Actieplan Omgevingslawaai

Actieplan Omgevingslawaai

Samenvatting Richtlijn Omgevingslawaai Blootstelling aan hoge geluidsniveaus vormt een belangrijk probleem voor de volksgezondheid in Nederland en in de andere landen in Europa. Zowel de Gezondheidsraad in Nederland als de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) hebben vastgesteld dat een te hoge geluidbelasting in de woon- en werkomgeving tot gezondheidsproblemen kan leiden. Hoge geluidsniveaus in onze woonomgeving veroorzaken vooral hinder en slaapverstoring. Daarnaast kan blootstelling aan geluid via lichamelijke stressreacties leiden tot een verhoogde kans op hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten en de klachten doen verergeren bij mensen die al lijden aan een hart- en vaataandoening. Dit heeft de EU ertoe gebracht hieraan aandacht te besteden. De Richtlijn 2002/49/EG is gericht op de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai; deze Richtlijn wordt aangehaald als de Richtlijn omgevingslawaai. In Nederland is de Richtlijn in 2004 ingevoerd in de Wet geluidhinder. De Richtlijn richt zich vooral op het vaststellen, beheersen en waar nodig verlagen van geluidsniveaus in de leefomgeving. Het toepassingsgebied beperkt zich tot een aantal gedefinieerde brontypen, te weten weg- en railverkeer en luchtvaart en specifiek vastgelegde industriële activiteiten. Om de schadelijke gevolgen van omgevingslawaai te bestrijden, worden volgens de Richtlijn de volgende instrumenten toegepast: •

inventariseren van de blootstelling aan omgevingslawaai door middel van geluidbelastingskaarten;

•

vaststellen van actieplannen om omgevingslawaai te voorkomen en/of te beperken; de plannen moeten vooral gericht zijn op plaatsen waar hoge blootstellingniveaus schadelijke effecten kunnen hebben voor de gezondheid van de mens; ook moeten ze een goede geluidskwaliteit handhaven;

•

voorlichten van het publiek over omgevingslawaai en de effecten daarvan; daarbij hoort het publiceren van de geluidbelastingskaarten en het houden van inspraak over de actieplannen.

Voorafgaand aan het Actieplan Omgevingslawaai heeft de gemeente Capelle aan den IJssel geluidbelastingskaarten opgesteld en vastgesteld. Deze geluidbelastingskaarten beschrijven de situatie in 2006. Het Actieplan borduurt hierop verder met een beschrijving van het beleid ter beperking van de geluidbelasting en de voorgenomen te treffen maatregelen in de nabije toekomst. Met het Actieplan maakt Capelle aan den IJssel duidelijk welke keuzes gemaakt zijn. Een belangrijk doel van het Actieplan is, om deze keuzes ook te laten doorklinken in andere besluiten over de kwaliteit in de leefomgeving.

Inhoudsopgave

1.

2.

3.

INLEIDING 1.1

Waarom een Actieplan

1.2

Actieplan

1.3

Voor wie is het plan bedoeld

GELUID IN DE LEEFOMGEVING 2.1

Hinder

2.2

Slaapverstoring

2.3

Hart- en vaatziekten

2.4

Leerprestaties

2.5

Stilte

2.6

Hinderbeleving gemeente Capelle aan den IJssel

KADERS 3.1

Europees Beleid

3.2

Rijksbeleid

3.3

Gemeentelijk beleid

3.3.1

Gemeentelijk Milieubeleidsplan 2009 – 2012

3.3.2

Capelle 2020

3.3.3

Collegewerkplan 2006-2010 werken aan kwaliteit

3.3.4

Structuurvisie 2006 -2020 Capelle aan den IJssel

3.3.5

Bewonersenquête 2005

3.3.6

Regionaal actieprogramma luchtkwaliteit Stadsregio Rotterdam Rijnmond

3.3.7

Ruimtelijk plan Regio Rotterdam 2020 ‘Tien punten voor de regio Rotterdam’

3.3.8

Conclusie

3.4 3.4.1 4.

5.

Pagina

Autonome sanering Wet geluidhinder Inventarisatie Capelle aan den IJssel

GELUIDSSITUATIE CAPELLE AAN DEN IJSSEL 4.1

Geluidssituatie 2006

4.2

Geluidbelastingskaarten

4.3

Analyse geluidbelastingskaarten

KNELPUNTANALYSE 5.1

Knelpuntsituaties

5.2

Plandrempels

5.3

Oplossingsrichtingen

6.

7.

MAATREGELEN 6.1

Knelpunt 1: Spoorlijn Rotterdam Utrecht

6.2

Knelpunt 2: Metro

6.3

Knelpunt 3: Abram van Rijckevorselweg

EFFECTEN VAN MAATREGELEN 7.1

Abram van Rijckevorselweg

8.

INSPRAAK

9.

INGEBRACHTE ZIENSWIJZEN (INSPRAAK RAADSCOMMISSIE + INWONERS)

10. REACTIE ZIENSWIJZEN (HEROVERWEGING COLLEGE)

1.

Inleiding

1.1

Waarom een Actieplan Dit is het Actieplan Omgevingslawaai van de gemeente Capelle aan den IJssel. Dit plan is opgesteld in het kader van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai. Deze Europese Richtlijn is inmiddels opgenomen in de Wet geluidhinder. Om de implementatie van deze Richtlijn in de Nederlandse wetgeving geleidelijk te laten verlopen, zijn in Nederland in eerste instantie zes agglomeraties aangewezen die aan de verplichting van het opstellen van een Actieplan moeten voldoen. Het gaat om Amsterdam/Haarlem, Den Haag/Leiden, Rotterdam/Dordrecht, Utrecht, Eindhoven en Heerlen/Kerkrade. De gemeente Capelle aan den IJssel maakt samen met Schiedam, Rotterdam, Vlaardingen, Maassluis, Rozenburg, Spijkenisse, Albrandswaard, Ridderkerk, Barendrecht, Zwijndrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Dordrecht, Papendrecht en Sliedrecht deel uit van de agglomeratie Rotterdam/Dordrecht en is verplicht om in de eerste tranche te voldoen aan de verplichtingen die voortvloeien uit de Richtlijn. Het doel van de Richtlijn Omgevingslawaai is om schadelijke en hinderlijke effecten ten gevolge van weg-, rail- en luchtverkeer en industrielawaai te bestrijden of stabiel te houden. In het bijzonder geldt dit voor woningen en andere geluidsgevoelige objecten, zoals scholen en ziekenhuizen, en voor aangewezen stille en stiltegebieden. Uit onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) blijkt dat Nederlanders vooral last hebben van geluid door verkeer en buren. Zo wordt het aantal volwassenen met slaapverstoring door wegverkeerslawaai geschat op anderhalf miljoen en hebben 270.000 personen een verhoogde bloeddruk door geluid. Ernstige geluidhinder door wegverkeer neemt alleen maar toe. Geluidsoverlast mag dan ook met een gerust hart een toenemend probleem genoemd worden en overheden moeten sterk nadenken hoe ze hier mee om willen gaan. Om de schadelijke gevolgen van omgevingslawaai te bestrijden, moeten volgens de Richtlijn Omgevingslawaai de volgende instrumenten toegepast worden: •

inventariseren van de blootstelling aan omgevingslawaai door middel van geluidbelastingskaarten voor het peiljaar 2006;

•

vaststellen van Actieplannen om omgevingslawaai te voorkomen en/of te beperken; de plannen moeten vooral gericht zijn op plaatsen waar hoge blootstellingniveaus schadelijke effecten kunnen hebben voor de gezondheid van de mens; ook moeten ze een goede geluidskwaliteit handhaven;

•

voorlichten van het publiek over omgevingslawaai en de effecten daarvan; daarbij hoort het publiceren van de geluidbelastingskaarten en het houden van inspraak op het Actieplan.

Het Rijk en de Provincie stellen een Actieplan omgevingslawaai op voor rijks- en provinciale wegen, voor hoofdspoorwegen en het Schipholgebied. Het college van burgemeester en wethouders van de betreffende gemeenten zijn verantwoordelijk voor het opstellen van een Actieplan voor het grondgebied van de eigen gemeente en de daarop voorkomende bronnen van omgevingslawaai.

1.2

Actieplan Volgens de EU-Richtlijn moet het “Actieplan” gaan over ’prioritaire problemen’. Van een prioritair probleem is sprake als een ‘relevante grenswaarde’ wordt overschreden. Bij de implementatie in de Nederlandse wetgeving is het begrip ’relevante grenswaarde’ vertaald in ‘plandrempel’. De gemeente kan zelf bepalen welke plandrempel ze in het Actieplan aanhouden. De gemeente kan één plandrempel vaststellen of ervoor kiezen om per categorie van gevallen verschillende plandrempels aan te wijzen. Daarnaast geeft het Actieplan inzicht in het beleid dat tot doel heeft om overschrijdingen van plandrempels ongedaan te maken. Het Actieplan geeft daarom inzicht in de voorgenomen acties en maatregelen in de eerstvolgende vijf jaar inclusief het te verwachten effect van de maatregelen. Onder effect wordt hier verstaan de vermindering van het aantal gehinderden, ernstig gehinderden en slaapgestoorden. Na een periode van 5 jaar wordt het Actieplan geëvalueerd en wordt bekeken of de gestelde doelen zijn gehaald. Indien zich nog knelpunten voordoen zal opnieuw een Actieplan worden vastgesteld, eveneens voor een periode van 5 jaar. Het Actieplan beschrijft dus het bestaande en het voorgenomen beleid dat relevant is voor de geluidkwaliteit als onderdeel van de leefomgevingskwaliteit. Daarnaast geeft het de voorgenomen maatregelen weer die tot doel hebben de overschrijdingen ongedaan te maken van de in het Actieplan vastgestelde plandrempels. Met het Actieplan maakt de gemeente duidelijk welke keuzes ze maakt. Een belangrijk doel van het Actieplan is om deze keuzes ook te laten doorklinken in andere besluiten van de gemeente die invloed hebben op de kwaliteit van de fysieke leefomgeving.

1.3

Voor wie is het plan bedoeld Ten eerste is het Actieplan voor de gemeente Capelle aan den IJssel bedoeld als een gericht programma van acties en maatregelen om knelpunten in de huidige situatie aan te pakken. Voor de gemeente zelf betekent dit dat het Actieplan een product is van gemeentelijke besluitvorming over de ambities ten aanzien van het terugdringen van het aantal geluidgehinderden binnen de gemeente. In het Milieubeleidsplan 2009 – 2012 van de gemeente zal deze geluidsproblematiek de aandacht krijgen. Voor geluid geldt dat dit nadrukkelijk in de gemeente aanwezig is in de woonomgeving en dat dit thema veel inwoners raakt. De gemeente wil binnen de mogelijkheden en binnen de beperkingen die er gelden, een zo optimaal mogelijk resultaat behalen.

Ten tweede is het plan bedoeld voor de bestuurlijke partners die medeverantwoordelijk zijn voor de uitvoering van plannen in de gemeente Capelle aan den IJssel of in de directe omgeving (NS Prorail, Rijkswaterstaat, Stadsregio Rotterdam, de buurgemeenten). Het Actieplan is een kader voor de afweging van belangen en voor besluitvorming. Ten derde wil de gemeente met dit Actieplan de betrokkenen duidelijkheid geven over de resultaten die men met de uitvoering wil bereiken. Het Actieplan heeft daarom een belangrijke functie voor betrokkenen die belang hebben bij de uitvoering van het beleid en de maatregelen. Er kunnen alleen resultaten worden geboekt als oplossingsrichtingen daadwerkelijk tot uitvoering worden gebracht. Dit geldt vooral voor de inwoners van Capelle aan den IJssel. Zij worden met dit Actieplan geïnformeerd en zij zullen tevens betrokken worden bij de uitvoering.

! ! "

!%& •

(

•

( /

" # ! $ % $ % $ $&

!

# ! ' $ ! $!% ( $ $

# !/

$

$ %

%() * ,$

$ !

-

%

(

( %

$ !

%

$

,$

$ "% # ! $

-

%

(

$

+ .

2.

Geluid in de leefomgeving Geluid hoort bij het leven en is zelfs onmisbaar bij de communicatie tussen mensen. De acceptatie van geluid is vaak subjectief; de één geniet van een heavy metal concert en de ander ervaart dit geluid als een aanslag op het gehoor. Geluid heeft ook vaak een signaalfunctie, denk bijvoorbeeld aan de maandelijks te horen sirenes. Gesteld kan worden dat het geheel ontbreken van geluid ook niet wenselijk is, dit geeft een zeer onbehaaglijk gevoel. Mensen kunnen ook van geluid genieten, bijvoorbeeld wanneer zij zingende vogels horen. Blootstelling aan geluid vormt een belangrijk probleem voor de volksgezondheid in Nederland. Zowel de Gezondheidsraad in Nederland als de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) hebben vastgesteld dat een te hoge geluidbelasting in de woon- en werkomgeving tot gezondheidsproblemen kan leiden. De huidige geluidsniveaus in onze woonomgeving veroorzaken vooral hinder en slaapverstoring. Daarnaast kan blootstelling aan geluid via lichamelijke stressreacties leiden tot een verhoogde kans op hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten en de klachten doen verergeren bij mensen die al lijden aan een hart- en vaataandoening. Blootstelling aan geluid kan ook leiden tot een verminderd prestatievermogen bij kinderen. De Gezondheidsraad heeft in 1994 vijf categorieën effecten onderscheiden waarbij de relatie tussen blootstelling aan geluid en nadelige gezondheidseffecten wetenschappelijk is aangetoond. De vijf categorieën zijn: •

hinder (uitgewerkt in paragraaf 2.1);

•

slaapverstoring (uitgewerkt in paragraaf 2.2);

•

aan stress gerelateerde ziekten;

•

functionele effecten;

•

gehoorschade.

De onderstaande figuur laat de verschillende geluidsbronnen en -effecten zien.

2.1

Hinder Een van de meest onderzochte effecten van geluid is hinder. Hinder is een gevoel van afkeer, boosheid, onbehagen, onvoldaanheid of gekwetstheid dat optreedt wanneer geluid iemands gedachten, gevoelens of activiteiten beïnvloedt. Hinder wordt meestal gemeten met behulp van een directe vraag als onderdeel van een vragenlijst of interview. Naast de blootstelling aan geluid spelen individuele eigenschappen zoals geluidgevoeligheid en angst, en contextuele aspecten zoals de houding ten opzichte van de geluidbron en de verwachtingen die mensen hebben ten aanzien van de toekomstige geluidsituatie een rol bij de mate waarin iemand zich gehinderd voelt. (RIGO en RIVM, 2005). Ernstige hinder door de verschillende bronnen van geluid neemt sinds 1993 toe (RIVM en TNO, 2004).

Trends in geluidhinder (bron: RIVM en TNO 2004)

2.2

Slaapverstoring Geluid kan de slaap op verschillende manieren beïnvloeden. Voor en tijdens de slaap leidt het tot verlenging van de inslaaptijd, verandering in slaappatronen, tussentijds wakker worden en vervroegd ontwaken. Maar ook de volgende dag, na een verstoorde slaap worden effecten waargenomen. Dit zijn bijvoorbeeld een slecht humeur, vermoeidheid en een verminderd prestatievermogen. De belangrijkste bron van geluid in de woonomgeving is wegverkeer. Het percentage volwassenen in Nederland met ernstige slaapverstoring door geluid van wegverkeer is naar schatting 12% (RIVM en TNO, 2004). De ernstige slaapverstoring door verschillende bronnen van geluid is tussen 1998 en 2003 toegenomen.

Trends in slaapverstoring door geluid (Bron: RIVM en TNO 2004)

In onderstaand overzicht zijn de landelijke cijfers over slaapverstoring vanwege geluid weergegeven. (Bron: Over de invloed van geluid op de slaap en de gezondheid. Een advies aan het ministerie van VROM, Gezondheidsraad, juli 2004.)

8 6 8

1 2 4

10 6 7 0

2

4

6

8

10

12

Landelijke cijfers over slaapverstoring vanwege geluid

2.3

Hart- en vaatziekten Lange termijn blootstelling aan geluid kan volgens de Wereldgezondheidsorganisatie leiden tot hart- en vaatziekten (WHO 1999, 2006). Ondanks het toenemende bewijs voor een dergelijk verband, zijn de gevonden relaties zwak en ook is het nog niet duidelijk of sprake is van een direct effect of een effect via hinder. Doordat op dit moment nog veel onzekerheden bestaan met betrekking tot de blootstelling-effectrelaties en de toepassing daarvan, kunnen op dit moment geen schattingen worden gemaakt van het aantal mensen in Nederland dat lijdt aan hart- en vaatziekten als gevolg van geluid (Van Kempen et al., 2002, WHO 2006).

2.4

Leerprestaties Er zijn aanwijzingen dat langdurige blootstelling aan verkeerslawaai (wegverkeer, railverkeer en luchtvaart) een negatief effect kan hebben op de leerprestaties van kinderen. Het gaat dan vooral om cognitieve effecten van geluid op begrijpend lezen, aandacht, lange termijn geheugen en probleem oplossend vermogen. De effecten van geluid op leerprestaties zijn het best in beeld gebracht voor vliegtuiggeluid. Uit recent onderzoek (RIVM, 2005) blijkt bijvoorbeeld dat de leesprestatie van basisschool kinderen rondom drie EU vliegvelden, waaronder Schiphol, gemiddeld lager is bij hogere geluidniveaus. Dit verschil in leesprestatie kan oplopen tot 6 maanden binnen een geluidrange van 30-60 dB(A). Dit is groter dan het verschil in leesniveau dat gemiddeld tussen jongens en meisjes wordt gemeten, maar kleiner dan het verschil tussen kinderen van hoog- en laagopgeleide ouders.

2.5

Stilte Stilte wordt in Nederland steeds schaarser. Zeventig procent van de Nederlandse woningen staat bloot aan meer dan 50 decibel omgevingsgeluid. Zelfs in de officiële stiltegebieden klinkt steeds vaker ongepast lawaai, vooral van vlieg- en wegverkeer. En dat terwijl blijkt dat mensen meer behoefte krijgen aan plekken waar nog rust heerst. Stille, groene gebieden kunnen bovendien helpen om te herstellen van stress. Bij voorkeur zijn zulke gebieden dicht bij huis te vinden. Maar ook rustige plekken in de stad zijn van belang (Gezondheidsraad, 2006).

2.6

Hinderbeleving gemeente Capelle aan den IJssel De gemeente Capelle aan den IJssel heeft in 2005 een bewonersenquête uitgevoerd. In de enquête werd bewoners gevraagd naar hun mening over hun leefomgeving. Onderdeel daarvan was de beleving van overlast die zij ervaren door hun buren of op straat. In de enquête is de bewoners niet gevraagd naar geluidbelasting van bronnen die terugkomen in het Actieplan omgevingslawaai, de enquête bevat daarom voor het Actieplan geen relevante informatie. De gemeente is wel op de hoogte van de beleving van geluidhinder via de registratie van klachten die door bewoners bij de gemeente worden ingediend. Uit het klachtenpatroon blijkt dat de inwoners in het afgelopen jaar het vaakst bij de gemeente hebben geklaagd over het lawaai van de metro. Het gaat in veel gevallen om klachten namens een groep inwoners.

3. 3.1

Kaders Europees Beleid Op 18 juli 2002 is de Richtlijn Omgevingslawaai gepubliceerd als onderdeel van een nieuw Europees raamwerk voor geluidsbeleid. Het doel van de Richtlijn is, om op basis van prioriteiten, de schadelijke gevolgen (inclusief hinder) van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen. Uitgangspunt op Europees niveau op het gebied van geluidhinder en de bestrijding is dat niemand mag worden blootgesteld aan geluidsniveaus die zijn of haar gezondheid en de kwaliteit van zijn/haar bestaan in gevaar brengen. Daarnaast moet de Richtlijn een grondslag bieden voor het ontwikkelen van Europees bronbeleid. Het gaat daarbij om eventuele aanscherping van de maximale geluidsniveaus (bronvermogens) van de belangrijkste bronnen. Hieronder vallen onder andere weg- en spoorwegvoertuigen en infrastructuur, vliegtuigen, materieel voor gebruik buitenshuis en in de industrie en verplaatsbare machines. De Europese Richtlijn is in 2004 vertaald in Nederlandse wetgeving: de aanpassing van de Wet geluidhinder en de vaststelling van het Besluit omgevingslawaai en de Regeling omgevingslawaai.

3.2

Rijksbeleid Het verkeer in Nederland over snelwegen en spoor wordt steeds drukker. Steeds meer Nederlanders hebben daardoor last van geluid. Dit was in 2002 aanleiding voor de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat om de opdracht te geven voor een omvangrijk innovatieprogramma voor geluid: het testen van nieuwe maatregelen aan en langs spoorbanen, wegen, treinen en wegvoertuigen en het versneld toepassen van deze innovaties. Dit Innovatieprogramma Geluid (IPG), dat met een financiering door het Rijk mogelijk is gemaakt, combineerde vijf jaar lang met succes de werelden van wetenschap en praktijk. De belangrijkste toepassingen van het IPG voor snelwegen zijn tweelaags ZOAB, dunne deklagen en stille banden. Voor het spoor zijn dit nieuwe typen remblokken die treinen stiller maken, raildempers en akoestisch slijpen. Al deze maatregelen zijn nu al toepasbaar. Het innovatieprogramma werd in opdracht van beide ministeries uitgevoerd door Rijkswaterstaat en ProRail. Na vijf jaar is het Innovatieprogramma Geluid (IPG) afgerond. In december 2007 hebben de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM de resultaten van het IPG overgedragen aan organisaties uit de weg- en spoorsector. Deze organisaties zijn nu verantwoordelijk voor de invoering van de IPG maatregelen en daarmee voor het betaalbaar stiller maken van Nederland. Hiervoor kondigen zij verschillende investeringen aan. Minister Cramer van VROM kondigde aan zich, samen met het ministerie van Verkeer en Waterstaat, hard te maken voor de aanscherping van de Europese geluidseisen aan autobanden. Cramer voert ook gesprekken met de auto- en bandensector om niet te wachten op nieuwe wetgeving uit Brussel, maar nu al de bestaande stillere banden te gebruiken. Hiervoor heeft VROM de campagne “Het wordt de helft stiller op de weg” gelanceerd.

3.3

Gemeentelijk beleid De gemeente Capelle aan den IJssel heeft een aantal beleidsplannen en visiedocumenten vastgesteld die in meerdere of mindere mate raakvlakken hebben met geluid. Dit staande en voorgenomen beleid biedt kansen voor de maatregelen vanuit het Actieplan. Het gaat om de volgende documenten:

3.3.1

Gemeentelijk Milieubeleidsplan 2009 – 2012 In dit milieubeleidsplan, zijn de ambities van de gemeente opgenomen voor de komende vier jaar. Het milieubeleidsplan is de uitkomst van een interactief traject waarin belangengroeperingen en inwoners hebben geparticipeerd. In dit milieubeleidsplan wordt ingegaan op geluidkwaliteit. Capelle is sterk verstedelijkt gebied met veel relevante en altijd aanwezige geluidsbronnen. Het ambitieniveau voor het thema geluid is in het milieubeleidsplan dan ook als “hoog” omschreven.

3.3.2

Capelle 2020 In deze strategische toekomstvisie, het stadswerkplan voor 2020, zijn ambities van de gemeente en haar inwoners en opdrachten voor de stad voor de lange termijn opgenomen. Het document is de uitkomst van een interactief traject waarin een groot aantal inwoners heeft geparticipeerd. In de nota wordt niet ingegaan op geluidkwaliteit als kwaliteit in de leefomgeving, er wordt wel ingegaan op het onderwerp verkeer: •

onderzoeken voor 2020 of de Capelseweg, Kanaalweg, Abram van Rijckevorselweg en Algeraweg/Algerabrug aan te passen zijn;

•

uitbreiding van de peoplemover naar bedrijfsparken; er bestaat reeds een verbinding met deze automatisch bestuurde voertuigen die rijden op een eigen infrastructuur tussen Capelle aan den IJssel (kantorenpark Rivium) en Rotterdam;

•

zorgen voor een goede verkeersverbinding tussen wijken met prioriteit voor Openbaar Vervoer.

3.3.3

Collegewerkplan 2006-2010 werken aan kwaliteit In het collegewerkplan worden de uitdagingen beschreven waar de gemeente en haar inwoners gedurende de huidige bestuursperiode voor staan. In het collegewerkplan wordt o.a. de ambitie voor de kwaliteit van de woonomgeving geschetst. Er is een verwijzing opgenomen naar het milieubeleidsplan. Ook wordt melding gemaakt van het uitbrengen van de geluidbelastingkaarten in 2007. Van geluidskwaliteit wordt niet apart melding gemaakt.

3.3.4

Structuurvisie 2006 -2020 Capelle aan den IJssel De structuurvisie van de gemeente Capelle aan den IJssel bevat de ruimtelijke visie op de toekomst van de stad. Het beleidsdocument bevat geen elementen die een raakvlak hebben met geluidskwaliteit of het Actieplan omgevingslawaai. Het gemeentelijke Verkeers- en Vervoersplan (GVVP / SLIM REIZEN) is wel relevant voor het onderwerp omgevingslawaai.

3.3.5

Bewonersenquête 2005 In 2005 is door de gemeente Capelle aan den IJssel een bewonersenquête uitgevoerd. In deze enquête wordt de mate van overlast in buurten onderzocht. De respondenten wordt niet apart gevraagd naar de mate van geluidsoverlast door verschillende bronnen (wegverkeer, railverkeer, industrie). De bewonersenquête bevat daardoor geen voldoende informatie die van pas komt bij het opstellen van het Actieplan omgevingslawaai.

3.3.6

Regionaal actieprogramma luchtkwaliteit Stadsregio Rotterdam Rijnmond In dit actieprogramma zijn voor de Stadsregio Rotterdam Rijnmond, waar Capelle aan den IJssel onderdeel van uitmaakt, maatregelen genoemd om de luchtkwaliteit te verbeteren. Sommige van deze maatregelen hebben ook een positieve invloed op het terugdringen van de geluidhinder, bijvoorbeeld milieuzonering en de toename van elektrische voertuigen.

3.3.7

Ruimtelijk plan Regio Rotterdam 2020 ‘Tien punten voor de regio Rotterdam’ Het regionaal structuurplan schetst het gewenste toekomstbeeld voor de stadsregio Rotterdam en is in de kern een document waarmee wordt gestreefd naar een balans tussen verstedelijking en kwaliteit van de leefomgeving. In het document is opgenomen dat bij locatieontwikkeling diverse doelen gelden. Eén daarvan is het voorkomen en minimaliseren van hinder als gevolg van geluid, lucht en externe veiligheid. Verder wordt vermeld dat het geluidsniveau dat past bij een stedelijk gebied verschilt van dat voor landelijk gebied met een natuurfunctie. De ambities moeten dan ook worden afgestemd op de specifieke kwaliteiten van het gebied. Verder zal bij het realiseren van kwaliteit in de leefomgeving rekening moeten worden gehouden met een mogelijke toename van de geluidbelasting door de eventuele toekomstige verbinding van de A13 met A16.

3.3.8

Conclusie Aan de hand van de voorgaande opsomming van beleidsdocumenten kan worden geconcludeerd dat op dit moment nog geen gemeentelijk beleid is waarin geluidsknelpunten worden benoemd. Wel streeft men naar een leefomgevingskwaliteit die overeenkomt met de functie van het gebied. Aangezien Capelle aan den IJssel grotendeels bestaat uit stedelijk gebied is het duidelijk dat een andere geluidskwaliteit hoeft te worden behaald dan in bijvoorbeeld het buitengebied.

3.4

Autonome sanering Wet geluidhinder Woningen die op 1 maart 1986 te maken hadden met een te hoge geluidbelasting vanwege verkeer komen op grond van de Wet geluidhinder in aanmerking voor een geluidsanering. De geluidsanering wordt met onderstaande maatregelen uitgevoerd waarbij een volgorde van voorkeur is bepaald: 1. maatregelen aan de geluidsbron, bestaande uit geluidsarm wegdek, snelheidsbeperking, e.d.; 2. maatregelen in de overdracht, bestaande uit geluidschermen of wallen langs de weg; 3. maatregelen bij de ontvanger; bestaande uit gevelisolatie van de woning. In stedelijke gebieden komt de geluidsanering langs drukke wegen meestal neer op gevelisolatie van woningen. Dit omdat de voorkeursmaatregelen aan de bron of in de overdracht niet mogelijk zijn dan wel op overwegende bezwaren van onder meer stedenbouwkundige, landschappelijke, verkeerskundige en financiële aard stuiten. Gevelisolatie houdt in dat geluidwerende voorzieningen aan de gevel worden aangebracht indien de geluidbelasting binnen in de woning hoger is dan de grenswaarde. Voorbeelden van gevelisolatie zijn akoestisch isolerend glas, suskasten voor de ventilatie en ramen met dubbele kierdichting.

Woningen waarvoor gemeenten vinden dat alleen gevelmaatregelen in aanmerking komen (binnenstedelijke situaties) worden bij het Bureau Sanering Verkeerslawaai van VROM gemeld. Gemeenten kunnen vervolgens subsidie ontvangen voor het uitvoeren van de gevelisolatie na prioritering. Een tweede traject binnen de autonome sanering wordt gevormd door woningen waar nog wel bron- en afschermingsmaatregelen mogelijk zijn. De financiering van deze projecten gaat projectsgewijs, waarbij het Bureau Sanering Verkeerslawaai van het ministerie van VROM (BSV) de prioriteit vaststelt. Er zijn namelijk niet genoeg middelen om alle geluidhindersituaties op te lossen. Voor de uitvoering van alle maatregelen die worden uitgevoerd in het kader van het saneringsprogramma is het BSV eveneens de subsidieverstrekker. 3.4.1

Inventarisatie Capelle aan den IJssel Door de gemeente is in het verleden in opdracht van VROM een inventarisatie uitgevoerd om na te gaan welke woningen in aanmerking kwamen voor geluidsanering wegverkeerslawaai. De woningen met de hoogste geluidbelasting vanwege wegverkeerslawaai werden op de zogenaamde A-lijst geplaatst. Het gaat om ongeveer 30 woningen aan de Capelseweg en de Kanaalweg. Bij deze woningen is gevelisolatie toegepast met behulp van budget dat door het ministerie van VROM beschikbaar is gesteld. Het resultaat is dat de geluidbelasting in de woningen is teruggebracht tot een binnenniveau dat volgens de Wet geluidhinder acceptabel is. Hiermee is de geluidhindersituatie aan de Kanaalweg opgelost. Dit is echter niet te zien op de geluidbelastingskaarten, omdat de regeling Omgevingslawaai uitgaat van de geluidbelastingen op de gevel. In Capelle aan den IJssel is het railverkeerslawaai op dit moment de grootste bron van geluid als het gaat om het aantal geluidbelaste woningen. Voor deze woningen zijn er langs het spoor nog ruime mogelijkheden voor de toepassing van overdrachtmaatregelen zoals het plaatsen van schermen, voordat maatregelen bij de ontvanger moeten worden getroffen. Dit heeft te maken met de voorkeur voor de volgorde van het nemen van maatregelen, zoals hierboven vermeld. De geluidsbelaste woningen langs het spoor, 471 in totaal, zijn opgenomen in de zogenaamde eindmelding railverkeerslawaai die door Capelle in december 2006 is ingediend bij VROM. De situatie in Capelle aan den IJssel is door VROM beoordeeld en het resultaat is dat er een subsidie wordt verstrekt ter dekking van de begeleidingskosten voor het plaatsen van geluidsschermen door Prorail. In het plan van aanpak van Prorail staat dat er schermen zullen worden aangebracht in de periode 2008-2012. Na het plaatsen van de schermen zullen er geen woningen meer zijn in Capelle die worden blootgesteld aan een geluidniveau op de gevel dat onacceptabel is volgens de Wet geluidhinder.

4. 4.1

Geluidssituatie Capelle aan den IJssel Geluidssituatie 2006 De eerste stap in de uitvoering van de EU-Richtlijn omgevingslawaai is het opstellen van geluidbelastingskaarten door gemeenten die deel uitmaken van de aangewezen agglomeraties. 1 Deze geluidbelastingskaarten zijn opgesteld voor weg- en railverkeer, scheepvaart en luchtvaart en voor specifiek vastgelegde industriële activiteiten. De kaarten geven weer hoeveel woningen volgens de berekeningen worden blootgesteld aan een geluidbelasting van 55 dB of meer gedurende een etmaal (Lden) en 50 dB of meer in de nacht (Lnight) voor het jaar 2006. Met behulp van geluidbelastingskaarten wordt uit het aantal belaste woningen het percentage inwoners berekend dat in bepaalde geluidsklassen als gevolg van geluid (ernstig) wordt gehinderd of slaapverstoring oploopt. Deze berekening vindt plaats aan de hand van een standaard dosiseffect relatie die op Europees niveau is vastgesteld. De dosis-effect relatie geeft aan wat het gemiddeld aantal gehinderden is dat bij een bepaalde geluidbelasting optreedt. In totaal telt Capelle aan den IJssel 28.921 woningen en circa 65.000 inwoners. In Tabel 1 is per geluidssoort het aantal woningen met een geluidbelasting boven de 55 dB weergegeven, inclusief het aantal inwoners, gehinderden en ernstig gehinderden (op basis van de Lden). Tabel 1 Tellingen per geluidssoort (Lden) Lden

wegverkeer

railverkeer

woningen

ernstig inwoners gehinderd gehinderd

55-59

5572

12.816

2691

1025

60-64

2207

5076

1522

660

65-69

559

1286

527

257

70-74

58

133

72

40

> 75

0

0

0

0

Lden

industrie

inwoners gehinderd

ernstig gehinderd

721

1658

199

50

426

980

186

59

52

120

34

13

5

12

2

1

3

7

3

2

woningen

scheepvaart2

woningen

inwoners gehinderd

ernstig woningen gehinderd

inwoners gehinderd

ernstig gehinderd

55-59

3

7

2

1

999

2298

598

253

60-64

0

0

0

65-69

0

0

0

0

243

559

196

95

0

2

5

2

1

0

0

0

0

0

0

70-74

0

0

0

0

0

> 75

0

0

0

0

0

" 01

2

3 " $! 2 2 4$

01

(

& $

"$ %(

$

$

'

&

"# & "$

$

$

$ ($

( ,$ $ %$

-

(

$

$

"# (

$

"

$

In Tabel 2 is per geluidssoort het aantal woningen met een geluidbelasting boven de 50 dB weergegeven met daarbij het aantal inwoners en slaapgestoorden (op basis van de Lnight). In deze tabel gaat het om de geluidbelasting gedurende de nacht. Tabel 2 Tellingen per geluidssoort (Lnight) wegverkeer

railverkeer

Lnight

slaap woningen inwoners gestoord

woningen inwoners

slaap gestoord

50-54

2381

5476

383

499

1148

34

55-59

647

1488

149

248

570

29

60-64

110

253

33

9

21

1

65-69

0

0

0

1

2

0

70>

0

0

0

3

7

1

scheepvaart2

industrie Lnight

woningen inwoners

slaap gestoord

woningen inwoners

slaap gestoord

50-54

3

7

1

970

2231

156

55-59

0

0

0

215

495

49

5

1

60-64

0

0

0

2

65-69

0

0

0

0

0

0

70>

0

0

0

0

0

0

Op grond van de bovenstaande tabellen kunnen de volgende totalen worden vastgesteld: Tabel 3 Totalen3( gehinderden

ernstig gehinderden

slaapgestoorden

wegverkeer railverkeer industrie scheepvaart

4.812 424 2 794

1982 125 1 348

565 65 1 206

totaal

6.032

2.456

837

(

% $

$

$ $

(

$ %

$ $

$

%"" (

$

&'

In totaal zijn ruim 6000 inwoners (9% van het totaal aantal inwoners) door het geluid van diverse bronnen gehinderd, hiervan is voor circa 2450 inwoners (4%) sprake van ernstige hinder. Op basis van de berekeningen worden circa 800 inwoners van Capelle aan den IJssel (1%) in hun slaap gestoord. Het gebruik van de termen ‘gehinderden’, ‘ernstig gehinderden’ en ‘slaapgestoorden’ volgt uit het Besluit omgevingslawaai, dat zegt: ‘Een Actieplan bevat een overzicht en een beoordeling van het aantal bewoners van woningen dat door geluid ten gevolge van de betrokken geluidsbron of geluidsbronnen wordt gehinderd of ernstig gehinderd dan wel van wie daardoor de slaap wordt 4 verstoord’. Deze aantallen worden vervolgens berekend aan de hand van de dosis-effect relaties zoals die staan genoemd in bijlage 2 bij de Regeling omgevingslawaai.

4.2

Geluidbelastingskaarten In de figuur op de volgende pagina is te zien waar de gecumuleerde geluidscontouren liggen voor alle bronnen.

$!

' $

%" '

( 0 %

4.3

Analyse geluidbelastingskaarten Ten gevolge van wegverkeer hebben ongeveer 8400 woningen een geluidbelasting hoger dan 55 dB Lden. Gecumuleerd over alle geluidsbronnen (industrie, rail en verkeer) ondervinden circa 12600 woningen een geluidbelasting van 55 dB Lden of meer. Dit komt neer op ruim 29.000 inwoners. Van deze inwoners zijn ongeveer 6000 inwoners gehinderd, waarvan ongeveer 2450 ernstig gehinderd. Voor geluidbelasting gedurende de nacht gaat het om minder woningen die door wegverkeer blootgesteld worden aan een geluidbelasting hoger dan 50dB Lnight, namelijk ruim 3100 woningen. Gecumuleerd over alle geluidsbronnen ondervinden circa 6800 woningen een geluidbelasting van 50 dB Lnight of meer. Dit komt overeen met 15.700 inwoners. Van deze 15.700 inwoners worden ongeveer 800 mensen in hun slaap gestoord. Omdat het aantal (ernstig) gehinderden en slaapgestoorden vooral wordt veroorzaakt door wegverkeerslawaai en railverkeerslawaai is in de volgende twee figuren aangegeven waar de hoogbelaste woningen ten gevolge van het wegverkeer en railverkeer liggen. De geluidsgevoelige bestemmingen met een geluidbelasting ten gevolge van respectievelijk wegverkeerslawaai en railverkeerslawaai van 65 - 70 dB zijn weergegeven in rood en van meer dan 70 dB in blauw.

Wegverkeer

Railverkeer

5. 5.1

Knelpuntanalyse Knelpuntsituaties Het aantal (ernstig) gehinderden en slaapgestoorden in Capelle aan den IJssel wordt met name veroorzaakt door het metro-verkeer en het treinverkeer (railverkeerslawaai). In het kader van de sanering die door ProRail en VROM wordt uitgevoerd is een lijst opgesteld van 471 woningen met een te hoge geluidbelasting. Uit de kaarten die aan het plan van aanpak ten grondslag liggen blijkt dat als gevolg van wegverkeerslawaai hoogbelaste woningen voorkomen op enkele locaties, waarbij met name de Capelseweg, de Kanaalweg en de Abram van Rijckevorselweg op vallen. Deze wegen worden echter niet alle drie benoemd als knelpunt. Voor de Capelseweg en de Kanaalweg geldt namelijk dat het dertigtal woningen dat volgens de berekeningen hoge geluidbelastingen op de gevel heeft, in het verleden onderdeel is geweest van het landelijk programma voor geluidssanering (A-lijst-woningen). Als gevolg daarvan is bij deze woningen in 1999 gevelisolatie toegepast. Met het treffen van deze maatregel wordt qua geluid een binnenklimaat gegarandeerd dat voldoet aan de wettelijke normen. De Capelseweg en de Kanaalweg worden dan ook niet als knelpunt benoemd. Bij het benoemen van knelpuntsituaties is gekeken naar de berekende geluidbelasting op de gevel van de woning maar ook gekeken naar de beleving van de geluidbelasting door de inwoners. Bewoners hebben bij de gemeente te kennen gegeven dat zij het wegverkeerslawaai ten gevolge van de Algeraweg als hinderlijk ervaren. Vooral aan de oostkant van de weg. Uit de geluidbelastingskaarten blijkt echter dat in de omgeving van de Algeraweg geen woningen voorkomen met een geluidbelasting van meer dan 65 dB Lden of 55 dB Lnight. Dit is onder andere het resultaat van de onlangs getroffen maatregelen aan de Algeraweg. Door het verlagen van de maximum snelheid van 80 naar 50 km/u, het aanbrengen van geluidreducerend asfalt en het plaatsen van een geluidsscherm aan de westkant van de weg, vormt de Algeraweg in het kader van het Actieplan geen knelpunt. Verder blijkt uit de geluidbelastingskaarten dat enkele woningen, die zijn gelegen aan de Hollandsche IJssel, te maken hebben met een hoge geluidbelasting vanwege het scheepvaartverkeer. Deze situatie wordt door de gemeente Capelle aan den IJssel niet als knelpunt benoemd aangezien er nooit klachten over zijn ontvangen. Voor scheepvaartverkeer zijn door de wetgever ook geen wettelijke normen gesteld. Omdat het scheepvaartverkeer op de Hollandsche IJssel niet is benoemd als knelpunt, worden in het Actieplan ook geen maatregelen voorgesteld.

Wat betreft industrielawaai komt uit de kaarten naar voren dat enkele woningen een geluidbelasting hebben van meer dan 55 dB. Aangezien de gemeente hierover echter nooit klachten heeft ontvangen, wordt dit niet beschouwd als knelpunt. Indien nodig kan worden opgetreden op grond van de Wet milieubeheer. Gelet op het voorgaande zullen in dit Actieplan drie locaties in Capelle aan den IJssel als knelpunt worden benoemd en voor deze knelpunten worden in dit Actieplan maatregelen voorgesteld. Knelpunten 1. Spoorbaan Rotterdam-Utrecht (traject 600) 2. Metro (Calandlijn) 3. Abram van Rijckevorselweg (tussen Capelseplein en Couwenhoekseweg)

5.2

Plandrempels De aantallen gehinderden en slaapgestoorden, die uit de analyse van de kaarten naar voren zijn gekomen, zijn inmiddels gemeld aan VROM. Dit houdt niet in dat de gemelde geluidsgevoelige bestemmingen ook allemaal aangepakt moeten worden. Volgens de EU-Richtlijn moet het actieplan gaan over prioritaire problemen, waarbij een relevante grenswaarde (plandrempel) wordt overschreden. De Wet geluidhinder legt de verantwoordelijkheid voor het bepalen van de plandrempel bij de gemeente zelf. Zo kan Capelle aan den IJssel dus zelf bepalen bij welke geluidbelasting ze het noodzakelijk vindt om daarvoor beleid te ontwikkelen en zonodig maatregelen te treffen. Voor de komende vijf jaar (de looptijd van dit Actieplan) en de jaren daarna zijn meerdere plandrempels opgesteld, variërend in de geluidssoort (industrie, wegverkeer en railverkeerslawaai) en dosismaat (Lden en Lnight). In onderstaande tabel zijn deze plandrempels weergegeven. Tabel 4 Plandrempels naar brontype en dosismaat: bron

Lden

Lnight

Spoorweg

65 dB

55 dB

Wegverkeer

65 dB

55 dB

Industrie

55 dB

50 dB

Industrie: Sinds de sanering industrielawaai, die in de jaren ’80 en ’90 van de vorige eeuw is uitgevoerd, is de geluidbelasting vanwege industrielawaai op vrijwel alle woningen in Capelle aan den IJssel lager dan 55 dB. Enkele woningen hebben een geluidbelasting die hoger is dan 55 dB. Hiervoor heeft de Minister een MTG-besluit genomen en daarmee hogere waarden toegekend. (maximaal toegestane waarden). Hierover heeft de gemeente nooit klachten ontvangen. De plandrempel is daarom bepaald op 55 dB. Wegverkeer: De plandrempels voor het wegverkeerslawaai zijn gebaseerd op de saneringsgrenswaarde van 65 dB (exclusief art. 110g Wgh). Omdat de verwachting is dat de geluidproductie van motorvoertuigen in toekomst lager ligt dan in de huidige situatie, is het in gevolge van artikel 110g van de Wet geluidhinder mogelijk een correctie toe te passen bij de berekening van de geluidbelasting Dit vanwege wegverkeerslawaai in de toekomsige situatie. Bij geluidberekeningen op de gevels van woningen mag rekening gehouden worden met het stiller worden van het wegverkeer. Van de berekende geluidsbelasting wordt een waarde afgetrokken. Die waarde is afhankelijk van de snelheid van het verkeer. In artikel 3.6 van het Reken- en Meetvoorschrift is 5 beschreven in welke situaties, welke aftrek kan worden toegepast . Bij het bepalen van de gevelwering dient de geluidbelasting echter te worden bepaald exclusief de correctie conform artikel 110g Wgh. De plandrempel is daarom bepaald op 65 dB. Railverkeer: Voor railverkeer hanteert de gemeente de saneringsgrenswaarde. De plandrempel is daarom bepaald op 65 dB.

5.3

Oplossingsrichtingen Per knelpuntsituatie kunnen maatregelen worden benoemd waarmee de geluidsituatie in de toekomst kan worden verbeterd. Per knelpunt zijn tal van maatregelen denkbaar. De mogelijkheid om de maatregelen daadwerkelijk te realiseren is echter afhankelijk van meerdere factoren. Een eerste belangrijke factor is de verdeling van bevoegdheden tussen de verschillende overheden. Wanneer de gemeente bronbeheerder is, bijvoorbeeld als beheerder van een weg, kan zij direct invloed uitoefenen door het nemen van maatregelen. Bij wegverkeerslawaai gaat het dan bijvoorbeeld om het afstemmen van Verkeer Regel Installaties (VRI), snelheidsbeperkingen of het verbeteren of vervangen van het wegdek. In andere situaties kan het zijn dat de gemeente geen bronbeheerder is. In dat geval is zij voor de uitvoering van maatregelen afhankelijk van andere partijen. De gemeente kan zich in die situaties inspannen om invloed uit te oefenen en aandringen op het treffen van maatregelen. Naast gemeenten dienen ook provincies en het Rijk een Actieplan Omgevingslawaai op te stellen voor respectievelijk wegvakken en hoofdspoorwegen waarop meer dan 6.000.000 voertuigen per jaar passeren en hoofdspoorwegen waarop meer dan 60.000 treinen per jaar passeren. In het algemeen betekent dit 2 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt respectievelijk 5 dB voor de overige wegen.

Op het grondgebied van Capelle aan den IJssel is het traject Rotterdam-Utrecht door de Minister van Verkeer en Waterstaat opgenomen in het Actieplan omgevingslawaai voor hoofdspoorwegen. Het komt ook voor dat de gemeente in de gelegenheid wordt gesteld om advies uit te brengen. Dit is bijvoorbeeld het geval bij milieuvergunningverlening voor bedrijven die onder het gezag van de provincie vallen. Volgens de Wet milieubeheer is de gemeente daarbij aangewezen als wettelijk adviseur. In gevallen waarin knelpunten kunnen ontstaan als gevolg van industrielawaai kan de gemeente stringenter adviseren. Naast de bevoegdheidsverdeling zijn er nog andere factoren die bepalend zijn voor de realiseerbaarheid van maatregelen. Dit zijn bijvoorbeeld de kosten die met de uitvoering van maatregelen zijn gemoeid, het grensoverschrijdende karakter van maatregelen en strijdigheid met overig gemeentelijk beleid. Voor de aanpak van de drie knelpunten in Capelle aan den IJssel heeft de gemeente een groslijst opgesteld met gewenste maatregelen. De inzet van maatregelen kan voortvloeien uit bestaand beleid. Het kan ook zijn dat er maatregelen zijn die in het kader van dit Actieplan worden voorgesteld. In hoofdstuk 6 worden deze maatregelen uitgewerkt en wordt nader ingegaan op de realiseerbaarheid per knelpunt. Tabel 5 Groslijst: geluidsmaatregelen in Capelle aan den IJssel Knelpunt

Maatregelen

Spoorweg Rotterdam-Utrecht

- Plaatsing van geluidsschermen in het kader van het geluidssaneringsprogramma van VROM - Vervangen spoor (geluiddemping) - Minimaliseren nachtelijk railverkeer

Metro (Calandlijn)

- Slijpen van rails - Plaatsen van schermen - Vervangen bestaande rijtuigen door rijtuigen met een lagere geluidsemissie

Abram van Rijckevorselweg

- Terugbrengen maximum snelheid - Geluidreducerend asfalt - Geluidsschermen

6.

Maatregelen In dit hoofdstuk wordt per knelpunt een samenvatting gegeven van de inhoud van het probleem en er wordt vermeld welke partij(en) verantwoordelijk is/zijn. Vervolgens wordt aangegeven welke maatregelen voorhanden zijn en wat de realiseerbaarheid ervan is. Dit resulteert in een lijst van maatregelen die bijdragen aan de doelstelling van het Actieplan. De maatregelen worden - naast een omschrijving van de problematiek - op de volgende manier beschreven en weergegeven: Maatregel Actie Verantwoordelijke Planning Kosten Succes factor Opmerkingen

6.1

Omschrijving van de maatregel Omschrijving van de acties uit de maatregel Partij binnen of buiten de gemeente die zorg draagt voor de actie Verwachte (streef)datum Inschatting van (personele) kosten Kritische succesfactor voor de uitvoer van de actie Enige toelichting en/of kanttekeningen

Knelpunt 1: Spoorlijn Rotterdam Utrecht De Spoorlijn Rotterdam-Utrecht zorgt op het grondgebied van Capelle aan den IJssel voor een flink aantal woningen met een geluidbelasting die hoger is dan 65 dB Lden en 55 dB Lnight. De gemeente Capelle aan den IJssel is geen bronbeheerder voor railverkeerslawaai, zij is voor het treffen van maatregelen afhankelijk van ProRail, die het spoornet beheert in opdracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat. De Minister heeft voor hoofdspoorwegen in Nederland eveneens een Actieplan Omgevingslawaai opgesteld. In dat Actieplan is het huidige en voorgenomen beleid beschreven dat ervoor moet zorgen dat de bestaande knelpunten worden opgelost. In het Actieplan van ProRail staat dat er geluidschermen zullen worden geplaatst in Capelle aan den IJssel in het kader van de sanering railverkeerslawaai op grond van de Wet geluidhinder. Het plaatsen van schermen wordt gesubsidieerd door VROM / BSV (Bureau Sanering Verkeerslawaai). In het kader van het geluidsaneringsprogramma van VROM, heeft Capelle aan den IJssel een verzoek ingediend voor het ontvangen van een projectsubsidie voor het plaatsen van geluidsschermen langs het spoor. Het plaatsen van schermen wordt echter projectgewijs gesubsidieerd. De planning van ProRail en VROM is dat de schermen er in 2012 zullen staan. In feite betekent dit dat over enkele jaren dit knelpunt dan tot het verleden behoort. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Prorail) is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van dit project. Om de geluidschermen aan te brengen ontvangt ProRail van BSV een vergoeding voor de schermkosten. De gemeente ontvangt een subsidie van BSV voor de voorbereidingskosten, begeleidingskosten en kosten voor toezicht. Inmiddels heeft de gemeente hiervan een deel als voorschot ontvangen. De volledige subsidie zal worden uitgekeerd als het definitieve saneringsplan door BSV is goedgekeurd.

Maatregel 1 Actie Verantwoordelijke Planning Kosten Succes factor

Opmerkingen

Maatregel 2 Actie Verantwoordelijke Planning Kosten

Succes factor Opmerkingen

Maatregel 3 Actie Verantwoordelijke Planning Kosten Succes factor

Opmerkingen

Spoorvervanging Vervangen spoor door voegloos spoor en/of houten dwarsliggers door betonnen dwarsliggers (continu proces) Ministerie van Verkeer en Watersraat (Prorail) 2011-2012 Kosten zijn voor rekening van ProRail ProRail dient zich te houden aan de voorgenomen planning en uitvoering voor vervanging van in totaal 400 km spoor anders zal de maatregel niet binnen de periode van dit Actieplan genomen worden. geen

Plaatsing van geluidsschermen Plaatsen van een geluidsscherm zodat de woningen worden gesaneerd en daardoor het aantal geluidgehinderden afneemt. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (ProRail) 2010 - 2012 Afhankelijk van de hoogte van het scherm bedragen de kosten € 1.000,00 tot € 1.700,00 per strekkende meter. De schermkosten zijn voor rekening van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Prorail) Om de geluidschermen aan te brengen ontvangt ProRail van BSV een vergoeding voor de schermkosten. De gemeente ontvangt een subsidie van BSV (Bureau Sanering Verkeerslawaai) voor de voorbereidingskosten, begeleidingskosten en kosten voor toezicht. Om bijvoorbeeld stedenbouwkundige redenen is een scherm niet altijd gewenst. geen

Minimaliseren nachtelijk spoorverkeer De gemeente Capelle aan den IJssel kan bij ProRail druk uitoefenen om het nachtelijk spoorverkeer zo veel als mogelijk te beperken. ProRail Het is de vraag of er alternatieven zijn voor het laten rijden van treinen in de nacht. Dat is afhankelijk van vraag en aanbod. Hiervoor kan weer onderscheid worden gemaakt in personen en in goederentreinen. geen

6.2

Knelpunt 2: Metro Het tracé van de metro op het grondgebied van Capelle aan den IJssel is benoemd als knelpunt in het kader van het Actieplan omgevingslawaai. Dit tracé komt niet als knelpunt naar voren uit de geluidbelastingskaarten maar is wel als zodanig benoemd in verband met het relatief grote aantal klachten van bewoners. De geluidbelasting die optreedt is volgens de berekeningen niet meer dan is toegestaan in het kader van het Actieplan, in de beleving van omwonenden worden zij echter wel gehinderd door het metrogeluid. De realiseerbaarheid van maatregelen is beperkt; de gemeente is geen bronbeheerder waardoor zij voor het nemen van maatregelen afhankelijk is van andere partijen. In dit geval zijn de vervoersorganisatie RET en de Stadsregio Rotterdam Rijnmond die verantwoordelijk is voor (de aanbesteding van) het openbaar vervoer. Overigens maakt de gemeente Capelle aan den IJssel zelf deel uit van de Stadsregio Rotterdam Rijnmond.

Maatregel 4 Actie Verantwoordelijke Planning Kosten Succes factor Opmerkingen

Maatregel 5 Actie Verantwoordelijke Planning Kosten Succes factor

Opmerkingen

Slijpen van Rails Akoestisch slijpen van rails (continu proces bij onderhoud) RET Het akoestisch slijpen laten opnemen in het reguliere onderhoudsplan van de RET, dit in overleg met RET. RET RET moet medewerking verlenen voor het uitvoeren van deze maatregel geen

Plaatsing van geluidsschermen Plaatsen van schermen op locaties nabij woningen waar nu nog geen schermen zijn aangebracht RET Nog niet in planning van RET opgenomen Afhankelijk van de lengte van het scherm Voor deze maatregel moet een financiering worden geregeld. Om bijvoorbeeld stedenbouwkundige redenen is een scherm niet altijd gewenst. geen

Maatregel 6 Actie Verantwoordelijke Planning Kosten Succes factor Opmerkingen

6.3

Vervangen rijtuigen door rijtuigen met een lagere geluidemissie Invloed uitoefenen om bestaande rijtuigen te laten vervangen door moderne rijtuigen met een lagere geluidsemissie RET RET RET RET moet medewerking verlenen De gemeente Capelle aan den IJssel is niet de enige partij binnen de Stadsregio Rotterdam die verantwoordelijk is voor de concessie. Zij kan wel haar invloed uitoefenen om een lagere geluidsemissie te vragen. Wanneer de aanbesteding van geluidarme rijtuigen is geschied kan de gemeente de RET verzoeken om deze rijtuigen op de lijnen naar Capelle in te zetten.

Knelpunt 3: Abram van Rijckevorselweg De Abram van Rijckevorselweg is een belangrijke verkeersader voor het regionale verkeer tussen Nieuwerkerk aan de IJssel aan de ene kant en Rotterdam en de Rijksweg A16 aan de andere kant. De nabijheid van woningen is in het verleden al aanleiding geweest tot het treffen van maatregelen. Zo zijn op enkele plaatsen geluidsschermen geplaatst en is geluidreducerend asfalt aangebracht op enkele wegvakken. Overigens leent niet ieder wegvak zich daarvoor, in- en uitvoegstroken, rotondes en opstelvakken voor verkeerslichten zijn niet geschikt voor het aanbrengen van geluidreducerend asfalt omdat deze laag daar door het vele optrekken en afremmen kapot wordt gereden. Een andere voor de hand liggende maatregel is het terugbrengen van de maximum snelheid van 80 naar 50 km/u. Dit kan op plaatsen waar dit wordt gevraagd uit het oogpunt van verkeersveiligheid. Op enkele wegvakken is de maximum snelheid al 50 km/u.

Maatregel 7 Actie Verantwoordelijk Planning Kosten Succesfactor Opmerkingen

Toepassen stiller asfalt bij wegonderhoud In het kader van regulier onderhoudsprogramma aanbrengen van stiller asfalt (levert een geluidsreductie op van 2 tot 4 dB) Gemeente Capelle aan den IJssel Opnemen in onderhoudsplan (vervanging asfalt) Meerkosten van een geluidreducerende deklaag t.o.v. gewoon asfalt Budget voor onderhoud van wegen moet het toepassen van een stiller wegdek toestaan Niet toepasbaar bij kruispunten of bij veel optrekkend en afremmend verkeer Geen noemenswaardig effect bij een snelheid van 50 km/uur

Maatregel 8 Actie

Verantwoordelijk Planning Kosten Succesfactor Opmerkingen

Maatregel 9 Actie

Verantwoordelijke Planning Kosten Succes factor Opmerkingen

Terugbrengen maximum snelheid van 80 naar 50 km/u Omlaag brengen van de maximumsnelheid op de Abram van Rijckevorselweg vanaf het Capelseplein tot aan de grens met de gemeente Nieuwerkerk aan den IJssel. (levert een geluidsreductie op tot 3 dB). Gemeente Capelle aan den IJssel Opnemen in planning. Dit betrekken bij ruimtelijke planvorming De kosten zijn gering. Het betreft het nemen van een verkeersbesluit en de uitvoeringskosten daarvan (bebording etc). Verkeersveiligheid Verkeersafwikkeling Geen

Plaatsing geluidsschermen Plaatsen van een geluidsscherm langs de locatie waar zich geluidsbelaste woningen bevinden. Het effect is afhankelijk van de technische uitvoerbaarheid. (Beschikbare ruimte tussen woning en weg) Gemeente Capelle aan den IJssel 2008-2012 Hoog Om bijvoorbeeld stedenbouwkundige redenen is een scherm niet altijd gewenst. Het is de vraag of geluidschermen effect sorteren. Het kan zijn dat de geluidsbelaste woningen zich bevinden in de buurt van kruisingen. Ook kan de toepassing van schermen vanuit stedenbouwkundig oogpunt onwenselijk zijn.

7.

Effecten van maatregelen Een actieplan geeft inzicht in de kosten en de baten (verlaging geluidbelasting, minder gehinderden, verkleining geluidbelast oppervlak) van de voorgenomen maatregelen. Hoewel er meestal van wordt uitgegaan dat milieumaatregelen alleen extra kosten opleveren, kunnen er ook opbrengsten zijn. Directe opbrengsten, zoals waardestijging van grond of gebouwen, maar ook minder zichtbare opbrengsten, zoals verbetering van het leefmilieu of afname gezondheidsklachten. De laatste zijn (nog) niet goed in economische waarden uit te drukken. Een methode voor de berekening van de kosten en baten is overigens niet voorgeschreven. De uitvoering van de actieplannen van andere bronbeheerders (Provincie Zuid-Holland, Rijkswaterstaat en ProRail) zal leiden tot een afname van de geluidbelastingen van de omliggende gebieden.

7.1

Abram van Rijckevorselweg Om inzichtelijk te maken wat de effecten van de voorgestelde maatregelen bij dit knelpunt zijn, is dit berekend. Op de volgende pagina’s zijn drie figuren opgenomen met daarin weergegeven de situatie met toepassing van snelheidsverlaging van 80 naar 50 km/u, stil asfalt (dunne deklaag 2) en met een combinatie van deze twee maatregelen. In de onderstaande tabel 6 wordt een overzicht gegeven van de gevolgen van het toepassen van de respectievelijke maatregelen voor het aantal gehinderden. Tabel 6 Gehinderden na toepassing maatregelen Abram van Rijckevorselweg 6

Aantal woningen 65-70 dB Merelhoven Merellaan Stationsbuurt Totaal:

Zonder maatregelen 29 19 1 49

50 km/u 3 4 1 8

stil asfalt 1 2 0 3

Combinatie 0 2 0 2

Uit bovenstaande tabel kan worden opgemaakt dat beide maatregelen tot een aanzienlijke afname van het aantal woningen met een geluidbelasting boven de 65 dB zullen leiden. Het combineren van de maatregelen heeft echter nauwelijks extra effect. Bij een Snelheid van 50 km/uur heeft een geluidreducerend wegdek en/of in combinatie met geluidscherm nauwelijks meerwaarde.

3

"$

5#! $ $ & !'

$

( $

( ""

%" $

$ %

&

Woningen boven 65 dB na snelheidsverlaging van 80 naar 50 km/u

Woningen boven 65 dB na toepassing dunne deklaag (stil asfalt)

Woningen boven 65 dB na toepassing van beide maatregelen

8.

Inspraak

9.

Ingebrachte zienswijzen (PM)

10.

Reactie zienswijzen (PM)