A DEBRECENI LÓVASÚTTÓL A VILLAMOSIG

Hajdú-Bihar Megyei Levéltár Évkönyve XXVII

175

A DEBRECENI „LÓVASÚTTÓL” A VILLAMOSIG

SIMONYI ALFONZ

Az előzmények özel 120 évbe annak, hogy 1884. október 4-én ünnepélyes keretek között megnyitották a város közúti gőzvasútját és 90 éve annak, hogy 1911. március 11-én elindul az első debreceni villamos. Ez az oly jelentős esemény méltó alkalom arra, hogy végigkísérjük azokat az eseményeket, amelyek nyomán a hajdani „lóvonatú” közúti vasútból megszületett, majd egy évszázad múlva csaknem teljesen elhalt a debreceni villamos, mint városi közlekedési eszköz. Mielőtt azonban belefognánk ennek történetébe, ejtsünk néhány szót a városi közúti vasút keletkezéséről. Az első közúti „vaspálya”, amely 1770 táján jelenik meg Angliában, ekkor még vaslemezekkel borított fagerendákból áll, amelyeket „fatalpakhoz” erősítenek s azon lóvontatta kocsik járnak (1. ábra) Csaknem fél évszázad után (1820 táján), a fagerendákból való pályát öntöttvas sínek váltják fel, majd ugyancsak Angliában, gőzmozdonyvontatta járművek jelennek meg a városok közútjain, ekkor még kötött pálya nélkül. Ez volt James Anderson gőzkocsija, amelynek sikere nyomán (2. ábra) egyre több nagyváros kezdi alkalmazni a gőzkocsik által vontatott járatokat (3. ábra) Időrendben ezt az amerikai villamos városi vasút megjelenése követi, amelyet Thomas Devenport nevű amerikai kovácsmester készít el. Devenport kezdetleges villamos kocsija után Moses Fariner 1834-ben mutatja be villamos árammal hajtott kocsiját, amelyben már két utas számára is van hely. Ezután a skót Robert Davidson 1838-ban építi meg villamos motorját s azt egy ko-

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 176 csiba építi be, amely óránként már 4 angol mérföldnyi sebesség kifejtésére képes (6,4 km/ó). Végül 1860-ban Thomas Hall mutatja be „Volta” elnevezésű kocsiját, a maga szerkesztett „villamos lokomotívot” (3. ábra), amely egyetlen, vontatott személyszállító kocsiból áll, s amelynek mozdonyában galvánelemek adják a hajtóerőt. Európában 1870-ben mutatnak be Párizsban egy olyan városi gőzkocsit, amelynek kerekeit „rug-gyanta övekkel” látják el. Az első hazai kísérlet pedig az a bemutató volt, amelyet 1873-ban tartanak a budai határban, ahol egy angol gyártmányú gőzmozdony által vontatott közúti szerelvényt mutatnak be, s amelyet Éltető Elek kir. magyar mérnök vezet, amely azonban nem nagy sikert arat. Mindezen kísérletek mellett az 1870-es évek nagyvárosi tömegközlekedését mégis a stabil, lóvonatú vasutak biztosítják, míg a kisebb városokban ezt az „omnibuszok” adják. A nagyvárosokban pedig egyre kiterjedtebben kezdik használni az említett vaspályákon gördülő, lóvontatta személyszállító kocsikat (4. ábra) A leginkább kiterjedt ilyen vaspályahálózat Berlinben alakul ki több tíz km hosszban és több száz igavonó ló alkalmazása mellett. Az első gőzvontatta városi vasút is német földön – feltehetően – Kassel városban áll üzembe, mégpedig 1871. július 1. napján, ahol alighogy megindul az új vasúti üzem, a mozdony tengelye eltörik. Rövid üzemszünet után a közúti vasút újból megindul és hosszú ideig megbízhatóan üzemel. Párizsban, 1870-ben, a Montparnasse és a vasúti pályaudvar között indul meg az első gőzerővel működtetett városi vasút, mintegy 5 km hosszú pályán. Néhány év múlva ezt a vonalat véglegesítik s az azzal szerzett tapasztalatokat a következőképpen összegzik: „...a közönséges utcai forgalom legcsekélyebb veszélyeztetése nélkül lehetséges a 12,0 m-nél szélesebb utcákon a közúti vaspályákon gőzmozdonyok alkalmazása...”1 A közúti vasutak nagyvárosi fejlődése oly rohamos, hogy az említett berlini lóvasút hálózata 1873-ban már mintegy 70 km hosszat tesz ki s azt mintegy 11.000 ló szolgálja ki. Míg az első gőzmozdony Berlin utcáin 1877-ben jelenik meg, a közönség nagy viszolygása mellett s a rendőrkapitány drasztikus korlátozásai ellenére. Mégis a lakosság „...a gőzkocsik használatához rövid időn belül éppen úgy hozzászokik, mint ahogyan hozzá törődött a nagyszámú lóvonatú 1

Csíkváry Jákó: A közlekedési eszközök története. Bpest, 1882. 128.


177 vasútakhoz...” De Berlin lesz a színhelye annak a bemutatónak is, amelyen a Siemens és Halske cég bemutatja 1879-ben új rendszerű, villamos meghajtású vasútját. Ez a vasút háromsínű pályán üzemelt, amely közül a középen elhelyezett sínszál vezeti az áramot a motor meghajtásához. Az 1870-es évek végén, amikor a világ több nagyvárosában sikerrel működnek a gőzvasutak, Pesten mindössze 58 km hosszú vaspályán üzemel a lóvasút. A vidéki városok között pedig elsőként Aradon helyeznek üzembe egy 12 km vonalhosszúságú lóvasutat, majd egy 5,0 km hosszút Temesvárott. A fővárosban elsőként, 1879-ben, kísérletet tesznek gőzmozdonnyal: közúti gőzvasutak legnagyobb haladási sebességét 20 km/ó-ban szabják meg. 1869-ben megjelenik az a szabályrendelete (3831/1869. KKM.), amely megszabja a közúti vasút létesítésének műszaki jellemzőit és az elhelyezés alapelveit. Ezt követi a csaknem azonos tartalommal, 1893ban megjelent szabályzat (17033/1893. K.M.), a lóvontatású közúti vasutak feletti felügyeletet „...első fokon a megyei közigazgatási bizottságok...” hatáskörébe utalja. Egyébként megjegyezhetjük, hogy még a század végén is épülnek lóvontatta városi, közúti vasutak, így például Zágrábban, Kassán és Máramarosszigeten. A XIX. század utolsó éveire esik a fővárosi villamosüzemű közúti vasút nagy lendülettel történő kiépítése, elsőként Újpesten, majd az Arany János és Deák Ferenc utcákon. 1895-ben megalakul a „Budapesti Közúti Vaspálya Társaság”, amely engedélyt kap (63296/1895. Ker. M.) több villamos vonal kiépítésére. 2

A lóvasút Debrecenben Debrecen város magisztrátusa 1860-ban elhatározza a „FőPiacz”-nak – a Piac utcának – a „befásítását”. Ennek során első ízben esik szóba egy debreceni, „lóvonatú helyi vasút” megépítése a vasúti indóház és a nagyerdő között. A felmerült ötlet azonban, amilyen hirtelen jött, oly hirtelen el is felejtődik. Csaknem egy évtized után, 1869-ben a gondolatot a helyi sajtó melegíti fel újra, megírván, hogy „...a lóvonatú vasúttal nagyon elhallgattak városunkban...”. De azt is 2

Csíkváry J. i. m. 129.

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 178 tudni véli a tudósító, hogy a helyi városi vasút létesítésének előmunkálataira már adtak ki engedélyt, ám „...az előmunkálatoknak nyoma sincsen...”. Érthető tehát, ha a város közönségét érzékenyen érinti a hír, miszerint Aradon 1869 októberében már felavatták a lóvasutat. Egy év múlva már azt is tudni véli a Debreczen napilap szerkesztője, hogy Keresztszegi Antal, városi mérnök már dolgozik is a városi lóvasút tervein. Sőt, a lap 1871. május 13-i száma már azt is közli, hogy „...kijeleltettek azon utczák, melyeken a vonal vezettetni fog a Nagyerdőre a fürdőházig...”. Mindezek nyomán a városi tanács felhatalmazza a polgármestert, hogy hozza létre a vasútépítés „érdektársulatát” is. Megszületik a határozat is 1871-ben, amikor a törvényhatósági közgyűlés kimondja, hogy „...lóvonatú vasút építendő a vaspálya indóházától a nagyerdei fürdőházig, illetőleg az István. Gőzmalomig...”. Nem mulaszhatjuk el megemlíteni azt az ezzel egyidőben keltezett hírt, amely szerint a vasúti indóház és a nagyerdő között rendszeresen közlekedő „omnibusz” a rossz állapotú burkolattal bíró Péterfia utca egyik kátyújában, nagyot zökkenve felborul. A „Közúti Vasút Érdektársulata” még meg sem alakul, amikor már 1872. április 8-án benyújtja a vasútépítés iránti kérelmét két vállalkozó, éspedig Herzl Jakab és társa Tóth Ferenc. Végre a polgármester is összehívja 1872. augusztus 19-ére azt a tájékoztató értekezletet, amely a leendő vasútról ad tájékoztatót, s amely az „érdektársaság” megalakítását hivatott előkészíteni. Szeptember 21-én összeül az „érdektársulat” alakuló ülése is. Az erről szóló meghívó a következőket tudatja: „...A lóvonatú vasút létrehozása végett eddigi részvényeket aláírt érdektársak ezennel felhívatnak, hogy szeptember 22.- én, délelőtt 10 órakor, a városház nagytermében tartandó közgyűlésre megjelenni szíveskedjenek...”3 Ezen az alakuló ülésen Telegdi László tanácsnok, aki egyben vállalkozó, ismertetést tart az Aradon, Temesvárott és Pesten már üzemelő városi közúti vasutakról. A magát megalakultnak nyilvánító társulat 2500 darab részvény kibocsátása felől határoz, amelyekből maga Debrecen város 1000 darabot jegyez, míg a többit a város befektető polgárainak kell jegyezniük. Itt jelenti be az építésre vállalkozó Hercl Jakab, hogy a netán megmaradó részvényeket ő maga fogja megvásárolni. Az alakuló ülés arról is határoz, hogy a társulat a „Hercl Jakab és Érdektársai” nevet veszi fel. 3

Debreczen 1872. 187. sz. (szept. 21.)


179 1872. év őszén „...Pogonyi Amália, született Egglofstein barónő és Henri F. Hewith, okleveles mérnök, mint vállalkozók...” ajánlatot tesznek Debrecen városnak a közúti lóvasút megépítésére azzal a feltétellel, ha a várostól e vasútra 50 éves koncessziót kapnak, a város a vasúthoz szükséges területet díjmentesen biztosítja és 3 millió forint összegű tőkét is biztosít a vasútépítéshez. Ezt a teljességgel egyoldalú ajánlatot a város szenátusa még csak tárgyalni sem hajlandó. Viszont az októberi közgyűlés hozzájárul ahhoz, hogy a „Herzl és érdektársai” néven alakult társaság „...építési engedély iránt folyamodjék...”. Mielőtt azonban erre sor kerülhetne, Hercl összekülönbözik a város vezetésével. Ugyanis azt kéri, hogy Debrecen városa a vasútépítéshez befektetett tőkéje után 6% kamatbiztosítást adjon számára, amit a város természetesen elutasít. Hercl tehát bejelenti a vasútépítési szándékának visszavonását. De sebaj: vannak új jelentkezők, ám ezek is a 6%-os kamat város általi garanciájával hajlandók hozzálátni az építéshez Az 1873. év ezekkel a vitákkal múlik el s majd csak 1874 végén, egynémely városi polgárok emlékiratot szerkesztenek és juttatnak el a polgármesterhez, magyarázatot kérvén tőle a lóvonatú vasút építésének késedelméről. Mire a város december 14. napjára „...a helybéli lóvonatú vasút építésének haladása feletti tanácskozást...” hív össze és abban „...az ügy érdekében felkéretnek a városnak lakosai is minél nagyobb számban leendő megjelenésre...”. E tanácskozás fő szervezője Telegdi László, aki magát bizottsági tagnak és érdektársulati jegyzőnek mond, bizonyára jogosan. E tanácskozáson kiderül, hogy eddig mindössze 40.000 forintnyi részvényt jegyeztek, ami csak kis töredéke az építés várható 200.000 forintos költségének. A tanácskozás a várost szólítja fel nagyobb összegű részvény jegyzésére. Ekkor veszik hírét a városban, hogy Nagyváradon már épül a közúti lóvasút. De sokkoló az a hír is, hogy a pesti városi vaspályatársaság az 1873-ban 63.000 forint haszonra tett szert. Debrecenben pedig csak az álmodozókat foglalkoztatja a közúti vasút, mégpedig úgy, hogy véleményük szerint „...a közúti vaspályánál a lóerő helyett gőzerőt kellene alkalmazni...”4 Ezek az álmodozók azt is tudni vélik, hogy a debreceni „tramway” a vasúti indóház és a Bikavendégfogadó közötti szakaszon a Piac utca két oldalán fog haladni: a 4

U. o 1876. 35. sz. (febr. 19.) sz.

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 180 keleti oldalon a nagyerdő felé, a nyugati oldalon az indóház felé. Ebből az egyenes vonalból „...a Széchenyi- és a Hatvan utca felé egyegy szárnyvonal terveztetik és a városon kívül pedig egy szárnyvonalat bocsátanak ki az István Gőzmalomhoz...” a „tramway” második vonala pedig a vasúti raktárnál indulna ki és haladna a Salétromkaszárnya előtt( ez kb. a mai Salétrom utca), majd a tervezett terménypiacon (a mai Miklós utca végén volt egykori tágas tér) és a külső vásártéren át „...a város nyugati oldalát félkörben érintve a gőzmalomnál végződne...”. Ez volt tehát 1874-ben a lóvasút elképzelt vonala! Ekkor ismét új vállalkozó tűnik fel. Ugyanis „...a város területén tervezett lóvonatú vasútra 1876. április 12-én, a 4296. sz. alatt kelt intézvénnyel Schmidt de Wilde vállalkozónak adott előmunkálati engedély /...1877. és 1878. évben.../ további 1 évre meghosszabbíttatott...”5 Majd 1879-ben újabb hosszabbítást kap a vállalkozó. Miközben pedig Debrecenben nem képes megvalósulni a városi vasút, addig – amint hírlik – Bécsben 1879. május 20-án kísérletet mutatnak be egy „tramway- gőzmozdonnyal”. A kísérlet sikeres és a bécsiek elhatározzák, hogy „...kocsijaikat nem lovakkal, hanem gőzzel húzatják...”. Bécs példáját hamarosan a magyar főváros is követi – a hírek szerint – , ahol „...az alkalmazandó gőzmozdonyok, amelyek a közúti vaspálya kocsijai elé fogott állatokat lesznek hivatva pótolni, nemsokára megérkeznek Pestre...”, ahol alkalmazásukra hamarosan sor kerül. Debrecen város közgyűlése 1880 végén, amikor a közúti vasút ügyében szinte semmi konkrétum nem történt, teljes terjedelemben elfogadja és jóváhagyja „...a Fő-Piacz általános rendezése tárgyában beadott munkálatot /...egyúttal.../ annak fokozatosan, egymás után, alkalmas időben leendő foganatosításával a tanács megbízatik...”6 Ezt követően, de már 1881. év elején a sajtóban híradás jelenik meg, amely tudtul adja, hogy végre (!) „...Berger Henrik és Társának a lóvonatú vaspálya építésére a belügyminiszteri engedély megadatott...”. Ám a hír hamis, mert csak arról van szó, hogy nem az engedélyt küldi meg a belügyér, hanem a kérelmet küldi vissza a városi törvényhatósághoz, több pontjával kapcsolatban felmerült kétségek tisztázása végett. A városi tanács újból megvizsgálva az engedélykérelmet, azt „...pártolandónak mondatván” határozatban mondja ki, 5 6

HBML IV. B. 1403/a 1878. máj. 9. közgyűlés 102/2275. sz. hat. U. o. 1880. dec. 12. közgy. 248/6795. sz. hat.


181 hogy az „terjesztessék vissza a miniszterhez...” Mindezek után az engedélyt a főhatóság Berger Henrik és Társa engedélyesnek ki is adja. 1883. januárjában ismét új vállalkozó jelentkezik, mégpedig a bécsi B. J. Altmann, aki azt az ajánlatot teszi a városnak, hogy egy éven belül megépíti a városi vaspályát. A törvényhatóság válasza a következő határozat: „...Miután városunknak, a többi vidéki városok haladásával szemben elmaradni nem szabad és városunk területén egy személy és teher szállítására berendezett közúti vaspályának építése, a város ipari, kereskedelmi és gazdászati forgalmának emelése czéljából szükséges...”, Hartmann ajánlatát elfogadják.8 E határozatban rejtetten bár, de kicseng az a „cívis” büszkeség, hogy ha már a környező városok megépítették a maguk városi vaspályáját (Arad, Temesvár, Nagyvárad stb.), ebben Debrecen sem maradhat el. A következő lépés az, hogy a közgyűlés felhatalmazása alapján, a polgármester szerződést ír alá Josef Altmann bécsi vállalkozóval „...a vasúti indóháztól kezdve, a város piacán végig, normális síneken folytatva a Péterfia utczán, ki a Nagyerdőre a fürdőházig; a Péterfia utczán derékszög alatt a gőzmalom előtt elhaladva, egészen ki a téglagyárig...” vezető vasútvonal megépítésére. A szerződés kiköti azt is, hogy a vállalkozó elvállalja a vonal mentén lévő utcák burkolatának karbantartását is. A város pedig vállalja, hogy a vasút építését és üzemeltetését anyagilag is támogatni fogja 10 éven keresztül, ezt követően pedig a vasút a város tulajdonába megy át. A szerződést a város törvényhatóságának 1883. január 11-én tartott közgyűlése jóváhagyja azzal a kikötéssel, hogy a vasútnak 1883. június 1-re készen kell lennie A kivitelező azonban még a „jelnyomozást” (mérnöki kitűzés) sem kezdi el, ezért a város polgármesteri hivatala felszólítja, hogy a munkát legkésőbb március 12-én kezdje el. A város azért is sürgeti a munka megkezdését, mert Joseph Lehmann személyében újabb vállalkozó tűnik fel. Tekintettel arra, hogy Altmann az újabb felszólításra sem kezdi el a munkálatokat, a város a vállalkozóval kötött szerződést azonnali hatállyal felmondja. A hírre pedig Lehmann siet megtenni írásban is a maga ajánlatát (1883. május 23.). Sőt, személyesen jön el Debrecenbe, ahol július 19-én tárgyalásokat folytat a város vezetőivel, ezt követően pedig letétbe helyezi a városnál a kívánt összegű biztosí7

7 8

U. o. 1881. máj. 12. közgy. 100/1881. sz. hat. U. o. 1883. jan. 11. közgy. 9/43. sz. hat.

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 182 tékot, s ezután megköttetik a szerződés is, amelyet a törvényhatósági közgyűlés 1883. augusztus 4-én jóváhagy.9 Néhány részlet e szerződésből: 1./a vasút az indóház és a nagyerdő között épül; 2./szárnyvonal épül a Péterfia utcából kiágazóan az István Gőzmalom telephelyéig, valamint a Czegléd utcai malomraktártól a színházig. (Az egykori malomraktár a mai Kossuth utca elején volt.); 3./ a vállalkozó 50 évig üzemelteti a vasutat; 4./a vasúti viteldíjat mindenkor a várossal egyetértésben lehet csak megszabni. Ez a viteldíj egyébkén a vasút üzembe helyezésekor személyenként 10 krajcár, az áruszállítás pedig 7 krajcár mázsája. Végül a vasút üzemi épületei számára a város díjmentesen biztosít területet a pályaudvar mellett.10 Mielőtt a tényleges munka elkezdődnék, érdekes hírek jelennek meg a helyi sajtóban az épülő vasútról Ilyenek: „..acélsínjeinek az alja nem fából, hanem vasból lesz /.../ a vonal mentén kitérők lesznek, amennyiben minden kocsi olyan szerkezettel lesz ellátva, amellyel a vele szemben jövő kocsi a járdán is kitérhet előle /.../; a kocsikon konduktorok (kalauz) nem lesznek, hanem egy szekrény lesz alkalmazva, amelybe minden felszálló a hatost bedobni köteles leend /...és végül.../ minden kocsi öt kerékkel bír...”. Hogy a szerkesztő milyen forrásból szerezte információit, nem tudni, ám az biztos, hogy e hírek zömmel légből kapottak. Viszont a legfontosabb híradás így szól: „...reményünk van arra, miképp a vasutat a közönség még októberben használni fogja...” Az is tény, hogy 1883. augusztus 21-én végre ténylegesen is elkezdődik a pálya építése, amelynek terveit Balogh Mihály, városi mérnök készítette. Ám ekkor – csaknem hagyományosan – kiderül, hogy még nincsen hozzá építési engedély. Lóhalálában öszszeszedik, tehát a terveket és felterjesztik főhatósági jóváhagyásra. A kivitelezőt ez azonban nem zavarja, mert változatlan lendülettel folytatja az építkezést, mégpedig a pályaudvarnál. Ám itt is váratlan akadály támad. Kiderül, hogy az itteni terület egy részét, a várossal kötött szerződés alapján egy Krausz Mór nevű kereskedő bérli s a szerződése csak a következő évben jár le. Lehmann vállalkozó azonban megegyezik a kereskedővel s az a területet átengedi a vasútépítésnek. Majd 1883. szeptember 23-án megérkezik a főhatóságtól a vasútépítést engedélyező okirat is (19021/1884. Ker. M. sz.) Két nap múlva, szeptember 25-én a város polgármestere a következőket jelenti a közgyű9

U. o. 1883. aug. 4. közgy. 165/4426. sz. hat. U. o. 1884. szept. 25. közgy. 241/5265. sz. hat.

10


183 lésnek: „...A közúti vasút sínei az államvasút pályaudvarától a nagyerdőig s a gőzmalomig lerakattak...” Az 1884. esztendő rosszul kezdődik. Kiderül, hogy többszöri sürgetés ellenére a Magyar Államvasutak még mindig nem jelölte meg, hogy hol legyen az Államvasútnak és a városi vasútnak a csatlakozási helye. Lehmann ezért ismét személyesen jelenik meg Debrecenben s az építkezés felett a várossal közös szemlét tart s ezt követően a következőket rögzítik: az építendő vaspálya hossza 4.000 m, amelyből két szárnyvonal ágazik ki. Éspedig a Péterfia utcán a „Bodolák-féle háztól” a gőzmalomig és a Czegléd utcán a színházig. A vasútépítés év eleji lassú előhaladását különféle pletykákkal magyarázzák. Éspedig, hogy Lehmannak elfogyott a pénze, csak orránál fogva vezeti a várost. E hírekre Lehmann azzal válaszol, hogy nem lóvasutat, hanem gőzvasutat épít Debrecenben. A szóbeszédnek azonban mégis volt valami alapja, hiszen Lehmann társul Tasner Hugóval, aki nagy összegű kölcsönt vesz fel debreceni kereskedőktől, Simonffy Sámueltől és Steinfeld Ignáctól. Ezt követően Lehmann visszatér Németországba, a hírek szerint azért, hogy Münchenben vasúti síneket szerezzen be a debreceni vasútépítéshez. Valóban gőzvasutat épít Lehmann, derül ki az engedélyből, amely 1884. június 4-én érkezik meg Ennek alapján nagyobb teherbírású síneket – 13 kg/fm helyett 18 kg/fm súlyúakat – kénytelen beépíteni, illetve beszerezni. A munka végre jól halad s 1884 nyarán „..már a nagytemplom előtti téren is ki van kanyarítva az út, amelyen robogva fog elvonulni a tramway...”. A helyi sajtó is örömmel közli: „...azt az örvendetes hírt hozhatjuk a közönség tudomására, hogy a közúti, gőzmozdonyú vasút most már biztosan kiépíttetik, mégpedig haladéktalanul. Lehmann és Lindheim vállalkozók városunkba érkeztek, hogy a munkálatokat megkezdhessék. A vasút szeptemberben fog a forgalomnak átadatni...”. Augusztusban pedig meg is érkezik a vasútépítési anyagok első szállítmánya, megindul tehát a pályaépítés, éspedig a nagyerdő felől. Ezzel egyidőben az államvasúti indóház melletti területen elkezdik a kazánház építését- az eredetileg tervezett lóistálló helyett. Augusztus közepén pedig a vasútállomás felől is elindul a pályaépítés. Mire ez eléri a Főpiac teret, ott még mindig folyik – csiga-lassúsággal – a kockakővel történő útburkolás, amely nem hagyott kellő helyet a vaspályának. Elbontják tehát a frissen épült kockakőburkolatot s folytatják a pályaépítést, mígnem augusztus végén a két

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 184 irányból történő építés éppen a nagytemplom előtt összeér. Miközben elhatározzák, hogy a városi gőzvasút átadása a forgalom részére 1884. október 4-én lesz, a vasútnak már ismét új tulajdonosa van: „...a közúti vasút építésére és fenntartására vonatkozó szerződést, minden jogaival és kötelezettségével a porosz, királyi, kereskedelmi tanácsosra, Lindheim és Társaira, azok bécsi cégére, valamint Neufeld Károly bécsi lakosra ruháztatik át...”11

A debreceni gőzvasút. A debreceni gőzvasút első járatáról így számol be a korabeli sajtó: „...Reggel fél kilenc órakor, éles szavú csengetyű- szó és erős dübörgés hangzott fel a főtéren, mire nagy- számú járó- kelő közönség örvendezve suttogta: az új vasút. S mindenki bámulva szemlélte a csinos mozdonyt, amely sebes menetben szállítá a vonalat bejáró hivatalos személyeket /.../ Általános bámulatot keltett az elegáns és rendkívül célszerű berendezésű jármű, amely egyáltalán nem lóvasút(!) hanem gőzvasút. Íme, most már az utcán is járhatnak gőzösök...”12 A korabeli újság szerkesztőiben azonban némi aggály is felmerül. „...Annak az általános aggodalomnak kell kifejezést adni, hogy a vonat nagyon sebes járása sok szerencsétlenségnek lehet okozója, habár szerkezete kizárja az eltiprás lehetőségét...” Az ünnepélyes megnyitás október 2-án „eszközöltetett” s azon jelen van szinte az egész városi tisztikar és egyéb városi előkelőségek. „A mozdony ez alkalommal három kocsit húzott...” Az első ünnepélyes vonat negyed egy órakor indult a Bika vendégfogadó elől és „...egy órakor már a nagyerdőn volt, majd negyed kettőkor ismét a Bika előtt tette le a vendégeket...”. A vendégek ezután díszebéden vettek részt a Bika-vendéglő éttermében. Az ünnepélyes megnyitóval csaknem egyidőben, tehát 1884 őszén, szabályrendeletet ad ki a városi rendőrfőkapitány a „gőzvasúti közlekedés tekintetében”. Érdemes ebből idézni azt, hogy a mozdony állandó és hangos csengőszó mellett közlekedik, mire mindenki köteles a mozdony elől kitérni, továbbá, hogy a vasút melletti porták kapu11 12

U. o. 1884. szept. 25. közgy. 262/5695. sz. hat. „Debreczen” 1884. évf. 193. sz. (szept. 30.)


185 in csak lépésben szabad kihajtani. Egyébként a vonalon 9 megállóhelyet alakította ki: az Európa kávéház előtt (a mai Petőfi szobor környékén), a vármegyeháza előtt, a kistemplomnál, a Bika. Vendégfogadónál, a Csokonai-kertben (mai Kálvin tér), az Egymalom utcánál, a honvédségi kaszárnyánál és az István Gőzmalom felé való elágazásnál (mai Bem tér). A végállomás a nagyerdei fürdőháznál van. Menetdíj szempontjából pedig a vonalat négy szakaszra osztják s így utazni lehet akár egy szakaszon, akár a teljes vonalon is. A vonatszerelvény kocsijain van I. és II. osztályú hely. A teljes vonaljegy ára ekkor személyenként 15 krajcár az I. osztályon, míg a II. osztályon 10 krajcár. Az első napokon, a vonalon három-három kocsiból álló szerelvények közlekednek, amelyek állandóan zsúfoltak: mindenki ki akarja próbálni a gőzvasúton való utazást. Néhány nap múlva már áldozata is van a gőzvasútnak: október 7-én, a délutáni órákban, a Péterfia utcán a vonat elüt egy embert, aki nem sokkal ezután belehal sérüléseibe. Utólag kiderül, hogy a szerencsétlen áldozat erősen ittas volt. Az új közlekedési eszköz nagy élménye a gyerekeknek, akik versenyt futnak a vonattal, vagy felkapaszkodva a kocsikra, azok ütközőin ülve utaznak. A hamar népszerűvé vált gőzvonatnak különösen hétvégeken van nagy forgalma, amikor: „...óriási a vasút forgalma, amely minden várakozást felülmúl...”. Ez is oka annak, hogy a vonal felavatásával csaknem egyidőben felmerül, hogy hogyan tovább? Általános vélemény, hogy mindenekelőtt a Hatvan utcai szárnyvonalat kell kiépíteni. De felmerül a Széchenyi utcai vonal létesítése is, amelyet hamar elvetnek, mivel ezen az utcán ekkor mindössze 57 ház van! A jól értesültek pedig tudni vélik, hogy egy új vonal „...a kertek alatt kötné össze az István Gőzmalmot a nánási helyi érdekű vasúti indóházzal...”. Ezt a hezitálást töri meg az az 1885-ben keltezett minisztériumi leirat, amely arra szólítja fel a várost, hogy az építési engedélyokiratban foglaltak szerint építse meg a piacutcai második vágányt, a vasúttal érintett utcákban végeztesse el a „kavicságyazást” s a burkolattal bíró utakon úgy alakítsa ki a vaspályát, hogy azon más járművek is, keresztben és hosszában egyaránt tudjanak közlekedni. Mindebből az derül ki, hogy a gőzvasút első pályája az utca talajára helyezett keresztaljakhoz erősített sínekből áll. A törvényhatóság pedig úgy határoz, hogy meg kell építeni a Hatvan utcai vonalat s a nagyerdei fürdőháznál díszes várótermet kell építeni.

186

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig

A megépült vonalon azonban gondok jelentkeznek. Az egyik vonat alighogy eléri a Bika-vendégfogadót, leáll, s megmakacsolva magát nem hajlandó továbbindulni. Rövid szemlélődés után kiderül, hogy a mozdonyból elfogyott a víz és a gőz is. A Péterfia utca lakói pedig azon panaszkodnak, hogy a vonat dübörgése „...alapjaiban ingatja meg épületeiket...”. De a pálya egyes szakaszait is hamarosan javítani kell, nyilván a hamari munka eredményeként. A Piac utcán pedig meg kell emelni a vaspálya sínjeit, mert azok „...nagyon megszállottak...”, azaz megsüllyedt a pálya. Itt jegyezzük meg, hogy a közúti vasúti társaság első igazgatója Tasner Hugó volt. Rövid időn belül fejlesztések is történnek: új, nyári kocsikat szereznek be, amelyeknél „...minden űlés sorába oldalt esik a feljárás, /...a kocsik nyitottak és a… /szél felé eső oldalak összekapcsolható ponyvákkal fognak elláttatni/... E kocsikban a gyermekeket belül kell ültetni, mert a nyitott oldalon könnyen kipottyanhatnak. Végül nekifognak a Miklós utca és nagytemplom között a második vágány építésének is, ahol hamarosan kiderül, hogy a vágányépítésnek útjában van a nagytemplom előtti ártézi kút, melyet az 1850-es években oly sok kínnal fúratott a város. A kutat tehát egyszerűen betömik! Mindezek nyomán a piacutcai második vágány 1855 nyarán elkészül s annak forgalomba helyezése 1855 júniusában megtörténik. Az első napok lelkesedése után rendezik a járatok sűrűségét: naponta 20-20 járat közlekedik oda és vissza. Az első szerelvény reggel 6 órakor indul az államvasúti indóház elől, az utolsó pedig este 9 órakor. A már elsorolt megállóhelyek mellé további kettő iktatnak, éspedig a Hungária kávéháznál (mai Arany János utcánál) és a Simonyi gáton való szakaszon a Simonffy-villánál (a mai Weszprémi utca tájékán) (lásd 5. ábra). A szárnyvonalak építése azonban nem akar elmozdulni a holtpontról: Lehmann vállalkozó visszavonja ajánlatát a Czegléd utcai szárnyvonal építésére. Szerencsére új vállalkozó jelentkezik, aki hajlandó lenne a szárnyvonalak építését folytatni, bizonyos Balla Mihály. Ezzel egyidőben „...konzorcium alakul azon célból, hogy a helyi vasút birtokbavételére részvényes társulatot alakítsanak...” Ugyanis a tulajdonosok ekkor Lindheim József és Neufeld Károly bécsi üzletemberek, akiktől végülis a megalakult részvénytársaság meg is vásárolja a 250.000 korona értéket képviselő vasutat, sőt a társaság tőkeemelést is végrehajt úgy, hogy 3000 darab 100 forint értékű, új részvényt bocsát ki. Létrejön tehát a „Debreczen Helyi Vasút RT”.


187

Mégis „lóvonatú vasút” ! Az új helyi vasúti részvénytársaság azonban nem nagy hajlandóságot mutat a főhatóság által is szorgalmazott szárnyvonalak megépítésére. A város is hajlana afelé, hogy a Czegléd utcai vonal helyett inkább a Hatvan utcai épüljön meg, annál is inkább, mert időközben – 1884. október 5-ével megnyílik a debrecen-hajdúnánási helyi érdekű is, amelynek éppen a Hatvan utca végén van a Debrecen Vásártér nevű állomása. A Hatvan utcai szárnyvonalnak tehát, annak folytatásában, a Böszörményi úton át a baromvásártérig kellene kiépülnie, véli a városvezetés. A részvénytársaság azonban saját költségén ezt a vonalat kiépíteni nem vállalja Viszont arra hajlandónak mutatkozik, hogy az István Gőzmalomtól a baromvásártérig terjedő szakaszt megépítse, amennyiben: 1./ a város eltekint a Czegléd utcai vonal építésétől; 2./ha a vonal építésénél használt síneket engednek beépíteni és 3./ha ezen az építendő vonalon csak vásári napokon lesz személyforgalom. Eközben azonban az derül ki, hogy Balla Mihály és érdektársai már 1885-ben kaptak engedélyt egy, a Hatvan utcán és a Böszörményi utcán át a baromvásártérig vezető vonal kiépítésére, amely „ló-, vagy gőzerőre alkalmazandó közúti vasút” lenne. A város viszont – meglepő módon – mégis úgy dönt, hogy a Czegléd utcai vonalat kell kiépíteni s nem kifogásolja a baromvásártéri vonal építését sem, de ehhez a vállalkozónak 3.000 koronás biztosítékot kell letétbe helyeznie a városnál. Balla Mihály és engedélyes társai ezt is vállalják, s megalakítják a második helyi vasúti társaságot „Nagy Hatvan utcza Baromvásártéri Közúti Vasút RT” néven. Ez a szárnyvonal a Bikavendégfogadónál indul, majd a Hatvan utca „szegleténél” befordul a Nagy Hatvan utcára. „...A hajdúnánási vasút indóházánál jobbra fordul a Csap utcába s ezen, valamint a Retek utcán át, a Vénkert előtt és Kerekes-féle szélmalom telke előtt (valahol a Füredi-Böszörményi úti sarok) keleti irányba haladva a Vén- és az Újkert között, a Péterfia utcai kapunál (mai Bem tér) ér véget...” E nyomvonalon a Hatvan utcai szárnyvonal meg is épül, s azon a forgalmat 1888. október 7-én nyitják meg. E szárnyvonal építése eléggé hanyagul történhetett, mert forgalomba helyezésétől fogva gyakoriak azon a vonatkisiklások. Különö-

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 188 sen a Hatvan utcára történő befordulás kanyarulatában. „...Ahányszor a kocsi itt fordul, annyiszor két-három vonatkisiklás koszorúzza útját...” – írja a korabeli tudósító. E szárnyvonalon tehát lóvontatású üzem folyik (6. ábra), eléggé akadozva, hiszen a társaság mindössze két igavonó lovat tart, a többit bérli, s csak később rendezkedik be saját lovak alkalmazására, amikor már egy istállót tud bérelni a Pesti utcán, közel a Vásártér-állomáshoz. A szárnyvonalról meg kell jegyezni azt is, hogy az, az indulásától fogva állandóan veszteségesnek bizonyul, amely veszteségeket feltehetően mindig is a város fizette ki. Ennek lehetett következménye, hogy 1893-ban, a város szorgalmazására ez a részvénytársaság beolvad a „Debreczeni Helyi Vasút RT”-ba, amely tehát ettől fogva vegyes üzemű helyi vasútként működik. Ehhez rendelkezésére áll a társaság 5 gőzmozdonya és 6 lova, továbbá 16 gőzüzemhez és 5 lóvasúti üzemhez való személyszállító kocsija. A vasút azonban a fent említett időpontig külön társaságként működik. A város közönsége hamar megszokja gőzmozdonyú vasútját (7. ábra), ám azon a teherszállítást kezdetektől fogva nehezen viseli el, a szerelvények által felvert por és az okozott zaj miatt. Ezért is – rendőrkapitányi rendelkezésre – a teherszállítást időben korlátozzák. Ugyanakkor a megalakult egységes helyi vasúti társaság bizonyos fejlesztéseket is megengedhet magának. Mindenekelőtt a fából készült megállóhelyeket jelző táblákat cserélik ki, elsősorban sárga-fekete színük miatt, amelyek a Habsburg-császári színekre emlékeztetnek. Ezért új, vaslemezből készült táblákat helyeznek ki, amelyek „nemzeti színt kapnak”. A kibővített részvénytársaság új alapszabályt szavaz meg 1887-ben s új igazgatóságot választ., amelynek tagjai köz találjuk Kardos László, Hollander Gyula, Simonffy Sámuel, Fleisch Sámuel és K. Tóth Antal nevű jeles, debreceni polgárokat.13 A vonalnak Baromvásártérig történő kiépítését a Balla Mihályféle érdektársulat építené, ha lenne hozzá elegendő pénze. De segít a város, amikor a korábban ígért talpakhoz való fa helyett 3.500 darab talpfa áraként, darabonként 60 krajcárral számolva, összesen 2100 korona hozzájárulást ad.14 E segítséggel elkezdődhet a szárvonal további építése. Megalakul a második közúti vasúti társaság is, éspedig a „Hatvan utczai Helyi Vasút RT”, amelynek elnökségében ismét csak illusztris debreceni polgárokat találni, mint KomlóssyArtúr, Harstein 13 14

„Közlekedéstudományi Szemle” 1958. évf. 12. sz. HBML. IV. B. 1403/a 1887. szept. 29. közgy. 147/6244. sz. hat.


189 Lipót, Márk Endre és mások. E társaság első igazgatójává pedig Szikszai Józsefet választják, a korabeli Debrecen sikeres vállalkozóját. (Az övé a legendás hírű „Margit-fűrdő”, ahol tánctermet, uszodát, korcsolyapályát stb. működtet s ő az, aki elsőként vezeteti be ide a villamos világítást.) A Hatvan utcai helyi vasúti társaság tehát 1887. október 3-án terjeszti elő terveit az építési engedély megadásához, amelyek alapján az engedélyokiratot a főhatóság csak 1888 júniusában adja ki (17938/1888. Ker. M. sz.), a következő címmel: „...Engedélyokirat a Debreczen sz. kir. város területén, a Bika vendégfogadótól kiindulva, a Nagy Hatvan útczán át, a DebreczenHajdúnánás közötti helyi érdekű vasút állomásáig s innen a Pesti- sor előtt, a Vénkert és a méntelep mellett a külső baromvásártérig vezetendő, ló- üzemre berendezendő közúti vasút építésére és üzletére...” Az engedélyes természetesen a már említett Balla Mihály és érdektársai. Különleges mozzanata az engedélyokiratnak, hogy azt személyesen Baross Gábor miniszter látta el kézjegyével 1888. június 11-én. A Hatvan utcai helyi vasúti társaság ezek után Debrecen várossal köt szerződést, amelyből ismét idézünk: „...Az Arany Bikához címzett fogadótól a Nagy Hatvan utcza déli oldalán végig, a hajdúnánási vasút vásártéri állomásáig, onnan a Pesti- sor előtt, a Vénkert és Csigekert között, továbbá a Mester utcai sorompónál és a méntelep előtt elhaladva, a külső baromvásártérig, s később egy szárnyvonal a Mester utcai sorompótól kiágazólag az István Gőzmalom telepéig, lóerőre, illetve gőzerőre, a vállalat által a saját költségén lesz kiépítendő, berendezendő és forgalomban tartandó...” a helyi vasút. Ehhez a vonalhoz, majd a „netaláni csatlakozásokhoz” szükséges területet a város díjmentesen engedi át a vállalatnak. Ezen túlmenően a már említett 2100 forintot is biztosítja segélyként, talpfák vásárlására, továbbá megengedi a vállalatnak, hogy az építéshez szükséges homokot, ugyancsak díjmentesen kitermelheti „...az Újkert, a Sesta-kert és a lóversenytér által alkotott szegletből...”. Megengedi továbbá azt is, hogy a vasúttal érintett területen kibontott utcaköveket a vállalat felhasználhassa. Hozzájárul végezetül ahhoz is, hogy „...Ahol a vasút kocsiútra esik, a vágány a kavicsolt útra tétessék le a nélkül, hogy akár a sínek közt, akár azokon kívül burkolás eszközöltetnék...”, ám azzal a feltétellel, hogy ha a burkolást a város később előírná, a vállalat „... köteles leend a sínek közötti felületet, azok oldalát pedig egyegy sor burkolati kővel kiköveztetni...” A szerződés kitér arra is, hogy

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 190 a majd üzemelő vasút forgalmi személyzetét „éles hangú síppal” kell ellátni és a vasút szolgálatába csak azok vehetők fel, akik a „jelzési szabályokat, a kocsik tolatására és rendezésére vonatkozó utasításokat megismerték” és abból vizsgát tettek. Végül előírják, hogy a vállalat a teherszállítás után köteles lesz kövezetvámot fizetni.15 A vasútépítés engedélyezését megelőző helyszíni bejárást 1887. október 7-én tartják, amelynek tervezetét a törvényhatósági közgyűlés 1888. március 1-én hagyja jóvá s az építést engedélyező okirat 1888. június 11-én kerül kiadásra. Ezek után az építési munkálatokat 1888. július 18-án kezdik el, éspedig a sínek és talpfák kiszállításával. Az építési munkák irányítója Zelenkai Sámuel kir. mérnök, aki az építést 4 hónap alatt be is fejezi. Az épülő vasúti vonalat a korabeli sajtó a következőképen ismerteti: „...A vasút közvetlen a Bika- szálló előtt indul ki, a helyi vasút itteni másik vágánya mellől. A Tóth Gyula sarokháza és a püspöki lak előtt bekanyarodik a Hatvan utczára, amelynek mindenütt a bal oldalán halad, egészen a debreczen-hajdúnánási vasút indóházáig, melynek előtte vezettetik el egy kanyarulat által. Innen a Pesti-soron megy végig, a Rabkerthez tartozó föld árka mellett. A Nagy Mester utcza végén lévő Barcsay-féle szélmalomtól kezdve, most már kikövezett országút és gyalogút között vonul el. Ezen irányát megtartja a méntelep előtt is, ki egészen a külső baromvásártér kezdetét jelző fakorlátig, mely egyenlőre a vasút végpontjául van kijelölve...”16 E vonal építési hossza mintegy 3 km. A lóvasút kiszolgálására ekkor építenek a Pesti utca elején egy lóistállót. Az 1888. októberére elkészült vasúton, a hónap 6. napján „végigrobog” az első lóval vontatott kocsi, majd a műtanrendőri bejárást követően a vonalat forgalom alá helyezik. A „négy csinos kocsival rendelkező” vasútról már ekkor felmerül az a kérdés: a két vonal, tehát a Piac utcai és Hatvan utcai miért nincs közvetlenül összekötve, s miért van az egyiken lóvontatás, a másikon gőzvontatás. Mindenestre tény, hogy a két, egymástól tulajdon és szervezet szerint is különálló vasút jól megfér egymás mellett két éven át. Ugyanis 1892-ben, a város kezdeményezésére és bábáskodása mellett a két helyi vasúti társaság kimondja egyesülését és így létrejön a „Debreczeni Helyi Vasút RT”.

15 16

U. o. 1888. szept. 29. közgy. 147/6244. sz. hat. „Debreczen” 1888. évf. 139. sz. (júl.8.)


191 Már 1890-et írunk, amikor a főhatóság által is sürgetett Czegléd utcai szárnyvonal még mindig nem épült meg csakúgy, mint a Péterfia utcai sorompótól a gőzmalomig vezető sem. Egyelőre e szárnyvonalak ügyét senki nem is feszegeti. Viszont a létrejött egységes helyi vasút társaság fejlesztésekbe fog. Mindenekelőtt elhatározza a Hatvan utcai szárnyvonal villamosítását, amihez elengedhetetlen a vágányzat megerősítése.17 1896-ban a város törvényhatósága elérkezettnek látja az időt a hiányzó szárnyvonalak kiépítésére s közgyűlésén a következő határozatot mondja ki: „...a Helyi Vasút RT üzemében tartott egyik vonalának, a Piacz utcza keleti oldalán lefektetett vágányból kiágazóan, a Kossuth- és a Nap utczán át, a Pavillon laktanyáig s onnan a dohánybeváltó telepre és esetleg folytatólag a vágóhídhoz vezető, ló-, vagy gőzerőre berendezendő vonal kiépítésére az előmunkálati engedély kiadását kívánatosnak tartja...” Úgy tűnik a helyi vasút társasága is egyetért e szárnyvonal kiépítésével, mert azzal a kéréssel fordul a városhoz, hogy az építéshez szükséges „...utczai terület időleges használati joga a vállalatnak átadassék, továbbáa szükségelendő, körülbelül 1800 folyó méter, 3 méter hosszú és 50 cm átmérőjű gömbölyű tölgyfa, valamint 156 darab 4 méter hosszú, 30 cm széles és 8 cm vastag hídlábdeszka díjtalanul adományoztassék...”.18 A kérésnek a város eleget tesz, mire a vasúttársaság azonnal nekikezd a sínek kiszállításának, noha ehhez sincsen még meg a részletes építési engedély. Az ugyanis csak 1896. június 28-i keltezéssel kerül kiadásra, amely már a dohánybeváltó telepére vezető vontatóvágány építését is engedélyezi s megengedi a használt, de még jó karban lévő sínek beépítését is. A vasútépítés rekordidő alatt, 1896. szeptemberére elkészül, amikor is a 18-án tartott műtanrendőri bejáráson a vonalra az üzemengedélyt, Stáhl Géza városi főmérnök, Latinovics Mihály államépítészeti hivatalvezető és a beosztott mérnök Szeybold Károly megadják. Ez a vonal, amely ekkor csak a Diószegi úti vasúti keresztezésig, mai felüljáróig tart, vegyes üzemre épült és engedélyeztetett, vagyis ló- és gőzerőre. Alig néhány év és sürgetővé válik e vonalnak a közvágóhídig történő meghosszabbítása is. Ugyanis a közúti vasút végpontjánál ekkor „...csinálnak a nagyvasúti pályatesten át egy nagy hidat /.../ melynek munkálataihoz rövidesen hozzá is fognak...” Ám erre csak az 17 18

U. o. 1893. évf. 247. sz. (dec. 18.) HBML IV. B. 1403/a 1896. ápril. 17. közgy. 71/3791. sz. hat.

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 192 1900-as évek elején kerül sor. Viszont a helyi vasúti vonal meghoszszabbításának ügye lassan halad előre. Ugyanis a vonatkozó tervek jóváhagyása körül vita bontakozik ki a főhatóság és a város között, különösen abban, hogy a főhatóság azt kívánná, hogy a városi vasút fokozatosan térjen át minden vonalán a gőzerőre. Mindezek ellenére a vonal meghosszabbítása mégis bekövetkezik: 1903 szeptemberére elkészül a meghosszabbítás úgy, hogy a budapest-nyíregyházi vonal túloldalán indul a vasúti vágány s tart a közvágóhídig. A helyi sajtó 1903. október 3-i híradása szerint „...A debreczeni helyi vasút vágóhídi vonalán a személyszállítás október 3-án megnyílt..." Aki viszont ekkor a Piac utcán felszállva a helyi vasútra a közvágóhídig akar eljutni, annak a dohánybeváltói végállomásnál le kell szállnia, át kell baktatnia a vasúti átjárón s ott, a dohánygyár előtt ismét felszállhat a helyi vasútra, amely elviszi a közvágóhídig. A fejlesztés céljait szolgálja a város által 1905-ben két darab 40 lóerős, „Stolz- rendszerű” gőzmozdony beszerzése a győri vagongyártól. Ezek azonban túl súlyosaknak bizonyulnak, amiért nem is sokáig maradnak forgalomban. Ugyancsak ez év őszén megtartják a közigazgatási bejárást a nagyerdői fővonalból a Margit- fürdő telepére vezető szárnyvonal építéséről. Ugyanakkor sok panasz éri a megépült Hatvan utcai vonalat a sok baleset miatt, de amiatt is, hogy a vágány közönségesen a talajon fekszik. A korabeli helyi sajtó így tudósít erről: „...Egyszer a lóvasút téved le a vágányról, máskor az őrmasina csengője reped el, egyszer késik a vonat, másszor pihen; de soha nem siet /.../ A minap is délelőtt 11 óra 40 perckor indult el a kivénhedt masina s a Simonyi úton már szörnyen megfontoltan haladt és bizony megtörtént, hogy a mozdonytól lemaradt mindhárom kocsi /.../ viszszament tehát a mozdony a kocsikért és kölcsönkért láncokkal kötögették oda a kocsikat a mozdonyhoz...”19 Emiatt a város kötelezi a társaságot arra, hogy a sínek közötti részt is lássa el kőburkolattal. A helyi vasúti társaság saját kezdeményezésre új kitérőket épít a Péterfia utcán és a Simonyi fasorban Nem mulaszthatjuk el, hogy a helyi vasút XIX. századvégi életének néhány mulatságosnak tűnő mozzanatáról ne szóljunk. Egyik ilyen eset az új, Kossuth utcai szárnyvonalon történik, amikor a református templom előtt a vonat megreked, és sehogy sem lehet újrain19

„Debreczen” 1899. évf. 63. sz. (márc. 29.)


193 dítani. Kiderül, hogy a minden csínytevésre kész debreceni inasok, a vágány egy szakaszát bekenték csirizzel s ez okozta az elakadást.20 A másik eset a Hatvan utcai szárnyvonalon történik, ahol a lóvontatta szerelvény hajtójának kötelessége menet közben állandóan egy kürtöt fújni. Nos a hajtó, nagy lélegzetet véve akkorát fúj a kürtbe, hogy a kocsi elé fogott szerencsétlen ló ijedtében megvadul s a kocsit elragadja. A hajtó behúzza a kézi féket, mire eltörik a kocsi hámja s a ló elszabadul. A vadul vágtató lovat csak a Vásártér-állomási szénraktárnál tudja egy raktárnok megfékezni.21 Kezdetek óta gondot jelent a Piac utcai fővonalon az, hogy az államvasúti indóháztól induló városi vasút a korabeli, igen keskeny Deák Ferenc utcán halad, ahonnan emiatt a szekerekkel történő teherszállítást meg is tiltják. 1904-ben azután az állomástól a Petőfi- téren át új vágányt építenek, amely becsatlakozik a Piac utca keleti oldalán vezető vágányba. Ugyancsak e fővonal másik végállomásán, tehát a nagyerdőn hurokvágányt épít a társaság. Mindezek a fejlesztések nem ellensúlyozzák a csaknem naponta előforduló anomáliákat: kocsikisiklásokat s azt, hogy a járatok nem állnak meg minden megállóban s hogy a mozdony izzó salakját a két végállomáson szórja szét a mozdonyvezető. Olyannyira, hogy a rendőrkapitány is kénytelen közbeavatkozni. Levélben utasítja a társaság igazgatóját a következőkre: 1./ A menetrendet a társaság járatai kötelesek betartani; 2./ a vonatokat a városban csakis „...a szogálatban lévő gépindítók vezethetik...”; 3./ a különvonatok kötelesek minden út- torkolatban megállni; 4./a megállóhelyek lehetőleg utcatorkolatok előtt legyenek kijelölve; 5./ tehervonat a városon át csak az előtte gyalogosan haladó alkalmazott kíséretében haladhat; és végül 6./ a mozdonyon oldalablakot kell nyitni, hogy a vezető minden irányban ki tudjon látni. A panaszok betetőzését jelenti az, hogy a társulat 1904-ben bejelenti: egyszerre négy mozdonya vált üzemképtelenné!

A pallagi és a sámsoni vonalak

20 21

U. o. 1904. évf. 195. sz. (szept. 21.) U. o. 1900. évf. 73. sz. (ápril. 12.)

194


A korabeli újságokból 1902-ben értesülünk arról, hogy felmerül egy új vonalfejlesztési változat, éspedig a következő: „...A Pallaghoz közel, alig másfél kilométernyire van a debrecen-nyíregyházi vasútnak egy megállóhelye, a Józsakert (ma Bocskaikert) /.../ innen kellene egy szárnyvonalat építeni Pallagra s ez 30.000 koronánál többe nem is kerülne...”.22 Az ötletből azonban csak annyi marad meg, hogy a Pallagra vezető vasútra szükség lenne, annál is inkább, mert a mezőgazdasági akadémia Pallagra kiköltözése is napirendre került. Akad is rá gyorsan vállalkozó Berger Jenő személyében, aki ajánlatot tesz a városnak e szárnyvonal kiépítésére, amennyiben a város a korábbi szárnyvonalak építésénél biztosított kedvezményeket itt is megadja. A város vezetését nem túlzottan lelkesíti a gondolat, mégis leül tárgyalni Bergerrel. A vállalkozó azonban az ötletnél és az építés becsült költségeinél többet nem tud, ezért város pontos számításokat kér a várható költségekről. Sürgősen kijelenti azt is, hogy ezúttal semmiféle segélyt adni nem tud. Mindenestre a pallagi vasút ügyét a törvényhatóság közgyűlése mégis napirendjére tűzi s ott a következőkről határoznak: minekután „...a gazdasági tanintézet, a helyi vasút kiépítésével és üzemben tartásának biztosításával szemben hajlandó jelenlegi városi főépületét /…/ a városnak díjtalanul átengedni, illetve a szerződés szerint kikötött 50.000 korona visszaváltási árat elengedni /.../ Debreczen város készséggel járul hozzá és segíti elő ezen közúti vasút kiépítését...” s ezért kimondja, miszerint „...a debreczeni helyi vasút nagyerdei végállomásától kiindulólag, a nagyerdői főúton át, a pallagi magyar kir. gazdasági tanintézetig vezetendő vasútvonal építéséhez a következőkkel járul hozzá...”: 1./ a visszaváltási (50.000 korona) öszszeget segélyként felajánlja a vasútépítéshez; 2./ a vasút üzemben tartását évi 8.000 koronával hajlandó segélyezni; 3./ a viteldíj meghatározásában biztosíttassék a város befolyása; 4./ az építéshez talp- és épületfát termelési áron biztosít és végül 5./ amennyiben az építést a helyi vasúti társulat végzi, a légvezetékre vonatkozó tiltását visszavonja. Természetesen a gazdasági tanintézet az ajánlatát a felettes földművelésügyi tárca hozzájárulásával tette.23 Végül mégis maga a város vállalja magára a vasútépítés lebonyolítását. Az 5 km hosszú vasúti vágány építésére meghirdetik az árlejtést, amelyben a leendő vonalat imígyen írják le: „...A nagyerdői 22 23

U. o. 1902. évf. 78. sz. (ápril. 22.) HBML IV. B. 1403/a 1901. július 25. közgy. 116/10059. sz. hat.


195 állomásból kiindulva a vonal a nagyerdői főút keleti oldalán vezetve a csőszháznál, vagy a Knoll-féle tanyaföld sarkán át, vagy a csőszház keleti oldalán…” a gazdasági tanintézetig vezet. (jegyezzük meg, hogy mégsem így épült a vonal, hanem éppen az út nyugati oldalán.). A vasutat 15 tonna terhelésű kocsikra és gőzmozdonyra alkalmasan kell megépíteni. Azaz a sínek folyóméterenkénti súlya 23,5 kg kell legyen. Az Aczél Géza főmérnök által a városi közgyűlésnek bemutatott terveket a közgyűlés jóváhagyja, s elrendeli egy 105.000 korona összegű bankhitel felvételét, végül azt rendeli, hogy míg a városi közgyűlés másként nem rendelkezik, addig „...a gazdasági tanintézet lóerővel tartsa fenn a vasutat...”24 Ezen előkészítő tárgyalások és munkálatok után, szokás szerint ismét hosszabb, több éves szünet következik. Amikor pedig ismét napirendre kerül a vasútépítés ügye, kiderül, hogy a nagyerdőből mintegy 25 m széles sávon ki kell vágatni a fákat. A szünet éveiben azonban újabb elképzelés születik, mégpedig az, hogy a vasutat nem Pallagig, hanem Sámsonig kell építeni. Ezen az ötleten Sámson község elöljárósága annyira fellelkesedik, hogy azonnal felajánl a vasútépítéshez 60.000 korona segélyt. Nem sokkal ezután már arról beszélnek, hogy nem Pallagra, de nem is Sámsonra, hanem Nagykállóra kell vezetnie az új vasútnak. Ezzel az elképzeléssel Debrecen törvényhatósága is egyetért, annyira, hogy fel is ajánl nyomban az építéshez 200.000 korona segélyt. Mindezt a korabeli sajtó így indokolja: „...Debreczen városának most már valóban sürgős a pallagi vasútépítés...” 1905-ben foglalkozik is az üggyel a tanács, amikor kiderül, hogy a vasútra az előmunkálati engedélyt már megszerezte Gál András, aki azt nyomban át is ruházta a budapesti Magyar Vasúti Forgalmi RT-ra. A részvénytársaság pedig felkeresi a város vezetőit és kéri, hogy a korábban megajánlott 200.000 korona segélyt utalja ki a társaságnak, mert csak akkor vállalja a vasútépítést Debreczentől Pallagon át immár Nagykállóig. Az 1905. február 1-én megtartott városi tanácsi közgyűlés az összeg kiutalását megszavazza azzal a feltétellel, hogy a vasút egy éven belül kiépül Sámsonig. A vasútépítés közigazgatási bejárásán (1905. március 6-9) a debrecen-sámsoni vonalról elsősorban mint tehervágányról esik szó.25 24 25

U. o. 1902. nov. 23. közgy. 29235/14156. sz. hat. „Debreczen” 1905. évf. 106. sz. (máj. 6.)

196


Hosszas huzavona után Sámson elöljárósága is megszavazza a nyújtandó segélyt, de most már csak 38.000 koronáról esik szó. Az építési engedélyt végül is a Vasúti Forgalmi RT kapja meg, egyrészt a Debrecen-Pallag-Sámson vonal építésére, másrészt „...a nagyerdői kezelési és átrakó állomás elhelyezéséről Debreczen sz. kir város területén /.../ a debreceni nagyerdő és a MÁV pályaudvar közt fekvő részeken is...”. Az építés engedélyokirata afelől is rendelkezik, hogy a MÁV és a helyi vasút rt. is biztosítson „peage-jogot” az új vasútnak, vagyis azt, hogy a három vasúti tulajdonos kölcsönösen engedjék meg egymásnak vágányaik használatát. Végül rendelkezik arról is, hogy minden teherforgalmat ezen az új vonalon, a belső vonalak elkerülésével lehet csak lebonyolítani.26 Nem tudni mely oknál fogva, de tény, hogy 1906. áprilisában újra tartanak egy közigazgatási bejárást a debrecen-sámsoni vonal építésének ügyében. A jegyzőkönyvből csak az derül ki, hogy a bejárás célja felmérni a rossz kivitelezésből eredő károkat. Ezt igazolja az is, hogy ezen a bejáráson Debrecen város képviseletében Kovács József polgármester is megjelenik személyesen, de kíséretében vannak Vécsey Imre főjegyző, Magoss György tiszti főügyész, Aczél Géza városi főmérnök és mások. Itt mindenekelőtt megállapítják, hogy „...az elrontott, de újonnan építendő hidak és utak fenntartása továbbra is azok kötelessége marad, akiké korábban volt...”, azaz a kivitelezőé! Ezzel együtt meghatározzák a város központját elkerülő pallagsámsoni vasútnak az államvasúti állomáshoz vezető nyomvonalát. Ez pedig a következő: „...A debreceni államvasúti indóház végkitérőjéből ágazik ki és a Szoboszlói út baloldalán vezet a 2+ 000 km szelvényig. Itt a Salétromsor jobb oldalára kanyarodik és az 5+ 000 km szelvény tájékán, a korábban megállapított pályanyomba visszatér...” Ilyenformán tehát e vágányszakasszal a sámsoni vasút közvetlenül csatlakozik az államvasúti vonalakkal. Itt is meg kell jegyezni, hogy nem így, hanem a Salétom utca-Külső Vásártér utca-Pesti utca nyomvonalon!) (8. ábra). Egyébként e sámsoni vonal állomásai, illetve megállóhelyei a következők: Debrecen-Nagyerdő, Puszta-Pallag, Dombostanya, Hajdúsámson és Sámsoni-tanyák. Az említett, második közigazgatási bejárás idején azonban már javában folyik a vasúti építkezés. Olyannyira, hogy 1906. július 2 nap26

HBML IV. B. 1403/a 1905. április 14. közgy. 110/4765. sz. hat.


197 jára kitűzik a vasútvonal felülvizsgálatát, illetve annak forgalomba helyezését. A műtanrendőri bejáráson több kifogás merül fel, különösen a Margit-fürdő és a gőzmalom előtti szakaszra. De felmerül annak igénye is, hogy a vonal városi szakaszain „...a sínek közötti rész kőkockákkal burkoltassék be...”. A Simonyi úti szakaszról az a bizottság álláspontja, hogy ott nappal tehervonat ne közlekedhessen. A bizottságot s a vonatot Pallagon a tanintézet teljes tanári kara fogadja nagy ovációval. Ezzel tehát megvalósul a gazdasági akadémiának „...a város belterületével történő, közlekedési eszközzel való összeköttetése...”27 Végezetül a közlekedési tárca jóváhagyja a peage- jellegű vonalhasználatot, valamint a sámsoni és nánási vasúti vonal közötti kapcsolat létesítését (55542/III.-1906. Ker. M. sz.) a következők szerint: „...A Magyar Vasúti Forgalmi RT, mint a Debreczen-Hajdúsámson helyi érdekű vasút engedélyesének kérelmére, az engedélyezett peagevasútvonalnak a Debrecen- Hajdúnánás helyi vasút DebreczenVásártér állomáshoz összekötő vágány létesítésére szükséges terület kijelöltetett, nevezett részvénytársaság használatára átengedtetett s így a szabványos vasút megépítésére a hatósági engedély megadatik...”28 Alig indul meg a forgalom a debrecen-sámsoni vonalon, a vasúttársaság engedélyt kap a Sámson és Nyírbátor közötti vonalrész kiépítésére is, éspedig Pusztaalmás-Nyíradony-Nyírbogát-Nyírbátor nyomvonalra. A sámsoni vonalon viszont az 1906/1907. év fordulójának telén oly nagy hófúvások keletkeznek, hogy hosszabb ideig szüneteltetik azon a forgalmat. Az 1907. év tavaszán azonban a közúti vasút városi szakaszán ismét sűrűsödnek a bajok: nevetségesen sokszor kisiklanak a vágányról a kocsik, a kistemplom előtt egy mozdony „megcsökönyösödik” s minden sípolás és erőlködés ellenére nem tud elindulni.. A helyi vasutat ért sok kritikát – úgy tűnik – a vasút vezetése is megelégeli, mert – a korabeli híradás szerint – felajánlják a városnak, vásárolja fel a helyi vasutat. Ugyanakkor – 1907 őszén – két debreceni vállalkozó is engedélyt kér arra, hogy a helyi vasút Pesti utcai vonaláéból kiágazóan, a Hortobágy-malom telephelyére vezető vágányt építhessen. Az engedélyt ugyan megkapja, arról azonban nincsen tudomásunk, hogy ez a vágányszakasz valaha is megépült volna. Jegyezzük 27 28

U. o. 1906. okt. 16. kelt 185/1906. sz. irat U. o. 1906. okt. 12. közgy. 236/13041. sz. hat.

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 198 meg, hogy 1907-ben Szegeden már a közúti vasút villamosítása van napirenden. A korább már említettek szerint, komolyra fordul a sámsoni vasútnak Nyírbátorig történő meghosszabbítása, amely elképzeléssel a város vezetése is egyetért. Feltételei a következők: 1./ épüljön szabványos gőzvasút egészen Nyírlugosig; 2./ az új vonalrész érintse a város gúti erdőit is; 3./ a vasút 1908. év végére épüljön meg; 4./ a vasút igazgatósága legyen debreceni székhelyű s végül 5./ a vasút igazgató tanácsában a város is kapjon egy képviseleti helyet.29 Egyre inkább zavaróvá válik a városra nézve, hogy ez a vasút a városi notabilitások villáival beépített Simonyi úton halad. Ezt maga a vasúti társaság is megelégeli és 1908-ban a következőket kéri a várostól: „...a Simonyi és a Ferenc József utak (ma Füredi út) között létező vágányrész felszedessék és, hogy a Péterfia- Nagyerdő vonalszakasz a tehervonati közlekedéstől metesíttessék, hogy tehát ezen kívánalmaknak meg lehessen felelni és továbbá a debrecen- hajdúsámsoni helyi érdekű vasút vonalát a debreceni helyi vasút a Nagy Hatvan utcai vonalával /.../ a nagyerdő által összeköthesse /...azt kéri, hogy.../ ezen vágány kiépítés céljára a szükségelt terület átengedtessék...”.30 A város vezetői a kérelemre vonatkozóan semmivel nem kötelezik el magukat, viszont a megoldással egyetértenek, s kihangsúlyozzák, hogy a tervezet megvalósulása után tehervonat többé a Simonyi úton nem közlekedhet. Másrészt ennek az is előfeltétele, hogy „...a Debrecen-Hajdúsámson Helyi Érdekű vasút vonala és a városi helyi vasútnak a Nagyerdő állomásból kiágazólag a debreceni helyi vasút baromvásártéri vonaláig tervezett összekötő vágánya...” is megépüljön.31 Amikor pedig ez összekötő vágányrész építése elkezdődik, a város újabb 100.000 korona segélyt szavaz meg az építésre. A Nyírbátorig terjedő vonalszakasz kiépítéséről e helyen csak annyit említsünk meg, hogy azt 1911. július 30-án helyezik üzembe, amivel együtt megalakul a „DebrecenNyírbátori Vasút RT”

29

U. o. 1907. jún. 28. közgy. 167/9419. sz. hat. HBML IV. B. 1403/a 1908. okt. 30. közgy. 220/11076. és a XXI. jelz. 118. cs. (1908. okt. 19. kelt irat) 31 HBML IV. B. 1403/a 1909. nov. 30. közgy. 346/16449. sz. és a XXI. j. 118. cs. (1910. jún. 11. kelt irat) 30


199

A debreceni villamos Tudott dolog, hogy az 1900-as évek elején Debrecen várost foglalkoztatja az a szándék, hogy az augsburgi cég tulajdonában lévő légszeszgyárat megváltja s birtokba veszi, majd elkezdi a közvilágítás és a helyi vasúti üzem villamosítását. Erről ír a korabeli sajtó is 1901. január 17-i számában („Debreczen”): „...A helyi vasút RT, a városi tanács útján kérvényt nyújtott be a belügyérhez, amelyben előadja, hogy a helyi vasút gőzerőre berendezett vonalait villamosra akarja változtatni...”. A szándékot kedvezően fogadja a főhatóság is és 1901. március 4. napjára kitűzi a villamos létesítésének közigazgatási bejárását s annak vezetésével Pap Árpád miniszteri tanácsost bízza meg A bejárás tárgya: „...a jelenleg gőz- és lóüzemű vasútnak villamos üzemre történő átalakítása...” A városi közúti vasutak villamos vontatásának kialakulásáról általában itt csak annyit jegyezzünk meg, hogy az első villamos energiaforrás a galvánelem volt, majd akkumulátorokat alkalmaznak áramforrásként s végül, az egyen- és váltóáram felfedezésével vezetéken át juttatják az energiát a villamos motorokhoz. Ez utóbbi azután felveti annak eldöntését, hogy az áram légvezetéken, vagy sínen (felső- vagy alsó vezetéken (9. ábra)) jusson el a járműhöz. Mindezek kialakulásának leírását mellőzve csak annyit említsünk meg, hogy az első európai villamosvasút Berlinben nyílik meg 1882-ben, majd az első hazai villamos 1887. november 28-án nyílik meg: ez volt a „nagykörúti próbavasút...”, a nyugati pályaudvar és a Király utca között. A debreceni körülményekhez visszatérve, itt további bonyodalmat jelentett az automobilizmus rohamos fejlődése, ami azt a gondolatot veti fel, hogy a helyi gőzvasút helyett is „...automobil közlekedést vezessenek-e be...”, építési költségigénye jóval alacsonyabb a villamosénál. Mégis a villamosításról folynak intenzív tárgyalások a részvénytársaság és a város között, egyelőre eredmény nélkül. A két fél között vita csaknem a szakításig fajul, amit bizonyít a városi közgyűlés egyik 1904. évi határozata, amely imígyen fogalmaz: „...miután a város meggyőzést szerzett arról, hogy a helyi vasút egyáltalán nem szolgálja a város közönségének érdekeit /.../ és a helyi vasút volt az, amely a villamos világítás behozatalát, ami vágya volt a város közönségének /.../ hosszabb időre lehetetlenné tette...” s ezért a társasággal, annak koncessziója meghosszabbításáról folyó tárgyalásokat is

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 200 felfüggeszti. Ez erős figyelmeztetés a társaságnak, amely siet is kijelenteni, hogy „...a legkomolyabban törekszik arra, hogy a vasutat villamossá alakítsa...”. Természetesen az egész villamosításnak alapvető feltétele a debreceni villamostelep megépítése, amelynek történetével e helyen nem foglalkozhatunk. Mindenestre jelentős fordulat áll be akkor, amikor 1908. januárjában a Helyi Vasút RT benyújtja javaslatát „...A helyi vasútnak villamos vonattá való átalakítására...”. Ekkor már működik a városi törvényhatóság által kijelölt „világítási bizottság” is, Körner Adolf tanácsnok vezetésével. E bizottság amellett van, hogy a világítási vállalkozásban a városnak kell megszereznie az elsőbbségi részvényeket. A részvények tulajdonlási vitája teljesen megosztja a közgyűlést, ami miatt a döntések is, csaknem egy évi halasztást szenvednek. A villamosítási törekvésekről kel szárnyra az a hír, miszerint egy társaság Debrecen és Nagyvárad között szándékozik villamos meghajtású vasutat építeni. Debrecen város tanácsának elnyeri tetszését ez a szándék s bizottságot jelöl ki a villamos meghajtású vasútról történő tárgyalásokra. A vasútvonal tervezett nyomvonala egyébként a következő lenne: Debrecen-Hosszúpályi-Léta-Székelyhíd-Nagyvárad. Volt azonban a nyomvonalnak egy másik elképzelt változata is, éspedig Derecskén át s ez utóbbit tartja a debreceni bizottság a városra nézve előnyösebbnek. Olyannyira, hogy javaslatot tesz a közgyűlésnek egy 150.000 korona összegű segély megszavazására is. Mindezek nyomán újabb hír, miszerint „...egy bécsi cég küldött be a városhoz ajánlatot /...s abban.../ e célra villamos automobilokat ajánl...” szállításra. Visszatérve a debreceni helyi vasút villamosítására, azt nagyban elősegíti az a tény, hogy Debrecen, lejárván az augsburgi légszeszgyárral a szerződése, 1901. január 1 napjától tulajdonosa lesz – vásárlás útján – a légszeszgyárnak, amelyet átalakít elektromos áram termelésére s lesz belőle „Debrecen sz. kir. város világítási vállalata”. A vállalat megalakulásával azonnal tárgyalások kezdődnek a város közvilágításának javításáról, fejlesztéséről. A fejlesztés legfőbb célja tehát a légszeszgyár mellett egy „villamos telep” létesítése, de az erről folyó tárgyalások és megfontolások ismét elhúzódnak. Végre 1907ben létrejön a szerződés a „Ganz Villamossági Részvénytársasággal” a telep létesítéséről. Ennek nyomán azután 1908. október 2-tól termelni kezd a telepen egy 600 lóerős gőzgép, amely villamos áramot fejleszt.


201 A villamos áram termelése, mint a villamosítás alapvető feltétele adott a városban. A világítási bizottság elnöke elő is terjeszti a javaslatot a helyi vasút villamosítására a következő ütemezéssel: elsőként készüljön el a vasútállomás és a nagyerdő közötti kettős vágány villamosítása, azt kövesse sorrendben a Hatvan utca és a baromvásártér, majd a Kossuth utcán a dohánygyárig vezető vonal s legvégül a dohánygyár és a közvágóhíd közötti szakasz. A javaslat szerint ehhez a város adjon a világítási vállalat részére 60 évre szóló koncessziót. Javaslatot tesznek az áramdíjra is, éspedig 350.000 KW-ig legyen a díj 11 fillér kilowattonként, a felett pedig 8 fillér. A Körner-féle javaslat sem a pénzügyi bizottságnál sem a közgyűlésben nem nyer támogatást. Ehelyett a városi főmérnök azon javaslatát fogadják el, miszerint a villamosítást saját kivitelezésben maga a város végezze el, s emellett építtesse ki a Csapó utcai vonalat is, egészen a huszárlaktanyáig, már villamosként. A költségekhez a város maga is hozzájárul úgy, hogy évente, 10 éven át 40.000 koronát fizet a társaságnak. Ennek a megoldásnak is erős ellenzéke támad a közgyűlésben, mindenekelőtt dr. Burger Péter személyében, aki még újságcikkben is bizonygatja, hogy az egész villamosítás nem is a város érdeke, hanem a világítási vállalat lesz annak egyedüli haszonélvezője Végre 1909. júniusában megszületik a két fél között a megegyezés, a következők szerint:32 a helyi vasút társasága újabb 60 évre kap koncessziót; a város 10 éven át fizet évente 40.000 korona segély a társaságnak és végül a helyi vasút társasága visszaadja a városnak a korábban tőle kapott 5 hold nagyságú földterületet. Ezután már felgyorsulnak az események: 1909. október 27-én közigazgatási helyszíni bejárást tartanak a villamos üzemre történő áttérésről. Ám ezt követően a polgármesteri hivatal – ismeretlen okból – halogatja az építési engedély megadását, hivatkozva arra, hogy meg kell várnia a főhatóság előzetes engedélyét. Év végén a főhatóság leirata meg is érkezik, ám az elutasító, mondván, hogy túlzott a villamos világítási vállalat számára megadott 400.000 koronás segély. A törvényhatóság az elutasítást önkormányzati jogainak csorbításaként fogja fel s az 1910. januári közgyűlése határozatilag kimondja, hogy ragaszkodik korábbi döntéséhez. Ugyanígy tesz a minisztérium is: a 144935/1909. Ker. M. sz. alatt kiadott levele felszólítja a város közönségét, hogy újra vegye 32

HBML. IV. B. 1403/a 1909. júl. 25. közgy. 213/8569. sz. hat.

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 202 fontolóra a segély összegét. A törvényhatóság most már annál inkább hajthatatlan s a minisztérium nem tartván értelmét a további ellenkezésnek, megadja a jóváhagyást: 1910. év elején megérkezik a villamos üzemre történő áttérés engedélyokirata „...a jelenleg már meglévő gőz- és lóüzemű városi vasúti hálózat, nevezetesen az állomás és a nagyerdő, a Kossuth és a Nap utcai vonal a debrecen-szerencsi vasútig és a Hatvan utcán át, a nánási helyi érdekű vasút DebrecenVásártér állomásig s innen a Baromvásártérig, továbbá a fővonalon létesítendő második vágányon a nagyerdőig, a Nap utca után a felüljárón (Vágóhíd utcai) át a közvágóhídig és végül a fővonalból kiágazólag a Csapó utcán, az Árpád téren át a laktanyáig építendő új villamos szárnyvonalon...” történő villamos vontatás bevezetéséről. A villamos pedig „...földfeletti áramvezetékkel és állandó irányú munkaáram (egyenáram) alkalmazásával rendezendő be...”33 Már ekkor felmerül a szakemberek előtt, hogy mindezek után a villamos telep rövidesen bővítésre fog szorulni. Az 1910-ben elkezdett villamosítási munka alig indul el, amikor sztrájk tör ki az építőmunkások között, amely szerencsére rövid idő alatt egyezséggel ér véget. Augusztusban már azt adja hírül a korabeli sajtó, hogy az átépítésnél kétféle pályasínt alkalmaznak: a vályús „Phőnix” (10. ábra) és a normál, gombafejű „Vignol” síneket. A sínek közeit aszfaltos burkolattal töltik ki s a Miklós utca és a Bika szálló között kitérőt is építenek. A Piac utcán a munkálatokat, a nagy forgalomra tekintettel „...éjjel is végzik, ahol közel 200 ember dolgozik...”. E szakaszon egyébként csak „Phőnix” síneket építenek be. Majd egy újabb hír arról szól, hogy augusztusban elkezdik a Csapó utcai vonal építését is.34 Meglehetősen nagy megütközést kelt, amikor a villamos vállalat benyújtja terveit a felsővezeték építéséről. Ugyanis „...a főbb utcákon és így a Piac utcán is, a vezetékek úgy nyernek elhelyezést, hogy az utcán, meglehetősen sűrűn egymás mellett drótköteleket húznak egyik oszloptól a másikig, melyek azután az áramvezető drótot tartanák /.../ ezzel az utcákat valósággal behálóznák...”. A város hasztalan tiltakozik, hiszen erre más megoldás nem is nagyon van, legfeljebb azt igényelheti, hogy valamivel díszesebb oszlopokat alkalmazzanak. Az alkalmazandó villamos kocsikról pedig az a kívánság, hogy azokban állóhelyekkel ne számoljanak s minden ablaka lehúzható le33 34

A Kereskedelemügyi Min. 77200/1910. sz. leirata A Kereskedelemügyi Min. 22260/1906. (márc. 24) sz. leirata


203 gyen (11. ábra). A villamos motorkocsiknál pedig „modern fékrendszer alkalmazását” kérik.35 A már leállított oszlopokról pedig azt állítják, hogy azok nem azonos magasságúak, másrészt egyeseket ferdén állítottak fel. Végre 1910. október 28-án forgalomba helyezik a pályaudvar és nagyerdő közötti villamos kettős vágányának egyikét. Ezzel kapcsolatos az a panasz is, hogy csak a piac utcán vas- csőoszlopokat állítottak, míg a Péterfián már csak faoszlopok vannak. Ezután látnak neki a fővonal kettős vágánya másik pályájának átépítéséhez. Ez is zavarokat okoz a közlekedésben, de az építés elég gyorsan halad ahhoz, hogy a felháborodáson kívül más bajt ne okozzon. A következő 1911. évben elkezdik a villamos kalauzok oktatását. Ekkorra már el is készül a Csapó utcai szárnyvonal s ezen a vonalon járatják a gyakorló kocsikat, amelyeken az oktatás is folyik. Majd megállapodás történik arról, hogy a fővonalon három szakaszt szabnak: a vasútállomástól a Bikáig, a Bikától a Honvéd utcai laktanyáig és onnan a végállomásig. A Kossuth utcai két szakasz határa a Diószegi úti felüljáróban, a Hatvan utcai pedig a Hortobágy-malomnál van. Mindezek után elérkezik a nagy nap: pontosan 90 évvel ezelőtt, 1911. március 16-án reggel 8 órától kezdetét veszi az a műtanrendőri bejárás, amely hivatott a villamos üzembe helyezését elrendelni. A bejárás egyedül az új, Csapó utcai vonalon talál hibát, rendezni kell a Rákóczi utcai piacot úgy, hogy a vidéki termelőket a Rákóczi utcán, a helybelieket pedig a Csapó utcán kell elhelyezni. Ezzel egyidőben a bizottság felhívást tesz közzé: a vonalmenti kapubejárók és utcatorkolatoknál „...közel lévén a vágányokhoz, ily helyeken a kocsikkal csak lépésben haladjanak ki /.../ és csak akkor, ha a vonat éppen nem közeledik...”.36 Talán nem lesz érdektelen felsorolni a műtanrendőri bejáráson közreműködőket: a közlekedési tárcát képviseli Stettina József államtitkár, a vasúti és hajózási főfelügyeletet Koronczay Frigyes és Kotányi Zsigmond MÁV igazgató, majd Lázár Péter a posta és távírda főmérnöke, Kovács József debreceni polgármester, Uhlarik Béla a debreceni MÁV üzletigazgatóság igazgatója, Latinovics Mihály az államépítészeti hivatal főnöke, Aczél Géza városi főmérnök, és sokan mások. A villamos ünnepélyes üzembe helyezésén, amely közvetlenül a bejárást követi, a díszvendégek között találjuk Temesvár város polgármesterét, Felbisz Károlyt, Nagyváradról Bordé Ferenc főjegyzőt, 35 36

„Debreczen” 1910. évf. 194. sz. (szept. 10.) HBML XXI. 505/a 118. cs. 1910. szept. 14. kelt irat

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 204 Aradról Varjasy Lajos polgármestert és másokat. A villamos üzembe helyezésekor a helyi vasúti társaság 18 villamos motorkocsival és 10 pótkocsival rendelkezik. Az ünnepélyes üzembe helyezés alkalmával a hivatalos személyek és vendégek beutazzák a teljes új vonalhálózatot s megállapítják: „...a kocsik berendezése igen kényelmes /.../ s van benne kellő számú ülő- és állóhely...”. Debrecen lakossága azonban vegyes érzelmekkel fogadja a villamost. Egyesek csak hitetlenkedve „...bámulják a csodát...”, mások viszont „...dicsőség számba veszik, hogy ülhetnek a villamoson...”. Ám vannak furcsa jelenségek is! Észreveszik, hogy ha megy a villamos, „...a vezetékek erősen inognak s az egész vonalon mozgásban vannak...”. Ennél súlyosabb baj van a kocsikra való felszállással. Ugyanis a kocsiknak csak az egyik, jelesen a baloldalán vannak ajtók, ezért a kocsikra történő fel- és leszállás nem a gyalogjárda, hanem az úttest felőli oldalon lehetséges. Ugyanez a helyzet a szárnyvonalakon is! Másrészt a villamosok elég gyakran ütnek el szekereket. Az építés utáni burkolat helyreállítás sem történt meg mindenütt. Mindezek ellenére a lakosság fokozatosan megszokja a villamost, amelyet a további kitérők beépítésével tesznek alkalmasabbá a forgalomra, az egyéb hibákat pedig kijavítják. A villamos üzem első éve is meghozza a maga szomorú áldozatát. A Csapó utcán ugyanis egy megvadult ló az elragadott szekérrel együtt belerohan egy villamosba: a villamos megsérül, a szekér pozdorjává törik. Szerencsére ez a baleset csak enyhe személyi sérüléssel jár. Végezetül itt említsük meg, hogy a villamos üzem beindításának évében nekilátnak a villamos telep bővítésének is: egy új 1500 lóerős, 1912-ben pedig egy 3000 lóerős gőzturbina-csoportot szerelnek fel és helyeznek üzembe. Ezekkel már oly áram-mennyiség előállítása lehetséges, hogy sor kerül egyes Debrecen környéki települések fokozatos bekapcsolása is az elektromos hálózatba. Még 1911-ben készül el és kerül a törvényhatóság közgyűlése által megszavazásra a városi villamos közúti közlekedés szabályrendelete. Az ezt követő években további vonalbővítés is történik. Elkészülnek a Csapó- és Kossuth utcai további kitérők, a Hatvan utcai, illetve a baromvásártéri vonalból kiágazó és városi gőztéglagyárhoz is vezetnek ki szárnyvonalat.37 A következő évben a város felszólítja a társaságot, hogy a Ferenc József úton (ma Füredi út), azaz a gőzma37

HBML IV. B. 1403/a 1911. dec. 11. közgy. 483/21848. sz. hat.


205 lom és Böszörményi út közötti vonalrészen is építse ki a villamos felsővezetéket. Majd újabb kitérőket építenek be az Attila- és Árpád téren. A kezdeti idegenkedés után fokozatosan nőni kezd a villamos népszerűsége, olyannyira, hogy 1913-ban a debreceni helyi villamos vasút már 1,050.940 kocsi- kilométer teljesítmény tud felmutatni s az általa szállított utasok száma az évben már 4,5 millió. Végül pedig egy újabb, soha meg nem valósult elképzelés: közvetlenül az első világháború kitörése előtt, 1914. július 1 napján tartott városi közgyűlés határozatban mondja ki, hogy hozzájárul „...a Monostorpályi úton annak jobb oldalán haladó földsávon /.../ ló üzemű iparvasút elhelyezéséhez /…amely a.../ Termény- és Árúraktár udvarából kiágazólag épüljön meg...”38 Egy további fejlesztés hosszúra nyúló vitájáról, a Homokkertbe vezető villamos építéséről e helyen csak annyit említsünk, hogy egy ilyen vonal gondolata már az 1890-es években, a Homokkertbe vezető vasút feletti közúti felüljáró híd építésének idején is felmerül. Még a felüljáró híd építésével kapcsolatos írások is hosszú ideig említik, hogy a hídon kell átvezetni a Homokkertbe vezető villamost. Az ügy mégis azon bukik meg, hogy senki, sem a város, sem a MÁV, sem a villamos vasúttársaság nem hajlandó pénzt áldozni a vágány megépítésére: mindenki egymásra mutogat. A közbejött világháború okozta gazdasági bajok sem segítik ez óhajtott szárnyvonal megépítését. Végül csak az 1920-as években oldódik meg a Homokkerti lakosok tömegközlekedése azzal, hogy kikövezik a Szabó Kálmán utcát s autóbuszjáratokat vezetnek ki oda. Végezetül meg kell még említeni, hogy – ugyancsak az I. világháború befejezését követő években készül el a nagyerdőt megkerülő s az egyetemi klinikákat és a központi egyetemi épületet is a forgalomba bekapcsoló villamosvágány kiépítése. Igaz előbb csak egy kurta meghosszabbítás készül a nagyerdei villamos végállomása és a klinikai telep sarka között. E vonalszakaszon, amely 1924. októberére épül meg, ingajáratok közlekednek csak a villamos nagyerdei végállomása és a klinikák között. Majd 1927-ben, a nagyerdei körút kiépítésével együtt kezdik építeni a villamosvonalat is. Ez a körúton végighaladó villamos azután a volt „csőszháznál” (a mai Pálma cukrászda környékén) csatlakozik vissza a vasútállomásra vezető villamos vágányba. A 38

U. o. 1914. júl. 1. közgy. 262/13135. sz. hat.

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 206 teljes körúti villamos vonal 1932- re készül el, miközben nagy viták folynak arról, hogy mi módon legyen megszabva az új vonalrészen a viteldíj. A pallagi vasút villamosításáról annyit még említsünk meg, hogy ennek szándéka már 1918-ban felmerül, ám az ezt követő négy év alatt a gondolat nem is kerül szóba. Majd 1922-ben a földművelésügyi tárca ajánlja fel a városnak, hogy a pallagi vasút villamosításához hajlandó vállalni a felmerülő költségek egy harmadát.. Ezt követően ismét évek telnek el különféle egyeztetésekkel és vitákkal, mígnem végre 1924-ben a város elkezdi a nagyerdei területek parkosítását s ennek nyomán válik ismét sürgetővé a pallagi vasút villamosításának megoldása, s ennek eredményeként 1924. február 19-én, minden ceremónia nélkül megnyitják a Pallagra vezető villamost. A teljes vonalhosszon ekkor 5 megállóhely van: a nagyerdő, mint kiindulóhely, az egyetemi klinikák, az Auguszta-szanatórium, az erdei lak és Pallag gazdasági intézete. Kiderül azonban, hogy különösen a reggeli járatokkal van baj, mert a városból Pallagra igyekvőknek ekkor a fürdőnél kell leszállniuk a városi vonalról és el kell gyalogolniuk a pallagi járat induló állomásáig, amely valahol a mai klinika sarkánál lehetett s a pallagi járat nem várta be a gyalog átszállni igyekvőket. Ezért azt javasolják, hogy a pallagi járat kiinduló helye legyen a Simonyi út végénél. Itt említsük meg, hogy már 1922-ben felmerül az a szándék, hogy a debreceni nagyerdőtől Pallagig vezető közutat is ki kellene építeni, ám ehhez ekkor – és utána még sokáig – nincs pénzügyi fedezet. Így azután az összesen 7.738m hosszú út csak 1931-ben épül ki. A pallagi villamos azonban anyagi szempontból nem váltotta be a reményeket: alig egy évtizedes működés után a város és a helyi vasút vezetői felvetik a villamos megszüntetésének gondolatát, tekintve annak jelentéktelen forgalmára. A földművelésügyi tárca azonban a megszüntetéshez nem járul hozzá, így ez a villamos vonal – egyenlőre – megmenekül a felszámolástól. Az egyetemi klinikák ünnepélyes megnyitása (1923. szeptember 23.) sürgetővé teszi a villamosnak a körúton történő megépítését is. A vonal építésének elhatározását is heves viták előzik meg, mire 1924. július 24-én megtartják a vonal engedélyezését megelőző közigazgatási bejárást és 1925-re elkészül – előbb egy rövidebb majd hosszabb, a klinikai főbejáratig vezető, még mindig csak ingajárati vonalrész, de már ekkor tárgyalások folynak a körúti villamos vonal megépítéséről.


207 A döntés itt is évekig halasztódik, mire azután 1927-ben elkezdődik a körúti útburkolat és a villamos vasúti vágány építése, ami 1932-re elkészül. A villamos tehát most a városi vonal fürdőházi végállomásától épül meg, megkerülve a nagyerdőt, az akkor még megvolt csőszházig, azaz a mai Pálma cukrászdáig. A vonal kiépítését és forgalomba helyezését követően – már említett – vita támad a menetdíjak körül, amely vitában a város érvei győznek s az új vonalrész szerves része lesz a vasútállomástól a nagyerdőn át ismét a vasútállomásig tartó villamos fővonalnak. Talán az utolsó vonalfejlesztés a Csapó utcai villamos szárnyvonalának meghosszabbítása, amelyet az új köztemető megnyitása tesz szükségessé. 1929-ben dönt arról a város törvényhatósága, hogy meg kell hosszabbítani a Csapó utcai villamost a huszárlaktanyától az új köztemetőig. Ám erről a fejlesztésről is fellángol a heves vita a helyi vasút és a város között arról, hogy ki fizesse a vonalépítést. A helyi vasút előbb buszjáratot javasol bevezetni, majd azzal a kifogással él, hogy a Kassai út államút lévén, azon villamos építése csak a minisztérium engedélyével lehetséges. A két évig elhúzódó vita után, 1931-ben megtartják a vonalépítés közigazgatási bejárását, ahol újra a buszjáratok bevezetése zavarja meg a döntést. Újabb két év telik el, mire kijelölik az új vonalszakasz nyomvonalát s 1933-ban végre elkezdődik az építés, annak ellenére, hogy a főhatóságnak az építést jóváhagyó engedélye még nem érkezett ki. Szerencsére ebből különösebb bonyodalom nem keletkezett s a Csapó utcai villamosnak a köztemetőig meghosszabbított vonalán 1934. június 2-án megindul a forgalom.

Utószó Tulajdonképpen a debreceni helyi vasút teljes kialakulásának és villamosüzemre történő átépítésének története ezzel véget is ér. Az I. világháború éveinek gazdasági körülményei nem tesznek lehetővé további fejlesztést, éppen ellenkezőleg, még a stagnálás is nehezen tartható fenn a folyamatosan jelentkező munkaerőhiány, az anyag- és energiahiány nyomán végül pedig a folyamatos pénzromlás miatt. Nem segítettek a gazdasági bajokon sem a sorozatos viteldíjemelések, sem az időszakosan alkalmazott leállások és egyéb korlátozások. A háború utáni években beállott gazdasági fellendülés azután

Simonyi Alfonz: A debreceni „lóvasúttól” a villamosig 208 lehetővé teszik a fent már ismertetett villamosítást és további szárnyvonalak építésé, illetve azok meghosszabbítását. Már az első világháború is, de még inkább a második tetemes károkat okoz a vasútnak. Csak néhány adat a II. világháború okozta károkról: elpusztul a járműpark 60%- a úgy, hogy egyetlen jármű nem marad sértetlen, a közúti vasúti pálya nagyrészt (90%)használhatatlan. Mindezek ellenére, a háborút követő néhány hét után, 1944 késő őszén a helyi vasút forgalma megindul, igaz, nem elektromos vontatással, hanem egy kis, felújított, vasúti gőzmozdonnyal, amely mindössze egyetlen személykocsit vontat. A háború utáni eseményekről csak rövid mondatokban emlékezzünk meg: 1950. július 15-ével megszűnik a Debreceni Helyi Vasút RT, az üzemet állami tulajdonba veszik, melynek új neve „Debreceni Villamosvasút Nemzeti Vállalat” 1962-ben elkezdik a villamos vasút vágányainak középrehelyezését a Piac utcán s annak a vasútállomás és a nagytemplom közötti szakasza 1967-re el is készül, majd néhány év múlva elkészül a teljes vonalon a vágányok középre helyezése. 1970-ben határozat születik a város nagymérvű fejlesztéséről s abban a közlekedés átszervezéséről, azaz a villamos szárnyvonalak megszüntetéséről. Elsőként, 1970-ben megszűnik a pallagi vonal, 1971-ben pedig a Csapó utcai, 1973-ban pedig a Hatvan utcai. A Kossuth utcai vonallal egy ideig kivételt tesznek: az Attila térig tartó szakaszát előbb (1965) a Szent Anna utcára helyezik át, majd 1975-ben ezt az áthelyezett vonalat is megszüntetik. A megszüntetett szárnyvonalakon mindenhol autóbusz-közlekedést vezetnek be. Mindezekután egyetlen villamos vonal marad a városban: a vasútállomás és a nagyerdő közötti fővonal. Nem kellett sok idő hozzá, hogy a város vezetése belássa milyen súlyos hibát követett el a villamosvonalak felszámolásával. Egyrészt az 1970-es évek végén bekövetkezett „olajárrobbanás” jelentősen megdrágította az autóbuszok üzemeltetését, másrészt az autóbuszok messze nem tudták nyújtani azt a fajlagos személyszállítási kapacitást, amit korábban a villamosok. Nem is beszélve az autóbuszok légszennyező hatásáról! Olyannyira, hogy napjaink időszerű gondja: hogyan lehetne ismét kialakítani Debrecenben a villamosközlekedést.

Tablók


1. ábra. Az Osztrák-Magyar Monarchia első lóvasútja Budweiss és Linz között (épült 1824-1832)

2. ábra. Nicolas Joseph Cugnot gőzkocsija (épült 1796.)

209

210


3. ábra. Thomas Hall villamos meghajtású járműve (1860.)

4. ábra. A közúti lóvasút egyik emeletes kocsija 1880-ból


5. ábra. A debreceni közúti vasút hálózata a XX. század elején

211

212


6. ábra. Lóvasút a hatvan utcán

7. ábra. A debreceni közúti gőzvasút a századfordulón


213

8. ábra. Debrecen Helyi Vasút RT közúti vasúti hálózata (1910)

214


9. ábra. Alsó áramellátású villamos vaspálya szerkezete

10. ábra. A burkolatba ágyazott „Phőnix” vasúti sín


11. ábra. Debrecen Református Nagytemplom

215

216


The Road from the Horse Tramway to Trams in Debrecen Alfonz Simonyi It was almost 120 years ago, on October 2, 1884, that the first train of three pretty cars drawn by a steam engine set off on their journey on the tracks of Debrecen’s public railroads. The tracks were laid from the starting house to the baths in the Nagyerdő (Big Forest) area. And it was almost 90 years ago, in March 1911, that on each line of the tracks electric trams started to be used to take care of passenger traffic. This significant event had been preceded by the time when, in bigger cities in the larger part of Europe, public railroads were built for horse-cars. It was only in the second half of the 19th century that that these railroads switched to carriages drawn by steam engines. Originally, the public railroad system of Debrecen was also designed to be built for steam engines. Among several applicants, a certain contractor called Lehmann from Berlin was selected by the senate of the town to receive the assignment and he started constructing railroad tracks fit for carriages drawn by steam engines in the spring of 1884. Finally, the construction was completed by the Vienna subsidiary of a Prussian building contractor called Lindheim and Co., whose head was Károly Neufeld. Thus, on the tracks in Piac and Péterfia Streets, steam engines were installed while, according to the original construction permit, the line in Hatvan Street was designed for horse-cars. However, this line was only used as of the fall of 1888, from Piac Street to the contemporary railroad junction of Hajdúnánás, which is called Segner Square today. This latter line was already built by a local entrepreneur called Mihály Balla. Chronologically, the next sideline was the one in Czegléd (at present Kossuth) Street, which ran to the theater first, and then was expanded to the railroad tracks between Debrecen and Nyíregyháza. The line was officially opened for public traffic in September 1896 for a mixed system of cars, both horse-drawn and steam enginedrawn. In the years following the turn of the century, there was a significant extension of the local railroad network taking place. First of


217 all, the sideline to the agricultural school in Pallag was built, which also meant an extension of the main line from the Nagyerdő baths to the clinics. Next, the construction of the line to Hajdúsámson and Nyírbátor took place, and the so-called Debrecen-Nyírbátor Local Transit Railroad was established. Also of great significance was the transformation of the municipal railroad system to electric operation, which coincided with the construction of the Csapó Street sideline, that reached as far as the recently completed public cemetery. The damage and destruction suffered during WWII was soon fixed by the city, yet, the socialist state government, following the 1950 nationalization process, decided to discontinue the operation of the electric railroad sidelines.

A DEBRECENI LÓVASÚTTÓL A VILLAMOSIG

Recommend Documents