A civil logisztikai szolgáltató központok a honvédség ellátási rendszerében

KARD ÉS TOLL 2006/1

A civil logisztikai szolgáltató központok a honvédség ellátási rendszerében Lakatos Péter nyá. alezredes A magyar közlekedés infrastruktúrájának jelenleg is zajló fejlesztése a szakmai és társadalmi bizottságok közel fél évtizedes munkája eredményeként kialakított, és az Országgyûlés által 1996-ban elfogadott közlekedéspolitikai koncepcióra épül. A logisztikai szolgálati központok hálózatának létesítésével hazánk euroregionális szolgáltató szerepének erõsödése várható. A központok országos hálózatának kiépítése elõsegítheti egyúttal az iparfejlesztés, a területfejlesztés és a környezetvédelem céljainak elérését. A Magyar Honvédség jelenlegi logisztikai rendszere átmenetet képez a rendszerváltás elõtt kialakított rendszer és a NATO-elvárások alapján létrehozandó rendszer között. A jövõbeni civil-katonai szállítási, és logisztikai kapcsolatokban egyre erõsebben fognak dominálni a logisztikai jellegû kapcsolatok. Ezért a katonai anyagáramlások szervezése sem függetlenítheti magát azoktól az irányzatoktól, amelyek a stratégiai fejlõdési és fejlesztési irányokat jelölik ki a polgári közlekedési és logisztikai szférában. Role of logistics is getting more important factor by those actors of the economy, who notice the opportunity of effective material and information flow. Geographic concentration of services assures growing of effectiveness and demand, chance for cooperation, wide range of services and opportunity of intermodal transport. Transport Policy Conception of Hungary takes aim at development of main channels of european transport in Hungary and at creation of logistic centers. Transport of goods through Hungary has recently changed direction and became twice bigger. Due to creation of logistic centers we can we can expect that role of Hungaryin Euro-regional services will get stronger. Building network of logistic centers can help in reaching goals of industrial development and environmental care. Logistic system of Hungarian National Defence is currently in temporary status. The way of how can logistic centers be fixed to the supply system of Hungarian National Defence is to be analized in order to that we could guarantee the security and economic operation of the supply.

A közép-kelet-európai országokban az 1990-es évek elején bekövetkezett politikai, társadalmi változások szükségszerûen gazdasági változásokat is magukkal hoztak. Ezek összetett hatásai mellett az érintett országok számára megnyílt a lehetõség az európai integrációs folyamatokban való részvételre. A globalizációs trendek elterjedése alapján a hagyományos nemzeti gazdálkodás is átalakulóban van, napjainkban a világgazdaságot szinte már szervezeti egészként kell kezelni. Magyarország mindig is nyitott volt, ezért a magyar gazdaság fejlesztési irányzatai között már hosszabb ideje megfelelõ hangsúlyt kap az ország felértékelõdött tranzit szerepe és kedvezõ földrajzi adottságainkból adódóan a gazdasági elõnyök kihasználása. A logisztikai szolgáltatások fejlesztése egy viszonylag szûk terület, azonban elég jelentõs a mûködõ tõke megtelepedése szempontjából.

75


A logisztikai szolgáltatások szerepérõl A gazdasági életben tapasztalható fejlõdés hatására a logisztika egyre inkább versenytényezõvé válik azoknál a gazdasági szereplõknél, amelyek a logisztikát nem csak a szállítási igények kielégítésével azonosítják, hanem összetett módon a hatékony anyag-információáramlás lehetõségét látják benne. Korábban a hazai termelõ vállalatok arra törekedtek, hogy a termék piacra kerülésével kapcsolatos minden tevékenységet maguk végezzenek. Õk végezték a raktározási, csomagolási feladatokat és csak ritkán vették igénybe a szállítással és áruterítéssel foglalkozó vállalatok szolgáltatásait. Napjainkra a helyzet teljesen megváltozott a gazdasági szereplõk az alaprendeltetésüktõl eltérõ tevékenységeket inkább megvásárolják a szolgáltatóktól. A logisztikai szolgáltató központok (továbbiakban LSZK) feladata ennek alapján komplex szolgáltatások biztosítása a logisztikai alap- és az összetett mûveletek felhasználásával a termelõ vállalatok részére a csomagolástól az áruszállításon keresztül egészen a vámolásig. A logisztikai központokat mûködtetõ vállalatok a közúti, vasúti csomópontok metszéspontjaihoz, kikötõkhöz, a közlekedési alágazatok termináljaihoz közel esõ területekre telepítik. Ez biztosítja, hogy egy áruforgalmilag kedvezõ, megfelelõ infrastruktúrával rendelkezõ területen a logisztika alap- és összetett mûveletei koncentráltan álljanak rendelkezésre. Így teszik lehetõvé, a térségbe vasúton, vagy vízi úton érkezõ szállítmányok fogadását, majd közúti szállítással való terítését. Ugyancsak a térségben elõállított termékeket közúti gyûjtõfuvarozás után a központokból irányvonatokkal vagy hajókkal lehet távolabbi célállomásokra, konténer-pályaudvarokra, logisztikai központokba továbbítani. A logisztikai szolgáltatásokat önálló kis –, és közép vállalatok, vagy multinacionális társaságok szakosodott részlegei, valamint a vasúti és hajózási társaságok végzik, amelyek korszerû módszereket és eszközöket alkalmazva teremtik meg az ipar és kereskedelem által egyre jobban megkövetelt komplex szolgáltatásokat. A szolgáltatások területi koncentrációja (néhány vonatkozásban, az ipari parkokhoz, kereskedõházakhoz, bevásárló központokhoz hasonlóan), a hatékonyság és a kereslet növekedését, a kooperáció lehetõségét, a szolgáltatási választék sokszínûségét és az intermodális közlekedési munkamegosztás lehetõségét biztosítja. Magyarország földrajzi fekvése indokolja a logisztikai központok hazai létrehozását és ezek bekapcsolását a nemzetközi hálózatba. A hazánkat átszelõ négy transz-európai közlekedési folyosó: – a IV. számú, amely a Drezda/Nürnberg–Prága–Pozsony–Budapest– Arad–Bukarest–Szófia–Szaloniki–Isztambul közúti–vasúti közlekedési tengelyt jelenti; – az V. számú, amely a Trieszt/Koper–Fiume–Budapest–Kijev közúti–vasúti közlekedési tengelyt foglalja magában, leágazással Budapest–Mohács– Eszék–Belgrád irányába; – a X. számú, amely Budapest–Röszke–Belgrád–Skopje–Tirana közúti és részben vasúti irányt jelenti; – valamint a VII. számú, amely a Dunát, mint az európai víziszállítás meghatározó jelentõségû közlekedési folyosóját alkotja.

76

LAKATOS PÉTER: A civil logisztikai szolgáltató központok a honvédség ellátási rendszerében

A logisztikai központok magyarországi építése akkor gyorsult fel, amikor 1991-ben a Német Technológiai és Fejlesztési Minisztérium erre javaslatot tett. Erre alapozva kezdõdtek el a kutatások, amelyek célja a magyar logisztikai szolgálati központok kiépítését megalapozó koncepció megalkotása volt. Következõ lépésként széles körû alapkutatás eredményeként 1991–1993-ban meghatározták azokat a potenciális térségeket, amelyek adottságaik, gazdasági helyzetük, felszereltségük alapján alkalmasak lehetnek a logisztikai szolgálati központok telepítésére. A kutatás eredményeit a szaktárca az ország tíz térségére kiterjedõ prekoncepcióként elfogadta. A következõ két évben az ország szakmai szervezetei, önkormányzatai – elsõsorban az érintett régiókban – különbözõ rendezvényeken ismerhették meg az elképzelést. Ugyancsak ebben az idõben néhány területen már megindultak a logisztikai szolgálati központok létesítését elõkészítõ munkálatok. A magyar kormány által 1995-ben elfogadott, majd az Országgyûlés által jóváhagyott, 68/1996. OGY.(VII. 9.) számú határozata a magyar közlekedés politikáról felismerte a logisztika nemzetgazdasági és közlekedéspolitikai jelentõségét és elindította az ipari parkok és logisztikai szolgálati központok rendszerének a kiépítését. A magyar közlekedés infrastruktúrájának jelenleg is zajló fejlesztése a szakmai és társadalmi bizottságok közel fél évtizedes munkája eredményeként kialakított, és a Magyar Köztársaság Országgyûlése által 1996-ban elfogadott közlekedéspolitikai koncepcióra épül. A közlekedéspolitikai koncepció, a hazai társadalmi és gazdasági tendenciák, sajátosságok figyelembe vétele mellett, célkitûzései, és stratégiai fejlesztési irányelvei megfogalmazásánál figyelembe veszi az EU közlekedéspolitikai elveit, az európai tendenciákat, valamint a transz-európai közlekedési hálózat kialakításának fejlesztési irányait, technikai követelményeit, elvárásait is. A fentiek alapján a Magyar Köztársaság közlekedéspolitikai stratégiájának fõ irányait a következõ pontokban lehet összefoglalni: – az Európai Unióba integrálódás elõsegítése, – a szomszédos országokkal az együttmûködés feltételeinek a javítása, – az ország kiegyensúlyozottabb regionális térségi fejlõdésének elõsegítése, – az emberi élet és a környezet védelme, – a közlekedés hatékony és piackonform mûködtetése A koncepció véleményezésénél természetesen figyelembe vették a honvédelmi igényeket is, azonban az ágazati koncepciók, közép- és hosszútávú fejlesztési és beruházási terveiben már nem mindig lehet tetten érni azokat. Meghatározásra kerültek a logisztikai szolgálati központok hazai létesítésének térségei, feladatai és rendelkezett a szükséges állami források biztosításáról. Az elmúlt évtizedben a központok létesítésével kapcsolatos tevékenységek folytak, helykiválasztás, területvásárlás, elõtervezés, marketing vizsgálat. A nemzetgazdaság közlekedési és logisztikai rendszerének honvédelmi szempontból történõ értékelése témakörben már korábban is készültek tanulmányok. E munka elkészítését azonban elsõsorban a NATO szövetségi rendszerébõl is eredõ követelményrendszerben bekövetkezett változások teszik szükségessé. A NATO-követelményrendszerébõl adódó honvédelmi célú logisztikai támogatási igények gyökeres változásai mellett, – szinte azzal egy idõben és azzal párhuzamosan – az Európai Unióhoz való csatlakozás kapcsán jelentõs változások következtek be (vannak jelen-

77


leg is folyamatban) az elmúlt években a nemzetgazdaság logisztikai infrastruktúra fejlesztéseiben, valamint szervezeti struktúráiban, továbbá annak mûszaki technikai és technológiai színvonalában. A logisztikai szolgálati központok kialakításának elsõ kézzelfogható eredményeként a székesfehérvári létesítmény fejlesztésének I/A ütemében 1999 közepén elkészült és átadásra került a kombiterminál. A fejlettebb gazdaságú országokban már kialakították a logisztikai szolgálati központok hálózatát. Kiemelkedõ jelentõségû központok alakultak ki többek között: Amszterdamban, Bécsben, Brémában, Barcelonában, Bolognában, Londonban, Dortmundban, Párizsban, Veronában. sõt a Távol-Keleten. Az áruk hazai és nemzetközi forgalma egyre inkább ezekre a központokra épül. Milyen elõnyei származhatnak Magyarországnak a logisztikai szolgálati központok létrehozásával: – részesei lehetünk az európai országokban létrehozott logisztikai szolgálati központok nemzeti, nemzetközi hálózatának, – a kelet-európai országok irányába jelentõs gazdasági eredményt nyújtó kezdetben tranzit, majd gyûjtõ-elosztó tevékenységek alakulhatnak ki, – egy-egy logisztikai szolgálati központok létrehozása jelentõs beruházást képez, meghatározó lehet az adott térség életében, jelentõs befolyást gyakorolhat a gazdasági fejlõdésre, – a közlekedéspolitikai szempontok érvényesítésére kormányzati, a területfejlesztési célok megvalósítására önkormányzati és állami szerepvállalás indokolt a fejlesztések elõkészítése, esetenként a terület és az alapinfrastruktúra biztosítása terén, – a logisztikai szolgálati központok megvalósítása és a közlekedési alágazatok fejlesztése esetén, a hazai források kiegészítéseként nemzetközi pénzintézetek finanszírozási részvételére és PHARE-támogatásra is lehet számolni. Magyarországi logisztikai központok és feladatuk Az Országgyûlés által elfogadott közlekedéspolitikai koncepció igen fontosnak tartja, hogy az ország felértékelõdõ tranzit szerepkörének – az Európai Unióba történõ integrálódásunk elõsegítése érdekében – meg tudjunk felelni. Ezért célként jelöli meg az európai közlekedési fõfolyosók magyarországi szakaszainak fejlesztését, amelyet a közlekedési pályák kiépítése mellett az áruforgalmi központok létesítésével is elõsegíthetünk. Magyarország áruforgalma az elmúlt évek alatt átalakult, nõtt a közúti export és import, illetve néhány év alatt megduplázódott a tranzitszállítás. Megváltozott a közúti forgalom iránya, a volt KGST irányú szállítások nagymértékben visszaestek és megjelent az arányaiban nagy nyugati export-import forgalom, és Északnyugat-délkelet, illetõleg Északkelet-délnyugat irányú tranzitforgalom. (1. ábra.) A vasúti közlekedés tekintetében az export-import forgalomnál a keleti, dél- és északnyugati irányok a jellemzõek. A tranzitforgalomnál szintén az északnyugat-délkelet irány mellett igen erõs az északnyugat-délnyugat irányú áramlás az Adria-térség felé, de erõsödik a nyugati államok és a FÁK közötti kereskedelmi kapcsolat is.

78


A Duna–Rajna–Majna hajóút megnyitásával a Duna belvízi hajózásban betöltött szerepe felértékelõdött, transzkontinentális vízi úttá vált. A Duna kivételével nagy folyóinkon nincs korszerû a külföldi rakodási igényeket kielégítõ országos közforgalmú teherkikötõ, a kikötõk fajlagos sûrûsége messze elmarad a nyugat-európai vízi utakétól. A hazai hajó állomány folyamatosan öregszik, az üzemeltetési költségek növekednek. A fent említett negatív hatások ellenére érdemes lenne felülvizsgálni a hazai vízi utak bekapcsolásának, a kikötõi kiszolgáló létesítmények fejlesztésének lehetõségét, hiszen 4000 kilométerrel rövidebb mint a Földközi-tengeren eljutni Rotterdamba a Közel-Keletrõl. Újabb közlekedési alágazatot (akár önállóan, akár kombinált formában) lehetne bevonni a magyarországi logisztikai szolgálati központok szállítási igényeinek kielégítésére. Magyarországon a belföldi menetrendszerû légi személy- és áruszállítás 1964 óta szünetelt, napjainkban csipkerózsika álmából felébredve egyre több helyen próbálkoznak regionális repülõterek kialakításával, amelyek az adott terület gazdasági fejlõdésében fontos szerepet játszhatnak, hiszen egy-egy gazdasági beruházás elõtt a döntés befolyásoló tényezõje a megközelíthetõség kérdése. Mindemellett nem elhanyagolható felhasználási lehetõség a turisztikára gyakorolt kedvezõ befolyása. A volt szovjet és honi katonai repülõtereken (a szükséges létesítmények felújítása vagy kialakítása után) lehetõség nyílik a vonzáskörzetükben levõ települések bekapcsolására a belföldi polgári légi személy- és áruszállításba, valamint a szomszédos országok nagyvárosaival kialakítható interregionális kapcsolatra. Nemzetközi repülõtereink folyamatos bõvítéssel, korszerûsítéssel megfelelhet a nemzetközi légi személy és áruszállítás követelményeinek, különös tekintettel a már évi 3 Mrd USD-t meghaladó kínai behozatalra. Hazánkban az összes áruszállításon belül a kombinált szállítás részesedése alacsony. Jelentõs erõfeszítések hatására néhány évvel ezelõtt megindult és lassan fejlõdik a vasúti-közúti, közúti-vízi forgalom. A logisztikai szolgálati központok kiépítése után az ország tranzitforgalmi szerepe megváltozik, vagyis nyugat-európai és a magyarországi logisztikai szolgálati központok közötti anyagáramlási folyamatok bõvülnek a logisztikai alap- és összetett mûveletek bevonásával (osztályozás, csomagolás, tárolás, hulladékgondozás). Így Kelet és Dél irányában értéknövelõ gyûjtõ-terítõ forgalom alakul ki. A logisztikai központok szempontjából meghatározó nemzetközi forgalom elõrejelzését ugyan számos bizonytalansági tényezõ (nemzetközi helyzet, gazdasági fejlõdésünk, infrastrukturális fejlesztésünk, beleértve a logisztikai központokat is) befolyásolja, kedvezõ körülmények mellett azonban a teljesítmények növekedése várható. A logisztikai szolgálati központok hálózatának létesítésével hazánk euroregionális szolgáltató szerepének erõsödése várható. Vizsgálati eredmények igazolják, hogy a központok országos hálózatának kiépítése elõsegítheti egyúttal az iparfejlesztés, a területfejlesztés és a környezetvédelem céljainak elérését. A logisztikai szolgálati központok létrehozásában érintett önkormányzatok határozatban kötelezték el magukat a feladatok végrehajtására. (1. táblázat)

79


1. táblázat. A logisztikai központok területi elhelyezkedése Magyarországon Térség jele I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X.

Elnevezés Nyugat-dunántúli körzet Észak-dunántúli körzet Közép-dunántúli körzet Dél-dunántúli körzet Budapesti körzet Közép-alföldi körzet Dél-alföldi körzet Észak-keleti körzet Észak-tiszántúli körzet Délnyugat-dunántúli körzet

LSZK helye Sopron Gyõr–Gönyû Székesfehérvár Baja Soroksár, Dél-Buda, Csepel (tervezett) Szolnok Szeged Miskolc-Tiszaújváros Debrecen Záhony Nagykanizsa

A logisztikai szolgálati központok földrajzi elhelyezkedését figyelembe véve megállapíthatjuk hogy: – hét – Soroksár, Székesfehérvár, Szolnok, Sopron, továbbá az Észak-keleti, észak-tiszántúli és a délnyugat-dunántúli térség vasúti-közúti kapcsolatra épül, – négy – Dél-Buda, Baja, Szeged, továbbá Gyõr térsége – vízi úthoz (kikötõhöz) is kapcsolódhat, biztosítva a vasúti, a vízi, és a közúti közlekedési alágazatok kapcsolatát, – a transz-európai közúthálózat közúti folyosóihoz kapcsolódik hét, – a transz-európai vasúti fõvonalakhoz kapcsolódik kilenc, – néhány térségben a légi szállítás is bekapcsolható, amit lehetõvé tesz a repülõterek közelsége. A logisztikai szolgálati központok kiépítésének idõbeni ütemezése és az állami támogatás odaítélése szempontjából a jelenlegi elõkészítettség figyelembevételével a következõ lehet: Sopron, Székesfehérvár, Soroksár, Dél-Buda (HARBOR), Szolnok, és Záhony középtávon támogatandó központok, ezek beruházásaihoz ad támogatást a kormány 1997–2005 között. Ez a kelet-nyugati irányú tengely az országot közlekedési-logisztikai szempontból a nyugat-európai és az orosz utódállamok közötti kapcsolatban erõsíti, valamint a hazai termelõ –, ipari –, mezõgazdasági központok jelentõs részét is lefedi. Baja, Szeged esetében a már befejezett kikötõfejlesztéssel egyidejûleg indokolt a LSZK-ok megvalósítása. Miskolc–Tiszaújvárosban ,a már meglévõ ÁTI DEPO RT közraktár bázisára települve, annak tevékenységi körét kiterjesztve fejlesztik a logisztikai központot, Nagykanizsa esetében a helykiválasztás még nem fejezõdött be. Ez az ütemezés nem zárja ki, hogy valamely késõbbre tervezett központ befektetõi forrásokból elõbb kiépüljön, vagy szerényebb szolgáltatások mellett mûködni kezdjen.

80


A logisztikai szolgálati központok hálózatának létesítésénél a tõkebefektetõk mellett az állam a közlekedési, gazdasági, környezetvédelmi tárca, valamint az önkormányzatok közös és egyéni érdekeik alapján kell, hogy vállalkozzanak a kiépítésre. Az államnak kell vállalnia a támogatási szerepet, az önkormányzatoknak a vállalkozásindítási és helyi támogatási szerepet, a befektetõk pedig a kialakított kedvezõ környezetben és feltételek mellett megépítik a központokat. A hazai feltételrendszer megteremtésében az állami szerepet mindazon tárcáknak (közlekedési, gazdasági, mezõgazdasági és vidékfejlesztési, környezetvédelmi, stb.) szükséges vállalni, amelyek tevékenysége érintve van. A külsõ (közlekedési- és közmû-) infrastruktúra megvalósításához az állam, a LSZK-ok megvalósításához a befektetõi társaság számíthat PHARE támogatásra és nemzetközi pénzintézetek hiteleire is. A LSZK-ok kiépítése és üzemeltetése vállalkozói alapon kell, hogy mûködjön. Az állami támogatások formái: – a közlekedési alágazatok és azok kapcsolódási pontjai kiépítésének támogatása, valamint az országos hálózatfejlesztési koncepció elfogadásánál ezek figyelembevétele, – a terület vásárlások állami vagy önkormányzati támogatása, – nagy értékû kihasználatlan berendezések és létesítmények állami vagy önkormányzati átengedése mérsékelt áron (reális apport) a LSZK-ok kiépítésére, mûködtetésére, – a külsõ (közlekedési- és közmû-) infrastruktúra megvalósításának állami támogatása, – az ipari parkok fejlesztési programjának támogatása összhangban a LSZK-ok megvalósításával, – megyei és regionális támogatások a munkahely teremtések elõsegítésére. A megvalósított mûködõ hálózat közvetett eredményei lehetnek: az egyes hazai termékek összköltségében a logisztikai költséghányad csökken, versenyképesebb lesznek az áruk; nemzeti szinten a szállításigényesség csökken, a szállítókapacitás nem növekszik túl gyorsan; a vasúti-, vízi-és kombinált szállítások részaránya nõ, ezáltal mérséklõdik a közúti szállítási forgalom; kevesebb tehergépjármû közlekedik a közutakon, csökken a balesetveszély és a káros anyag kibocsátás. Katonai és civil logisztika – egymás kiegészítõi A Magyar Honvédség jelenlegi logisztikai rendszere átmenetet képez a rendszerváltás elõtt kialakított rendszer és a NATO-elvárások alapján létrehozandó rendszer között. A hadászati mozgékonyság elválaszthatatlan a katonai anyagáramlások koordinálásától, – ezáltal a készletképzési elvektõl és az anyagazonosítás, anyag csoportosítás kérdéseitõl, – valamint a 21. századi informatikai „társadalom” kihívásaitól, amelyek az anyagáramlásokat megelõzõ információ áramlások hálózatának és eszközrendszerének a radikálisan gyors fejlesztési szükségességét indokolják a honvédségben. A Magyar Honvédség jelenlegi elavult logisztikai infrastruktúrájára épülõ anyagnem ágazatonkénti készletképzési elvek, nem képesek kielégíteni a NATO-elvárásokból következõ megnövekedett mobilitási igényeket. A készletképzés terüle-

81


tén szükségesnek mutatkozik az integrált disztribúciós alapú, modern technológiai követelményeket kielégítõ vegyes-anyagdepó(k) kialakítása. A jövõbeni civil-katonai szállítási, és logisztikai kapcsolatokban egyre erõsebben fognak dominálni a logisztikai „outsourcing” jellegû kapcsolatok. Ezért a katonai anyagáramlások szervezése sem függetlenítheti magát azoktól a trendektõl és irányzatoktól, amelyek a stratégiai fejlõdési és fejlesztési irányokat jelölik ki a polgári közlekedési és logisztikai állami és vállalkozói szférában. A Magyar Honvédségnek a rakodási, tárolási valamint szállítási tevékenységeiben az egységrakományképzés, a konténerizáció, valamint a hozzá kapcsolódó eszközpark dinamikus fejlesztésének a szükségessége elkerülhetetlen. Azt, hogy hogyan is illeszthetõek a logisztikai szolgálati központok a honvédség ellátási rendszeréhez – vagy, hogy egyáltalán illeszthetõek-e – mindenképpen elemezni kell annak érdekében, hogy az ellátás biztonságát és gazdaságosságát egyidejûleg képesek legyünk garantálni.

FELHASZNÁLT IRODALOM Dr. Chikán Attila: Vállalatgazdaságtan. Közgazdasági és jogi könyvkiadó- AULA, Budapest, 1997. Prof. dr. Knoll Imre: A logisztika alapelvei. Logisztikai tanulmányok. Magyar Logisztikai Egyesület, Budapest, 1993. Dr. Prezenszki József: Logisztika. I. BME. 1997. A Magyar Köztársaság Alkotmánya. Magyar Közlöny, 1990. évi 84. szám.

82

A civil logisztikai szolgáltató központok a honvédség ellátási rendszerében

Recommend Documents