Wegtransport uitgedaagd tot hogere vrachtprijs

Wegtransport uitgedaagd tot hogere vrachtprijs !

"

Vrachtvolumes herstellen, strategische keuzes noodzakelijk

Colofon

Auteur: Rico Luman, sectoreconoom ING Economisch Bureau Tel. +31 (0)20 563 98 93 [email protected] Redactieraad: Janina Fernandez Gonzalez Bart Eekhaut Jean Delize René Prud’homme Marcel Peek Philippe Ledent ISBN-nummer: 9789079971 Opmaak/druk: Papyrus B.V. Diemen 1e druk De tekst is afgesloten op 9 mei 2011

Sectorvisie wegtransport België Mei 2011 2

Inhoudsopgave

Samenvatting 4 1.

Ontwikkeling van de Belgische economie en belangrijke ‘drivers’ van transport 5

2. 2.1 2.2

Volume, omzet en rentabiliteit van het wegvervoer 8 Volume- en omzetontwikkeling 8 Ontwikkeling van transportkosten en rentabiliteit 8

3. 3.1 3.2

Trends & ontwikkelingen in de wegtransportsector 12 Samenstelling en structuur 12 Regionale stand en ontwikkeling 14

4. 4.1 4.2 4.3 4.4

Toekomstperspectief; drie strategische aandachtsgebieden 17 Toekomstperspectief; anticiperen op structureel groeipad 17 Multimodaal vervoer en efficiënte benutting van de infrastructuur 17 Aantrekken en vasthouden van personeel 19 Inzet van ICT 20

Bijlage: Assetvisie Trucks; investeringen van de wegtransportsector tegen het licht 21


Samenvatting

Het vraagherstel in de Belgische wegtransportsector valt niet tegen. Na het overgangsjaar 2010 zijn de vracht volumes in het wegtransport redelijk terug op peil. Dit geldt echter niet voor de vrachttarieven. De rentabiliteit van de sector is dan ook nog slechts beperkt verbeterd. Gezien de hogere loon- en brandstofkosten wacht hier dit jaar opnieuw een grote uitdaging voor transporteurs. Waar de omzet naar verwachting met 6% tot 10% zal groeien stabiliseert de rentabiliteit dit jaar. Terwijl het aantal faillissementen tot dusver meeviel, is de terugslag wel een impuls voor een structurele verandering. Vooral middelgrote bedrijven staan voor strategische keuzes. Winstdruk dwingt daarbij tot schaalvergroting en diversificatie. Grotere wegvervoerders worden daarbij steeds vaker bredere logistieke dienstverleners.


1. Ontwikkeling van de Belgische economie en belangrijke ‘drivers’ van transport

Belgische economie presteert bovengemiddeld De Belgische economie is een eind op weg om het verlies van de recessie goed te maken en herstelt daarmee beter dan gemiddeld in Europa (tabel 1). Naast het profijt van de sterk presterende wereldhandel is dit te danken aan de Belgische consument. Als gevolg van de automatische loonindexering heeft de crisis voor veel werknemers minder impact gehad dan in andere landen1. Hoewel de concurrentiepositie van bedrijven verslechtert (box 1), blijven de consumptieve bestedingen hierdoor ook dit jaar redelijk op peil. De beeld bepalende exportgroei zet na het sterke herstel van vorig jaar in een lager tempo door. Hierbij is de sterke opleving van de Duitse economie een flinke opsteker. Wel is de bovengemiddelde impact van de stijgende energieprijzen een punt van zorg voor de Belgische economie en de transportsector in het bijzonder2. Dit neemt niet weg dat de transportvraag sneller is teruggekeerd dan verwacht. Voor het hele cluster handel, vervoer en verkeer wordt voor 2011 een volumegroei van 2% voorspeld.

1

De automatische loonindexering wordt berekend aan de hand van een aangepaste consumentenprijsindex (algemeen prijspeil gecorrigeerd voor brandstoffenprijzen, alcohol- en tabaksprijzen, de zogenoemde ‘gezondheidsindex’).

2

Onderzoek wijst uit dat een 10% stijging van de olieprijs, de Europese economie (EU-17) na drie jaar gemiddeld 0,24% groei kost. De Belgische economie heeft hier door haar sterke vertegenwoordiging van de chemische industrie zelfs bovengemiddeld last van.

Tabel 1 Kerncijfers economie België/Europa in % j.o.j. België

2009

2010

2011F

2012F

-2,7% -0,2% -11,4%

2,1% 1,4% 10,2%

2,3% 1,8% 4,5%

1,7% 1,8% 2,9%

-5,0%

2,4%

2,3%

2,2%

Economische groei Europa Eurozone -3,8% Duitsland -4,6% Frankrijk -2,2% Nederland -3,9%

1,7% 3,6% 1,6% 1,7%

1,9% 2,9% 1,8% 1,4%

1,5% 1,9% 1,7% 1,5%

Economische groei Cosumptie Export Sector handel, vervoer en verkeer

Bron: NBB, prognoses ING Economisch Bureau.

Opleving in de industrie en zeehavens stuwt logistieke bedrijvigheid… Na het moeilijke jaar 2009 heeft de transport- en logistieksector kunnen profiteren van de oplevende industriële productie en de aanverwante handel. Circa 50% van het wegvervoer is hier via aan- of afvoer (indirect) van afhankelijk. Dit maakt de (zee)havenactiviteit een goede graadmeter voor de sector. De sterke opleving in Antwerpen, Gent en Zeebrugge (+12,5%) heeft vorig jaar goed uitge-

Figuur 1 Volumeontwikkeling relevante ‘pijlers’ van de economie en de transportsector 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% 2008

! Sector

2009

handel, vervoer en verkeer

2010

_

BBP

Bron: NBB, ING Economisch Bureau


2011F

_

Consumptieve particuliere bestedingen

2012F

_

Export

Figuur 2 Overslag in de zeehavens (toe/afname) j.o.j. en industriële productie (index, 2000 =100) 40%

140

30%

130

20%

120

10%

110

0%

100

-10%

90

-20%

80

-30%

70 2005

! Antwerpen

2006

2007

! Gent

2008

2009

! Zeebrugge

2010

_

2011F

2012F

Totale industriële productie (rechter as)

Bron: Havenbedrijf Antwerpen, Gent, Zeebrugge, ING Economisch Bureau

werkt (figuur 2). Deze groei werd naast het zee-zeevervoer (‘transhipment’) vooral gerealiseerd met de toelevering van de chemische – en staalindustrie in de Vlaamse havengebieden en het Duitse achterland. Getuige de cijfers van het eerste kwartaal is ook dit jaar met name voor Antwerpen positief van start gegaan. Aangezien de aan- en afvoer

Figuur 3 Index conjunctuurmeting vervoer en totaal; stemming onder transporteurs toont stijgende lijn 20 10

Transporteurs zijn positiever over economisch klimaat dan andere ondernemers

grotendeels in een straal van maximaal enkele honderden kilometers plaatsvindt, profiteert het wegtransport hier duidelijk van mee. …maar binnenlandse afhankelijkheid remt het wegtransport wel Toch verloopt de opleving in het wegtransport minder snel dan bij bijvoorbeeld logistieke dienstverlening als terminalactiviteiten (stuwadoors) en opslag, die direct verbonden zijn met de internationale handel. Met het overwegend binnenlandse karakter remt de lagere consumptiegroei de vraag naar wegtransportdiensten enigszins af.

Logistieke dienstverleners positief over 2011 Waar het economische klimaat na de zomer van 2008 snel negatief omsloeg, geldt dit nu omgekeerd in positieve -10 richting. Zo verbeterde de stemming in de transportsector sinds eind 2009 snel, waar de rest van de bedrijven veel -20 terughoudender was (figuur 3). Wat opvalt is dat deze lijn in het eerste kwartaal van 2011 wordt doorgezet. Hoewel -30 de stijgende olieprijs evenals de gevolgen van de Japanse -40 aardbeving de stemming zullen drukken, wijst dit onderliggend op een bemoedigende start van 2011. Zeker gezien het -50 feit dat het eerste kwartaal van het jaar voor transporteurs mrt jun sep dec mrt jun sep dec mrt jun sep dec mrt 08 08 08 08 09 09 09 09 10 10 10 10 11 doorgaans niet het beste kwartaal is. De verwachte ontwikkeling van Europese freight forwarders (expediteurs) voor Appreciatie economische situatie sector vervoer het vervoer over de weg sluit hierbij aan3. 0

_ _

Appreciatie economische situatie totaal

Bron: NBB, bewerking ING Economisch Bureau


3

Bron: Danske Bank

Box 1 Belgische voedingsbodem voor transport goed, maar concurrentiepositie wel blijvend aandachtspunt Het internationale concurrentiële speelveld is bij de ontwikkeling van de sector transport en logistiek van groot belang. Voor logistieke bedrijven, verladers en rederijen is de Logistics performance index – een indicator voor de concurrentiepositie – een invloedrijke graadmeter. Vorig jaar stond België hierin op een negende plaats, wat niet onverdienstelijk is. Wel gaan buurlanden Nederland en Duitsland hierin voor. In de wereldwijde ‘Global competitivenesss index’ van het World Economic Forum - die begin 2011 werd gepubliceerd - daalde de positie van België licht van een 18e naar 19e plaats. De rigide arbeidsmarkt en administratieve lastendruk blijven een aandachtsgebied, waar ook transporteurs mee te maken hebben. Ideale ligging voor transport…. Gezien de afzetmarkt heeft het wegvervoer een goede voedingsbodem in Belgie. Dit is vooral gelegen in het gunstige vestigingsklimaat voor Europese distributiecentra (EDC’s). Zo ligt 60% van de Europese koopkracht binnen een straal van 500 km rond het logistieke centrum van België, Vlaanderen. De geografische positie is derhalve een sterk punt. Voor Wallonië geldt daarbij dat de grondprijzen aanzienlijk lager zijn dan in Vlaanderen en omringende landen. …maar automatische loonindexatie en administratieve lasten vormen nadeel Ondanks het gunstige uitgangspunt vraagt de relatief hoge inflatie in Belgie wel om aandacht. De automatische koppeling met de lonen zorgt weliswaar voor stabiliteit in de binnenlandse bestedingen, ten opzichte van buurlanden zorgt dit systeem ook voor verslechtering van de concurrentiepositie. Dit speelt vooral nu andere landen lonen matigen en de lonen in België stijgen. Waar de loonkostenstijging tot 2009 in vergelijking met het buitenland nog meeviel, dreigt het verschil met de buurlanden (en met name Duitsland) in 2011 fors op te lopen. Tezamen met de rigide arbeidsmarkt werkt dit nadelig door in de concurrentiepositie.

Ontwikkeling loonkosten België en omringende landen (2000 = 100) 130 Het verschil met buurlanden zal in 2011 oplopen

125 120 115 110 105 100 1-3-08

_

Nederland

1-6-08

1-9-08

_

1-12-08

België

Bron: Eurostat


1-3-09

1-6-09

_

Frankrijk

1-9-09

1-12-09

1-3-10

_

Duitsland

1-6-10

1-9-10

1-12-10

2. Volume, omzet en rentabiliteit van het wegvervoer

2.1 Volume- en omzetontwikkeling

binatie met forse uitbreidingsinvesteringen daaraan voorafgaand hebben de vrachtprijs omlaag geduwd. De financiële positie van bedrijven heeft hiermee een flinke deuk opgelopen, waarvan de sector begin 2011 nog niet is hersteld. Wel zorgt het verbeterde ondernemersklimaat ervoor dat prijscondities sinds de eindejaarsonderhandelingen weer bespreekbaar zijn. Dit geldt zeker voor het meer specialistische vervoer. De vraag is echter of dit de kostenstijging in 2011 overtreft.

Volume herstelt en groeit gematigd door… Na een turbulente tijd stevent het wegvervoer weer af op de trendmatige groei. In figuur 4 is te zien dat na het dieptepunt van de mineurstemming begin 2009, in het tweede kwartaal van 2010 een omslag in de stemming van ondernemers werd bereikt. Sindsdien is het merendeel van de bedrijven weer positief over de ontwikkeling van het vrachtvolume. Het vierde kwartaal van vorig jaar is hierbij naar verwachting slechts een tijdelijke onderbreking (onder andere door het slechte weer). Al met al is de vervoersprestatie (in ton/ km) vorig jaar met 4,5% gestegen ten opzichte van een jaar eerder. Dit jaar zal deze groei afzwakken.

2.2 Ontwikkeling van transportkosten en rentabiliteit Wegtransportsector heeft crisis redelijk goed doorstaan Financieel heeft de wegtransportsector het in de economische crisis zwaar te verduren gekregen. Toch heeft een scherpe focus op kostenefficiëntie de schade beperkt gehouden. Gemiddeld werd slechts een marginaal verlies geboekt (rentabiliteit/omzet). Kleine bedrijven, die vaak als charter voor andere bedrijven werken en matige onderhandelingspositie hebben, voelden de pijn het meest. Niettemin werd ook over de hele linie ingeleverd (figuur 5). Desondanks noteerde 59% van de bedrijven ook in 2009 nog een

…maar financieel is er nog veel goed te maken Ondanks de ingezette positieve lijn zijn de effecten van het recessiejaar 2009 nog voelbaar. De omzetdaling van 16% was tenslotte niet gering.4 Dalende vrachtvolumes in com-

4

Bron: Analyse Trucks & Business, de toegevoegde waarde daalde dat jaar met 7%. Dit laatste cijfer kwam neer op € 62.000 per voltijds equivalent

Figuur 4 ontwikkeling vervoersactiviteit en vervoersprijs* 30% Balans slaat positief door; >50% van de transporteurs ziet verbetering t.o.v. voorgaande kwartaal

20% 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50% Q1-08

Q2-08

Q3-08

Q4 08

! Evolutie binnenlandse vervoersactiviteit

_

Evolutie vrachtprijs binnenlands vervoer

Q1-09

Q2-09

Q3-09

Q4-09

Q1-10

Q2-10

Q3-10

Q4-10

! Evolutie internationale vervoersactiviteit

_

Evolutie vrachtprijs internationaal vervoer

Bron: ITLB, bewerkt ING Economisch Bureau * ontwikkeling betreft het verschil van het % bedrijven dat een stijging signaleert en het % bedrijven dat een stijging signaleert ten opzichte van de voorgaande periode.


Figuur 5 Ontwikkeling rentabiliteit (bruto rentabiliteit/omzet) wegtransport 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% -1% -2% -3% 2006

! Kleine bedrijven

_

Economische groei (BBP)

2007

2008F

! Middelgrote bedrijven

_

2009

2010F

2011F

! Grote bedrijven

Totaal

Bron: Trucks & Business, bewerkt ING Economisch Bureau * kleine bedrijven omzet < 750.000, middelgrote bedrijven > 750.000 < 3.000.000, grote bedrijven >3.000.000

positief resultaat5, wat gezien de uitzonderlijke economische periode een relatief groot aandeel is. Opvallend is vooral dat middelgrote bedrijven nog redelijk hebben standgehouden, wat erop kan wijzen dat hier snel maatregelen zijn genomen. Uiteindelijk hebben ook grote bedrijven de crisis aangegrepen om te reorganiseren, maar dit gebeurde met enige vertraging. Hoewel gedeeltelijke flexibilisering van de capaciteit via charters bij veel (grote) bedrijven als les van de crisis bovenaan de agenda staat, is het wagenpark en personeel van de meeste bedrijven grotendeels in eigen handen. Mede gezien de ‘overhead’ zijn de kosten hiermee naar verhouding hoog. Al met al heeft deze combinatie tot een rendementsdaling van gemiddeld 3,9% in 2008 naar 0,5% in 2009 geleid.

weggesneden en gesnoeid in het wagenpark. Al met al is het truckpark in 2009 en 2010 met totaal 4.000 eenheden gekrompen, waarmee de balans tussen vraag en aanbod is verbeterd. In sommige deelmarkten is de overcapaciteit daarmee nagenoeg weggewerkt. Rekening houdend met de kostenstructuur zullen stijgende vrachtvolumes bij grote bedrijven ook voor de grootste verbetering zorgen. Met dank aan een hogere bezettingsgraad zal de rentabiliteit hier naar verwachting dan ook het meest toenemen tot bijna 2% in 2010. Waar het ondernemersklimaat sterk verbeterde heeft de stijging van de brandstofprijs - die ook vorig jaar al met ruim 20% toenam - de verbetering getemperd. Gemiddeld is de rentabiliteit over 2010 naar verwachting op 0,6% uitgekomen.

Rentabiliteit in 2010 naar verwachting licht verbeterd Ondanks dat het vrachtprijsniveau zich in het algemeen nog op ongezond laag niveau beweegt, is er vanaf de tweede helft van 2010 wel enige positieve ontwikkeling te zien. Inmiddels hebben bedrijven het overtollige vet

Hoge brandstofprijzen groot financieel risico voor transporteurs Naast de stijging van de loonkosten is de flink gestegen olieprijs een directe bedreiging van de winstgevendheid in 2011. Dit geldt in het bijzonder voor bedrijven die dit risico zelf dragen. Hogere olieprijzen hebben met een kostenaandeel van 20-25% in de wegtransportsector een directe impact de verlies- en winstrekening. Nog altijd heeft naar

5

Bron: Trucks & Business


schatting 30% van de bedrijven geen dieselclausules en een ander deel slechts voor een deel van de klanten. Daarnaast geldt er vaak een mismatch doordat hogere brandstofkosten slechts één keer per maand of zelfs kwartaal of pas boven een bandbreedte worden doorberekend. Transporteurs die het prijsrisico zelf dragen, voelen dit flink aan de kostenkant. Uit onderzoek blijkt dat dit bij 80% van de bedrijven in min of meerdere mate het geval is, waarbij de kleinste bedrijven het meest kwetsbaar zijn6. Een peiling onder oliehandelaren in april geeft aan dat de olieprijs in 2011 zelfs tot boven $ 130 per vat kan doorstijgen. Maar de prijsval in de eerste helft van mei benadrukt ook dat de prijs volatiel en incidentafhankelijk is. Ook als de olieprijs later in 2011 verder terugvalt, zullen de kosten flink oplopen terwijl hier in contractonderhandelingen vaak nog onvoldoende rekening mee is gehouden. Gezien het relatief lage accijnstarief en de

6

Op basis van het onderzoek ‘hogere brandstofkosten en het effect op uw bedrijf’ d.d. 09/03/11 van TLN in Nederland. Aannemelijk is dat dit bij benadering ook voor België geldt. Intern onderzoek van ING onderbouwd dit. Ca. 73% van de onderzochte bedrijven werkte in 2009 met dieselclausules.

Figuur 6 Kostenverdeling nationaal en internationaal wegvervoer 100% 80%

22,5%

60%

4,6% 10,3%

40%

40,2%

32,3% 3,8% 11,1% 30,6%

20% 22,4%

22,2%

Nationaal

Internationaal

0%

! Brandstof ! Financiering

! Loonkosten ! Overige kosten

! Afschrijving

Bron: ITLB Overige kosten: o.a. onderhoud, banden en verzekering

Figuur 7: Ontwikkeling olieprijs (Brent) per barrel in € en USD (links) en (maximum) dieselprijs België per liter in € (rechts)* €/$ 140

€ 1,50

€/$ 130

€ 1,45

€/$ 120

€ 1,40

€/$ 110

€ 1,35

€/$ 100

€ 1,30

€/$ 90

€ 1,25

€/$ 80

€ 1,20

€/$ 70

€ 1,15

€/$ 60

€ 1,10

€/$ 50

€ 1,05

€/$ 40 1-7-10

€ 1,00 1-8-10

1-9-10

1-10-10

! Ontwikkeling olieprijs per barrel in USD (linker as) ! Ontwikkeling olieprijs per barrel in EUR (linker as)

1-11-10

1-12-10

_

1-1-11

1-2-11

1-3-11

1-4-11

Maximum Dieselprijs in (rechter as)

Bron: BPF, Ecowin, ING Economisch Bureau * Het Ministerie van Economische Zaken berekent dagelijks de prijs per liter diesel op basis van hun internationale notering en de dollarkoers.


ontbrekende overheidsbudgetten hoeft de sector echter niet op een tegemoetkoming te rekenen. Kostenstijging doorkruist opkrabbelende rentabiliteit, stabilisatie voorzien voor 2011 Rekening houdend met een gemiddelde olieprijs van $ 120, en de automatische verhoging van de lonen die dit jaar verwachting twee keer 2%7 zal bedragen, komt de kostenstijging in 2011 naar verwachting ruwweg op 8% uit. Aangezien de balans in de markt nog niet geheel hersteld is, zal het doorberekenen hiervan niet eenvoudig zijn. Hoewel de vervoersmarkt er beter voorstaat, gaan we er vanuit dat er dit jaar nauwelijks ruimte is voor een betere rentabiliteit. Gegeven de stijging van het vrachtvolume betekent dit dat de omzetstijging naar verwachting op 6% tot 10% zal uitkomen. Wel zullen er verschillen tussen deelmarkten bestaan. Zo is het tank- en bulkvervoer vanaf eind 2009 alweer opgeveerd, wat resulteert in een beter prijs- en rentabiliteitsklimaat. In andere deelmarkten zoals het bouwgerelateerde vervoer ligt dit anders. In de regel vindt een tariefstijging het eerst plaats bij chartercontracten, en werkt met vertraging door in de langer lopende jaarcontracten. Over het algemeen blijft de financiële positie van de wegtransportsector ook in 2011 kwetsbaar. Lichtpunt voor het internationale vervoer is dat de Duitse Maut dit jaar weliswaar uitgebreid wordt naar aftakkende wegen, maar wat tarief betreft niet wordt verhoogd. Dit geldt ook voor het in andere landen verplichte Eurovignet.

7

Met ingang van 01/01/11 zijn de lonen met 2% verhoogd. Gezien het relatief hoge inflatieniveau is de verwachting dat in het tweede kwartaal opnieuw een verhoging met 2% plaatsvindt.


3. Trends & Ontwikkelingen in de wegtransportsector

3.1 Samenstelling en structuur Daling bedrijfsaantal versneld door voorbije crisis, maar ‘shake out’ blijft uit Het ziet er naar uit dat de recessie de structuurverandering van de sector heeft bevorderd. Het trendmatig dalende aantal transportondernemingen is sinds 2009 versneld teruggelopen. De afgelopen tien jaar is het aantal bedrijven per saldo afgenomen met ruim 4% tot 8.700 begin 2011 (figuur 8). In het crisisjaar 2009 daalde het aantal bedrijven met 2,1% (187). Desondanks is een ‘shake out’ uitgebleven, wat het incasseringsvermogen van de sector benadrukt. Waar in Nederland veel chauffeurs als eigen rijder voor zichzelf zijn begonnen, is dit in Belgie minder het geval geweest. Gezien het relatief beperkte aantal faillissmenten wijst dit erop dat een aanzienlijk aantal bedrijven is gestopt of is overgenomen. Opvallend veel faillissementen onder kleine bedrijven, middelgrote bedrijven vaker overnameprooi Faillissementen verklaren een deel van de bedrijfsdaling. Dit aantal liet in 2009 een piek zien tot 2868, maar dit valt in verhouding tot de omvang van de sector nog alleszins mee (figuur 9). Over 2010 is er weer een daling zichtbaar. Gemiddeld kwam dit cijfer over de afgelopen 10 jaar

8

immers op 248 uit. Gegeven de kleinschalige structuur van de sector, waarbij slechts 1,4% van de bedrijven meer dan 50 trekkende eenheden telt, is het niet verwonderlijk dat de meeste insolventies onder kleine bedrijven vielen. Toch blijkt dat het aantal faillissementen onder bedrijven met minder dan 10 werknemers (92% in 2009 èn 2010) de afgelopen twee jaar significant hoger is geweest dan onder grote bedrijven. Terwijl de daling van het aantal kleine transportbedrijven dus vooral verklaard wordt door faillissementen, blijken middelgrote bedrijven vaker te zijn overgenomen. Schaalvergroting wegtransport tekent zich langzaam af… Het aantal voertuigen per bedrijf blijft met 6 eenheden gemiddeld kleinschalig, met de regio’s Antwerpen en Brussel als enige uitzondering. Toch voltrekt zich langzaam een schaalvergroting. Waar het totaal aantal bedrijven de afgelopen 5 jaar met 1,5% daalde, steeg het aantal bedrijven met meer dan 50 trekkende eenheden met 5%. Bovendien hebben de grootste bedrijven een sterkere groei doorgemaakt. Begin 2011 telt België 30 bedrijven met meer dan 100 trekkende eenheden, waarvan 22 in Vlaanderen en 8 in Wallonië. Hieronder bevinden zich enkele uitschieters. Zo heeft de grootste transporteur in Belgie – Groep H. Essers – een vloot van totaal ca. 1.000 trekkende eenheden, waarmee de klasse groter dan 50 eenheden in termen van vervoercapaciteit en marktaandeel een grotere betekenis krijgt.

Betreft de sector ‘vervoer en opslag’

Figuur 8 Ontwikkeling vervoersprestatie beroepsgoederenvervoer (door Belgische voertuigen) en aantal bedrijven 9.300

70.000.000 Vervoersprestatie terug op ‘oude’ niveau

60.000.000 Aantal bedrijven daalt structureel . . .

50.000.000

9.200 9.100

40.000.000

9.000

30.000.000

8.900

20.000.000

8.800 Aandeel binnenlands vervoer neemt trendmatig toe

10.000.000

8.700 8.600

0 2000

2001

2002

2003

2004

! Binnenlandse vervoersprestatie in ton/km ! Aantal transportondernemingen (rechter as) Bron: FOD Economie/ITLB, bewerkt ING Economisch Bureau


2005

2006

2007

2008

2009

2010

! Internationale vervoersprestatie in ton/km

2011

Figuur 9 Ontwikkeling faillissementen transportsector naar bedrijfsomvang 300

95% 90% 85%

200

80% 75% 70%

100

65% 60% 55%

0

50% 2001

2002

2003

! 0 - 4 werknemers

_

2004

2005

! 5 - 9 werknemers

2006

2007

2008

! 10 - 50 werknemers

2009

2010

! > 50 werknemers

Aandeel faillissementen 0 - 4 werknemers

Bron: NIS, bewerkt ING Economisch Bureau

Figuur 10 Ontwikkeling van het aantal bedrijven naar omvang (trekkende eenheden) en gewest* 100

4000

Schaalvergroting Vlaanderen duidelijkst zichtbaar in toename van het segment > 50

3000

75

50

2000 Aantal grotere bedrijven Wallonië neemt af, maar omvang neemt toe

25

1000

0

0 2006

2007

! Eigen rijders Vlaanderen

_ __

Vlaanderen > 50 trekkende eenheden (rechter as) Trendlijn Vlaanderen > 50 (rechter as)

2008

2009

! Eigen rijders Wallonië

_ __

Wallonië > 50 trekkende eenheden (rechter as) Trendlijn Wallonië > 50 (rechter as)

Bron: ITLB, bewerkt ING Economisch Bureau * Omwille van de leesbaarheid zijn de cijfers van het gewest Brussel weggelaten


2010

2011

Figuur 11 Aantal wegtransportbedrijven per gewest

Brugge

Antwerpen Vlaanderen: 6272 bedrijven

Gent Roeselare

Mechelen Brussel: 479 bedrijven

Kortrijk

Hasselt

BRUXELLES

Wallonië: 1939 bedrijven

Mons

Liege

Verviers

Namur Charleroi

Bron: ING Economisch Bureau, ITLB

3.2 Regionale stand en ontwikkeling Waalse wegtransport meest in beweging door consolidatie en aantrekkingskracht van Luxemburg Het regionale zwaartepunt van het Belgische wegvervoer ligt met 72% van de bedrijven van oudsher in Vlaanderen. Regio’s met veel transportactiviteiten in Wallonië zijn de provincies Henegouwen en Luik. Opvallend is dat er de afgelopen jaren vooral in Wallonië transporteurs verdwenen. Het aantal bedrijven daalde hier sinds begin 2005 met maar liefst 20%. Vooral in de regio Luik liep het aantal bedrijven terug. Naast overnames en het stoppen van zelfstandige rijders en faillissementen is verhuizing van de activiteiten naar het nabij gelegen Luxemburg een belangrijke verklaring hiervoor. In Luxemburg is het fiscaal klimaat aantrekkelijker, wat met name ook voor werknemers voordelen heeft. Ook vindt er net als vanuit Vlaanderen outsourcing naar landen als Slowakije plaats.


Overigens blijkt de regio Luik voor verladers niettemin bovenaan te staan in de rankings van aantrekkelijke vestigingsplaatsen (gevolgd door Belgisch Limburg). Dit is te danken aan de goede (multimodale) ontsluiting en vooral aan de lage grond- en vastgoedprijzen9. Logistieke dienstverlening komt mede daardoor wel steeds meer tot ontwikkeling in Luik (zie ook box 3). Wegtransportbedrijven met een voldoende kritische omvang kunnen hierbij aansluiten. Meer vracht en dienstverlening met minder bedrijven illustreert strategische verandering Het dalende aantal bedrijven past in het in het beeld van een veranderende sector. Dit betekent niet dat de sector in termen van toegevoegde waarde krimpt, maar dat er substitutie van dienstverlening plaatsvindt. Transporteurs

9

Bron: European distribution report 2009, Cushman & Wakefield

besteden het internationaal vervoer in toenemende mate uit aan buitenlandse dochters of subcontractors (zoals eigen rijders) en verbreden zich met aanvullende dienstverlening. Een voorbeeld hiervan is diversificatie van de activiteiten richting bijvoorbeeld opslag, crossdocking, om- en overpakken, douaneactiviteiten en tank cleaning. Dit is een positieve ontwikkeling omdat het de kwetsbaarheid van de sector beperkt. Transporteurs zijn hiermee immers beter in staat om een strategische samenwerking met hun opdrachtgevers op te bouwen. Voor grote transporteurs betekent dit in jargon dat ze opschuiven richting het ‘Third party logistics plus (3PL+) concept, waarbij de vloot nog slechts deels in eigen beheer is en dienstbaar is aan de overige activiteiten. Voor een goed beeld van de sector moet daarom verder worden gekeken dan de vervoersprestatie. Middelgrote bedrijven tussen ‘wal’ en ‘schip’ Als gevolg van de veranderende sector krijgen middelgrote bedrijven het steeds moeilijker. In het recente verleden bleek dit al uit de cijfers. Tussen 2008 en 2011 is het aantal middelgrote bedrijven met 21-50 trekkende eenheden het meest gedaald (-7%). Waar de sector neigt naar polarisatie

Tabel 2 Aantal ondernemingen en gemiddelde bedrijfsomvang naar provincie Aantal ondernemingen

Brussel Vlaanderen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen Oost-Vlaanderen Antwerpen Limburg Wallonië Waals Brabant Henegouwen Namen Luxemburg Luik

gemiddeld aantal motorvoertuigen

479

11,1

872 1724 1463 1477 739

6,6 5,4 5,7 7,4 6,7

176 706 258 167 632

6,4 6,0 4,1 4,0 5,9

Bron: ITLB, bewerkt ING Economisch Bureau

Figuur 12 Strategische verandering wegtransportsector

Wegtransport 2.0 Strategische keuzes Verregaande specialisatie

Traditionaal wegtransport

Schaalvergroting/ outsourcing/ diversificatie

Logistiek dienstverlener

Bewust klein en flexibel blijven

Van schakelgericht denken naar keten- en netwerkgericht denken

Bron: ING Economisch Bureau


Tabel 3 Ontwikkeling aantal bedrijven naar bedrijfsomvang tussen 2006-2011 Vlaanderen 1 truck 2-5 trucks 6-20 trucks 21-50 trucks >50 trucks Totaal

0% 0% 1% -3% 21% 0%

Wallonië

Brussel

België

-15% -3% 4% -2% -41% -8%

2% 11% 13% -21% 11% 8%

-4% 0% 2% -3% 5% -1%

Box 2 Concentratie leidt tot verdere verkleining bedieningscirkel

< 500 KM < 400 KM < 300 KM

Bron: ITLB, bewerkt ING Economisch Bureau

standplaats

staan vooral deze bedrijven voor strategische keuzes. Enerzijds ontbreekt de schaalgrootte en anderzijds ook vaak de mogelijkheid om winstgevendere logistieke dienstverlening op te zetten. Voor deze bedrijven zit er vaak niets anders op dan zich sterk te specialiseren of aansluiting te zoeken bij andere partijen. Positief is dat dit laatste ook steeds meer gebeurt. Waar samenwerking in het wegtransport voorheen werd geschuwd ontstaan er steeds meer initiatieven voor bijvoorbeeld ladinguitwisseling of meer structurele samenwerking (zoals een joint venture).



Een strategische reactie op de toegenomen internationale concurrentiedruk is het verkleinen van de ‘scope’. Vanaf medio het vorige decennium is deze cirkel door veel internationaal actieve bedrijven al beperkt tot maximaal 500 km. Naar schatting gaat maximaal 20% van de ritten hier nog overeen en dit percentage is dalen-de. Deze bedieningscirkel neemt nu verder af richting maximaal 400 km. Deze ontwikkeling wordt nog eens versterkt door de Europese Commissie die in haar lange termijnbeleid richt op een modalshift voor 50% vervoer over afstanden langer dan 300 km.

4. Drie strategische aandachtsgebieden voor de toekomst

4.1 Toekomstperspectief; anticiperen op structureel groeipad Op lange termijn wordt er vanuit gegaan dat het vrachtvervoer in Belgie tot 2030 met 60% zal toenemen ten opzichte van 2005. Dit komt neer op een gemiddelde groei van een kleine 2% per jaar.10 Mede gezien dit groeiscenario en gegeven breed geadopteerde belang van vergroening kunnen drie aandachtgebieden worden onderscheiden die cruciaal zijn voor de toekomst van het wegtransport. Transporteurs die op deze punten uitblinken, zullen beter in staat zijn om toegevoegde te creëren. 1) Multimodaal vervoer en efficiënte benutting van de infrastructuur (4.2) 2) Aantrekken en vasthouden van personeel (4.3) 3) Inzet van ICT (4.4)

4.2 Multimodaal vervoer en efficiënte benutting van de infrastructuur Ontkoppeling van lading en modaliteit; meer aandacht voor binnenvaart en spoorvervoer De afgelopen tien jaar was er van modalshift bij het vervoer over land en water in België weinig te merken. Het wegvervoer bleef nagenoeg stabiel op 75%, evenals het vervoer over het spoor (12%) en het vervoer over water (13%). Toch is een betere benutting van de verschillende modaliteiten nodig, zowel om toekomstige groei op te vangen als vanuit duurzaamheidsoogpunt. De publieke gedachte van modalshift heeft inmiddels plaatsgemaakt voor een multimodale benadering. De toekomst ligt niet langer in uitsluiting, maar in de combinatie. Ook verladers adopteren dit principe. Langzaamaan wordt duidelijk dat de achtereenvolgende inzet van verschillende modaliteiten ook bedrijfseconomische voordelen kan hebben. Zo heeft Procter & Gamble aangekondigd te streven naar een intermodaal aandeel in de vervoersstroom van 30% in 2015. De doorzettende ‘vergroening’ is een stimulans voor multimodaliteit. De verwachting is dat de aandacht voor multimodaliteit het komende decennium sterk zal toenemen. Het motto is daarbij: geen uitsluiting, maar samenwerking. Voor wegtransporteurs is dit een kans. Niet in de laatste plaats omdat multimodaal vervoer immers ook vaak begint en eindigt met wegtransport. Multimodaliteit moet wel marktgedreven zijn Het zogenoemde Witboek van de Europese Commissie, waarin de lange termijn doelstellingen en beleidslijnen van

10 Bron: federaal planbureau mei 2009


Figuur 13: Wegvervoer wordt onderdeel van de integrale transportoplossing, grenzen vervagen Wegvervoer

75% 12% Binnenvaart

13% Spoorvervoer


de transportsector (tot 2050) staan beschreven11, geeft multimodaal vervoer een steun in de rug. Gezien de verwachte groei van het goederenvervoer en de mileudoelstellingen wil de Europese overheid 50% van het vervoer over afstanden boven 300 km via binnenvaart of spoorvervoer laten lopen. Idealiter wordt steeds opnieuw gekeken welke modaliteit op welk moment kan worden ingezet om vervoersstromen zo goed mogelijk te laten aansluiten (zogenoemde ‘synchromodaliteit’). Dit moet de transporteur en verlader echter ook ‘passen’. Het verleden heeft uitgewezen dat een gedwongen modalshift niet werkt. Om die reden is belangrijk dat wordt uitgegaan van een vrijwillige keuze van verladers en transporteurs. Liberale spoormarkt en Seine-Schelde kanaal impuls voor multimodaal vervoer Realisatie van een goedwerkende Europese spoormarkt is een ‘must voor multimodaal succes. De nationale dominante spoorvervoerder NMBS heeft hiertoe stappen gezet met de oprichting van NMBS logistics. Met verdere liberalisatie gaat de deur voor multimodaal vervoer verder open. Wat betreft de binnenvaart is de geplande Seine-Nord-Schelde verbinding belangrijk voor groei. Deze route kan zich naast het Albertkanaal, de Maas en de Schelde ontpoppen tot belangrijke waterweg naar het achterland. Het project wordt definitief gerealiseerd en naar verwachting in zijn geheel in 2016 geopend. De provincie Henegouwen zal hiervan naar verluid het meest profiteren. Naar verwachting zal het

11 Het in maart 2011 gepubliceerde Witboek transport bevat een tiental beleidsdoelstellingen voor de lange termijn. Het gaat om een richtinggevend document waar in de toekomst met Europese wetgeving ten aanzien van de interne markt aansluiting bij gezocht wordt.

kanaal tegen 2020 zo’n 15 miljoen ton vracht verwerken, wat een verdriedubbeling is van het huidige verkeer op de Zuidas. Met multimodale terminals zoals in Willebroek, Avelgem, Luik en Lanaken biedt de logistieke infrastructuur alvast een goede uitgangspositie voor groei. Efficiënt wegvervoer kwestie van flexibiliteit en innovatie Aangezien het wegvervoer in de projecties zal blijven groeien is efficiënter wegvervoer belangrijk. Vernieuwing verdient alle ruimte. Files en leegrijden gaan ten koste van de productiviteit en daarmee de winstgevendheid. Bij logistieke dienstverlening is snelheid belangrijk, maar tijdsdruk is vaak ook de voornaamste aanleiding voor leegrijden en inefficiënte logistiek. Toch is timing en planbaarheid van de (just-in time) levering soms belangrijker dan altijd voor de snelste oplossing te kiezen. Niet alle goederen zijn immers even tijdkritisch. Via bundeling van lading van detailhandelsbedrijven kan het leegrijden bovendien worden verminderd. Een goed voorbeeld dat hierop voor het wegvervoer inspeelt, is het ‘slow logistics’ project van het Vlaams instituut voor logistiek, waarbij (stedelijke) distributie (30% van de voertuigkilometers) in de dalen nachtelijke uren plaatsvindt. Ook het zogenoemde PIEK-project voor het stil en duurzaam beleveren van winkels buiten de reguliere

Box 3 Regio Luik kansrijke troef in efficiënt achterlandvervoer De faciliteiten voor multimodaal transport zijn een sterk punt van Luik en omgeving. De regio profiteert van de groeiende belangstelling van verladers en logistieke dienstverleners. Het gebied ligt op het kruispunt van het Prinses Margrietkanaal en het Prins Albertkanaal en is ook via snelwegen en spoor zeer goed ontsloten. De afgelopen tijd is de belangstelling van de zeehavens voor de binnenhavens flink toegenomen. Specifiek voordeel voor Luik is de beschikbaarheid van een cargo-luchthaven. Deze luchthaven bezet met een overslag van 639.000 ton een achtste positie in Europa en groeit snel (2010: 32,7%). Met het oog op de toekomst heeft Wallonië gezien de aanzienlijk lagere grondprijzen een goede uitgangspositie om te groeien in logistieke dienstverlening. Naast EDC’s (Europese distributie centra) valt daarnaast te denken aan de vestiging van internet warehouses. Met de toekomstige realisatie van ‘Trilogiport’ zal de regio haar positie verder kunnen versterken.

Box 4 Kilometerheffing geen bedreiging maar kans De Europese Commissie voorspelt dat de kosten van congestie in 2050 ten opzichte van nu met zo’n 50% zullen stijgen. ‘Zonder effectieve tegenmaatregelen zoals wegbeprijzing kan een hoge mate van opstopping het wegtransport in verscheidene EU-lidstaten aantasten’. In dit licht heeft de federale regering in 2010 overeenstemming bereikt over invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens in 2013. In het algemeen wordt de kostprijsverhogende heffing gezien als een nadeel ten opzichte van de noorderburen. Dit geldt echter vooral voor consumenten die uiteindelijk de rekening betalen. Voor het wegvervoer ook een positieve keerzijde. Zeker als het gaat om efficiëntere benutting van infrastructuur. Zo wordt verwacht dat de ring van Antwerpen ook na de realisatie van het Masterplan (waaronder de Oosterweeltunnel) nog filedruk zal ondervinden. Op lange termijn kan de invoering zich tot een concurrentievoordeel ontwikkelen. Hoewel de congestie in Nederland afbreuk doet aan het vestigingsklimaat heeft het land verzuimd om met de invoering van de kilometerheffing voorop te lopen. Hierdoor zullen de files minder beheersbaar zijn dan in België. Al met al is België haar concurrent nu een stap voor, ook al geldt de invoering slechts voor zakelijk verkeer. De kans is immers groot dat de kilometerheffing er uiteindelijk ook in Nederland gaat komen. Dit geldt zeker voor de grote steden. Nadeel van de invoering is dat het wegvervoer duurder wordt. De productiviteit is er echter wel mee gebaat. Naar verwachting zal dit laatste prevaleren. In Europees verband zullen lidstaten in de toekomst naast het doorberekenen van de externe kosten van geluidsoverlast en milieubelasting naar verwachting de mogelijkheid krijgen een congestieheffing in de vorm van een toeslag door te berekenen tijdens de spitsuren. De mogelijkheid bestaat dat deze heffingen in de kilometerheffing worden geïntegreerd.


Figuur 14 Opbouw bestand ADR-chauffeurs >55

12%

45-55

28%

35-45

31%

25-35

22%

<25

7% 0%

! < 25

20%

! 25 - 35

! 35 - 45

40%

! 45 - 55

60%

! > 55

ITLB, bewerkt ING Economisch Bureau. Betreft peiljaar 2009

venstertijden sluit hierbij aan. Tenslotte is het lange zware voertuig, waar in Belgie mee wordt geëxperimenteerd een concept dat wegbelasting verminderd en de kostendruk wordt verlaagd en daarmee vanuit dat oogpunt gunstig uit kan pakken.

4.3 Aantrekken en vasthouden van personeel ‘Personeel één van de belangrijkste uitdagingen van de toekomst’ Een tweede uitdaging voor de transportsector is het aantrekken en vasthouden van voldoende en gekwalificeerd personeel. Het chauffeurstekort dat zich medio 2008 in hevigheid voordeed, is slechts tijdelijk onderbroken door de recessie. Waar de krapte nu al her en der terugkeert, is personeel zeker op lange termijn een cruciaal thema. Uit de praktijk blijkt dat lang niet alle bedrijven tijdens de recessie in het personeelsbestand hebben gesneden, toepassing van de regeling ‘economisch werkloosheid’ heeft het aantal definitieve ontslagen opgevangen. Ondertussen vergrijst het chauffeursbestand wel (figuur 14). Het sociaal fonds voor transport en logistiek verwacht dat 25%-35% van de chauffeurs tot 2020 met pensioen gaat. Begin 2011 verwachten transporteurs al met al dat de krapte op de arbeidsmarkt opnieuw snel nijpend zal worden. In min of meerdere mate doet deze ontwikkeling zich in andere Europese landen ook voor. Mismatch en imago aandachtspunten op logistieke


arbeidsmarkt Naast de aanstaande uittreding van veel chauffeurs is het dreigende tekort deels te wijten aan een mismatch tussen vraag en aanbod op de arbeidsmarkt. Zo is er in de regio Antwerpen een grote behoefte aan logistiek personeel terwijl er juist in deze regio beperkte aanbod is. Daarentegen sluit in Wallonië het opleidingsniveau vaak onvoldoende aan op de steeds hogere eisen die aan personeel worden gesteld. Bovendien geldt nationaal dat het imago van de sector als werkgever wel een positieve impuls kan gebruiken. Toestroom Oost-Europese chauffeurs zet door, maar kent ook grenzen Sinds 1 mei 2009 is de Belgische arbeidsmarkt opengesteld voor werknemers uit Midden- en Oost Europa. Steeds meer Belgische wegtransporteurs maken al dan niet via een buitenlandse dochteronderneming gebruik van de diensten van deze chauffeurs. Het gaat dan vooral om het klassieke internationale transport. Een toeloop van deze werknemers naar België zal desondanks de komende jaren niet in de gehele vervangingsbehoefte van chauffeurs kunnen voorzien. Hiervoor zijn verschillende redenen. Weliswaar kunnen de loonkosten van een Poolse of Tjechische chauffeur nog altijd 50% lager liggen12, dit niveau stijgt wel snel. Bovendien is de arbeidsmarkt van het nabije Duitsland per 01/05/11 voor Polen vrijgegeven. Mede hierdoor verplaatst

12 Bron: ING Economisch Bureau op basis van een praktijkvoorbeeld

de toestroom zich voor België zich in toenemende mate naar bijvoorbeeld Roemenië en Oekraïne. Praktisch gezien wordt het daarmee moeilijker om chauffeurs in te zetten. Daarnaast blijkt in de praktijk dat bedrijven huiverig zijn om Oost-Europese chauffeurs voor (intensief) klantcontact in te zetten, omdat hun talenkennis doorgaans onvoldoende is. Voor het nationale distributievervoer zullen ook in de toekomst om die reden Belgische chauffeurs nodig blijven. Bovendien is de inzet van buitenlandse chauffeurs voor binnenlands vervoer nog controversieel13. Ten slotte worden in bepaalde deelmarkten, waaronder de chemie, steeds hogere eisen worden gesteld aan de chauffeurs. Zo moeten chauffeurs steeds vaker meerdere talen spreken en veiligheids- en vaardigheidscursussen doen. Hoewel het klantcontact met de inrichting van hubs is te omzeilen, werkt dit wel beperkend. Ten slotte leidt de diversificatie van wegtransportbedrijven ook tot een grotere behoefte aan logistiek personeel. In de praktijk blijkt de schaarste hier ook te bestaan. Dit doet zich in het bijzonder voor in de regio Antwerpen.

4.4 Inzet van ICT ICT is hèt onderscheidende middel, zowel richting opdrachtgevers…. Ten slotte neemt ICT een steeds kritischer plaats in binnen de wegtransportsector. Dit is onder andere merkbaar aan de toenemende telematica op de truck, maar ook in het gehele interne bedrijfsproces. Planningssytemen worden steeds geavanceerder en in de praktijk blijkt dat hier

13 Zie de zaak Mooij/FNV, rechtbank Roermond, Nederland. Hier stond feitelijk de vraag centraal of Oost-Europese chauffeurs voor cabotagedoeleinden mogen worden ingezet.


door bedrijven juist het verschil wordt gemaakt. Zo kan het ‘netwerk’ van onder andere opdrachtgevers, materieel, personeel en subcontractors waarin de onderneming verkeert, binnen de geldende wetgeving met het gebruik van passende software optimaal worden ingezet. Voor wegtransporteurs wordt dit netwerk vaak als de belangrijkste ‘asset’ gezien. Met het toenemende multimodale transport wordt de planning complexer en neemt het belang van ICT verder toe. Bovendien vermindert het gebruik hiervan transactiekosten en vergemakkelijkt de samenwerking met andere partijen. …als intern voor het genereren van financiële stuurinformatie Iets anders is dat bedrijven met volledige en juiste financiële informatie, die met de toepassing van ICT kan worden verkregen, ervoor kunnen zorgen dat de goede keuzes worden gemaakt. Gezien de geringe marges kan dit een groot effect hebben. Zo kan inzicht in kosten, opbrengsten en het rendement per dienst (rit) of per opdrachtgever ervoor zorgen dat de onderneming niet op omzet, maar op marge en toegevoegde waarde stuurt. In de praktijk blijkt dat bedrijven die hun ICT-infrastructuur op orde hebben in staat zijn om het verschil te maken. Duidelijk is dat de professionaliteitskloof in de sector door het gebruik van ICT zal groeien. Voor investeringen in ICT is schaalgrootte nodig. Grote bedrijven zullen hun voorsprong hierdoor vergroten, terwijl het voor middelgrote bedrijven een aanleiding kan zijn om zich bij een andere partij aan te sluiten.

BIJLAGE: Assetvisie Trucks; investeringen van de wegtransportsector tegen het licht Afzet van nieuwe trucks laat diep dal achter zich… De afzet van transportmaterieel kent een zeer cyclisch verloop. Na een daling van de afzet met 31% in het recessiejaar 2009 is de verkoop van nieuwe trucks in België vorig jaar nog met 8% gedaald tot een niveau van 7.650 trucks. Vooral bakwagens werden minder verkocht. Doordat het internationale vervoer al aantrok zijn er al wel 4% meer trekkers verkocht. De truckverkoop ligt niettemin aanzienlijk lager dan het gemiddelde van de jaren 2004-2010 dat op 10.400 uitkwam. Toch is het omslagpunt in de markt gepasseerd (figuur 10). Begin 2011 is het herstel sterk doorgezet. De verwachting is dat de truckafzet in 2011 met meer dan 20% zal stijgen. Het jaar is zeer sterk van start gegaan met een plus van ruim 50% in de eerste twee maanden. Investeringsherstel gelijkmatig verdeeld, maar komt later dan in andere landen Geografisch sluit de afzet van nieuwe trucks wat Vlaanderen betreft naadloos aan op het aandeel van het gewest in de totale Belgische vloot (72%14). Waalse bedrijven hebben met 19% een licht kleiner aandeel en Brusselse bedrijven een beperkt groter aandeel. Dit wordt verklaard doordat in Brussel relatief grote bedrijven gevestigd zijn.

Deze verhoudingen zijn de afgelopen jaren stabiel. In vergelijking met andere landen treedt het herstel op de truckmarkt laat op, hoewel de terugslag in Nederland vorig jaar nog aanzienlijk forser was (figuur 15). Uit cijfers over het eerste kwartaal van 2011 blijkt dat ook op de Belgische markt de positieve lijn in nieuwe registraties versterkt is doorgezet (+38%). Beperkte groei voor de Belgische truckvloot voorzien De afgelopen 10 jaar is de Belgische truckvloot met zo’n 20% gekrompen tot 55.000 eenheden. Vooral in het begin van het vorige decennium nam de vloot af door ondermeer het zogenoemde ‘uitvlaggen’ van wagens naar het buitenland. Sinds het dieptepunt van de vloot in 2003 is het wagenpark begin 2011 weer zo’n 10% gestegen. Toch is de verwachting dat er de komende jaren slechts beperkte ruimte is voor uitbreiding. Redenen hiervoor zijn: • De efficiëntie neemt toe door vermindering van leegrijden, verruiming van venstertijden en mogelijke toelating van de LZV/Ecocombi. • Internationale outsourcing van activiteiten (en materieel) zet nog door. • De aandacht voor multimodaal vervoer stimuleert vooral binnenvaart en vervoer over spoor.

14 Referentiejaar 2009

Figuur 15 Aantal nieuwe truckregistraties en ontwikkeling per maand j.o.j. 1600

100%

1200

75%

800

50%

400

25%

0

0%

-400

-25% Omslagpunt

-800

-50%

-1200

-75%

-1600

-100% jan-08

apr-08

jul-08

okt-08

! Truckregistraties

jan-09

_

apr-09

jul-09

Jaar op jaar ontwikkeling

Bron: ACEA/ING Economisch Bureau


okt-09

jan-10

apr-10

jul-10

okt-10

jan-11

Figuur 16 Ontwikkeling van nieuwe truck registraties Europa > 3,5 ton -8% Belgie -20% Nederland -1% Frankrijk 20% Duitsland -1% VK -5% Italië 12% Spanje -70%

! 2008

-50%

! 2009

-30%

-10%

10%

30%

! 2010

Bron: ACEA, bewerkt ING Economisch Bureau

Vervanging dient zich aan, euro 6 zorgt vanaf 2012 voor extra impuls Als gevolg van de voorbije magere jaren zijn veel investeringsplannen uitgesteld. Dit geldt ook voor vervanging van het bestaande materieel. Hoe het wagenpark er op bedrijfsniveau voor staat, hangt vooral samen met de investeringstrategie (wordt bijvoorbeeld jaarlijks of om de drie tot vijf jaar geïnvesteerd). Gemiddeld gesproken is het wagenpark als gevolg van de investeringsdaling snel verouderd. Hier komt bij dat de technologische vernieuwing in de afgelopen jaren gestuwd door Europese emissiewetgeving juist sneller is gegaan. Aangezien de economische levensduur van veel trucks daarmee verstreken is dwingt dit tot inves-


teren. Zodra de bedrijfseconomische ruimte beschikbaar is, zullen veel bedrijven dus over gaan tot vervanging. Deze ontwikkeling zal zich vanaf dit jaar gaan aftekenen. Gezien de toegenomen aandacht voor duurzaamheid onder verladers en opdrachtgevers, wordt een schoon en up-to-date wagenpark steeds meer een concurrentieel voordeel. Met de aanstaande introductie van de euro-6 norm (01/09/14) en het aangekondigde verschijnen van nieuwe modellen die aan deze standaard voldoen (o.a. Scania en Mercedes) is de verwachting dat dit vanaf 2012 voor een extra vervangingsstimulans zal gaan zorgen ondanks dat deze trucks aanzienlijk duurder zijn.

Lijst van gesprekspartners De heer Mark Van den Broeck – Trafuco De heer Jo Van Moer – Van Moer Group De heer Stephane Van den Keybus – Vlaams instituut voor logistiek De heer Jean-Marie Becker – MMM Group De heer François Mairlot - Magetra Disclaimer De informatie in dit rapport geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) over de onderliggende securities en/of over de uitgevende instanties en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. Deze publicatie is gemaakt namens de ING in dit verband zijnde ING Groep N.V., gevestigd in Nederland, en enkele van haar dochtermaatschappijen en/of branches, en enkel en alleen bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING is onderdeel van ING Group (in dit verband zijnde ING Groep N.V. en haar dochters en gelieerde ondernemingen). Deze publicatie geeft geen investment advies noch is het een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enige financieel instrument. Hoewel redelijke zorg is besteed om er zeker van te zijn dat de informatie opgenomen in dit rapport is niet onjuist of misleidend ten tijde van de publicatie, geeft ING geen garantie dat de informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING Group en al haar bestuurders, werknemers, en aan haar gerelateerde cliënten mogen, voor zover toegestaan bij wet, lange of korte posities houden of anderszins belang hebben bij enige transactie of investment (derivaten hieronder begrepen) waarnaar wordt verwezen in deze publicatie. Bovendien mag ING Group diensten op het gebied van bank, verzekering en asset management aanbieden en leveren aan, of zulke diensten afnemen van, elke vennootschap waarnaar wordt verwezen in deze publicatie. Noch ING noch enige van haar directeuren of werknemers accepteren enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Niets in deze publicatie mag worden gereproduceerd, verspreid of gepubliceerd door wie dan ook voor welke reden dan ook zonder de voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van de ING. Alle rechten zijn voorbehouden. Enige investering waarnaar wordt verwezen kan significant risico inhouden, zijn niet noodzakelijkerwijze mogelijk in alle jurisdicties, zijn wellicht illiquide en zijn wellicht niet geschikt voor elke investeerder. De waarde van, of inkomsten uit, enige investering waarnaar wordt verwezen kunnen fluctueren en/of kunnen zijn ontstaan door veranderingen in de wisselkoers. Resultaten behaald in het verleden bieden geen garantie voor de toekomst. Investeerders dienen hun eigen investeringsbeslissingen te nemen zonder te vertrouwen op deze publicatie. Alleen investeerders met voldoende kennis en ervaring op financieel gebied om de verdiensten en risico’s te kunnen beoordelen kunnen overwegen om te investeren in enige uitgevende instantie of markt zoals hierin beschreven. Andere personen dienen geen enkele actie te nemen op basis van deze publicatie. Deze publicatie is in het Verenigd Koninkrijk alleen uitgegeven aan personen beschreven in artikelen 19, 47 en 49 van de Financial Services and Markets Act 2000 (Financial Promotion) Order 2005 en is niet bestemd om te worden verspreid, direct of indirect, naar enige ander klasse van mensen (hieronder private investors begrepen). De publicatie is in Italië alleen uitgegeven aan personen beschreven in artikel 31 van Consob Regulation No. 11522/98. Deze publicatie is in de Verenigde Staten van Amerika alleen uitgegeven aan Qualified Institutional Buyers (QIB’s) en grote bedrijven. Cliënten dienen contact op te nemen en hun transacties uit te voeren via analisten van een ING entiteit in hun eigen jurisdictie tenzij toepasselijk recht anders toestaat. ING Bank N.V., haar branches en/of haar dochterondernemingen zijn allen geregistreerd en staan onder toezicht bij de betrokken nationale toezichthouders. ING Bank N.V. heeft een vergunning van De Nederlandsche Bank (DNB) en staat onder toezicht van de Autoriteit Financiële Markten (AFM). ING Bank N.V. is statutair gevestigd te Amsterdam, houdt kantoor aan de Amstelveenseweg 500, 1081 KL Amsterdam, Nederland en is onder nummer 33031431 ingeschreven in het handelsregister van de kamer van koophandel. ING Financial Markets LLC, lid van NYSE, NASD en SIPC en onderdeel van ING, heeft onder de toepasselijke voorwaarden de verantwoordelijkheid geaccepteerd voor de distributie van dit rapport in de Verenigde Staten. Voor de publicaties in België is de verantwoordelijke uitgever Peter Vanden Houte, Marnixlaan 24, 1000 Brussel.” Afsluitdatum 9 mei 2011 Sectorvisie wegtransport België Mei 2011 23

Contactinformatie Kijk op ing.be of bel met: Bart Eekhaut, Business desk manager Antwerpen-Haven +32 (0)3 213 65 96 [email protected] Jean Delize, Relationship manager Grandes Entreprises Transport & Logistics +32 (0)4 345 65 34 [email protected] Rico Luman, Sectoreconoom Transport & Logistiek ING Economisch Bureau +31 (0)20 563 98 93 [email protected]

Wegtransport uitgedaagd tot hogere vrachtprijs

Recommend Documents