A magyar útdíjpolitika tézisei és szakmai alapelvei 2009 ZÖLD KÖNYV
A KHEM részére összeállította:
DÍJSTRATÉGIAI IRODA
TARTALOMJEGYZÉK TARTALOMJEGYZÉK ...................................................................................................................2 VEZET I ÖSSZEFOGLALÓ..........................................................................................................3 BEVEZETÉS......................................................................................................................................5 1.
A TARIFARENDSZEREK DÍJPOLITIKAI JELLEMZ I .................................................7 1.1. 1.2.
2.
AZ ÁTALÁNYDÍJAS RENDSZER (JELENLEGI E-MATRICA)....................................................7 A MEGTETT ÚTTAL ARÁNYOS DÍJSZEDÉS ............................................................................7
A DÍJSZEDÉSBE BEVONT JÁRM VEK KÖRE................................................................8 2.1. A HAZAI GYAKORLAT ÉS A NEMZETKÖZI TENDENCIÁK .....................................................8 2.3. A HASZNÁLATI DÍJAS RENDSZER DÍJOSZTÁLYAI ................................................................9 2.4. A MEGTETT ÚTTAL ARÁNYOS RENDSZER DÍJOSZTÁLYAI ....................................................9 2.4.1. A TENGELYSZÁM SZERINTI KATEGORIZÁLÁS .................................................................9 2.4.2. A KÖRNYEZETVÉDELMI KATEGORIZÁLÁS ....................................................................10
3.
A HÁLÓZATI KITERJESZTÉS ...........................................................................................10 3.1. 3.2. 3.3. 3.4.
4.
A HÁLÓZATKIALAKÍTÁS JELENLEGI ALAPELVEI ..............................................................10 A DÍJMENTESSÉG KRITÉRIUMAI ........................................................................................11 A NEMZETKÖZI GYAKORLAT ............................................................................................11 A MEGTETT ÚTTAL ARÁNYOS TARIFARENDSZER JAVASOLT HÁLÓZATI KITERJESZTÉSE 11
DÍJSZINTEK ÉS KATEGÓRIASZORZÓK........................................................................12 4.1. 4.2. 4.3.
A JELENLEGI TARIFARENDSZER KRITIKÁJA .....................................................................12 AZ ALKALMAZHATÓ DÍJSZINTEK ÉS AZOK HATÁSAI ........................................................14 JAVASLAT AZ INDULÓ DÍJSZINTEKRE ...............................................................................15
5.
A LEHETSÉGES M SZAKI MEGOLDÁSOK ÉS AZOK JELLEMZ I.......................16
6.
A DÍJPOLITIKAI VÁLTÁS SZAKMAI, TÁRSADALMI HATÁSAI..............................17
7.
MELLÉKLETEK ....................................................................................................................19
2
VEZET I ÖSSZEFOGLALÓ Célunk, hogy a jelen összeállításban javasolt díjpolitikai elvek szakmai, szakmapolitikai és társadalmi egyeztetése alapján készüljön el a hazai közlekedéspolitikába illesztett középtávú útdíj politika, és annak intézkedési terve, a 2020-ig szóló díjpolitikai Fehér Könyv. A díjpolitika továbbfejlesztésének legfontosabb célja, hogy a „használó és szennyez fizet” elv alapján, a díjköteles úthálózaton közleked k a megtett távolság, a pályaszerkezet igénybevétele és a környezetszennyezésük arányában fizessék meg az infrastruktúra használat költségeit. Az országos úthálózaton azonban még hosszú ideig maradhatnak olyan szabad használatú díjmentes szakaszok, amelyek költségeit az összes adófizet közösen fedezi. A díjbevételeket els sorban a díjköteles hálózat üzemeltetési, fenntartási és felújítási költségeire kell fordítani, de ez a bevétel hozzájárulhat a díjszedés hatásaival érintett utak forgalomtechnikai fejlesztésének és az ezekhez kapcsolódó környezetvédelmi és forgalomcsillapítási beruházásainak finanszírozásához. Az új rendszerben a 3,5 tonna feletti járm vekre terjed ki a megtett úttal arányos díjfizetés, ahol a járm vek kategóriába sorolása a tengelyszám és a környezetvédelmi osztályozás alapján történhet, a díjfizetésre kötelezettek optikai vagy elektronikai úton való ellen rizhet ségének érdekében. A személygépkocsik számára lehet séget kell biztosítani a megtett úttal arányos rendszerbe történ önkéntes belépésre. Ésszer , hogy a legjövedelmez bb, azaz a legkisebb beruházással és üzemeltetési költséggel m ködtethet , az alkalmazott díjszedési technológiával elérhet optimális bevételt eredményez , így a leggyorsabban megtérül díjszed rendszert valósítsuk meg, amely a jelenlegi matricás rendszerhez képest érzékelhet en több jövedelmet biztosít. Ezért a megtett úttal arányos díjfizetést fokozatosan, el ször a gyorsforgalmi utakon (autópályák és autóutak) és a legforgalmasabb, a tranzitforgalom által leginkább igénybe vett f úti szakaszokon kell bevezetni. A költséghatékonysági számítások szerint az útdíj szedését csak ezt követ en (a bevezetést követ években) érdemes kiterjeszteni a gyorsforgalmi utaknál jóval alacsonyabb jövedelmez ség utakra is. Szükséges a díjmentes szakaszok számának illetve hosszának további csökkentése, mivel az elektronikus díjszedési rendszerben mód van arra, hogy díjmentességet a valóban csak a települések bels útjainak használatát mell z járm veknek adjunk. A díjszintek alkalmazása során a fokozatos növekedés nem kerülhet el, ezért els ütemben – a megtett úttal arányos díjszedés bevezetésének id pontjában – az „elfogadható”, azaz a fizet képes kereslethez igazodó útdíjjal javasolt a rendszert indítani. Ezt követ en, a nemzeti jövedelem és a vásárlóer növekedéséhez igazodva célszer a díjat a környez országok tarifaszintjére hozni, ilyen módon meg rizve a szektorban dolgozó hazai vállalkozások versenyképességét, és megel zve a társadalmi költségek szintjénél alacsonyabb díjak vonzó hatását a közúti tranzit forgalomra. Az új útdíjszedési rendszer lehet vé teszi térben és id ben, illetve környezetvédelmi szempontok szerint differenciált díjtételek alkalmazását. A megtett úttal arányos tarifarendszer támogatja a rövid távú autópálya használatot és igazságosabb teherviselést biztosít az úthasználók között, valamint lehet vé teszi az útdíj bevételek növekedését a díjköteles úthálózat növekedése esetén. A rövidtávú szállítások autópályára terelése csökkenti a települések lakosainak terhelését. Az áruszállító vállalkozásokat az utak ésszer bb használatára ösztönzi (üresfutások minimalizálása, raksúly-kapacitás kihasználása) és érdekeltebbé teszi a környezetet kevésbé szennyez járm vek beszerzésében. Ezáltal a közúti közlekedés társadalmi költségei csökkenthet ek lesznek. 3
4
BEVEZETÉS A GKM Közúti Közlekedési F osztálya 2004-ben összeállította a közúti infrastruktúra használat díjpolitikájának kialakítására szolgáló Zöld Könyvet, amely a Díjpolitikai Szakért Bizottság ajánlásain alapult. A Zöld Könyv közúti közlekedési szakmai vitáját követ en került sor a közúti közlekedésben leginkább érintett szakmai érdekképviseletek tájékoztatására, és 2005-ben részben lezajlott a szakmapolitikai egyeztetés is. Az id közben a hazai díjpolitikában bekövetkezett változások, a jelent s közúti hálózatb vülés és az Európai Uniós irányelvekben megfogalmazott állásfoglalások szükségessé teszik a magyar díjpolitika alaptéziseinek újrafogalmazását és a szükséges intézkedési tervek megalapozásához irányt mutató szakmai állásfoglalások kiadását. Az alkalmazni kívánt díjpolitika legfontosabb eleme a díjszedés céljának megfogalmazása, a keletkez díjbevételek felhasználására vonatkozó iránymutatás. A célok megfogalmazásán túl a díjpolitikának ki kell terjednie a díjkategóriák meghatározására, a díjszedés díjkategóriánkénti módszertanára, a díjszedés hálózati kiterjesztésére, valamint a díjszintek és kedvezmények meghatározásának elvére. Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy a díjpolitika a közlekedéspolitika része, a közúti finanszírozási stratégia fontos eleme. Mára már az is egyértelm , hogy a közúti infrastruktúra finanszírozásánál nem tudunk csak a költségvetési forrásokra alapozni. Az üzemanyagok árába beépített jövedéki adóra sem szabad hagyatkozni, mert az egyre jelent sebb tranzitforgalom a számára legkedvez bb – jobbára külföldi – tankolási lehet séget választja, ezért a legigazságosabb teherviselés az úthasználati díjon keresztül érvényesíthet . Az eddigi hazai gyakorlat alapján három jól elkülöníthet díjstratégiát különböztethetünk meg. 1. Alapvet változást eredményezett a díjpolitikában a magánt ke bevonása a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésébe. Magyarországon a koncessziós autópálya szakaszok üzembe helyezését követ en kezd dött a díjszedés, el ször az új M1 Gy r-Hegyeshalom közötti szakaszon 1996. január 4-én, illetve kés bb a felújított és kib vített M5 autópályán. Az alkalmazott díjpolitika célja az volt, hogy a befektet k az autópálya díjakból fedezhessék a beruházásuk, valamint az üzemeltetés és az id szakos felújítás költségeit illetve az elvárt hozamot. Az állam részvétele a projektekben korlátozott volt, a koncessziós szerz dések pedig egy díjkalkulációs metódus szerint a díjak megállapítását a koncesszorhoz rendelték. A kapus díjszedési technológia segítségével az úthasználók a megtett út arányában fizettek, a kivetett díj azonban olyan magas volt, hogy azt a hazai úthasználók jelent sebb hányada elutasította. Ennek következtében állt el az a helyzet, hogy a forgalom bojkottálta a magasabb szolgáltatási színvonalat nyújtó koncessziós útszakaszokat, és a párhuzamos alternatív úton haladt a járm vek többsége. Az elhibázott tarifapolitika, az alacsony forgalom és az elégtelen árbevétel eredményezte az M1 autópályát üzemeltet ELMKA cs djét és az M5 koncessziós társasága az AKA is csak az állami üzemeltetési támogatással tudott fennmaradni. 2. A magas autópálya díjak miatti társadalmi elégedetlenség és a párhuzamos utak melletti települések egyre tarthatatlanabb forgalmi helyzete a díjpolitika megváltoztatására késztette a döntéshozókat. Osztrák mintára matricás megoldással az átalánydíjas tarifarendszer került bevezetésre, el ször részlegesen az M3 autópályán 1999-ben, 2000-ben az M1 és M3 autópályákon, 2003-ban az M7 autópályán, majd 2004-ben az M5 autópályán is. Az egységes matricás hálózaton a díjszed kapukat elbontották. Az ekkor megfogalmazott 5
díjpolitika lényege, hogy a matrica bevételek csak a díjköteles gyorsforgalmi utak üzemeltetési, fenntartási és id szakos felújítási költségeire nyújtsanak fedezetet, a díjmentes szakaszok üzemeltetését, fenntartását és felújítását, továbbá a fejlesztéseket pedig a központi költségvetésb l finanszírozzák. 3. 2007. áprilisától a díjpolitikában újabb lényeges változás következett be. A díjfizetési kötelezettséget a tehergépjárm kategóriában kiterjesztették a tranzitforgalom által legjobban sújtott, 42 db f úti szakaszra, amelyeken magasabb szolgáltatási szintr l (gyorsabb haladás, közlekedés biztonság valamint utazási kényelem) már nem beszélhetünk, továbbá jelent sen csökkent a díjmentesen használható autópálya szakaszok hossza ebben a díjkategóriában. A díjpolitika célja deklaráltan nem változott, de mivel a díjmenetes gyorsforgalmi utak kezelésének állami támogatása korábban már megsz nt, és a díjbevételek az Útpénztárba kerülnek, így már nem biztosítható a célhoz kötött felhasználás, az úthasználatból származó bevétel egy fejezeti kezelés költségvetési el irányzat forrásává vált. Jelenleg a teljes hazai autópálya hálózat és 3,5 tonna megengedett össztömeg felett az autóút hálózat is matricás díjszedési rendszerben m ködik, a tehergépkocsik számára 9% arányt kitev díjmentes szakaszokkal, amelyek az M0 körgy r t és az autópályák f városi bevezet szakaszait foglalják magukba. A személygépkocsik számára a hálózat 27%-a díjmentes, amelyet a települési elkerül szakaszok és az autóutak alkotják. A 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépkocsik részére – f leg a tranzitforgalom által gyakran igénybe vett – néhány funkcionálisan alternatív f úti szakasz is matrica köteles (lásd 1. sz. melléklet). A felvázolt stratégiák jól nyomon követhet ek az Európai Unió tagállamainak gyakorlatában is. A gazdagabb északi országok, amelyek jól kiépített hálózattal rendelkeztek állami feladatként kezelték a közúti infrastruktúra építését és üzemeltetését. A hálózat és forgalomnövekedés, illetve az ebb l adódó üzemeltetési költségnövekedés azonban ket is rákényszerítette a díjszedésre. El ször az Eurovignette rendszeren belül a 12 tonna feletti járm vekre vetettek ki átalánydíjat, de Németország 2005-ben átállt a megtett úttal arányos díjszedésre. Ezt a tarifapolitikát vezette be korábban Svájc, Ausztria és kés bb Csehország is. A mediterrán térség országai gyorsforgalmi hálózatukat koncessziós rendszerben fejlesztették, de jelent s állami részvétellel. A díjat így egy egységesen szabályozott szinten lehetett tartani, és az új autópálya szakaszokon minden járm a megtett kilométer arányában fizeti a díjat, amely fedezi a beruházás és üzemeltetés, ill. fenntartás költségét is.
6
1. 1.1.
A TARIFARENDSZEREK DÍJPOLITIKAI JELLEMZ I AZ ÁTALÁNYDÍJAS RENDSZER (JELENLEGI E-MATRICA)
Az azonos díjkategóriájú gépjárm azonos érvényességi id szakra azonos összeget fizet a használattól függetlenül. Ez az átalánydíjas, matricás rendszer egyszer en, kis beruházási költséggel m ködik, így fenntartása, értékesítési és ellen rzési rendszere csak a hálózat b vülését l kissé elmaradó arányú beruházást igényel. A gyakori használók illetve a hosszú távú forgalomban résztvev k számára e rendkívül olcsó változat mellett nincs lényegi forgalom elterel dés. Ugyanakkor az átalánydíj jelleg díjszedés igen jelent s relatív el nyhöz juttatja a gyakori (pl.: gazdasági társaságok), illetve hosszú távú forgalomban résztvev ket (pl.: tranzitforgalom) a ritkán (pl.: magánhasználó) illetve rövid szakaszokon (pl.: a helyi) közleked kkel szemben, akik jelent s része ezért a nem díjas utakat veszi igénybe, pazarló, mivel nem ösztönöz a racionális fuvarszervezésre. A gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetési és fenntartási forrásigény fedezete ebben a rendszerben a hálózat középtávon tervezett további b vítésével már nem tarható fenn, ezért a rendszer fokozatos megszüntetése javasolt. 1.2.
A MEGTETT ÚTTAL ARÁNYOS DÍJSZEDÉS
A használók annyit fizetnek, amennyit a díjasítás alá vont adott útszakaszon közlekednek, vagyis amely mértékben a pályaszerkezetet igénybe veszik, illetve útkapacitást foglalnak. Ez a megoldás alkotja az arányos teherviselés alapját. Ebben az esetben nincs arra mód, hogy a díjas útszakaszokat ritkán, vagy csak rövidebb távon használók terhei fajlagosan magasabbak legyenek és ezzel aránytalan mértékben támogassák mindazokat, akik többször használják az adott infrastruktúrát. Nemzetgazdasági szempontból szükséges lehet bizonyos kedvezményrendszerek kidolgozása, például flotta kedvezmény (maximum 13%), amelyek segítségével – forgalom megosztási és környezetvédelmi indokok alapján – differenciálni lehet az egyes használói csoportok között. A díjfizetés célja ebben a tarifa rendszerben a finanszírozási források biztosítása mellett a forgalmi igények hely, vagy id szerinti befolyásolása is lehet. Az EU irányelvek 3,5 t megengedett összes tömeg felett egyértelm en ezt a megoldást preferálják. Az e-matricás megoldással m köd magyarországi használati díjas tarifarendszer a közúti finanszírozásban jelentkez , a díjbevételekkel szemben támasztott fokozódó igényeknek nem tud megfelelni (lásd 2. sz. melléklet). Az átalánydíjas rendszerben ugyanis a hálózat és a forgalom növekedésével nem n arányosan a bevétel; nem támogatja a rövid távú autópálya használatot; a gyakori úthasználók fajlagosan aránytalanul kevesebbet fizetnek. Az EU-s irányelvben rögzített 12 tonna feletti tehergépjárm vekre kötelez en el írt egynapos matrica díjszabása is igen kedvez tlen. Az uniós irányelvben csupán 11 EUR szinten maximált napi díjért ugyanis Magyarországon körülbelül 300-400 km-t „utazhatnak” a teherjárm vek, amelyért például a megtett úttal arányos rendszerben Csehországban és Németországban 45-60 EUR, Ausztriában 95-125 EUR, Svájcban 240-310 EUR (!) összeget kell fizetni.
7
Szakmai állásfoglalás a megtett úttal arányos díjfizetés bevezetésére: A javasolt új útdíj politika célja, hogy a „használó és szennyez fizet” elv alapján, a díjköteles hálózaton közleked k a megtett út és költségokozásuk arányában fizessék meg az infrastruktúra használatot. A bevételeket els sorban a díjköteles hálózat üzemeltetési, fenntartási és felújítási költségeire kell fordítani, de ez a bevétel szolgálhat a díjszedés hatásaival érintett úthálózat forgalomtechnikai és környezetvédelmi beruházásainak finanszírozására. A rendszer bevételtermel képességének függvényében kerülhet sor a közlekedési ágazaton belüli egyéb, környezetkímél és energiatakarékos szállítási módok támogatására. A díjbevétel célhoz kötött, a közúti és közlekedési szektorban történ felhasználása uniós követelmény. A hazai szabályozáshoz törvényi felhatalmazás szükséges. A megtett úttal arányos tarifarendszer elektronikus díjszedésnek a bevezetése komoly változást okoz az úthasználók életében, továbbá annak EU-s keretei is még finomítás alatt állnak. Ezen okok miatt mind a díjkategóriákban, mind az útkiterjesztésben, mind pedig a díjszintekben egy el re programozott fokozatos bevezetés t nik az optimális megoldásnak. Ilyen módon az új rendszer már a jelenleginél fokozottabban járul hozzá a hazai közúthálózat üzemeltetésének, fenntartásának és felújításának finanszírozásához, és mindezt olyan módon lehet elérni, hogy közben az érintett úthasználók is több évre el re tervezhetik költségeiket. Így elkerülhet a hazai fuvarozói piac torzulása, illetve a kis- és középvállalkozások versenykorlátozása. 2. A DÍJSZEDÉSBE BEVONT JÁRM VEK KÖRE A fokozatos bevezethet ség a bevont járm vek körére is értelmezhet . A használati és az útdíj rendszer közötti határvonalat mindenképpen össztömeg alapján kell meghúzni, a nemzetközi gyakorlat alapján erre két lehet ség van: 12 tonna, illetve 3,5 tonna. Célszer en a 3,5 tonna ez a határ, mivel a külföldi tapasztalatok szerint ez kedvez bb közlekedéspolitikai eredményekkel jár. 2.1.
A HAZAI GYAKORLAT ÉS A NEMZETKÖZI TENDENCIÁK
A díjszedési rendszer magyarországi indulásakor a koncessziós szakaszokon a francia, járm magasság alapú kategória beosztás létezett. Az elfogadott egységes díjpolitika hiánya miatt egy ideig rendezetlen állapotok uralkodtak a magyar gyorsforgalmi utakon, hiszen 1996. január és 2004. március között jelent s díjszint különbségek mellett négyféle díjkategóriába sorolással háromféle tarifarendszer volt érvényben, amelyeket kétféle technológia szolgált ki. Azonban az tény, hogy a díjköteles szakaszokon haladó valamennyi járm a kategóriájának megfelel díjat fizetett, és mára a hazai úthasználók elfogadták, hogy a kapott szolgáltatás (gyorsaság, kényelem és közlekedés biztonság) ellenértéke a díj. Nem mindegyik Európai Uniós tagországban van ez így, Németországban, a Benelux államokban és néhány skandináv országban a személygépkocsik és a haszonjárm vek egy része még ingyenesen használhatják az utakat, csupán a 12 tonna feletti nehéz-tehergépjárm kategória fizet. A déli országokban viszont valamennyi kategóriában fizetni kell az úthasználatért, ugyancsak ez a helyzet az átalánydíjas matricás rendszert m ködtet országokban.
8
2.2.
A DÍJFIZETÉS ALÓL MENTESÍTETT JÁRM
VEK
A hatályos matricás rendszerhez hasonlóan bizonyos – a honvédségi, a nemzetközi szerz dés alapján hazánkban szolgálatot teljesít külföldi fegyveres er k, valamint a rendvédelmi szerveinek szolgálatot teljesít , továbbá a megkülönböztet jelzés használatára jogosult, avagy a díjköteles útszakasz kezel i feladatait ellátó gépjárm vei és a kárelhárításban részt vev , megkülönböztet jelzéssel ellátott gépjárm által felvezetett, zárt konvojban haladó – gépjárm vek után alaphelyzetben a jöv ben sem kell díjat fizetni. Más, egyedi díjmentesség biztosításának lehet ségét (pl.: idényjelleg mez gazdasági vagy eseti nemzetközi humanitárius szállítmányok) is vizsgálni lehet, azonban csak olyan a határig, ami nem kezdi ki a rendszer alapjait, illetve ami nem diszkriminatív. 2.3.
A HASZNÁLATI DÍJAS RENDSZER DÍJOSZTÁLYAI
A jelenlegi matricás rendszerben az alábbi négy járm osztály létezik: D1 díjosztály: a motorkerékpár, valamint a legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeg gépjárm és mindezek bármilyen vontatmánnyal is; D2 díjosztály: a 3,5 tonnát meghaladó, legfeljebb 7,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeg gépjárm , valamint gépjárm és vontatmány együttese (járm szerelvény); D3 díjosztály: a 7,5 tonnát meghaladó, legfeljebb 12,0 tonna megengedett legnagyobb össztömeg gépjárm , valamint gépjárm és vontatmány együttese (járm szerelvény); D4 díjosztály: a Dl, D2 vagy D3 díjkategóriába nem sorolható valamennyi gépjárm . A matricás tarifa rendszerben a motorkerékpárok úthasználatáért fizetend 4 napos jogosultság díja a D1 kategória 4 napos jogosultság díjának 50%-a. A 7,5 tonnát meghaladó össztömeg autóbuszt az össztömegének megfelel díjkategóriánál eggyel alacsonyabb díjkategóriába kell besorolni. A gépjárm és a vontatmány megengedett legnagyobb össztömegének értékét a forgalmi engedélyben szerepl hatósági bejegyzés alapján kell megállapítani. A kategorizálás lefedi a teljes úthasználói kört, a motorkerékpár és busz kedvez bb besorolása a speciális közlekedéspolitikai megfontolások alapján történt. 2.4.
A MEGTETT ÚTTAL ARÁNYOS RENDSZER DÍJOSZTÁLYAI
2.4.1. A TENGELYSZÁM SZERINTI KATEGORIZÁLÁS Az új rendszerben kezdetben a 3,5 tonna megengedett össztömeg feletti járm vekre terjed ki a megtett úttal arányos díjfizetés, ahol a járm vek kategóriába sorolása a tengelyszám alapján történhet, a díjfizet k optikai vagy elektronikai úton való ellen rizhet ségének érdekében. A járm vek osztályozása: J0 díjkategória: motorkerékpárok; J1 díjkategória: a legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeg gépjárm és mindezek bármilyen vontatmánnyal is; J2 díjkategória: 3,5 t feletti kéttengelyes tehergépjárm vek és valamennyi autóbusz; J3 díjkategória: 3,5 t feletti háromtengelyes tehergépjárm vek és járm szerelvények; J4 díjkategória: 3,5 t feletti négy vagy több tengelyes tehergépjárm vek és járm szerelvények. 9
2.4.2. A KÖRNYEZETVÉDELMI KATEGORIZÁLÁS A hatályos Európai Uniós szabályozás (1999/62/EK irányelv) lehet vé teszi, s t a megtett úttal arányos rendszerben 2010-t l el írja a 3,5 tonna feletti járm vek környezetvédelmi szempontok szerinti megkülönböztetését. A motorok szennyez anyag kibocsátása alapján (EURO 0-EURO IV és jobb) további járm osztályokat kell létrehozni, amelyek eltér díjakat fizetnek. A matricás rendszerben nem került sor ilyen kategorizálásra, de a megtett úttal arányos rendszerben ennek bevezetése indokolt, hiszen jelent s ösztönz lehet a járm park megújítására és így a környezetterhelés csökkentésére. Svájcban, Németországban és Csehországban ez a szisztéma m ködik, és további országok (pl.: Ausztria) is tervezik a környezetvédelmi kategóriák bevezetését (lásd 3. sz. melléklet). A javasolt hazai környezetvédelmi besorolás: Környezetvédelmi kategória
Hazai járm vek aránya
A kategória (pl.: EURO III. és jobb)
20%
B kategória (pl.: EURO II)
35%
C kategória (pl.: EURO I és rosszabb)
45%
Szakmai állásfoglalás a megtett úttal arányos tarifarendszerbe bevonni kívánt járm vekre: Az új díjszedési rendszer bevezetésének id pontjában a 3,5 tonna feletti össztömeg azonnal a megtett út arányában fizetnek, az alábbi kategorizálás szerint:
járm vek
- a tengelyszám alapján: J2-J3-J4 - a járm motorjának környezetvédelmi besorolása alapján A-B-C járm kategóriákban. A J1 3,5 tonna alatti kategória továbbra is egy átmeneti ideig megmarad az átalánydíjas e-matricás rendszerben, illetve az alkalmazott díjszedési technológia függvényében lehet séget kell biztosítani alternatívaként a megtett úttal arányos rendszerbe történ önkéntes belépésre. 3. 3.1.
A HÁLÓZATI KITERJESZTÉS A HÁLÓZATKIALAKÍTÁS JELENLEGI ALAPELVEI
A koncessziós rendszerben a díjas hálózati elemek mellett azon települések (Gy r, Kecskemét) elkerül útjai ingyenes használatúak maradtak, amelyek kett , vagy annál több leágazással csatlakoztak a gyorsforgalmi utakhoz. Az átalánydíjas tarifarendszer általánossá tételével ez a gyakorlat megmaradt, a nagyobb települések elkerül útjai, és az M0 megépült szakaszai valamint az autópályák f városi bevezet szakaszai továbbra is díjmentesek. A 2007-t l bekövetkezett díjpolitikai váltás eredményeképpen a f úthálózat 42 db szakasza a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépjárm vek számára része a matricás díjszedési rendszernek. Változás történt a díjmentesség tekintetében is, a 3,5 tonna feletti járm vek számára a települési elkerül szakaszok díjkötelessé váltak, jelenleg csak az M0 teljes hossza és az autópályák M0-án belüli bevezet szakaszai illetve az M7 autópálya határ menti 1 km-es szakasza ingyenes. 10
3.2.
A DÍJMENTESSÉG KRITÉRIUMAI
A díjmentesség lehet ségének megadása rendkívül érzékeny területe a díjpolitikának, ahol gyakran helyi lobbi érdekek generálnak vitákat. Különösen fontos feladat a települési elkerül k díjmentességének meghatározása, mivel általában ezek a nagy forgalmú, sokszor torlódásos útszakaszok, ahol a díjaknak forgalomszabályozó szerepe is lehet. Külön vizsgálat tárgya az M0, amely vizsgálat megállapításai a díjmentesség egyéb szakaszokon történ megadására is megoldással szolgálhatnak (lásd 4. sz. melléklet). A megfelel en megválasztott díjpolitikával az alábbi célkit zések érhet ek el: A közúti forgalom átmen áramai az elkerül szakasz, körgy r használatával kerüljék el az adott települést, ugyanakkor a települési bels igénybe az elkerül utat.
un. szektor forgalom – tehermentesítési céllal – vehesse
Törekedni kell ugyanakkor a díjmentes szakaszok minimalizálására és csak azokon a közúti elemeken javasolt az alkalmazása, ahol egyéb eszközökkel a fenti célok nem elérhet ek. 3.3.
A NEMZETKÖZI GYAKORLAT
A mintegy 61 ezer km hosszú európai gyorsforgalmi hálózat ¾-e díjköteles, és ennek meghatározó hányada (80%) a megtett úttal arányos tarifarendszerben m ködik. Ebben a rendszerben a díjszedés szinte kizárólag csak a magasabb szolgáltatási színvonalat nyújtó autópályákra és autóutakra terjed ki, minimális a díjmentes szakaszok száma (Ausztriában és Németországban nincs is) és a f úthálózaton csak elvétve szednek díjat (Ausztria, Németország, Csehország). Vannak államok (Románia, Bulgária, Lengyelország és Litvánia) amelyek a matricás rendszerükben a gyorsforgalmi utakon kívül (esetenként csak a magasabb járm kategóriákban) a teljes közúthálózaton is díjat szednek. Svájc az egyedüli európai ország, amely a teljes közúthálózatán a tehergépjárm vekt l a megtett úttal arányos tarifarendszerben szed útdíjat. 3.4.
A MEGTETT ÚTTAL ARÁNYOS TARIFARENDSZER JAVASOLT HÁLÓZATI KITERJESZTÉSE
Gyorsforgalmi úthálózat Az új díjszedési rendszer a gyorsforgalmi úthálózaton (az autópályákon és az autóutakon) a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó 2 és 3, továbbá 4 vagy többtengelyes gépjárm vek és járm szerelvények vonatkozásában (J2, J3, J4 járm osztály) teljes kör megtett úttal arányos díjkötelezettséggel (azaz díjmentes szakaszok nélkül) indulhat el. Kivételt képezhet az M0 körgy r , ahol a szektorforgalom számára továbbra sincs díjfizetési kötelezettség illetve azok az útszakaszok (els sorban határkapcsolatok), ahol forgalomtechnikai okok miatt nincs lehet ség díjasításra. Országos f úthálózat A mai matricás rendszer kiterjesztési logikája szerint a f úthálózat meghatározott elemein (lásd 5. sz. melléklet) a gyorsforgalmi úthálózattal elvileg egyidej leg történhet meg az új tarifarendszer bevezetése, ami a települési átvezet szakaszokon és a díjas utak által bezárt területek (zónák) megközelítésében, pontosabban a tiltott átmen forgalom ellen rzésében problémákat vethet fel. A díjas f utak esetében a települési szakaszokon jellemz nagy csomópont11
s r ség miatt – az elkerül utaknál alkalmazott ingyenes szektorforgalomhoz hasonlóan – rövidebb szakaszok igénybevétele esetén díjmentes utazások végezhet k. A gyorsforgalmi utakra korlátozott bevezetést id legesen alkalmazva a rendszer m ködésének a 3-5. évét l kezdve a települési átkelési szakaszokat is magába foglaló összefügg , az alkalmazott díjszedési technológia szempontjából rentábilis f úthálózat is díjkötelessé válna a J4 és J3, majd a J2 díjosztályok számára. Lehet ség van eddig az id pontig a jelenleg használati díjas 42 db f úti szakasz díjmentességének visszaállítása, vagy alternatívaként ezek az utak továbbra is a matricás rendszerben maradhatnak. A települési, önkormányzati utak A f városi, esetlegesen e célból kijelölt utak és az országos f utak településeken belüli átkelési szakaszainak kivételével a helyi, önkormányzati utakra a jelenlegi elképzelések szerint nem terjed ki az új rendszer hatálya, ám az önkormányzatokkal – Budapesttel különösen – a forgalom optimalizálása érdekében folyamatosan egyeztetni szükséges. Egy ilyen kiterjesztés megvalósítása esetén meg kell vizsgálni az országos közutak belterületi szakaszain keletkez bevételek esetleges megosztását az érintett önkormányzatokkal, olyan mértékben, hogy az a díjköteles utak fenntartását még ne veszélyeztesse, ugyanakkor az adott települést is érdekeltté tegye az országos érdekek érvényesítésében és a számukra biztosított többletbevétel közútkezelési célú felhasználásában. Szakmai állásfoglalás a megtett úttal arányos tarifarendszer hálózati kiterjesztésére: A díjköteles útszakaszok meghatározására a most módosítás alatt lév 1999/62/EK Eurovignette irányelv a tagállamoknak szélesebb mozgáskört ad. Ennek alapján nemcsak a gyorsforgalmi utakon és a transzeurópai- úthálózati elemeken, hanem a tagállamok egyéb, forgalom szempontjából fontosnak ítélt útszakaszain is szedhet díj. Jelenleg 974 km autópályán, 112 km autóúton, és 471 km országos f úton azaz összesen 1557 km-en folyik díjszedés. Nincs tehát akadálya a hálózat kiterjesztésének, azonban a díjköteles hálózat meghatározásakor figyelembe kell venni a tervezett díjszed rendszer hatékonysági kritériumait is. A rendszer jövedelmez sége függ az alkalmazott díjszintt l, a díjszedésbe bevont hálózati elemek forgalmi viszonyaitól, a díjszedési technológiától és az ellen rzési szintt l. Ésszer , hogy a legjövedelmez bb, azaz a legkisebb beruházással és üzemeltetési költséggel m ködtethet , az optimális bevételt eredményez díjszed rendszert valósítsuk meg, ezért az el zetes számítások szerint az útdíj szedését csak fokozatosan érdemes kiterjeszteni az alacsonyabb jövedelmez ség hálózati szakaszokra. Szükséges a díjmentes szakaszok számának illetve hosszának további csökkentése majd a J0 és J1 járm osztály számára is, mivel az elektronikus díjszedési rendszerben mód van arra, hogy díjmentességet a valóban csak a települések bels útjainak használatát mell z , és az adott szektorforgalomban résztvev járm veknek adjunk. 4. 4.1.
DÍJSZINTEK ÉS KATEGÓRIASZORZÓK A JELENLEGI TARIFARENDSZER KRITIKÁJA
Az ország a legutóbbi kormányzati ciklusokban nagy er feszítéseket tett a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére, öt év alatt megduplázta az autópályák hosszát. Ezek az új illetve felújított utak 12
európai szint szolgáltatást biztosítanak. Az országos közúthálózat és az önkormányzati utak jelent s hányada azonban leromlott állapotban van. A 31.000 km hosszú országos közúthálózat közel kétharmada teljes felújításra szorul. Az úthálózatunk teherbírása a hossz 35%-án elégtelen, a rossz felületépség szakaszok aránya 57,6%, és rossz a burkolatok egyenetlensége a mellékút hálózat 75%-án. A mellékutak miel bbi rendbe hozatala megkerülhetetlen feladat. A f utak közel 17%-án, a nagy forgalmú, nehéz gépjárm vek által igénybe vett tranzit utakon fokozottan jelentkezik a közlekedés biztonságát veszélyeztet keréknyomvályú képz dés. az EU követelményeknek megfelel mintegy 7.000 km-en el kell végezni.
115 kN tengelyterhelésre történ
kiépítést további
Az elmúlt évtizedekben az évenként felújított szakaszok hossza a hálózat 2-3%-át tette ki, ami 40-45 éves átlagos felújítási visszatérési id t jelent. A fenntartási elmaradást jól szemlélteti, hogy az országos közúthálózat értékének nettó/bruttó aránya fokozatosan romlott, az 1970. évi 83,9%-os értékkel szemben 55,7%-ra csökkent. Vagyis az állami útvagyon értékvesztése évente kb. 20-28 MrdFt. A tarthatatlan helyzet megoldására született a 2008-ban elfogadott Nemzeti Úthídfelújítási Program. A program megvalósításához szükséges anyagi eszközök el teremtése – jelenlegi ismereteink szerint – alapvet en három forrásból lehetséges: 1. Uniós forrás a Regionális Operatív Programokban; 2. Költségvetésb l az országos közutak felújítására fordítható keret, amely a „maradvány elv ” meghatározása miatt nehezen tervezhet ; 3. A legfontosabb finanszírozási forrás a tervezett, megtett úttal arányos díjszedés bevétele. A Regionális Operatív Programokban (ROP) a 4 és 5 számjegy mellékutak felújítására fordítható keret 2010-ig, 47 MrdFt. Ugyancsak Uniós források bevonásával (KÖZOP) történik meg 2013-ig további 1.000 km f út burkolatának meger sítése. A központi költségvetési támogatások folyamatos csökkenése miatt az Útpénztár forrásaiban egyre nagyobb arányt képvisel a matricás díjbevétel, amely 2009-ben várhatóan eléri a nettó 46,1 milliárd forintot. Ugyanakkor csak a 2009. évi felújítási forrásigény közel 100 MrdFt, ehhez képest a rendelkezésre álló keret 6 MrdFt, ami új, 2009. évi kifizetés munkák indítását nem teszi lehet vé. A megtett úttal arányos díjfizetés miel bbi bevezetése jelent s segítséget nyújthat a finanszírozási gondok megoldásához, hiszen az ott keletkezett bevételek szorosan függnek a rendszer paraméterekt l (díjszint, hálózat hossz és úthasználat), a matricás rendszerben ugyanakkor az utak kereszthasználata miatt sem a díjköteles hálózat növekedésével sem pedig a növekv futásteljesítményekkel nem növekszik arányosan a díjbevétel. A matrica ára sem emelhet folyamatosan, mert a vonatkozó Eurovignette irányelv a maximálisan kivethet díj mértékét megszabja. A matrica árának korlátozása azt is eredményezi, hogy az un. virtuális díjszint (a különböz kategóriákban a díjbevétel és a járm kategória számított futásteljesítményének hányadosa), tehát a rendszer fajlagos bevételtermel képessége folyamatosan csökken. A matricás díjszedési rendszer bizonyos megtett utazási távolság alatt forgalomterel hatású is, hiszen az egyszeri, rövidtávú utazások esetén még a legrövidebb id tartamra érvényes és így legolcsóbb matrica megvásárlása sem rentábilis az úthasználónak. 13
A matricás rendszer bevételtermel képessége tehát er sen korlátozott, ugyanakkor az autópályák szolgáltatási színvonalának meg rzése, a koncessziós szakaszok rendelkezésre állási díjának biztosítása és az országos közúthálózat sürget útfelújítási programjának elindítása további addicionális forrásokat igényel. Az Útpénztár bevételei a költségvetési forrásokból jelenleg nem növelhet ek, s t a gazdasági válság hatására radikálisan, soha nem látott mértékben csökkennek, érzékelhet javulás csak a megtett úttal arányos, elektronikus díjszedés bevezetését l illetve a közút-finanszírozási stratégia elfogadásától várható. A díjbevételek növelésével, a költségvetési támogatások mértékének minimum változatlansága mellett, arányaiban csökkenthet a társadalmi szerepvállalás az infrastruktúra finanszírozásában. A matricás tarifarendszerben a korlátozott kategóriaszorzók azt eredményezik, hogy a személygépkocsik átlagos futásteljesítményükhöz képest aránytalanul többet fizetnek, mint a közepes és nehéz tehergépjárm vek. A személygépkocsik tehát részben kereszt finanszírozzák a tehergépjárm vek károkozását. Az átalánydíjas rendszer azonban egyéb, jellegéb l adódó aránytalanságot is eredményez. A rendszeresen, és hosszú távon utazók fajlagosan jelent sen kevesebbet fizetnek, mint az eseti úthasználók. Ezt az anomáliát is csak a megtett úttal arányos tarifarendszer bevezetése oldhatja fel (6. sz. melléklet). 4.2.
AZ ALKALMAZHATÓ DÍJSZINTEK ÉS AZOK HATÁSAI
A hazai díjszedés története azt igazolja, hogy a helytelenül megválasztott díjszint a díjas hálózatokról való forgalomelterel dést eredményezhet, annak minden hátrányos következményével. A matricás rendszerben az elméletileg kalkulált nettó virtuális díjszintek 2008-ban (Ft/km 2009. január 1-i árszinten) az alábbiak voltak: D1 5,74
D2 3,76
D3 4,89
D4 16,29
Ez az úthasználók számára elfogadható mérték díj, nincs forgalom elterel hatása, hiszen a korridorforgalmak vizsgálata azt mutatja, hogy a gyorsforgalmi út és az alternatív f út forgalomterhelése szinte azonos az ingyenes úthasználat során mért megoszlással. A megtett úttal arányos tarifa rendszerben a károkozási arányok figyelembevételével az un. német módszerrel számított maximális tarifák (Ft/km 2009. január 1-i árszinten): J1 gyorsforgalmi út (12,84) f út ((5,21))
J2 30,81 (19,31)
J3 44,93 28,71
J4 69,33 53,77
Ezek az értékek a maximálisan kivethet díjszintet jelentik, ennél alacsonyabb – de egymáshoz képest arányos – tarifát alkalmazhatunk saját közlekedéspolitikai megfontolásaink alapján. Az egyes járm kategóriák közötti arány, illetve a motorok környezetvédelmi besorolása miatti kategorizálás díjszorzói, ahol a díjszint szorzók kizárólag soronként értelmezend ek: díjkategóriák
kiterjesztések gyorsforgalmi út f út
J0 díjkategória: motorkp.
J1 díjkategória: személygk.
(0,5) ((0,5))
(1,0) ((1,0))
J2 díjkategória: buszok és 2 teng.= tgk. 2,4 (3,7)
J3 díjkategória: 3 teng. = tgk.
J4 díjkategória: 4 teng. tgk.
3,5 5,5
5,4 10,3 14
Környezetvédelmi kategória
Hazai arány
A kategória (pl.: EURO III. és jobb) B kategória (pl.: EURO II) C kategória (pl.: EURO I és rosszabb)
20% 35% 45%
J0-J3 díjkategória 0,85 1,00 1,15
J4 díjkategória 0,80 1,00 1,20
A számított maximális díjszint azonnali bevezetése a következ közlekedési költségnövekedést okozná az A-B-C kategóriákban: J1
J2
J3
J4
Költségnövekedés (A)
3%
18%
30%
8%
Költségnövekedés (B)
5%
21%
36%
10%
Költségnövekedés (C)
6%
25%
42%
13%
A hivatásforgalomban közleked járm vek költség összetev i között a matrica cca. 3%, ezért a tarifaváltásból adódó útdíj szintjének növekedése olyan költségnövekedést eredményezne, (különösen a J2-J3 járm osztályokban), amelyek csak megfelel átmeneti id biztosításával háríthatók az úthasználókra. A fokozatosság nem kerülhet el, ezért els ütemben, az útdíj bevezetésének id pontjában az úthasználók számára „elfogadható” szinthez közeli útdíjjal célszer indítani és három év után lehet elérni a reálisnak tartott, azaz az akkori vásárlóer paritáson számított, az EU átlagos GDP szinthez mért, a hazai jövedelemtermel képességgel arányos német módszer szerinti díjszintet. Ezt követ en, a nemzeti jövedelem és a vásárlóer növekedésével arányosan célszer a díjat a számított, maximálisan kivethet szintre hozni, így meg rizve a szektorban dolgozó kisebb hazai vállalkozások versenyképességét. 4.3.
JAVASLAT AZ INDULÓ DÍJSZINTEKRE
Az induló díjszintet optimalizálva, a hivatásforgalomban résztvev k tehervisel képességéhez igazítva kell meghatározni, figyelembe véve a közúti áruforgalom árrugalmasságát. A nemzetközi tehergépjárm -forgalom útdíj-érzékenységére készített tanulmány meghatározta a nemzetközi tapasztalatok alapján becsült, a fajlagos közlekedési költségekre vonatkozó árrugalmasság értékét, amely a -0,4 és -0,9 közötti tartományba esik. Ez azt jelenti, hogy 10%-os költségnövekedés esetén a forgalmi teljesítmény csökkenése (elvándorlás, alternatív utak keresése) 4-9%. Nem megengedhet , hogy a díjpolitikai váltást követ en a tehergépjárm vek tömege hagyja el a díjfizet s szakaszokat és keressen egérutat. Ezért is indokolt az alábbi, moderált induló díjszint alkalmazása, mert így a díjszint emelésb l adódó költségnövekedés hatására sem várható csak 4-12% elvándorlás a leginkább érintett J2 és J3 kategóriákban, és ez, az alternatív utakra javasolt forgalomszabályozási eszközökkel még kezelhet . Ezért a bevezetésre javasolt nettó díjszint (Ft/km) 2009. évi árszinten a gyorsforgalmi utakon: J1 6,0
J2 15,0
J3 21,0
J4 34,0
Az ehhez a díjhoz kalkulált közlekedési költségnövekmény környezetvédelmi szorzók nélkül: Költségnövekedés
J1 1%
J2 9%
J3 16%
J4 4% 15
A bevezetésre kerül díjszinteknél mód van arra, hogy különböz közlekedéspolitikai és területfejlesztési indokok alapján a régiók fejlettségi paramétereit l függ differenciált díjszintet állapítsunk meg, így minimalizálva a közlekedési költségek emelkedéséb l adódó forgalom elvándorlást a díjköteles hálózati elemekr l. Szakmai állásfoglalás a megtett úttal arányos tarifarendszer díjszintjére: A díjszintek meghatározásánál a fokozatosság nem kerülhet el, ezért els ütemben, az útdíj bevezetésének id pontjában az „elfogadható,” azaz a fizet képes kereslethez igazodó útdíjjal célszer indítani és három év után lehet elérni reálisnak tartott, azaz az akkori, vásárlóer paritáson számított hazai GDP szinttel arányos, un. német módszer szerint számított díjszintet. Ezt követ en, a nemzeti jövedelem és a vásárlóer növekedésével arányosan célszer a díjat a környez országok tarifaszintjére hozni, így meg rizve a szektorban dolgozó hazai vállalkozások versenyképességét és minimalizálva az alternatív útvonalak többlet terhelését. 5.
A LEHETSÉGES M SZAKI MEGOLDÁSOK ÉS AZOK JELLEMZ I
A díjszedés m szaki és technológiai megoldásai jelent s fejl désen mentek keresztül az elmúlt években. A m holdas navigáció forradalmasította a földi helymeghatározást, és az un. GNSS rendszer versenytársává vált a mikrohullámú un. DSRC rendszereknek. Európában is ez a két megoldás verseng egymással, bár az elektronikus díjszedés területén a mikrohullámú megoldások dönt fölényben vannak. A DSRC vagy mikrohullámú technológia olcsó fedélzeti egységb l, útmenti leolvasókból, illetve egy elszámoló központból épül fel. A fedélzeti egység a járm szélvéd jén található, a járm r l, továbbá a terhelend számláról tartalmaz információkat. Az út mentén (fel- illetve lehajtók környezetében) telepített díjfizet berendezésekre szerelt adó-vev egység, 5,8 GHz frekvenciájú mikrohullámon kommunikálva a járm fedélzeti egységével, kiolvassa a járm re, illetve a fizetés módjára vonatkozó adatokat, majd továbbítja az elszámoló központba. A fedélzeti egység és a leolvasó közötti távolság maximálisan néhányszor tíz méter lehet. Ez a technológia abban az esetben alkalmazható sikeresen, amikor a díjat jól körülhatárolható útszakaszokon kívánják beszedni, tipikusan autópályákon, gyorsforgalmi utakon, hidak, alagutak esetében. A rendszer kipróbált, bizonyított technológia, egyszer szerelhet sége miatt nemcsak nehézgépjárm vek, hanem akár az összes járm díjszedésének megoldására alkalmas. A technológia többsávos útszakaszok esetében is alkalmazható. A másik lehetséges megoldás a német autópályákon használt GNSS/CN (Global Navigation Satellite System / Cellular Network – Globális M holdas Navigációs Rendszer / Mobilkommunikációs Hálózat) technológia. A rendszer drágább fedélzeti egysége egy beépített GPS vev és a Föld körül kering m holdak segítségével pontosan meg tudja határozni, hogy a járm egy fizet s autópálya-szakaszon, vagy a vele párhuzamosan haladó ingyenes úton közlekedik-e. A pozíciónak megfelel adatok küldése az elszámoló központba – GSM csatornán keresztül – meghatározott id közönként történik, ahol az úthasználati díjakat kiszámlázzák az el re regisztrált felhasználó, kamionok esetében tipikusan a szállítmányozási cég számára. A rendszer alkalmazhatóságát nagyban el segíti, hogy Európa teljes területe lefedett a GSM hálózattal. A felhasználók a m holdas navigációs rendszer segítségével egyéb szolgáltatásokhoz is hozzájutnak, 16
így például a fuvarozók folyamatosan nyomon tudják követni járm veik mozgását, a járm vezet pedig számos kényelmi információhoz juthat az esetleges torlódásokról, üzemanyag árakról, pihen helyekr l stb. 2005, a német rendszer beüzemelése óta a technológia további fejl désen ment keresztül, els sorban a viszonylag komplikált fedélzeti egység (OBE) egyszer södött, olcsóbb lett és a megoldás így egyre versenyképesebbé válik. A jelenlegi fejlettségi színvonalon a DSRC rendszer a nagy forgalmú kevés csomóponttal rendelkez utakon, valamennyi járm kategória díjszedésénél jelenthet költséghatékony megoldást, a GNSS a teljes közúthálózat lefedésre alkalmas, sok addicionális, dönt en a nehéz tehergépjárm vek flotta menedzseléséhez szükséges szolgáltatás biztosítására alkalmas technológia. Szakmai állásfoglalás a megtett úttal arányos díjszedési rendszer technológiájára: Magyarországon a megtett úttal arányos díjszedési rendszer technológiáját is a díjpolitikához kell alakítani. Az alkalmazott megoldás tegye lehet vé a megállásmentes (free flow) díjszedést, ne okozzon többletterhelést a környezetünknek. A rendszer tudja kezelni a különböz id szaki díjszinteket, a felhasználóknak nyújtandó kedvezményeket és az díjmentes szektor forgalmat, továbbá az alanyi díjmentességet. Ellen rzési rendszere legyen alkalmas az átmenetileg a matricás rendszerben maradó személygépkocsik úthasználat jogosultságának megállapítására is. Alapvet követelmény a technológiával szemben, hogy elemei feleljenek meg az EU 2004/52 EK irányelvében megfogalmazott átjárhatósági elvárásoknak és a most a kodifikációs fázisban lév , az Európai Elektronikus Díjszedési Szolgáltatásról (EETS) szóló Uniós határozat el írásainak 6.
A DÍJPOLITIKAI VÁLTÁS SZAKMAI, TÁRSADALMI HATÁSAI
A megtett úttal arányos tarifarendszer elektronikus díjszedésnek a díjkategóriákban, a bevont úthálózat kiterjesztésben és a díjszintekben történ , egyaránt fokozatos, el re programozott bevezetése olyan módon járul hozzá a hazai közúthálózat üzemeltetésének, fenntartásának és felújításának finanszírozásához, hogy közben az érintett úthasználók is több évre el re tervezhetik költségeiket. Ilyen módon elkerülhet a hazai fuvarozói piac torzulása, illetve a kis- és középvállalkozások versenyfeltételeinek romlása, mert a fuvarozók az egységesen és tervezhet en növeked fuvarköltségeket elegend id vel rendelkezve fokozatosan beépíthetik a fuvardíjakba, amit a megrendel k a termékeik árán keresztül áthárítanak végfelhasználókra. A folyamat közlekedéspolitikai célkit zéseket szolgál, a környezetkímél bb szállítási módok igénybevételét a társadalmi szint költségek tisztább kimutatásával maga a fogyasztói piac fogja ösztönözni. A több ízben elkészített, reprezentatívnak tekinthet piackutatások azt mutatták, hogy a lakosságnak is és a fuvarozóknak is közel 66-70%-a támogatná a megtett úttal arányos tarifarendszert, amennyiben a díjszint megfizethet marad és a bevételek az utak és a kapcsolódó szolgáltatások színvonalát emelik (7. sz. melléklet). A rendszer transzparensebbé teszi a közúthálózat finanszírozását, hiszen a közúthálózat fenntartási és üzemeltetési költségeinek finanszírozását a költségek felmerülésének helyéhez, és a költséget okozó úthasználókhoz köti. A rendszer bevezetése segíti Magyarország további felzárkózását az európai közlekedési normákhoz és teljesebb csatlakozását az európai közlekedési hálózatba. 17
A díjszintek környez országokéhoz való felzárkóztatásának lehet sége elkerülhet vé teszi, hogy hazánk legyen az olcsóbb tranzitforgalmi alternatíva, (ilyen példa az osztrák ED rendszer bevezetése után a 86. sz. f út aránytalanul megn tt terhelése). Az elektronikus útdíj fizetési rendszer bevezetése a rendszerelemek forgalmazásával, azok m ködtetésével összefüggésben új munkahelyeket teremt, mely növekv vásárlóer kapacitást eredményezhet. A beruházás és a rendszer m ködtetésének nemzeti jövedelmet generáló hatása jelen fázisban még nem becsülhet , de a nemzetközi tapasztalatok alapján végzett költség-haszon vizsgálatok kiemelked en magas megtérülési hányadost prognosztizálnak. A rendszer bevezetésének közvetlen inflációs hatása a 2008-ban elvégzett tanulmány szerint a közvetett hatásokkal együtt a bevezetés évében 0,05%-os, illetve azt követ en a díjfelzárkóztatások évében (az ütemt l függ en) további 0,015-0,025%-os többletinflációt generálhat. A megtett úttal arányos útdíj fizetési rendszer kiegyenlítettebbé teszi a költségviselést, hiszen mindenki valós úthasználatával arányosan fizet az úthálózat igénybevételéért – az eddigi piackutatások szerint a felhasználók körében ez a megoldás támogatást élvez. A felhasználók számára a megtett úttal arányos rendszer lehet séget teremt a rövid szakaszokon történ igénybevételre is. A rendszer használata lehet vé teszi a rövidtávú szállítások autópályára terelését, ezzel csökkentve a forgalomtól kevésbé védett települések lakosainak terhelését, ugyanakkor a rövidtávú szállítások fuvarköltségeinek arányos csökkentésével hozzájárul a helyi gazdasági együttm ködések kialakulásához. A megtett úttal arányos autópályadíj arányosan növeli a szállítási költségeket, a vállalkozókat érdekeltté teszi a felel s úthasználatban, csökkentve az üres futások környezeti és infrastrukturális költségeit. A bevezetését l nem lehet jelent s átrendez désre számítani a vasúti és vízi szállítás javára, tekintettel a szolgáltatások egymás irányában érvényesül korlátozott versenypozíciókra. Az új tarifarendszer azonban jelent sen javítja a hazai vasúti áruszállítás versenyképességét, mivel a megemelt közúti tarifák alapján számított tonnakilométer fuvarköltségek a nehéz tehergépjárm kategóriában kétszeresen meghaladják a vasúti fuvarköltségeket. Emellett már középtávon várhatóan jelent sen n nek az útdíjból származó állami többletbevételek, melyek lehet vé teszik a b vül úthálózat valóban megfelel szint fenntartásának finanszírozását. A – környezetvédelmileg is – differenciált díjtételek fokozatos növelésével a közúti fuvarozás folyamatai kezelhet k, a forgalmi és környezetvédelmi igények egyaránt kiszolgálhatók. A rugalmas technológiának köszönhet en térben és id ben változtathatóak a díjtételek (alacsony terhelés órákban alacsonyabb díj), amely kedvez en befolyásolhatja a forgalmi terhelés alakulását. Budapest, 2009. május 26. Díjstratégiai iroda Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 18
7.
MELLÉKLETEK A DÍJPOLITIKAI TÉZISEKHEZ ÉS SZAKÉRT
I JAVASLATOKHOZ
1. sz. melléklet: A díjköteles hálózat 2009-ben
2. sz. melléklet: A használati díjas (matricás) rendszer korlátai R
E. A virtuális díjszint változása az évek szerint Nettó virtuális díjszintek 2008. január 1-i árszinten
Virtuális díjszint [Ft/km]
25,00
20,00
15,00 D1 D2
10,00
D3 D4
5,00
0,00 2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Évek
A jelenlegi id tartamhoz kötött tarifarendszer legnagyobb problémája, hogy az egységnyi forgalmi teljesítményekre vetítve évr l évre kevesebb fajlagos bevételt képes kitermelni, ami már-már a folyó költségek fedezetét is veszélyezteti. Ebben a rendszerben ugyanis az autópályák kereszthasználata miatt a bevétel nem arányos a futásteljesítménnyel, ebb l adódóan az un. virtuális díjszint (az adott kategória összes bevétele és a futásteljesítmény hányadosa) évr l évre csökken. 19
Matrica bevételek 2000-2008 (nettó; 2008. évi értéken) 45 000 000 000 Ft 40 000 000 000 Ft 35 000 000 000 Ft 30 000 000 000 Ft D4
25 000 000 000 Ft
D3 D2
20 000 000 000 Ft
D1
15 000 000 000 Ft 10 000 000 000 Ft 5 000 000 000 Ft 0 Ft 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
A matrica bevételek változása a futásteljesítmények növekedését nem tükrözi, a díjbevételek növelésében a hálózatfejlesztés hatása illetve a f úti kiterjesztésb l adódó forgalomnövekedés jelenik meg. A megtett úttal arányos tarifarendszerre történ átállás kedvez a rövidtávú utazások autópályákra terel désének és a hivatásforgalom, ezen belül a tranzit áruszállítás, amely kevésbé ár érzékeny mint az egyéb járm forgalom, jelent s többletbevételt generálhat. Fontos szempont a közlekedési költségek arányosabb teherviselése is.
adófizet k
üzemanyag vásárlók hatásoktól érintettek
autópálya használók
Az adófizet k jelent s része nem használja a magasabb szolgáltatási színvonalat nyújtó gyorsforgalmi utakat, azok jótékony hatása csak közvetett módon jut el hozzájuk. A hálózat kiépítéséhez és üzemeltetéséhez azonban a jelenlegi tarifarendszerben adójuk révén jelent sen hozzájárulnak. Ugyanakkor a tranzitforgalom dönt mértékben ezeken az utakon zajlik és az ország méreteinél fogva a külföldi járm vek az itthoni tankolás gyakori elkerülésével az üzemanyagok árába épített adót sem róják le az úthasználatkor. Ezért fontos érdekünk, hogy az útdíjban, a megtett út és a pályaszerkezet használatának arányában járuljanak hozzá az okozott költségek viseléséhez! A járm park folyamatos korszer sítése miatt szintén csökken az üzemanyag fogyasztás, a futásteljesítmény viszont növekszik, ezt a tényez t is a megtett úttal arányos díjfizetéssel lehet a költségek kompenzálásánál érvényesíteni. 20
3. sz. melléklet: Környezetvédelmi kategorizálás Az EU 2006/28 EK irányelvvel módosított Eurovignette irányelv 2010-t l kötelez en el írja az útdíjakat alkalmazó tagországok számára környezetvédelmi követelmények szerinti differenciálást. A differenciálás mértéke akár 100% is lehet. Németországban a környezetvédelmi kategóriák szorzói az alábbiak: A járm -motor környezetvédelmi besorolása EURO III és jobb EURO II EURO I és rosszabb
Legfeljebb háromtengelyes járm 1,0 1,22 1,44
Legalább négytengelyes járm 1,0 1,2 1,41
Látható, hogy a német hatóságok nem használják ki teljes mértékben a az irányelvben adott lehet séget, a megengedett 100% helyett csupán 41-44%-os az eltérés. A hazai járm vek becsült megoszlása környezetvédelmi besorolás szerint: Motor környezetvédelmi besorolása < EURO I EURO II EURO III < Összesen:
3,5 tonnánál nagyobb össztömeg tgk és autóbusz db % 26.696 57,5 13.819 29,8 5.906 12,7 46.421 100
Vontató db 13.527 17.779 13.239 44.545
% 30,4 39,9 29,7 100
A táblázatból az t nik ki, hogy – amennyiben a 2006-ban környezetvédelmi felülvizsgálatra került járm állományt reprezentatív állományként elfogadjuk (amit a KTI vizsgálat is meger sített), akkor a hazai közúti gépjárm állományban egyel re túlnyomó többségben vannak az er sen környezetszennyez (EURO I és rosszabb) besorolású motorokkal szerelt járm vek – a 3,5 tonnánál nagyobb össztömeg tehergépkocsik, autóbuszok (57,5%) és vontatók (30,4%) összességét tekintve arányuk kb. 44%, azaz az állomány közel fele; igen alacsony a korszer , kevéssé környezetszennyez (EURO III és jobb besorolású) motorok hányada: a 3,5 tonnánál nagyobb össztömeg tehergépkocsik, autóbuszok (12,7%) és vontatók (29,7%) összességét tekintve arányuk kb. 21%, azaz az állomány mintegy ötöde. Mindezek alapján, ha nem akarjuk hátrányos helyzetbe hozni a hazai közúti fuvarozókat, az útdíjaknak a tehergépjárm -motorok környezetszennyezésének mértékéhez igazodó differenciálásánál igen körültekint en kell eljárnunk. Az ismertetettek alapján tehát az új tarifa rendszer bevezetésének évében alkalmazott átlagos útdíj-szintek differenciálására a környezetvédelmi szempontok figyelembe vételével a következ arányszámok alkalmazását javasoljuk: környezetvédelmi kategória A kategória (pl.: EURO III. <) B kategória (pl.: EURO II) C kategória (pl.: < EURO I)
J0-J3 díjkategória 0,85 1,00 1,15
J4 díjkategória 0,80 1,00 1,20 21
A járm motorok környezetszennyezésének figyelembe vételével esetleg alkalmazandó útdíjdifferenciálás mértéke tehát jóval elmarad az EU 2006/38/EK irányelvben megjelölt határértékt l. Ezeket a besorolásokat a jöv ben 2-3 évente – el re programozott módon – felül kell vizsgálni, hogy a legkevésbé szennyez járm vek üzemeltet i kell kedvezményt és ösztönzést kaphassanak az elavult, er sen környezetszennyez járm vek üzemeltet ivel szemben. 4. sz. melléklet: A díjmentes szakaszok meghatározásának kritériumai 2006-ban az UKIG megbízásából sor került az akkori gyorsforgalmi úthálózat 43%-át kitev , összesen 22 díjmentes útszakasz forgalmi felülvizsgálatára. Az elemzés lényege a települési ered ,és cél,- továbbá szektorforgalom, valamint az átmen és elkerül forgalmak meghatározása volt és annak vizsgálata, hogy a díjmentesség fenntartása mennyire indokolt a célszer ség és városi forgalom tehermentesítése szempontjából. A 2006-os hálózaton vizsgált szakaszok Bauconsult Kft. által vizsgált Pest megyén kívüli szakaszok Transman Kft. által vizsgált Pest megyei szakaszok Matricaköteles szakaszok
A legfontosabb megállapítások: A célforgalmi vizsgálatok eredményeire is alapozott elméleti vizsgálatok (analitikus forgalom el rebecslések, ráterhelések és keresleti függvények) eredményei azt mutatják, hogy a 14 db Pest megyén kívüli szakasz tekintetében: A díjmentes szakaszok megszüntetése – a matricás rendszer alacsony nettó virtuális alapdíjszintje mellett – számottev forgalmi átterel déseket nem okozna, annak becsülhet mértéke – mindkét díjszedési rendszerben egyformán – csak 3% lenne. A vizsgált 14 db elkerül szakasz díjas használata a matricás rendszerben kevesebb, mint 2% díjbevétel növekedést eredményezne. A 14 db elkerül szakasz díjas használatának a megtett úttal arányos rendszerben – ugyanilyen alacsony díjszint mellett –mintegy 16% bevétel növekmény lenne a hatása. 22
A tanulmányban szerepel a forgalom becsült átrendez désének számítása is. A vizsgált 14 db elkerül szakasz összesen 34 db csomópontközét tekintve 29 szakasznál a forgalom gyorsforgalmi útról való elterel dése 0%-5,25% közöttire becsülhet . Ennek abszolút értéke a maximum 500 szgk/nap, illetve 175 tgk/nap értéket éri el. A kísér úthálózaton ez általában 2-4%-os forgalomnövekedést jelentene. Az M9 autóút szekszárdi hídján 8% forgalomcsökkenés (mintegy 250 jm/nap) becsülhet . A tanulmányban mindössze két Gy r menti, és egy Kecskemét menti szakaszon mutatkozott 10% körüli forgalom elvándorlás (maximum 2.500 szgk/nap és 250 tgk/nap értékben), mely a kísér hálózaton 7,5-10,5%-os forgalomnövekedés okozna. A vizsgálatok kiterjedtek 8 db Pest megyei díjmentes szakaszra is. Részletes analízis alá vonták az M0 körgy r t és a f városi bevezet szakaszokat. A tanulmány keretében – mind a matricás, mind a megtett úttal arányos esetre – elkészített terheléskülönbségi és kapacitás kihasználtsági ábrák megmutatták, hogy ahol „kevesebb” forgalom maradna a sugárirányú gyorsforgalmi úton és az M0 gy r n, az a többletforgalom Budapesten és a környez településeken menne át. A díjmentesség megváltoztatására vonatkozó intézkedéseket ezért célszer Budapest F polgármesteri Hivatalával összehangoltan el készíteni, nem csupán az ügy társadalompolitikai érzékenysége miatt, hanem a kiváltott, illetve elérni kívánt hatások szempontjából is. Az áthelyez d forgalom okozta többletterhek érzékenyen érintenék nem csak a budapesti – többnyire – f útvonalak menti, hanem a bevezet autópálya folyosókban, a párhuzamos utak által érintett települések (mintegy 216.100 f ) lakosságát is. Ezt a hatást természetesen fokozná még a távolabbi agglomerációból a többlet díjfizetés miatt érintett ingázók létszáma is.
23
Az elkerül szakaszok elméleti díjfizetési és díjmentességi alternatívái település
Jelmagyarázat: átmen forgalom: ered - és célforgalom: bels szektorforgalom: fizet forgalom: nem fizet forgalom:
A hazai politikai, és a helyi, önkormányzati szinten várható elfogadhatóság
Az EU által várható elfogadhatóság
minimális
maximális
alacsony
közepes
magas
alacsony
maximális
maximális
magas
alacsony
magas
közepes
az elkerül szakaszokon valamennyi viszonylatban közleked összes járm fizet az átmen , valamint az ered - és célforgalom fizet, a szektorforgalom nem fizet az átmen forgalom fizet, az ered -, a cél- és a szektorforgalom nem fizet az elkerül szakaszokon valamennyi viszonylatban minden járm díjmentes az utazási viszonylatok els szakaszai (pl.: 1-2 csomópont, vagy 10-15 km) díjmentesek: a)
minden egyes utazásé
b)
napi max. 2 db utazásé, és
heti max. 10 db utazásé, és havi max. 40 db utazásé, és évi max. 450 db utazásé
24
A korábbiakban ismertetett vizsgálati adatokból az alábbi javaslat valósítható meg: A díjmentes szakaszok túlnyomó többségénél a díjmentesség fenntartása az adatok alapján nem t nik indokoltnak. Ezért érdemes lenne megfontolni valamennyi járm osztály számára a Pest megyén kívüli szakaszok esetében – a gy ri elkerül 81., 82. és 83. sz. f úti csomópontok, valamint a kecskeméti elkerül 5. és 52. sz. f úti csomópontok közötti három szakasz kivételével – a díjmentességnek még a matricás rendszerben történ megszüntetését. Ehhez természetesen a szaktárcának a megfelel egyeztetéseket kellene lefolytatnia az érintett önkormányzatokkal. Amennyiben ezeken az egyeztetéseken szükségesnek mutatkozik, további fogalomfelvételeket is be lehet tervezni. A megtett úttal arányos rendszerben a visszaterel dés mértéke egyértelm en a díjszint függvénye. Az elektronikus díjszedési mód esetén az elkerül szakaszokon a díjmentességet szelektíven is meg lehetne próbálni kezelni. Erre mutatja a lehetséges példákat a fenti táblázat. Az egyes lehet ségek megvalósíthatóságát szintén önkormányzati, de még azt megel z en az EU Közlekedési F igazgatósági szinten újra egyeztetni kellene. Díjbevételi szempontból a 2. és az 5b. változat lehet a legjobb kompromisszumos megoldás. Budapest szempontjából optimalizált megoldás vizsgálatához egy kell en részletes helyi összközlekedési modellben végzett vizsgálatsorozat szükséges, mivel az egybefügg zónás korlátozás illetve a megfelel díjstruktúra hiányában az átmen forgalom egy része is megjelenhet a f város útjain. A tehergépjárm vek lakott területen belüli közlekedésének szabályozására alkalmasabb és rendszer szinten olcsóbb eszköz lehet a behajtás korlátozása. A fentieknek megfelel en a következ célkit zések vázolhatók fel: az országos közúti forgalom átmen áramai az M0 gy r használatával kerüljék el Budapestet, ugyanakkor a kerületközi bels forgalom megfelel része is – tehermentesítési céllal – vehesse igénybe az M0 gy r t; Budapest bels részein a szabályozás elvei és az útdíjszedési technológia önállóan legyen alakítható, de a járm fedélzeti eszközökben ne legyen duplikáció.
25
Ezen célkit zések a következ k mentén érhet ek el: az országos közúthálózat részeként az M0 gy r is díjköteles azon elkerül forgalom számára, amely az M0 autóúton kialakítandó legalább két ellen rzési ponton áthaladva és rajta kívül es valamely küls díjköteles szakaszt is használja; nem fizetnek díjat az M0 gy r n kerületközi bels forgalom azon járm vei, amelyek legfeljebb két M0 autóút ellen rzési keresztmetszeten haladnak át; Budapest határán belül a sugárirányú f utak díjkötelesek azok számára, akik csatlakozóan országos, küls díjköteles utat is használnak (legalább egy ellen rzési ponton áthaladnak), a díjköteles utak mentén lev övezetekben egyidej leg megfelel behajtási tiltás alkalmazandó, ami f városi/kerületi feladat, Budapestre vonatkozó tranzitdíjat fizetnek az országos díjszedési rendszer keretében azon járm vek, amelyek valamely M0 gy r n kívüli szakaszt, valamint az azon belüli két, nem azonos országos közúton lev ellen rzési keresztmetszeten „x” órán belül áthaladnak; ezen túlmen en megfizetik a budapesti bels díjrendszer szerinti díjat is, amennyiben olyan területet/övezetet használnak. Így az átmen forgalom inkább az M0 gy r n közlekedne és fizetne, míg a kerületközi bels forgalom jelent s része díjmentesen használhatja a gy r t, az állam és a f város pedig egymástól szinte függetlenül alakíthatja a jöv ben díjszintjeit. 5. sz. melléklet: A magyarországi forgalomterhelés és a külföldi forgalom aránya
A hazai díjköteles hálózat f úti kiterjesztésénél els dleges szempont a díjszedés hatékonyságának vizsgálata, a célok eléréséhez szükséges er források költségeinek és a várható eredmények összevetése. A gyorsforgalmi utak esetében az ott lév forgalom indokolja a 26
díjszedést, a hazai f utak forgalma (nagyság, összetétel és lefolyás) azonban már kétségeket ébreszt. Ezt igazolja az alábbi táblázat: A járm vek száma (ÁNF) és aránya a hazai autópályákon és a f utakon (2007): Járm /nap Autópálya Els rend f út F út/autópálya arány
közepes tgk 942 273 29%
nehéz tgk 947 281 30%
pót 410 178 43%
nyerges összesen 2476 4780 497 1229 20% 26%
Forrás: Magyar Közút OKKF 2007
Az átlagos f úti forgalom tehát a J2-J4 járm kategóriákban csupán harmada, negyede az autópályákénak, a megtett úttal arányos rendszerben kivethet díj maximuma pedig az autópálya díj cca. 2/3-a. A f utak díjbevétel termel képessége tehát csupán, negyede, hatoda a gyorsforgalmi utakénak. A díjszedés f úti kiterjesztésének nem els sorban bevételtermel , hanem sokkal inkább forgalomszabályozó szerepe lehet, ezért a hazai f úti kiterjesztés csak fokozatos, a nemzetközi tranzit teherforgalom számára leginkább kitett hálózati elemeken javasolható. A TRAFFICON 2008. decemberi, a magyar közúthálózatot tehergépjárm -forgalom útdíj-érzékenységének elemzése kimutatta:
igénybevev
nemzetközi
„(…) a Magyarország területét érint nemzetközi tehergépjárm -forgalom járm kilométerben mért teljesítményének több mint 96%-a mindössze 16 útszakaszon keletkezik.” Ebb l a tizenhat útból 8 db gyorsforgalmi. A Bauconsult Mérnökiroda a díjszedés f úti kiterjesztéséhez végzett vizsgálatokat. A f úti kiterjesztés esetén (6.450 km), a Ft/km tarifa rendszerben a teljes prognosztizált f úti díjbevétel 20%-t 666 km díjköteles f út, a hálózat 13%-a (4-es, 8-as és 86-os sz. f utak) adja, a következ 20%-ot pedig a hálózat 17%-a. A bevételtermel képesség tehát nem lineáris, függ a díjas szakasz forgalmi viszonyaitól és a díjköteles hossztól. A két tanulmány megállapításai alapján a díjfizetés kiterjesztése els ütemben az alábbi, viszonylag jelent s külföldi tranzitforgalmat is lebonyolító f utak egyes szakaszaira javasolható: 4 sz. f út; 8 sz. f út; 86 sz. f út. A megvalósításra kerül díjszed rendszer bevételtermel képességének függvényében fokozatosan kerülhet sor a további f úti kiterjesztésre, els sorban azokra a gyorsforgalmi hálózathoz közvetlenül kapcsolódó útszakaszokra, amelyek átlagos forgalom terhelése a J3 és J4 járm osztályban eléri gyorsforgalmi átlag ¾-ét. A gyorsforgalmi hálózatot elkerül tranzitforgalom korlátozása érdekében lehet ség van a nagy folyami hidakon is használati díj érvényesítésére. Fontos kérdés, hogy mi történjen a jelenleg díjköteles 42 db f úti szakasszal. Egyik lehet ség a díjmentesség id szakos visszaállítása és a szabályozással történ forgalomcsillapítás, illetve alternatívaként a matricás rendszerben is maradhatnak az adott f úti elemek egybefügg megtett úttal arányos díjasításáig. 27
6. sz. melléklet: A különböz tarifarendszerek díjszintjei és a tarifaváltás hatásai A megtett úttal arányos díjrendszer kategorizálása (tengelyszám, EURO osztályok szerinti differenciálás) a tervek szerint eltér a jelenlegi id tartamhoz kötött tarifarendszer kialakítástól (megengedett legnagyobb össztömeg). Az új kategorizálás lehet séget teremt arra, hogy az 1999/62/EK irányelvben rögzített költségokozás-számítási módszertant maradéktalanul alkalmazni tudjuk, ezáltal egyértelm vé tegyük, hogy az infrastrukturális költségeket arányosan a költség okozóknak, illetve a szennyez knek kell megfizetniük. A jelenlegi díjkategóriák (D1-D4) közötti szorzószámok aránytalansága miatt a közbens kategóriák használói kevesebbet fizetnek, ezért azok korrekciója elengedhetetlen. Ez a jelenlegi rendszerben, ahol az ár és a futásteljesítmény egymástól független, nem megoldható. Matricás virtuális és megtett úttal arányos súlyozott* díjszorzók díjkategóriánként Éves matrica szorzó
Matrica virtuális díjszorzó
Útdíjszorzó
8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 "1" kategória
"2" kategória
* "3" kategória
* "4" kategória
Az Eurovignetta irányelvben leírt feltételek szerint minden tagországban el kell végezni az egyes járm kategóriák költségokozási arányának kiszámítását, amire hazánkban 2005. és 2007. decemberében került eddig sor. A számításokat kétféle – az EU által elfogadott – módszertan szerint végeztük el, amelynek lényegét az alábbi ábra szemlélteti: EU* DE** Költségkategória Üzemeltetés és fenntart. 100% jm km 35% jm km 50% ejm Strukturális (nagy)felújítás 100% ekv. jm km 20% ejm Bekerülés, ebb l 100% ekv. jm km föld t kekts + földm 100% ejm alsó pályaszerk. 70% ejm fels pályaszerk. 10% ejm csomópont 15% jm km 50% ejm híd 85% ejm egyéb tartozék 30% jm km 70% ejm
15% teng.km 80% et
30% et 90% et 35% teng.km 15% teng.km
EU* A 2006/38 EK irányelv III. melléklete adja m eg a költségszámítás elveit A járm vek tengelyterhelését l függ ekvivalencia faktorok alkalmazásával lehet a költségeket a járm osztályokra terhelni. DE** A német módszer statisztikai adatok alapján a futásteljesítmény, a tengelysúly nyomás, a kapacitás foglalás és járm jellemz k szerint bontja meg a költségnem eket az egyes járm osztályok között.
28
A számítások az alábbi eredményt adták: A forgalmi te lje sítmény és a költség-okozás me goszlása járm kate góriánként a f úthálózaton (2009)
A forgalmi teljesítmény és a költség-okozás megoszlása járm kategóriánként a gyorsforgalmi úthálózaton (2009)
100%
100%
90%
90%
80%
80%
70%
70% 60%
60%
50%
50%
40%
40%
30%
30%
20%
20%
10%
10%
0%
0% Jmkm
Ejmkm
J1 járm -os ztály
Eurovignette alapján
J2 járm -osztály
J3 járm -osztály
"Német módszer" alapján
Jmkm
Ejmkm
J1 járm -osztály
J4 járm -os ztály
Eurovignette alapján
J2 járm -osztály
J3 járm -osztály
"Német módszer" alapján J4 járm -osztály
A bevezetni tervezett díjszintek meghatározásánál arra kell figyelemmel lennünk, hogy az egyes díjkategóriák közötti díjszorzók a kiválasztott módszertan szerint állandóak legyenek, tehát a megtett úttal arányos tarifarendszerbe bevont járm kategóriák közötti megkülönböztetésre – azaz szelektív kedvezmények érvényesítésére – nincsen mód, hiszen az a közös díjpolitika alapjait ásná alá. A díjkategóriák közötti méltányosabb költségmegosztást a „német” módszertan adja, azaz ez szünteti meg a kamionok személyautók általi keresztfinanszírozását. Az irányelv alapján a legkés bb a bevezetés el tt 4 hónappal be kell mutatni az EU bizottságnak jóváhagyásra a bevezetend díjrendszert, ekkor lehet a módszertani eredet mozgástérb l adódó kérdéseket lezártnak tekinteni. Javasoljuk, hogy ezt a folyamatot már az új rendszerre vonatkozó közbeszerzés elindítása el tt kezdjük meg, annak érdekében, hogy a kés bbiekben nehogy már egy félig kész új rendszert kelljen esetleg módosítani. Az Eurovignetta irányelvben szerepl módszertan alapján kiszámítottuk a hazánkban érvényesíthet maximális díjmértékeket is. Az alábbi grafikon ezekkel együtt bemutatja a legtöbb európai útdíjat szed országban a legmagasabb díjkategóriára kiszabott nettó díjszinteket. Ebb l látható, hogy a hazánkban érvényesíthet legmagasabb útdíjak a svájciaknak a 20-40%-át, az osztráknak a felét-kétharmadát, a németországiaknak, a csehországiaknak, a szlovéniainak és a horvátországinak közelít leg megfelel t, esetenként negyedével magasabbat tennének ki. Nehéztehergépjárm vek
Az országokat a nemzetközi autójelzés alapján tüntettük fel! 2009-es összehasonlító áron 1 EUR = 280 HUF
240,00 221,84
200,00
192,21
163,31 161,68
160,00 140,00 117,37
120,00
92,90
100,00
80,64 62,5 61,52 59,33
57,12 53,77
52,70 51,24
46,18 43,40 42,84 42,78
40,00
42,28 42,19 42,12 40,99
32,76 32,41
27,18 25,37 23,82
H (M 2000)
CZ (fú E2)
I (4)
I (5)
SK (E3)
CZ (ap E3)
SK (E2)
HR
SLO
P
M3 (1999)
D (KA)
SRB (b)
D (KB)
CZ ( ap E2)
H (fú max)
E
D (KC)
F
SRB (k 2008)
D (KD)
H (ap max)
M5 (2004)
M1 (1999)
CH (E4)
CH (E3)
0,00
A
20,00
19,52 16,29
H (M 2009)
69,33
60,00
CZ (fú E3)
80,00
CH (E2)
Nettó díjszint (Ft/km)
180,00
Zárójelben szerepl k: b = belföldi k = külföldi max = az EU vignetta irányelv III. melléklet max. díjszintje M = matricás, virtuális ap = autópálya fú =f út csak szám = tengelyek száma K = német környezetvédelmi osztály szerint (A,B,C,D) E = EURO környezetvédelmi osztály szerint évszám = ameddig érvényben volt
Hazai díjarányok: H (M 2009) × 9,9 = M1 (1999) H (M 2009) × 7,2 = M5 (2004) H (M 2009) × 2,6 = M3 (1999) H (fú max) × 3,0 = M1 (1999) H (fú max) × 2,5 = M5 (2004) H (ap max) × 2,3 = M1 (1999) H (ap max) × 1,7 = M5 (2004) H (M 2009) × 1,5 = H (M 2000) H (M 2009) × 3,3 = H (fú max) H (M 2009) × 4,3 = H (ap max)
220,00
Országok
29
A jelenlegi id tartamhoz kötött használati díjasról a megtett úttal arányos tarifarendszerre való áttérés kiszámítható terhelésnövekedést okoz mind az egyes díjkategóriák dimenziójában mind pedig a külföldi valamint a belföldi járm vek közötti megoszlásban is. A terhelés növekedése három okra vezethet vissza: az egyes díjkategóriák közötti szorzók szükséges helyretétele (a hatás nagysága szerint: J3>J2>J4); a díjkötelezettségnek a f úthálózat egy bizonyos részére való kiterjesztésre (a hatás nagysága szerint: J2>J3>J4) és a fajlagos alapdíjszint növekedésére (egyforma arányú hatás). Személygépjárm vek 50,00
Az országokat a nemzetközi autójelzés alapján tüntettük fel! 2009-es összehasonlító áron 1 EUR = 280 HUF
45,26
Zárójelben szerepl k: b = belföldi k = külföldi max = az EU vignetta irányelv III. melléklet max. díjszintje M = matricás, virtuális évszám = ameddig érvényben volt
45,00
37,90
40,00
Nettó díjszint (Ft/km)
35,00
Hazai díjarányok: H (M 2009) × 7,9 = M1 (1999) H (M 2009) × 6,6 = M5 (2004) H (max) × 3,5 = M1 (1999) H (max) × 3,0 = M5 (2004) H (M 2009) × 2,2 ≅ M3 (1999) ≅ H (M 2000) ≅ H (max)
28,33
30,00 25,00
20,03 17,15
20,00
17,11 13,27
15,00
12,84
12,55
12,48
12,22 10,23
10,00
9,13 5,74
5,00 0,00 M1 (1999)
M5 (2004)
E
F
P
I
SLO (2008)
H (max)
SRB (k 2008)
H (M 2000)
M3 (1999)
HR
SRB (b)
H (M 2009)
Országok
A díjszintek változásából adódó terhelésnövekedést demonstrálja a következ grafikon, ahol négy vizsgálati esetet tüntettünk fel: 1. Az úthasználati díjas (matricás rendszer). 2. A „vegyes gyorsforgalmi” kiterjesztés, ahol a gyorsforgalmi utakon kell csak fizetni, de a J1 kategória a matricás rendszerben marad. 3. A „vegyes f úti kiterjesztés zónás korlátozással” ahol a J2-J3-J4 kategória a f úton is fizet és a közúthálózat további elemein zónás korlátozás is van az átmen J3 és J4 kategóriájú teherforgalom számára, de a J1 kategória csak az autópályákon és autóutakon fizet a matricás rendszer szerint. 4. A „Ft/km gyorsforgalmi” kiterjesztés, ahol csak a gyorsforgalmi úton kell fizetni, de ebben a vizsgálati estben minden kategóriának a futásteljesítménye szerint. Az alkalmazott díjszintet az un. német módszer szerint számítottuk ki.
30
A tarifaváltás külföldi / belföldi díjterhelés növekedési szorzói a 2008-as e-matricához viszonyítva "1" díjosztály külföldi "3" díjosztály külföldi
"1" díjosztály belföldi "3" díjosztály belföldi
"2" díjosztály külföldi "4" díjosztály külföldi
"2" díjosztály belföldi "4" díjosztály belföldi
24,00 23,00 22,00 21,00 20,00 19,00 18,00 17,00 16,00 15,00 14,00 13,00 12,00 11,00 10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 Matrica 2008
Vegyes - Gy "DE"
Vegyes - Gy+Fú "DE" zónás tiltás
Ft/km - Gy "DE"
A grafikon tehát az Eurovignetta irányelv alapján számítható, maximálisan érvényesítend díjszint(ek) esetére mutatja a terhelés növekedését, természetesen ennél alacsonyabb – de a kategóriák között arányos megoldás! – a javasolt. A 2. és 3. díjkategóriák kiemelked hazai terhelés növekedése els sorban a mai igazságtalan díjszorzó arányosítása miatt következik be (f leg a most éves matricával rendelkez knél), ami a 3. kategóriánál a f úti kiterjesztés változatánál még meg is duplázódna (ez a változat a f úthálózatot alig használó külföldi járm vek miatt különösen a hazaiakat terhelné). A 4. díjkategóriájú nehéz - teherjárm veknél is a csak gyorsforgalmi kiterjesztés könnyebben kommunikálható. Az 1. díjkategóriában a külföldiek terhelése kétszeresre, a hazaiaké háromszorosra n ne, miközben ma a matricás rendszerben már csak 45%-a a díjterhelésük a rendszer 2000-ben történt bevezetéséhez képest. A koncessziós régi M5 díjaknak a mai maximumok így is csak a felét-harmadát, az M1 díjaknak csak a harmadát-negyedét érnék el (díj- és útkategóriától, valamint környezetvédelmi besorolástól függ en). A rendszer bevezetésének közvetlen inflációs hatása a 2008-ban elvégzett tanulmány szerint a közvetett hatásokkal együtt a bevezetés évében 0,05%-os, illetve azt követ en a díjfelzárkóztatások évében (az ütemt l függ en) további 0,015-0,025%-os többlet - inflációt generálhat. 7. sz. melléklet: A díjpolitikai váltás társadalmi hatásai A megtett úttal arányos tarifarendszer bevezetése nagyon fontos segítség lehet az útfenntartási feladatok kiegyensúlyozatlan finanszírozási helyzetének feloldásában. Az alábbi grafikon azt mutatja, hogy az összes (EU + költségvetés) útügyi ráfordításhoz viszonyítva mekkora jelenleg a matrica díjbevétel részaránya. A központi költségvetési támogatások folyamatos csökkenése miatt az Útpénztár forrásaiban egyre nagyobb arányt képvisel a matricás díjbevétel, amely 2009-ben várhatóan eléri a nettó 46,1 milliárd forintot. Ugyanakkor csak a 2009. évi felújítási forrásigény közel 100 MrdFt, a tényleges (átlagos évi) ráfordítás kétszerese.
31
fejlesztés és meger sítés, felújítás, továbbá a matrica bevétel összehasonlítása 300 000 000 000 fejlesztés összesen:
250 000 000 000 Ft
200 000 000 000
meger sítés, felújítás összesen:
150 000 000 000 100 000 000 000
matrica bevétel
50 000 000 000 0 2 005
2 006
2 007
2 008
2 009
évek
A tarifa és technológiaváltás egyik legkényesebb kérdése még a személygépkocsik kezelésének módja. Több országban ket egyel re az id tartamhoz kötött tarifarendszerben tartják, azonban a finanszírozási problémák miatt mindenhol vizsgálják az átterelésük lehet ségét is. A megoldást egy átmeneti ún. alternatív rendszerben látjuk, amelyben pl.: a négy napos matricák helyett bevezetésre kerülne a megtett úttal arányos díjfizetés önkéntes vállalása (1999-ben az M3 autópályán ez így m ködött), ami az eseti és rövidtávon közleked k részére egyértelm en el nyösebb lenne, ebben a használói szegmensben több járm vet csábítana az autópályákra, és az alábbi ábra szerint a piackutatások szerint még népszer nek is mutatkozik. A megtett úttal arányos és az id tartamhoz kötött díjfizetés közötti választási lehet ség megítélése szükséges lenne
kistelepülések
nt.
felesleges
63
kisebb városok
65
nagyvárosok
65
Budapest
16 16
68 0%
20%
21
40%
60%
19
13
22
9
23 80%
100%
Forrás: Teledirect, Közvélemény kutatás, 2007
A magyar autóstársadalom elfogadta az útdíj fizetés tényét, és kész hozzájárulni – tehervisel képessége mértékéig– a fenntartható közlekedési rendszerek költségeihez. A tarifaváltás elfogadásának azonban most az a feltétele, hogy világosan deklaráljuk valamennyi érintett számára: A terhek növekedésének az a célja, hogy az így generált többletbevétel a közúti közlekedésben kerüljön felhasználásra, látványosan javuljanak az útállapotok, a bevételek transzparens, követhet módon kerüljenek felhasználásra a közlekedési szektorban, és érvényesüljön a társadalmi kontroll. 32
