechts gebruikt ter indicatie van zogenaamde ‘hotspots’ die voor een nadere analyse in aanmerking komen. Een gebruik van de cijfers als risicomaat (om mee verder te rekenen) is niet gangbaar.


31

Conclusie Lokale correctiefactoren per wegvak (van een hm, km of een vak tussen op- en afritten) zijn niet geschikt voor het berekenen van het persoonsgebonden risico. Deze zijn voor dat doel onvoldoende betrouwbaar en valide en onduidelijk is welk deel van de verkeersonveiligheid met verkeersveiligheidsmaatregelen bestreden zou kunnen worden.

5.4. Specificatie naar wegtype of wegkenmerk In deze paragraaf staat de vraag centraal in hoeverre een locatiespecifieke uitstromingsfrequentie te benaderen is met een specifiekere opdeling van wegtypen dan de huidige driedeling in autosnelwegen, wegen buiten de bebouwde kom en wegen binnen de bebouwde kom. Ook een mogelijk onderscheid binnen wegtypen naar infrastructuurkenmerken wordt onderzocht. Daarvoor is gebruik gemaakt van SWOVpublicaties [15 t/m 24] en interviews met verkeersveiligheidsexperts, aangevuld met de geregistreerde kenmerken van ongevallen in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland). Uitgangspunt is dat een methode moet aansluiten bij bestaand verkeersveiligheidsonderzoek.

Validiteit en betrouwbaarheid Een aanvullende vraag is of de risico’s die in de kansenstudie voor drie wegtypen bepaald zijn, meer valide bepaald kunnen worden met ongevallen die meer representatief zijn voor ongevallen met een uitstroom van gevaarlijke stoffen. In de huidige methodiek is aangenomen dat voor de ongevalsfrequentie van tankwagens met gevaarlijke stoffen het aantal letselongevallen met vrachtvoertuigen (exclusief langzaam verkeer) representatief is. In BRON worden in principe verschillende voertuigtypen onderscheiden, maar in de praktijk vindt alleen registratie plaats van het hoofdtype vrachtvoertuig (vrachtauto, vrachtauto met aanhanger en truck met oplegger). Een verdere verbijzondering naar voertuigtype wordt daarom vanuit de beschikbaarheid van ongevalsgegevens niet mogelijk geacht. Daarnaast is het mogelijk om meer gegevens te verkrijgen over de precieze aard van een ongeval, bijvoorbeeld met ongevalskenmerken als ‘aard ongeval’ en ‘manoeuvre’. Daarmee zouden wellicht die ongevallen met vrachtvoertuigen geselecteerd kunnen worden die redelijkerwijs representatief geacht mogen worden voor ongevallen met een uitstroom van gevaarlijke stoffen. Tegenover de winst in validiteit staat echter een beperkte gegevensbeschikbaarheid die het lastig maakt om betrouwbare uitspraken te doen3. Geconcludeerd mag worden dat er geen ongevallenselectie voor het bepalen van risico’s per wegtype mogelijk is waarmee betrouwbare uitspraken gedaan kunnen worden. Daarom wordt uitgegaan van ongevallen met vrachtvoertuigen zodat voor eventuele nieuwe categorieën een vergelijkbare validiteit en betrouwbaarheid wordt bereikt als voor de categorieën in de driedeling van de huidige methode.

3

Per jaar waren van 2002 t/m 2004 gemiddeld 285 vrachtwagens betrokken bij letselongevallen


32

Wegtypen in bestaand verkeersveiligheidsonderzoek In de huidige methodiek wordt de uitstromingsfrequentie voor een drietal wegtypen bepaald: autosnelweg, weg buiten de bebouwde kom en weg binnen de bebouwde kom. In verkeersveiligheidsonderzoek komen diverse ordeningen of indelingen van wegcategorieën en wegtypen voor. Een diverse malen door SWOV gehanteerde indeling bestaat uit zes wegtypen, waarvan de eerste vier buiten de bebouwde kom zijn gesitueerd. Tabel 15 toont de categorisering van de kansenstudie en de categorisering in het kader van Duurzaam Veilig [16], met maximumsnelheden die daaraan in het kader van het project Tansumo zijn toegekend.

Indeling huidige methodiek Autosnelwegen

Indeling in Duurzaam Veilig Nationale stroomweg

Weg buiten de bebouwde kom

Regionale stroomweg Gebiedsontsluitingsweg Erftoegangsweg Gebiedsontsluitingsweg

Maximumsnelheden 120 km/h totaal + 90 en 100 km/h rijk 90+100 km/h, exclusief rijk 80 km/h bubeko 60 km/h bubeko 50+70 km/h bibeko

Erftoegangsweg

15+30 km/h bibeko

Weg binnen de bebouwde kom

Tabel 15. Categoriseringen uit bestaand verkeersveiligheidonderzoek

De wegcategorie waarop een ongeval heeft plaatsgevonden wordt niet geregistreerd, maar kan door koppeling van bestanden wel worden geconstrueerd. Het aantal ongevallen per categorie kan worden benaderd met de kenmerken snelheid en de vraag of het ongeval binnen of buiten de bebouwde kom heeft plaatsgevonden. Door het ontbreken van cijfers over de expositie zijn er geen risicocijfers per categorie bekend, maar het inwinnen van deze gegevens is haalbaar. De vraag is of de meer specifieke Duurzaam Veilig indeling voor ons doel toegevoegde waarde heeft ten opzichte van de huidige driedeling. Voor het onderliggend wegennet is dat niet het geval. In paragraaf 3.4 is op basis van gegevens uit de risicoatlas [12] getoond dat er met de standaard uitstromingsfrequentie voor geen enkele weg van het onderliggende wegennet een PR-contour van 1.0 10-6 /jr is. Bij een verdubbeling van de uitstromingsfrequentie zou er voor ongeveer 5% van de weglengte een PR-contour zijn maar zo groot kan het verschil tussen de Duurzaam Veilig categorieën en de huidige driedeling niet zijn. Bij de huidige categorie autosnelwegen is wel sprake van een PRcontour 1.0 10-6 /jr op een gedeelte van de weglengte. Wellicht zou binnen deze categorie een opdeling naar maximumsnelheid zinvol zijn. Het slachtofferongevalsrisico op wegen met een maximumsnelheid van 120 km/h is 0,06 per miljoen voertuigkilometer en op wegen met een maximumsnelheid van 100 km/h 0,08 [11]. Dat zijn nog altijd relatief kleine verschillen gezien de onzekerheid in de generieke uitstroomfrequentie. Daarom mag worden geconcludeerd dat een specifiekere indeling op basis van Duurzaam Veilig categorieën geen substantiële toegevoegde waarde heeft ten opzichte van de huidige driedeling.


33

Wegkenmerken Mogelijk geven onderverdelingen op basis van wegkenmerken een substantieel effect. Een nadere onderverdeling is mogelijk naar aantal rijstroken. Op basis van gegevens over de jaren 1996 tot en met 1998 bleek het slachtofferongevalsrisico op rijkswegen met 2, 3 en 4 rijstroken respectievelijk 0.04, 0.05 en 0.06 per miljoen voertuigkilometer [23]. Deze verschillen zijn ongeveer van gelijke orde als de verschillen tussen wegen met verschillende maximumsnelheden. Het meenemen van verschillen tussen aansluiting/knooppunten en doorgaande wegvakken zou interessant kunnen zijn, maar onderzoek op dit terrein ontbreekt. Binnen de huidige categorie van wegen buiten de bebouwde kom exclusief autosnelwegen zou een nader onderscheid mogelijk zijn tussen kruispuntkenmerken en wegvakken, maar ook daarover is nog geen bestaand onderzoek bekend. De SWOV pleegt nader onderzoek naar de verkeersveiligheid van dergelijke kenmerken van het niet-autosnelwegennetwerk. Resultaten hiervan zijn echter niet eerder te verwachten dan in 2006 of 2007. Toepassing zou bij wegen buiten de bebouwde kom leiden tot een verlaging van het PR op de wegvakken, maar tot een verhoging van het PR bij kruispunten. Een indicatie van de mate van deze verhoging is op dit moment niet te geven.

Verkeersintensiteit Volgens de SWOV is een onderscheid in verkeersintensiteit een belangrijke variabele ter verklaring van de ongevalsfrequentie voor autosnelwegen. In een publicatie zijn de letselongevalsrisico’s van motorvoertuigen in de periode 1996 tot en met 1998 gerapporteerd, onderscheiden naar drie intensiteitsklassen [23]. Deze verschillen in risico zijn vergelijkbaar met de verschillen tussen bijvoorbeeld wegen met een verschillend aantal rijstroken. Een overgang van de ene naar de andere intensiteitklasse is echter moeilijk herkenbaar in de infrastructuur. Het ene wegvak kan nog net in de gemiddelde klasse vallen en het volgende net in de hoge klasse (SWOV [23] onderscheidde drie klassen). Dat kan leiden tot fluctuaties in een PR-contour langs een weg die niet gebaseerd zijn op kenmerken die in de infrastructuur herkenbaar zijn. Dat komt de robuustheid niet ten goede. Intensiteitklassen vormen daarom geen geschikte basis voor ons doel om uitstromingsfrequenties te berekenen.

Opinies verkeersveiligheidsexperts Een methode op basis van wegtypen of wegkenmerken heeft als voordeel dat overgangen van de ene naar de andere klasse eenduidig en herkenbaar zijn. Wanneer deze als basis voor het berekenen van uitstromingsfrequenties worden gebruikt zijn uiteindelijk ook veranderingen in een PR-contour herkenbaar. Dat komt de face validity ten goede. Verkeersveiligheidexperts waarschuwen er echter voor dat de overgang van de ene naar de andere klasse in het algemeen niet precies overeenkomt met een sprong in de verkeersveiligheid. Veel ongelukken vinden mogelijk plaats bij de overgang van de


34

ene naar de andere klasse, bijvoorbeeld een paar honderd meter vóór een invoegstrook, vóór de overgang van een maximumsnelheid van 120 naar 100 km/h of voor de overgang van vier naar drie rijstroken. Onderzoek naar de verkeersveiligheideffecten bij overgangen tussen klassen ontbreekt.

Discussie In deze paragraaf staat de vraag centraal of het zinvol en mogelijk is om locatiespecifieke uitstromingsfrequenties te benaderen met een nadere specificatie van wegtypen of wegkenmerken. Mogelijk zijn een nadere specificatie op basis van wegtypen zoals de Duurzaam Veilig indeling of een indeling op basis van maximumsnelheid. Geschikte indelingen op basis van wegkenmerken zouden kunnen zijn een indeling naar aantal rijstroken binnen wegvakken en een indeling tussen wegvakken, knooppunten, invoegstroken en kruispunten. Qua validiteit en betrouwbaarheid verschillen deze indelingen niet wezenlijk van de driedeling die in de kansenstudie is uitgewerkt. Qua face validity lijken deze methoden op het eerste gezicht zelfs erg geschikt, omdat overgangen van de ene naar de andere klasse eenduidig en herkenbaar zijn. Echter, verkeersveiligheidexperts geven aan dat de overgang van de ene naar de andere klasse in het algemeen niet precies overeenkomt met een sprong in de verkeersveiligheid. Er is vooralsnog te weinig onderzoek bekend naar de verkeersveiligheidseffecten van overgangen. Dat noopt tot voorzichtigheid met het gebruik van een nadere specificatie van wegtypen of wegkenmerken, zelfs als daarvoor risicocijfers bekend zijn. Naast de validiteit en betrouwbaarheid van de methode is het de vraag of een nadere specificatie zinvol is. Voor zover bekend uit bestaand verkeersveiligheidsonderzoek blijven de verschillen tussen klassen beperkt tot enkele tientallen procenten in vergelijking met de drie klassen binnen de huidige driedeling van de kansenstudie. Dat zijn nog altijd relatief kleine verschillen gezien de onzekerheid in de generieke uitstroomfrequentie. Daarom mag worden geconcludeerd dat een specifiekere indeling op basis van Duurzaam Veilig categorieën geen substantiële toegevoegde waarde heeft ten opzichte van de huidige driedeling.

Conclusie Een benadering van locatiespecifieke uitstromingsfrequenties op basis van een nadere specificatie van wegtypen of wegkenmerken wordt vooralsnog onvoldoende ondersteund door bestaand verkeersveiligheidonderzoek en lijkt geen substantiële toegevoegde waarde te hebben ten opzichte van de indeling in drie wegtypen uit de kansenstudie.


35

6. Conclusie Er zijn gegevens verzameld betreffende het aantal ongevallen en de verkeersprestatie van tankwagens in Nederland voor de periode 1993 t/m 2004. De hieruit afgeleide uitstromingsfrequentie voor tankwagens verschilt niet statistisch significant van de eerder vastgestelde waarde in de kansenstudie. Een aanpassing van deze frequenties (en de vervolgkansen) wordt niet nodig geacht. De methode om met lokale correctiefactoren de uitstromingsfrequentie voor een wegtype te verbijzonderen wordt niet voldoende betrouwbaar en robuust geacht om op grote schaal te gebruiken. De toevalsfluctuaties zijn zodanig groot dat toepassing zou leiden tot een niet wenselijk geachte variatie in het berekende risico. Een benadering van locatiespecifieke uitstromingsfrequenties op basis van een nadere specificatie van wegtypen of wegkenmerken wordt vooralsnog onvoldoende ondersteund door bestaand verkeersveiligheidonderzoek en lijkt geen substantiële toegevoegde waarde te hebben ten opzichte van de indeling in drie wegtypen uit de kansenstudie.


36

7. Aanbevelingen De registratie van ongevallen met tankwagens in Nederland dient te worden verbeterd. Een volledige en betrouwbare registratie van alle ongevallen met tankwagens kan gebruikt worden om de afleiding van de uitstromingsfrequentie per wegtype te verbeteren. Nagegaan kan worden of de schatting van de verkeersprestatie van het transport van gevaarlijke stoffen in Nederland, onderscheiden naar wegtype, kan worden verbeterd. De voorgenomen waarnemingen op hoofdwegen van dit transport met camera’s kan hieraan bijdragen. De geïdentificeerde mogelijkheden voor de detaillering van de uitstromingsfrequentie naar wegtype of wegkenmerk kunnen verder worden uitgewerkt. Meer inzicht is gewenst in de relatie tussen verkeersveiligheid en externe veiligheid. De keuze voor een nieuwe afspraak berust echter niet alleen op overwegingen betreffende de beschikbaarheid van gegevens en een oordeel over de statistische betrouwbaarheid. Ook de consequenties van een nieuwe afspraak voor de berekende risiconiveaus dienen duidelijk gemaakt te worden.


37

Referenties 1.

AVIV

1994

Fundamenteel onderzoek naar kanscijfers voor risicoberekeningen bij wegtransport gevaarlijke stoffen Rapport nr. 9323

2.

Brockhoff, L.H.

1992

A risk management model for transport of dangerous goods EUR 14675 EN, Joint Research Centre, Ispra, Italië

3.

CPR

1997

Methods for determining and processing probabilities CPR 12 (Rode Boek)

4.

IVW

2005

Ongevalmelding Eindrapportage thema actie Ongevalmelding

5.

Nibra

2001

Melding en registratie van transportongevallen met gevaarlijke stoffen

6.

Hamouda, G.M.

2004

Risk-based decision support model for planning emergency response for hazardous materials road accidents Ph. D. thesis, Waterloo, Canada

7.

DOE

2001

A national risk assessment for selected hazardous materials in transportation US Department of Energy

8.

HSE

1998

1994 data on the transport of dangerous substances WS Atkins, CRR 165/1998

9.

TNO

2004

Harmonised risk assessment SafeT Work package 5 Task 5.1

10.

Batelle

2001

Comparative risks of hazardous materials and nonhazardous materials truck shipment accidents/incidents Report prepared for US FMCSA

11.

RWS AVV

2005

Kwaliteit functioneren Hoofdwegennet 2004 (concept)

12.

AVIV

2003

Risicoatlas wegtransport gevaarlijke stoffen Rapport nr. 02494


38

13.

AVIV

1998

Trajectnota/MER Rijksweg 15 MaasvlakteVaanplein. Deelonderzoek externe veiligheid Rapport nr. 9779

14.

AVIV

2003

Externe veiligheid OTB Rijksweg 15 MaasvlakteVaanplein Rapport nr. 02518

15.

SWOV

2005

Factsheet Goederen- en bestelverkeer

16.

SWOV

2005

De Verkeersveiligheidsverkenner gebruikt in de regio SWOV-rapport R-2005-6

17.

SWOV

2004

Veilig, wat heet veilig? SWOV-rapport R-2004-16

18.

SWOV

2004

Kosten-batenanalyse van maatregelen voor vrachtauto’s en bedrijven SWOV-rapport R-2004-11

19.

SWOV

2004

Snelheid, spreiding in snelheid en de kans op verkeersongevallen SWOV-rapport R-2004-9

20.

SWOV

2003

Het ledig gewicht van motorvoertuigen SWOV-rapport R-2003-35

21.

SWOV

2003

Infrastructurele verkeersvoorzieningen en hun veiligheidsaspecten SWOV-rapport R-2003-5

22.

SWOV

2002

Ongevalspatronen op bestaande wegen binnen en buiten de bebouwde kom SWOV-rapport R-2002-21

23.

SWOV

2002

De analyse van ongeval-, wegen verkeerskenmerken van de Nederlandse rijkswegen SWOV-rapport R-2002-19

24.

SWOV

1998

Kantelende vrachtwagens: mogelijke oplossingen SWOV schrift 74, maart 1998

25.

Heiman, G.W.

1999

Research Methods in Psychology Boston, Houghton Mifflin Company.


39

Lijst van begrippen en afkortingen ADR-nummer: Aanduiding van de gevarenklasse voor gevaarlijke stoffen. Volgens internationale wetgeving geregeld in ‘Accord européen relatief au transport international des marchandises dangereux par route’ afgekort tot ADR. Atmosferische tankwagen: Tankwagen voor transport van vloeistoffen (voornamelijk ADR-klasse 3, 6 of 8). Bulkgoed: Gevaarlijke stof die getransporteerd wordt in tanks groter dan 3000 liter of zwaarder dan 3500 kg. Deze transporten zijn verplicht tot het voeren van oranje borden waarop zowel het ADR-nummer als het VN-nummer is vermeld. Druktankwagen: Tankwagen voor transport van onder druk vloeibare gassen (voornamelijk ADR-klasse 2). Externe veiligheid: Externe veiligheid betreft de risico’s voor de omgeving veroorzaakt door het transport van gevaarlijke stoffen over de weg. GEVI-nummer: Nummer voor gevaarsindicatie van de vervoerde stof. Dit nummer wordt op het oranje bord vermeld dat transporten van gevaarlijke stoffen verplicht zijn te voeren. Grenswaarde: Een grenswaarde geeft het milieukwaliteitsniveau aan dat ten minste moet worden bereikt of gehandhaafd. De grenswaarde moet door het bevoegde orgaan bij de uitoefening van zijn bevoegdheden in acht worden genomen. Groepsrisico: Het groepsrisico (GR) is de kans per jaar dat tenminste een groep mensen van een bepaalde grootte het slachtoffer is van een ongeval. Het GR wordt meestal weergegeven in een grafiek waarin op de horizontale as het aantal doden N staat en op de verticale as de cumulatieve kans f per jaar op een ongeval waarbij N of meer doden vallen. Voor externe veiligheid is het GR de kans per jaar per kilometer transportroute dat een groep van tien of meer personen in de omgeving van de transportroute in één keer het dodelijk slachtoffer wordt van een ongeval op die transportroute. Voor interne veiligheid is het GR gedefinieerd voor een groep van één of meer personen. Hoofdwegennet: Wegen die onderdeel uitmaken van de nationale hoofdinfrastructuur zoals gedefinieerd in het Structuurschema Verkeer en Vervoer SVV-II. Kentallen (kencijfers): De verkeersveiligheid van wegen wordt uitgedrukt door middel van kentallen (of kencijfers), zoals het aantal letselongevallen per voertuigkilometer, het gemiddeld aantal dodelijke slachtoffers per letselongeval, etc. Letselongevallen: Verkeersongevallen waarbij één of meer betrokkenen letsel oplopen.


40

Letselongevalsfrequentie: Het aantal letselongevallen op een wegvak gedeeld door het aantal afgelegde voertuigkilometers op dat wegvak. Onderliggend wegennet: Wegen die geen onderdeel uitmaken van het hoofdwegennet. Ongevalsfrequentie: Het aantal ongevallen op een wegvak gedeeld door het aantal afgelegde voertuigkilometers op dat wegvak. Ongevalsrisico: Zie definitie ongevalsfrequentie. Oriënterende waarde: Gebruikt in de normstelling externe veiligheid voor het groepsrisico. De oriënterende waarde voor het groepsrisico is per kilometer van de route bepaald op 10-2 / N2, dat wil zeggen een frequentie van 10-4 /jr voor 10 slachtoffers, 10-6 /jr voor 100 slachtoffers, etc. De oriënterende waarde geeft het milieukwaliteitsniveau aan dat zoveel mogelijk moet worden bereikt of gehandhaafd. Het bevoegde orgaan moet bij de uitoefening van zijn bevoegdheden met de oriënterende waarde rekening houden. Van de waarde mag slechts gemotiveerd worden afgeweken. Plaatsgebonden risico: Het plaatsgebonden risico (PR) is de plaatsgebonden kans op overlijden per jaar, ten gevolge van een ongeval met een bepaalde activiteit (bijvoorbeeld het transport van gevaarlijke stoffen over de weg), die een (fictief) persoon loopt die zich continu en onbeschermd op een plaats bevindt. Het PR wordt weergegeven in risicocontouren. Dit zijn lijnen die punten met gelijke risico’s met elkaar verbinden. Risico: De ongewenste gevolgen van een activiteit, verbonden met de kans dat deze zich kunnen voordoen. Scenario: Veronderstelde loop van gebeurtenissen. Stukgoed: Gevaarlijke stof die getransporteerd wordt in verpakkingen kleiner dan 3000 liter of lichter dan 3500 kg. Deze transporten zijn verplicht tot het voeren van blanco oranje borden. Uitstromingsfrequentie: De kans per voertuigkilometer (of per jaar) dat door een ongeval met een tankwagen een uitstroming van meer dan 100 kg optreedt. Tankwagen: Transporteenheid voor bulkgoed met vaste of afneembare tank uitgerust met én of meerdere tanks. Verkeersprestatie: Aantal afgelegde kilometers door een bepaald soort voertuig(en) in een bepaalde periode. Vervolgkans: Kans op een bepaalde ontwikkeling in een scenario.


41

VN-nummer: Internationaal stofidentificatienummer. Hiermee wordt een specifieke stof of stofgroep aangeduid. Dit nummer wordt op het oranje bord vermeld dat transporten van gevaarlijke stoffen verplicht zijn te voeren. Voertuigletselongevalsfrequentie: Het aantal voertuigen betrokken bij letselongevallen op een wegvak gedeeld door het aantal afgelegde voertuigkilometers op dat wegvak. Voertuigongevalsfrequentie: Het aantal voertuigen betrokken bij ongevallen op een wegvak gedeeld door het aantal afgelegde voertuigkilometers op dat wegvak. Zwaar verkeer: Onder zwaar verkeer wordt in het algemeen verstaan collectief personenvervoer en goederenvervoer over de weg. In dit onderzoek wordt alleen goederenvervoer over de weg bedoeld met voertuigen met een totaalgewicht groter dan 3.5 ton. Zwaar verkeer voertuigongevalsfrequentie: Het aantal waar verkeer voertuigen betrokken bij ongevallen op een wegvak gedeeld door het aantal afgelegde voertuigkilometers op dat wegvak.


42

Bijlage 1. Voorbeeld wegvakspecifieke uitstromingsfrequentie In het deelonderzoek externe veiligheid voor de trajectnota/MER Rijksweg 15 Maasvlakte - Vaanplein is gebruik gemaakt van een locatiespecifieke uitstromingsfrequentie [13]. De frequentie is afgeleid voor de verschillende wegvakken getoond in tabel 1.1 gebaseerd op de geregistreerde (letsel)ongevallen in de periode 1991 t/m 1995. Ter verificatie van deze gegevens zijn in een studie ter voorbereiding van het Ontwerp Tracé Besluit de geregistreerde (letsel)ongevallen in de periode 1997 t/m 2001 op dezelfde wijze samengevat [14].

Code W01 W02 W03 W04 W05 W06 W07 W08 W09T1 W09T2 W09T3 W09T4 W10 W11 W12 W13 W14 W15

Hm van 256 292 300 326 358 374 393 429 449 453 463 469 476 486 507 524 545 595

Hm naar 292 300 326 358 374 393 429 449 453 463 469 476 486 507 524 545 595 625

Van

Naar

Stenenbaakplein Dintelweg Elbeweg/Rijnweg Merwedeweg Brielle Harmsenbrug Ind Pothof Noordzeeweg Rozenburg Severnweg Botlek Havens Welplaatweg Spijkenisse Hartelbrug Afrit Botlekbrug Tunnel gesloten deel Tunnel gesloten deel Hoogvliet Digna Johanna Hoogvliet Aveling Benelux Pernis Reeweg Charlois Groene Kruisweg Vaanplein

Dintelweg Elbeweg/Rijnweg Merwedeweg Brielle Harmsenbrug Ind Pothof Noordzeeweg Rozenburg Severnweg Botlek Havens Welplaatweg Spijkenisse Hartelbrug Afrit Botlekbrug Tunnel gesloten deel Tunnel gesloten deel Hoogvliet Digna Johanna Hoogvliet Aveling Benelux Pernis Reeweg Charlois Groene Kruisweg Vaanplein Lombardijen

Tabel 1.1. Wegvakken en hectometrering Figuur 1.1 toont de geregistreerde letselongevallen per hectometer gesommeerd over de periode 1997 t/m 2001. Voor de meeste hectometervakken is nul of één letselongeval geregistreerd, voor een klein aantal twee of meer. Figuur 1.2 toont een gedeelte van rijksweg 15 bij Hoogvliet met aangegeven dit aantal geregistreerde letselongevallen. De variatie per hectometer is aanzienlijk. De figuren 1.3 en 1.4 tonen het aantal ongevallen respectievelijk letselongevallen per kilometer gesommeerd over beide onderzochte periodes. Er is sprake van enige consistentie in het ongevalspatroon tussen beide periodes. De ongevalsfrequenties per kilometer worden getoond in de figuren 1.5 en 1.6. De figuren 1.7 en 1.8 tonen de letselongevalsfrequentie per wegvak en de afwijking ten opzichte van de toentertijd gehanteerde gemiddelde waarde voor autosnelwegen in Nederland (gebaseerd op gegevens uit 1994 t/m 1995). Voor de meeste wegvakken is de letselongevalsfrequentie groter dan deze gemiddelde waarde, zodat in de externe veiligheidsstudies een grotere uitstromingsfrequentie is gehanteerd dan de standaard


43

waarde voor een autosnelweg. De meeste wegvakken hebben een frequentie die maximaal twee keer zo hoog is dan de gemiddelde waarde, maar er zijn uitzonderingen waarvoor het verschil aanmerkelijk groter is. In figuur 1.8 betreft het bijvoorbeeld de wegvakken bij de Botlektunnel. De invloed van de uitstromingsfrequentie op de ligging van de plaatsgebonden risicocontour van 1.0 10-6 /jr is met RBM II indicatief berekend voor de situatie bij Hoogvliet. Op dit deel van rijksweg 15 is de transportintensiteit GF3 ongeveer 18 duizend beladen voertuigen per jaar. Met de standaard uitstromingsfrequentie voor een autosnelweg volgt voor de afstand ongeveer 70 m. Als de uitstromingsfrequentie een factor twee hoger wordt genomen dan wordt deze afstand 90 m. Verwezen wordt ook naar figuur 5 van het hoofdrapport, waaruit deze afstanden eenvoudig zijn af te leiden.

Letselongevallen rijksweg 15 9

Aantal letselongevallen

8 7 6 5 4 3 2 1 0 250

300

350

400

450

500

550

600

650

Hectometer

Figuur 1.1. Aantal letselongevallen rijksweg 15 per hectometer gesommeerd over de periode 1997 t/m 2001


44

Figuur 1.2. Topografische weergave aantal letselongevallen rijksweg 15 per hectometer ter hoogte van Hoogvliet


45

Ongevallen rijksweg 15 250

Periode 1991 t/m 1995 Periode 1997 t/m 2001

Aantal ongevallen

200

150

100

50

0 25

30

35

40

45

50

55

60

65

Kilometer

Figuur 1.3. Aantal ongevallen rijksweg 15 per kilometer

Letselongevallen rijksweg 15 35


Aantal ongevallen

30 25 20 15 10 5 0 25

30

35

40

45

50

Kilometer

Figuur 1.4. Aantal letselongevallen rijksweg 15 per kilometer

55

60

65


46

Frequentie ongevallen rijksweg 15

Frequentie [/ miljoen vtgkm]

3.0


2.5

2.0

1.5

1.0

0.5

0.0 25

30

35

40

45

50

55

60

65

Kilometer

Figuur 1.5. Ongevalsfrequentie rijksweg 15 per kilometer

Frequentie letselongevallen rijksweg 15


0.6


0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0.0 25

30

35

40

45

50

55

60

65

Kilometer

Figuur 1.6. Letselongevalsfrequentie rijksweg 15 per kilometer (gestippelde lijn is de landelijk gemiddelde frequentie voor autosnelwegen)


47

Frequentie letselongevallen periode 1997 t/m 2001


0.600

Per kilometer Per wegvak

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000 25

30

35

40

45

50

55

60

65

Kilometer

Figuur 1.7. Letselongevalsfrequentie rijksweg 15 per kilometer en per wegvak (gestippelde lijn is de landelijk gemiddelde frequentie voor autosnelwegen)

Frequentie letselongevallen per wegvak


0.600


0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000 25

30

35

40

45

50

55

60

Kilometer

Figuur 1.8. Letselongevalsfrequentie rijksweg 15 per wegvak (gestippelde lijn is de landelijk gemiddelde frequentie voor autosnelwegen)

65

Actualisatie uitstroomfrequenties wegtransport

Recommend Documents