A közlekedési beruházások hatásainak számszerűsítésének alapelvei a Budapest – Cegléd – Szolnok – Lőkösháza vasútvonal korszerűsítése példáján* 1. A projekt azonosítása A vizsgálati anyag a Budapest – Cegléd – Szolnok – Lökösháza vasútvonal korszerűsítése első ütemével, a Budapest – Cegléd – Szolnok vasútvonal korszerűsítésének műszaki–gazdasági kérdéseivel foglakozik. A projekt műszaki tartalma a felújítás (sebességemelés, pályakorrekciók, emelt szintű utaskiszolgálás) megvalósulását foglalja magában. 2. A célok meghatározása A Budapest – Cegléd – Szolnok – Lökösháza vasútvonal felújításának célja a IV. Páneurópai vasúti korridor részeként az egységes európai vasúthálózat fejlesztéséhez való hozzájárulás, az utaskiszolgálás színvonalának emelése, a homogén utazási sebesség bevezetése, ezáltal a vasúti szolgáltatás nívójának emelése. Pénzügyi (vállalatgazdasági) oldalról a projekt célul tűzi ki az üzemeltetési és fenntartási költségek csökkentését, valamint a bevételek növekedését. Nemzetgazdasági szempontból az eljutási idő csökkentésével keletkező időmegtakarítás értéke hozzájárul a nemzetgazdasági hasznok növeléséhez. A vasútvonal fejlesztésével elkerülhető a forgalom átvándorlása a közútra, ezzel jelentős nemzetgazdasági többletköltség takarítható meg, úgymint a közúti levegő- és zajszenynyezés fokozódása, valamint a közúti balesetek számának emelkedése. A beruházás a kivitelezés időszakában előmozdítja a foglalkoztatási arány növelését nemzetgazdasági szinten, valamint várhatóan területfejlesztő hatással is jár. A projekt célja tehát a töke hatékony felhasználásával a pénzügyi és társadalmi hasznok növelése. Ezek a célok és eredmények társadalmi–gazdasági szempontból vizsgálva a számítások tükrében a projekt megtérülésének megfelelő szintjét eredményezik, a beruházásba fektetett tőke megtérülése magasabb a töke alternatív költségénél. 3. A projekt műszaki megvalósíthatósága A projekt műszaki megvalósíthatóságát a számításokkal egyidejűleg készített megvalósíthatósági tanulmány támasztja alá. A forgalmi-, üzemi vizsgálat által vizsgált vasúti kínálat és kereslet alakulásával a jövőbeli igények kielégítésére alkalmas forgalmi–technológiai tervek kidolgozásra kerültek, meghatározva ezzel hosszú távra, azaz az elkövetkezendő 20-30 évre, a szolgáltatás nyújtott kínálatát.
*
Budapest – Cegléd – Szolnok – Lökösháza oh. Vasútvonal korszerűsítése. Döntés-előkészítő tanulmány V. kötet: Pénzügyi, gazdaságossági vizsgálat I rész: Budapest – Cegléd – Szolnok vonalszakasz ISPA program 2000-2006. MÁVTI 2000. június
2
A vonal (állomások és nyíltvonalak szerinti bontásban) kiépítési lehetőségének megvizsgálása, valamint a megvalósítás lehetőségeinek megtervezése szakáganként történt, a jelenlegi műszaki állapot felmérését követően. A tervek a megbízóval történt egyeztetések után kialakult műszaki követelményeket és elvárásokat tartalmazzák. A projekt megvalósítása a 2001-2004 közötti időintervallumban szakaszosan történik. A megvalósítás pénzügyi lehetőségei között kiemelt szerepet kap az ISPA forrás, melynek pontos aránya a teljes tőkebefektetésben még nem került meghatározásra. 4. Pénzügyi elemzés 4.1. Az elemzés módszere A pénzügyi elemzés a beruházás vállalatgazdasági (MÁV Rt.) szintű pénzügyi költség–haszon vizsgálatát tartalmazza, bázisáron történő számbavétellel, dinamikus értékelési módszerrel. Meghatározza a projekt pénzügyi nettó jelenértékét, a belső megtérülés nagyságát, a vállalati költségek és hasznok alakulását. A bemenő adatok a következők: a bázis év, a számítás valutaneme, az elvárt jövedelmezőségi ráta, a beruházás vizsgált élettartama, a beruházás tőkenagysága, a beruházás megvalósításának időpontja, a beruházott eszközök élettartama, a megváltozott feltételű üzemelés kezdete, az éves költségadatok és bevételek bontása, valamint a beruházás nélküli ('do-minimum' scenario) és a beruházás megvalósulásával előálló ('do-something' scenario) esetben a forgalom mértékének változása. A projekt pénzügyi hatékonyságának számítása a beruházással megvalósuló esetben a forgalomtól közvetlenüI függő üzemeltetési és fenntartási költségek, valamint a bevételek szembeállítását tartalmazza, a beruházás elmaradása esetében bekövetkező helyzettel. 4.2. Bemenő adatok Bázisév: 2000. év. A számításokban szereplő bázisárak a 2000. 01. 01-i árszintre vonatkoznak. A dinamikus vizsgálatnak megfelelően a beruházás eredményének diszkontált értekei mutatják a projekt évenkénti jelenértékét, figyelembe véve a megvalósítás időben elhúzódó folyamatát. A számítás valutaneme: Euró A HUF/EURO átváltási arány 2000. január 1-én 254,92 Ft/Euró. Elvárt jövedelmezőségi ráta: 6% A projekt jövedelmezőségi rátája a befektetéstől adott évben elvárt hozam. Értéke a hazai és nemzetközi ajánlások szerint 5-8% között vehető figyelembe. Esetünkben a nettó jövedelem mértékét 6% reálkamatláb értékben határoztuk meg. A beruházás vizsgált élettartama: 25 év A vizsgált időszak hosszát a vizsgálat tárgyának várható élettartama határozza meg, amely a közlekedési infrastrukturális beruházások tekintetében jellemzően 20-25 év. Beruházás megvalósításának időpontja: 2001-2006. év
3
A MÁV Rt. középtávú tervei szerint a Budapest – Lökösháza vasútvonal felújításának munkálatai 2001-2006. év között történnek. A beruházás tőkenagysága: 33,1 Mrd Ft. A beruházás összege a 2000. évi bázisáron számított. Magában foglalja a beruházás összes részelemének megvalósítási költségeit. A beruházott eszközök élettartama A vizsgálat időintervallumának meghatározásakor jelentős szerepet játszik a beruházott eszközök várható élettartama. Az üzemelés kezdete A 2001 és 2004 között a szakaszosan átépített pályán folyamatosan (évente) történik meg a megváltozott feltételeknek megfelelő üzem felvétele, azonban az emelt szintű szolgáltatás forgalomfelfutásban érezhető hatását az építkezés teljes lebonyolításának a forgalom üzemeltetésére kiható zavaró hatásai miatt (forgalomkorlátozás, átszállási kényelmetlenségek) csak 2004-től célszerű figyelembe venni. Költségadatok vontató jármű üzemeltetési költsége vontató jármű karbantartási költsége vontatott jármű üzemeltetési költsége vontatott jármű karbantartási költsége Bevételek és hasznok A számítás során a menetdíjbevétel, az árkiegészítés, az ártámogatás, a fuvardíj és az egyéb áruszállítási bevétel, mint a szállítás nagyságától közvetlenül függő bevételadatok, kerültek felhasználásra. 4.3. Forgalmi elemzés és előrejelzés A forgalmi elemzés a nemzetgazdasági mutatók, az országos forgalom nagysága, abból a közút és a vasút megoszlása, valamint részletesebben a vasúti forgalom alakulásának vizsgálatával történt, az elmúlt öt év adatait figyelembe véve. 4.3.1. Nemzetgazdasági mutatók Magyarország GDP-je az elmúlt években 3,5-4,8% közötti mértékben nőtt, amely tendencia a hazai és a nyugati elemzők véleménye szerint továbbra is fennmarad, illetve további fokozódása is várható, akár az évi 5%-os mértéket is túllépheti. 1999ben az országos bruttó hazai termék értéke 6 299 Mrd Ft-ot tett ki, ami átszámítva mintegy 1606 M Euró. Az ország népességének száma évről-évre csökkenő tendenciát mutat, éves szinten 0,35-0,42 % a csökkenés mértéke. 1999-ben a lakosság száma 10 092 ezer fő volt. A tendencia továbbra is megmaradónak látszik, így különösebb változásra nem kell számítani. 4.3.2. Szállítási teljesítmények Az összes áruszállítási teljesítmény alakulása országos szinten évenként változó, "pulzáló" értéket mutat, az előző évhez képesti érték 99,66 %-os stagnálása, és a 109%-os éves növekedés közötti volumenben. 1998-ban az országos teljesítmény 27 144 millió árutonnakm volt. Az áruszállítási teljesítmények megoszlását az egyes közlekedési alágazatok között a 1. ábra szemlélteti.
4
A vasúti áruszállítási teljesítmények stagnáló értéket mutatnak, ami sajnálatosan a vasút részesedésének fokozatos csökkenését jelenti az áruszállítások országos megoszlásában.
1. ábra A konkrét vizsgálati rész fókuszában a további bontás szerint a Budapest – Lőkösháza vasútvonal forgalma szerepel. A vonal forgalmi szempontból két nagy részre osztható, ami magyarázható egyfelől a vonal fővárosra való ráhordó szerepével, valamint a sugaras vasútvonal kiépítésnek köszönhetően, a gyűjtőszakasz szerepének betöltésével is. Ezen okokból kifolyólag a Budapest – Cegléd – Szolnok vasútvonal áruforgalma megközelítőleg kétszerese a Szolnok – Lökösháza vonalszakaszénak. A MÁV Rt. hálózatán a személyszállítási teljesítmények utasfőben mérve stagnáltak 1999-ben, az előző évhez képest, azonban az utaskilométer mérőszámot tekintve 7,2%-os növekedés volt tapasztalható. 1999-ben 155 millióan vették igénybe a vasúti közlekedést. A beruházás elmaradása esetében – a szolgáltatási színvonal további romlásának következtében – a személyforgalom tekintetében a vasúti szállításról további, fokozatosan emelkedő tendenciájú, elvándorlásra lehet számítani. A csökkenés mértékét 2000-2005-ig 1 %, 2005-2010 között 2%, 2010-2015 között 3%, 2015-2020 között 4%, 2020-2025 között 25% értékben vettük figyelembe. Az áruszállításban évenkénti 1%-os csökkenésével számoltunk. A szolgáltatási szint növelésével a személyforgalom esetében a felújítási munkák befejezése után rövid távon a nemzetközi, az IC és az elővárosi forgalom növekedésével, valamint reálisan tekintve a távolsági közlekedés némi csökkenésével számolva, évi 4 % forgalomnövekedés várható öt éven keresztül. Ennek a növekedésnek a nagysága középtávon konszolidálódni fog. Forgalmi előrejelzésünk a tervezett évi 3-4 százalékos országos gazdasági növekedéssel összhangban az országos szállítási volumen növekedésével számol. A
5
beruházás megvalósulásával elérhető megbízhatóbb, pontosabb teherszállítási mutatók megjelenésével várhatóan a vasúti árufuvarozásban a Budapest – Szolnok vasútvonalra átlagosan évi 2% növekedést vettünk figyelembe a számítás során. 4.4. Pénzügyi mutatók A projekt hatékonyságának értékét a következő mutatószámokkal jellemeztük: a nettó jelenérték mutató a projekt jövedelmezőségi elvárásainak teljesülését mutatja meg (a projekt jövedelmezőségi rátája a befektetéstől adott évben elvárt hozam, esetünkben a nettó jövedelem mértékét 6% reálkamatláb értéken határoztuk meg), a belső megtérülési ráta mutatja a projekt teljesített átlagos hozamát (számítása csak olyan esetekben vezet eredményre, ahol az eredmények sorozata évrőlévre fokozatosan növekvő értéket mutat; szintén nem kapunk értékelhető eredményt, amennyiben a projekt jelenértékének sorozata a vizsgált időtartamon belül nem válik pozitívvá), a megtérülési idő (az intervallumonként diszkontált költségek és eredmények halmozott egyenlege, megmutatja a projekt megtérülésének idejét; a megtérülés éve, amikor a halmozott egyenleg pozitívvá válik). A számítások eredménye Budapest – Cegléd – Szolnok vasútvonal fejlesztése 1. változat Pénzügyi nettó jelenérték (Financial Net Prezent Value = FNPV) Belső megtérülési ráta (Internal Rate of Return = IRN) Megtérülés éve (Year of turnover) Jövedelmezőségi index (Rate of profitability) 2. változat Pénzügyi nettó jelenérték Belső megtérülési ráta Megtérülés éve Jövedelmezőségi index 3. változat Pénzügyi nettó jelenérték Belső megtérülési ráta Megtérülés éve Jövedelmezőségi index
-2 9984 M Ft 0,08% -0,54 -7 393 M Ft 3,46% -0,13 4 987 M Ft 8,60% 2020 0,09
Az 1. változat esetében a projekt negatív nettó jelenértéke, valamint a 6%-os reáljövedelmezőséget messze alulszárnyaló 0,08%-os megtérülése mutatja, hogy a projekt nem teljesíti a pénzügyi elvárásokat, nem képes "önmagát finanszírozni". A 2. változat – amelyben a nemzetközi támogatás mértéke 50% – már kedvezőbb képet mutat, azonban az elvárt jövedelmezőséget, pusztán pénzügyi oldalról elemezve, még ebben az esetben sem teljesíti. A 75% nemzetközi támogatást figyelembe vevő 3. változat esetében azonban a projekt pozitív nettó jelenértéke, valamint a tőke alternatív költségét feltételező 6%-os
6
jövedelmezőség feletti hozammal rendelkező megtérülés (8,60%) pénzügyi oldalról tekintve is kedvező képet mutat. Ebben az esetben a projekt megtérülése az üzembe helyezés utáni 16. évben (2020-ban) várható. A változatok összehasonlításából kitűnik, hogy a nemzetközi támogatás mértéke nagyban befolyásolja a projekt pénzügyi oldalról vizsgált megtérülését. 5. Gazdaságossági elemzés 5.1. Az elemzés módszere A gazdaságossági elemzés a pénzügyi elemzésen túlmenően a projekt társadalmi–nemzetgazdasági hatásainak, költségeinek és hasznainak figyelembevételével, bázisáron történő számbavételével, dinamikus értékelési módszerrel készült. 5.2. Bemenő adatok A bemenő adatok a következők: bázisév, számítás valutaneme, elvárt jövedelmezőségi ráta, beruházás vizsgált élettartama, megvalósítás időpontja, beruházás tőkenagysága, beruházott eszközök élettartama, üzem kezdete, üzemi és fenntartási költségadatok. Az idő értéke A munkával töltött idő értéke a magyarországi GDP, az aktív keresők száma, valamint a munkával töltött órák számával számolva 1430 Ft/óra. A pihenéssel töltött idő értéke Magyarországon 550 Ft/óra. A közúti balesetek társadalmi költsége Az országos egészségügyi költségek, a balesetek számának statisztikai kimutatásai, a társadalombiztosítási adatok szerint a balesetek következtében a munkából kiesett napok számának alakulásával számolva meghatározhatók a közúti balesetek társadalmi költségei. Eszerint a baleseti sérültek társadalmi költségei a következők: 45 426 700 Ft/halálos áldozat, 4 182 200 Ft/súlyos sérült, 512 200 Ft/könnyű sérült. A megnövekedett közúti forgalom következtében társadalmi költségek keletkeznek a balesetek számának emelkedése miatt. Vasúti balesetek előfordulása A MÁV Rt. országos hálózatának fajlagos személyi sérüléssel járó baleseti előfordulási értékei (etkm-arányban) a Budapest – Szolnok vonalra a következők:
7
264 040 ezer etkm/1 fő halálos áldozat, 82 066 ezer etkm/1 fő sérült. A vasúti anyagi kárral járó vasúti balesetek értéke 1998-ban 580 441 E Ft-ot tett ki. Ennek az értéknek az országos vasúti szállítási teljesítményre vetített fajlagos értéke 0,019 Ft/elegytonnakm, azaz 19,11 Ft/ezer elegytonnakm. Közúti fenntartási és üzemeltetési költségek A járművek átlagos beszerzési ára, várható élettartama, futásteljesítménye, átlagos fogyasztása, átlagos szervizköltsége, az üzemanyagárak alakulása, valamint a biztosítási díjak, és a személygépkocsi kivételével a sofőr (vezető) bérének közterhekkel növelt értékének figyelembevételével meghatároztuk a fajlagos üzemeltetési- és fenntartási költségeket, amelyek a következők: személygépkocsi: 45,60 Ft/járműkm, autóbusz: 83,37 Ft/járműkm, kisteherautó (5 tonnáig): 46,98 Ft/járműkm, kamion (20 tonna): 64,49 Ft/járműkm. környezeti költségek: légszennyezés: 32,23Ft/ járműkm zajszennyezés: 3,25 Ft/ járműkm Beruházás munkahelyteremtő hatása A tapasztalati képletek szerint a beruházás 3 %-ának értékével számoltunk az építkezés ideje alatt. Területfejlesztési hatás A vizsgálatunkban ennek a hatásnak az értékét beruházás összegének 2%-ával vettük figyelembe a megvalósulást követő években. 5.3. Gazdaságossági mutatók A projekt társadalmi gazdaságosságának értékét a pénzügyi elemzésben már ismertetett mutatószámokkal jellemeztük. A társadalmi–gazdasági vizsgálat esetében a projektbe befektetett teljes tökenagyság megtérülését vizsgáltuk a várható költségek és hasznok tükrében, így ennek megfelelően az elemzés során nem vettük figyelembe a különböző finanszírozási eseteket. 5.4. Társadalmi-nemzetgazdasági eredmények Budapest – Cegléd – Szolnok vasútvonal fejlesztése 1. változat Gazdasági nettó jelenérték (Economical Net Prezent Value = ENPV) Gazdasági belső megtérülési ráta (ERN) Megtérülés éve
56 305 M Ft 12,69% 2015
8
Jövedelmezőségi index
1,01
Az eredményekből látható, hogy az alapesetben negatív pénzügyi mutatók alakulását jelentősen befolyásolták a társadalom és a gazdaság szintjén jelentkező szociális és környezeti hatások, externáliák számszerűsített, pénzben kifejezhető előnyei. 5.5. Egyéb, pénzben nem kifejezhető előnyök A vasúti beruházás egyéb, pénzben nem kifejezhető előnyei között említjük meg a kereslethez igazodó színvonal-növekedésből adódóan a vasút presztízsének növekedését, a nemzetközi vasúti korridor kiépítésének országokat, gazdasági régiókat összekötő hatását. 6. Érzékenységi vizsgálat Az érzékenységi vizsgálat keretén belül megvizsgáltuk a főbb változók befolyásának hatását a projekt gazdaságosságára és megtérülésére. A számítás célja megismerni, hogy az adott változó 1%-os változása a projekt gazdaságosságát, illetve megtérülését 'ceteris paribus' hány százalékban változtatja meg (1. táblázat). 1. táblázat Változó megnevezése Forgalom nagysága Beruházási költség Megtakarított idő
változása [%] -1 +1 -1
Mutató változása EPNV [%] ERR [%] -5,34 -3,86 -4,83 -4,06 -4,36 -3,52
7. Kockázatelemzés Az érzékenység vizsgálat kapott eredményeinek tükrében elvégeztünk egy kockázatelemzést, amely a tervezett forgalomnövekedés értékének valószínűségei alapján meghatározza a beruházás nettó jelenértékének és megtérülésének bizonyos határok között várható valószínűségét. Módszere: az érzékenységvizsgálat során megállapított kritikus változóhoz hozzárendeljük annak a valószínűségét, majd kiszámítjuk az EPNV és az ERR valószínűségi eloszlását (2. táblázat). Kiindulási feltételek: a forgalomnövekedés változásának valószínűsége lineáris eloszlású, értékei: 100%-nál 02636, 10%-nál 0,2367, 50%-nál 0,1315, annak valószínűsége, hogy a forgalmi prognózis 10% tartományban lesz = 73,64%. Ezért 70%os a valószínűsége annak, hogy a projekt ENPV értéke 44 564 és 59660 M Ft, illetve ERR értéke 11,47 és 12,75
9
közé esik. 2. táblázat Változat Alapeset 1 2 3 4
Forgalomnövekedés változása [%] 0 -10 -50 +10 +50
ENPV [M Ft] 56 305 44 564 27 233 59 660 83 820
EPNV változása [%] -20,85 -51,63 5,96 48,87
ERR [%] 12,69 11,47 9,61 12,75 14,61
ERR változása [%] -9,59 -24,29 0,44 15,13
8. Összegzés A Budapest – Cegléd – Szolnok vasútvonal felújítása kedvező nemzetközi finanszírozás esetén a vállalatgazdasági hasznok felett jelentős nemzetgazdasági hasznokkal is rendelkezik, amelyek az időmegtakarítás, a közúti terhelések csökkenése, a területfejlesztési és a foglalkoztatási pozitív externális hatásokkal számszerűsíthetők. Az érzékenységvizsgálat kimutatta, hogy a várható forgalom növekedésének nagysága, valamint a beruházási költség alakulása jelentősen befolyásolhatja a projekt gazdaságosságát, azonban a jó megtérülési mutatók a kockázatelemzés következtében kimutathatóan magas értéket vettek fel a kiindulási feltételként rögzített forgalmi prognosztizáció esetleges változásai, kilengései esetén is.
