Advies en Bezwaar i.v.m. het Ontwerp Actieplan omgevingslawaai voor de luchthaven Brussel-Nationaal , 2e ronde, ontwerpversie

WerkGroepLeuven

DRAFT2

1

Advies en Bezwaar i.v.m. het Ontwerp Actieplan omgevingslawaai voor de luchthaven Brussel-Nationaal 2016-2020, 2e ronde, ontwerpversie 23.10.2015 Dr. ir. Tony Van Roy, WerkGroepLeuven Mission Statement: WerkGroepLeuven (WGL) is onafhankelijk van politieke partijen, maar wil wel samen met politici en overheid zoeken naar duurzame oplossingen. Opgericht naar aanleiding van de problematiek rond Zaventem, wil de werkgroep antwoorden bieden op maatschappelijk, socio-economische en financiële vraagstukken. Zij stelt zich ook ten dienste van belangengroepen, zoals vakbonden en bewonersactiecomités, maar wenst dit te doen in alle onafhankelijkheid en gericht op het bekomen van breed maatschappelijk aanvaarde oplossingen.

Dit is een advies over en een bezwaar tegen het “Ontwerp Actieplan Omgevingslawaai voor de luchthaven Brussel-Nationaal 2016-2020, in uitvoering van richtlijn 2002/49/EG, 2e ronde, ontwerpversie 23.10.2015”, dat werd opgesteld door Departement LNE en principieel goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 30 oktober 2015, op voorstel van Vlaams minister van Omgeving, Natuur en Landbouw Joke Schauvliege, in het kader van het openbaar onderzoek lopend van 16/11/2015 tot 15/01/2016 (1); hierna het Ontwerp Actieplan genoemd. Dit document hanteert dezelfde indeling van hoofdstukken als het Ontwerp Actieplan.

Contents Samenvatting .......................................................................................................................................... 2 1

Inleiding......................................................................................................................................... 11

2

Algemene beschrijving van de Luchthaven Brussel-Nationaal ..................................................... 13

3

Wettelijke Context ........................................................................................................................ 14

4

Wettelijke Context & Algemene Beleidskaders ............................................................................ 14 4.1

Internationale context .......................................................................................................... 14

4.2

Federaal Beleid...................................................................................................................... 16

4.3

Gewestelijk Luchthavenbeleid .............................................................................................. 18

5

Langetermijnstrategie ................................................................................................................... 22

6

Uitvoering van de Europese Richtlijn 2002/49/EG ....................................................................... 25

7

Strategische kaarten van geluidbelasting 2011 ............................................................................ 26 7.1

Gebruikte indicatoren en grenswaarden .............................................................................. 26

7.2

Sterke gehinderde personen................................................................................................. 30

7.3

Slaapverstoring ..................................................................................................................... 33

7.4

Ziektelast en Gezondheidsschade ......................................................................................... 35

1

Citaten en documenten uit www.lne.be/themas/hinder-en-risicos/geluidshinder/beleid/eurichtlijn/openbaar-onderzoek-geluidsactieplannen

WGL 2016-01 Advies & Bezwaar Actieplan Brussel-Nationaal DRAFT2

WerkGroepLeuven

DRAFT2

2

8

Prioritering op basis van plandrempels ........................................................................................ 38

9

Maatregelen ter geluidbeheersing ............................................................................................... 43 9.1

Beperkingen van het vliegtuiglawaai bij de bron.................................................................. 44

9.2

Exploitatiebeperkingen ......................................................................................................... 44

9.3

Ruimtelijke ordening inclusief isolatie .................................................................................. 46

9.4

Operationele procedures voor lawaaibestrĳding ................................................................. 51

9.5

Andere maatregelen ............................................................................................................. 59

9.6

Financiële middelen .............................................................................................................. 60

Besluit ................................................................................................................................................... 60

Samenvatting H # Tekst 1

Inleiding Het Ontwerp Actieplan doet een aantal onjuiste uitspraken over de Europese Richtlijn 2002/49, waarvan ze beweert de uitvoering te zijn, en over de daaraan gekoppelde Richtlijn 2002/30.

1

1 In tegenstelling tot wat het Ontwerp Actieplan beweert, viseert de Europese Richtlijn niet enkel de schadelijke effecten van blootstelling aan omgevingslawaai, maar ook de levenskwaliteit.

1

2 Bovendien is de Europese Richtlijn o.i. niet volledig omgezet in VLAREM, want er zijn nog steeds geen geluidsnormen voor luchtverkeer om een beleid van ruimtelijke ordening mogelijk te maken, nochtans één van de vier door de Richtlijn verplichte maatregelen voor geluidbeheer.

1

4 Het Ontwerp Actieplan gebruikt geluidsgegevens van 2011. Dit is een flagrante overtreding van de Europese Richtlijn volgens de letter (maximum 3 jaar oud) en de geest van de richtlijn (sinds 2011 zijn de vliegprocedures fundamenteel gewijzigd met de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor).

1

5 Het Ontwerp Actieplan beweert dat ze geen beleid kan voeren omdat de vliegroutes niet stabiel zijn, maar dat komt precies omdat Vlaanderen geen ruimtelijke ordening oplegt aan het luchtverkeer, bv. via geluidsnormen. De Federale Regering heeft verzet aangetekend tegen het verstekvonnis en verdedigt de Leuven 07Rechtdoor om ze te behouden. Waarom tekende het Vlaams Gewest geen verzet aan?

2 Algemene beschrijving van de Luchthaven Brussel-Nationaal 2

6 De evolutie van de nachtbewegingen wordt misleidend voorgesteld, door enkel het aantal tussen 2306h te tonen, in plaats van de “Europese nacht” 23-07h van acht uur. Daardoor wordt 40% van het nachtverkeer niet getoond. Dit is inconsistent met de verplichte rapportering van geluidbelasting.

2

7 Het aandeel van de nachtvluchten van Brussels Airport in het totaal is 11.6% (jaar 2014) wat bijzonder hoog is in vergelijking met de 7.1% van Schiphol. In de prognose voor 2020 stijgt het aantal nachtvluchten 23-07h zelfs nog verder in Brussel, terwijl dat in Schiphol daalt, zodat beide in 2020 ongeveer gelijk zijn, 28 à 29 duizend, terwijl er toch 60% meer inwoners zijn in Nederland. Dat is zeer markant en vraagt om uitleg.

4


WerkGroepLeuven

DRAFT2

3

Wettelijke Context & Algemene Beleidskaders Het Ontwerp Actieplan schetst de bevoegdheden en de (non)realisaties van de Vlaamse Overheid 4

09 De Europese Richtlijn verplicht de lidstaten voor hun beheer van vliegtuiggeluid tot het voeren van een ‘Evenwichtige Aanpak’ alias ‘Balanced Approach’, met vier welomschreven maatregelen, waaronder ruimtelijke ordening er een is, om een specifieke milieudoelstelling te halen.

4

10 Ruimtelijke ordening conform de gestelde milieudoelstelling is hét instrument van de lokale overheden. Het Vlaamse Gewest heeft echter nog steeds geen milieudoelstelling conform de Wereldgezondheidsorganisatie WHO en het European Environmental Agency EEA opgesteld, met een flankerend beleid van ruimtelijke ordening, ook niet in dit Ontwerp Actieplan.

4

13 Het Ontwerp Actieplan geeft een onvolledig en vertekend beeld van het Federaal luchthavenbeleid, door te stellen dat resoluut gekozen werd voor het algemene principe van spreiding van de geluidsoverlast. Men vergeet echter te melden dat het luchthavenbeleid totaal wijzigde amper VIER jaar na het spreidingsplan, met het Luchthavenakkoord 2008-2010, waarin een nieuwe benadering werd gekozen voor het beheer van de geluidshinder, conform de Europese Richtlijn, gebaseerd op de ‘Evenwichtige Aanpak’ (aka Balanced Approach), en het spreidingsplan afschafte.

4

14 De Leuven 07-Rechtdoor is een onderdeel van dat Luchthavenakkoord, herstelde inderdaad de ruimtelijke ordening in de Leuvense regio waar tot in 2000-2004, het luchtverkeer quasi permanent in het verlengde van de twee parallelle banen en ten noorden van Leuven werd geconcentreerd. Daardoor is deze strook dun bewoond gebleven, en vermijdt men aldus het overvliegen op lage hoogte van de dorpskernen en de stedelijke agglomeraties in de Leuvense westrand.

4

15 De vraag stelt zich of deze verkeerde voorstelling van het federaal beleid, een vergissing dan wel vooringenomenheid is van het Ontwerp Actieplan? Wij vragen om transparante duidelijkheid.

4

16 Wellicht is een onvolledige kijk op het geluidhinderprobleem daarvan de oorzaak. De situatie in Brussel met haar de verstedelijkte Noordrand en Oostrand is immers totaal verschillend met die in de Leuvense regio, en vergt een aangepast beleid en invulling van de Richtlijn.

4

18 In het Ontwerp Actieplan is er ook een gebrek aan transparantie. Er is geen directe toegang tot essentiële gegevens over het geluidbeleid, zoals dit Ontwerp Actieplan zelf omschrijft, onder meer over het START project ‘maatregelen tegen geluidshinder’, MINA, en de “concrete voorstellen” van de werkgroep BRV (Beleidsplan Ruimte Vlaanderen). Op onze vraag ontvingen van LNE verwijzigen naar openbaar beschikbare informatie en een projectfiche van START van 2013. Dit is zodanig algemeen en weinig specifiek, dat er geen sprake is van enig transparant “beleid”.

4

20 Het Ontwerp Actieplan refereert naar het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) van 1997, nog steeds van kracht, waar letterlijk staat dat (citaat) «wat betreft het ontwikkelingsperspectief van de luchthaven geen verdere ontwikkeling van de woonfunctie is toegelaten binnen de kernen die binnen de lawaaicorridors liggen». Dit RSV werd vervolgens (2004) omgezet in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) van Herent, en goedgekeurd (citaat) «Daarnaast dient de ontwikkeling van het noordelijk deel van Herent (Buken, Delle, Doren, Elst, Langeveld) eerder afgeremd te worden om reden van... de ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem. Mogelijks zal bij de herstructurering van de landings- en vertrekbanen van de luchthaven dit deel van Herent in de vertrekroute liggen.»

4

21 In de Leuvense regio is er een lawaaicorridor, de zogenaamde “07-Corridor”, dit is de strook van 20 km lang en 5 km breed ten noorden van Leuven en in het verlengde van de twee parallelle banen, waar al decennialang luchtverkeer is. In deze strook werd en wordt de maximaal toegelaten piekbelasting (LAmax 60 dB) per nachtvlucht zoals de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) voorschrijft, meer dan 10 maal per nacht, gemiddeld doorheen het volledige jaar, overschreden.

4

22 Het Vlaams Gewest verzuimt echter de Europese Richtlijn uit te voeren. Het Ontwerp Actieplan meldt zelf: «Bij de definitieve vaststelling van het GRUP (gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan) van het


WerkGroepLeuven

DRAFT2

4

‘Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel’ (VSGB) werd de voorgestelde schrapping van mogelijke bijkomende woningen binnen de geluidscontour van Lden 65 dB niet weerhouden omdat er nog geen uitgewerkt specifiek milieubeleid bestaat ten aanzien van geluidsoverlast». 5 Langetermijnstrategie 5

23 Het Ontwerp Actieplan verklaart dat het Vlaams Gewest een ‘2-sporenbeleid’ volgt dat enerzijds gericht is op het oplossen van bestaande knelpunten, en anderzijds op het voorkomen van nieuwe knelpunten, met de invoering van plandrempels. Door de instelling van te hoge plandrempels (infra) is dit Ontwerp Actieplan echter equivalent met het onder de mat vegen van knelpunten, zodat er van geluidbeheer en 2-sporenbeleid geen sprake is.

5

26 Het Ontwerp Actieplan kondigt een ‘wederkerig beleid’ aan voor geluidbeleid en geeft enkele krachtlijnen. Dit wederkerig beleid is het afwimpelen van de verantwoordelijkheid van de Vlaamse Overheid voor haar falend geluidbeleid. De burger mag zelf opdraaien voor de overmatige lawaaihinder en schade van dat wanbeleid, ... in plaats van de ‘vervuiler’.

6 Uitvoering van de Richtlijn 2002/49/EG Dit hoofdstuk is een vervolg op hoofdstuk 1. 6

29 Volgens het Ontwerp Actieplan is de uitvoering van de Europese Richtlijn m.b.t. de luchthaven Brussel-Nationaal, een Vlaamse bevoegdheid. Dit is in contradictie met de verdeling van federale en gewestelijke bevoegdheden. Van een ‘Evenwichtige Aanpak’ kan geen sprake zijn, wat geïllustreerd wordt in dit actieplan met halfslachtige en ondoordachte maatregelen. Het openbaar onderzoek gebeurt bijgevolg ook niet conform de Europese Richtlijn.

6

30 De grenswaarden voor het geluidbeleid (rapportering, plandrempels, isolatie, ...) zoals aangeduid in dit Ontwerp Actieplan, zijn niet in overeenstemming met de WHO/EEA richtlijnen en aanbevelingen en voldoen niet aan de vereisten tot het voeren van beleid ter vermindering van schadelijke effecten en hinder. Dit is een overtreding van de Europese Richtlijn.

6

32 We vragen ons af of dit openbaar onderzoek wel (Europees) wettelijk correct verloopt.

7 Strategische kaarten van geluidbelasting 2011 Dit hoofdstuk behandelt de gebruikte geluidgegevens in detail. 7

33 Alle geluidgegevens zijn in overtreding met de letter en de geest van de Europese Richtlijn (supra).

7.1 34 De kaarten voor geluidbelasting in Lden zijn opgesteld vanaf grenswaarde 55 dB, wat niet conform de aanbeveling is van de bevoegde instantie EEA (European Environment Agency) die Lden 50 stelt: «Since the publication of the WHO, a number of additional studies have been published on the cardiovascular effect of environmental noise suggesting that an elevated risk for hypertension, coronary heart disease and stroke may take place at levels of 50–55 dB Lden». De Europese Richtlijn verplicht een rapportering vanaf Lden 55 minimum maar verplicht ook om maatregelen voor te stellen om de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen, wat Lden 50 impliceert. 7.1 35 De kaarten voor geluidbelasting in Lnight zijn opgesteld vanaf grenswaarde 45 dB, wat niet conform is met de aanbevelingen van de EEA (European Environment Agency) en van de WHO (World Health Organization). Om dezelfde reden als bij Lden, is dit een overtreding van de Richtlijn. 7.1 36 De kaarten voor geluidbelasting voldoen niet voor gebieden met niet-permanent luchtverkeer, onder 37 meer de Leuvense west/zuidrand, in bijzonder voor wat betreft de impact op de cognitieve 38 ontwikkeling van kinderen en de schade van nachtvluchten. Wij introduceren de indicatoren LAmax* en Lday* conform de voorziening en de Richtlijn en de aanbevelingen van de WHO/EEA.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

5

7.2 39 Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest rapporteert zelfs vanaf Lden 45, voor de rapportering van sterke hinder, in navolging van de EEA (Goede Praktijk Gids 2010) 7.2 41 De impact op de personen wordt zwaar onderschat door achterhaalde dosis–respons relaties voor luchtverkeer, toegepast vanaf te hoge grenswaarden. Het Ontwerp Actieplan rapporteert 15409 sterk gehinderde personen (niveau België), tegenover 75 duizend volgens een adequate berekening vanaf Lden 50, of factor VIJF maal meer. 7.3 43 De EEA kondigt ook nieuwe dosis–respons relaties aan voor slaapverstoring, die veel hoger liggen 44 voor luchtverkeer. Het verschil is van dezelfde orde van grootte als voor de sterke hinder. In tegenstelling, het Ontwerp Actieplan geeft enkel cijfers op basis van onderzoek pre 1996. ... 7.4 45 Het Ontwerp Actieplan wordt de ziektelast en gezondheidsschade berekend op basis van een 46 berekeningsmethode die zou voorgesteld zijn door de WHO (Wereldgezondheidsorganisatie). Er 47 worden geen details gegeven, tenzij dat ook nu weer te hoge grenswaarden worden gebruikt, wat niet overeenkomt met de WHO methode: voor hypertensie start de WHO zelfs bij 47dB. Bovendien bood de gebruikte WHO methode uit 2011 nog geen dosis–responsrelaties voor alle ziektebeelden die wel voor wegverkeer gekend zijn. Dit niet rapporteren is bedenkelijk. Alleen al op basis van het hoger aantal sterk gestoorde personen (supra) stijgt het aantal DALYs per jaar met een factor VIJF, in vergelijking met wat het Ontwerp Actieplan rapporteert. 7.4 48 De gerapporteerde externe kosten zijn dan ook totaal onrealistisch. 7.5 49 Wij kunnen niet anders dan dit hoofdstuk 7 van het Ontwerp Actieplan integraal verwerpen. 7.5 50 Het is alsof men overstromingen pas rapporteert als de nok van de daken van de woningen niet meer te zien is. Het beleid van “evenwichtige en billijke” spreiding zou dan betekenen om dijken open te breken, zodat het water terug onder de nokken van de meeste woningen zakt. 8 Prioritering op basis van plandrempels 8

51 De ‘plandrempels’ worden gelijk gesteld aan Lden 65 en Lnight 55, en door het Ontwerp Actieplan aangeduid als het niveau waarboven de geluidssituatie moet verbeterd worden en, vanuit gezondheidsoverwegingen, om een urgente aanpak (‘sanering’) vragen. Deze plandrempels zijn niet alleen veel te hoog, 15dB boven de aanbevolen WHO/EEA grenswaarden; ze zijn bovendien onvolledig en ondynamisch, en lossen het fundamenteel probleem niet op.

8

54 Het verschil van 15 dB tussen de plandrempels van het Ontwerp Actieplan en de WHO/EEA gezondheidsgrenswaarden, impliceert een verschil in aantal vliegbewegingen van DERTIG maal.

8

54 Wij stellen een andere aanpak voor: het ‘WGL Voorstel’ WGL voorstel Geluidindicator Lden Lnight LAmax nacht Lday*

zone 1 Ontwerp Actieplan 65 (3027 sterk gehinderd°) 55 geen geen

zone 2 zone 3 WHO/EEA schade °° VLAREM kwaliteit °° 50 45 (75000 sterk gehinderd°) (>10% sterk gehinderd) 40 35 60 55 50 45

(°) Het aantal sterk gehinderde personen is bepaald op basis van de nieuwe dosis–responsrelatie EEA 2010. (°°) Differentiatie i.f.v. weertype in (bij zeer warm weer: +10dB weging) Lday* is de indicator zoals Lday, maar dan gedefinieerd per etmaal

Het Ontwerp Actieplan biedt slechts een oplossing voor amper VIER procent van het totaal van sterk gehinderde personen (evenredig met aantal DALYs!), en dat voor de volgende vijf jaar. Er wordt niets gedaan voor de anderen, zoals zal blijken uit de evaluatie van de voorgestelde maatregelen (infra). Zone 1 dient onmiddellijk aangepakt te worden, mogelijks via sanering wat al heel lang had moeten


WerkGroepLeuven

DRAFT2

6

gebeurd zijn. Maar ook het gebied binnen de contouren van de WHO/EEA grenswaarden (zone 2), dient aangepakt te worden, eveneens per onmiddellijk, maar met uitvoering gefaseerd in de tijd, mits bewarende maatregelen die op korte termijn moeten worden genomen. Zone 3 kan aangepakt worden via spreiding, maar zone 1 en 2 vereisen een beleid via gestadige vermindering van de geluidniveaus in referentie met die van anno 2000. 8

55 Een planmatige aanpak dient gestart te worden, met zeer concrete maatregelen, voor elk van de 3 zones, met een duidelijk doel en horizon, en met maatregelen op korte en middellange termijn. Korte termijn Middellange Termijn Doel + horizon Zone 1 ... Zone 2 Zone 3

8

56 Het Ontwerp Actieplan biedt enkel maatregelen voor Zone 1 en slechts op korte termijn, zonder perspectief voor de ganse problematiek. Dit falend beheer is illustratief en verklaart allicht ook waarom lintbebouwing in Vlaanderen nog altijd niet aan banden werd gelegd.

8

57 Het Ontwerp Actieplan beweert dat haar plandrempels conform zijn met het buitenland. Dat is volstrekt onwaar. We geven één voorbeeld, dat van Frankrijk waar al sinds 2003 de nieuwbouw voor huisvesting niet meer toegestaan is binnen de contour van Lden 55 (of 57) en isolatie verplicht bij nieuwe constructie in de zone Lden 50 – 55 (of 57). De ‘plandrempel’ in Frankrijk ligt op Lden 50, wat substantieel veel lager dan de Lden 65 van het Ontwerp Actieplan (het isolatievoorschrift is eveneens pas effectief vanaf ca Lden 65, infra).

8

58 De onderstaande tabel illustreert de achterstand van Vlaanderen tegenover de buurlanden en de andere gewesten in België: luchtverkeer

Vlaams Gewest

Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Waals Gewest

Nederland

Frankrijk

neen

ja

ja °

ja

ja

gestart in

-

2000

2003

1995

1988

zonering

neen

ja

ja

ja

ja

isolatie

neen

neen

ja

ja

ja

bouwstop

neen

neen

ja

ja

afbraak, opkoop, boete

neen

ja

ja

ja

ja

vanaf 55

vanaf 45

vanaf 55

vanaf 48

vanaf 50

geluidsnorm *

rapport Lden

(*) geluidsnorm: niet enkel in de rapportering, maar voor beleid ruimtelijke ordening (zonering) met boetes of afkoopprogramma of isolatie. (°) niet conform WHO/EEA. 9 Maatregelen ter geluidbeheersing Het Ontwerp Actieplan stelt amper iets voor. Wij adviseren een rits concrete maatregelen. 9

61 Om de maatregelen van het geluidbeheer te toetsen en te evalueren, maakt het Ontwerp Actieplan gebruik van een zogenaamde “prognose” van geluidshinder voor het jaar 2016.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

7

Een “prognose” voor het jaar 2016 is echt niet meer ernstig. Immers: 1) het jaar is al begonnen 2) de procedures van 2011 worden toegepast, die ondertussen echter gewijzigd zijn, o.m. met de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor 3) de planningshorizon van dit Ontwerp Actieplan loopt tot 2020, 4) sommige maatregelen hebben een impact voor decennia, 5) het huidige strategisch plan van Brussels Airport Company loopt tot 2025, 6) de langetermijnstrategie en dito plan voor het luchthavengebied “START” loopt tot 2025 In zulk “actieplan” zou een prognose moeten gemaakt worden tot jaar 2025, gelijk aan de horizon voor het ontwikkelingsproject START, met de vliegprocedures zoals de Federale Overheid juridisch verdedigt (base case) en met de variaties volgens de onderscheiden maatregelen. 9.2 63 Exploitatiebeperking op vliegbewegingen op basis van maximaal QC (‘Quota Count’) De beperkingen op de QC behoren tot de meest effectieve maatregelen. Wij stellen voor in het bestaande systeem de definitie van QC rechtstreeks evenredig te maken met de geluidschade die het vliegtuig berokkent (i.e. voetafdruk in oppervlakte binnen LAmax60 contour), en vervolgens de beperking op QC beter te differentiëren i.f.v. nacht van 23-07,niet 23-06, avond en dag. 9.2 64 Exploitatiebeperking op vliegtuigtypes op basis van tarifering Deze tarifering is echter niet sturend, in tegenstelling tot wat het Ontwerp Actieplan beweert. De factor D van het tarief dat onderscheid maakt tussen dag en nachtoperatie varieert slechts tussen 1 en 3, terwijl dit tussen 1 en 10 zou moeten zijn, conform de impact van geluidbelasting. 9.2 65 Exploitatiebeperkingen op het aantal nachtvluchten: wij stellen volgende aanpassingen voor: 1) Weging van nachtvluchten i.f.v. de voetafdruk van de geluidbelasting (QC, supra) en gebruik van een aldus gewogen som in de berekening van de limiet op nachtvluchten 2) Definitie van de limiet op nachtvluchten conform de Europese nacht 23-07 9.2 66 Economische studie over de netto toegevoegde waarde van nachtvluchten en andere activiteiten: Er is geen nood aan dogmatische denken of populistisch beleid van tewerkstelling, maar wel een ernstige afweging over de mate waarin nachtvluchten bijdragen tot de toegevoegde waarde versus de mate dat ze toegevoegde waarde vernietigen als gevolg van het productiviteitsverlies van de omwonenden; dit voor verschillende types van activiteit; zo ook voor de dagvluchten. Een echte studie, geen pro forma zoals in het verleden, zou moeten uitgevoerd worden door een onafhankelijk, internationaal bureau van hoog niveau, gevolgd door een Audit door een ander onafhankelijk bureau, zoals gebruikelijk bij grote bedrijven. 9.3 67 Ruimtelijke ordening inclusief isolatie (“maatregelen in de sfeer van ruimtelĳke ordening”) Het huidige beleid is een amalgaam van RSV, BRV en GRUP maar nergens komt men tot concrete zonering met flankerend beleid, zoals in het buitenland en in het Waals Gewest. 9.3 68 De maatregelen qua ruimtelijke ordening (planschade, bouwverbod, ...) zijn beperkt (veel te hoge plandrempels) wat volstrekt ontoereikend is (supra). Ook is het onduidelijk wat de maatregelen precies inhouden. 9.3 69 Maatregelen qua ruimtelijke ordening zijn beschreven als “onderdeel van een langetermijnstrategie” (cf. Hoofdstuk 10 van het Ontwerp Actieplan). De lijst van maatregelen is echter onevenwichtig en onvolledig, omdat ze enkel deelobjectieven nastreeft. Ze komt ook 14 jaar te laat (cf. de Europese Richtlijnen van 2002). Bijvoorbeeld maatregel nummer 1, om de geluidshinder in de zone binnen de Lden 65 contour te verminderen: Hoe kan men dat uitvoeren zonder doelstellingen te formuleren voor de grotere contouren gesteld door de gezondheidsrichtlijnen van de WHO/EEA? 9.3 70 Het Ontwerp Actieplan citeert een voorstel van een “studieteam” dat een zonering voorstelt vanaf Lden 55. Dat is volstrekt ontoereikend en achterhaald.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

8

9.3 71 De vooropgesteld akoestische gevelisolatie van het Ontwerp Actieplan is niet compatibel met de aanbevelingen en richtlijnen van WHO en EEA, en schiet ca 15dB tekort (zoals de plandrempels). Nachtruimten: de gevelisolatie van het Ontwerp Actieplan schiet 15 dB tekort Dagruimten: de gevelisolatie van het Ontwerp Actieplan schiet minstens 10 dB tekort, en in gebieden met niet-permanent vliegverkeer loopt dit tekort op tot 17 dB. Dit laatste is onder meer het geval in de Leuvense westrand bij een eventuele afschaffing van de Leuven 07-Rechtdoor. We doen een concreet tegenvoorstel. 9.3 74 De vooropgesteld akoestische gevelisolatie is ontoereikend in de west/zuidrand indien de Leuven 07Rechtdoor zou teruggedraaid worden en schiet ongeveer (toevallig?) 15dB te kort, volgens schatting. Het is absoluut onduidelijk of en in welke mate dit Ontwerp Actieplan ook voorziet in de isolatie van bestaande woningen, en wie dat mag of moet betalen. Het isolatievoorschrift is verplichtend voor renovatie, maar wat als de renovatie gebeurt omdat de bewoners niet kunnen slapen of om hun kinderen geen achterstand te doen oplopen. Het is ook de vraag of woningen die vóór anno 2000 geen af nauwelijks vliegtuiglawaai hadden, maar die nu significante geluidbelasting hebben of krijgen, schadevergoeding kunnen ontvangen om te verhuizen of te renoveren met isolatie, ventilatie en airco. 9.4 75 Operationele procedures voor lawaaibestrĳding 9.4 76 Door structurele aanpassingen van de windnorm, sinds 2000-2004, wordt meer en meer richting 77 Leuven opgestegen van op de startbanen 07R/L, van ca 3% vóór 2000 tot 23% (bewegingen) en 33% (lawaaidagen) in 2013, vooral bij aanhoudend mooi en warm weer. Dit gewijzigd baangebruik is niet het resultaat van een gewijzigd patroon van winden, zoals men aan de inwoners van de Leuvense regio destijds meedeelde 9.4 79 Tot vóór de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor, werd het luchtverkeer, als gevolg van de gewijzigde windnorm, alsmaar meer uit de 07-Corridor gedreven naar de Leuvense west/zuidrand. De Leuven 07-Rechtdoor herstelde de feitelijke ruimte ordening van vóór 2000, door de vertrekroute over de 07-Corridor te leggen zodat het luchtverkeer teruggeleid werd naar de 07-Corridor. 9.4 79 De Leuven 07-Rechtdoor heeft exact gedaan wat het opzet was: Gegeven de beleidskeuze om meer richting Leuven op te stijgen ter verlichting van Brussel (geluidsnormen), werd de toegenomen geluidshinder in de Leuvense regio zo veel als mogelijk beperkt binnen de voorbestemde lawaaicorridor, i.e. 07-Corridor, conform de beleidslijn van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (supra). De Leuven 07-Rechtdoor herstelde de feitelijke ruimtelijke ordening van vóór 2000. De groep van voorstanders van de Leuven 07-Rechtdoor zag haar geluidbelasting dalen maar niet zo ver als vóór 2000, ceteris paribus. De groep van tegenstanders van de Leuven 07-Rechtdoor zag haar geluidbelasting stijgen maar niet meer dan tot het niveau van vóór 2000, ceteris paribus. Doordat men 10 jaar heeft gedraald (tijdens de welke men alsmaar meer en grotendeels heimelijk de windnorm aanpaste), werd het herstel moeilijker verteerbaar. De Leuven 07-Rechtdoor is een schoolvoorbeeld van toepassing van de Europese Richtlijn. De volgende kaart toont de superpositie van drie scenario’s voor Lnight 40, de WHO grens vanaf de welke slaapverstoring met schade optreedt. De kaart toont aan hoe zorgelijk de situatie in de Leuvense west- en zuidrand was, vóór de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor, en die gecreëerd werd na het jaar 2000 uit het (quasi) niets. De tweede kaart betreft de Lday*50 kaart, die de contour aangeeft waar kinderen een leerachterstand verwerven (wegens geluidsniveau boven 50dB LAeq tijdens de lesuren, acute blootstelling, zie EEA 2010 tabel in Hoofdstuk 7.1): het is de geluidbelasting bij oost configuratie die dus stelselmatig van gemiddeld 3% vóór 2000 naar 33% lawaaidagen (23% bewegingen) evolueerde.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

9

Tildonk

Scenario’s: blauw (routes Leuven West), rood (route Leuven 07-Rechtdoor) en geel (oude windnorm) Bron: KU Leuven Geluidimpactstudie 2007 Figuur: Geluidimpact Lnight 40 met/zonder Leuven 07-rechtdoor en met oude windnorm (ceteris paribus)

LAeq 50 dB dag 07-19: jaargemiddelde op dagen met vliegverkeer Contourlijnen voor 50, 55, 60, 65, 70 dB(A)

Figuur: Geluidimpact Lday*`50 bij oost configuratie vóór invoering Leuven 07-rechtdoor


WerkGroepLeuven

DRAFT2

10

9.4 80 WGL ontwikkelde 6 maatregelen om bij oost configuratie (Leuven 07-Rechtdoor), de geluidshinder in de Leuvense regio te verminderen. Wij vragen dat deze ‘WGL verbeteringsvoorstellen’ in het Ontwerp Actieplan worden opgenomen ter studie en maximaal worden uitgevoerd. 9.4 82 De nummer 1 uit de A reeks van de ‘WGL verbeteringsvoorstellen’ betreft de toepassing van geluidsarme vertrekprocedures (alias NADP, Noise Abatement Departure Procedure) op de Leuven 07-Rechtdoor. Het is zeer vreemd dat deze NIET wordt vernoemd door het Ontwerp Actieplan. Nochtans kan men daarmee grote geluidwinst boeken, vooral op het traject van de Leuven 07Rechtdoor wat ten goede komt in de dorpen en woongebieden langsheen de 07-Corridor (definitie supra) 9.4 83 Anderzijds wordt er in het Ontwerp Actieplan een uitgebreid onderzoek naar geoptimaliseerde landingsprocedures (CDO) voorgesteld. Zulke CDO doet niets aan de geluidshinder in een straal van TWINTIG km rond de luchthaven (buiten de contouren van de WHO/EEA). Het Ontwerp Actieplan is duidelijk onevenwichtig. 9.6 88 Financiële middelen: Nergens is een budget voorzien voor het beleid van ruimtelijke ordening, onder meer voor een zonering met bouwverbod en opkopen van woningen, voor isolatie van woningen, voor het vergoeden van planschade, etc. 10 Besluit (volledige lijst in het laatste hoofdstuk) 10 89 Dit Ontwerp Actieplan is in overtreding met de Europese Richtlijnen (te oude geluidgegevens, ...). Het is ontoereikend wegens te hoog gestelde grenswaarden voor rapportering en maatregelen van ruimtelijke ordening, en weinig transparant en onsamenhangend als gevolg o.m. van de ondoelmatige bevoegdheidsverdeling tussen gewesten en federale overheid. De enorme achterstand van Vlaanderen ten opzichte van de andere gewesten van België en vooral van de buurlanden Nederland en Frankrijk zal als gevolg van dit Ontwerp Actieplan verder oplopen tot meer dan twintig jaar bij het einde van de planhorizon 2020. 10 90 Onze aandacht gaat vooral naar een lijst van zeer concrete adviezen, ingedeeld in 3 luiken: 10 91 Rapportering: een concreet voorstel om alle gezondheidsrisico’s adequaat te rapporteren, en zodoende om Vlaanderen op evenwaardig niveau van de omliggende landen te brengen. In concreto, rapportering vanaf Lden 50, Lnight 40, Lday*50 en LAmax*60, aangevuld met de meest recente dosis–responsrelaties gevalideerd door WHO of EEA, voor sterk gehinderde personen, personen met sterk gestoorde nachtrust, alsook voor hypertensie. 10 92 Plandrempels: concreet voorstel om het geluidbeleid te organiseren over drie zones met aansluiting tot de internationaal gevalideerde geluidsrichtlijnen (WHO of EEA) enerzijds en met de VLAREM milieukwaliteitsnormen anderzijds. In concreto wordt de eerst zone gedefinieerd ongeveer zoals in het Ontwerp Actieplan (Lden 65 en Lnight 55), de tweede zone binnen de veel ruimere grenzen van de WHO/EEA (Lden 50, Lnight 40, Lday*50 en LAmax*60) en de derde zone binnen de milieukwaliteitsnormen ongeveer zoals in VLAREM (Lden 45, Lnight 35, Lday* 45 en LAmax*55). Een planmatige aanpak dient opgesteld, met zeer concrete maatregelen, voor elk van de drie zones, met een duidelijk doel en horizon, en met maatregelen op korte en middellange termijn. 10 93 Maatregelen: concrete maatregelen met het oog op maximale tewerkstelling met minimale geluidbelasting. De maatregelen zijn gericht op alle inwoners in België alsook specifiek op alle inwoners van de Leuvense regio. Wij vragen dat de gegevens van 2015 worden gebruikt enerzijds, en de prognose voor 2025 met het weerhouden ontwikkelingscenario van START anderzijds. Wat de prognose betreft worden de vliegprocedures gehanteerd zoals de Federale Overheid juridisch verdedigt (base case, i.e. met de Leuven 07-Rechtdoor) en met de variaties volgens de onderscheiden maatregelen.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

11

Volgende maatregelen dienen opgenomen te worden in het Actieplan: 1. Exploitatiebeperking op vliegbewegingen op basis van QC: Herdefinitie van QC i.f.v. de voetafdruk van LAmax60 (QC*). Toepassing i.f.v. nacht 23-07, avond, ... 2. Exploitatiebeperking op vliegtuigtypes op basis van tarifering waarbij het verschil tussen dag nachtoperatie varieert tussen 1 en 10 (i.p.v. 3) en conform de geluidbelasting (QC*). 3. Exploitatiebeperkingen op het aantal nachtvluchten, met weging van de nachtvluchten i.f.v. de voetafdruk LAmax60 (QC*, supra), en definitie van een tweede limiet op nachtvluchten conform de Europese nacht 23-07. 4. Behoud van Leuven 07-Rechtdoor met toepassing van de ‘WGL Verbeteringsvoorstellen’. Een geoptimaliseerde geluidsarme vertrekprocedure (NADP) dient zo snel als mogelijk ingevoerd. 5. Economische studie over de netto toegevoegde waarde (i.e. incl. productiviteitsverlies) van nachtvluchten en andere activiteiten, door een onafhankelijk, internationaal bureau van hoog niveau, gevolgd door een Audit door een ander onafhankelijk bureau. 6. De akoestische gevelisolatie van het Ontwerp Actieplan dient met 15dB versterkt te worden. 7. De maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening dienen uitgewerkt te worden conform de WHO/EEA drempelwaarden (i.e. zone 1 en 2) inclusief financiële compensaties.

1 Inleiding 1. Het Ontwerp Actieplan miskent, in hoofdstuk 1, de doelstelling van de Europese Richtlijn 2002/49, die het beweert te willen uitvoeren. De doelstelling van de Europese Richtlijn 2002/49 is de vermindering niet enkel van de schadelijke effecten, gedefinieerd als «de negatieve effecten op de gezondheid van de mens», maar ook de geluidshinder. De Europese Richtlijn doelt zowel op gezondheidsaspecten als op de levenskwaliteit 2. Het Ontwerp Actieplan, hoofdstuk 1, beweert dat de Richtlijn 2002/49 enkel de schadelijke effecten van blootstelling aan omgevingslawaai zou viseren: dit is dus volstrekt onjuist want onvolledig. Bovendien zullen we aantonen dat het Ontwerp Actieplan niet enkel de normen van levenskwaliteit negeert maar zelfs ook die van de gezondheid, op uiterst significante wijze.

2. Het Ontwerp Actieplan beweert verder dat de Europese Richtlijn 2002/49 werd omgezet in VLAREM, maar deze omzetting is echter niet conform de richtlijn zelf! Er zijn immers nog steeds geen geluidsnormen voor luchtverkeer vastgelegd in VLAREM ten einde een beleid van ruimtelijke ordening mogelijk te maken. Dit is nochtans één van vier de verplichte maatregelen voor geluidbeheer – formeel verplicht sinds september 2003 door de richtlijn van 2002, ondertussen veertien jaar oud –, zoals verder zal worden toegelicht. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de

2

De Europese Richtlijn 2002/49/EG stelt (quote): «Artikel 1: Doelstelling. 1. Het doel van deze richtlijn is een gemeenschappelijke aanpak te bepalen om op basis van prioriteiten de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen. ... Artikel 3: Definities. ... b) schadelijke effecten: negatieve effecten op de gezondheid van de mens; c) hinder: mate van geluidshinder voor de gemeenschap als bepaald met veldonderzoek;». Ook de EU-verordening 598/2014 die van kracht wordt vanaf 13 juni 2016, in vervanging de Europese Richtlijn 2002/30/EG, stelt hetzelfde doel.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

12

Vlaamse Overheid ondermaats scoort in vergelijking met de andere gewesten van België en met de buurlanden, die wel conform handelden, zoals we zullen aantonen (infra).

3. In tegenstelling tot wat het Ontwerp Actieplan doet uitschijnen in hoofdstuk 1, zijn de milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht zoals bepaald in VLAREM zelfs geheel niet van toepassing op het luchtverkeer, overigens ook niet op het wegverkeer en spoorwegverkeer. De Vlaamse Overheid heeft het zich dus wel gemakkelijk gemaakt. Immers enkel de overheid kan mits goed bestuur, in hoofdzaak ruimtelijke ordening (infra), de geluidimpact van het verkeer aan banden leggen. Anderzijds moeten de burgers en bedrijven zich wel schikken naar de strenge geluidsnormen die VLAREM hen oplegt.

4. Het Ontwerp Actieplan stelt in Hoofdstuk 1 dat het gebruik maakt van geluidsgegevens van 2011, welke aldus meer dan drie jaar oud zijn: dit is een flagrante overtreding van de Europese richtlijn 2002/49 3, waarvan het Ontwerp Actieplan meent de toepassing te zijn, quod non. Bovendien, de situatie van 2011 is van vóór de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor, en kan dus bezwaarlijk de referentie vormen voor het beleid van de volgende 5 jaar, omdat de Leuven 07Rechtdoor ondertussen werd ingevoerd en al bijna twee jaar operationeel is. Het Ontwerp Actieplan dient dus opgesteld te worden met recente gegevens van minder dan drie jaar oud, conform de letter van de Europese Richtlijn, en dus na de invoering van de Leuven 07Rechtdoor (deze van jaar 2014 of 2015), conform de geest van de Richtlijn.

5. Het Ontwerp Actieplan vermeldt op diverse plaatsen dat de vliegroutes niet stabiel zijn, onder meer in Hoofdstukken 5.2 en 11, maar in het dossier van de contentieux van de luchthaven Brussel-Nationaal heeft de Belgische Staat klaar en duidelijk gekozen om de Leuven 07-Rechtdoor te behouden (cf. Akte van Verzet van 30/06/2015 Rechtbank Eerste Aanleg Brussel). De Vlaamse Overheid dient haar beleid daarop af te stemmen, ofwel publiek en transparant duidelijk te maken dat ze een andere schikking wenst. Immers, doordat het Ontwerp Actieplan gebruik maakt van oude geluidsgegevens van vóór de Leuven 07-Rechtdoor, geeft de Vlaamse Overheid, bewust of onbewust, de indruk de Leuven 07-Rechtdoor te willen afschaffen, en dit tegen de zin van de Belgische Staat (supra) en tegen haar eigen advies in. Wij wensen dat het Ontwerp Actieplan daarover een duidelijk standpunt inneemt, en dus haar advies pro Leuven 07-Rechtdoor bevestigt, en dus de doelstelling van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen van 1997 bevestigt (infra). Waarom tekende het Vlaams Gewest geen verzet aan om de Leuven 07-Rechtdoor te behouden? 3

De Europese Richtlijn 2002/49/EG stelt (quote, eigen onderlijning): «Artikel 5: Geluidsbelastingsindicatoren en hun toepassing. 1. De lidstaten hanteren de geluidsbelastingsindicatoren Lden en Lnight als omschreven in bijlage Ivoor de opstelling en herziening van strategische geluidsbelastingkaarten overeenkomstig artikel 7. ... De geluidsgegevens mogen niet meer dan drie jaar oud zijn.»


WerkGroepLeuven

DRAFT2

13

Dit punt komt ook in Hoofdstuk 5 aan bod bij de bespreking van het zogenaamde wederkerig beleid dat Ontwerp Actieplan aankondigt te willen ontwikkelen, alsook in ons Hoofdstuk 9 over de prognose voor 2016 die het Ontwerp Actieplan hanteert voor de evaluatie van haar beleid. Samenvatting: Het Ontwerp Actieplan beweert dat ze geen beleid kan voeren omdat de vliegroutes niet stabiel zijn, maar dat komt precies omdat Vlaanderen geen ruimtelijke ordening oplegt aan het luchtverkeer, bv. via geluidsnormen.

2 Algemene beschrijving van de Luchthaven Brussel-Nationaal 6. De evolutie van de nachtbewegingen wordt misleidend voorgesteld in het Ontwerp Actieplan, Hoofdstuk 2.8, omdat het aantal nachtbewegingen enkel tussen 23- 06h wordt getoond, dus voor een periode van slechts zeven uur, in plaats van de “Europese nacht” die minstens acht uur telt (bv. 23-07h), zoals gedefinieerd in de Europese Richtlijn 2002/49/EG 4 waarvan het Ontwerp Actieplan beweert de toepassing te zijn. Dit is niet zo maar een detail! De laatste 6 jaar vindt gemiddeld 40% van het nachtelijk luchtverkeer plaats tussen 6 en 7 uur in de ochtend 5. Dit markant verschil illustreert pijnlijk een totaal gebrek aan consistentie om enerzijds geluidindicatoren te hanteren conform de Europese nacht en anderzijds de evolutie te schetsen van een significant kleiner deel van de nachtelijke activiteit. Dit Ontwerp Actieplan misleidt aldus de bevolking en hypothekeert zo het goed verloop van het openbaar onderzoek dat verplicht moet gevoerd worden conform de Europese Richtlijn 2002/49.

7. Onderstaande tabel vergelijkt de evolutie van het aantal nachtvluchten op de luchthavens Brussel- Nationaal en Schiphol (Amsterdam). Het relatief aandeel van de nachtactiviteiten van Brussels Airport is bijzonder hoog in vergelijking met Schiphol. Zo heeft Schiphol slechts 7.1% nachtvluchten op het totaal aantal bewegingen, terwijl dit voor Brussels Airport in 2014 wel 11.6% bedraagt: dat is 63% meer. Verder verlaagt Schiphol het aantal nachtvluchten 23-07h verder, terwijl Brussels Airport dat aantal nog verhoogt. In de prognose voor het jaar 2020 hebben beide luchthavens quasi gelijk aantal nachtvluchten, 28 à 29 duizend, terwijl Nederland toch bijna 60% meer inwoners telt dan België.

4

Europese Richtlijn 2002/49/EG stelt (citaat): «Bijlage I, bedoeld bij artikel 5: Geluidsbelastingsindicatoren. ... de dag twaalf uren telt, de avond vier uren en de nacht acht uren; de lidstaten mogen de avondperiode met één of twee uur inkorten en de dagen/of nachtperiode dienovereenkomstig verlengen» 5 In 2014 waren er 16187 bewegingen 23-06h tegenover 26930 bewegingen 23-07h (bron BAC); m.a.w. 40% van de nachtelijke activiteit in 2014 wordt niet getoond in het Ontwerp Actieplan. Deze ratio van 40% vinden we terug elk jaar sinds 2009, m.a.w. sinds de zogenaamde vermindering van het aantal nachtvluchten ‘23-06’.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

14

reëel 2014 prognose 2020 / MAX 2020 Groei p.a. CAGR nacht* totaal nacht/tot nacht* totaal nacht/tot nacht % totaal % Brussels Airport 26900 231500 11.6% 28360 315000 9.0% 0.9% 5.3% Schiphol 31300 437800 7.1% 29000 510000 5.7% -1.3% 2.6% BruAir/Schiphol 86% 53% 98% 62% (*) Europese nacht 23-07h Bron: Schiphol\Evaluatie Gebruiksprognose 2014, Actieplan BA NAP2_Brussels Airport_v3_131218 Tabel 1: Vliegbewegingen op Brussels Airport versus Schiphol (nacht 23-07)

Deze evolutie is zeer markant en vraagt om uitleg.

8. Deze beperkte benchmark studie toont aan dat een en ander misloopt. We verwijzen verder naar onze Hoofdstukken 5 en 9 over de noodzaak van een analyse van de economische opportuniteit van nachtvluchten in dit dichtbevolkt gebied. Dit ook is een verplichting van de Europese Richtlijnen 2002/30 en 2002/49.

3 Wettelijke Context Omdat dit en volgend hoofdstuk van het Ontwerp Actieplan vele overlappingen vertonen, hebben wij onze opmerkingen, advies en bezwaar m.b.t. hoofdstuk 3 opgenomen in hoofdstuk 4.

4 Wettelijke Context & Algemene Beleidskaders 4.1 Internationale context 9. Het Ontwerp Actieplan (Hoofdstuk 3.1 en 4.1.1) verwijst naar de Europese Richtlijn 2002/30/EG van 26 maart 2002, waarbinnen de toepassing van Europese Richtlijn 2002/49/EG valt. De Europese Richtlijn 2002/30/EG houdt in, in essentie, dat de lidstaten verplicht worden voor hun beheer van vliegtuiggeluid een ‘Evenwichtige Aanpak’ alias ‘Balanced Approach’ te volgen (artikel 4), dat daarbij de genomen maatregelen niet restrictiever zijn dan noodzakelijk om de voor een specifieke luchthaven vastgestelde milieudoelstelling te halen (artikel 4), en dat deze uitvoerbaar wordt gesteld per 28/09/2003 (artikel 16). Deze verplichte evenwichtige aanpak, vooral bekend onder de Engelstalige naam ‘Balanced Approach’, werd ingevoerd in 2001 door de ICAO, de ‘International Civil Aviation Organization’, en overgenomen in de Europese richtlijn; ze bestaat uit vier specifieke maatregelen, zijnde 1) een beperking van het vliegtuiglawaai bij de bron, 2) maatregelen in de sfeer van ruimtelĳke ordening, 3) operationele procedures voor lawaaibestrĳding en 4) exploitatiebeperkingen (artikel 2 van 2002/30/EG).


WerkGroepLeuven

DRAFT2

15

In de periode 2000-2004 maakte de terminologie ‘evenwichtige spreiding’ opgang in politiek België, maar dat heeft niets te maken met de verplichte ‘Evenwichtige aanpak’; integendeel. Onderstaande tabel geeft de taken en de bevoegde instanties met betrekking tot het beheer van het vliegtuiglawaai van (niet enkel op) de luchthaven Brussel-Nationaal, conform Europese Richtlijnen: taken (BA ‘balanced approach’) BA0 milieudoelstelling BA1 vliegtuiglawaai bij de bron BA2 ruimtelĳke ordening BA3 operationele procedures voor lawaaibestrĳding BA4 exploitatiebeperkingen

bevoegde instantie in België Vlaams en Brussels Gewest Internationaal (+ Federaal) 6 Vlaams en Brussels Gewest Federale Overheid Federale Overheid (+ Vlaams) Gewest 7

Tabel 2: Taken en bevoegde instanties m.b.t. Europese richtlijnen/verordeningen over vliegtuiglawaai

10. De ICAO preciseert (citaat uit www.icao.int/environmental-protection/Pages/noise.aspx): «Land-use planning and management is an effective means to ensure that the activities nearby airports are compatible with aviation. Its main goal is to minimize the population affected by aircraft noise by introducing land-use zoning around airports. Compatible land-use planning and management is also a vital instrument in ensuring that the gains achieved by the reduced noise of the latest generation of aircraft are not offset by further residential development around airports». Ruimtelijke ordening conform de gestelde milieudoelstelling is dus hét instrument van de lokale overheden, en spreiding is daarbij het tegenovergestelde van ruimtelijke ordening. Ook het Ontwerp Actieplan, Hoofdstuk 4.1, onderschrijft terecht het belang van de ruimtelijke ordening en citeert daarbij de internationale bevoegde instanties dat «uitfasering van de meest lawaaierige vliegtuigen [maatregel BA1 in tabel supra], niet gecompromitteerd mag worden door een onefficiënte ruimtelijke ordening [maatregel BA2]». Dit Ontwerp Actieplan blijkt echter zelf compromitterend, want de voorgestelde grenswaarden qua geluidbelasting zijn niet conform internationaal gestelde richtwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO en het European Environmental Agency EEA 8. In Hoofdstukken 8 en 9 zullen we aantonen dat deze grenswaarden 15 dB hoger liggen dan aanbevolen vanuit perspectief van volksgezondheid, en bijgevolg substantiële schade zonder enig beleid onder de mat veegt. Het Brussels Gewest definieerde wel een ernstige milieudoelstelling. Haar geluidsnormen zijn al sinds 01/01/2000 effectief van kracht en zijn grotendeels conform de geluidsrichtlijnen door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) gepubliceerd in 1999; meer details in ons Hoofdstuk 8.

6

De beperking van het vliegtuiglawaai bij de bron gebeurt op basis van internationale conventie, binnen de ICAO, waarin de Belgische Staat (federale overheid) vertegenwoordigd is. 7 De Federale Overheid is bevoegd over de Nationale Luchthaven, maar het Vlaams Gewest kan toch exploitatiebeperkingen opleggen via de milieuvergunning. 8 European Environmental Agency’ (EEA) is an agency of the European Union. Its task is to provide sound, independent information on the environment. It is a major information source for those involved in developing, adopting, implementing and evaluating environmental policy, and also the general public. (www.eea.europa.eu).


WerkGroepLeuven

DRAFT2

16

Het Vlaamse Gewest heeft echter nog steeds geen milieudoelstelling conform de WHO/EEA opgesteld met een flankerend beleid van ruimtelijke ordening, ook niet in dit Ontwerp Actieplan voor 2016-2020, zoals we zullen aantonen in Hoofdstukken 8 en 9. Bijgevolg loopt Vlaanderen binnenkort met dit voorgesteld beleid meer dan twintig jaar achter. In ons Hoofdstuk 8 geven we overigens een samenvatting van de achterstand van het Vlaams Gewest in vergelijking met de andere gewesten in België en met de buurlanden.

11. Het is echt aandoenlijk hoe het Ontwerp Actieplan in Hoofdstuk 3.3 zich verschuilt achter de gebrekkige bevoegdheidsverdeling zonder samenwerkingsakkoord tussen de gewesten en de federale overheid, om het gebrek van beleid door het Vlaams Gewest goed te praten. Dit heeft alleszins het Brussels en Waals Gewest niet weerhouden om geluidsnormen uit te vaardigen. Het is immers een drogreden dat deze geluidsnormen de sluiting van de luchthaven zouden veroorzaken. Nog steeds vliegen de vliegtuigen boven Brussel en schenden zij de geluidsnormen, maar de druk om er iets aan te doen, liefst planmatig en in samenspraak, is er. Maar integendeel, het ontbreken van een duidelijke milieudoelstelling door de Vlaamse Overheid heeft voor de instabiliteit gezorgd, omdat aan de federale regering ‘vrije speelruimte’ werd gegeven om tegemoet te komen aan de Brusselse geluidsnormen.

12. Bovendien, zoals de grafiek/tabel van de evolutie van het vliegverkeer in het Ontwerp Actieplan (Hoofdstuk 2.8) duidelijk aangeeft, zou de sterke vermindering sinds 2000 door het faillissement van Sabena (min 25% verkeer) en daarna het terugschroeven van de nachtvluchten, samen met de vervanging van de meest luidruchtige vliegtuigen door stillere exemplaren, de geluidbelasting in elk geval verminderd hebben in de bestaande lawaaicorridors, zonder enige wijziging aan de vliegprocedures – behalve dan de maatregelen om stiller op te stijgen en te landen (cf. maatregel BA3 van de Balanced approach) –. Dit is precies wat de Europese Richtlijn 2002/30/EG, ondertussen bijna VEERTIEN jaar oud, tot doel had: ruimtelijke ordening of, met andere woorden, het tegenoverstelde van spreiding. Het Vlaams Gewest is tekort geschoten in haar geluidbeleid met daarmee gekoppelde ruimtelijke ordening, en moet dit nu niet afwentelen op de Federale overheid of het gebrek aan een samenwerkingsakkoord.

4.2 Federaal Beleid 13. Het Ontwerp Actieplan geeft in Hoofdstuk 4.2 een onvolledig, ja zelfs vertekend beeld, van het Federaal luchthavenbeleid, wanneer het beweert dat (citaat) «vanaf 2003 resoluut gekozen voor het algemene principe van ‘spreiding’ van de geluidsoverlast, door invoering van een operationeel spreidingsplan (baangebruik en vliegroutes)».


WerkGroepLeuven

DRAFT2

17

Voorafgaandelijk merken we op dat het jaartal fout is, want de invoering van het spreidingsplan gebeurde pas in maart 2004 en dus niet in 2003. Dit gebeurde dus TWEE jaar na de Europese Richtlijn 2002/30/EG die ruimtelijke ordening als één van de vier te nemen maatregelen oplegt. Het Ontwerp Actieplan verdraait het luchthavenbeleid totaal door niet te vermelden dat amper VIER jaar na het spreidingsplan, het Luchthavenakkoord 2008 9 wordt gesloten binnen de Federale Regering waarbij (citaat, eigen onderlijning): «Gelet op de talloze klachten en de juridische procedures van de afgelopen jaren is een nieuwe benadering vereist van het beheer van de geluidshinder op de luchthaven Brussel-Nationaal. ... Europese Richtlijn 2002/30... legt de lidstaten op een evenwichtige aanpak te volgen voor de geluidsproblematiek van luchthavens .... omvat vier essentiële elementen ... [waaronder] maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening... », om vervolgens te concluderen: «het spreidingsplan wordt opgeheven». In de uitwerking van dit akkoord, volgt in 2010 dat in de plaats daarvan «de concentratie van vluchten boven sterk bewoonde gebieden zal zoveel mogelijk worden beperkt».

14. Het spreidingsplan van federaal minister Anciaux, dat ingevoerd werd in maart 2004, was een regelrechte overtreding van de letter en de geest van de Europese Richtlijn 2002/30/EG. Eurocontrol heeft trouwens in haar advies van 01/10/2003 betreffende dat spreidingsplan gewezen op de non-compliance met deze Europese Richtlijn, omdat nergens in het spreidingsplan de ‘Evenwichtige Aanpak’ werd overwogen. {} Het Luchthavenakkoord 2008-2010 herstelde dan ook deze overtreding door het spreidingsplan af te schaffen en, voor wat de Leuvense regio betreft, de Leuven 07-Rechtdoor in de plaats te stellen, welke na uitgebreide studie in maart 2014 werd ingevoerd. De Leuven 07-Rechtdoor herstelt inderdaad de ruimtelijke ordening in de Leuvense regio waar tot in 2000-2004 het luchtverkeer quasi permanent in het verlengde van de twee parallelle banen en ten noorden van Leuven werd geconcentreerd, waardoor deze strook dun bewoond is gebleven, en vermijdt aldus het overvliegen op lage hoogte van dorpskernen en stedelijke agglomeraties in de Leuvense westrand.

15. Dit Luchthavenakkoord 2008-2010 werd ondertussen door het federale en het Vlaamse parlement en door zo wat alle grote partijen goedgekeurd, eveneens als onderdeel van het huidige Federaal regeerakkoord. Het Ontwerp Actieplan miskent bijgevolg de aanpak door de Federale Regering sinds 2008, welke in de Leuvense regio volledig in lijn is met de Europese Richtlijn 2002/30/EG en met de Europese Verordening 598/2014. De vraag stelt zich of dit een vergissing dan wel vooringenomenheid is van het Ontwerp Actieplan? Het Ontwerp Actieplan dient zich expliciet uit te spreken en duidelijkheid te scheppen.

9

Luchthavenakkoord 2008-2010 ‘BeslissingMR19.12.2008-Nl’ en ‘BeslissingMR26.02.2010-Nl’


WerkGroepLeuven

DRAFT2

18

16. Wellicht is een onvolledige kijk op het geluidhinderprobleem daarvan de oorzaak. De situatie in Brussel met haar de verstedelijkte Noordrand en Oostrand is immers totaal verschillend met die in de Leuvense regio, en vergt een aangepast beleid en invulling van de Richtlijn. Daar waar boven Brussel en haar rand de routes in de voorbije decennia voortdurend werden gewijzigd, cf. routes Chabert etc., was er tot 2000-2004 decennialang stabiliteit in de Leuvense regio en werd er het lawaai geconcentreerd in de “07-corridor”. Deze lawaaicorridor strekt zich uit tot 20km ver in de as van de banen 25R/L (07L/R) ten noorden van Leuven. Sinds 2000 werd echter een nieuwe lawaaicorridor in de westrand van Leuven gecreëerd met zware overschrijdingen van de WHO richtlijnen 10 en dan nog vooral bij mooi weer, eveneens in tegenstrijd met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen RSV van 1997. De Brusselse en Leuvense situatie vereisen een verschillende aanpak, weliswaar evenwichtig, maar dan in de definitie van de Europese richtlijnen en verordening (cf. ‘Balanced approach’). Maar deze problematiek kan niet gevat worden in slagzinnen, populistisch gepraat of simplismen.

4.3 Gewestelijk Luchthavenbeleid 17. Het Ontwerp Actieplan beschrijft in haar Hoofdstuk 4.3 het Gewestelijk Luchthavenbeleid, maar maakt nergens melding van de grote achterstand van Vlaanderen dat als enig gewest in België en land/regio in Europa, nog steeds geen geluidsnormen en flankerend beleid qua ruimtelijke ordening heeft ontwikkeld: zie de vergelijkingstabel, infra (hoofdstuk 8). Hoofdstuk 3.4.1 van het Ontwerp Actieplan citeert de beleidsnota 2014-2019 van de Vlaamse minister van Omgeving, Natuur en Landbouw, mevrouw Schauvliege, die hoop geeft (citaat): «Op basis daarvan maak ik de in het gewestelijk geluidsactieplan werk van een ruimtelijk (ordenings)beleid in functie van de geluidsimmissie met specifieke voorschriften voor nieuwe woonfuncties binnen de geluidscontouren en sanering van bestaande geluidgevoelige functies.» Dit is een zeer lovenswaardige wijziging in het beleid. Echter, als dit Ontwerp Actieplan daartoe moet leiden, dan wordt de achterstand ten opzichte van onze buurlanden alleen maar groter, doordat de grenswaarden voor geluidbelasting zodanig laks werden ingesteld werden, dat van een ernstig geluidbeleid geen sprake kan zijn; zie details in ons Hoofdstuk 8 ev. Bij uitvoering van dit Ontwerp Actieplan, dat loopt tot 2020, zal Vlaanderen dus al een achterstand hebben opgelopen van bijna TWINTIG jaar ten opzichte van de andere gewesten van dit land en nog veel meer ten opzichte van haar buurlanden!

18. In het Ontwerp Actieplan is er ook een totaal gebrek aan transparantie, zoals mag blijken uit volgende voorbeelden:

10

WHO: World Health Organization: geluidsrichtlijn dag 16h: 50dB LAeq, nacht 8h: 40dB Lnight en 60dB LAmax


WerkGroepLeuven

DRAFT2

19



In Hoofdstuk 4.3.2 van het Ontwerp Actieplan, betreffende het Milieubeleidsplan MINA, staat (citaat): «In het Vlaams milieubeleidsplan krijgt het geluidsbeleid een plaats binnen het thema ‘Lokale Leefkwaliteit’. De nadruk ligt hierbij op het uitvoeren van de Europese richtlijn Omgevingslawaai.» Noch in MINA 4 handelend over de periode 2011-2015, noch in MINA 5 voor de periode 2016-2020 staan concrete actieplannen. Er wordt in het document over de ‘Lokale Leefkwaliteit’ voor 2016-2020 zelfs geen enkele vermelding gemaakt van de toe te passen Europese Richtlijnen 2002/30 en 2002/49 11.



In Hoofdstuk 4.3.3 van het Ontwerp Actieplan staat (citaat): «De algemene START visie met een LT ontwikkelingsperspectief en de opvolging van de strategische START projecten door de opgerichte overleg- en stuurorganen vormen nog steeds de basis van het Vlaamse beleid inzake de luchthaven van Zaventem. De opmaak en uitvoering van een geluidsactieplan in uitvoering van richtlijn 2002/49/EG is inmiddels geïntegreerd in de lijst van strategische START projecten onder het project ‘maatregelen tegen geluidshinder’». Deze documenten zijn zelfs niet ter beschikking gesteld.



In Hoofdstuk 4.3.5 van het Ontwerp Actieplan dat handelt over het ‘Beleidsplan Ruimte Vlaanderen’ (BRV), staat (citaat): « Over de resultaten van de werkgroep werd op 18 juni 2015 door de werkgroep gerapporteerd aan de Vlaamse minister van Omgeving, Natuur en Landbouw in de vorm van en pakket van concrete voorstellen.». Het Ontwerp Actieplan geeft verdere informatie, zelfs geen overzicht noch referentie naar een of ander document. Een hallucinant gebrek aan transparantie.



Ook in de verdere hoofdstukken van het Ontwerp Actieplan staan gelijkaardige voorbeelden.

Bovenvermelde elementen vormen kennelijk de kern van het geluidbeleid in Vlaanderen, maar er werden geen documenten toegankelijk gemaakt voor het publiek. Dit openbaar onderzoek geeft m.a.w. geen toegang tot essentiële gegevens over het geluidbeleid, zoals dit Ontwerp Actieplan zelf omschrijft. Het Ontwerp Actieplan verschuilt zich achter het beleid gevoerd door het “strategische” START project ‘maatregelen tegen geluidshinder’, achter MINA 4 en 5 waar niets in staat betreffende de uitvoering van de Europese Richtlijn, en achter “concrete voorstellen” van de werkgroep BRV die verder niet gedocumenteerd worden. Wij namen contact via email op 23/12/2015 met LNE via [email protected], om extra informatie te ontvangen. Op 05/01/2016 ontvingen wij ontvingen verwijzigen van LNE naar openbaar beschikbare informatie van de betrokken diensten MINA en BRV en een projectfiche van START van 2013. Al deze informatie is zodanig algemeen en zo weinig specifiek, dat er geen sprake is van enig transparant beleid. {}

19. Hoofdstuk 4.3.3 van het Ontwerp Actieplan handelt over START, dat staat voor “Strategisch Actieplan voor Reconversie en Tewerkstelling”. We hebben ernstige twijfels over de juistheid van de vooropgestelde economische baten, gelet ook op het gebrek aan transparantie (supra). 11

Milieubeleidsplan: www.lne.be/themas/beleid/milieubeleidsplan/mina5/Lokale%20leefkwaliteit.pdf.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

20

Zo wordt in dit plan, naar verluid, nergens rekening gehouden met het productiviteitsverlies als gevolg van de geluidbelasting in de dichtbevolkte omgeving rondom de luchthaven, in bijzonder als gevolg van de nachtvluchten enerzijds en als gevolg van daglawaai, zowel acuut als chronisch, anderzijds. Volgens onze informatie is de huidige “studie” gedateerd en zelfs gebaseerd op studies in opdracht van BIAC (ondertussen omgedoopt tot Brussels Airport Company, alias de “vervuiler”). Het lijkt daarom aangewezen om een nieuwe studie te laten uitvoeren, zoals verder zal gepreciseerd worden in ons Hoofdstuk 9.

20. In Hoofdstuk 4.3.4 refereert het Ontwerp Actieplan naar het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen van 1997, en meldt hierover (citaat): « In het bindend gedeelte van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997) wordt de luchthaven van Zaventem als ‘poort’ van Vlaanderen geselecteerd. Het richtinggevend gedeelte stelt onder meer dat wat betreft het ontwikkelingsperspectief van de luchthaven geen verdere ontwikkeling van de woonfunctie is toegelaten binnen de kernen die binnen de lawaaicorridors liggen». Dit onderdeel van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen van 1997, is nog steeds van kracht van kracht op 27 december 2015, d.i. na de publicatie van het Ontwerp Actieplan (zie http://rsv.vlaanderen.be/RSV/Informatie/OverhetRSV: de thans vigerende versie van het RSV is de gecoördineerde versie van 2011). Dit RSV werd vervolgens omgezet in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) van Herent, en goedgekeurd. Citaat (pag. 141 van dit GRS): «Daarnaast dient de ontwikkeling van het noordelijk deel van Herent (Buken, Delle, Doren, Elst, Langeveld) eerder afgeremd te worden om reden van: ... - De ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem. Mogelijks zal bij de herstructurering van de landings- en vertrekbanen van de luchthaven dit deel van Herent in de vertrekroute liggen. Dit zou geluidshinder met zich meebrengen. Zo lang hierover geen uitsluitsel gegeven is, is de verdere ontwikkeling van dit gebied niet aangewezen. ...» Deze beleidskeuze is conform de Europese Richtlijn EC 2002/30, waarin de “Balanced Approach” wordt aanbevolen.

21. Onderstaande twee kaarten geven de met contouren met overschrijdingen van meer dan 10 maal PER NACHT, gemiddeld doorheen het volledige jaar, van de maximaal toegelaten piekbelasting (LAmax 60 dB) per vlucht zoals de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) al sinds 1999 aanbeveelt. Het is enerzijds de oudste ons beschikbare kaart, die van het jaar 2004, en anderzijds de meest recente ons beschikbare kaart, die van het jaar 2014. De kaart van het jaar 2014 geeft dus de situatie na de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

21

Freq.60nacht 2004

Figuur 1: Geluidscontouren nacht LAmax 60dB in 2004

Freq.60nacht 2014

Figuur 2: Geluidscontouren nacht LAmax 60dB in 2014

Bovenstaande kaarten maken visueel duidelijk wat er moet gebeuren in de Leuvense regio, namelijk de strook van 20 km ten noorden van Leuven en in het verlengde van de twee parallelle banen, de zogenaamde “07-Corridor”, onderwerpen aan een verplicht en beperkend beleid qua ontwikkeling van de woonfunctie, precies zoals al sinds 1997 in het RSV (Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) staat.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

22

Dit gebied ligt trouwens ook binnen contour voor Lnight 40dB die de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) en het European Environmental Agency (EEA) hebben aangegeven om als grens vrij te houden van bewoning. Hoewel deze lawaaicorridors dun bewoond zijn, geldt er nog steeds geen bouwverbod en worden er nog steeds nieuwe woningen gebouwd. De aantrekkingskracht was er zeer groot, sinds de invoering van het spreidingsplan in 2004 tot aan de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor in 2014, toen stelselmatig luchtverkeer uit de 07-Corridor weggetrokken werd. Voor meer details verwijzen we naar ons Hoofdstuk 9.3 over het beleid van ruimtelijke ordening en naar ons Hoofdstuk 9.4 over de Leuven 07-Rechtdoor.

22. Het Vlaams Gewest verzuimt echter de Europese Richtlijn uit te voeren. Inderdaad, met betrekking tot de ruimtelijke ordening maakt het Ontwerp Actieplan in Hoofdstuk 4.3.4 en 4.3.5 enkele, bijzonder alarmerende vaststellingen. Zo staat er in Hoofdstuk 4.3.4 op pag. 27 (citaat, eigen onderlijning): «Bij de definitieve vaststelling van het GRUP (gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan) van het ‘Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel’ (VSGB) werd de voorgestelde schrapping van mogelijke bijkomende woningen binnen de geluidscontour van Lden 65 dB niet weerhouden omdat er nog geen uitgewerkt specifiek milieubeleid bestaat ten aanzien van geluidsoverlast in woningen nabij de luchthaven.» Het Ontwerp Actieplan onderschrijft dus onze stelling dat er nog geen uitgewerkt specifiek milieubeleid bestaat, en dat daarom een bouwstop zelfs binnen de Lden 65 dB contour NIET werd weerhouden in het GRUP van het luchthavengebied. Daardoor wordt het voortbestaan van de luchthaven ernstig bedreigd. Vervolgens wordt in Hoofdstuk 4.3.5 eveneens op pag. 27 melding gemaakt dat het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) zou vervangen worden door alweer een nieuw ruimtelijk structuurplan, ditmaal het ‘Beleidsplan Ruimte Vlaanderen’ (BRV) genoemd. Er is een “Groenboek” opgesteld en men is bezig aan een “Witboek”. Het RSV kwam in vervanging van de gewestplannen, maar pakte het gebrekkig beleid van ruimtelijke ordening niet aan. Dit alles wordt nu nog eens overgedaan...Dit doet sterk denken aan de pensioenhervorming. Nergens wordt aanstalten gemaakt van een echt beleid van ruimtelijke ordening gebaseerd op concrete geluidsnormen die VOLLEDIG in lijn liggen met de internationale beste praktijk richtlijnen (WHO, EEA, infra).

5 Langetermijnstrategie 23. Het Ontwerp Actieplan verklaart dat het Vlaams Gewest een 2-sporenbeleid voert (citaat): «enerzijds gericht op het oplossen van bestaande knelpunten, anderzijds op het voorkomen van nieuwe knelpunten, ... met de invoering van de ‘plandrempels’».


WerkGroepLeuven

DRAFT2

23

We zullen in Hoofdstukken 8 en 9 aantonen dat door een inadequate en onevenwichtige bepaling van de grenswaarden voor geluidbelasting, zowel voor zonering als voor isolatie, dit Ontwerp Actieplan equivalent is met het onder de mat vegen van knelpunten van geluidbelasting van luchtverkeer, zodat er van geluidbeheer en 2-sporenbeleid geen sprake is: 

onevenwichtige bepaling van de grenswaarden: wegens de toepassing van dezelfde grenswaarden van geluidbelasting voor zowel weg- , spoor- als luchtverkeer. Luchtverkeer veroorzaakt immers vijf tot tien maal meer sterk gehinderde personen voor eenzelfde geluidbelasting dan het wegen spoorverkeer. Voor eenzelfde impact qua aantal sterk gehinderde personen zouden de plandrempels voor luchtverkeer wel 10 tot 15dB lager moeten liggen (cf. ‘EEA 2010 Good practice guide on noise (European Environment Agency)’ tabel 6.1, infra in ons hoofdstuk 8).



inadequate bepaling van de grenswaarden: wegens te hoog ingestelde grenswaarden voor luchtverkeer worden de gezondheidsrisico’s en de hinder van luchtverkeer te laag geschat (zie onze hoofdstukken 7, 8 en 9).

24. Het gebruikelijk tegenargument als zou de Europese Richtlijn 2002/49 de grenswaarden qua rapportering op Lden 55 vastgelegd hebben is irrelevant, omdat dit slechts een minimum vereiste qua rapportering, en dus zeker niet qua beleid. Trouwens diezelfde richtlijn de lidstaten verplicht tot hinderanalyse en proportionele maatregelen, wat manifest ontbreekt in dit Ontwerp Actieplan. Tot slot is het de EEA zelf die lagere grenswaarden aanbeveelt, in wijziging ten opzicht van de richtlijn (cf. ‘EEA 2010 Good practice guide on noise (European Environment Agency).

25. Een ander gebruikelijk tegenargument is om te beweren dat zo iets niet realistisch zou zijn. Welnu, met de invoering van Leuven 07-Rechtdoor, conform het Luchthavenakkoord 2008-2010, is ondertussen bewezen dat dit wel realiseerbaar is in de Leuvense regio. Daardoor werd de geluidbelasting terug naar de 07-Corridor verschoven en werd de ruimtelijke ordening hersteld, zoals vóór 2000-2004 en vóór de invoering van het spreidingsplan. Daarmee werd ook, zoals expliciet gesteld in het Luchthavenakkoord 2008-2010, het luchtverkeer (in de Leuvense regio) hersteld conform de Europese Richtlijn (supra).

26. Het Ontwerp Actieplan introduceert in Hoofdstuk 5.2 een wederkerig beleid voor geluidbeleid, dat zou moeten ontwikkeld worden. Echter, dit voorgestelde wederkerig beleid is het afwimpelen van de verantwoordelijkheid van de Vlaamse Overheid voor het falend geluidbeleid, om volgende redenen: 

De toepassing van een ‘evenwichtige aanpak’ is al verplicht sinds september 2003, maar de Vlaamse Overheid bepaalde geen milieudoelstelling en voerde geen bindend beleid van ruimtelijk ordening, in tegenstelling tot de andere gewesten in België en tot de buurlanden.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

24



Het onstabiel operationeel kader met de steeds wisselende vliegprocedures die door de Federale Overheid werden ingevoerd, is het rechtstreeks gevolg van het ontbreken van het geluidbeleid van de Vlaamse Overheid. De Federale Overheid had immers nooit de vliegprocedures in 2000-2004 kunnen wijzigen indien het Vlaams Gewest een strikt geluidbeleid had gevoerd, zoals in het Brussels Gewest, Frankrijk en Nederland.



De Vlaamse Overheid liet eerst toe dat het luchtverkeer in de west- en zuidrand van Leuven van quasi niets tot een significant niveau opvoerde, en dit NA de invoering van de Europese Richtlijn die een ‘Evenwichtige Aanpak’ vereiste. Indien de Leuven 07-rechtdoor effectief wordt teruggedraaid, dan zou dit ‘wederkerig beleid’ impliceren dat de Vlaamse Overheid deze bewoners volledig zal vergoeden voor de kosten van isolatie, hygiënische ventilatie en airco (want steevast bij mooi en warm weer werd het luchtverkeer over de westrand geleid zodat de ramen moesten gesloten worden).



De luchthaven Brussel-Nationaal werd gedeeltelijk geprivatiseerd terwijl het passief van de onderneming niet werd vergoed. Deze schuld van de Federale Overheid dient door de Vlaamse Overheid opgeëist te worden, om vervolgens uit te keren aan de getroffen inwoners. Er wordt een verplicht isolatievoorschrift opgelegd aan nieuwbouw, zonder te spreken over de vergoeding van de bewoners van bestaande woningen, terwijl de Europese Richtlijnen al dateren van 2002, de WHO richtlijnen van 1999 en het RSV van 1997.





De Vlaamse Overheid dient eveneens van Belgocontrol te eisen en haar desnoods te dagvaarden, dat zij geluidsarme vertrekprocedures invoert, de zogenaamde ‘Noise Abatement Departure Procedures’ (NADP), die geoptimaliseerd zijn voor de ‘rechtdoor’ vertrekroutes. We verwijzen onder meer naar de NADP2 procedure die onlangs ingevoerd werd te Schiphol. Dit is eveneens een verplichting van de Europese Richtlijn 2002/30 (Europese Verordening 598/2014), waaraan de huidige procedures nog steeds niet voldoen. Zie verder in ons Hoofdstuk 9.4.



Het vooropgesteld geluidbeleid en beleid van ruimtelijke ordening komt rijkelijk laat en is nog steeds ondermaats in vergelijking met de buurlanden en de buurgewesten, en met de internationale richtlijnen van de EU, de EEA en de WHO: infra onze hoofdstukken 7, 8 en 9.

Dit ‘wederkerig beleid’ komt er dus op neer dat de burger zelf mag opdraaien voor de overmatige lawaaihinder en schade van dat wanbeleid, ... in plaats van de ‘vervuiler’.

27. Het gebruikelijke tegenargument dat de luchthaven zou moeten gesloten worden indien Vlaanderen dezelfde milieudoelstelling als het Brussels Gewest zou hanteren, is flagrant fout, zoals de vonnissen in Cassatie in alle rechtszaken sindsdien ten overvloede hebben aangetoond. Integendeel, het beleid had daardoor allicht veel sneller moeten ingrijpen met maatregelen zoals ruimtelijke ordening en geluidsarme vertrekprocedures (NADP, supra, infra). Nu gebeurt geen van beide!


WerkGroepLeuven

DRAFT2

25

Men dient immers een onderscheid te maken tussen milieudoelstelling en de maatregelen gespreid over lange termijn om er te geraken, zoals we zullen voorstellen in ons Hoofdstuk 8.

6 Uitvoering van de Europese Richtlijn 2002/49/EG Dit Hoofdstuk sluit aan bij Hoofdstuk 1 (De indeling van dit document loopt parallel met die van het Ontwerp Actieplan). 28. In tegenstelling tot wat het Ontwerp Actieplan beweert, zijn de Europese Richtlijnen 2002/30 en 2002/49 niet correct omgezet in VLAREM. Dit werd al gemeld in ons hoofdstuk 1 (supra) en komt meer gedetailleerd aan bod in ons hoofdstuk 7 (infra).

29. Het Ontwerp Actieplan, Hoofdstuk 6 beweert dat de uitvoering van de Europese Richtlijn 2002/49, in bijzonder het opstellen van het actieplan ter beheersing van de geluidbelasting van het luchtverkeer, tot de gewestelijke bevoegdheid behoort. Dit is echter in contradictie met de bevoegdheidsverdeling in de België tussen federale en gewestelijke overheden, zoals toegelicht in ons hoofdstuk 4.1. In bijzonder vallen de (verplichte) maatregelen van de ‘Evenwichtige Aanpak’ conform de Europese Richtlijn 2002/30 (Europese Verordening 598/2014) buiten de bevoegdheid van het Vlaams Gewest, in bijzonder de operationele procedures voor lawaaibestrĳding (BA3) en exploitatiebeperkingen (BA4). We zullen ten andere aantonen, in hoofdstuk 9, dat belangrijke maatregelen ter vermindering van de geluidbelasting niet zijn opgenomen in dit Ontwerp Actieplan, zoals adequate ‘geluidsarme vertrekprocedures’ (NADP) specifiek voor rechtdoor opstijgen. Het Ontwerp Actieplan is bijgevolg onvolledig en het openbaar onderzoek gebeurt niet conform de Europese Richtlijn, tenzij natuurlijk dat de Vlaamse Overheid door de omzetting bevoegd is om de maatregelen in het kader van de Europese Richtlijnen en Verordeningen op te leggen aan de Federale Overheid, Belgocontrol en Brussels Airport.

30. Zoals verder zal blijken, in onze hoofdstukken 7 tot 9, zijn de grenswaarden voor het geluidbeleid (rapportering, plandrempels, isolatie, ...) zoals aangeduid in dit Ontwerp Actieplan, niet in overeenstemming met de WHO/EEA richtlijnen en aanbevelingen en voldoen niet aan de vereisten tot het voeren van beleid ter vermindering van schadelijke effecten en hinder, zoals de Europese Richtlijnen 2002/30 en 2002/49, en de Europese Verordening 598/2014 voorschrijven.

31. Vele documenten waarnaar dit Ontwerp Actieplan verwijst zijn niet beschikbaar gesteld voor het publiek, zoals supra en infra aangetoond. Er is een gebrek aan transparantie.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

26

32. Besluit: we vragen ons af of dit openbaar onderzoek wel (Europees) wettelijk correct verloopt. Dit Ontwerp Actieplan dient hierover duidelijk stelling te nemen, en dus moet het openbaar onderzoek opnieuw uitgevoerd worden, na opname van alle maatregelen, vervolledigen van het voorgesteld beleid met o.m. de verlaging van de grenswaarden voor beleid tot minstens het niveau van WHO/EEA, en correctie van de hiaten.

7 Strategische kaarten van geluidbelasting 2011 33. De kaarten voor geluidbelasting zijn opgesteld voor het jaar 2011 wat een overtreding is van de letter en de geest van de Europese Richtlijn 2002/49 12. Dit werd al gemeld in ons hoofdstuk 1. Het Ontwerp Actieplan dient opgesteld te worden met recente gegevens van minder dan drie jaar oud, conform de letter van de Europese Richtlijn. Bovendien is de situatie van 2011 die van vóór de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor, en kan dus bezwaarlijk de referentie vormen voor het beleid van de volgende 5 jaar. Het Ontwerp Actieplan dient opgesteld te worden voor de situatie na de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor (van jaar 2014 of 2015), conform de geest van de Richtlijn. Zie verder in ons Hoofdstuk 1 voor wat betreft de lopende rechtszaak over de Leuven 07-Rechtdoor en hoofdstuk 4 voor wat betreft federaal beleid inzake het luchtverkeer in de Leuvense regio.

7.1 Gebruikte indicatoren en grenswaarden 34. De kaarten voor geluidbelasting in Lden in het Ontwerp Actieplan zijn opgesteld vanaf grenswaarde 55 dB, wat niet conform de aanbeveling is van de bevoegde instantie EEA (European Environment Agency), citaat uit haar rapport ‘EEA 10-2014 Noise in Europe 2014’ op pag. 45: «Since the publication of the WHO [World Health Organization] report [nvdr. anno 1999], a number of additional studies have been published on the cardiovascular effect of environmental noise suggesting that an elevated risk for hypertension, coronary heart disease and stroke may take place at levels of 50–55 dB Lden. It is not known to what extent daytime and night-time noise levels independently contribute to this increased risk». Het is dus evident dat men rapporteert vanaf Lden 50dB. Dit Ontwerp Actieplan rapporteert echter vanaf Lden 55dB en veegt bijgevolg de risico’s waarvan EEA gewag maakt, onder de mat.

12

De Europese Richtlijn 2002/49/EG stelt (quote, eigen onderlijning): «Artikel 5: Geluidsbelastingsindicatoren en hun toepassing. 1. De lidstaten hanteren de geluidsbelastingsindicatoren Lden en Lnight als omschreven in bijlage Ivoor de opstelling en herziening van strategische geluidsbelastingkaarten overeenkomstig artikel 7. ... De geluidsgegevens mogen niet meer dan drie jaar oud zijn.»


WerkGroepLeuven

DRAFT2

27

De impact van de te hoge grenswaarde gehanteerd in het Ontwerp actieplan (Lden 55) tegenover de aanbevolen waarde (Lden 50) is enorm: zie verder in dit hoofdstuk, infra. De Europese Richtlijn 2002/49/EG verplicht een rapportering vanaf Lden 55 minimum en verplicht ook om maatregelen voor te stellen om (citaat uit artikel 1: Doelstellingen) «de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen». Dit Ontwerp Actieplan ondermijnt bijgevolg de doelstelling van de richtlijn door zich te beperken tot het minimum dat destijds in 2002 werd vastgesteld, maar dat ondertussen al lang is achterhaald zoals de EEA overduidelijk stelt.

35. De kaarten voor geluidbelasting in Lnight in het Ontwerp Actieplan zijn opgesteld vanaf grenswaarde 45 dB, wat niet conform is met de aanbevelingen van de EEA (European Environment Agency) en van de WHO (World Health Organization). Al sinds 2009 heeft de World Health Organization (WHO) de grenswaarde voor Lnight geplaatst op 40 dB (WHO 2009 Night noise guidelines for Europe), en niet op 45 zoals in het Ontwerp Actieplan. De EEA heeft trouwens haar rapporteringsysteem aangepast om de lagere drempels voor Lnight te kunnen laten rapporteren; zie volgend citaat uit het ‘EEA 10-2014 Noise in Europe 2014’: « The ENDRM accommodates the reporting of noise mapping exposure assessments in line with the NNGL level [i.e. Lnight] of 40 dB, but to date only a few EEA member countries have responded with these data. » Dat was bij de vorige rapportering van 2010, één jaar nadat de WHO de grenswaarde Lnight 40dB introduceerde. De impact van de te hoge grenswaarde gehanteerd in het Ontwerp actieplan (Lnight 45) tegenover de aanbevolen waarde (Lnight 40) is enorm: zie verder in dit hoofdstuk, infra.

36. Los van de te hoge grenswaarde voldoen de gehanteerde geluidsindicatoren Lden en Lnight bovendien niet aan de Europese Richtlijn 2002/49/EG voor niet-permanent luchtverkeer. Lden en Lnight onderschatten immers sterk de hinder en de gezondheidsrisico’s in gebieden zonder quasi permanent vliegverkeer, in casu de west/zuidrand van Leuven, vóór de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor. Lden en Lnight geven namelijk de gewogen gemiddelde geluidbelasting, continu gemeten doorheen een gans jaar. Het zijn goede geluidindicators voor gebieden met quasi permanent luchtverkeer, zoals de 07-Corridor. In de Leuvense west- en zuidrand echter, was er in de periode 2004-2014 ongeveer gemiddeld een goede 20% van de tijd luchtverkeer, en dan geven Lden en Lnight een te lage waarde voor de geluidbelasting die er heerst op dagen en nachten met luchtverkeer (omdat Lden en Lnight het gemiddelde maken voor periodes met en zonder luchtverkeer).


WerkGroepLeuven

DRAFT2

28

Het is alsof men van een overstroming zou spreken van ½ mm per jaar, die in werkelijkheid plaatsvond in een periode van 2 uur; dat is dan wel een overstroming van 2.2 meter. Een jaargemiddelde geluidbelasting is totaal onvoldoende om inbreuken op de geluidsrichtlijnen van de WHO vast te stellen omdat deze gelden per etmaal (uitgezonderd Lnight) of zelfs per vlucht. De WHO vermeldt deze problematiek expliciet, zelfs in haar ‘Executive Summary’, en geeft aanvullende indicatoren naast Lnight, gebaseerd op continu en piekgeluid op nachten met luchtverkeer. Het onderscheid tussen acute en chronische geluidbelasting is essentieel, infra.

37. De EEA (European Environmetal Agency) heeft trouwens het onderscheid tussen acute en chronische geluidbelasting extra duidelijk gemaakt in haar ‘EEA 2010 Good practice guide on noise (European Environment Agency)’ waarvan de tabel hieronder is weergegeven. Effect Annoyance disturbance

Dimension Psychosocial, quality of life

Acoustic indicator Lden

Threshold dB(A) 42

Time domain Chronic

Self-reported sleep disturbance

Quality of life, somatic health

Lnight

42

Chronic

Learning, memory

Performance

Leq

50

Acute, chronic

Stress hormones

Stress Indicator

Lmax Leq

NA

Acute, chronic

Sleep (polysomnographic)

Arousal, motility, sleep quality

Lmax, indoors

32

Acute chronic

Reported awakening

Sleep

SELindoors

53

Acute

Reported health

Wellbeing clinical health

Lden

50

Chronic

Hypertension

Physiology somatic health

Lden

50

Chronic

Ischaemic heart Clinical health Lden 60 Chronic diseases Source: ‘EEA 2010 Good practice guide on noise (European Environment Agency, Tech_11_2010)’ (eigen onderlijning) Tabel 3: Effects of noise on health and wellbeing with sufficient evidence (EEA 2010)

Toelichting bij de bovenstaande tabel (eigen onderlijning): -

-

Alle waarden zijn extra muros, tenzij anders vermeld Acute geluidbelasting is niet met een jaargemiddelde zoals Lden en Lnight te vatten, wel met LAmax voor piekbelasting per overvlucht en met LAeq voor gemiddelde belasting per etmaal en gedurende een welbepaald tijdsinterval (bijvoorbeeld tijdens de werkuren). Onderscheid grenswaarden voor Lden: grenswaarde 42 voor levenskwaliteit versus grenswaarde 50 voor gezondheid (hypertensie {})


WerkGroepLeuven -

-

-

DRAFT2

29

Onderscheid tussen grenswaarden voor bewust wakker worden (“self-reported sleep disturbance”, “reported awakening”) en onbewust ontwaken (“motility”); dat laatste is meer indicatief als schade indicator omdat het eerste door het lichaam kan onderdrukt worden. Bij Lnight 40 (8h, 23-07), Levening 45 (4h, 19-23) en Lday 50 (12h, 07-19) geldt Lden 50 (24h) Bij een nachtvlucht met een piekbelasting van LAmax 60dB extra muros, zal de piekbelasting in de slaapkamer slechts onder LAmax 32dB blijven indien de raam van de slaapkamer gesloten is, zonder spleten en van goede kwaliteit (hout of geïsoleerd). Cognitieve processen worden verstoord met significant negatief impact van zodra de gemiddelde geluidbelasting 50dB(A) overstijgt.

Het onderscheid acuut/chronisch is erg belangrijk om mogelijke schade en risico’s qua gezondheid, cognitieve ontwikkeling van kinderen, aandachtstoornissen en productiviteitsverlies bij kenniswerkers e.a. in rekening te brengen. Zo is de impact op de cognitieve ontwikkeling bij kinderen, en daardoor leerachterstand, gerelateerd naar de acute geluidbelasting tijdens de lestijd (‘RANCH project on noise effects at School (Lancet 2005)’). De RANCHE studie registreerde negatieve effecten voor luchtverkeer zelfs onder 50 LAeq extra muros gedurende de lestijd; bij wegverkeer was de impact minder. Doordat het Ontwerp Actieplan deze indicatoren voor het jaar 2011 niet heeft gehanteerd veegt zij de gezondheidsrisico’s en hinder onder de mat voor wat de west- en zuidrand van Leuven betreft. Dit geldt trouwens ook voor de Oostrand, wat de Noordrand goed uitkomt... Ook VLAREM kent dit onderscheidt niet, zodat de jaarlijkse rapportering door de KU Leuven opgesteld, daarvan geen gewag maakt. Met het oog op het openbaar onderzoek, dat transparantie vereist, is dit een laakbare praktijk. We noteren niettemin dat bij de verplichting qua isolatie wel enigszins rekening gehouden wordt met dit element, zij het enkel voor de nacht, maar daarover zijn geen kaarten opgenomen in dit Ontwerp Actieplan.

38. De Europese Richtlijn 2002/49 voorziet nochtans expliciet een aanpak van niet-permanent luchtverkeer, weliswaar niet bindend (citaat): « Article 5, sub2: Member States may use supplementary noise indicators for special cases such as those listed in Annex I (3)…. … Annex I (3): 3. Supplementary noise indicators In some cases, in addition to Lden and Lnight, and where appropriate Lday and Levening, it may be advantageous to use special noise indicators and related limit values. Some examples are given below: — the noise source under consideration operates only for a small proportion of the time (for example, less than 20 % of the time over the total of the day periods in a year, the total of the evening periods in a year, or the total of the night periods in a year), …»


WerkGroepLeuven

DRAFT2

30

Een gebied dat 20% van de tijd overvlogen wordt, letterlijk zoals de west/zuidrand van Leuven vóór de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor en na de structurele wijziging van de windnorm, wordt de geluidbelasting zoals aangegeven door de WHO zwaar onderschat door Lden met wel 7dB 13. Wij introduceren de indicatoren LAmax* en Lday* conform de voorziening en de Richtlijn en de aanbevelingen van de WHO/EEA: zie Hoofdstuk 8.

7.2 Sterke gehinderde personen 39. De in het Ontwerp Actieplan gehanteerde dosis - response relatie voor het aantal sterk gehinderde personen is eveneens achterhaald. Een dosis – response relatie (ook dosis – effect relatie genoemd) bepaalt de impact op personen (respons) op een bepaald niveau van geluidbelasting (dosis). Ze werden opgesteld door Miedema op basis van meetgegevens van vóór 1990 ten behoeve van de Europese Commissie. Ondertussen werd door het eigen agentschap van de commissie, de EEA (European Environment Agency, www.eea.europa.eu), op basis van meer recente meetgegevens, nieuwe relaties opgesteld (bron: ‘EEA 2010 Good practice guide on noise’ Annex III). De onderstaande tabel geeft voor enkele Lden waarden het % sterk gehinderde personen volgens de oude en nieuwe formule %HA EU2002

%HA EU2010

Miedema

EEA

45

1

10

50

5

18

55

10

28

60

17

41

65

26

55

Lden

Tabel 4: Lden dosis - response relaties voor sterk gehinderde personen volgens EU 2002 en 2010

{} Deze tabel geeft aan dat eigenlijk een rapportering is vereist vanaf Lden 45, zoals trouwens het Brussels Hoofdstedelijk Gewest doet voor vliegtuiglawaai (bron: www.leefmilieu.brussels/staat-vanhet-leefmilieu/verslag-2007-2010/geluid/geluidsniveaus-van-het-luchtverkeer-lden):

13

Bij 20% is Lden* = Lden + 10 x Log 20% = Lden + 7dB.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

31

Figuur 3: Geluidkaart actieplan van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vanaf Lden 45

Deze geluidbelastingkaart voor het Brussels Gewest vanaf Lden 45 is te vergelijken met die van het Ontwerp Actieplan vanaf Lden 55. Het verschil tussen Lden 45 en Lden 55 is TIEN maal meer vliegverkeer, ceteris paribus. NB: in het Brussels Gewest worden alle overvlogen gebieden quasi permanent overvlogen, dus zijn er geen extra indicatoren nodig. Ook Nederland rapporteert naar haar bevolking vanaf Lden 45 dB (tabel) en 48 dB (kaarten).

40. Het tegenargument (voor het niet toepassen van de nieuwe/herziene dosis–respons relatie) zal allicht zijn dat in de Vlaamse Regelgeving VLAREM nog steeds de oude (achterhaalde) dosis– respons relatie is opgenomen. Dit is uiteraard een mankement in de Vlaamse regelgeving die de Europese normen niet volgt. Hoe komt het dat het Vlaams parlement dit niet heeft aangepast? Waarom werd ze daarover niet op de hoogte wordt gebracht, door de gespecialiseerde overheidsdienst? of door de bevoegde minister? Het volgend tegenargument zal dan allicht zijn dat VLAREM vast hangt aan de milieuvergunning voor de Luchthaven Brussels Nationaal (Brussels Airport Company, deels geprivatiseerd). Ook dat kan niet, want dat zou betekenen dat een wetgeving op maat geschreven is van één bedrijf; of toch? Het milieubeleid moet de volksgezondheid en de levenskwaliteit van de mensen dienen, en zou bijgevolg de nieuwe/herziene dosis–respons relaties moeten volgen.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

32

Ook vanuit de doelstelling van de Europese Richtlijn 20023/49/EG dient de nieuwe dosis–respons relatie te worden gehanteerd om de maatregelen correct te kunnen evalueren om de gezondheidsrisico’s te verminderen en de levenskwaliteit te verhogen. In de richtlijn zelf staat de formule niet. Trouwens de EEA, die de nieuwe/herziene dosis–respons relaties heeft gepubliceerd in haar ‘Good Practise Book’ van 2010, is het officieel orgaan van de EU in deze materie en de ontvanger van de rapportering. Wij verwerpen aldus de stelling in het Ontwerp Actieplan, in Hoofdstuk 7.3.1 op pag. 43, als zouden de oude dosis–respons relaties «formeel nog steeds geldig» zijn. Integendeel, dit Ontwerp Actieplan is formeel in overtreding met de Europese richtlijn 2002/49/EG om bovenstaande redenen.

41. De kaarten en tabellen voor de geluidbelasting zijn te oud (want meer dan 3 jaar), irrelevant (want huidige procedures zijn gewijzigd sinds 2011), onaangepast voor niet-permanent luchtverkeer (maskeren de geluidbelasting in de Leuvense west/zuidrand), en verdoezelen risico’s en hinder door te hoge grenswaarden voor Lden en Lnight. Bovendien wordt de impact op de personen zwaar onderschat door achterhaalde en voor luchtverkeer niet-bruikbare dosis–respons relaties. Overigens, het Ontwerp Actieplan maakt een grove redeneerfout, in de vergelijking tussen de oude en nieuwe/herziene dosis–respons relaties. Ze berekent namelijk het aantal sterk gehinderde personen binnen de contour vanaf Lden 55, terwijl de significante hinder al ontstaat ver onder Lden 55; het % sterk gehinderde personen in de band Lden 50-55 ligt tussen 18 en 28% (cf. Tabel supra, bron EEA 2010). Onderstaande tabellen geven een samenvatting van het effect van rapportering vanaf te hoge grenswaarden en achterhaalde dosis–respons relaties OUDE dosis–respons relatie niveau België Aantal inwoners Aantal sterk gehinderde personen

binnen Lden 55 contour jaar 2011 jaar 2014 111969 106725 15409 15 14825

NIEUWE dosis– respons relatie binnen Lden 50 contour geschat 14 ± 460000 (x 4.1)° ± 40000 (x 2.6)° ± 75000 (x4.9)°

Tabel 5: Aantal inwoners en sterk gehinderde personen oude formule binnen de Lden 50 en 55 contour

{} Deze tabel illustreert de mate waarin de hinder onder de mat wordt geveegd in dit Ontwerp Actieplan: -

Het aantal inwoners binnen de Lden 50 contour, conform de aanbeveling van EEA/WHO,{} is 460 duizend, of VIER maal het aantal dat het Ontwerp Actieplan rapporteert (112 duizend).

14

Op basis van de KU Leuven Geluidimpactstudie 2007, waar de impact vanaf Lden 50 wel werd berekend. Dezelfde verhouding van aantal inwoners in de Lden 50-55 band tegenover het aantal boven Lden 55 werd gehanteerd in de schatting. 15 In Vlaanderen zijn dat er 9631; zie Ontwerp Actieplan in bijlage 3 op pag.102.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

33

-

Het aantal sterk gehinderde personen binnen de Lden 50 contour wordt geschat op 75 duizend volgens de nieuwe/herziene dosis–respons relatie; dat is VIJF maal het aantal dat het Ontwerp Actieplan rapporteert (15 duizend).

-

Deze verschillen zijn zelfs nog veel groter, want we beschikken over geen gegevens in de band Lden 45-50; in deze band ligt het % sterk gehinderde personen nog steeds hoog, tussen 10% en 18% (cf. tabel supra).

-

In de voetnoot op pag. 46 van het Ontwerp Actieplan staat: «Er is een rechtstreeks en eenvoudig (lineair) verband tussen deze cijfers voor het aantal DALY’s en het totaal aantal potentieel ernstig gehinderden». Dat klopt inderdaad, en dit geeft dan ook een indicatie van de ernst van de onderschatting van de potentiële schade, die dus met een factor 5 en meer wordt onderschat in het Ontwerp Actieplan.

42. Besluit over de hinder: Gelet op het feit dat het % sterk gehinderde personen bij Lden 45 nog zo significant is (10%, cf. EEA 2010), en zelfs de koppeling met de schade bewezen is (cf. DALYs en WHO, infra), is het noodzakelijk dat in het Ontwerp Actieplan, nieuwe kaarten worden opgenomen vanaf Lden 45 en dat de berekening van het aantal sterk gehinderde personen wordt gecorrigeerd met toepassing van de nieuwe/herziene dosis–respons relatie formule eveneens vanaf Lden 45. Deze werkwijze beantwoordt aan de doelstelling van de Europese Richtlijn 2002/49 (vermindering van gezondheidsrisico’s en hinder) en de evaluatie van de maatregelen volgens een EVENWICHTIGE aanpak. Dit Ontwerp Actieplan is dan ook in zware overtreding met de Europese Richtlijn 2002/49 want het veegt op de meest significante wijze, de (sterke) lawaaihinder en gezondheidsrisico’s onder de mat. De resultaten van het Ontwerp Actieplan worden dan ook verworpen, als zijnde gebaseerd op achterhaalde wetenschap en foute toepassing.

7.3 Slaapverstoring 43. Slaapverstoring: De EEA formuleert ook nieuwe dosis–respons relatie voor slaapverstoring, en geeft aan dat de nieuwe/herziene formule een gevoelig hoger % slaapverstoring geeft: bij Lnight 45dB stijgt dat van ca 3.2% voor de oude naar 18% voor de nieuwe (cf. EEA 2010 Good Practise Guide, p.11). Toch wordt nog steeds de oude HSD formule gehanteerd in het Ontwerp Actieplan, en bovendien pas vanaf Lnight 45, terwijl dat dient te gebeuren vanaf Lnight 40, zoals de WHO (Wereldgezondheidsorganisatie) en de EEA (EEA European Environment Agency) voorschrijven. Zelfs de ‘EU Position Paper’ van 2004, die het Ontwerp Actieplan beweert toe te passen, vermeldt expliciet dat de formule dient toegepast te worden vanaf Lnight 40.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

34

Het Ontwerp Actieplan schat het aantal sterk slaapverstoorde personen, gebaseerd op de oude formule en binnen de contour Lnight 45 op 10029 (niveau België). Wanneer de grenswaarde correct op Lnight40 wordt geplaatst, loopt dit aantal op van 10029 tot ongeveer 25000 personen, volgens onze schatting (supra) en op basis van de oude HSD formule. {} Bovendien zou de berekening moeten gebeuren volgens de herziene dosis–respons relatie. {} De resultaten van het Ontwerp Actieplan worden dan ook verworpen, als zijnde gebaseerd op achterhaalde wetenschap en foute toepassing. Samenvatting: Het Ontwerp Actieplan geeft enkel cijfers op basis van onderzoek pre 1996. Daarmee kan men geen preventief beleid voeren.

44. Slaapverstoring en ontwaakreacties: Het Ontwerp Actieplan berekent in Hoofdstuk 7.3.3 het aantal ontwaakreacties als gevolg van luchtverkeer en spreekt dan over bijna tweehonderd duizend (exact 193952) inwoners (niveau België) met minimaal 2 ontwaakreacties per jaar ten gevolge van nachtelijk verkeer. Er wordt in het Ontwerp Actieplan geen nadere informatie gegeven over de wijze waarop men dit heeft toegepast. Heeft men het SEL niveau geschat op basis van Lnight, dan is het resultaat zeer onbetrouwbaar? Of heeft men uitzonderlijk extra gegevens betrokken uit de simulatie (LAmax = 60, 65, 70, 75, 80, ... )? Bovendien is de gehanteerde formule gebaseerd op zeer oude gegevens (cf. WHO 2009 hoofdstuk 3.1.7 op pag. 50); zie ook supra. WHO 2009 geeft aan dat deze formule enkel geldig is bij volgende conditie (citaat): «This relation is confined to commercial aircraft noise over the intervals 54<SEL<90 (37

WerkGroepLeuven

DRAFT2

35

7.4 Ziektelast en Gezondheidsschade 45. In hoofdstuk 7.4. van het Ontwerp Actieplan wordt de ziektelast en gezondheidsschade berekend op basis van een berekeningsmethode die zou voorgesteld zijn door de WHO (Wereldgezondheidsorganisatie) in haar rapport ‘WHO 2011 Burden of Disease from Environmental Noise’. In de voormelde WHO 2011 studie worden de volgende berekeningswijzen voorgesteld: 1) Conservatieve methode: minimum schade wordt uitgedrukt in DALYs (disability-adjusted life-years), dat is het potentieel aantal levensjaren verlies als gevolg van vroegtijdige dood en van het equivalent aan jaren verlies van gezonde levensjaren. Het zijn DALYs per jaar, als gevolg van het luchtverkeer. 2) Cardiovascular Desease – Hypertension (pag.23 ev.): voor luchtverkeer vanaf 47 dB(A) 3) Cardiovascular Desease – Myocardial infarction (pag.19 ev.): nog geen risico gegevens beschikbaar voor luchtverkeer (voor wegverkeer: relatief risico vanaf 60 dB) 4) Cardiovascular Desease – Ischaemic heart disease (pag.27 ev.): nog geen risico gegevens beschikbaar voor luchtverkeer (voor wegverkeer: relatief risico vanaf 60 dB) 5) Cognitive impairment in children (pag. 45 ev.): er is schade bij luchtverkeer vanaf 50 dB (wat geduid wordt als onderschatting van negatieve impact vanaf 45LAeq: zie pag. 49, RANCHE & Tyrol studies); bij wegverkeer is er geen of veel minder impact. 6) Sleep Disturbance (pag. 55 ev.): HSD (Highly Sleep Disturbed) dosis–respons relatie functies van Miedema zijn gebaseerd op data voor Lnight 45-65, maar worden door WHO als zeer valabel beschouwd in extrapolatie voor Lnight 40-70; zie WHO 2011 op pag. 59-60) 16. 7) Tinnitus (pag.71 ev.): geen gegevens beschikbaar voor luchtverkeer 8) Annoyance (pag. 91 ev.): De WHO studie geeft aan dat de berekening dient te gebeuren vanaf Lden 45, wat 10 dB lager ligt dan de geluidkaarten en 20dB lager dan de plandrempel van het Ontwerp Actieplan! De berekening gebeurde in de WHO studie op basis van de oude dosis–response relatiefunctie, want de nieuwe (herziene) formule voor luchtverkeer was nog niet beschikbaar 17. {} Zoals bij de dosis–respons relatie voor hinder, ligt de ‘cut-off’ van de relatieve risico’s voor luchtverkeer wel 10 dB of meer lager dan bij wegverkeer. Bijvoorbeeld, er is een significante risicoverhoging voor hypertensie vanaf 47dB voor luchtverkeer. Wellicht daarom dat in Nederland de grenswaarde voor rapportering alsook van beperking van het luchtverkeer ligt vanaf Lden 48. Bovendien geeft WHO zelf aan dat voor luchtverkeer, de cijfers een onderschatting zijn wegens ontbrekende of nog niet gevalideerde onderzoeksresultaten. Niettemin maakt het Ontwerp Actieplan daarvan ook geen melding.

16

Omdat de gegevens echter niet beschikbaar waren voor Lnight lager dan 45, konden daarvoor weliswaar geen DALYs worden berekend in de WHO 2011 studie, hoewel WHO aanbeveelt dat te doen vanaf Lnight 40. 17 De ontwikkeling van de formules gebeurde door Miedema in 2008, dus nog vóór de publicatie van de EEA Best Practise Guide van 2010 met de nieuwe herziene dosis – respons relatie, die een significant hoger aantal sterk gehinderde personen aangeeft voor luchtverkeer (zie tabel supra).


WerkGroepLeuven

DRAFT2

36

46. Sinds de publicatie van de WHO studie kwamen nieuwe onderzoeksresultaten aan het licht, met onder meer hartinfarcten als gevolg van blootstelling gedurende vele jaren aan een geluidbelasting vanaf Lden 45 (vijfenveertig); ‘Huss et al 2010 Aircraft Noise, Air Pollution and Mortality from Myocardial Infarction (Epidemiology)’! Ook de nieuwe (herziene) dosis–respons relatie voor hinder was ook nog niet in de WHO studie opgenomen.

47. De wijze waarop de het Ontwerp Actieplan de WHO berekening toegepaste, is weinig transparant: er wordt verwezen naar een studie van VITO die men vervolgens heeft aangepast. In de voetnoot van het Ontwerp Actieplan staat weliswaar dat de grenswaarden Lnight 45 en Lden 55 werden gehanteerd; dat is veel hoger dan wat voorgesteld in de WHO studie (Lden 50 voor cognitieve schade, Lnight 40 voor nacht, Lden 45 voor hinder). Het verschil tussen Lden 55 en 45 is enorm: dit is een factor tien in het aantal dagen nachtvluchten! ziekte en gezondheid grenswaarde dosis–response voor luchtverkeer WHO Ontwerp Actieplan ~ CVD Hypertension Lden 47 Lden 55 CVD Myocardial infarction niet beschikbaar ° CVD Ischaemic heart disease niet beschikbaar ° Cognitive impairment children Lden 50 Lden 55 Sleep Disturbance Lnight 40 Lnight 45 Tinnitus niet beschikbaar ° Annoyance Lden 45 * Lden 55 (*) + nieuwe dosis–respons relatie voor ‘annoyance’ te gebruiken, conform EEA Good Practise 2010 (°) recent onderzoek is beschikbaar met bruikbare dosis–respons relaties specifiek voor luchtverkeer (~) de plandrempels van het Ontwerp Actieplan liggen nog hoger, namelijk Lden 65 en Lnight55 Tabel 6: Hiaten in de berekening van impact op ziekte en gezondheid (DALYs)

Hieruit kunnen wij besluiten dat de schade zeer zwaar onderschat werd in het Ontwerp Actieplan, door veel te hoge grenswaarden te gebruiken, in tegenstrijd met de WHO studie. Toevallig werd in 2015 een studie gepubliceerd door het ETC, het European Topics Center, dat het European Environmental Agency (EEA) adviseert. Daarin werd berekend wat de impact is van het gebruik van te hoge grenswaarden. Vooral bij luchtverkeer werd een enorme onderschatting vastgesteld; zie onderstaande figuur. Het betreft een (ruwe) schatting voor het totaal van een aantal Europese luchthavens samen, waaronder Brussel-Nationaal. Voor elk van de 3 aandoeningen, is de oppervlakte lineair evenredig met het aantal DALYs. De oppervlakte links van de rode lijn wordt in het Ontwerp Actieplan genegeerd bij het opstellen van de te nemen maatregelen (cf. plandrempel, zie Hoofdstuk 8), en links van de oranje lijn wordt niet gerapporteerd en onder de mat geveegd.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

37

Rood: rapportdrempel Actieplan Oranje: plandrempel Actieplan (eigen toevoeging)

Bron: ETC 2015 Health Impact Assessment for Noise in Europe (ETC/ACM): totaal voor een aantal Europese luchthavens, waaronder Brussel- Nationaal. De oranje en rode lijn is door ons toegevoegd, en is respectievelijk de rapportgrenswaarde en de plandrempel van het Ontwerp Actieplan (infra). Figuur 4: Onderschatting van het relatief aantal DALYs door te hoge grenswaarden (bron ETC 2015)

Besluit {}: Er worden geen details gegeven, tenzij dat ook nu weer te hoge grenswaarden worden gebruikt, wat niet overeenkomt met de WHO methode. Bovendien bood de gebruikte WHO methode uit 2011 nog geen dosis–responsrelaties voor bepaalde ziektebeelden. Dit niet rapporteren is bedenkelijk. Alleen al op basis van het hoger aantal sterk gestoorde personen (supra) stijgt het aantal DALYs per jaar met een factor VIJF, in vergelijking met wat het Ontwerp Actieplan rapporteert.

48. Kosten: Uiteraard, zijn de externe kosten zoals berekend in het Ontwerp Actieplan totaal onrealistisch laag, gelet op de grove fouten in de berekening van de DALYs.

49. Besluit over Hoofdstuk 7: zowel de hinder als de gezondheidsschade wordt extreem zwaar onderschat in het Ontwerp Actieplan, door veel te hoge grenswaarden te gebruiken, in flagrante tegenstrijd met de aanbevelingen in de WHO studie van 2011, de WHO richtlijnen van 1999 en 2009,


WerkGroepLeuven

DRAFT2

38

en de EEA aanbevelingen (Goede Praktijk van 2010), alsook door ondertussen achterhaalde dosis– response relaties voor o.m. hinder en hartinfarcten (supra). We betreuren ook het gebrek aan enige transparantie in het Ontwerp Actieplan; of is men daarvan niet op de hoogte? Wij kunnen niet anders dan dit hoofdstuk 7 van het Ontwerp Actieplan integraal verwerpen.

50. Het is alsof men overstromingen pas rapporteert als de nok van de daken van de woningen niet meer te zien is. Het beleid van “evenwichtige en billijke” spreiding zou dan betekenen om dijken open te breken, zodat het water terug onder de nokken van de meeste woningen zakt. Beleidsmensen zijn zich hiervan allicht niet terdege bewust. Of toch?

8 Prioritering op basis van plandrempels H8 Pag.47ev. 51. In Hoofdstuk 8 van het Ontwerp Actieplan worden zogenaamde “plandrempels” ingevoerd, namelijk Lden 65 en Lnight 55, die worden gedefinieerd als volgt (citaat): «het geluidsniveau waarboven we [auteur(s) Ontwerp Actieplan] vinden dat de geluidssituatie moet verbeterd worden ... vanuit gezondheidsoverwegingen om een urgente aanpak (‘sanering’) vragen» Deze plandrempels en grenswaarden voor geluidbeheer zijn niet alleen veel te hoog, 15dB boven de aanbevolen WHO/EEA grenswaarden; ze zijn onvolledig en ondynamisch, en lossen het fundamenteel probleem niet op, zoals we hieronder zullen aantonen.

52. Een deel van het probleem wordt veroorzaakt, allicht onwetend, doordat men dezelfde plandrempels wil hanteren voor alle verkeer, weg en spoor en lucht, terwijl we ondertussen weten dat voor eenzelfde geluidbelasting er VIJF maal meer sterk gehinderde personen zijn bij luchtverkeer dan bij wegverkeer, zoals onderstaande tabel van EEA 2010 aangeeft.

Bron: EEA 2010 Good practice guide on noise (European Environment Agency) Tabel 7: %sterk gehinderde personen i.f.v. Lden voor diverse lawaaibronnen


WerkGroepLeuven

DRAFT2

39

Eenzelfde plandrempel hanteren voor luchtverkeer als voor wegverkeer, is niet meer verdedigbaar.

53. Een tweede deel van het probleem is dat men er in de bovenstaande definitie/argumentatie blijkbaar verkeerdelijk van uitgaat dat hoe hoger het geluidsniveau, hoe zieker men wordt. De dosis– respons relatie impliceert enkel dat hoe hoger het geluidsniveau, hoe meer kans er is om ziek te worden. De Wereldgezondheidsorganisatie heeft trouwens aangetoond (zie in Hoofdstuk 7, supra) dat het aantal sterk gehinderde personen recht evenredig is met het aantal schadegevallen en het aantal DALYs. Hoewel dit Ontwerp Actieplan uitpakt met de berekening van DALYs, wordt er blijkbaar geen rekening gehouden met dit gegeven bij het vaststellen van de plandrempels.

54.

Onderstaande tabel stelt ons ‘WGL voorstel’ voor met 3-traps plandrempels:

WGL voorstel Geluidindicator Lden Lnight LAmax* nacht 18 Lday* 19

zone 1 Ontwerp Actieplan 65 (3027 sterk gehinderd°) 55 geen geen

zone 2 WHO/EEA schade °° 50 (75000 sterk gehinderd°) 40 60 50

zone 3 VLAREM kwaliteit °° 45 (>10% sterk gehinderd) 35 55 45 20

(°) Het aantal sterk gehinderde personen is bepaald op basis van de nieuwe dosis–responsrelatie EEA 2010 . (°°) Differentiatie i.f.v. weertype in (bij zeer warm weer: +10dB weging) Lday* is zoals Lday, maar gedefinieerd per etmaal, met gemiddelde ‘bij verkeer’; idem LAmax* Tabel 8: WGL voorstel van plandrempels in drie zones

Met de plandrempels van het Ontwerp Actieplan (zone 1) wordt een oplossing gezocht voor de 3027 sterk gehinderde personen op een totaal van 75000 sterk gehinderde personen, die allemaal leven in een gebied waar de geluidbelasting hoger is dan wat de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) en de EEA aanbevelen als veilig. Het Ontwerp Actieplan biedt slechts een oplossing voor amper VIER PROCENT van het totaal van sterk gehinderde personen, en dat voor de volgende vijf jaar. Er wordt niets gedaan voor de anderen, zoals zal blijken uit de evaluatie van de voorgestelde maatregelen (ons Hoofdstuk 9, infra). Het verschil van 15 dB tussen de plandrempels van het Ontwerp Actieplan en de WHO/EEA gezondheidsgrenswaarden, impliceert een verschil in aantal vliegbewegingen van DERTIG maal. Met andere woorden, indien men het gebied dat gelegen is binnen de contour van Lden 65 en Lnight 55, 18

LAmax* is gedefinieerd zoals LAmax, met grenswaarde per vlucht. De gemiddelde frequentie op jaarbasis is dan het gemiddelde bij nachten met verkeer. 19 Lday* is geënt op de geluidindicator Lday, maar wordt gedefinieerd per etmaal, en dus met een maximum grens geldig voor elk etmaal en niet op het jaargemiddelde. De gemiddelde waarde op jaarbasis is dan het gemiddelde bij verkeer 20 Sterk geinderde personen voor Lden +65 volgens Ontwerp Actieplan bijlage 3 (3027=2760+256+11) en voor Lden+50 volgens schatting in hoofdstuk 7 van dit document.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

40

zou willen doen beantwoorden aan de gezondheidsrichtlijnen van de WHO/EEA, dan zou het aantal vliegbewegingen moeten gereduceerd worden tot een dertigste; dat is pas onrealistisch. Uiteraard gaan we akkoord dat zone 1 onmiddellijk aangepakt wordt, mogelijks via sanering wat al heel lang had moeten gebeurd zijn. Maar ook het gebied binnen de contouren van de WHO/EEA grenswaarden (zone 2), dient aangepakt te worden, eveneens per onmiddellijk, maar met uitvoering gefaseerd in de tijd, mits bewarende maatregelen die op korte termijn moeten worden genomen. Tot slot is er zone 3, conform de milieukwaliteitsnorm van VLAREM, gebaseerd op de norm voor woongebieden (zie VLAREM II Bijlage 2.2.1 {}. Volgens de herziene dosis–responsrelatie is ook nog steeds meer dan 10% van de bevolking sterk gehinderd binnen de contour Lden 45. Volgens onze berekeningen, kan zone 3 aangepakt worden via spreiding, maar zone 1 en 2 vereisen een beleid via gestadige vermindering van de geluidniveaus in referentie met die van anno 2000. Het zijn de vliegprocedures van jaar 2000 die als referentie dienen, i.e. banen en routes met hun gebruik in % op dag/avond/nacht en week/weekend. Het jaar 2000 is het spiljaar vanaf wanneer de “grote wijzigingen” van start gingen (interpretatie van windnorm, ...) en die (daarom) ook in de jaarrapportering van de geluidbelasting wordt gehanteerd door de KU Leuven. De WHO/EEA grenswaarden hebben we gebundeld in vier indicatoren: Lden 50 en Lnight 40, aangevuld met LAmax nacht 60dB (cf. slaapverstoring, maximum per nachtvlucht) en Lday* 50 (cf. cognitieve ontwikkeling kinderen, maximum per etmaal 21). Een penalisering met 10dB wordt voorzien bij warm weer, omdat dan ook de ramen worden geopend (zie EEA 2010). De Lday* en LAmax* indicatoren zijn gedefinieerd zoals Lday en LAmax, maar hun gemiddelde waarde/frequentie wordt bepaald voor de dagen/nachten met vliegverkeer (zie ook de voetnoten bij de tabel). Ze dienen gehanteerd te worden voor gebieden zonder quasi permanent luchtverkeer, in bijzonder voor wat betreft de impact op de cognitieve ontwikkeling van kinderen en de schade van nachtvluchten (cf. Hoofdstuk 7.1). De rapportering van Lday* en LAmax* gebeurt, enerzijds met de gewone Lday en LAmax kaarten maar voor de gemiddelde dag/nacht met vliegverkeer (met opgave van % dagen/nachten per jaar), en anderzijds met contourlijnen van het aantal dagen/nachten dat de grenswaarde overschreden wordt zoals ook gebruikelijk bij luchtpollutie. De gegevens voor Lden, Lnight, Lday* en LAmax* dienen op voldoende detail niveau gerapporteerd te worden met het oog op de berekening van het aantal sterk gehinderde/gestoorden personen, onbewust ontwaakreacties en DALYs per gemeente (cf. Hoofdstuk 7).

55. Men zal allicht beweren dat dit “niet realistisch” zou zijn. Voor wie niet? Voor de grondspeculanten? Veeleer dient er een planmatige aanpak gestart te worden, met zeer concrete maatregelen, voor elk van de drie zones. 21

Lday*: definitie supra


WerkGroepLeuven

Zone 1 Zone 2 Zone 3

DRAFT2 Korte termijn ...

Middellange Termijn

41 Doel + horizon

Tabel 9: planmatige aanpak met concrete maatregelen i.f.v. zone en plandrempel

Uiterst belangrijk is, dat geen enkele maatregel de realisatie van de maatregelen en doelen in andere zones mag hypothekeren, zo niet blijven we in cirkels draaien.

56. Het Ontwerp Actieplan biedt enkel maatregelen aan voor Zone 1 en op korte termijn, zonder perspectief voor de ganse problematiek, zowel op termijn als voor het ganse gebied. In Hoofdstuk 6.4 van het Ontwerp Actieplan wordt verwezen naar VLAREM, waarbij men op ongefundeerde wijze, afstand lijkt te nemen van de bestaande milieukwaliteitsnormen, als zouden die niet geschikt zijn voor verkeerslawaai. In de voetnoot op pag.34 bij Hoofdstuk 6.2 schiet men duidelijk tekort bij het opzetten en hanteren van een planmatige aanpak en een migratieplan, om tot sanering van het geluidsprobleem te kunnen overgaan. Het Ontwerp Actieplan is geen plan maar een lijst van enkele actiepunten voor de volgende drie jaar, zonder dat het een perspectief biedt. Dit falend beheer is illustratief en verklaart allicht ook waarom lintbebouwing in Vlaanderen nog altijd niet aan banden werd gelegd. Alle huizen langsheen de drukke gewestelijke wegen hebben ook een geluidbelasting die de WHO/EEA richtlijnen overschrijden. De oplossing is niet de plandrempels te hoog te zetten, maar nu eens eindelijk te stoppen met de lintbebouwing. Het is een illusie te denken dat een vliegwet dit zal oplossen: het is een vlucht vooruit.

57. Het Ontwerp Actieplan beweert in Hoofdstuk 8.2 dat haar plandrempels conform zijn met het buitenland. Dat is volstrekt onwaar. We geven één voorbeeld, dat van Frankrijk, waar de volgende geluidsnormen met bijhorende bouwstop en isolatievoorschriften van kracht zijn sinds 2003/2004, toen de Europese Richtlijnen 2002/30 en 2002/49 van kracht werden. In Frankrijk is nieuwbouw voor huisvesting niet meer toegestaan binnen de contour van Lden 55 of 57 en is isolatie verplicht bij nieuwe constructie in de zone Lden 50 – 55 of 57. De grenswaarden in Frankrijk liggen op Lden 50 (isolatie) en Lden 55 (bouwverbod), wat substantieel veel lager dan de plandrempel Lden 65 van het Ontwerp Actieplan. Bovendien liggen deze waarden al vast sinds 2003. Het isolatievoorschrift van het Ontwerp Actieplan blijkt eveneens pas effectief actief vanaf ongeveer Lden 65, infra).


WerkGroepLeuven

DRAFT2

42

CONSTRUCTIONS NOUVELLES

Zone A Comprise à l’intérieur de la courbe d’indice Lden 70

Zone B Comprise entre la courbe d’indice Lden 70 et la courbe d’indice Lden 62

Habitat groupé (lotissement,...), Parcs résidentiels de loisirs Maisons non groupées individuelles

non autorisées

non autorisées

non autorisées

non autorisées

Zone C Comprise entre la limite extérieure de la zone B et la courbe correspondant à une valeur de l’indice Lden choisie entre 57 et 55 non autorisées

Autorisées si secteur d’accueil déjà urbanisé, desservi par équipement public n’entraînant qu’un faible accroissement de la capacité d’accueil

Zone D Comprise entre la limite extérieure de la zone C et la courbe d’indice Lden 50

Constructions autorisées, sous réserve des mesures d’isolation acoustique prévues à l’article L. 147-6 du code de l’urbanisme

Bron: www.acnusa.fr {} Tabel 10: Zonering in Frankrijk (extract uit ACNUSA)

58. Onderstaande tabel illustreert de achterstand van Vlaanderen tegenover de buurlanden en de andere gewesten in België (cf. WGL 07-Rechtdoor Update5+){}: luchtverkeer

Vlaams Gewest

Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Waals Gewest

Nederland

Frankrijk

neen

ja

ja °

ja

ja

gestart in

-

2000

2003

1995

1988

zonering

neen

ja

ja

ja

ja

isolatie

neen

neen

ja

ja

ja

bouwstop

neen

neen

ja

ja

afbraak, opkoop, boete

neen

ja

ja

ja

ja

vanaf 55

vanaf 45

vanaf 55

vanaf 48

vanaf 50

geluidsnorm *

rapport Lden

(*) geluidsnorm: niet enkel in de rapportering, maar voor beleid ruimtelijke ordening (zonering) met boetes of afkoopprogramma of isolatie. (°) niet conform WHO/EEA Tabel 11: Vergelijking geluidbeleid en ruimtelijke ordening met buurlanden (WGL)

Bovenstaande tabel vereist geen verder betoog: het is een schande. {}


WerkGroepLeuven

DRAFT2

43

9 Maatregelen ter geluidbeheersing (Ontwerp Actieplan pag.55 ev.) 59. Om herhalingen te vermijden, bundelen we in dit hoofdstuk onze repliek op de resterende hoofdstukken van het Ontwerp Actieplan, namelijk: -

Hoofdstuk 9: Bestaande maatregelen ter geluidsbeheersing (p55ev.) Hoofdstuk 10: Acties ondernomen in uitvoering van het actieplan 2010 (p70ev.) Hoofdstuk 11: Maatregelen tijdens de planperiode 2016–2020 (p79ev.) Hoofdstuk 12: Financiële informatie en beoogde bepalingen voor de beoordeling van de uitvoering en de resultaten van het geluidsactieprogramma (p90)

60. Dit hoofdstuk volgt de verplichte maatregelen voorzien in de Europese Richtlijn 2002/30 22 die de lokale overheden moeten aanwenden voor hun geluidbeleid (‘Evenwichtige Aanpak’ alias ‘Balanced Approach’). Deze zijn: -

Beperkingen van het vliegtuiglawaai bij de bron (bv. geluidsarme vliegtuigmotoren) Exploitatiebeperkingen (bv. maximum aantal nachtvluchten) Ruimtelijke ordening inclusief isolatie (“maatregelen in de sfeer van ruimtelĳke ordening”) Operationele procedures voor lawaaibestrĳding (in hoofdzaak vliegprocedures en procedures voor vliegtuigen op het luchthaventerrein)

61. Om de maatregelen van het geluidbeheer te toetsen en te evalueren, maakt het Ontwerp Actieplan gebruik van een prognose van geluidshinder voor het jaar 2016, dat ondertussen gestart is. Enerzijds zijn de “actuele” geluidgegevens te oud (+3 jaar, supra), en anderzijds is de prognose voor de toekomst die van het lopend jaar. Een “prognose” voor het jaar 2016 is echt niet meer ernstig. Immers: 7) het jaar is al begonnen 8) de procedures van 2011 worden toegepast, die echter ondertussen gewijzigd zijn, o.m. met de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor 9) de planningshorizon van dit Ontwerp Actieplan loopt tot 2020, 10) sommige maatregelen hebben een impact voor decennia, 11) het huidige strategisch plan van Brussels Airport Company loopt tot 2025, 12) de langetermijnstrategie en dito plan voor het luchthavengebied “START” loopt tot 2025 In zulk “actieplan” zou een prognose moeten gemaakt worden tot jaar 2025, gelijk aan de horizon voor het ontwikkelingsproject START, met de vliegprocedures zoals de Belgische Staat / de federale overheid juridisch verdedigt (base case) en met de variaties volgens de onderscheiden maatregelen.

22

Europese Richtlijn 2002/30 wordt vervangen door EU Verordening 598/2014, effectief op 13/06/2016


WerkGroepLeuven

DRAFT2

44

9.1 Beperkingen van het vliegtuiglawaai bij de bron 62. De maatregel ‘Beperkingen bij de bron’, zoals het gebruik van geluidsarme vliegtuigmotoren, wordt internationaal vastgelegd. Op lokaal niveau kan men via de maatregel ‘exploitatiebeperkingen’ te lawaaierige vliegtypes weren.

9.2 Exploitatiebeperkingen 63.

Exploitatiebeperking op vliegbewegingen op basis van maximaal QC, ‘Quota Count’

De definitie van de QC of ‘Quota Count’ van een vliegtuig wordt gegeven in Hoofdstuk 9.1.1 van het Ontwerp Actieplan (p56). Hoe meer lawaai een vliegtuig maakt, hoe groter de QC. Door beperkingen op te leggen op vliegbewegingen met hogere QC, kon de lawaaihinder tijdens de nacht verbeterd worden. We dienen echter het systeem te verbeteren. Het Ontwerp Actieplan stelt geen enkele maatregel voor. Nochtans behoren de beperkingen op de QC tot de meest effectieve maatregelen. Immers, veelal zijn hoge QC waarden gekoppeld aan oude vliegtuigen met weinig structurele tewerkstelling buiten de luchthaven, die bovendien de lucht sterk bezoedelen met overmatige uitstoot van fijn stof en CO2. De bepaling van de QC werd destijds uitgewerkt door de luchthaven uitbater, in casu Brussels Airport Company (voorheen BIAC genaamd). We stellen volgende twee aanpassingen voor: 1) De definitie van de QC rechtstreeks evenredig maken met de voetafdruk in oppervlakte binnen LAmax60 contour die het vliegtuig bij dient de QC rechtsreeks te bepalen. Zodoende wordt de QC evenredig met de geluidschade die het vliegtuig berokkent. {} 2) Beperking op QC dient beter gedifferentieerd te worden i.f.v. nacht van 23-07 (niet 23-06), avond en dag. Tijdens de “Europese” nacht van 23-07 zal daardoor de impactzone waar de WHO geluidsrichtlijn LAmax 60dB wordt geschonden, kleiner worden.

64.

Exploitatiebeperking op vliegtuigtypes op basis van tarifering

De huidige tarifering is voorgesteld in Hoofdstukken 9.1.1 en 9.3.1 van het Ontwerp Actieplan (p56 en 66). Deze tarifering is echter niet sturend, in tegenstelling tot wat het Ontwerp Actieplan beweert in haar Hoofdstuk 9.3.1. {} Immers, factor D van het tarief dat onderscheid maakt tussen dag en nachtoperatie varieert slechts tussen 1 en 3, terwijl de penalisering, conform de WHO en EEA, en die ook bij de definitie van Lden is weerhouden, 10dB bedraagt wat overeenkomt met een factor 10x. Inderdaad 1 nachtvlucht komt overeen met 10 dagvluchten, ceteris paribus, qua geluidbelasting in de indicator Lden. Met andere


WerkGroepLeuven

DRAFT2

45

woorden, de factor D zou moet variëren tussen 1 en 10, waarbij een vliegtuig dat tijdens de nacht 23-07 opstijgt, een waarde D van 10 toegekend krijgt. Verder zou de “milieufactor” E ook best evenredig worden met de geherdefinieerde QC (supra), i.e. evenredig met (ongeveer) de effectieve schade. Nu is de maximale differentiatie slechts gelijk aan 2,5x (E varieert tussen 2,0 en 0,8). {}

65.

Exploitatiebeperkingen op het aantal nachtvluchten

Er zijn inderdaad belangrijke verbetering aangebracht, zoals het Ontwerp Actieplan toelicht in hoofdstuk 2.8 (p15) en hoofdstukken 9.1.1.3 tot 9.1.1.6 (p56-59), met een beperking op het totaal aantal nachtvluchten, een extra beperking op het aantal vertrekkende nachtvluchten en de afbouw van weekendvluchten (nog niet nul: infra). Echter, het Ontwerp Actieplan beweert in Hoofdstuk 10.1 (citaat op p71): «Het geluidsbeleid rond de luchthaven Brussel-Nationaal steunt tot dusver hoofdzakelijk op de invoering van exploitatiebeperkingen (federaal / gewestelijk). Hierdoor is de luchthaven Brussel-Nationaal op het vlak van exploitatiebeperkingen een sterk gereguleerde luchthaven.» Dat is volstrekt onjuist, zoals aangetoond in de vergelijkende tabel met Schiphol waaruit blijkt dat het relatief gewicht van de nachtvluchten op Zaventem significant hoger is dan op Schiphol: zie ons Hoofdstuk 2. Bovendien misleidt dit Ontwerp Actieplan de lezer met een statistiek die de evolutie van de nachtvluchten van 23 tot 06h geeft, in plaats die van 23 tot 07h conform de definitie van de nacht in de Europese Richtlijn 2002/49 (zie ons Hoofdstuk 2, supra). Wij stellen volgende aanpassingen voor: 3)1)Weging van nachtvluchten i.f.v. de voetafdruk van de geluidbelasting voor LAmax 60dB (supra) en gebruik van een aldus gewogen som in de berekening van de limiet op (vertrekkende/alle) nachtvluchten 1)2)Limiet op nachtvluchten dient gedefinieerd te worden op de Europese nacht 23-07, en dus niet van 23-06. Immers, doordat de limiet is ingesteld op het aantal tussen 23 en 06h, stopt het “stille” weekend op zondagochtend al om 6 uur. We stellen voor de huidige limiet aan te vullen met een tweede die van toepassing is op de Europese nacht.

66. Economische studie over de netto toegevoegde waarde van nachtvluchten en andere activiteiten (zie ook in onze Hoofdstukken 2 en 4.2) Er is geen nood aan dogmatische denken of populistisch beleid van tewerkstelling, maar wel een ernstige afweging over de mate waarin nachtvluchten bijdragen tot de toegevoegde waarde versus de mate dat ze toegevoegde waarde vernietigen als gevolg van het productiviteitsverlies van de omwonenden; dit voor verschillende types van activiteit; zo ook voor de dagvluchten.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

46

Tot dusver zijn de enige studies die het publiek heeft gezien, studies die gemaakt werden in opdracht van Brussels Airport Company. {} Nergens wordt in het Ontwerp Actieplan enige informatie gegeven over de economische meerwaarde van de verschillende types van luchtvaartactiviteiten, terwijl de Europese Richtlijn 2002/49 toch een economische afweging vereist. Dit Ontwerp Actieplan schiet dan ook te kort bij de uitvoering van de Europese Richtlijn 2002/49, onder meer artikel 8 sub 4 (bijlage V: minimum eisen voor de actieplannen)en artikel 11 sub 3, alsook haar “tweeling” Europese Richtlijn 2002/30, onder meer artikel 4 sub 2 (idem Europese Verordening 598/2014 Bijlage II). Het gaat immers niet op de gezondheid en de levenskwaliteit van de bevolking te schaden, en dus ook haar economische productiviteit, als de oorzaak van de vervuiler, in casu Brussels Airport, geen voldoende economische meerwaarde produceert. Het lijkt daarom aangewezen om een nieuwe studie, geen pro forma zoals in het verleden, over de meerwaarde van Brussels Airport te laten uitvoeren door een onafhankelijk, internationaal bureau van hoog niveau, gevolgd door een Audit door een ander onafhankelijk bureau, zoals gebruikelijk bij grote bedrijven. Daarin dient onder meer aan bod te komen: type van activiteit (charter, lijnvluchten, cargo..., nacht 23-07h versus dag, ...), geluidimpact conform EEA/WHO (op basis van de recente dosis response relaties qua hinder, ziekte,...), berekening productiviteitsverlies versus tewerkstelling luchtvaart voor elke deelactiviteit.

9.3 Ruimtelijke ordening inclusief isolatie (Ontwerp Actieplan H10 en H10.1 p70ev.) NB: De Europese Richtlijn definieert dit als: “maatregelen in de sfeer van ruimtelĳke ordening”.

67. We verwijzen ook naar ons Hoofdstuk 4.3 voor wat betreft het beleid van Ruimtelijke Ordening van het Vlaams Gewest, met o.m. het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Het huidige beleid is een amalgaam van RSV, BRV en GRUP maar nergens komt men tot concrete zonering met flankerend beleid, zoals in het buitenland en in het Waals Gewest, althans op basis van de gegevens die ter beschikking werden gesteld (supra).

68. De maatregelen qua ruimtelijke ordening zijn beperkt tot de plandrempels wat volstrekt ontoereikend is, zoals aangetoond supra. Ook is het onduidelijk wat de maatregelen precies inhouden.

69. Maatregelen qua ruimtelijke ordening zijn beschreven als “onderdeel van een langetermijnstrategie” (citaat in de inleiding op p70 van Hoofdstuk 10 van het Ontwerp Actieplan, juist vóór de maatregelen 8, 9, 10). In hoofdstuk 5 van het Ontwerp Actieplan zou deze langetermijn-


WerkGroepLeuven

DRAFT2

47

strategie voorgesteld zijn, maar daar staat niets dan enkele citaten uit de Europese Richtlijn, die ondertussen al wel veertien jaar oud is en amper werd toegepast in Vlaanderen. De maatregelen zijn ondoelmatig en inefficiënt. Hoe kan je nu de maatregel nummer 1 (citaat op p70): «... om de geluidshinder in de zone binnen de Lden contour van 65 dB(A) te verminderen»: uitvoeren, zonder een doelstelling te formuleren voor de geluidbelasting binnen de contouren gesteld door de gezondheidsrichtlijnen van de WHO en de “goede praktijk” van de EEA? Met andere woorden: de lijst van maatregelen is onevenwichtig, omdat ze enkel deelobjectieven nastreeft.

70. Het voorstel van het “studieteam” (Ontwerp Actieplan H10.1.1 op p71-72) met een zonering vanaf Lden 55 is volstrekt ontoereikend en achterhaald. Het is ondermaats in vergelijking met de zonering van Frankrijk die ondertussen veertien jaar oud is. We verwijzen naar het ‘WGL voorstel’ in ons hoofdstuk 8, supra: niet enkel Lden maar ook Lnight, LAmax_nacht en Lday* dienen als indicator, en de drempelwaarden moeten drastisch worden verlaagd conform internationale standaarden WHO/EEA en in harmonie met VLAREM. Dat is wat nodig is om een “langetermijnstrategie” met maatregelen te definiëren. Bovendien is er weerom een totaal gebrek aan transparantie: er worden geen details gegeven over het type van maatregelen, want daarvoor verwijst het Ontwerp Actieplan naar een studie die niet toegankelijk is gemaakt. Dit voorstel is bovendien niet compatibel met de plandrempels van Lden 65 en Lnight 55 zoals in dit Ontwerp Actieplan voorgesteld in Hoofdstuk 8 (en door ons als onvoldoende bevonden, supra). Moeten wij nu begrijpen dat de betrokken deskundigen/onderzoekers niet akkoord gaan met wat in dit Ontwerp Actieplan wordt vooropgesteld? Niettemin, is hun voorstel volstrekt ontoereikend gelet op de aanbevelingen en richtlijnen van WHO en EEA.

71. Akoestische gevelisolatie (Ontwerp Actieplan Hoofdstuk 10.1.2, p73-74): dit voorstel is niet compatibel met de aanbevelingen en richtlijnen van WHO en EEA, zoals we hieronder aantonen. Het Ontwerp Actieplan stelt voor om de gevels te isoleren en levert een aantal formules aan. Voor een leek is de voorgestelde maatregel volstrekt onbegrijpelijk: er is gebrek aan transparantie. We hebben onderzocht in welke mate de isolatiemaatregel conform is met de richtlijnen van de WHO/EEA. Indien buitenshuis de geluidbelasting hoger is dan aanbevolen, dan dient de gevelisolatie overeenkomstig verhoogd te worden. Dagruimten: de gevelisolatie van het Ontwerp Actieplan schiet minstens 10 dB tekort, en in gebieden met niet-permanent vliegverkeer loopt dit tekort op tot 17 dB. Dit laatste is onder meer het geval in de Leuvense westrand bij een eventuele afschaffing van de Leuven 07-Rechtdoor.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

48

Nachtruimten: de gevelisolatie van het Ontwerp Actieplan schiet 15 dB tekort. Deze tekorten komen overeen met de plandrempels Lden 65 en Lnight 55 die het Ontwerp Actieplan heeft vooropgesteld, en die 15dB te hoog liggen in vergelijking met de richtlijn van de WHO/EEA. Gevelisolatie is natuurlijk geen oplossing bij mooi en warm zomerweer wanneer ramen en deuren openstaan. Ook bij nacht, wanneer de richtlijnen met bijvoorbeeld 10dB overschreden worden, dan moeten de ramen gesloten blijven. Hieruit volgt dat zowel voor de dagruimten als de nachtruimten, een efficiënt en geluidsarm ventilatiesysteem vereist is (dat per aanwezige persoon 36m³/h kan ventileren in stilte). Gevelisolatie Dagruimten Nachtruimten

Ontwerp Actieplan WGL voorstel DAtr ≥ Lday + 3 – 30 DAtr ≥ Lday* + 3 – 20 DAtr >= Lnight + 3 – 25 DAtr >= Lnight + 3 – 10 DAtr >= LAmax,5x,23-07u + 3 – 45 DAtr >= LAmax,5x,23-07u + 3 – 30 DAtr >= LAmax,1x,23-07u + 3 – 50 DAtr >= LAmax,1x,23-07u + 3 – 35 NB: Lday* = Lday+7 in de Leuvense Westrand mits ongewijzigde windnorm. Tabel 12: Gevelisolatie van het Ontwerp Actieplan versus het 'WGL voorstel'

Toelichting: Zowel WHO als EEA houdt rekening met een gevelisolatie van 30 dB bij gesloten raam en met een 23 jaargemiddelde isolatie van 21 dB waarbij de raam niet steeds gesloten maar op kierstand staat . Ook in het Ontwerp actieplan wordt uitgegaan van een isolatiewaarde van 30 dB, wat normaal is bij de huidige woningbouw. Dat veronderstelt wel dat er geen kieren en spleten zijn, en dat in geval van ventilatie via de raamprofielen (het zogenaamde ventilatiesysteem C), geluidsisolerende roosters werden geplaatst (zo goed als nooit). {} De term 3 dB in de formules voor gevelisolatie geeft het effect weer van weerkaatsing van geluid. Omdat de geluidindicatoren zijn bepaald zonder weerkaatsing, en omdat de vele gevels te lijden hebben van weerkaatsing van geluid, dient deze term toegevoegd te worden, om de effectieve geluidbelasting aan de gevel te benaderen. Dat is positief in het Ontwerp Actieplan. {} Positief in het Ontwerp Actieplan is ook dat er voor de nachtruimten rekening wordt gehouden met niet-permanent luchtverkeer (zoals vroeger in de westrand van Leuven, en nu nog steeds in de Oostrand van Brussel bij landing op baan 01 en in de zuidrand van Leuven bij vertrek op baan 19). Er wordt dus expliciet gerekend met de alternatieve vliegschema’s. Echter gebeurt dat enkel voor de nachtruimten, niet voor de dagruimten, terwijl het daglawaai ook een acute schade inhoudt (zoals de cognitieve ontwikkeling van kinderen). Dagruimten: Het WGL voorstel volgt de WHO/EEA richtlijn die stelt dat Lday* ≤ 50, waarin Lday* gedefinieerd wordt zoals Lday, maar berekend wordt enkel op dagen met vliegverkeer (supra). Deze indicator is nuttig in gebieden zonder quasi permanent vliegverkeer, zoals in de Leuvense westrand; daar geldt Lday* = Lday + 7: het jaargemiddelde Lday is een onderschatting is van de geluidbelasting

23

Bij volledig geopende raam is er een isolatie van 5-10dB, bij kipstand wordt de gevelisolatie gereduceerd tot 10 à 15 dB. WHO en EEA nemen een jaargemiddeld isolatieniveau van 21dB, waarbij rekening gehouden wordt dat de ramen op kipstand staan gedurende de warme dagen van het jaar (zie EEA Good Practise Guide 2010).


WerkGroepLeuven

DRAFT2

49

op dagen met luchtverkeer (in casu 20% van de tijd, supra). Het Ontwerp Actieplan stelt DAtr ≥ Lday + 3 – 30. De normale gevelisolatie is 30 dB (supra), zodat, abstractie makend van de term voor weerkaatsing, bij Lday waarden hoger dan de richtlijn van 50dB, de isolatie moet verhogen boven de normale waarde. De correctieterm is dus niet 30, maar 20. Nachtruimten: Het WGL voorstel volgt de WHO/EEA richtlijn die stelt dat als grenswaarden Lnight 40 en LAmax 60dB maximaal per nachtvlucht. Het is verdedigbaar, zoals in het Ontwerp Actieplan, om een lichte afwijking toe te staan van 5dB voor maximaal 5 nachtvluchten, weliswaar mits aanpassing van de correctieterm (zie in de tabel supra), en mits te herzien bij wijziging standpunt WHO/EEA.

72.

Preventief beleid (cf. Hoofdstuk 11.2 van het Ontwerp Actieplan)

Het Ontwerp Actieplan in Hoofdstuk 11.2 herhaalt nog eens (citaat op p.82) « dat de geluidswinst die geboekt wordt door de introductie van nieuwe geluidscertificatie eisen en de uitfasering van de meest lawaaierige vliegtuigen niet opnieuw gehypothekeerd wordt door een onoordeelkundig beleid op het vlak van ruimtelijke ordening (zie ook §10.1). Dit vraagt dus een algemeen “preventief” beleid, waarin het Vlaams gewest voor wat betreft de luchthaven Brussel-Nationaal een essentiële verantwoordelijkheid heeft.» Met plandrempels en grenswaarden voor geluidbelasting die ver boven de WHO/EEA richtlijnen en aanbevelingen liggen, namelijk 15 dB (supra). Dit verschil is equivalent met een factor DERTIG in aantal vliegbewegingen. Dit negeren kan geen “preventief” beleid genoemd worden. Het argument dat de omgeving rond Brussel Nationaal geürbaniseerd is, geldt bovendien enkel voor de Noordrand, Oostrand en Brussel, niet in de Leuvense regio. Bovendien is bij elke sanering gedifferentieerd beleid nodig, niet een laissez faire, laissez aller politiek, alias non-beleid.

73. Het GRUP algemeen (gewestelijk) ruimtelijk uitvoeringsplan kan niet op basis van dit voorliggend Ontwerp Actieplan opgesteld worden (Hoofdstuk 11.2.1 van het Ontwerp Actieplan, p.85). Met dit GRUP zal men allicht het fout beleid van het verleden verankeren. Is dit preventief beleid?

74. Isolatievoorschrift voor nieuwbouw versus renovatie: Het is absoluut onduidelijk of en in welke mate dit Ontwerp Actieplan ook voorziet in de isolatie van bestaande woningen (Hoofdstuk 11.2.2 van het Ontwerp Actieplan, p.87), en wie dat zal of moet betalen. Het is ook de vraag of woningen die tot vóór anno 2000 geen af nauwelijks vliegtuiglawaai hadden, maar die nu significante geluidbelasting hebben of krijgen, schadevergoeding kunnen ontvangen om te verhuizen of te renoveren met isolatie, ventilatie en airco. Het isolatievoorschrift is verplichtend voor renovatie, maar wat als de renovatie gebeurt, omdat de bewoners niet kunnen slapen of om hun kinderen geen achterstand te doen oplopen. Het is vreemd dat het Ontwerp Actieplan geen kaarten levert waar dient geïsoleerd te worden. Daarom hebben wij hieronder een kaart toegevoegd. Deze kaart geeft in de overschrijdingen van 5x


WerkGroepLeuven

DRAFT2

50

LAmax65 en 1x LAmax70 per nacht bij oost configuratie, toen de oude Leuven west route nog actief was. Dit zijn overschrijdingen van de WHO gezondheidsrichtlijn van LAmax60, met respectievelijk 5 en 10dB. Dus in werkelijkheid zijn er nog veel meer overschrijdingen van de WHO geluidsrichtlijn, maar we hebben de informatie niet. Volgens het Ontwerp Actieplan zal niets daarvan worden geïsoleerd: er is dus “geen probleem”. De vooropgesteld akoestische gevelisolatie is ontoereikend in de west/zuidrand indien de Leuven 07-Rechtdoor zou teruggedraaid worden en schiet ongeveer (toevallig?) 15dB te kort, volgens onze schatting.

Legende: Opmaak actieplan voor Brussels Airport 2011 (bron: ABA_Eindrapport_LR_20110405 {} Afbakening gebied met isolatiemaatregelen op basis van jaargemiddelde contouren en piekgeluiden voor Lden 55, Lnight 45, Lday 55, LAmax-5x-nacht 65, LAmax-1x-nacht 70. Rode cirkels: VeltemBeisem, Winksele, Meerbeek, Bertem, Leefdaal, Oud-Heverlee, Neerijse Figuur 5: Contourlijnen voor isolatie

Bovenstaande figuur toont dat heel wat woningen in de west- en zuidrand van Leuven in aanmerking komen voor geluidisolatie, mocht de Leuven 07-Rechtdoor teruggedraaid worden EN op voorwaarde


WerkGroepLeuven

DRAFT2

51

dat de Vlaamse Overheid plandrempels hanteert die conform met de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) en het European Environmental Agency (EEA). Alle inwoners van de west- en zuidrand van Leuven hebben bewust gekozen om niet onder het luchtverkeer te gaan wonen. Zij werden sinds 2000 in toenemende mate geconfronteerd met luchtverkeer als gevolg van beleidsbeslissingen, die duidelijk in tegenstrijd zijn met de Europese Richtlijnen (supra). Hier gaan we dieper op in, in volgend hoofdstuk. In elk geval dient de schade te worden vergoed, indien de Leuven 07-Rechtdoor zou teruggedraaid worden. Wellicht worden daarom de plandrempels in dit Ontwerp Actieplan op zulk onredelijk hoog niveau geplaatst, en dan nog meer dan veertien jaar na de invoering van de Europese richtlijnen. Wij verwerpen bijgevolg deze werkwijze en het isolatievoorschrift van het Ontwerp Actieplan.

9.4 Operationele procedures voor lawaaibestrĳding 75. Deze maatregel van de “Evenwichtige Aanpak” betreft in hoofdzaak vliegprocedures en procedures voor vliegtuigen op het luchthaventerrein. (Hoofdstuk 9.1.2 van het Ontwerp Actieplan)

76. Door structurele aanpassingen van de windnorm, sinds 2000-2004, wordt meer en meer richting Leuven opgestegen van op de startbanen 07R/L.

% baangebruik vertrek 07L en 07R 25.00% In 1996 oneigenlijk veel gebruik banen 07 wegens werken

20.00%

15.00% 10.00% 5.00%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

1986 1987

0.00%

Bron: KU Leuven, Ombudsman (NB. In 1996 was er een oneigenlijk veel gebruik van banen 07, wegens grote werken aan de infrastructuur, bron Ombudsman). { } Figuur 6: Baangebruik 07R/L voor vertrek


WerkGroepLeuven

DRAFT2

52

Door structurele aanpassingen van de windnorm, sinds 2000-2004, wordt meer en meer richting Leuven opgestegen van op de startbanen 07R/L, van ca 3% vóór 2000 tot 23% (bewegingen) en 33% (lawaaidagen) in 2013, vooral bij aanhoudend mooi en warm weer. De toename van het vertrekkend verkeer van op banen 07 is (achteraf) duidelijk merkbaar in de periode 2000-2004, zie onderstaande grafiek. Het spreidingsplan van minister Anciaux ingevoerd in maart-april 2004, bevestigde de trend van de wijziging in het banengebruik sinds 2000.

77. Dit gewijzigd baangebruik is niet het resultaat van een gewijzigd patroon van winden, zoals men aan de inwoners van de Leuvense regio destijds meedeelde. Onderstaande grafiek toont een simulatie door WGL. De wijziging van de windnorm vormt de meest significante verklaring van het alsmaar toenemend vertrekkend verkeer richting Leuven. Klimatologische/meteorologische verschillen zijn er, maar vormen amper een rimpel. De onderstaande figuur geeft het %dagen met vertrek op banen 07R/L indien de oude toegepaste windnorm zou behouden geweest zijn. Van enig klimatologisch effect of van “meer oostenwind” is er absoluut geen sprake.

Simulatie 07-baangebruik oude vs. nieuwe windnorm 35.0%

30.0% 25.0% Simulatie oude windnorm 8kt excl. rukwind

20.0%

15.0%

Werkelijk baangebruik

10.0%

5.0% 0.0% 1999

2000

2006

2010

2011

2013

Bron: WerkGroepLeuven (%dagen met vertrekkend verkeer op 07R/L) Figuur 7: Verschil in baangebruik van 07R/L in functie van oude en nieuwe windnorm

Besluit: De wijziging was het resultaat van een wijziging in de vliegprocedures en hun toepassing, niet wegens een reguliere toename (of afname, in casu) van het totale vliegverkeer in Zaventem of wegens klimatologische wijzigingen. Het referentiejaar voor de Leuvense regio is dan ook het jaar 2000 en niet 2006 of 2011. Opmerking: Het totale vliegverkeer op Brussels Airport daalde tussen 2000 en 2002 enorm (faillissement Sabena) maar is nu terug gelijk aan het niveau van de jaren 1993-1995 en evolueert nu terug in harmonie met de reële economie.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

53

78. Dit Ontwerp Actieplan gebruikt om onduidelijke redenen het jaar 2011 als basis. Deze gegevens zijn te oud en niet meer conform de huidige procedures, zoals in Hoofdstuk 1 toegelicht. Bovendien is de prognose voor 2016 eveneens met de oude procedures van 2011 opgesteld. In Hoofdstuk 11 van het Ontwerp Actieplan vermeldt expliciet (citaat op p80): «De prognose voor 2016 gaat uit van een gelijk blijvend jaarlijks aantal vliegbewegingen en het behoud van de vliegprocedures zoals deze van kracht waren in 2011» Nochtans is de Federale Regering (de Belgische Staat) in verzet gegaan tegen het vonnis uitgesproken bij verstek en pleit zij voor het behoud van de Leuven 07-Rechtdoor, nota bene conform het RSV. Waarom is het Vlaams Gewest niet in verzet gegaan tegen datzelfde vonnis? Het is alsof dit Ontwerp Actieplan een verborgen guerrilla oorlog voert tegen de Leuven 07-Rechtdoor voert? Het Ontwerp Actieplan of beter de Vlaamse Regering dient duidelijkheid te creëren.

79. Nochtans werd de Leuven 07-Rechtdoor procedure ingevoerd na lange studie, en is de Leuven 07-Rechtdoor conform het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en de Europese Richtlijnen. We verwijzen naar ons Hoofdstuk 4.3 voor wat betreft het beleid van Ruimtelijke Ordening van het Vlaams Gewest, met o.m. het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) en het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) van Herent, waarin uitdrukkelijk vermeld staat om de lawaaicorridors vrij te houden van ontwikkeling van de woonfunctie. Een geluidimpactstudie werd op voorstel van WGL aan de IKW van 2006-11-08 van de Vlaamse Regering (CD&V, sp.a, VLD), uitgevoerd door de KU Leuven, PV 5026 van 01-10-2007. Drie scenario’s ceteris paribus werden gesimuleerd en hun impact m.b.t. de WHO geluidsrichtlijnen opgemeten:   

Scenario 1: luchtvaart procedures zonder Leuven 07-rechtdoor Scenario 2: luchtvaart procedures met Leuven 07-rechtdoor Scenario 3: luchtvaart procedures vóór de aanpassing/herinterpretatie van de windnorm

Met ceteris paribus wordt bedoeld dat de drie scenario’s werden uitgevoerd met dezelfde vloot van vliegtuigen, dezelfde trafiek (frequentie, bestemmingen, ...), dezelfde meteo, dezelfde populatie etc. Enkel de gehanteerde vliegprocedures (AIP + interne procedures) waren verschillend. De onderstaande kaart voor Lnight geeft een visuele samenvatting van de geluidimpactstudie.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

54

Tildonk

Scenario’s: blauw (routes Leuven West), rood (route Leuven 07-Rechtdoor) en geel (oude windnorm) Bron: KU Leuven Geluidimpactstudie voor WHO Lnight40 (superpositie kaarten p55-57). Figuur 8: Geluidimpact Lnight 40 met/zonder Leuven 07-rechtdoor en met oude windnorm

De kaart met contourlijnen voor Lnight, voor de drie scenario’s toont aan dat het beoogde doel wordt bereikt met de Leuven 07-rechtdoor: terugkeer naar de historische geluidsimpact beperkt tot de 07-corridor in de Leuvense regio. De andere geluidsindicatoren tonen hetzelfde resultaat. De contourlijnen ter hoogte van Rotselaar schetsen in een notendop het resultaat van de KU Leuven Geluidimpactstudie. Het is duidelijk – daarvoor is geen simulatiestudie vereist – dat met de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor de hinder terug naar de 07-Corridor gaat. Wat de studie vooral aangeeft, is dat de toelaatbare geluidbelasting niet groter wordt dan in de huidige situatie of de situatie vóór 2000, ceteris paribus. Merk op dat Tildonk (rode cirkel) in ALLE drie scenario’s binnen de contourlijn van Lnight40 valt, dus met of zonder Leuven 07-Rechtdoor. Dat werd ook bevestigd door metingen ter plaatse, waaruit blijkt dat landingen alleen, dus zonder de vertrekvluchten van de Leuven 07-Rechtdoor, ervoor zorgen dat in Tildonk de WHO/EEA geluidsrichtlijnen worden overschreden. Tot vóór de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor, werd het luchtverkeer, als gevolg van de gewijzigde windnorm, alsmaar meer uit de 07-Corridor gedreven naar de Leuvense west/zuidrand. De Leuven 07-Rechtdoor herstelde de feitelijke ruimte ordening van vóór 2000, door de vertrekroute over de 07-Corridor te leggen zodat het luchtverkeer teruggeleid werd naar de 07-Corridor. De Leuven 07-Rechtdoor heeft exact gedaan wat het opzet was: Gegeven de beleidskeuze om meer richting Leuven op te stijgen ter verlichting van Brussel (geluidsnormen), werd de toegenomen geluidshinder in de Leuvense regio zo veel als mogelijk beperkt binnen de voorbestemde WGL 2016-01 Advies & Bezwaar Actieplan Brussel-Nationaal DRAFT2

WerkGroepLeuven

DRAFT2

55

lawaaicorridor, i.e. 07-Corridor, conform de beleidslijn van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (supra). De Leuven 07-Rechtdoor herstelde de feitelijke ruimtelijke ordening van vóór 2000. De groep van voorstanders van de Leuven 07-Rechtdoor zag haar geluidbelasting dalen maar niet zo ver als vóór 2000, ceteris paribus. De groep van tegenstanders van de Leuven 07-Rechtdoor zag haar geluidbelasting stijgen maar niet meer dan tot het niveau van vóór 2000, ceteris paribus. Doordat men 10 jaar heeft gedraald (tijdens de welke men alsmaar meer en grotendeels heimelijk de windnorm aanpaste), werd het herstel moeilijker verteerbaar. Dit resultaat volgt uit de KU Leuven geluidimpactstudie, en werd ook bevestigd in de eerste KU Leuven rapportering geluidscontouren voor het jaar 2014.

Volgende twee kaarten tonen aan hoe zorgelijk de situatie in de Leuvense west- en zuidrand was, vóór de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor. Het betreft enerzijds de Lday*50 kaart, die de contour aangeeft waar kinderen een leerachterstand verwerven (wegens geluidsniveau boven 50dB LAeq tijdens de lesuren, acute blootstelling, zie EEA 2010 tabel in Hoofdstuk 7.1): het is de geluidbelasting bij oost configuratie die dus stelselmatig van gemiddeld 3% vóór 2000 naar 33% lawaaidagen evolueerde. Anderzijds is het de LAmax*60 kaart, die de contour aangeeft eveneens bij oost configuratie, waar meer dan 10 overschrijdingen van de WHO richtlijn per nacht plaatsvinden, wat een zware verstoring van de slaap teweegbrengt.

LAeq 50 dB dag 07-19: jaargemiddelde op dagen met vliegverkeer Contourlijnen voor 50, 55, 60, 65, 70 dB(A)

Bron: KU Leuven Geluidimpactstudie 2007 Figuur 910: Geluidimpact Lday*`50 bij oost configuratie vóór invoering Leuven 07-rechtdoor


WerkGroepLeuven

DRAFT2

56

LAmax 60 dB nacht: jaargemiddelde op nachten met vliegverkeer Contourlijnen voor overschrijdingen van 10x, 15x, 20x, 30x

Bron: KU Leuven Geluidimpactstudie 2007 Figuur 109: Geluidimpact LAmax*60 bij oost configuratie vóór invoering Leuven 07-rechtdoor

De impactzone reikt diep tot in Huldenberg en Oud-Heverlee, tot in Waals-Brabant.

80. De Leuven 07-Rechtdoor is kennelijk het schoolvoorbeeld van de toepassing van de Europese Richtlijnen 2002/30 en 2002/49, OP VOORWAARDE DAT men de evaluatie uitvoert conform ALLE richtlijnen van de WHO en EEA, en geen dus geen plandrempels en rapportdrempels hanteert die veel hoger liggen waardoor niet alle schade en hinder zichtbaar is. De Leuven 07-Rechtdoor is conform de Europese Richtlijn waarbij een oplossing niet gezocht werd in het spreiden (met noodzakelijkerwijs nieuwe gehinderde personen) maar in ruimtelijke ordening waarbij de winst van minder lawaaierig vliegverkeer en minder luchtverkeer op de luchthaven Brussel-Nationaal automatisch voor lagere geluidbelasting zorgt in de bestaande lawaaicorridors zoals de “07-Corridor”, de strook van 20km ten noorden van Leuven en in het verlengde van de twee parallelle banen 07R/L. In deze 07-Corridor was er tot jaar 2000-2004 quasi permanent vliegverkeer en kunnen de WHO geluidsrichtlijnen niet gerespecteerd worden tenzij bij sluiting van de luchthaven wegens de overheersende zuidwestenwinden.

81. Onderstaande tabel bevat een voorstel, de ‘WGL verbeteringsvoorstellen’, met 6 maatregelen om de geluidshinder in de Leuvense regio te verminderen, bij oost configuratie.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

57

A. Lawaaihinder verminderen langsheen 07-corridor en verdelen binnen de 07-corridor 1. Herinvoering geluidsarme vertrekprocedure (NADP)  NADP (noise abatement departure procedure) zonder opgave reden geschrapt in 2013  Doel: drastische vermindering geluidsbelasting in strook Kortenberg – Tildonk  referentie jaar 2000 is maatschappelijk belangrijk = reduceren daar waar geluid opstijgers > dalers 2. Plaatsing “waypoint” aan het Kanaal  Type: fly-over waypoint (niet fly-by)  Doel: opstijgstrook versmallen en geluidsbelasting langsheen 07-corridor drastisch verminderen 3. Aanpassing van de vertrekroutes of invoering van tweede stel routes  Huidige vertrekroutes gaan allemaal (ook 07L) over de kanaalzone van Wijgmaal: dit is geen voorstel WGL  Doel: beide assen binnen de 07-corridor evenwichtig belasten (cf. hinder langsheen de corridor) 4. Herinvoering vertrek (take-off) vanaf baan 07L (en 01) bij oost configuratie  Tot 2008 bij oost configuratie: alle vertrek met LT (west+noord = 30%) via baan 07L/01 (Steenokkerzeel) en alle vertrek met RT (zuid+oost = 70%) via baan 07R (Kortenberg)  Na 2008 bij oost configuratie: alle vertrek, zowel LT als RT via 07R (Kortenberg)  Doel 1: verdeling grond en vlieglawaai binnen 07-Corridor  Doel 2: verhoging capaciteit + milieuwinst (reductie taxiën) B. Beperking op de opstijghoogte verwijderen ten gunste van oosten van Leuven  In de periode 2010-2012 werd het nieuw CANAC2 systeem ingevoerd en geoptimaliseerd ZONDER rekening te houden met Leuven-07RD  In 2013 ontwikkelde BELGOCONTROL twee oplossingen (nog niet toegepast) 1. Toepassen alternatieve aankomstprocedure – akkoord Belgocontrol x Belgisch Leger  Hoe: verkeer van aankomstzone St-Truiden (FLORA) direct naar landingszone RWY01 Waterloo  Doel: in 75% van de tijd is er geen beperking meer op opstijghoogte  Procedure is gepubliceerd in AIP maart 2014 en operationeel, maar “mag niet van minister” zei CEO Belgocontrol  “mag wel” zei staatsecretaris mobiliteit 2. Invoering zuidelijke aankomstroute – akkoord Belgocontrol x Belgisch Leger van juli 2013 = structureel  Hoe: aankomst niet langer via FLORA (St-Truiden) maar rechtstreeks via RUDIX/…/PABLI en direct naar landingszone baan 01 (Waterloo): mogelijkheid tot Continuous Descent Operation  Doel: opstijghoogte onbeperkt + capaciteitstoename + eventuele opsplitsing vertrekroutes achter Leuven Tabel 13: WGL Verbeteringsvoorstellen om de geluidshinder in Leuvense regio te verminderen


WerkGroepLeuven

DRAFT2

58

Wij vragen dat in het Ontwerp Actieplan ook de studie van deze ‘WGL verbeteringsvoorstellen’ wordt ingeschreven, zoals in onderstaande tabel schematisch weergegeven, en maximaal wordt uitgevoerd. Een meer uitgebreide nota is beschikbaar op vraag. Sommige van deze verbeteringsvoorstellen zullen meer gedetailleerd besproken worden.

82. Het is zeer vreemd dat de toepassing van geluidsarme vertrekprocedures (alias NADP 24) op de Leuven 07-Rechtdoor NIET wordt vernoemd door het Ontwerp Actieplan. Nochtans kan men daarmee grote geluidwinst boeken, vooral op het traject van de Leuven 07-Rechtdoor wat ten goede komt in de dorpen en woongebieden langsheen de 07-Corridor (definitie supra). Dit is nummer 1 uit de A reeks van de ‘WGL verbeteringsvoorstellen’, supra. Bovendien, juist voor de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor in maart 2014, werd de bestaande NADP afgeschaft wat voor extra lawaaihinder zorgde bij het vertrek boven Brussel maar ook langsheen de 07-Corridor. Na lang aandringen werd de geluidsarme vertrekprocedure terug ingevoerd, echter niet het type dat speciaal ontwikkeld is voor rechtdoor opstijgen. Wij vragen dat in het Ontwerp Actieplan ook de optimalisering wordt ingeschreven van een vertrekprocedure voor rechtdoor opstijgen. Zie voorbeeld van de procedure in Schiphol.

Figuur 11: Noise Abatement Departure Procedure NADP1 versus NADP2

24

NADP: Noise Abatement Departure Procedure


WerkGroepLeuven

DRAFT2

59

83. Er wordt in Hoofdstuk 10.4 van het Ontwerp Actieplan een uitgebreid onderzoek naar geoptimaliseerde landingsprocedures (CDO) voorgesteld, maar niets over vertrekprocedures, terwijl daar de meeste hinder is ontstaan. De CDO doet niets aan de hinder in een straal van TWINTIG km rond de luchthaven. Zelfs de contourlijnen van WHO/EEA (Lden 50 en Lnight 40) reiken niet zo ver!

84. Grondgeluid: Op verschillende plaatsen van het Ontwerp Actieplan (hoofdstukken 9.2, 10.2 en 11.4) wordt gesproken over grondgeluid, maar nergens wordt een der meest geluidreducerende procedures voorgesteld, namelijk het opstijgen van op baan 07L bij oost configuratie (vertrek van op banen 07R/L). Dit is nummer 4 uit de A reeks van de ‘WGL verbeteringsvoorstellen’, supra. Op dit ogenblik vertrekt ongeveer gemiddeld 93% van alle vertrekken bij oost configuratie van op baan 07R (Kortenberg), en slechts 7% van baan 07L (Steenokkerzeel), terwijl het aantal vluchten bij bestemming west en noord gemiddeld 30% bedraagt. Tot in 2008 vertrok 30% van de vluchten van op baan 07L bij oost configuratie. We stellen voor om terug meer startbaan 07L te gebruiken. Daardoor kan men niet alleen geluidwinst genereren voor de directe omgeving door minder taxiverkeer, wat aanzienlijk minder grondlawaai genereert, maar wat bovendien kan men zo een aanzienlijke vermindering realiseren van de uitstoot van ultrafijn stof en brandstof voor een equivalent van tientallen mijlen vlucht.

9.5 Andere maatregelen 85. De overlegorganen waarvan sprake in het Ontwerp Actieplan Hoofdstuk 9.5 (p69) zijn niet evenwichtig samengesteld. Bertem, Oud-Heverlee en Huldenberg zijn niet vertegenwoordigd terwijl de geluidsrichtlijnen WHO er massaal geschonden werden toen de Leuven West route stelselmatig meer en meer werd gebruikt, blijkbaar met gunstig advies van dit zogenaamd overlegorgaan. Op federaal niveau is een “forum” actief dat samengeroepen wordt door de ombudsman, die de gemeenten uitnodigt, onder meer op basis van de klachten die hij ontvangt. Op dit forum worden deze gemeenten wel uitgenodigd. Wij vragen dat deze gemeenten toegevoegd worden tot dit overlegorgaan op Vlaams niveau, zodat de standpunten van alle betrokkenen aan bod kunnen komen en geregistreerd worden.

86. Samenwerkingsakkoord: In het Ontwerp Actieplan wordt veel aandacht besteed aan het samenwerkingsakkoord tussen de gewesten en de federale overheid: zie onder meer hoofdstukken 3.3, 4.3, 5.2, 11 en 11.1. Belangrijker naar ons oordeel, is dat Vlaanderen eerst zijn huiswerk maakt, en inderdaad werk maakt van een volledig actieplan, zoals in het ‘WGL Voorstel’ van stramien (zie ons Hoofdstuk 8) met


WerkGroepLeuven

DRAFT2

60

plandrempels in overeenstemming met de WHO/EEA en VLAREM, met maatregelen op korte en middellange termijn en met duidelijke doelstellingen. Ook het overvliegen van luchtverkeer over Vlaanderen afkomstig van luchthavens in Wallonië dient bekeken te worden. In principe is daar niets mis mee, voor zover natuurlijk dat, door het ontbreken van strenge geluidsnormen conform WHO/EEA, er steeds nieuwe vliegroutes over Vlaanderen gecreëerd worden, zoals in de omgeving van Riemst en Tongeren. In tegenstelling tot Vlaanderen, is er in Wallonië wel een geluidbeleid al meer dan tien jaar met een flankerend beleid van ruimtelijke ordening.

87. Vermelden we ten slotte dat in januari 2012 de Charlerloi 07-Rechtdoor werd ingevoerd, dus twee jaar vóór de Leuven 07-Rechtdoor. Waarom twee jaar vroeger? De Charlerloi 07-Rechtdoor werd anders gekopieerd van de ontwerpen voor de Leuven 07-Rechtdoor.

9.6 Financiële middelen (Actieplan Hoofdstuk 12 p90) 88. Nergens is een budget voorzien voor het beleid van ruimtelijke ordening, onder meer voor een zonering met bouwverbod en opkopen van woningen, voor isolatie van woningen, voor het vergoeden van planschade, etc.

Besluit We geven eerst onze bezwaren, zoals gevraagd in het openbaar onderzoek, maar onze aandacht gaat toch in essentie naar onze concrete adviezen.

89. Bezwaar: dit Ontwerp Actieplan is in overtreding met de Europese Richtlijnen (o.m. te oude geluidgegevens, ...). Het is ontoereikend wegens te hoog gestelde grenswaarden voor rapportering en maatregelen van ruimtelijke ordening, en weinig transparant en onsamenhangend als gevolg o.m. van de ondoelmatige bevoegdheidsverdeling tussen gewestelijke en federale overheden. De enorme achterstand van Vlaanderen ten opzichte van de andere gewesten van België en vooral van de buurlanden Nederland en Frankrijk zal als gevolg van dit Ontwerp Actieplan verder oplopen tot meer dan twintig jaar bij het einde van de planhorizon 2020. Enkele specifieke voorbeelden zijn: -

te oude en irrelevante geluidgegevens, prognose niet conform de planhorizon verkeerd gestelde doelstelling van de Richtlijn gebrek aan transparantie o.m. over het gevoerde en te voeren geluidbeheer


WerkGroepLeuven -

-

-

-

-

90.

DRAFT2

grenswaarden voor rapportering liggen te hoog in functie van de doelstelling van de Richtlijn en zijn niet compatibel met de huidige aanbevelingen van WHO en EEA schadeberekeningen zijn gebaseerd op achterhaalde dosis–responsrelaties en/of worden niet vanaf de overeenkomstige grenswaarden uitgevoerd, met zware onderschatting van de schade (sterk gehinderde personen, DALYs...) grenswaarden vanaf de welke een geluidbeleid wordt aangekondigd liggen substantieel (15dB) boven de door WHO en EEA aanbevolen grenswaarden voor de risico’s bevoegdheid over maatregelen voor een ‘Evenwichtige Aanpak’ liggen verdeeld tussen federale en gewestelijke overheden, terwijl het Vlaams Gewest bevoegd is voor de uitvoering van de Richtlijn; na veertien jaar is dit probleem nog steeds niet aangepakt. Bijgevolg zou de federale overheid ook moeten rapporteren (... ofwel dient ze haar bevoegdheden qua luchtverkeer af te staan aan de gewesten) maatregelen zijn onsamenhangend en vooral ontoereikend, onder meer door gebrekkige samenwerking en bevoegdheidsverdeling geen enkele maatregel i.v.m. het beheer van de levenskwaliteit aangekondigde maatregelen voor isolatie schieten 15dB tekort maatregelen voor ruimtelijke ordening zijn onduidelijk, vaag of niet bestaand: er wordt verwezen naar andere documenten die niet afgewerkt zijn. Ze worden slechts voorzien vanaf grenswaarden die 15dB te hoog liggen (supra) maatregelen over exploitatiebeperking zijn niet sturend, in tegenstelling tot wat wordt beweerd er wordt uitgebreid gesproken over CDO (continuous decent operation), dat echter geen impact heeft op bestaande geluidniveaus onder de grenswaarden van WHO/EEA, terwijl anderzijds niets wordt gezegd over de NADP (noise abatement departure procedure) terwijl dit in de Leuvense regio sterk zou kan verbeterd worden (en gemeld aan de overheid) maatregelen over specifieke geluidsproblemen in de Leuvense regio worden niet besproken, en zijn nochtans bekend, zoals NADP (supra), plaatsing waypoint, ... ...

Ons advies omvat drie luiken: {} -

61

Rapportering Plandrempels Maatregelen

91. Rapportering: een concreet voorstel om alle gezondheidsrisico’s adequaat te rapporteren, en zodoende om Vlaanderen op evenwaardig niveau van de omliggende landen te brengen. Conform de Europese Richtlijn 2002/49 die tot doel heeft de schadelijke effecten en de hinder als gevolg van luchtverkeer te beheren, vragen wij een adequate rapportering. De kaarten voor geluidbelasting dienen opgesteld te worden conform de geluidindicatoren en grenswaarden aanbevolen door de EEA, European Environment Agency, en de WHO, Wereld-


WerkGroepLeuven

DRAFT2

62

gezondheidsorganisatie, bij verschil de strengste van beide. Daarbij dienen ook geluidindicators gehanteerd te worden voor gebieden zonder quasi permanent luchtverkeer, in bijzonder voor wat betreft de impact op de cognitieve ontwikkeling van kinderen en de schade van nachtvluchten. Concreet betekent dit Lden vanaf 50dB, Lnight vanaf 40, LAmax* vanaf 60 en Lday* vanaf 50, waarbij LAmax* en Lday* gemiddeldes zijn indien er vliegverkeer is (gebieden met niet-permanent verkeer). Voor bijkomende impactanalyse worden deze grenswaarden verlaagd tot door WHO of EEA gevalideerde grenswaarden voor de berekening van het aantal sterk gehinderde personen, personen met sterk gestoorde nachtrust, alsook voor hypertensie.

92. Plandrempels: concreet voorstel om het geluidbeleid te organiseren over drie zones met aansluiting tot de internationaal gevalideerde geluidsrichtlijnen (WHO of EEA) enerzijds en met de VLAREM milieukwaliteitsnormen anderzijds. De oplossing voor het ene knelpunt mag geen nieuwe knelpunten genereren. Het huidige voorstel met plandrempels vanaf Lden 65 en Lnight 55, is volstrekt ontoereikend. Wij vragen dat de plandrempels en grenswaarden voor geluidbeleid worden uitgebreid, volgens onderstaand schema van drie zones WGL voorstel Geluidindicator Lden Lnight LAmax* nacht 8u Lday*

zone 1 Ontwerp Actieplan 65 55 geen geen

zone 2 WHO/EEA schade °° 50 40 60 50

zone 3 VLAREM kwaliteit °° 45 35 55 45

(°°) Differentiatie i.f.v. weertype in (bij zeer warm weer: +10dB weging) Lday* is zoals Lday, maar gedefinieerd per etmaal, met gemiddelde ‘bij verkeer’; idem LAmax*

Een planmatige aanpak dient opgesteld, met zeer concrete maatregelen, voor elk van de drie zones, met een duidelijk doel en horizon, en met maatregelen op korte en middellange termijn.

Zone 1 Zone 2 Zone 3

Korte termijn ...

Middellange Termijn

Doel + horizon

In het Ontwerp Actieplan definieert kondigt men enkel maatregelen aan voor zone 1, en dan nog enkel op korte termijn, zonder het doel met horizon op te geven. We bieden de overheid aan te assisteren bij een concrete invulling van deze matrix.


WerkGroepLeuven

DRAFT2

63

93. Maatregelen: concrete maatregelen met het oog op maximale tewerkstelling met minimale geluidbelasting. De maatregelen zijn gericht voor alle inwoners in België alsook specifiek voor alle inwoners van de Leuvense regio. Een “actieplan” vergt recente geluidgegevens (actuele procedures en minder dan 3 jaar oud) alsook de prognose conform de planningshorizon van START (2025). De gebruikte gegevens van 2011 en de prognose van 2016 voldoen geen van beide daaraan. Wij vragen dat de gegevens van 2015 worden gebruikt enerzijds, en de prognose voor 2025 met het weerhouden ontwikkelingscenario van START anderzijds. Wat de prognose betreft worden de vliegprocedures gehanteerd zoals de Federale Overheid juridisch verdedigt (base case, i.e. met de Leuven 07-Rechtdoor) en met de variaties volgens de onderscheiden maatregelen. Volgende maatregelen dienen opgenomen te worden in het Actieplan: 1. Exploitatiebeperking op vliegbewegingen op basis van maximaal QC (‘Quota Count’): Wij stellen voor de definitie van QC rechtstreeks evenredig te maken met de geluidschade die het vliegtuig berokkent (i.e. voetafdruk in oppervlakte binnen LAmax60 contour, voor opstijgen/landen), en vervolgens de beperking op QC beter te differentiëren i.f.v. nacht van 23-07, avond en dag. 2. Exploitatiebeperking op vliegtuigtypes op basis van tarifering: De factor van het tarief dat onderscheid maakt tussen dag en nachtoperatie varieert slechts tussen 1 en 3, terwijl dit tussen 1 en 10 zou moeten zijn, conform de impact van geluidbelasting. 3. Exploitatiebeperkingen op het aantal nachtvluchten: Weging van nachtvluchten i.f.v. de voetafdruk van de geluidbelasting (QC, supra) en gebruik van een aldus gewogen som in de berekening van de limiet op nachtvluchten. Definitie van een tweede limiet op nachtvluchten conform de Europese nacht 23-07. 4. De Leuven 07-Rechtdoor dient behouden te worden, maar moet verbeterd worden conform de ‘WGL Verbeteringsvoorstellen’, in samenspraak met de federale regering. Het voorstel A1 voor een optimaliseerde geluidsarme vertrekprocedure (NADP) voor rechtdoor opstijgen, dient zo snel als mogelijk ontwikkeld en ingevoerd te worden. 5. Economische studie over de netto toegevoegde waarde (i.e. incl. productiviteitsverlies) van nachtvluchten en andere activiteiten, door een onafhankelijk, internationaal bureau van hoog niveau, gevolgd door een Audit door een ander onafhankelijk bureau. 6. De vooropgestelde akoestische gevelisolatie van het Ontwerp Actieplan dient aangepast want is niet compatibel met de aanbevelingen en richtlijnen van WHO/EEA, en schiet ca 15dB tekort. 7. De maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening dienen uitgewerkt te worden conform de WHO/EEA drempelwaarden, dus voor zone 1 en 2 (supra), inclusief de financiële


WerkGroepLeuven

DRAFT2

compensaties zoals voor planschade, akoestische isolatie en ventilatie, ... De financiële gevolgen mogen niet op de burger afgewenteld worden.

* *

*


64

Advies en Bezwaar i.v.m. het Ontwerp Actieplan omgevingslawaai voor de luchthaven Brussel-Nationaal , 2e ronde, ontwerpversie

Recommend Documents