Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector

Maatschappij- en Gedragswetenschappen

Namens het Topconsortium voor Kennis en Innovatie Dinalog.

Call for proposals

Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector 2016

Den Haag, februari 2016 Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek

Inhoud 1

2 3

4 5

6

Inleiding

1

1.1

Achtergrond

1

1.2

Beschikbaar budget

1

1.3

Doel Richtlijnen voor aanvragers

Geldigheidsduur call for proposals

2 3

3.1

Wie kan aanvragen

3

3.2

Wat kan aangevraagd worden

3

3.3

Wanneer kan aangevraagd worden

3

3.4

Het opstellen van de aanvraag

3

3.5

Specifieke subsidievoorwaarden

3

3.6

Beoordelingsprocedure

Het indienen van een aanvraag

5

4.1

Procedure

5

4.2

Criteria

5

5.1

Contact

Contact en overige informatie

1

4

6 6

5.1.1

Inhoudelijke vragen

6

5.1.2

Technische vragen over het elektronisch aanvraagsysteem ISAAC

6

5.2

Overige informatie

Bijlage(n)

6

7

1 Hoofdstuk 1: Inleiding / Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector

1 Inleiding 1.1

Achtergrond

Het Topconsortium voor Kennis en Innovatie Logistiek (TKI Dinalog) heeft als doel het op structurele wijze stimuleren en realiseren van de privaat-publieke samenwerking op het vlak van onderzoek in de Topsector Logistiek. Dit betreft innovatie door middel van fundamenteel en toegepast onderzoek en de valorisatie en disseminatie van de kennis, ervaringen en resultaten. Dinalog, NWO en TNO zijn gezamenlijk als Topconsortium Kennis en Innovatie (TKI) een samenwerkingsverband aangegaan om de innovatie in de Topsector Logistiek aan te jagen. Deze call draagt bij aan de uitvoering van het Meerjarenprogramma Topsector Logistiek 2016-2020 1 en het Jaarplan 2016 Topsector Logistiek 2 zoals opgesteld door het Strategisch Platform Logistiek (SPL) en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM). De Topsector Logistiek heeft de ambitie om er voor te zorgen dat Nederland in 2020 een internationale toppositie heeft (1) in de afwikkeling van goederenstromen, (2) als ketenregisseur van (inter)nationale logistieke activiteiten, en (3) als land met een aantrekkelijk innovatie- en vestigingsklimaat voor het verladende en logistieke bedrijfsleven. Deze ambities zijn in het Meerjarenprogramma Topsector Logistiek 2016 - 2020 uitgewerkt in de volgende Key Performance Indicators en bijbehorende streefwaarden: 1. Extra omzet van nieuwe ketenregie activiteiten – in 2020 dragen Ketenregie activiteiten € 14,6 mrd. bij aan het BBP. 2. Aantal vrachtkilometers dat van de weg wordt gehaald - in het jaar 2020 wordt minimaal 85 mln vrachtwagenkilometers van de weg gehaald. 3. CO2 besparing – in het jaar 2020 wordt 68.700 ton CO2 bespaard of voorkomen. 4. Aantal bedrijven dat zich met logistieke of ketenregie activiteiten vestigt in Nederland, dan wel logistieke activiteiten in Nederland laat uitvoeren of aansturen – in 2020 zijn 100 bedrijven en activiteiten naar Nederland gehaald (een stijging van 30% ten opzichte van 2012). 5. Uitstroom van gekwalificeerde professionals van de opleidingen in de arbeidsmarkt met een logistiek opleiding en grondige kennis over de innovatiethema's – in 2020 is de instroom in de opleiding op HBO/WO niveau gestegen met 50% van 1400 personen (2010) naar 2100 (2020). 6. Eerste positie in Europa op World Logistics Performance index (2020). Als de economie aantrekt, heeft dit een versnellingseffect op de groei van de goederenstromen met name die van het containervervoer (Tweede Maasvlakte). Dat belast ons mobiliteitssysteem en de (milieu) ruimte. De uitdaging van de Topsector Logistiek is om de efficiëntie van het goederenvervoer te verhogen, duurzamer te transporteren en tegelijkertijd meer te verdienen binnen een hoogwaardig logistiek systeem.

1

Het meerjarenplan voor de Topsector Logistiek 2016-2020 is te vinden op de website van de topsector

Logistiek. 2

Het Jaarplan 2016 Topsector Logistiek is te vinden op de website van de Topsector Logistiek en op de

financieringspagina van NWO.

2 Hoofdstuk 1: Inleiding / Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector

De Topsector Logistiek bestaat uit vertegenwoordigers vanuit de gouden driehoek (overheid, bedrijven en kennisinstellingen). Zij stellen in gezamenlijkheid vast welke activiteiten nodig zijn om de ambitie te realiseren met behoud en versterking van een efficiënt mobiliteitssysteem en verlaging van de milieubelasting. Het gaat bij de Topsector Logistiek niet om simpelweg meer goederen te vervoeren, maar om dit slim te doen: meer lading met minder kilometers en minder CO2 uitstoot, meer hoogwaardige dienstverlening, meer kostenbesparing. In deze call wordt een oproep gedaan tot het indienen van aanvragen die aansluiten bij de Topsector Logistiek. De inhoudelijke focus staat beschreven in hoofdstuk 2 van deze call.

1.2

Beschikbaar budget Het beschikbare budget voor deze call is maximaal acht (8) miljoen euro. Deze middelen zijn beschikbaar gesteld door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het TKI- bestuur Logistiek besluit over honorering van de onderzoeksprojecten. Binnen de onderzoeksprojecten werken onderzoekers samen met private en/of (semi-)publieke partners (zie paragraaf 6.1 voor definities). Deze partners leveren een financiële bijdrage (cash en/of in-kind) aan het onderzoeksproject (zie paragraaf 3.5 (specifieke subsidievoorwaarden).

1.3

Geldigheidsduur call for proposals Deze call for proposals is geldig voor de beoordelingsprocedure van voorstellen ingediend tot en met de sluitingsdatum dinsdag 13 september 2016, 14.00 CET. LET OP: Voorstellen kunnen doorlopend worden ingediend en worden direct in behandeling genomen. De call for proposals wordt gesloten wanneer de beschikbare middelen vóór 13 september 2016 zijn uitgeput. Op de financieringspagina van de call op de website van NWO staat aangegeven hoeveel budget er nog beschikbaar is. Deze site zal regelmatig worden geactualiseerd. Honorering geschiedt op volgorde van binnenkomst en op basis van de gestelde kwaliteitseisen (beoordeling door de programmacommissie op basis van de geldende criteria). Aanvragen met een kwalificatie ‘goed’ of ‘ontoereikend’ komen niet voor honorering in aanmerking.

3 Hoofdstuk 2: Doel / Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector

2 Doel Logistiek speelt een cruciale rol bij het ontwikkelen van oplossingen voor belangrijke maatschappelijke uitdagingen, zoals voedselvoorziening, de omschakeling van winkelverkopen naar internetverkopen, het instandhouden van complexe installaties en het ontwikkelen van een deeleconomie. In deze oplossingen speelt bundeling van stromen en capaciteit, beladingsgraad van voertuigen, betere benutting van vervoersmogelijkheden, het intensief gebruik van data en de optimale ondersteuning van besluitvorming een belangrijke rol. Het doel is door intensieve samenwerking in de keten end to end een efficiënter en flexibeler logistiek proces te creëren, met minder vrachtwagenkilometers en CO2-uitstoot. Logistiek waarmee Nederland internationaal nog meer voorop gaat lopen. Een belangrijke randvoorwaarde voor de onderzoeksprojecten is de actieve participatie van het bedrijfsleven, zowel financieel als inhoudelijk. De projecten dienen kennis te genereren die bijdraagt aan de vitaliteit, innovatiekracht en duurzaamheid van het Nederlandse logistieke bedrijfsleven. Daarnaast dragen de projecten bij aan het opleiden van jonge onderzoekers en praktijkmensen, met behulp van moderne onderzoeks- en onderwijsmiddelen, en het verbinden van onderzoek aan beleid en beleidsmakers. Hierdoor dragen de projecten bij aan een brede versterking van de kennisinfrastructuur in Nederland. De selectie en prioriteitstelling van onderzoeksvoorstellen vindt plaats op basis van de beoordelingsprocedure (zie hoofdstuk 4). Deze call geeft uitvoering aan het jaarprogramma 2016, zoals dat in overleg met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is vastgesteld in de Topsector Logistiek. Met deze call wordt een evenwichtige invulling gegeven van de onderzoeksbehoeften in de verschillende roadmaps. Daarnaast zijn een aantal cross-over thema’s met andere topsectoren geïdentificeerd, en opgenomen in deze call. Net als in de vorige Accelerator call is er in deze call ook ruimte voor het indienen van voorstellen voor innovatiecommunities. Deze voorstellen kunnen aansluiten bij een specifieke roadmap, of roadmap-overstijgend (of zelfs topsectoroverstijgend) zijn. Innovatie-communities worden gekenmerkt door de volgende criteria: Een innovatie-community: 1. is een bestaande groep bedrijven en kennisinstellingen die samen hebben gewerkt in een eerder project (of projecten), 2. heeft de intentie om dit gezamenlijke onderzoek voort te zetten in nieuwe projecten, 3. opereert op basis van een innovatieagenda waar het projectvoorstel een onderdeel van is, 4. heeft een zekere mate van organisatie zoals reguliere bijeenkomsten, een secretariaat en/of een centrale coördinator, 5. opereert op basis van een gezamenlijk commitment voor de financiering van het onderzoek, 6. kenmerkt zich door een mix van werkvormen waarmee de vragende partijen uit de innovatie-community effectief bediend worden. Bij een aantal van de onderzoeksideëen zal expliciet aangegeven worden dat voorstellen in de vorm van een innovatie-community wenselijk zijn.


Het beoogde onderzoek in deze call is vernieuwend, van hoog niveau, transdisciplinair en internationaal georiënteerd. Het onderzoek dient te voldoen aan de eisen voor kwaliteit en utilisatie. Nadrukkelijk worden ook roadmapoverstijgende onderzoeksvoorstellen in behandeling genomen.

2.1

Maatschappelijke context De logistieke sector in Nederland is omvangrijk. Tienduizenden bedrijven en honderdduizenden werknemers in transport en opslagbedrijven, bij logistieke dienstverleners en in de ondersteunende sector zorgen voor een grote bijdrage aan de Nederlandse exportwaarde. Bovendien draagt logistiek indirect bij aan allerlei andere bedrijvigheid. Het Topteam Logistiek benoemt naast de bedrijven in de logistieke sector ook de logistieke functie tot haar aandachtsgebied. Vrijwel alle bedrijven die te maken hebben met fysieke goederenstromen hebben een logistieke functie. Hierbij komen beslissingen aan de orde zoals het positioneren van voorraden en het ontwerpen van netwerken. Zowel de bedrijven in de sector als de logistieke functie bij productiebedrijven staan onder een voortdurende druk om de concurrentiepositie te verbeteren. Partijen zoeken naar productiviteitstoename (meer toegevoegde waarde per gewerkt uur), reducties in kosten, flexibiliteit, vermindering van de omgevingsinvloeden (zoals milieu en congestie), verhoging van betrouwbaarheid, en het ontwikkelen van nieuwe diensten en business modellen. Een uitstekende logistieke prestatie draagt bij aan die concurrentiepositie. In deze call zoeken we nadrukkelijk naar voorstellen die op korte of lange termijn kunnen leiden tot een betere concurrentiepositie van bestaande bedrijven en nieuwe bedrijfsactiviteiten bij zowel de grote bedrijven als het MKB in de sector, waarbij op een duurzame wijze economische groei wordt gerealiseerd. Het gaat bij het goederenvervoer om alle modaliteiten (zeescheepvaart, kustvaart, luchtvaart, binnenvaart, rail, weg, pijplijnen) en naast het goederenvervoer om andere logistieke activiteiten zoals overslag van goederen. Vanuit het perspectief van maatschappij en beleid vloeit de keuze voor deze call ten eerste voort uit het feit dat Nederland een belangrijke rol vervult in het Europese goederenvervoer en in de aansturing van veel logistieke ketens in (en via) Europa. Daardoor zijn logistiek en goederenvervoer van groot belang voor de Nederlandse samenleving en zijn goederenstromen in, van, naar en door Nederland van belang voor Europa en daarbuiten. Om deze rol te kunnen blijven vervullen en om tot de wereldtop op het gebied van logistiek te kunnen behoren, is ‘state of the art’ wetenschappelijke kennis nodig. Ten tweede zorgen goederenvervoer en logistiek voor belangrijke maatschappelijke uitdagingen op het gebied van milieu, congestie en (belasting van) infrastructuurnetwerken (niet alleen (inter)nationaal, maar ook lokaal en regionaal), en op sociaaleconomisch vlak. Het milieuvraagstuk betreft CO2uitstoot van het goederenvervoer en andere logistieke activiteiten, en de relatief hoge bijdrage van goederenvervoer aan emissie van luchtverontreinigende stoffen, waaronder fijnstof. Verder draagt goederenvervoer bij aan onder andere geluidhinder en barrièrewerking door infrastructuur. Congestie is de afgelopen decennia sterk toegenomen en een verdere toename in de toekomst wordt verwacht. Het goederenvervoer draagt aan congestie bij, maar is er ook ‘slachtoffer’ van. Die congestie vertaalt zich naar langere en minder betrouwbare reistijden, met alle nadelige gevolgen voor bedrijven en burgers van dien.


Verder zijn veiligheidsconsequenties van goederenvervoer en logistiek van groot belang. Het gaat daarbij ten eerste om de verkeersveiligheid op alle wegtypen van snelwegen tot wegen binnen de bebouwde komen om de veiligheidsrisico’s van overige logistieke activiteiten. Ten tweede gaat het om sociale veiligheid (het veilig stellen van de lading en vervoersmiddelen) en ten derde om ‘security’ waaronder privacy en verstoringen van datastromen. Op sociaaleconomisch vlak spelen vele vraagstukken, zoals de werkloosheid onder lager opgeleiden (de logistieke sector verschaft voor deze groep werkenden veel werkgelegenheid), keuzen ten aanzien van de sectorstructuur (logistieke diensten zijn minder footloose dan vele andere categorieën diensten) en een gezonde betalingsbalans. Logistiek en goederenvervoer zijn daarnaast ‘enabler’ voor diverse andere economische activiteiten. Ook is het verminderen van de afhankelijkheid van goederenvervoer en andere logistieke activiteiten van fossiele brandstoffen, met name het opraken van olie en algemener, grondstoffenschaarste, een belangrijk economisch vraagstuk. Ten slotte lijken integriteit, ethiek en maatschappelijke verantwoord ondernemen (MVO) ook in de logistieke sector een grotere rol te gaan spelen.

2.2

Bijdrage aan de Key Performance Indicators De onderzoeksprojecten die gehonoreerd worden, zullen een lange termijn (2020) bijdrage moeten gaan leveren aan de ambities van de Topsector Logistiek op de thema’s bereikbaarheid, leefbaarheid en concurrentiekracht. Deze bijdrage dient in het voorstel expliciet beschreven en onderbouwd te worden. Op programmaniveau wordt gestuurd op een maximale bijdrage van projecten en activiteiten aan de streefwaarden van de in paragraaf 1.1 genoemde KPI’s. Deze call sluit daarmee goed aan bij de prioriteiten van het Nederlandse beleid en bij de belangen van het Nederlandse bedrijfsleven. Het bedrijfsleven betreft op de eerste plaats de verladers en vervoerders, maar nadrukkelijk ook allerlei nauw daaraan gerelateerde sectoren zoals bijvoorbeeld de operationele dienstverleners en bedrijven gericht op de financiering en ontwikkeling van ICT. Onderzoeksvoorstellen dienen concrete tussen- en eindproducten te bevatten die relevant zijn voor de (private) consortiumpartners.

2.3

De roadmaps van de Topsector Logistiek De Topsector Logistiek kent 10 acties waarvan er zes zijn ontwikkeld tot onderzoeksroadmaps. In deze call komen vijf van deze zes roadmaps terug. Per roadmap (zie paragraaf 2.3.1 t/m 2.3.5) is inhoudelijk aangegeven welke mogelijkheden er zijn voor het aanvragen van onderzoeksprojecten binnen deze call. Naast deze onderzoeksroadmaps zullen de actielijnen Maatwerkaanpak Regeldruk (paragraaf 2.3.6) en Human Capital (paragraaf 2.3.7) onderdeel uitmaken van deze call.

2.3.1

Synchromodaal Synchromodaliteit is het optimaal benutten van de verschillende modaliteiten in een geïntegreerde vervoersoplossing. Dat kan op corridors en in regio’s waar voldoende ladingaanbod is, zodat hoogfrequent vervoer via (alle) modaliteiten kan plaatsvinden. Synchromodaliteit zorgt ervoor dat de groei van het goederenvervoer kan worden opgevangen waarbij alle modaliteiten worden


ingezet. Zo ontstaat een flexibele en robuuste oplossing met een betere benutting van de capaciteit van de vaar- en voertuigen en de infrastructuur. Synchromodaliteit is een logische voortzetting van innovaties als intermodaal, multimodaal en co-modaal vervoer. Synchromodaliteit is multimodaal vervoer waarin de keuze voor een bepaalde modaliteit daadwerkelijk gelijktijdig plaatsvindt. Dat is nu nog nauwelijks het geval omdat de verschillende modaliteiten fundamenteel (lijken te) verschillen in juridische status, boekingsproces en vervoersprestatie. Hierbij moet ook rekening worden gehouden met het internationale aspect. Internationale corridors met voldoende volume (goederenstroom) en capaciteit (van de modaliteiten) lenen zich namelijk uitstekend voor synchromodaal transport. Maar ook nationale stromen met voldoende volume en capaciteit kunnen synchromodaal worden vervoerd. Door werkzaamheden aan het Derde spoor van de Betuweroute, is de komende jaren de spoorcapaciteit beperkt. Synchromodaal transport kan een oplossing bieden, waarbij de spoorpositie wordt gehandhaafd en bedrijven hun goederen tijdig krijgen aangeleverd. Binnen Synchromodaliteit wordt gestuurd op de volgende KPI’s (te bereiken in 2020): − KPI 1: Gerealiseerd extra Synchromodaal volume van 850.000 TEU 3 in 2020 ten opzichte van 2012; − KPI2: Gerealiseerd aantal minder vrachtwagenkilometers van de weg van 35 miljoen kilometer per jaar; − KPI 3: CO2 besparing van 18.700 ton kg CO2. Binnen de roadmap Synchromodaliteit is er ruimte voor de volgende onderwerpen: Synchromodale continentale diensten Synchromodaliteit ontwikkelt zich voorspoedig in het transport van maritieme containers van en naar het achterland van zeehavens. Een belangrijke stroom blijft daarbij onderbelicht: de bestaande gecontaineriseerde continentale ladingstromen. Het onderzoek dienst zich te concentreren op de ontwikkeling van continentale synchromodale netwerken, eventueel in combinatie met maritieme netwerken. In dit onderzoek zijn er verschillende onderwerpen die roadmapoverstijgend zijn: −

NLIP: facilitatering van data-uitwisseling, ontsluiting van cloudsoftware,

−

TCBM: extended gates, aansprakelijkheid, verzekeringen, douane,

−

4C: samenwerkingsvormen voor succesvolle en langdurige (langer dan een pilotfase) implementatie van synchromodale concepten,

−

Internationaal: versterking van achterlandconnecties vanuit zeehavens.

Naast de ontwikkeling van de synchromodale vervoersmogelijkheden is het ook belangrijk aandacht te geven aan de manier waarop synchromodale coördinatie vorm krijgt, zowel in corridors en netwerken, als vanuit regionaal perspectief. In dit laatste geval ligt er een link met de mate waarin regionale logistiek hotspots synchromodale mogelijkheden kunnen stimuleren en faciliteren om daarbij hun eigen vestigingsplaatsaantrekkelijkheid te verhogen.

3

TEU is de aanduiding voor de afmetingen van containers. De afkorting staat voor Twenty feet Equivalent

Unit. 1 TEU is een container van 20 voet lang, 8 voet breed en 8 voet hoog.


Het verdient aanbeveling om voor dit project een synchromodale innovatiecommunity te vormen. Covadem+ In het Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegenprogramma (IDVV) is een technologie-initiatief gestart voor de dynamische dieptemeting van vaarwegen via een sensor die onder het schip kan worden gehangen. Dit traject is nu toe aan een de tweede fase, waarin de dienstverlening voor de participerende schippers verder uitgebreid en geprofessionaliseerd moet worden. Daarvoor is nader toegepast onderzoek nodig om te kijken hoe informatie uit het sensornetwerk gecombineerd kan worden met andere informatiebronnen, om uiteindelijk nieuwe informatiediensten te ontwikkelen. Het project moet leiden tot een proof-of-concept voor een aantal van deze nieuwe informatiediensten. Dit project is een cross-over met de Topsector Water – TKI Maritiem. 2.3.2

Trade compliance en border management Handelsfacilitatie door vermindering van regeldruk is één van de belangrijkste redenen voor bedrijven om juist Nederland als Gateway voor Europa te gebruiken. Het succes van de handelsfacilitatie in Nederland is gebaseerd op een samenwerking tussen de inspectiediensten (douane) en het bedrijfsleven, die uniek is in Europa. In deze tijden van fundamentele verschuivingen in de wereldeconomie is het essentieel om deze handelsfacilitatie nog verder te ontwikkelen en zodoende onze positie als Gateway voor Europa uit te bouwen. De doelstelling van deze roadmap is het verder uitbouwen van de leidende positie in handelslogistieke facilitatie door met name kennisontwikkeling en kennisdeling te stimuleren. In dat kader past ook de ontwikkeling van een kenniscentrum voor handelsfacilitering waaraan de diverse kennisdragers binnen de overheid, wetenschap, onderwijs en bedrijfsleven verbonden zullen zijn. Binnen Trade compliance en border management wordt gestuurd op de volgende KPI’s (te bereiken in 2020): −

KPI 1. Cijfer Douane op WLPI: in 2020 weer top 2 positie ten opzichte van andere Europese landen (van plaats x in 2010);

−

KPI 2. Cijfer Douane in Monitor ‘Bewijs van Goede Dienst’ op Verstoring logistieke processen (deze dient in 2020 minimaal uit te komen op een 8);

−

KPI 3. Cijfer Douane in Monitor ‘Bewijs van Goede Dienst’ op Geïntegreerd toezicht (deze dient in 2020 minimaal uit te komen op een 7);

−

KPI 4. Cijfer Douane in Monitor ‘Bewijs van Goede Dienst’ op Minimale lasten voor ondernemers toezicht (deze dient in 2020 minimaal uit te komen op een 7).

Binnen de roadmap Trade compliance en border management is er ruimte voor het volgende onderwerp: UCC implementatie ondersteuningsprogramma De Union Customs Code (UCC) zal in de loop van 2016 geïmplementeerd gaan worden. Dat betekent dat 2016 ook het jaar is dat de implementatieplannen, zoals die in de Europese Unie zijn uit onderhandeld en vastgesteld tot uitvoering moeten worden gebracht. Dit is een complex proces, waarin processen, software, en allerlei andere zaken moeten worden aangepast aan de nieuwe situatie. Naast de complexiteit bij invoering zal er ook veel ondersteuning van bedrijven nodig zijn bij deze overgang, en zaken die in de uitvoering fout gaan. Aan de andere kant zullen veel bedrijven met dezelfde zaken te maken krijgen. Om te voorkomen dat al die bedrijven, en hun software leveranciers allemaal zelf het wiel gaan uitvinden zal een sectorbreed ondersteuningsprogramma worden


ontwikkeld, dat de kennis over de nieuwe uitvoeringspraktijk zal ontwikkelen en onderhouden, en die kennis richting bedrijven op een effectieve manier zal ontsluiten. In die zin levert dit programma additionele capaciteit aan de betrokken partijen om de UCC implementatie soepeler te laten verlopen. Het innovatieve karakter van dit initiatief zit in de publiek-private samenwerking die ten grondslag ligt aan dit programma. Dit is een voortzetting van de publiekprivate samenwerking die er in Nederland al is op het vlak van douane en bedrijfsleven, en die zeer effectief is voor de Nederlandse economie. De cofinanciering van dit programma zal gebaseerd zijn op de tijd die alle betrokken partijen (bedrijven, brancheverenigingen en douane) besteden aan de implementatie van het UCC. 2.3.3

Cross Chain Control Centers (4C) Een Cross Chain Control Center (4C) is een regiecentrum van waaruit meerdere supply chains gezamenlijk gecoördineerd en geregisseerd worden met behulp van de modernste technologie, geavanceerde software concepten en supply chain professionals. Het gaat niet alleen om de regie over fysieke goederenstromen, maar ook om informatie en financiële stromen zoals ‘forecasting’, ‘financial engineering’ en ‘datamanagement’. 4C is de volgende, revolutionaire stap in supply chain management. Het belang van 4C is om besluitvorming en besturing van zeer complexe Europese en/of wereldwijde ketens over meerdere organisaties/bedrijfstakken heen gezamenlijk te coördineren en te regisseren. Een 4C kan gerealiseerd worden binnen een sector maar ook tussen de sectoren. Waar het om gaat is dat de respectievelijke supply chains genoeg overeenkomsten vertonen en synergie bevatten om gezamenlijke ketenregie in 4C mogelijk maken. Binnen 4C wordt gestuurd op de volgende KPI’s (te bereiken in 2020): −

KPI 1: Aantal gerealiseerde 4C’s – in de periode 2012 – 2020 wordt gestreefd naar 15 4C’s;

−

KPI 2: Vermeden CO2 uitstoot – in 2020 50.000 ton kg CO2 ;

−

KPI 3: Vermeden wegtransportkilometers – in 2020 50 miljoen kilometer;

−

KPI 4: Extra bijdrage van nieuwe ketenregie activiteiten door 4C – in 2020 dragen Ketenregie activiteiten vanuit 4C € 1,8 mrd. Bij aan het BBP (ten opzichte van € 0,6 mrd in 2010).

Met het programmasecretariaat van het TKI Logistiek is een afspraak gemaakt om, onder auspiciën van het programmasecretariaat, een faciliteit te creëren voor het ondersteunen van de ontwikkeling en realisatie van control towers. Binnen de roadmap 4C is er ruimte voor de volgende onderwerpen: 4C in de agrologistiek Grofweg een derde van alle transportstromen in Nederland zijn agro-gerelateerd en omvat onder meer de ondersteuning van fysieke processen zoals de aanvoer voor productie, verwerking, handel en distributie van agrarische producten en voedingsmiddelen. Alhoewel de agrosector een essentieel onderdeel vormt van de Nederlandse economie, is de logistiek in deze (internationale) sector voor een groot deel nog steeds vrij traditioneel ingesteld. Zo worden bijvoorbeeld vrij veel agro-logistieke goederenstromen nog door telers zelf vervoerd naar de veilingen met als gevolg een lage benutting van transportcapaciteit en onnodige transportritten. De agro-logistieke supply chain zou de vruchten kunnen plukken door meer samenwerking tussen de verschillende partijen te zoeken voor een georganiseerd logistiek efficiënt proces. Het doel van dit project is het onderzoeken en realiseren van een 4C in de agrologistiek door middel van een bundeling van verschillende agro-logistieke goederenstromen en processen. 4C in


de agro-logistiek wordt samen met TKI Tuinbouw en Uitgangsmaterialen opgepakt. Het verdient aanbeveling om voor dit onderzoek een agro-logistieke innovatiecommunity te vormen. E-commerce; Cross-border en horizontale samenwerking in e-fulfilment E-commerce heeft een hoge vlucht genomen en het heeft een grote impact op logistieke ketens. Er is een noodzaak om logistieke systemen anders en efficiënter in te richten. Dit kan binnen individuele ketens van webshops en (r)etailers worden opgepakt maar er zijn ook mogelijkheden om door middel van horizontale samenwerking te kijken naar onderdelen in de keten die gezamenlijk kunnen worden opgepakt. Horizontale samenwerking kan in dit verband gezien worden vanuit verladers/(r)etailers en/of logistiek dienstverleners. De last mile problematiek en bundeling van goederenstromen maken integraal onderdeel uit van dit vraagstuk waarvoor cross-over wordt gezocht met de actielijn Stadslogistiek. In toenemende mate worden de producten, die verkocht zijn via webshops, grensoverschrijdend geleverd. In dit verkeer spelen met name de nationale postbedrijven en grote koeriersbedrijven een belangrijke rol. De wijze waarop belastingdienst en douane nu hun toezicht uitoefenen op en samen met deze bedrijven is aan modernisering toe. Er is onderzoek nodig naar het verbeteren van procedures (douane, toezicht), import/export van buiten de EU en standaardisatie van informatiestromen in e-fulfilment ketens. Dit onderwerp betreft een cross over met de roadmap TCBM. De ambitie is om te komen tot een integraal onderzoeksprogramma voor ecommerce waarbij de bovenstaande onderwerpen tenminste terug dienen te komen in het voorstel. Omdat de e-commerce en fulfilment keten snel verandert, dient er in het programma rekening te worden gehouden met nieuwe onderwerpen die door de community zelf worden geïdentificeerd. Het verdient aanbeveling om voor dit onderzoek een e-commerce innovatiecommunity te vormen. Innovatie-community 4C Binnen de roadmap 4C is een veelheid van onderzoek uitgevoerd op allerlei aspecten van de roadmap. Enerzijds is dat geavanceerd wetenschappelijk onderzoek en anderzijds een veelheid aan praktische ontwikkel en demotrajecten. In de 4C roadmap is echter nog geen duidelijke community ontwikkeld waarin dit onderzoek, of een belangrijk deel daarvan, gecoördineerd en geïntegreerd wordt. Er is daarom behoefte in de 4C roadmap aan het inrichten van een of meerdere innovatie-community’s die voorop kunnen lopen in zowel het onderzoek in de roadmap, als in de manier waarop in die community wordt samengewerkt tussen kennisinstellingen en bedrijven in het vormgeven van het onderzoek. De variëteit aan activiteiten en samenwerkingsvormen in de innovatie-community moet een expliciet onderdeel vormen van het voorstel. Wat betreft de onderzoeksprogrammering van de innovatie-community dient een meerjarig perspectief te worden gekozen waarin onderscheid gemaakt kan worden tussen de mate van detail van de onderzoeksagenda voor het eerste jaar en de jaren daarna. Dit dient te worden aangevuld met een governance-aanpak waarmee de invulling van de agenda in later jaren, in lijn met de topsectoragenda


en de voorschriften voor de besteding van de onderzoeksmiddelen, wordt geborgd. Logistieke pilot Metropool Regio Amsterdam In de Metropool Regio Amsterdam (MRA) is enige tijd geleden de PraktijkProef Amsterdam (PPA) gestart. Dit is een grootschalig bereikbaarheidsprogramma om de mogelijkheden te onderzoeken van onder andere het beïnvloeden van het gedrag van automobilisten en het actief spreiden van bezoekers van massale evenementen. Het is de intentie om binnen de PPA ook een logistieke pilot te ontwikkelen. Het doel van dit onderzoek is om met de opgedane kennis in de PPA en een aantal prominente logistieke partijen in de MRA, een logistieke pilot uit te voeren rondom logistieke bereikbaarheid van belangrijke knooppunten, het beter benutten van de beschikbare infrastructuur en het verbeteren van de logistieke prestaties van bedrijven. 2.3.4

Service Logistiek Conform het Jaarplan 2016 is er binnen de roadmap Service Logistiek ruimte voor een samenwerkingsproject tussen de Topsector Logistiek en de Topsector Energie voor het adresseren van service logistieke of gelijksoortige uitdagingen. Inmiddels is er in het TKI Wind op Zee een project voorstel in voorbereiding dat deze cross-over adresseert. Er is in deze Accelerator call daarom geen mogelijkheid voor het indienen van projectvoorstellen op het gebied van service logistiek.

2.3.5

Supply Chain Finance Supply Chain Finance (SCF) gaat over het optimaliseren van de financiering tussen bedrijven en het integreren van financiële processen tussen klanten, leveranciers en logistieke en financiële dienstverleners. Het doel van SCF is tweeledig: het verbeteren van de financiële prestaties en het reduceren van risico’s. Het verbeteren van de financiële prestaties omvat onder meer het verlagen van transactiekosten, financieringskosten, inkoopkosten, transportkosten en voorraadkosten. Het reduceren van risico’s heeft alles te maken met het veiligstellen van leveringen. Denk hierbij aan constructies die de stabiliteit of loyaliteit van suppliers versterken en hun de kans bieden om te groeien. Binnen Supply Chain Finance wordt gestuurd op de volgende KPI’s (te bereiken in 2020): −

KPI 1: Ten minste 50% van top 1000 NL bedrijven faciliteert/participeert in SCF programma’s;

−

KPI 2: Ten minste 50% van MKB heeft toegang tot SCF programma’s;

−

KPI 3: Ten minste € 1 mrd nieuwe omzet gerelateerd door nieuwe

−

KPI 4: Nederland gepositioneerd als leidend wereldwijd kenniscentrum.

activiteiten en ventures;

Binnen de roadmap Supply Chain Finance is ruimte voor het volgende onderwerp: Modernisering in internationale handel en transport De modernisering van processen in de handel, transport en het toezicht daarop is al vele jaren aan de gang. Belangrijke ontwikkelingen daarin zijn digitalisering van documenten, standaardisatie van processen en het ontwikkelen van nieuwe toezichtsmodellen. Deze ontwikkelingen zijn echter niet voldoende. Technologische ontwikkelingen zoals de introductie van bitcoins, cryptocurrencies


en het internet of things brengen met zich mee dat er een versnelling in het moderniseren van de processen tot stand moet worden gebracht. Daardoor komt er in onderzoek een steeds grotere nadruk te liggen op de structuur van die processen, de uitwisselbaarheid van activiteiten, informatie-eenheden en afspraken en de mate van adoptie van deze zaken in de wereld. De onderliggende technologie van bitcoins – blockchains – biedt interessante mogelijkheden voor toepassingen in handel, transport en logistiek. Dit project is bedoeld om een aantal pilots te ontwikkelen om de mogelijkheden van deze technologie in de logistiek te onderzoeken en te verkennen. Het verdient daarbij aanbeveling aan te haken bij lopende ontwikkelingen op dit vlak of althans partijen te betrekken die in andere toepassingsgebieden ervaring hebben met blockchain technologie. Op het vlak van het standaardiseren van internationale handelsprotocollen zijn ook interessante ontwikkeling aan de gang. Zo wordt bijvoorbeeld gewerkt aan een wereldwijde upgrade van internetprotocollen ten behoeve van het internet of things en, daaraan gerelateerd, de protocollen voor internationale handel en transport. Een voorbeeld hiervan is de ontwikkeling van het Uniform Economic Transaction Protocol (UETP). Binnen dit onderzoeksonderwerp is er ook ruimte om voort te bouwen op deze ontwikkeling en een project te ontwikkelen rondom het geschikt maken van dit type protocollen voor de logistieke sector.

2.3.6

Maatwerkaanpak Regeldruk Vereenvoudiging en onderlinge afstemming van weten regelgeving helpt de logistieke sector in Nederland verder te versterken en draagt bij aan de concurrentiekracht van de Nederlandse economie. Dit gaat bijvoorbeeld over weten regelgeving rondom de vestiging van bedrijven, de afhandeling van logistieke processen en de besluitvorming om het kernnetwerk van fysieke infrastructuur te realiseren. De huidige juridische complexiteit vormt een risico en schaadt het Nederlandse investeringsklimaat. Daarbij is ook verbetering nodig van de afstemming tussen nationale, regionale en lokale overheden over bijvoorbeeld de afgifte van vergunningen. In januari 2015 heeft de minister van IenM, mede namens de minister van EZ, het Actieplan Maatwerkaanpak Regeldruk Logistiek aan de Tweede kamer gezonden. Daarin zijn 22 acties opgenomen bijvoorbeeld om regels makkelijker uitvoerbaar te maken, beter op elkaar af te stemmen, inzichtelijker te maken en om digitalisering van documenten te bevorderen. De acties zijn verdeeld in drie categorieën: urgent voor de korte termijn, urgent voor de middellange termijn en lange termijnacties. Deze laatste categorie omvat vooral onderzoeksvragen die eerst geadresseerd moeten worden voor specifieke regeldruk-verminderende maatregelen kunnen worden genomen. Binnen de actielijn Maatwerkaanpak Regeldruk is behoefte aan onderzoek op het volgende onderwerp: Lastendrukvermindering in het grensoverschrijdende goederenvervoer Veel van de innovaties in de topsector, maar ook een belangrijk deel van de maatwerkaanpak regeldruk, zijn procesoptimalisaties aan de ‘achterzijde’. Dat wil zeggen vanuit een niet-geharmoniseerde wetgevend kader werken de uitvoeringsdiensten in nauwe samenwerking met het bedrijfsleven aan optimalisatie. Weliswaar biedt het Douane Wetboek van de Unie dat op 1 mei 2016 van toepassing is, inmiddels een vergaand geharmoniseerd Europees


wettelijke kader op douanegebied maar andere weten regelgeving die op het grensoverschrijdende goederenverkeer toeziet, kent eigen normen, definities en formaliteiten. De volgende innovatie is de wetgeving zodanig in te richten dat doublures in procedures richting verschillende handhavingsorganisaties worden voorkomen, dat optimaal hergebruik wordt gemaakt van dezelfde datastromen, dat formaliteiten bij grensoverschrijding eenmalig behoeven te worden vervuld en dat definities in wetgeving die op welke wijze dan ook het EU-buitengrensoverschrijdend goederenverkeer raken op elkaar zijn afgestemd. Omdat het merendeel van de wetgeving op EU-niveau tot stand komt, heeft Nederland daar geen beslissende stem in. Dit is ook een van de knelpunten in de oplossing van de regeldrukvraagstukken die door ACTAL zijn vastgesteld. Maar als logistieke natie is Nederland voorloper en prioritaire belanghebbende in de EU bij deze ontwikkeling. Nederland moet dus de Europa overtuigen van nut en noodzaak van deze ontwikkeling. Om daarvoor goed beslagen ten ijs te komen is een wetenschappelijk fundament onder de veranderingsbehoeften van wetgeving van cruciaal belang. Er is, onder andere door middel van het NWO-programma Innovation in Supply Chain Compliance and Border Management (ISCOM), in 2014 een impuls gegeven aan wetenschappelijk onderzoek op het vlak van wetgeving, compliance management en ICT voor grensoverschrijdend goederenvervoer. Daarnaast is in opdracht van het Adviesorgaan Regeldruk (ACTAL) een onderzoek uitgevoerd naar de regeldruk in het EU-buitengrensoverschrijdend goederenvervoer. Tenslotte is in het kader van een aantal Europese onderzoeksprojecten de basis gelegd voor een nieuwe informatie-infrastructuur voor internationale handel – de zogenaamde datapipeline. De huidige situatie betekent echter dat nog steeds behoefte is aan aanvullend wetenschappelijk onderzoek dat een analyse beoogt van doel en strekking van de diverse wetten en regels die op deze handelsstroom van toepassing zijn. Op basis daarvan kunnen aanbevelingen worden gedaan om deze wetgeving beter op elkaar af te stemmen met verlaging van regeldruk en optimalisatie van handelsfaciltatie tot gevolg. Deze behoefte leidt tot de volgende vragen: a. Wat zijn de verschillende formaliteiten die op EUbuitengrensoverschrijdende goederenverkeer van toepassing zijn vanuit verschillende wettelijke kaders op de terreinen Douane, veiligheid, verkeer, productenveiligheid, gezondheid, economie en milieu? Een overzicht van het gehele wetgevend kader, aldus de weten regelgeving die van toepassing is, is als bijlage gehecht aan deze call. b. Wat beoogt die wetgeving te bereiken, aldus wat zijn doel en strekking van de wettelijke bepalingen en daaraan verbonden formaliteiten en hoe kunnen deze formaliteiten beter op elkaar worden afgestemd of samengevoegd? c. Hoe kan de huidige nationale, Europese en internationale weten regelgeving aangepast worden om minimale lasten- en regeldruk te realiseren met handhaving van het bestaande doel van de wetgeving? d. Hoe en waar kan de terminologie betreffende (fysieke) plaatsen, controlemomenten en controlemiddelen binnen de huidige nationale, Europese en internationale weten regelgeving worden geharmoniseerd? e. Het juridisch kader van een container wordt veelal bepaald door het vervoermiddel waarop deze wordt voortbewogen en de logistieke belemmeringen die hieruit voortvloeien. Daarom is in dit onderzoek mede gewenst te onderzoeken hoe de huidige nationale, Europese en internationale weten regelgeving kan worden aangepast zodat de container in alle rechtsgebieden, zowel civiel als publiek, beschouwd kan


worden als een zelfstandige vervoersmodaliteit, die juridisch onafhankelijk van het vervoermiddel waarop deze wordt voortbewogen. f. Welke voorstellen voor juridische amendementen in relatie tot compliance management kunnen worden ingebracht in het besluitvormingsproces van de Europese Unie en, voor wat betreft de containervraagstukken, eventueel naar andere wetgevende niveaus worden getild? N.B. Dit onderwerp vraagt om wetenschappelijk onderzoek. Dit is daarmee het enige onderwerp in deze call waarvoor dit type onderzoek gevraagd wordt. Voor een nadere onderbouwing van het gewenste onderzoek en het beoogde resultaat, wordt verwezen naar de beschrijving van het onderzoeksprogramma ‘Compliance Management’ (bijlage 6.3). Alle andere onderwerpen die in paragrafen 2.3.1 t/m 2.3.5 en paragraaf 2.3.7. worden genoemd zijn geclassificeerd als toegepast onderzoek (industrieel onderzoek en/of experimentele ontwikkeling). 2.3.7

Human Capital Een sleutelfactor voor het realiseren van de ambities van de topsector is human capital. Hier liggen drie uitdagingen: 1. Voldoende human capital: het tekort aan voldoende logistieke professionals dreigt op te lopen op alle niveaus. 2. Uitbouwen van een sterke kennisinfrastructuur via de Kennis Distributie Centra zodat de wisselwerking tussen onderwijs (op alle niveaus) en het bedrijfsleven tot stand komt. 3. Het bedrijfsleven zelf zal steeds meer oog moeten hebben voor sociale innovaties om te blijven boeien, binden en behouden en de concurrentie om schaars talent met andere sectoren aan te gaan. Ook acties voor een betere beeldvorming blijven noodzakelijk. De Topsector Logistiek heeft de komende jaren behoefte aan meer goed opgeleid personeel. De sector is sterk vergrijsd en zal de komende jaren in toenemende mate geconfronteerd worden met een grote uitstroom en behoefte aan nieuw personeel. Daarbij geldt dat de grootste instroom van arbeidskrachten vooralsnog uit de zij-instroom komt. Het reguliere onderwijs levert maar een gedeelte van de benodigde arbeidscapaciteit. Daarnaast heeft de sector ook grote ambities die een uitbreidingsvraag zullen creëren. De huidige trend in instroom in de sector biedt op dit moment niet voldoende zekerheid om deze toekomstige vraag te kunnen beantwoorden. Daarom is een Human Capital Agenda opgesteld die voor een impuls aan de Topsector Logistiek gaat zorgen. Binnen Human Capital wordt gestuurd op de volgende KPI (te bereiken in 2020): −

50% meer uitstroom van professionals in de logistieke sector met grondige kennis over de innovatiethema's. Op HBO/WO niveau betekent dit een groei van 1400 personen (2010) naar 2100 (2020).

Vanuit het Topteam en de inspirator van de actielijn Human Capital is gekozen voor het ontwikkelen van een integraal programma voor human capital in plaats van het ontwikkelen van een aantal verschillende projecten. Hieronder wordt een beschrijving gegeven van de inhoud van het human capital prorgamma. Human Capital Programma Topsector Logistiek De kern van het human capital programma van de topsector is het bijdragen aan de KPI’s door middel van valorisatie van onderzoek en kennis, ontwikkeling van nieuw en modern onderwijsmateriaal en het uitvoeren van flankerend onderzoek ten behoeve van de human capital agenda. Wat dit laatste betreft is in 2015 onderzoek uitgezet naar Sociale Innovatie in de logistiek. Andere


onderzoeksthema’s dienen zich inmiddels aan: bijvoorbeeld de impact van robotisering en autonoom vervoer. In het jaarplan 2016 zijn deze onderwerpen ondergebracht in de volgende drie categorieën: 1) Kennisvalorisatie richting onderwijs en bedrijfsleven Gaming en digitale leermiddelen in de vorm van apps en (reken)tools zijn belangrijke manieren om in de logistieke sector betrokkenheid te creëren onder grote groepen ondernemers en kennis uit innovatieprojecten te dissemineren. Daarom zullen rondom o.a. gaming meer activiteiten worden ontwikkeld die ook goed ingezet kunnen worden in het onderwijs. De scholen zal gevraagd worden hun behoefte aan onderwijsversterking in kaart te brengen. 2) Academie voor de logistieke Keten De Academie voor de Logistieke Keten is gericht op competentie ontwikkeling, valorisatie en verankering van ontwikkelde kennis op alle ervaringsgebieden, van instroom tot tactisch en strategisch. Vanuit het TKI Logistiek wordt voorzien in de vorm van kennisvalorisatie richting mbo, hbo en bedrijfsleven en het ondersteunen van de toegankelijkheid van bepaalde opleidingen voor strategische deelnemers bijvoorbeeld in de vorm van een beurzenprogramma. 3) Flankerend onderzoek In 2015 is een onderzoek op het gebied van sociale innovatie opgestart dat zich richt op het verbeteren van innovatie-adoptie. Het betreft een 2,5-jarig onderzoeksprogramma. Dit is lopend onderzoek. Voor de jaren 2016 en verder zullen, in overleg met de Inspirator Human Capital, prioriteiten worden benoemd voor nader onderzoek. Verwacht wordt dat in 2016 een start zal worden gemaakt met het in kaart brengen van de impact van automatisering en robotisering in warehousing en vervoer. Daarnaast zal ruimte worden gereserveerd voor onderzoeksactiviteiten die ten dienste staan van de Topsector overstijgende afstemming op het vlak van human capital initiatieven.

15 Hoofdstuk 3: Richtlijnen voor aanvragers / Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector

3 Richtlijnen voor aanvragers 3.1

Wie kan aanvragen Algemene eisen aan (mede-)aanvragers Onderstaande indienvoorwaarden gelden voor zowel hoofd- als medeaanvragers, tenzij anders aangegeven. Aanvragen kunnen worden ingediend door hoogleraren, universitair (hoofd)docenten en andere onderzoekers met een vergelijkbare aanstelling wanneer zij: −

in dienst zijn bij een Nederlandse onderzoeksinstelling. Voor deze call geldt dat Nederlandse onderzoeksinstellingen kennsinstellingen zijn zoals geformuleerd door de RVO 4;

−

een dienstverband (aanstellingsduur) hebben voor ten minste de looptijd van het aanvraagproces en het onderzoek waarvoor financiering wordt aangevraagd.

Een aanvrager kan in deze call niet meer dan tweemaal een aanvraag indienen waarvan slechts één maal als hoofdaanvrager. Dat betekent dat hij/zij voor één aanvraag als hoofdaanvrager en voor één andere aanvraag als medeaanvrager kan fungeren, of tweemaal als medeaanvrager bij twee verschillende aanvragen. De hoofdaanvrager en medeaanvrager(s) dienen gedurende de periode waarover financiering wordt gevraagd effectief betrokken te blijven bij het onderzoek waarop de aanvraag betrekking heeft. De onderzoeksinstelling(en) dient de aanvragers in de gelegenheid te stellen gedurende de looptijd van het aanvraagproces en het onderzoek voor een adequate begeleiding van het onderzoek zorg te dragen. De hoofdaanvrager vraagt aan namens het gehele projectconsortium en de beoogde projectleider. Hij/zij is verantwoordelijk voor de wetenschappelijke samenhang, de resultaten en de financiële verantwoording.

3.2

Wat kan aangevraagd worden De maximaal bij het TKI aan te vragen financiering is M€ 1 per project. De totale looptijd van een project is ten minste één jaar en niet langer dan twee jaar. De einddatum van een project is uiterlijk 1 november 2018. De beoordelingscriteria voor beoordeling van de aanvragen staan beschreven in paragraaf 4.2. De financiering: −

kan alleen aangevraagd worden voor projecten die betrekking hebben op onafhankelijk en nieuw onderzoek en die starten na de in het financieringsbesluit opgenomen projectstartdatum (dus niet al lopende projecten), met een maximale doorlooptijd van twee jaar. Kosten gemaakt vóór de start van het project komen niet voor financiering in aanmerking;

4

−

mag geen bestaande financiering vervangen;

−

wordt niet gegeven voor contractresearch;

Zie bijlage 6.1, definities of de website van de RVO.


−

dient in overeenstemming c.q. verenigbaar te zijn met de Europese regelgeving voor staatssteun 5;

−

mag niet worden gebruikt voor het dekken van kosten die met economische activiteiten te maken hebben.

Personele kosten Financiering kan worden aangevraagd voor de salariskosten van op het onderzoek aan te stellen personeel. Voor de personele kosten wordt onderscheid gemaakt in a) personeel onder vaste tariefstelling, b) personeel onder vrije tariefstelling en c) vergoeding voor bijdragen van private en (semi-)publieke partijen. Administratief ondersteunende taken kunnen niet onder deze financiering worden aangevraagd. a) Personeel onder vaste tariefstelling: De financiering kan gebruikt worden voor de aanstelling van junior onderzoekers, PDEng 6 , promovendi, en/of tweejarige postdocs op basis van voltijdse posities. Een persoonsgebonden benchfee (€ 5.000) wordt toegekend aan iedere junior onderzoeker, PDEng, promovendus of postdoc ter (gedeeltelijke) dekking van bijvoorbeeld reiskosten, congresbezoek en de drukkosten van een proefschrift. De duur van de aanstellingen mag de duur van de subsidie die toegekend is voor het aangevraagde onderzoek nooit overschrijden. Personeelslasten zijn subsidiabel conform het meest recente “akkoord bekostiging wetenschappelijk onderzoek”, dat is ondertekend door NWO, VSNU, NFU, ZonMw, KNAW en VFI. Het akkoord en de maximumbedragen voor personeelslasten zijn te vinden op http://www.nwo.nl/akkoordbekostiging en www.nwo.nl/salaristabellen. Daarnaast kan de financiering worden gebruikt voor een vervangingssubsidie. Hiermee kan de werkgever de kosten dekken van een vervanger. Deze vervanger neemt het niet-onderzoeksdeel van de taken van de aanvrager (onderwijs- en begeleidingstaken) over. De vervangingssubsidie mag alleen worden ingezet voor de werkzaamheden in het kader van het project. De financiering van NWO kan niet worden ingezet om ander personeel bij de instelling of bij de partner aan te stellen. Voor de vervangingssubsidie wordt het vaste salaristarief van een postdoc gehanteerd met een maximumaanstelling van 0,2 fte. b) Personeel onder vrije tariefstelling: De financiering kan gebruikt worden voor de aanstelling van personeel bij een onderzoeksinstituut of andersoortige kennisinstelling (zie de in deze call gehanteerde definities in paragraaf 6.1). Voor de bepaling van de uurtarieven kan gebruik worden gemaakt van één van de onderstaande drie opties 7 : − Optie 1: Integrale kostensystematiek (IKS-tarieven tot maximaal € 125 per uur) (zie http://www.agentschapnl.nl/organisatie/integralekostensystematiek). − Optie 2: Loonkosten plus vaste-opslag (50%)-systematiek (tot maximaal € 125 per uur (zie http://www.agentschapnl.nl/organisatie/loonkostenplus-vaste-opslag-systematiek)

5

Zie de Verordening EU 1407/2013 van 10/12/2013,de EC-regulation 651/2014 van 17/07/2014 en de

mededeling van de Europese Commissie 2014/C 198/01 om te controleren of er sprake is van verenigbaarheid met deze steunregelingen. 6

Professional Doctorate in Engineering.

7

Deze standaard tarievenlijst valt binnen de EZ kaderregeling en is conform de kostensystematiek voor

tarieven zoals deze voor TKI toeslagprojecten wordt gehanteerd.


− Optie 3: Vaste-uurtarief systematiek (€ 60 per uur, zie http://www.agentschapnl.nl/organisatie/vaste-uurtarief-systematiek). c) Vergoeding voor bijdragen van private en (semi-)publieke partijen Medewerkers van de private en (semi-) publieke partijen die een bijdrage leveren aan het onderzoek kunnen een vergoeding krijgen voor hun deelname. De vergoeding is maximaal de helft van het aantal uren, de andere helft van de uren kunnen worden ingebracht als in-kind bijdrage. Voor de bepaling van de uurtarieven kan gebruik worden gemaakt van één van de bovengenoemde drie opties. In lijn met de eisen aan de cofinanciering (zie paragraaf 3.5, specifieke subsidievoorwaarden) is de maximale vergoeding is vastgesteld op € 125 per uur. Als een bedrijf bijvoorbeeld 50 manuren meewerkt aan een onderzoeksproject dan kunnen 25 uren worden vergoed tegen een maximaal tarief van € 125, de overige 25 uren kunnen worden opgenomen als cofinanciering ter waarde van € 3.125. De onder a, b en c genoemde tarieven voor personele kosten zijn bindend; dit laat onverlet dat in de begroting van het voorstel de omvang en aard van de personele kosten dienen te worden gespecificeerd en beargumenteerd. Dit houdt ook in dat in het voorstel aangegeven dient te worden met welk tarief gerekend wordt. Materiële kosten De financiering kan gebruikt worden voor: −

dekking van materiële kosten, zoals de aanschaf van speciaal voor het onderzoek benodigde apparatuur en verbruiksgoederen, m.u.v. computers;

−

het houden van interviews en enquêtes;

− de aanschaf van databestanden; −

reis- en verblijfkosten;

− het organiseren van (internationale) workshops en bijeenkomsten; −

management van het projectconsortium bijvoorbeeld een (nietwetenschappelijke) procesmanager (tot maximaal 5% van de totale projectbegroting);

−

niet-wetenschappelijk personeel. Hieronder wordt verstaan personeel dat het onderzoek van de aangevraagde onderzoeksposities ondersteunt met specialistische niet-wetenschappelijke taken ten behoeve van het onderzoek, zoals bijvoorbeeld computerprogrammering. Studentassistenten vallen hier ook onder.

−

Inschakeling van derden – zijnde niet de consortiumpartners. Bij eventuele toekenning is de financieringsontvanger verantwoordelijk voor correcte toepassing van de Europese aanbestedingsregels.

−

Kosten voor het opstellen van een accountantsverklaring. 8

Niet in aanmerking voor financiering komen: −

kosten voor computergebruik bij universitaire rekencentra en kosten voor het gebruik van laboratoria;

−

8

huisvestings-, overhead-, en afschrijvingskosten;

Indien van toepassing. Voor in-kind cofinanciering hoger dan €125.000 dient een accountantsverklaring te

worden aangeleverd.


−

kosten gemaakt voor het bemiddelen voor, en/of verwerven en uitvoeren van contractresearch, inclusief de daaraan toe te rekenen overige indirecte kosten en reserveringen voor toekomstige kosten c.q. reservevorming;

−

kosten van apparatuur, van verbruiksgoederen, of van administratieve of technische hulp, die tot het gebruikelijke voorzieningenpakket van een universiteit of onderzoeksinstituut moeten worden gerekend.

3.3

Wanneer kan aangevraagd worden Aanvragen kunnen doorlopend worden ingediend en worden direct in behandeling genomen. De call wordt gesloten bij uitputting van de middelen of op de uiterste sluitingsdatum voor het indienen van voorstellen dinsdag, 13 september 2016, 14.00 uur CET. Aanvragen, die na de uiterste sluitingsdatum zijn ingediend worden niet meegenomen in de procedure.

3.4

Het opstellen van de aanvraag − Download het aanvraagformulier vanuit het online aanvraagsysteem ISAAC, vanaf de website van NWO (onderaan de webpagina van het financieringsinstrument) of via www.dinalog.nl. − Vul het aanvraagformulier in en sla het op als pdf. Het pdf-document mag op geen enkele wijze beveiligd zijn om een goede verwerking van de aanvraag te garanderen. − Upload het pdf-formulier in ISAAC en vul de gevraagde gegevens in de verschillende tabbladen in alvorens de aanvraag in te dienen. In ISAAC kan alleen gebruik worden gemaakt van ASCII-tekens (“plain tekst”), het gebruik van (structuur)formules, illustraties, cursiveringen etc. is dus niet mogelijk. Deze kunnen vanzelfsprekend wél gehanteerd worden in het voorstel. Disciplinecodes Het is verplicht om in het aanvraagformulier één of meerdere disciplinecodes in te vullen die overeenkomen met het onderwerp van de aanvraag. U kunt hiervoor alleen gebruik maken van de NWO disciplinecodes, te vinden via www.nwo.nl.researchfields. Het is verplicht om deze informatie ook in ISAAC in te vullen in het tabblad “Algemeen” bij “Disciplines” voor u de aanvraag indient. Let op: in het aanvraagformulier vult u de consortiumpartners bij vraag twaalf (12) in. In ISAAC dient u deze consortiumpartners als mede-aanvragers in te vullen om ervoor te zorgen dat ze correct in het systeem komen te staan. Het is belangrijk dat u de gegevens van alle personen zo volledig mogelijk invult. Behalve de Letters of Commitment (zie paragraaf 3.5) is het niet toegestaan om aanvullende informatie in de vorm van bijlagen (bijvoorbeeld extra resultaten, manuscripten of grafieken, diagrammen etc.) aan de aanvraag toe te voegen of in ISAAC te uploaden

3.5

Specifieke subsidievoorwaarden De uiterste einddatum van een project is 1 november 2018. Toegekende projecten met de maximale looptijd van twee jaar dienen daarom uiterlijk 1


november 2016 te zijn gestart. Kortere projecten kunnen overeenkomstig hun looptijd later starten maar maximaal zes maanden na de datum van toekenning. Toekenning kan slechts plaatsvinden binnen het beschikbare budget. Totdat de middelen van de Call Accelerator zijn uitgeput dan wel tot de sluitingsdatum van de call zullen voorstellen, die aan de kwaliteitseisen voldoen en binnen de call passen, worden gehonoreerd. Consortiumvorming en cofinanciering Het Accelerator-programma is transdisciplinair van aard en gericht op samenwerking tussen kennisinstellingen en private en/of (semi-)publieke partners zoals bedrijven, overheden, maatschappelijke organisaties en publieke onderzoeksinstellingen (bijvoorbeeld TNO). Deze partners leveren een financiële bijdrage (cash en/of in-kind) aan het onderzoeksproject. Om dit uitgangspunt vorm te geven dienen alle bij een onderzoeksvoorstel betrokken samenwerkingspartners een consortium op te richten. Er dienen minimaal twee private en/of (semi-) publieke partijen bij de aanvraag betrokken te zijn. Letter(s) of commitment Bij het indienen van de aanvraag moet het financieel commitment van partner(s) worden bevestigd met een ‘letter of commitment’. Deze brief bestaat uit een expliciete verklaring van de overeengekomen financiële en/of gekapitaliseerde personele en/of materiële bijdrage, een toelichting op hoe de cofinanciering wordt ingezet en een toelichting op hoe de resultaten van het onderzoek zullen bijdragen aan de beleids- of praktijkontwikkeling. De in de brief vermelde bedragen moeten overeenkomen met de bedragen in het budget van de aanvraag. Daarnaast dient een partner zich in de ‘letter of commitment’ bereid te verklaren om, indien de subsidie wordt toegekend, verdere afspraken vast te leggen in een consortiumovereenkomst (zie hieronder). De ‘letter of commitment’ dient als bijlage bij de aanvraag te worden toegevoegd. 9 Indien de aanvraag gehonoreerd wordt, zal NWO de private en/of (semi-) publieke partners vragen om bevestiging van de medefinanciering (bevestiging van bijdragen door derden). Consortiumovereenkomst De projectpartners (de betrokken kennisinstellingen en private en/of (semi-) publieke partners) moeten voor de start van het toegekende project een consortiumovereenkomst ondertekenen. In dit agreement zijn rechten (bijvoorbeeld copyrights, intellectueel eigendom etc. op producten of zaken die binnen het project worden ontwikkeld), kennisoverdracht en andere zaken zoals betalingen, voortgangs- en eindverslagen en geheimhouding geregeld. Daarnaast staan in deze overeenkomst afspraken over de consortium governance (die afdoende garantie moet bieden voor een effectieve samenwerking), financiën, waar van toepassing in te brengen basiskennis, aansprakelijkheid, geschillen en regeling van onderlinge informatieverstrekking (zie bijlage 6.2 voor meer informatie). Als financier van de Accelerator-call verkrijgt het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gebruiksrecht over alle stukken (met name modellen en rekenmethodes e.d.). NWO claimt geen gebruiks- of eigendomsrecht.

9

Zie de financieringspagina op de website van NWO of in het tabblad ‘documenten’ in ISAAC voor een format

van een Letter of Commitment.


Voorwaarden verplichte cofinanciering De private en/of (semi-)publieke partners in het consortium dienen tezamen een concrete bijdrage te leveren aan het onderzoek, die de financieringsbijdrage van het TKI minstens evenaart. Daarmee is de minimale cofinanciering vanuit het consortium 50% van het totale projectbudget. In geval dat bijvoorbeeld K€ 500 wordt aangevraagd, is er een cofinancieringseis van minimaal K€ 500 cash en/of in-kind. De bijdrage in de vorm van cofinanciering moet in een brief bij de aanvraag bevestigd worden door de private en/of (semi-)publieke partners die als medefinancier optreden (‘letter of commitment’; zie ook hierboven). Daarnaast moet de bijdrage van de partners duidelijk zijn uit de beschrijving van het project, de planning en het budget in de aanvraag. Tijdens de looptijd van het project dient de bijdrage te worden bijgehouden in de projectadministratie die te allen inzichtelijk moet zijn voor het TKI. Begeleiding en consultancy vallen niet onder cofinanciering. Begeleiding van masterstudenten door private partijen kan wel als cofinanciering worden ingebracht mits de resultaten bijdragen aan het beoogde onderzoek. Er worden twee typen cofinanciering onderscheiden (zie paragraaf 6.1 voor de definitie van wat onder cofinanciering wordt verstaan): 1. In-kind bijdragen 2. Cash bijdragen Het TKI Dinalog accepteert in-kind bijdragen in mensuren van personeel of materiële bijdragen zoals gebruik van data en specifieke software en toegang tot faciliteiten onder de voorwaarde dat deze gekapitaliseerd zijn. Voor het gebruik van data en licenties e.d. geldt de voorwaarde dat ze integraal onderdeel uitmaken van het projectplan en dat de licentie-/datakosten opgevoerd kunnen worden tegen 50% van de commerciele kosten en voor de tijd waarin de database of licentie echt gebruikt wordt gedurende projectperiode. In lijn met de TKI toeslagregeling geldt dat voor de bepaling van de uurtarieven gebruik kan worden gemaakt van één van de volgende opties: − standaard door EU vastgestelde kostprijsberekening; of −

met RvO afgestemde tarieven; of

−

commercieel tarief (zonder opslag); of

−

standaard tarief van € 125.

Voor deze call geldt dat, onafhankelijk van met welke methode wordt gerekend, het maximale uurtarief voor cofinanciering is vastgesteld op € 125. De cofinanciering wordt toegevoegd aan het bij het TKI aan te vragen financieringsbedrag en dient te worden opgenomen in de begroting. Conform de NWO richtlijnen voor cofinanciering factureert NWO – als kasbeheerder van het TKI in deze call - na honorering van een onderzoeksproject de private of (semi )publieke partij die zich met een cash bijdrage aan een onderzoeksproject heeft gecommitteerd. Na ontvangst wordt het geld toegewezen op het project. Overige specifieke financieringsvoorwaarden Voor zover in de call for proposals (waarin de relevante bepalingen uit de TKIregeling en de EU regelgeving voor staatssteun zijn verwerkt) niet geregeld, is de NWO Regeling Subsidies van toepassing 10 , met uitzondering van hfdst. 1

10

De Regeling Subsidieverlening staat op de NWO-website.


paragrafen 1.1, 1.2.1, 1.2.3 en hfdst.4 bepalingen 5, 24 deel 2, 32 en 33. Mochten de toepasselijke bepalingen strijdig zijn met de bepalingen uit de TKIof EU regelgeving voor staatssteun, dan hebben laatstbedoelde bepalingen voorrang. Het TKI Dinalog houdt zich het recht voor een aanvraag op wetenschapsinhoudelijke, beleidsmatige of budgettaire gronden te laten inkorten of wijzigen als voorwaarde bij eventuele toekenning. Wordt een aanvraag toegekend, dan wordt in principe de hoofdaanvrager aangewezen als projectleider. Deze ontvangt de aanwijzingen voor projectleiders en de algemene subsidiebepalingen van NWO. Het TKI Dinalog, via NWO, monitort de voortgang en evalueert de resultaten van het gefinancierde onderzoek ten opzichte van de in de aanvraag vermelde planning en beoogde opbrengst. Met het oog hierop dienen twee maal per jaar voortgangsverslagen te worden aangeleverd. Indien een aanzienlijke wijziging, in negatieve zin, van het goedgekeurde voorstel en/of budget wordt geconstateerd, behouden NWO en het TKI Dinalog zich het recht voor een audit ter plekke uit te voeren en/of sancties op te leggen zoals bij de toekenning nader uiteengezet.

3.6

Het indienen van een aanvraag Het indienen van een aanvraag kan alleen via het online aanvraagsysteem ISAAC. Aanvragen die niet via ISAAC zijn ingediend, worden niet in behandeling genomen. Een hoofdaanvrager is verplicht zijn/haar aanvraag via zijn/haar eigen ISAAC-account in te dienen. Indien de hoofdaanvrager nog geen ISAAC-account heeft, dient hij/zij dat minimaal een dag voor het indienen aan te maken. Dit om eventuele aanmeldproblemen op tijd te kunnen verhelpen. Indien de hoofdaanvrager al een account bij NWO heeft, hoeft deze geen nieuw account aan te maken om een nieuwe aanvraag in te dienen. Bij het indienen van uw aanvraag in ISAAC dient u online enkele aanvullende gegevens in te voeren. Ruim hier voldoende tijd voor in. Voor vragen van technische aard verzoeken wij u contact op te nemen met de ISAAC helpdesk, zie paragraaf 5.2.1. Het invoeren van nieuwe organisaties in ISAAC U wordt verzocht tijdig te controleren of de organisaties waarbij (mede-) aanvragers werkzaam zijn, al in ISAAC bekend zijn. Indien dit niet het geval is kan dit gemeld worden bij NWO. Aanvragers met nieuwe organisaties dienen de gegevens van de betreffende organisatie uiterlijk twee weken voor de deadline te e-mail naar [email protected]. Bij wie wordt aangevraagd Financiering wordt aangevraagd bij het TKI Dinalog. Door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu worden onderzoeksmiddelen en een deel van de Human Capital Agenda aan NWO als kasbeheerder van het TKI beschikt. NWO voert daarmee de beoordelingsprocedure uit zoals in deze call for proposals is beschreven. Besluitvorming geschiedt door het TKI Bestuur Logistiek.

22 Hoofdstuk 4: Beoordelingsprocedure / Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector

4 Beoordelingsprocedure 4.1

Procedure Hieronder worden de verschillende stappen in het beoordelingsproces beschreven. Aanvragers kunnen het verloop van de beoordelingsprocedure volgen via hun ISAAC-account. Hieraan kunnen geen rechten worden ontleend. Algemeen Voor alle bij de beoordeling en/of besluitneming betrokken personen en betrokken NWO-medewerkers is de NWO-code belangenverstrengeling van toepassing. Zie ook http://www.nwo.nl/gedragscode. Ontvankelijkheid De eerste stap in de beoordelingsprocedure is altijd een bureau-toets of de aanvraag in behandeling genomen kan worden. Hiervoor worden de voorwaarden zoals beschreven in hoofdstuk 4 van deze call for proposals toegepast. Het NWObureau gaat na of aan de volgende criteria voor indiening is voldaan: −

het voorstel is tijdig ingediend via ISAAC;

−

de aanvraag is in het Nederlands opgesteld;

−

er is gebruikgemaakt van het verplichte aanvraagformulier;

−

alle vragen zijn beantwoord;

−

het maximale aantal woorden wordt niet overschreden;

−

de projectbegroting valt binnen de grenzen die gesteld zijn in paragraaf 3.3, en is sluitend;

−

de hoofdaanvrager voldoet aan de eisen zoals gegeven in paragraaf 3.1;

−

naast de instelling van de hoofdaanvrager zijn er minimaal twee private partijen betrokken in het consortium;

−

de cofinanciering voldoet aan de gestelde voorwaarden; en

−

letter(s) of commitment zijn bijgesloten, voldoende specifiek en voldoen aan de voorwaarden.

Alleen voorstellen die aan deze voorwaarden voldoen, zijn ontvankelijk en worden door NWO in behandeling genomen. De aanvrager, van wie het voorstel niet voldoet, wordt per brief van dit besluit op de hoogte gesteld. Wanneer correctie van de aanvraag mogelijk is, zal de aanvrager de gelegenheid krijgen om haar/zijn aanvraag binnen 48 uur aan te passen. Als de aanvraag binnen de gestelde tijd niet is gecorrigeerd, zal de aanvraag niet in behandeling worden genomen. Gecorrigeerde aanvragen zullen na goedkeuring alsnog in behandeling worden genomen. Beoordelingsprocedure Het TKI Dinalog heeft een staande Programmacommissie (PC). 11 De PC adviseert het TKI bestuur op strategische hoofdlijnen. Voor de Accelerator call beoordeelt de PC alle ingediende aanvragen en voorziet de aanvragen van een kwalificatie (conform de NWO-standaard). Deze kwalificatie wordt aan de aanvrager bekend gemaakt bij het besluit over al dan niet toekennen van financiering. Voor meer informatie over de kwalificaties zie: http://www.nwo.nl/kwalificaties.

11

De Programmacommissie TKI Logistiek is samengesteld uit leden uit de private sector, publieke sector en

wetenschappers. De programmacommissie TKI Logistiek wordt ingesteld door het bestuur TKI Logistiek.


Alle commissieleden dienen de Gedragscode Belangenverstrengeling van NWO te ondertekenen. De gedragscode is van toepassing op de volledige beoordelingsronde. Indien nodig kan de PC uitgebreid worden met ad-hoc leden. Nadat de aanvraag door het bureau ontvankelijk is verklaard, wordt deze behandeld door de Programmacommissie TKI Dinalog. De PC beoordeelt de aanvragen op alle in paragraaf 4.2 vermeldde criteria. Tenzij hiertoe aanleiding is, zullen er geen externe referenten geraadpleegd worden. Voor iedere aanvraag wordt door twee leden van de programmacommissie een voorlopig advies opgesteld dat, geanonimiseerd, voor een schriftelijke reactie (het wederwoord) aan de aanvragers wordt voorgelegd. De aanvrager heeft vijf werkdagen om het weerwoord te schrijven. De programmacommissie zal vervolgens een kwalificatie toekennen aan de aanvraag en een honoreringsadvies opstellen. Het TKI Bestuur neemt op basis van het advies van de PC een besluit over de uiteindelijke toekenning van de aanvraag. Alleen aanvragen die de kwalificatie ‘excellent’ of ‘zeer goed’ krijgen komen voor honorering in aanmerking.

4.2

Criteria De aanvragen worden getoetst aan de hand van de volgende criteria: I.

Kwaliteit A.

Vraag- en doelstellingen: Zijn de probleemstelling en de onderzoeksvragen helder gedefinieerd, voldoende afgebakend en adequaat uitgewerkt?

B.

Benadering en methoden: Heeft het voorstel een heldere (theoretische) onderbouwing? Zijn de voorgestelde methoden en technieken en het voorgestelde raamwerk geschikt voor het onderzoeken van de probleemstelling en het beantwoorden van de onderzoeksvragen? Is het werkplan logisch van opbouw, goed gefaseerd en realistisch? Zijn de genoemde bronnen toegankelijk en geschikt om de onderzoeksvragen te beantwoorden? Is het voorgestelde tijdschema haalbaar en realistisch?

II.

Aansluiting op de call Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector A.

Bijdrage aan doelen en Key Performance Indicators: In hoeverre sluit het voorstel aan op de onderzoeksvragen en draagt het bij aan de doelen zoals die zijn genoemd in paragraaf 2 van dit document? Wat is de te verwachten bijdrage aan de KPI’s?

B.

Relevantie van de kennisontwikkeling: In hoeverre worden de inzichten en problematiek een stap verder gebracht? Kan een bijdrage worden verwacht aan de centrale vragen van de Topsector Logistiek? Wordt aangesloten bij de roadmaps van de Topsector Logistiek?

III.

Kennisvalorisatie A.

Bedrijfsrelevantie (Utilisatie): Zal het project leiden tot nieuwe technieken, methodes of belangrijke toepassingen? Is het onderzoek nodig om gebruik te kunnen gaan maken van nieuwe technologie of nieuwe inzichten? Is het gebruik van de onderzoeksresultaten goed doordacht en een wezenlijk onderdeel van de aanvraag? Wat is het te verwachten economisch effect? Is er in het project samenwerking tussen onderzoekers en bedrijfsleven?

B.

Toegevoegde waarde van de kennisvalorisatie:


Is het beoogde doel van de kennisvalorisatie voldoende helder? Op welke wijze is voortzetting van de valorisatie van kennis in de waardeketen geborgd? C.

Doeltreffendheid en haalbaarheid van de aanpak: Welke stappen worden gezet om de kennis bruikbaar te maken voor derden? Worden activiteiten ontplooid om de doelgroep te bereiken? Is de voorgestelde aanpak adequaat? Wordt het potentieel van het consortium optimaal benut? Tot welke opbrengsten zullen de specifieke acties leiden? Is de activiteit of het product geschikt voor en bruikbaar voor het gestelde doel en de doelgroep? Draagt het onderzoek bij aan de lopende beleidsprocessen en de roadmaps uit de Topsector Logistiek?

25 Hoofdstuk 5: Contact en overige informatie / Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector

5 Contact en overige informatie 5.1

Contact

5.1.1

Inhoudelijke vragen Voor inhoudelijke vragen over Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector en deze call for proposals neemt u contact op met: Albert Veenstra (Dinalog) [email protected] +31 (0)76 531 53 00 Bij NWO kunt u voor vragen contact opnemen met: Inge van Leeuwen [email protected] +31 (0)70 349 43 12

5.1.2

Technische vragen over het elektronisch aanvraagsysteem ISAAC Bij technische vragen over het gebruik van ISAAC kunt u contact opnemen met de ISAAC helpdesk. Raadpleeg eerst de handleiding voordat u de helpdesk om advies vraagt. De ISAAC helpdesk is bereikbaar van maandag t/m vrijdag van 10.00 tot 17.00 uur op telefoonnummer 0900-696 47 47. Helaas ondersteunen niet alle buitenlandse providers het bellen naar 0900-nummers. U kunt uw vraag ook per e-mail stellen via [email protected]. U ontvangt dan binnen twee werkdagen een reactie.

5.2

Overige informatie De call Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector draagt bij aan de roadmaps uit het innovatiecontract ‘het concert begint’ en heeft mede als doel om kennis te produceren die ingezet kan worden om verder invulling te geven aan de roadmaps.

26 Hoofdstuk 6 Bijlage(n) / Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector

6 Bijlage(n) 6.1

Definities

Kennisinstelling : a. Een onder a, b, c, g of h van de bijlage van de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek genoemde instelling voor hoger onderwijs en een onder j van de bijlage bij die wet bedoeld academisch ziekenhuis en Nyenrode Business Universiteit. b. Een andere dan onder a bedoelde geheel of gedeeltelijk, meerjarig door de overheid gefinancierde onderzoeksorganisatie zonder winstoogmerk die activiteiten verricht met als doel de algemene wetenschappelijke of technische kennis uit te breiden. c. Een geheel of gedeeltelijk, meerjarig door een andere lidstaat van de Europese Unie gefinancierde: 1. openbare instelling voor hoger onderwijs of een daaraan verbonden ziekenhuis gelijkwaardig aan een instelling respectievelijk academisch ziekenhuis als bedoeld onder a, 2. onderzoeksorganisatie zonder winstoogmerk die activiteiten verricht met als doel de algemene wetenschappelijke en technische kennis uit te breiden. d. Een rechtspersoon ten aanzien waarvan een instelling als bedoeld onder a, b of c direct of indirect: 1. meer dan de helft van het geplaatste kapitaal verschaft, 2. volledig aansprakelijk vennoot is of 3. overwegende zeggenschap heeft. e. Een onderzoeksorganisatie zonder winstoogmerk met eigen medewerkers in loondienst, die tot doel heeft om via het structureel doen van eigen onderzoek en het ontwikkelen en testen van technische toepassingen door haar medewerkers, de technologische kennis op een specifiek terrein te bevorderen, die geen instelling is als bedoeld onder a tot en met d. Private partijen Ondernemingen worden aangemerkt als private partners. Onder onderneming wordt verstaan: activiteit van een organisatorisch verband of een persoon gericht op duurzame deelname aan het economisch verkeer met behulp van arbeid en kapitaal en met het oogmerk winst te behalen. Internationale private partijen kunnen meedoen. (Semi-)publieke partijen Als (semi-) publieke partners worden aangemerkt instellingen die niet tot de door NWO erkende onderzoeksinstellingen behoren (i.e. instellingen anders dan universiteiten die, zoals TNO en DLO) en niet tot de categorie van private partijen behoren. Overheden behoren ook tot deze categorie. Cofinanciering Onder cofinanciering wordt verstaan cash en/of in-kind bijdragen, geleverd door bedrijven (marktpartijen, branche organisaties, stichtingen, etc.), kennisinstellingen (van MBO tot en met WO) en andere overheden dan IenM (Europees/landelijk/regionaal). In-kind bijdragen Onder in-kind bijdragen wordt verstaan: op geld waardeerbare inbreng in een samenwerkingsproject die:

a. b.

niet direct of indirect afkomstig is van een onderzoeksorganisatie of een openbaar lichaam als bedoeld in de definitie van private bijdrage, en wordt berekend op basis van een voor de deelnemers aan een samenwerkingsproject gebruikelijke en controleerbare methode, die gebaseerd is op bedrijfseconomische grondslagen en normen die in het maatschappelijk verkeer als aanvaardbaar worden beschouwd en die de deelnemers aan een samenwerkingsproject stelselmatig toepassen.

Private bijdragen Private bijdrage: geldmiddelen die niet direct of indirect afkomstig zijn van:

27 Hoofdstuk 6: Bijlage(n) / Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector

a.

een onderzoeksorganisatie met inbegrip van de Nederlandse organisatie voor wetenschappelijk onderzoek en de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen; een openbaar lichaam.

b.

6.2

Consortiumovereenkomst

De consortiumpartners dienen voor aanvang van het project een overeenkomst te sluiten met betrekking tot de rechten (bijvoorbeeld copyrights, intellectueel eigendom etc.) op producten of zaken die binnen het project worden ontwikkeld. Daarnaast staan in deze overeenkomst afspraken over de consortium governance (die afdoende garantie moet bieden voor een effectieve samenwerking), financiën, waar van toepassing in te brengen basiskennis, aansprakelijkheid, geschillen en regeling van onderlinge informatieverstrekking. Als financier van de Accelerator-call verkrijgt het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gebruiksrecht over alle stukken (met name modellen en rekenmethodes e.d.). De volgende bepalingen uit artikel 9 van de standaard door het TKI Dinalog gehanteerde concept consortium overeenkomst dienen in ieder geval in de consortiumovereenkomst opgenomen te worden: 9.2

Iedere Partij is de exclusieve eigenaar van de Projectresultaten die uitsluitend door haar

gegenereerd zijn. Daarmee geldt voor voorstellen ingediend binnen deze call dat model 1, optie 2 van het NWO PPS-beleid, zijnde het NWO-beleid inzake intellectueel eigendom voor Publiek-Private Samenwerking van toepassing is. 12 9.3.

Projectresultaten waartoe medewerkers van meerdere Partijen een Bijdrage hebben

geleverd en welke bijdragen niet zijn te onderscheiden (hierna te noemen ”Gezamenlijke Projectresultaten” en "Deelnemende Partijen") en indien deze Gezamenlijke Projectresultaten het voorwerp zijn van uitvindingen, dan zullen de Deelnemende Partijen over deze uitvindingen en de eventueel hieruit voortvloeiende Intellectuele Eigendomsrechten het gezamenlijk eigendom hebben. 9.4.

In het geval van Gezamenlijke Projectresultaten informeert de betreffende Deelnemende

Partij onmiddellijk de andere Deelnemende Partij wiens werknemer of werknemers betrokken zijn in een dergelijke Gezamenlijke Projectresultaten. De Deelnemende Partijen komen nadien binnen zes maanden een juist plan van aanpak overeen om de Gezamenlijke Projectresultaten te beschermen, met inbegrip van welke Deelnemende Partij wordt aangewezen voor de voorbereiding, de indiening in/op naam van de Deelnemende Partijen, de instandhouding en uitoefening van dergelijke bescherming en in welke landen dergelijke bescherming aangevraagd wordt. De kosten hiervoor zullen gelijk gedeeld en gedragen worden door Deelnemende Partijen. Het indienen van de aanvragen op Gezamenlijke Projectresultaten dient plaats te vinden in onderlinge overeenstemming. Indien een Deelnemende Partij niet geïnteresseerd is in deze bescherming dient de niet-bijdragende Deelnemende Partij de andere Partijen onmiddellijk over het besluit te informeren en mogen de andere Deelnemende Partijen een dergelijke aanvraag doen voor eigen rekening en worden deze de gezamenlijke eigenaren van enig Intellectueel Eigendomsrecht dat hieruit voortvloeit op voorwaarde van een niet-exclusieve, niet-overdraagbare, eeuwigdurende licentie op de Gezamenlijke Projectresultaten voor de niet-bijdragende Deelnemende Partij en haar Groepsmaatschappijen volgens de afspraken van artikel 9. De niet-bijdragende Deelnemende Partij, wijst zijn rechten in een dergelijke gemeenschappelijke uitvinding toe aan de Deelnemende Partijen die een aanvraag indienen. Mocht het ontbreken van interesse alleen betrekking hebben op een of meer landen – maar niet alle landen – waar een aanvraag wordt ingediend, dan heeft de retentie van de licentie alleen betrekking op de een of meer landen met betrekking tot welke landen de Deelnemende Partij heeft aangegeven hier niet in geïnteresseerd te zijn. Met betrekking tot de andere landen blijven zijn rechten en verplichtingen tot bijdrage in de kosten voor realisatie, instandhouding en bescherming

12

Zie http://www.nwo.nl/documents/magw/projectbeheer/nwo-beleid-inzake-intellectueel-eigendom


van Intellectuele Eigendomsrechten ongewijzigd. Een Partij die afziet van eigendom is niet langer verplicht bij te dragen aan de kosten voor de realisatie en instandhouding van het bewuste octrooi in de landen of gebieden waar deze Partij heeft aangegeven afstand te doen van haar eigendomsrecht. Onverminderd de rechten en verplichtingen die elk van de (gezamenlijke) eigenaren bezit krachtens dit Artikel 9.4, heeft elk van de gezamenlijke eigenaren het recht om zijn rechten over te dragen aan haar Groepsmaatschappij, of aan een verwerver van het bedrijf van de gezamenlijke eigenaar voor welk bedrijf de betreffende Projectresultaten relevant is. 9.5.

Iedere Partij heeft het recht de ingebrachte Basiskennis en de Projectresultaten van elk van

de andere Partijen te gebruiken voor de uitvoering van het Project. Gebruik van de ingebrachte Basiskennis en de Projectresultaten voor andere doeleinden dan de uitvoering van het Project is niet toegestaan tenzij hiervoor schriftelijke toestemming is verleend door de rechthebbende partijen. Dit recht is kosteloos, niet-exclusief, niet overdraagbaar en omvat niet het recht aan derden sublicenties te verlenen. 9.6.

Elk van de eigenaren van door die partij zelf gegenereerde Projectresultaten, met

uitzondering van Gezamenlijke Projectresultaten, heeft een onbeperkt recht om de Projectresultaten te exploiteren, producten te vervaardigen, te laten vervaardigen, te gebruiken, te verhuren, te verkopen of anderszins van de hand te doen, en om niet exclusieve licenties te verlenen zonder de toestemming van, en zonder rekenschap af te leggen aan de andere Partijen. 9.7.

Voor zover noodzakelijk voor de Exploitatie van haar Projectresultaten en behoudens

rechten van derden, heeft iedere Partij het recht om van elk van de andere Partijen een nietexclusieve licentie te verkrijgen voor het gebruik van diens Projectresultaten en Basiskennis onder nader te bepalen voorwaarden. Partijen komen overeen dat zulk een licentie een redelijke vergoeding zal omvatten waarbij een rol spelen de financiële en technische bijdragen van de betrokken Partijen in de ontwikkeling van de betrokken Projectresultaten of de Basiskennis, de kosten van de verlening en instandhouding van Intellectueel Eigendomsrecht en de kosten van de Exploitatie en enig gebruik van Basiskennis. 9.8.

Voor de Exploitatie van Gezamenlijke Projectresultaten door een van de Deelnemende

Partijen zal deze Partij in goed vertrouwen een niet-exclusieve licentie voor het belang van de ander Deelnemende Partijen in de Gezamenlijke Projectresultaten overeenkomen. Dit volgens de richtlijnen zoals beschreven in artikel 9.7. Indien de Partij die een verzoek tot licentie indient bij een van de andere Partijen overeenkomstig de artikelen 9.7 en 9.8 en Partijen kunnen niet tot overeenstemming komen over de noodzaak voor de gevraagde licentie of de voorwaarden van de licentie, dan zullen de betrokken Partijen gezamenlijk een Technische Expert aanwijzen die een bindend advies zal uitbrengen.

6.3

Onderzoeksprogramma Compliance Management

1. Inleiding Het hoofddoel van het onderzoeksprogramma Compliance Management is het efficiënter inrichten van de relatie tussen de overheidsverplichtingen gerelateerd aan EU-buitengrensoverschrijdend goederenverkeer en de commerciële belangen van het bedrijfsleven in de logistieke keten en het bedrijfsleven dat die verplichtingen moet nakomen. Daartoe is het nodig grensverleggend wetenschappelijk onderzoek te doen op het gebied van Wetgeving, Compliance management en ICT infrastructuur Alhoewel alle genoemde gebieden onderzoek vereisen, beoogt de Accelerator call het onderzoek te concentreren op het gebied van wetgeving. De wetenschappelijke uitdaging op het gebied van de wetgeving is het wegnemen van publiekrechtelijke juridische obstakels en daarmee lasten- en regeldruk, die bij grensoverschrijding van goederen optreden. Uitkomsten van het uit te voeren onderzoek kunnen vervolgens een wetenschappelijke onderbouwing vormen van wijzigingsvoorstellen van bestaande en nieuwe (Europese) en aanpalende wetgeving. De


onderzoeksgebieden Compliance Management en ICT infrastructuur zijn ondersteunend aan het gebied wetgeving en zijn in een eerdere call via de NWO uitgezet . Naast bovengenoemde wetenschappelijke uitdagingen beoogt het onderzoeksprogramma (1) vergezichten te schetsen op het gebied van douane innovatie met een tijdshorizon gesteld op de periode na 2020, en (2) de kennispositie van de douane en van het bedrijfsleven te versterken door een betere inbedding in de academische wereld op het gebied van onderwijs en onderzoek. 2. Tijdspad onderzoek Dit onderzoeksprogramma is gericht op de toekomst, het onderzoek loopt tenminste tot 2020. De periode om op basis van de uitkomsten van dit onderzoek de totstandkoming van nieuwe wetgeving te beïnvloeden, loopt dan tot 2025, waarna nieuw wetgeving vorm kan krijgen. Het voorgestelde onderzoek is namelijk mede bedoeld ter ondersteuning van het toekomstige wetgevend proces van Europa. Het Unie Douane Wetboek vormt immers het wetgevend formaliteitenkader voor Douane in de komende jaren maar voor de periode daarna dient nu al de basis te worden gelegd en dat doen we met dit onderzoek. Daarnaast is het nog onbekend waar vereenvoudigingen allemaal mogelijk zijn, waar hergebruik van informatie realistisch en doelmatig is, zonder de belangen van de betreffende wetgeving negatief te raken. Door, parallel aan dit wetgevend onderzoek, met pilots te laten zien dat andere wijzen van volgen van goederen en overheidstoezicht daarop kunnen, en derhalve ook nodig zijn, kunnen nieuwe wetgevings-initiatieven worden gevormd. 3. Hoofdlijnen van het programma Het onderzoeksprogramma Compliance Management is met name gericht op de Roadmaps Compliance & Border Management (voorheen: Douane), Synchromodaliteit en Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP) van de Topsector Logistiek. Nederland heeft een zeer sterke positie in internationale handel en transport, m.n. als Gateway voor Europa door een unieke combinatie van mainports zoals Rotterdam en Schiphol en een hoogwaardig logistiek ontwikkeld achterland. De logistieke sector heeft een grote toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie. Niet voor niets heeft de politiek de logistieke sector als een van de topsectoren aangewezen bij het opstellen van haar topsectorenbeleid. Echter, de laatste jaren wordt de concurrentie steeds sterker door verschillende ontwikkelingen. Door de sterke opkomst van nieuwe economieën in Azië ontstaan er sterke mainport ontwikkelingen op de handelsroute tussen Azië en Nederland zoals bijvoorbeeld in Dubai en Singapore. Singapore is met een overslag van 25 miljoen containers per jaar nu de grootste container overslag haven ter wereld en is wat betreft container overslag 2,5 keer zo groot als Rotterdam geworden. Daarnaast zijn er allerlei nieuwe haven-ontwikkelingen in Zuid-Europa zoals de doorontwikkeling van de havens van Constanţa en Piraeus, die nu nog bescheiden in omvang zijn maar waar een sterke volumeontwikkeling niet ondenkbaar is. Daarnaast breiden ook andere grote mainports in de EU, zoals Antwerpen, Bremen en Hamburg, hun activiteiten snel uit, mede als gevolg van de krachtige ontwikkeling van de infrastructuur vanuit die havens naar het achterland in Duitsland. De voormelde actielijnen richten zich generiek op de vraag: ‘wat is er nodig om de voorname positie die Nederland in de wereldwijde logistiek heeft te behouden en eventueel te versterken”. Tegelijkertijd bieden deze actielijnen kansen om innovaties die leiden tot regeldrukvermindering en efficiencyverhoging in de logistiek te onderzoeken en zo mogelijk vorm te geven. Deze call draagt daaraan bij, door de weg te banen voor toekomstbestendige weten regelgeving, die een juiste balans vormt tussen maatschappelijke behoeften voor bescherming van de samenleving en de financiële belangen van de maatschappij enerzijds en de belangen van de internationale handel en de logistiek. 3.1 Handelsfacilitatie Handelsfacilitatie is niet alleen het minimaliseren van administratieve lasten (inclusief fysieke inspecties) voor internationale handel en transport maar ook het kan ook stimulerende maatregelen behelzen. Ook het verrichten van fysieke inspecties met inzet van moderne technologie op logische momenten en plekken in de internationale goederenketen is een vorm van handelsfacilitatie. Daarnaast zijn betrouwbaarheid van overheidsbeleid en -handelen en voorspelbaarheid van inspecties voor de handel van groot belang. Niet te vergeten is daarbij facilitatie door hergebruik van informatie of controles die het bedrijfsleven al uit eigen belang voorhanden heeft dan wel uit


eigen belang al verricht. Al deze factoren samen worden steeds bepalender voor een strategische keuze voor een mainport door reders en internationaal opererende bedrijven. Operationele logistieke processen zijn de afgelopen decennia sterk verbeterd. Dit heeft de paradoxale situatie doen ontstaan waarbij de bij de grenspassage behorende administratieve afhandeling en in voorkomend geval de controles, een relatief steeds groter negatief effect hebben gekregen op de internationale handel en transport. Daarnaast zijn sinds 2001 (na de 9/11 aanslagen) de grenscontroles –en daarmee samenhangende lasten- ook veel zwaarder geworden. Als reactie op de toegenomen dreiging van het internationaal terrorisme zijn controles scherper geworden. Geschat wordt dat tegenwoordig 40% van de vertraging van internationaal goederenverkeer wordt veroorzaakt door administratieve processen . Dit is niet alleen de afhandeltijd van overheidszijde, maar voor het merendeel tijd die de handel besteedt aan het verzamelen en ordenen in de voorgeschreven formaten van grote hoeveelheden informatie die nodig zijn om aan overheidsverplichtingen te voldoen. Naast deze algemene administratieve lastendruk moeten bij wijzigingen in geplande logistieke processen veel, en kostbare, maatregelen worden genomen om goederen alsnog tijdig ter bestemming te krijgen. Bij het managen van zulke afwijkingen, in de branche ‘exception handling’ genoemd, kan veel winst worden behaald. De totale wereldwijde kosten voor administratieve lasten van het internationaal goederenvervoer worden geschat op 500 miljard dollar per jaar. Sommige onderzoeken schatten de doorlooptijd van een container in Nederlandse havens op 68 uren, terwijl de overheid in beginsel een afhandelingstijd van enkele minuten heeft. Maar zolang de overheid de gevraagde informatie niet heeft, kan de overheid niet over (de inhoud van) die container beslissen en een container mag niet worden vervoerd zolang de overheid het toezicht niet heeft afgerond. Gedurende die gehele fase kan geen achterlandvervoer worden gepland. Overheidsinspecties zijn vaak een gevolg van een gebrek aan volledige informatie of van onjuiste informatie over goederen en daaraan gerelateerde personen. Die inspecties brengen niet alleen kosten met zich mee in het fysieke traject, maar ook indirecte kosten, zoals hogere kosten voor natransport en overuren voor de lossingsbedrijven om toch nog tijdig te kunnen uitleveren. En al deze kosten leiden direct tot verhogingen van de prijzen die de consument moet betalen voor deze goederen. Juiste en volledige informatie in de keten kan leiden tot voorkomen van deze kosten. Handelsfaciltatie krijgt in Nederland steeds meer de vorm van het stroomlijnen van processen en het naar voren halen van de administratieve processen waardoor bij het plannen van het wegvoeren van containers niet meer hoeft te worden gewacht op een overheidsbeslissing. Deze wijze van handelsfacilitatie wordt hierdoor steeds meer een driver voor strategisch keuzegedrag en een belangrijke reden waarom bijvoorbeeld bedrijven uit China nog steeds bereid zijn om rond half Europa te varen om hun goederen via Rotterdam naar Europa te exporteren. Cruciaal voor het behouden van deze strategische positie van Nederland is dus om voorop te blijven lopen met deze vorm van handelsfacilitatie. 3.2 Compliance Management Innovatie Compliance management innovatie ziet toe op het geheel aan activiteiten dat ten doel heeft om de formaliteiten, procedures en controles vanuit het belang van de overheid in het EUgrensoverschrijdend goederenverkeer, zo optimaal mogelijk in te richten. Het doel is ook om de activiteiten zo maximaal mogelijk samen te laten lopen met de bedrijfsprocessen van de marktpartijen die deze procedures en formaliteiten moeten nakomen en/of subject vormen van deze toezichtmaatregelen. Nederland wordt algemeen beschouwd als een van de meest actieve landen ter wereld op het gebied van innovaties voor handelsfacilitatie. In Europees verband werkt de Nederlandse Douane nauw samen met andere vooruitstrevende douaneorganisaties voor het ontwikkelen van innovaties zoals Systeem-Gericht Toezicht en Coordinated Border Management. Bij Systeem-Gericht Toezicht leunt de douane voor de controles op de interne beheersingsmaatregelen die bedrijven zelf al hebben geïmplementeerd. Deze interne beheersingsmaatregelen zijn vaak ondersteund door de informatie systemen die de bedrijven gebruiken voor hun eigen beheersing van hun bedrijfsprocessen. Dat is niet vergelijkbaar met het in Europese termen gebruikte begrip system-based approach waarbij in


plaats van individuele transacties het toezicht wordt gericht op bedrijfsadministraties in een reeks transacties. Dat toezicht zal mogelijk al veranderen voordat het in douaneland voet aan de grond heeft gekregen. Dit als gevolg van toenemende automatisering, die het mogelijk maakt voor de Douane om bedrijfseigen data te hergebruiken voor hun inspectietaken. Het hergebruik van bedrijfseigen gegevens voor inspectietaken van de overheid, wordt ook wel het piggyback principe genoemd. Coordinated Bordermanagement ziet op de samenwerking van goederen-gerelateerde inspectiediensten en andere inspectie-organisaties in het logistieke proces. Goed gecoördineerd border management manifesteert zich in one stop shop. Als fysieke controle nodig is, dan wordt deze door alle toezichthouders in gezamenlijkheid op dezelfde plaats op een logische plek en op een logisch moment in de keten verricht. Het ideale startpunt van het gecoördineerde toezicht op goederen is een single window –een loket met een eenduidige geharmoniseerde dataset van bedrijfsleven naar overheid, hergebruik van deze informatie binnen alle overheden en een eenduidige berichtgeving retour via een (digitaal) loket. Deze innovaties kunnen met een algemene term gekarakteriseerd worden als Compliance Management innovatie. Maar veel van deze innovaties zijn proces optimalisaties aan de achterzijde, dat wil zeggen, vanuit een niet geharmoniseerde wetgevend kader werken de uitvoeringsdiensten aan optimalisatie. Weliswaar biedt het Douane Wetboek van de Unie inmiddels een vergaand geharmoniseerd Europees wettelijke kader op douanegebied maar andere weten regelgeving die op het grensoverschrijdende goederenverkeer ziet, kent eigen normen, definities en formaliteiten. De volgende innovatie is de wetgeving zodanig in te richten, dat doublures in procedures richting verschillende handhavingsorganisaties worden voorkomen, optimaal hergebruik wordt gemaakt van dezelfde datastromen, formaliteiten bij grensoverschrijding eenmalig behoeven te worden vervuld en definities in wetgeving die op welke wijze dan ook het EU-buitengrensoverschrijdend goederenverkeer raken, op elkaar zijn afgestemd. Dit onderzoek beoogt een analyse van doel en strekking van de diverse wetten en regels die op deze handelsstroom van toepassing zijn en komt met aanbevelingen om deze wetgeving beter op elkaar af te stemmen, met verlaging van regeldruk en optimalisatie van handelsfaciltatie tot gevolg.

4. Wetgeving Wetenschappelijke publicaties waarin wordt getoond dat compliance management in de breedste zin van het woord grondslag kan vormen voor andere vormen van toezicht, kunnen uiteindelijk leiden tot nieuwe wetgevingsinitiatieven na 2020. Dit kan vervolgens leiden tot een besluitvorming in de Europese Commissie over aanpassingen van de DWU, die meer ruimte zouden kunnen bieden voor het toepassen van deze innovatie. Daarom is het cruciaal om in de periode 2016-2020 de volgende thema’s te onderzoeken. De uitkomsten daarvan kunnen vervolgens in de periode na 2020 worden gebruikt om nieuwe wetgevingsinitiatieven te nemen voor de periode vanaf 2025. 4.1 Europese context Op 1 mei 2016 treedt de nieuwe Europese douanewetgeving (het Douanewetboek van de Unie) in werking en wordt gefaseerd tot 2020 van toepassing. Het oorspronkelijke doel van het Douanewetboek van de Unie (DWU) is onder meer het regelen dat de douaneformaliteiten volledig elektronisch worden ingevuld en daarmee lastenverlichting voor het bedrijfsleven wordt gerealiseerd. Bij de totstandkoming van de wetgeving is echter slechts ten dele recht gedaan aan de beoogde doelen. De oorzaak hiervan ligt in het feit dat er grote verschillen zijn in werkwijzen, bevoegdheden en tradities tussen de douanediensten van de verschillende EU-lidstaten. Ook is er van nature een tendens in een besluitvormingsproces van 29 spelers, te weten de 28 lidstaten en de Europese Commissie, om uit te komen op een gemiddelde en niet op de meest vooruitstrevende varianten. In Nederland wordt men, onder druk van grote handelsvolumes en ter bescherming van de nationale concurrentiepositie, gedwongen om het toezicht op een innovatieve en efficiënte manier in te richten. Nederland is binnen Europa daarom een pleitbezorger van wetgeving die innovatie en gefundeerde lastenverlichting zo goed mogelijk ondersteunt.


Een ruime meerderheid van de EU-lidstaten, alsmede een belangrijk deel van de onderdelen van de Europese Commissie, is echter een andere mening toegedaan dan de Nederlandse. De Douanediensten in deze lidstaten zijn gewend het douanetoezicht met traditionele, repressieve controlemiddelen in te richten. Vertrouwen, facilitatie en horizontalisering zijn begrippen die door veel Europese douanediensten slechts in beperkte mate worden ingezet. De beoogde lastenverlichting komt hierdoor veel minder prominent in de wetteksten van het DWU naar voren. Het DWU in de huidige vorm laat de Douane minder ruimte voor innovatie van toezicht als waarop was gehoopt. Sterker nog, de huidige wetteksten leveren op sommige gevallen zelfs een lastenverzwaring voor het bedrijfsleven op. De huidige voorstellen voor de uitvoeringswetgeving voldoen hierdoor niet aan de Nederlandse verwachtingen. Het is, gezien de werken denkwijze van de andere lidstaten en de Europese Commissie, echter niet realistisch om te verwachten dat Nederland deze kan tegenhouden. Voor de toekomst is het daarom zaak dat Nederland blijft werken aan voorstellen om wetgeving op specifieke punten aan te passen en te verbeteren. Het is hierbij van belang dat wetenschappelijk onderzoek een deugdelijke en objectieve onderbouwing verschaft voor voorstellen voor verbetering van de Europese wetgeving. Goede onderbouwing van voorstellen voor optimalisering van wetgeving kan het draagvlak voor aanpassing van wetgeving onder overheden en (logistiek) bedrijfsleven vergroten. 4.2 Wetgeving andere Directoraten-Generaal en ministeries De Nederlandse Douane voert haar fiscale controletaken per 1 mei 2016 uit op basis van het Douanewetboek van de Unie en nationale wetgeving . Deze wetgeving valt onder de verantwoordelijkheid van de Europese Commissie en het Ministerie van Financiën. Omdat de Douane een poortwachtersfunctie aan de Europese buitengrens vertolkt, maakt dit de dienst een uitgelezen partij om andere, niet fiscale, controletaken uit te voeren die onder de verantwoordelijkheid van andere directoraten-generaal en ministeries vallen. De Nederlandse Douane voert daarom ook taken en controles van andere ministeries en inspectiediensten uit aan de Europese buitengrens. De verschillende bases van wetgeving waarop de fiscale en niet-fiscale douanetaken zijn gebaseerd, zijn niet allemaal met elkaar in overeenstemming. Tegenstrijdigheden en overlap in de verschillende wetgeving leveren in sommige gevallen extra administratieve lasten op voor het bedrijfsleven. Een voorbeeld van een tegenstrijdigheid in wetgeving is wet (EC) No 207/2009 omtrent het voeren van een Communautair-, EU-, en/of nationaal handelsmerk (trademark). Deze nieuwe wetgeving stelt eigenaars van Communautaire-, EU- en nationale handelsmerken in staat om goederen die deze handelsmerken ten onrechte voeren, in- en doorvoer over EU-grondgebied te ontzeggen. Deze maatregel stelt eigenaars van handelsmerken binnen de EU in staat om op te treden tegen fraudeurs. De vraag rijst echter of deze wetgeving, gezien de definities en regelingen bij in- en doorvoer in het DWU, wel uitvoerbaar is voor Europese douanediensten. 4.3 Internationale wetgevende kaders In relatie tot grensoverschrijdend goederenverkeer staat ook deze andere wetgeving, op het gebied van (product)veiligheid, gezondheid, economie en milieu, die weliswaar onder verantwoordelijkheid van andere Directoraten Generaal van de Europese Commissie valt, maar die wordt toegepast op momenten die in het logistiek proces vallen. Ook geldt transportwetgeving die verplichtingen naar de overheid met zich meebrengt tijdens het vervoer van goederen. Al deze wetgeving kent zijn eigen momenten waarop verplichtingen moeten worden nagekomen, eigen informatiestromen, datastructuren en terminologie. Waar in de douanewetgeving bijvoorbeeld de termen ‘binnenbrengen in het douanegebied’ en ‘in het vrije verkeer brengen’ worden gebruikt, daar wordt in andere wetgeving gesproken van ‘op de markt brengen’ en ‘op het grondgebied brengen’. Alhoewel in beide wetgevingen feitelijk hetzelfde moment wordt bedoeld, kunnen dergelijke verschillen leiden tot onduidelijkheid en verschillen in interpretatie. De harmonisering van de terminologie van verschillende soorten wetgeving kan lasten verminderen en positief bijdragen aan de doelmatigheid van de wetgeving.


5. Voorbeelden Teneinde een beter beeld van het gevraagde wetenschappelijke onderzoek op het gebied van wetgeving te schetsen, zijn drie voorbeeldcasussen van knelpunten in de wetgeving uitgewerkt. De uitgewerkte voorbeelden raken de kern van de problematiek in de wetgeving: verschillen in gebruikte terminologie en een onvolledige harmonisatie van wetgeving. Het onderzoeksvoorstel dient de wetgeving niet enkel op tekortkomingen in de harmonisatie te analyseren maar ook voorstellen te doen waarmee wetgeving, het voorgenoemde voorbeeld in acht nemende, verder kan worden geharmoniseerd. Voorbeeldcasus 1: Inspectie veterinaire goederen Het binnenbrengen van levende dieren en producten van dierlijke oorsprong en bepaalde plantaardige producten (hooi en stro) kan een risico voor de volksgezondheid en diergezondheid in de Europese Unie opleveren. Veterinaire controles op levende dieren en producten van dierlijke oorsprong bij binnenbrengen in de Europese Unie vinden plaats om de insleep van dierziekten op het grondgebied van de Unie te voorkomen en om producten van dierlijke oorsprong die schadelijk kunnen zijn voor de gezondheid van de inwoners van de Unie te weren. Veterinaire goederen vallen onder een honderd procent controleregime. Controles op veterinaire goederen worden door de Douane en de Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van het ministerie van Economische Zaken. Tijdens de Douanecontrole worden onder andere de vervoersdocumenten en benodigde vergunningen gecontroleerd. Er wordt door de Douane daarnaast gecontroleerd of de aangegeven goederen zich daadwerkelijk in de vervoerde lading bevinden, dit wordt een overeenstemmingscontrole genoemd. Tenslotte voert de NVWA materiële controles uit op producten en fysieke controle op levende dieren. De controle van de producten omvat controles van de verpakking, temperatuur en bemonstering. Ook kan een laboratoriumonderzoek worden ingesteld. Nadat de controle is afgerond, neemt de dierenarts van de NVWA een partijbeslissing voor de zending. Hij stelt hierbij vast voor welke veterinaire bestemming de goederen gebruikt mogen worden. Pas na deze partijbeslissing kan belanghebbende een douanebestemming aangeven. De Douane toetst hierbij of de partijbeslissing van de dierenarts overeenstemt met de beoogde douanebestemming. Dit blijft de Douane doen zolang douanetoezicht van toepassing is. De Nederlandse Douane voert haar controles uit op basis van EU-wetgeving 13. Wanneer veterinaire goederen bij binnenbrengen worden geselecteerd voor controle worden zij gestopt, waarna de controle plaatsvindt. Wanneer de veterinaire goederen worden vrijgegeven worden zij bij invoer nogmaals worden gestopt door de Douane op basis art. 79 CDW (in vrij verkeer brengen). Bij invoer van goederen wordt gecontroleerd of een certificaat 14, waarop de partijbeslissing van de dierenarts is aangetekend en waaruit blijkt dat in veterinaire zin de zending is toegelaten voor de interne markt, of in geval van splitsing van de partij: een gewaarmerkte kopie van dit certificaat, en een gewaarmerkte kopie van het gezondheidscertificaat. De aangever dient hiertoe de juiste documentatie te overleggen. Deze ‘extra’ controle bij invoer levert extra vertragingen op bij de invoer van veterinaire goederen. Dikwijls zijn dit goederen die bederfelijk zijn en daarom gebaat zijn bij een snelle afhandeling van goederen. Daarnaast wordt een extra administratieve handeling van het bedrijfsleven gevraagd. Door

13

Ver (EG) 136/2004, Bijlage I. Richtlijn 97/78/EG, artikel 4, lid 3 en Richtlijn nr. 91/496/EG, artikel 4

14

Als bedoeld in de Richtlijn 97/78/EG, artikel 5 en Richtlijn 91/496/EG


Communautaire en nationale wetgeving op elkaar af te stemmen en één moment van controle te benoemen kan een forse lastenverlichting voor het bedrijfsleven worden bewerkstelligd. Een belangrijke voorwaarde voor het tot stand brengen van coordinated border management en een Single Window, is dat het bedrijfsleven uiteindelijk informatie in een geharmoniseerde structuur maar in één keer aan de overheid hoeft aan te leveren en dat deze informatie vervolgens door de betrokken overheden wordt hergebruikt. Ook dit vereist diepgaand juridisch onderzoek naar mogelijkheden om datastructuren en momenten waarop verplichtingen moeten worden nagekomen te harmoniseren, zodanig dat het beoogde doel van de betreffende weten regelgeving niet wordt aangetast. Voorbeeldcasus 2: AEO-certificering Bedrijven die hun (financiële) administratie, beveiliging en faciliteiten rondom het voldoen van douaneverplichtingen op orde hebben kunnen de status tot Authorised Economic Operator (AEO) bij de Douane aanvragen. Er zijn drie soorten AEO-certificaten: – Certificaat douanevereenvoudigingen – Certificaat veiligheid – Certificaat douanevereenvoudigingen en veiligheid Aan bedrijven die de status AEO bezitten worden extra faciliteiten geboden waaronder een verlaagde zekerheidsstelling, een verlaagd aantal fysieke - en documentcontroles en certificaathouders veiligheid krijgen o.a. voorafgaande kennisgeving bij controles. AEO-certificaten worden door douanediensten in alle lidstaten van de EU erkend. Formaliteiten rondom AEO-vergunningen zijn vastgelegd in het Communautair Douanewetboek op basis van Verordening (EEG) nr. 2913/92. Omdat AEO-certificaten alleen vanuit douanewetgeving zijn geformaliseerd, zijn er nationaal en internationaal problemen met de erkenning van AEO-certificering door diensten en ministeries die een andere wetsbasis kennen dan het CDW. In Nederland kunnen bedrijven hierdoor bij invoer weliswaar minder worden gecontroleerd door de Douane maar goederen kunnen alsnog worden gestopt door bijv. de ILT of de NVWA. Hierdoor doet de situatie zich voor dat een bewezen betrouwbare overheidspartner niet als zodanig wordt (h)erkend en de overheid niet aan haar ambitie voldoet om als één overheid op te treden. Ook in Europees verband kan deze complicatie optreden. Omdat andere overheidsdiensten andere vergunningen en uitzonderingsstelsels kennen ontstaat extra administratieve lastenverzwaring voor het bedrijfsleven. Wederzijdse erkenning van vergunningen, informatie en betrouwbaarheidscertificaten zouden een forse lastenverlichting voor het bedrijfsleven opleveren. Er is daarnaast onderzoek vereist naar mogelijke harmonisering van definities. Verschillende wetten van diverse Directoraten Generaal in Brussel en diverse ministeries in Nederland zijn van toepassing op het grensoverschrijdend goederenverkeer. Deze wetten en onderliggende nationale wetgeving en EU- en andere internationale regels zijn in beeld gebracht, in totaal zijn dit zo’n 2.000 verschillende voorschriften. Doordat veel van deze regels eigen procedures en formaliteiten introduceren en eigen definities kennen, vormen deze regels voor het bedrijfsleven in het grensoverschrijdend goederenverkeer een grotere administratieve –en aldus regeldruklast, dan waarschijnlijk feitelijk noodzakelijk is. Een onderzoek kan doel en strekking van wetgeving analyseren, vervolgens de procedures, formaliteiten en definities analyseren, verschillen en overeenkomsten tussen de wetten


in beeld brengen en vervolgens een advies opleveren voor vergaande harmonisatie van definities, procedures en formaliteiten. Dit advies kan dienen bij beïnvloeding van de EU-wetgever. Voorbeeldcasus 3: Uitgaande afvalstoffen Aan de buitengrens voeren de Douane controles uit op uitgaand afval in opdracht van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De ILT voert deze controles echter zelf ook uit. Tijdens deze controles controleert de Douane naar welk land het afval wordt uitgevoerd. Afvalstoffen kunnen worden uitgevoerd voor nuttige toepassingen (met name recycling) zij kunnen echter ook worden uitgevoerd om in het buitenland gedumpt te worden. De Douane controleert daarom bij uitvoer naar welk land de afvalstoffen worden uitgevoerd, dit doet zij aan de hand van een lijst met toegelaten bestemmingslanden. Zendingen afvalstoffen met een bestemming die niet op de lijst met toegelaten bestemmingen staan worden door de Douane of de ILT gestopt op basis van de wet Economische delicten. De Douane voert haar taak op afvalstoffen echter uit op een andere juridische basis dan de ILT. Bij het constateren van een economisch delict handelen de Douane en de ILT het vervolgtraject daarom anders af. Omdat de Douane geen bestuurlijke strafbeschikking heeft bij overtredingen van de wet economische delicten maakt zij bij het constateren van een overtreding een groot proces verbaal op dat via het Openbaar Ministerie middels een strafrechtprocedure via de rechtspraak wordt afgehandeld. Omdat de ILT na constatering van een overtreding n.a.v. eenzelfde controle wel gebruik kan maken van bestuurlijke strafbeschikking kan zij strafzaken wel zelf afhandelen. Voor het bedrijfsleven ontstaat op deze manier een onduidelijke situatie waarbij opvolging van mogelijke economische delicten op verschillende manieren door de overheid worden afgehandeld. Strafrechtprocedures via de rechtspraak duren veel langer dan een bestuurlijke strafbeschikking. Daarnaast zijn strafrechtprocedures in tegenstelling tot bestuurlijke strafbeschikkingen openbaar. Bedrijven die via door de Douane worden vervolgd zijn in het nadeel ten opzichte van bedrijven die door de ILT worden vervolgd. Wetgeving over transport van containers is gebaseerd op internationale verdragen die betrekking hebben op de modaliteit waarop de container wordt voortbewogen. Zo gelden de Rotterdam of Hague Visby Rules bij transport over zee, het CMR-verdrag bij transport over de weg en de Cotifconventie bij vervoer in Europa per spoor. Wanneer de container wordt gezien als een zelfstandige vervoersmodaliteit, die juridisch onafhankelijk van het vervoermiddel waarop deze wordt voortbewogen wordt erkend, zullen vele logistiek belemmerende factoren op het gebied van transportrecht en aansprakelijkheid kunnen worden weggenomen, of althans geharmoniseerd. Onderzoek zal moeten uitwijzen welke weg bewandeld dient te worden om zulks te realiseren. 6. Onderzoeksthema’s Thema’s die onderzocht moeten worden zijn: a)

Wat zijn de verschillende formaliteiten die op EU-buitengrensoverschrijdende goederenverkeer van toepassing zijn vanuit verschillende wettelijke kaders op de terreinen Douane, veiligheid, verkeer productenveiligheid, gezondheid, economie en milieu? Een overzicht van het gehele wetgevend kader, aldus de weten regelgeving die van toepassing is, is als bijlage gehecht aan deze call.


b)

Wat beoogt die wetgeving te bereiken? Wat zijn het doel en de strekking van de wettelijke bepalingen en daaraan verbonden formaliteiten en hoe kunnen deze formaliteiten beter op elkaar worden afgestemd of samengevoegd?

c)

Hoe kan de huidige nationale, Europese en internationale weten regelgeving aangepast worden om minimale lasten- en regeldruk te realiseren met handhaving van het bestaande doel van de wetgeving?

d)

Hoe en waar kan de terminologie betreffende (fysieke) plaatsen, controlemomenten en controlemiddelen binnen de huidige nationale, Europese en internationale weten regelgeving worden geharmoniseerd?

e)

Het juridisch kader van een container wordt veelal bepaald door het vervoermiddel waarop deze wordt voortbewogen en de logistieke belemmeringen die hieruit voortvloeien. Daarom is in dit onderzoek mede gewenst te onderzoeken hoe de huidige nationale, Europese en internationale weten regelgeving kan worden aangepast zodat de container in alle rechtsgebieden, zowel civiel als publiek, beschouwd kan worden als een zelfstandige vervoersmodaliteit, dat juridisch onafhankelijk is van het vervoermiddel waarop deze wordt voortbewogen.

f)

Welke voorstellen voor juridische amendementen in relatie tot compliance management kunnen worden ingebracht in het besluitvormingsproces van de Europese Unie en, voor wat betreft de containervraagstukken, eventueel naar andere wetgevende niveaus worden getild?

Uitgave: Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek Bezoekadres: Laan van Nieuw Oost-Indië 300 2593 CE Den Haag

februari 2016

Accelerator. Kennis en innovatie voor een concurrerende logistieke sector

Recommend Documents