9.1 Doelstelling 2030: Een autorit binnen Haaglanden duurt in de spits maximaal 15 minuten langer dan in de daluren

Goederenvervoer

Inleiding Het goederenvervoerbeleid van Haaglanden is gericht op het goed ontsluiten en faciliteren van de economisch belangrijke Greenport Westland/Oostland: de glastuinbouwcomplexen in Westland en in Pijnacker-Nootdorp. De weginfrastructuur is de drager voor het goederenvervoer. Daarnaast gaat het om efficiënte bevoorrading van winkels in de (historische) binnensteden, milieuzonering, minimaal behoud van natte bedrijvigheid en het zo goed mogelijk en overlastmijdend ontsluiten van bestaande, te herstructureren en mogelijke nieuwe bedrijventerreinen. Voor bulkvervoer is vervoer over het spoor en het water een aan te bevelen alternatief.

Afgeronde beleidsacties 2005-2007 c Begin 2007 is samen met VenW een ambtelijke workshop georganiseerd met gemeenten en provincie om inzicht te krijgen in de kansen en mogelijkheden van het goederenvervoer en goederenvervoergerelateerde programma’s in Haaglanden; c Eerste inventarisatie van DRIP’s en overige DVM maatregelen bij bedrijventerreinen is gereed en maakt onderdeel uit van het totaalprogramma DVM/DRIP’s, dat in Zuidvleugelverband is ontwikkeld en in 2008/2009 wordt uitgevoerd.

9.1 Doelstelling 2030: Een autorit binnen Haaglanden duurt in de spits maximaal 15 minuten langer dan in de daluren Deze doelstelling komt net als in de RNM overeen met de doelstelling voor het autoverkeer (zie hoofdstuk 8). In hoofdstuk 8 is aangegeven dat mochten nieuwe rijksnormen ertoe leiden dat verfijnen van deze reistijddoelstelling wenselijk is, wij hiervoor tijdig in samenhang met de RNM-monitor nadere voorstellen zullen doen (zie ook paragraaf 3.2.4). Ook voor de externe verbindingen van en naar Haaglanden houden we ons aan de doelstellingen van de RNM en daarmee van de Nota Mobiliteit. Volgens prognoses zal het vrachtverkeer de komende jaren nog (fors) groeien. Prognoses variëren van 13-71% tussen 2002-2020 en van 10-200% tussen 2002 en 2040. Voor Haaglanden zal dit pas na 2020 leiden tot een aandeel van meer dan 10% vrachtverkeer. Op de A20 Westerlee - knooppunt Benelux stijgt het aandeel vrachtverkeer tot 20 á 30%. Aangezien de verwachte groeipercentages dermate grote marges hebben, zullen we de ontwikkelingen volgen en aan de hand daarvan zonodig tijdig extra maatregelen voorstellen. Zoals in hoofdstuk 8 aangegeven is de A4 corridor Brabant/België, inclusief de A4 Delft-Schiedam (IODS) primair noodzakelijk om de groei van het Greenportgerelateerde vervoer te kunnen opvangen. Dit project nemen we op in de voorzet voor de investeringsagenda RSP.

9.1.1 Weginfrastructuur drager goederenvervoer Om het goederenvervoer zo goed mogelijk te kunnen accommoderen, ligt het primaat bij het optimaliseren van de A4-corridor, inclusief de A4 Delft - Schiedam (IODS).

Primaat A4 corridor Amsterdam/Schiphol - Brabant/België (inclusief IODS) In het RSP Haaglanden 2020 kiest Haaglanden primair voor de realisatie van de A4-corridor, in samenhang met het op termijn toevoegen van tunnelcapaciteit onder de Nieuwe Waterweg. Op de lange termijn (na 2020) kan een nieuwe vaste oeververbinding ten westen van de Beneluxtunnel nodig zijn (Oranjetracé). De A4-corridor is voor Haaglanden belangrijk voor: c de ontsluiting van het Westland; c de robuustheid van het wegennet tussen de Haagse en de Rotterdamse regio; c de verdeling van het verkeer over de Internationale Ring Den Haag en c de vermindering van het sluipverkeer door Midden-Delfland (N468). Voortschrijdend inzicht onderbouwt deze keuze ten opzichte van de RNM, 2005.

56

Weginfrastructuur RNM, Samenwerkingsagenda Zuidvleugel en RSP Haaglanden 2020 In aanvulling op de in de RNM reeds genoemde nieuwe noodzakelijke infrastructuur voor het goederenvervoer, waaronder 3-in-1, Harnaschknoop, N470-aansluiting Komkommerweg, Veilingroute (2x2), is in de Samenwerkingagenda Zuidvleugel en/of in het MIRT een aantal projecten aan de orde die belangrijk zijn voor de ontsluiting van de Greenport: c A13/A16; c A13 Den Haag - Rotterdam doorstroming A13 na aanleg A4 Delft - Schiedam (IODS); c N470 (2x2); c quick scan A12 (parallelstructuur)/knooppunt Gouwe; c Zuidwesthoek havengebied (waterwegkruisende verbindingen A4-Zuid/ goederenvervoerstroom A15 en A16). Deze projecten zijn reeds in verschillende fasen van uitwerking in het IPVV 2008 opgenomen, evenals de volgende aanvullende regionale projecten: c N470 noord/verbeteren ontsluiting Pijnacker; c Oostelijke randweg Pijnacker-Nootdorp fase 2 (randwegen); c verbreding N211/N213 (evt. gefaseerd met doelgroepenstroken voor vrachtverkeer en bus wordt onderzocht, (zie kaarten autoverkeer). Al deze IPVV-projecten zijn uitgangspunt voor verdere uitwerking. Voor verkenningenprojecten geldt dat het regionaal karakter van het project, nut, noodzaak, haalbaarheid en oplossend vermogen nog moeten worden aangetoond. Afhankelijk van de uitkomsten van het onderzoek naar de verkeersstructuur Pijnacker-Nootdorp om het sluipverkeer te beheersen, zullen we in het IPVV 2009 de wegenprojecten van Pijnacker-Nootdorp zonodig bijstellen.

9.2 Doorlopende en nieuwe beleidsacties Haaglanden zet naast de hier genoemde infrastructuurprojecten in op de volgende beleidsacties.

Kwaliteitsnet goederenvervoer Het Stadsgewest Haaglanden stelt samen met wegbeheerders en overige betrokken partijen een Kwaliteitsnet goederenvervoer Haaglanden op, dat aansluit op het Randstedelijk kwaliteitsnet met als doel: het verbeteren van de bereikbaarheid en de doorstroming van en naar de economisch belangrijke goederenvervoer gebieden in de regio. De aanpak richt zich onder meer op: c het benoemen van wegverbindingen tussen goederenvervoergerelateerde economische centra; c het bieden van een toetsingskader voor de kwaliteit van de verbindingen; c in beeld brengen van eventuele knelpunten en oplossingsrichtingen. Haaglanden start in 2008 met dit project.

Herstructurering bedrijventerreinen Herstructurering komt moeilijk op gang vanwege beperkte mogelijkheden van uitplaatsing en kosten. Haaglanden wil samen met betrokken gemeenten en de Ministeries van EZ en VenW bezien of er mogelijkheden zijn om in de vorm van een pilot beter grip te krijgen op de aanpak en mogelijkheden van herstructurering in samenhang met de juiste op de bedrijvigheid afgestemde aan- en afvoerwegen. Verkenning kansen en mogelijkheden: begin 2008; afhankelijk uitkomsten - start pilot: tweede helft 2008.

57

Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid Supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden

Goederenvervoer

Goederenvervoermanagement De gemeente Westland heeft samen met provincie en bedrijfsleven op Coldenhove en het Transport Centrum Westland (TCW) onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van (uitbreiding van) goederenvervoermanagement. De concentratie van monoculturen van bedrijvigheid op TCW bood reeds bij de oprichting milieuwinst door de combinatie van overslag en transport. De nabije aanwezigheid van meerdere transporteurs maakte uitwisseling van lading op commerciële basis mogelijk. Het aandeel (half)lege ritten is hiermee sterk teruggebracht wat voor alle partijen winst oplevert. De clustering van bedrijven op ABC Westland, TCW en Honderdland langs de N213 biedt kansen voor uitbreiding van deze aanpak. Alle betrokken partijen zijn hiermee aan de slag.

Vervoermanagement en parkmanagement op bedrijventerreinen Het uitwisselen van lading gebeurt in één-op-één situaties. Parkmanagement biedt mogelijkheden voor de combinatie van bijvoorbeeld afval, kantoorbenodigdheden, beveiligingspatrouilles en koeriersdiensten. De besparing wordt geschat op enkele procenten van de totale vervoersbewegingen. Belangrijk is de inzet van een herkenbare persoon die tijd kan investeren in de ontwikkeling en marketing van de concepten. Binnen het Westland is één persoon benoemd in de rol van secretaris van de diverse bedrijventerreinen; dit werkt goed en is een mogelijk voorbeeld voor soortgelijke projecten.

Goederenvervoer en recreatief vervoer over water Het Stadsgewest Haaglanden wil meewerken en extra mogelijkheden onderzoeken van de Schie/Vliet-vaarroute: betere benutting van de loswallen, terugkerende lege schepen vullen, gebruik van de insteekhaven van Calvé/DSM. Dit in samenhang met de transformatieplannen van de desbetreffende bedrijventerreinen en de mogelijk nieuwe haven in de Vlietzone. De sector EZ van het Stadsgewest Haaglanden start uiterlijk 2008 een onderzoek. De provincie zet in op vaarwegmanagement (DVM over water) om de scheepvaart een optimale doorvaart te garanderen. Het brugopeningsregime is in BEREIK-verband verbeterd. De Delftse Schie is ook een recreatieve vaarroute. Delft kiest voor het stimuleren van de recreatievaart (cruiseschepen) en de beroepsgoederenvaart daaraan ondergeschikt te maken. De belangen van de beroepsgoederenvaart en de recreatievaart kunnen conflicteren, bijvoorbeeld als het gaat om veiligheidsrisico’s. Haaglanden is bereid om op verzoek samen met Delft, de provincie Zuid-Holland en andere betrokken partijen vanuit het economisch belang van de desbetreffende scheepvaart te bezien waar belangen botsen en welke verdere acties nodig zijn.

Goederenvervoer over rail Haaglanden wil meewerken aan nieuwe experimenten goederenvervoer per rail, zoals: c ‘pakjestram’ Den Haag; c benutting high speed goederenvervoer over de HSL; c benutting Betuwelijn voor goederenvervoer, m.n. vanuit het Westland of anderszins.

Onderzoek en implementatie milieuzonering in gemeenten Het onderzoek naar de kansen, mogelijkheden en effecten van milieuzonering in zes Haaglanden-gemeenten loopt. Aan de hand van verkeerstellingen worden de luchtkwaliteitseffecten berekend en wordt per milieuzone in overleg met het bedrijfsleven een bevoorradingsprofiel opgesteld en eventuele te nemen maatregelen uitgewerkt en uitgevoerd. Het stappenplan in het Convenant Milieuzones schrijft voor dat ook naar maatregelen ter verbetering van de stedelijke distributie wordt gekeken. Hiermee kan de uitstoot van de vrachtwagens in de stad ook verminderen. In overleg met de gemeenten zal Haaglanden op basis van de uitkomsten van de milieuzoneonderzoeken bezien of een nader regionaal onderzoek naar maatregelen voor stedelijke distributie kans van slagen heeft. Een dergelijk onderzoek zal dan in samenwerking met belangenorganisaties, vervoerders en bedrijven die de goederen ontvangen, worden uitgevoerd. Begin 2008 beslissen de gemeenten over

58

de invoering van een milieuzone en/of nader onderzoek ter verbetering van de stedelijke distributie. In het BOR-fonds is € 1 miljoen gereserveerd voor subsidies voor onder meer dit soort maatregelen.

Schone Stad Den Haag In een steeds groter deel van de Haagse binnenstad gelden de spelregels van ‘Schone Stad Den Haag’. Dit leidt tot efficiëntere afvalinzameling en bevoorrading. In een gedeelte van de binnenstad Den Haag en in Scheveningen vindt bundeling van levering in de horeca plaats. Dit leidt tot kostenbesparing en minder milieubelasting. Den Haag werkt samen met inkooporganisatie Intres aan ‘vrachtarrangementen’ in de modebranche met als doel: bundeling van zendingen via een logistieke dienstverlener.

Stedelijke distributie De Stichting Schone Stad Den Haag is een haalbaarheidsonderzoek gestart naar goederenuitgiftepunten (GUP). GUP’s bevorderen een beter gebruik van de vroege vensteruren en maken nachtdistributie (mits geen overlast) mogelijk. Dit moet dan wel in vergunningenbeleid worden opgenomen. Het onderzoek is eerste helft 2008 afgerond. Haaglanden is hierbij betrokken, met focus op toepassingsmogelijkheden in andere gemeenten. Haaglanden is proefregio voor het project “Regionale aanpak stedelijke distributie in de Randstad” van GOVERA. Onderzoek naar de mogelijkheden om de regionale samenwerking tussen gemeenten, bedrijven en distributeurs te bevorderen en de stedelijke distributie zo efficiënt en schoon mogelijk te laten verlopen, loopt. In de eerste helft van 2008 kunnen in samenhang met de milieuzone-onderzoeken regionale afspraken over een effectief maatregelenpakket gemaakt worden. Mogelijke maatregelen zijn: c stroomlijnen bevoorradingsverkeer; c efficiënte logistieke ketens; c scheiden bevoorrading en winkelend publiek; afleveringen op centrum-schaal; c afstemming voertuigeisen, waaronder afmetingen (lange vrachtauto’s), gewicht, milieu.

9.3 Financiën Voor de financiering van de weginfrastructuurprojecten voor het goederenvervoer verwijzen we naar de financiële paragraaf van het hoofdstuk autoverkeer (hoofdstuk 8).

59

Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid Supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden

Verkeersveiligheid

Inleiding De kern van het verkeersveiligheidsbeleid is gericht op het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers in de regio. Naast het subsidiëren van infrastructurele maatregelen en gedragsbeïnvloedingprojecten van wegbeheerders in de regio zet het Stadsgewest zich daarbij ook zelf actief in op de drie pijlers uit Duurzaam Veilig: mens (gedrag), voertuig (technologieën) en weg (infrastructuur).

Afgeronde beleidsacties 2005-2007 c het Vierjarenprogramma Verkeersveiligheid is in 2006 vastgesteld; c het ROV Zuid-Holland is eind 2007 geëvalueerd en op basis daarvan is een nieuwe bestuursovereenkomst afgesloten; c een structurele verkeerseducatie-aanpak voor het basisonderwijs is uitgewerkt: SCHOOL OP SEEF. Door certificering en het aanbieden van projecten kunnen scholen hieraan deelnemen; c Met de onderwijsbegeleidingsdiensten zijn in 2006 meerjarencontracten afgesloten voor begeleiding van projecten en werving van verkeersleerkrachten voor het primair onderwijs.

10.1 Aanscherping doelstelling verkeersslachtoffers 2010 en 2020 Het aantal verkeersslachtoffers is de afgelopen jaren substantieel gedaald. Haaglanden loopt hiermee in de pas met de landelijk dalende trend, die voorjaar 2007 aanleiding was voor de minister om de doelstelling voor het maximaal aantal verkeersdoden in 2010 aan te scherpen. De regio’s volgen deze landelijke aanscherping. De aangescherpte doelstellingen voor Haaglanden voor 2010 en 2020 ten opzichte van het basisjaar 2002 zijn als volgt.

Doelstelling aantal verkeersslachtoffers Haaglanden

Doden Ziekenhuisgewonden

2002 Aantal 36 353

%

20101) Aantal

%

2020 Aantal

-30% -7,5%

25 327

-46% -30%

20 247

1)

Aangescherpte doelstelling voor het maximaal aantal verkeersdoden (2006).

De aanscherping van de doelstellingen noodzaakt tot een koersbijsturing en aanvullende nieuwe risicoanalyse methoden in het verkeersveiligheidsbeleid. Hoe minder verkeersslachtoffers, hoe moeilijker het is om een goede analyse uit te voeren en de juiste maatregelen te treffen. Daardoor wordt het ook steeds moeilijker om de dalende trend voort te zetten. Vanaf januari 2008 neemt de kwaliteit van de ongevallenregistratie af. De politie registreert dan alleen nog de ‘ernstige verkeersongevallen’. VenW en de SWOV zoeken samen met de decentrale overheden naar nieuwe aanvullende methoden om verkeersveiligheidsrisico’s in beeld te brengen. Momenteel lopen diverse landelijke pilots om inzicht te krijgen in ongevalsregistraties. Haaglanden volgt deze ontwikkelingen, gericht op de noodzaak van het verkrijgen van beleidsinformatie, zowel voor de verkeersveiligheid als voor verkeersmanagement. Ook de behoefte aan inzicht in het rendement van investeringen neemt toe.

10.1.1 Het Voortschrijdend vierjarenprogramma Verkeersveiligheid 2007-2010 e.v. uitvoeren In 2006 is het ‘Voortschrijdend vierjarenprogramma Verkeersveiligheid Haaglanden 2007-2010 e.v.’ vastgesteld. Het programma sorteert voor op een aangescherpte doelstelling. Het omvat infrastructuur- en gedragsbeïnvloedingsprojecten en wordt jaarlijks geactualiseerd in het kader van het IPVV.

62

10.2 Nieuwe en doorlopende beleidsacties Naast de uitvoering van het Voortschrijdend vierjarenprogramma Verkeersveiligheid zet het Stadsgewest Haaglanden in op de volgende beleidsacties.

Uitwerken verkeersveilige infrastructuur in projecten en maatregelen Het risico op het ontstaan van verkeersongevallen kan samenhangen met de inrichting van de weg en kruispunten: de wegkenmerken. Ook kennis op het gebied van ongevallen is nodig. Den Haag is als pilotgemeente in 2007 begonnen met het in kaart brengen van de verkeersveiligheidsrisico’s - de risicoanalyse - van de infrastructuur in samenhang met o.a. de locaties van scholen en voorzieningen. VenW, de SWOV en Haaglanden zijn hierbij betrokken. Aan de hand van de verzamelde wegkenmerken en de resultaten van de pilots in Den Haag, maakt Haaglanden vanaf 2008 nadere afspraken met de wegbeheerders over onder meer de gewenste uniformiteit in de vormgeving van regionale wegen. Hierbij willen we ook de zogenoemde ‘grijze wegen’ betrekken, zoals de 40-km weg in Delft (Ruijs de Beerenbroecklaan). Het voorkomen of tegengaan van sluipverkeer is belangrijk voor de verkeersveiligheid en daarmee voor de inrichting van de weg.

Verbeteren verkeersveiligheid vracht- en bestelverkeer Vracht- en bestelverkeer is steeds vaker betrokken bij ongevallen. Haaglanden wil graag - bijvoorbeeld in de vorm van een pilot - met het Ministerie van VenW en andere betrokken partijen samenwerken om de betrokkenheid van vrachtverkeer en bestelauto’s bij ongevallen te verminderen.

Innovatieve technologieën Gegevens over wegkenmerken en risicoanalyses zijn ook belangrijk als het gaat om: c het verankeren van b.v. snelheids- en andere kenmerken van wegen in routenavigatie systemen; c Intelligente Snelheidsaanduiding (ISA); c verkeersveiligheidsregistratie in GIS. Het Stadsgewest Haaglanden is nauw betrokken bij de (landelijke) ontwikkeling en de implementatie van deze innovatieve technologieën.

Gedragsbeïnvloeding Naast de reguliere aandacht voor alle leeftijdscategorieën wil Haaglanden doorgaan met de succesvolle aanpak tot nu toe en extra aandacht geven aan de meest kwetsbare doelgroepen: c kinderen 0-12 jaar, via de basisscholen; c jeugd, gericht op veilig fietsen en op de gevaren van alcohol en drugs in het verkeer; c beginnende bestuurders, via de rijscholen in de regio; c senioren: ouderen moeten zo lang mogelijk veilig mobiel kunnen blijven; c Nederlandse vrouwen van allochtone afkomst, door het subsidiëren van fietslessen.

63

Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid Supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden

Verkeersveiligheid

10.3 Financiën In het IPVV 2008 is voor het Voortschrijdend vierjarenprogramma Verkeersveiligheid in totaal € 40 miljoen beschikbaar voor bijdragen aan programmaprojecten voor de periode t/m 2015.

Heroriëntatie op subsidieregime verkeersveiligheid Binnen de huidige beschikbare subsidiebudgetten en afspraken is enige heroriëntatie nodig. Aandachtspunten zijn onder andere: c de wenselijkheid om jaarlijks een klein budget (ordegrootte € 500.000) af te zonderen uit het programmabudget verkeersveiligheid voor bijdragen aan innovatieve initiatieven of experimenten van Haaglanden of gemeenten; c de beoogde aanpak met wegkenmerken en risicoanalyses; c mogelijkheid van vereenvoudiging van subsidieprocedures voor programmaprojecten verkeersveiligheid. In 2008 volgen hiervoor voorstellen.

64

Kwaliteit van de leefomgeving

Inleiding Haaglanden draagt bij aan een beter milieu en daarmee aan een betere kwaliteit van de leefomgeving. In aanvulling op de RNM, 2005 gaan we in op de extra inspanningen om de milieukwaliteit, de groenkwaliteit en de externe veiligheid te verbeteren.

11.1 Doelstelling 2030 c minimaal voldoen aan de rijksnormen voor luchtkwaliteit en geluidsbelasting en zo mogelijk 10% minder woningen met maximale luchtkwaliteit- en/of geluidsbelasting; c ontsluiten van groengebieden voor fietsers en voetgangers (stad-landverbindingen); c optimale inpassing van (grootschalige) infrastructuur ter verbetering van de leefkwaliteit; c voldoen aan de regels en richtlijnen voor tunnelveiligheid en externe veiligheid. Deze doelstellingen bouwen voort op het in de RNM ingezette beleid en zijn in lijn met het RSP Haaglanden 2020 en aan het Regionaal Milieuplan Haaglanden.

Afgeronde beleidsacties 2005-2007 c december 2005 is de nota ‘Naar een betere luchtkwaliteit in Haaglanden’ uitgebracht als eerste stap op weg naar een duurzame mobiliteit; c in 2007 is besluit genomen om binnen twee jaar alle bussen in Haaglanden op aardgas te laten rijden; c Den Haag, Zoetermeer, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk hebben besloten tot de overstap van het eigen wagenpark op aardgas. Andere gemeenten overwegen dit te doen; c op wegvakken op de A12 en A13 zijn snelheidsverlagingen ingevoerd; c onderzoek naar milieuzonering loopt (zie hoofdstuk goederenvervoer). Subsidiemogelijkheden voor de implementatie van maatregelen zijn aanwezig; c op enkele trajecten in Haaglanden is ‘Langzaam rijden gaat sneller’ ingevoerd; c de landelijke actie ‘Het nieuwe rijden’ loopt.

11.2

Doorlopende en nieuwe beleidsacties Naast de versterkte inzet op het afstemmen van ruimtelijke ontwikkelingen op de beschikbare infrastructuur; op veel meer verplaatsingen op de fiets en in het openbaar vervoer; bewust en slim reizen stimuleren en de landelijke invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit, zet Haaglanden zich extra in voor de volgende activiteiten.

Huidige luchtkwaliteitsknelpunten aanpakken Op rijksniveau wordt samen met provincies en regio’s gewerkt aan het kader voor de Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), dat mei/juni 2008 wordt vastgesteld. In dit NSL worden ook de luchtkwaliteitsknelpunten van Haaglanden benoemd. Zodra het NSL is vastgesteld, zal Haaglanden - voor zover in onze regio knelpunten worden benoemd - samen met de wegbeheerders maatregelen uitwerken. Aan het rijkswegennet verbonden knelpunten bestaan er bij Voorburg/A12 en bij Delft/A13. Met betrekking tot de reeds in de RNM, 2005 benoemde knelpunten lopen metingen over langere termijn na invoering van de snelheidsverlaging. Mogelijke oplossingen zijn inpassing of overkapping van de rijkswegen - zie 11.3. Nut, noodzaak, haalbaarheid en oplossend vermogen van deze maatregelen moeten nog worden aangetoond.

66

Ontwikkelen Regionale Verkeersmilieukaart (RVMK) Haaglanden werkt samen met de gemeenten aan een RVMK, die volgens planning in 2008 gereed is. De RVMK biedt inzicht in eventuele huidige en zo mogelijk ook toekomstige knelpuntlocaties, waar zich overschrijdingen van de lucht- en geluidnormen voordoen. Haaglanden is bereid mee te werken aan oplossingen voor knelpunten. Ook kunnen we desgewenst de gemeenten ondersteunen bij de jaarlijkse verplichte rapportages lucht- en geluidbelasting.

Aardgastankstations en schoner autorijden stimuleren Naast aardgasbussen stimuleert Haaglanden ook het autorijden op aardgas. In de subsidieregeling luchtkwaliteit van de sector Milieu van het Stadsgewest Haaglanden is € 2,3 miljoen gereserveerd voor bijdragen aan aardgastankstations en aardgasauto’s voor gemeenten, bedrijven en particulieren. Haaglanden zal ook nader onderzoek doen naar de mogelijkheden van andere klimaatneutrale en ook voor de luchtkwaliteit schone brandstoffen. De rijksoverheid is een campagne gestart om stille banden die minder geluid en minder fijn stof produceren en niet duurder zijn dan gewone banden, landelijk te promoten. Haaglanden ondersteunt deze actie en zal dit initiatief waar mogelijk voortzetten en uitbreiden.

CO2-reductie In het RSP Haaglanden 2020 is aangegeven dat Haaglanden streeft naar 50% minder CO2-uitstoot in 2030. Vanuit het verkeers- en vervoersbeleid wil het Stadsgewest een bijdrage leveren aan deze reductie. Naast het bronbeleid dat op nationaal en op Europees niveau gerealiseerd moet worden, investeert Haaglanden met de maatregelen in dit supplement aanzienlijk in groei van het gebruik van fiets, ketenvoorzieningen en openbaar vervoer. Ook het bedrijfsleven heeft een belangrijke rol in het terugdringen van het autoverkeer in het woon-werkverkeer. Waar mogelijk zal Haaglanden dit ondersteunen en stimuleren. In het kader van de monitor RNM zullen we samen met de sector Milieu van het Stadsgewest Haaglanden uitwerken op welke wijze we de effecten van ons verkeersen vervoersbeleid voor de CO2-uitstoot kunnen gaan monitoren zo mogelijk voegen we de nulmeting toe in de eerste RNM-monitor in 2008.

Duurzaam aanbesteden Overheden kunnen in programma’s van eisen voor aanbestedingen van infrastructuur milieueisen stellen aan het gebruik van machines, bijvoorbeeld dat deze voldoen aan de Euro-4 norm. Landelijk worden hiervoor richtlijnen ontwikkeld. Haaglanden zal in afstemming met de landelijke ontwikkelingen hierop zonodig eigen beleid ontwikkelen.

Groen verbinden en ontsluiten (zie ook hoofdstuk 6 - fietsverkeer) Het RSP Haaglanden 2020 legt veel nadruk op het toegankelijk maken van groen voor (dagelijkse) recreatie - stad-landverbindingen. Vanuit mobiliteitsbeleid zetten we in op het beter aansluiten op en ontsluiten van groengebieden door (recreatieve) fietsroutes naar de groengebieden. Het regionaal fietsroutenetwerk gaan we hierop actualiseren, waarbij we ook de verbeteringen voor voetgangers in beeld brengen. De eerstvolgende actualisatie start in 2008.

11.3 Langere termijn beleidsacties Verkennende studies naar grootschalige inpassing infrastructuur (zie 8.3) Haaglanden wil meewerken aan studies van wegbeheerders naar een betere leefkwaliteit, doorstroming en mogelijke kansen voor ruimtelijke ontwikkelingen op termijn.

67

Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid Supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden

Kwaliteit van de leefomgeving

Verkennende studie naar verbeteren kwaliteit publieke ruimte in woonwijken Haaglanden onderzoekt samen met gemeenten in 2008 de kansen, mogelijkheden, effecten en kosten van kwaliteitsverbetering van de publieke ruimte in woonwijken. Binnenstedelijk verdichten vereist optimaal gebruik van de openbare ruimte voor o.a. extra infrastructuur of voorzieningen. Ondergronds of inpandig parkeren schept ruimte in woonwijken voor kwaliteitsverbetering.

Tunnelveiligheid en aanpak externe veiligheid: actualiseren basisnet gevaarlijke stoffen De landelijke richtlijn geeft aan waar tunnels aan moeten voldoen voor het vervoer van verschillende categorieën gevaarlijke stoffen. De Sijtwendetunnel en de Hubertustunnel voldoen aan de gestelde veiligheidseisen. Categoriekeuzes voor de A4 Delft-Schiedam (IODS) en voor het Trekvliettracé moeten aansluiten bij de routering gevaarlijke stoffen. Het basisnetwerk gevaarlijke stoffen wordt zonodig geactualiseerd aan de hand van de nieuw vast te stellen locale en regionale routes.

Bescherming vitale infrastructuur Het internationale karakter van de stad Den Haag en mogelijk ook andere locaties in de regio kunnen extra eisen stellen aan de inpassing van de infrastructuur om terrorismebestendig te zijn. Haaglanden zal waar mogelijk meewerken aan passende oplossingen.

11.4 Financiën In het BOR fonds is € 1 miljoen beschikbaar voor projecten die bijdragen aan een betere luchtkwaliteit in de regio en in de periode tot en met 2010 worden uitgevoerd. Primair worden milieuzone maatregelen hieruit betaald. Verkennende studies kunnen eventueel meebetaald worden uit het studiekostenbudget Verkeer en Vervoer Haaglanden.

68

Effecten en Financiën

12.1 Effecten in de pas met de ambitie 2030 Uit de effectmetingen voor de RNM in 2005 bleek dat we met het pakket aan beleid, projecten en beschikbare financiën tot en met 2015 de verwachte mobiliteitsgroei van 20 tot 30% kunnen opvangen met behoud van de doorstroomsnelheid van 2005. 20 tot 30% meer mensen kunnen zich met de snelheid van 2005 blijven verplaatsen. Daarmee blijft de bereikbaarheid van de regio tot 2015 op peil. Daarnaast voldoen we aan de verkeersveiligheidsdoelstelling. Uit de analyses die mede in het kader van de Plan MER RSP met behulp van het verkeersmodel en in een expertmeeting (zie bijlage 3) zijn gedaan, is bezien in hoeverre we met de RNM, 2005 aangevuld met de beleidsacties uit dit supplement en de projecten uit het IPVV 2008 op de goede weg gaan naar het realiseren van de ambitie 2030, zoals geformuleerd in paragraaf 3.1. Hieruit blijkt dat de groei van het autoverkeer een belangrijk punt van aandacht blijft. Actieve inzet op fiets, openbaar vervoer en ketenbenaderingsprojecten en beleidsacties zijn nodig om het autoverkeer te beheersen. Onder deze voorwaarden en met het zorgvuldig monitoren van de ontwikkelingen en zonodig bijsturen, gaan we op de goede weg in de richting van een toekomstbestendige bereikbaarheid.

12.1.1 Zes mobiliteitsprojecten voor de investeringsstrategie RSP Om bovenstaande effecten te bereiken, de ruimtelijke opgaven te kunnen accommoderen en daarmee de economische concurrentiepositie van de regio te versterken zijn zes investeringsprojecten absoluut noodzakelijk: c optimaliseren overstap- en ketenvoorzieningen; c Netwerk RandstadRail; c Stedenbaan, inclusief vier sporen tunnel Delft; c kwalitatief goed, geactualiseerd en knelpuntenvrij regionaal fietsroutenetwerk; c Internationale Stad Den Haag, waaronder Trekvliettracé (inclusief Neherkade/ aansluiting HWN) en Internationale Ring Den Haag; c A4 corridor Brabant/België, inclusief A4 Delft - Schiedam (IODS).

Deze projecten passen binnen de afspraken die zijn gemaakt met het Rijk in het kader van het programma RU. Aan alle zes projecten wordt reeds gewerkt. Deze projecten zijn de topprojecten voor de investeringsstrategie RSP, die op basis van het uitvoeringsprogramma RSP wordt opgesteld. Het is de bedoeling om voor deze projecten gezamenlijk een gerichte lobby te starten om de noodzakelijke (aanvullende) financiën bijeen te krijgen en deze projecten snel stappen verder te brengen. Alle projecten zijn noodzakelijk in samenhang met de geplande ruimtelijke ontwikkelingen voor de korte en langere termijn (zie ook bijlage 2) en daarmee voor een toekomstbestendige bereikbaarheid van de regio. In totaal zal de investeringsstrategie naar verwachting twintig topprojecten gaan bevatten, waarvan we met dit supplement zes mobiliteitsprojecten invullen.

12.2 Vrij besteedbare budget BDU tot en met 2015 gereserveerd Met de RNM is het vrij besteedbare BDU budget van € 284 miljoen tot en met 2015 gereserveerd voor realisatie- en uitwerkingsprojecten en programma’s Fiets, Verkeersveiligheid en Mobiliteitsmanagement (zie IPVV 2008). Hiermee heeft Haaglanden tot en met 2015 geen mogelijkheid om bij te dragen aan noodzakelijke nieuwe regionale projecten. Dit maakt dat we nieuwe kansen om te investeren in soms kleine, maar naar verhouding zeer effectieve projecten en activiteiten op dit moment niet kunnen honoreren. Dit is niet altijd goed voor de effectiviteit van ons beleid. Anderzijds willen we de afspraken die in het kader van de RNM zijn gemaakt, gestand doen. Gemeenten moeten op ons kunnen vertrouwen. Wel zullen we extra bewaken dat de uitwerking van projecten waarvoor geld is gereserveerd, niet stagneert.

70

Kaart 7

Mobiliteitsprojecten voor de investeringsstrategie RSP

Wassenaar

Leidschendam-Voorburg Den Haag

Zoetermeer

Rijswijk

Pijnacker-Nootdorp Westland

Delft

Midden-Delfland

Regionaal fietsroutenet Haaglanden Netwerk RandstadRail tram Netwerk RandstadRail tramlijn 1 Netwerk RandstadRail tramlijn 9 Netwerk RandstadRail tramlijn 11 Netwerk RandstadRail bus Netwerk RandstadRail bus Westland Netwerk RandstadRail bus Valkenburg Netwerk RandstadRail bus Leijenburg-Delft Netwerk RandstadRail bus Delft-Zoetermeer Stedenbaan Internationale Stad Den Haag Trekvliettracé Internationale Ring Den Haag A4 Corridor (Brabant/België) (inclusief A4 Delft/Schiedam (IODS)) Optimaliseren overstap- en ketenvoorzieningen (niet op kaart aangegeven)

71

Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid Supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden

Effecten en Financiën

12.2.1 Op korte termijn extra vrij besteedbaar budget nodig Om vanaf nu, 2008, effectief in te kunnen spelen op nieuwe ontwikkelingen, bieden we de mogelijkheid om door middel van voorfinanciering maximaal één jaartranche vrij besteedbaar BDU - maximaal € 65 miljoen - beschikbaar te stellen voor cofinanciering van noodzakelijke en kansrijke regionale projecten, waarvan is aangetoond dat ze zeer kosteneffectief zijn, uitvoeringsgereed en de aanvullende financiering volledig rond is. Uiteraard zullen we dit middel pas gebruiken als geen enkele andere vorm van financiering kan worden gevonden. Primair bezien we in overleg met gemeenten of binnen de huidige gereserveerde budgetten door middel van herprioritering geld gevonden kan worden. We leggen dit budget niet vast in concrete projecten. In het kader van de jaarlijkse actualisatie IPVV geven we - alleen als het echt noodzakelijk is - per project hier aan invulling. Hiermee doorloopt de toekenning van deze gelden aan concrete projecten de volledige bestuurlijke besluitvorming.

12.3

Investeringen nodig om ambitie waar te maken In de RNM, 2005 is al aangegeven dat forse investeringen nodig zijn om Haaglanden beter bereikbaar, verkeersveiliger en meer leefbaar te maken. De aanvullende nieuwe projecten die voortkomen uit het RSP Haaglanden 2020, de Samenwerkingsagenda Zuidvleugel, het programma RU en dit supplement vereisen grote investeringen in ketenbenadering, het (regionaal) openbaar vervoer en het fietsverkeer. Daarnaast zijn verbeteringen in de auto-infrastructuur nodig, die vanwege inpassing, veiligheid en leefbaarheid steeds hogere kosten met zich meebrengen. Verhoging van de BDU is op korte termijn noodzakelijk om de meest kosteneffectieve maatregelen te kunnen uitvoeren en de exploitatie van het regionaal openbaar vervoer te verbeteren.

12.3.1 Onderzoek naar kansen om te voorzien in de noodzakelijke investeringen Haaglanden wil ook samen met andere overheden, financiële instellingen en andere betrokken organisaties de mogelijkheden en kansen onderzoeken om innovatieve vormen van investeringen in infrastructuur te vinden. Aan de hand van concrete projecten zullen we de komende jaren samen met betrokken partijen hieraan invulling geven. De invoering van de gedifferentieerde kilometerprijs in het kader van ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ en het - op langere termijn (deels) doen terugvloeien van deze opbrengsten naar de regio, de mogelijkheid van het projectgericht invoeren van de versnellingsprijs en tolheffing bieden naar verwachting nieuwe kansen.

72

Bijlagen

Bijlage 1 Samenvatting mobiliteitsstudies lange termijn Uit de studie Welvaart en leefomgeving, 2006(11) blijkt dat voor de periode tot 2040 de mobiliteitsontwikkeling niet afwijkt van ontwikkelingen in vergelijkbare regio’s. De planbureaus adviseren om voor de lange termijn omzichtig om te gaan met uitbreiding van wegen vanwege de verwachte dempende vraag naar automobiliteit in de spits. Openbaar vervoer en fiets hebben vanwege de compacte ruimtelijke structuur in Haaglanden goede kansen om een belangrijk deel van de mobiliteitsgroei op te vangen.

Uitkomsten studie Welvaart en leefomgeving, 2006: c de huidige trends zetten door maar in een lager tempo; Haaglanden wijkt niet af van vergelijkbare regio’s; c de snelheid van auto en trein neemt nauwelijks meer toe, zodat de groei van de verplaatsingsafstanden afvlakt; c aandeel werkenden in de bevolking neemt niet toe; de mobiliteit per persoon blijft toenemen, maar langzamer; c het aandeel ouderen in de bevolking neemt toe, maar de mobiliteit van ouderen blijft achter bij die van het actieve deel van de bevolking; c groei van de mobiliteit tussen 2002 en 2040 wordt geraamd op 10 tot 15%; c geringere bevolkingsgroei leidt tot niet verder groeien van de congestie na 2020; c behoefte aan bedrijventerreinen en kantoren neemt na 2020 af door daling van het arbeidsaanbod en werkgelegenheid; c aandeel van de auto in de personenmobiliteit neemt toe van ca 70% (2006) tot ca 78% in 2040; c het aantal auto’s groeit als gevolg van de gezinsverdunning van 7 mln. (2006) naar 8 tot 12 miljoen in 2040; c OV groeit nationaal niet; wel in de stedelijke omgeving: woon-werkverkeer in het OV; neemt toe met 20 tot 45% tussen 2002 en 2040 (spits); in de daluren daalt het gebruik van het OV; c goederenvervoer groeit in de periode 2002-2040 over de weg met 10 tot 200%; tot 2020 wordt uitgegaan van een groei tussen 13 tot 71%; in Haaglanden vooral groei op de hoofdwegen in het Westland-Oostland; bijdrage aan congestie in Haaglanden blijft beperkt; c congestie vlakt na 2020 af door verzadiging van het autogebruik en uitbreidingenprogramma wegen is uitgevoerd. Congestie blijft een randstedelijk probleem; c op de lange termijn omzichtig omgaan met uitbreiding wegenprogramma vanwege dempende vraag naar automobiliteit in de spits; c invoering van de gedifferentieerde kilometerprijs vanaf 2012 (zo mogelijk eerder) leidt volgens onderzoeken tot 60% minder files;(12) c OV en fiets hebben vanwege de compacte ruimtelijke structuur in Haaglanden goede kansen om een belangrijk deel van de mobiliteitsgroei op te vangen; c ruimtebeslag van auto’s als gevolg van stijgend autobezit noodzaakt tot inpandig/ ondergronds parkeren in woonwijken.

Het OESO rapport, december 2006(13), geeft aan dat 80% van de files in de Randstad staan en dringt aan op het aanleggen van nieuwe wegen, het (versneld) invoeren van kilometerbeprijzen en het sterk verbeteren van het openbaar vervoer. Uit TNS Nipo onderzoek(14), blijkt dat de gemiddelde filetijd 8 minuten is. De dagelijkse files ervaren forensen vooral als rust, ontspanning en berusting. Onverwachte files zijn het meest frustrerend voor automobilisten. Extra grootschalige nieuwe infrastructuur wordt niet aanbevolen. (11) Welvaart en Leefomgeving, Centraal Planbureau, Milieu- en natuur Planbureau en Ruimtelijk Planbureau, 2006. (12) Uitgedrukt in voertuigverliesuren - onderzoeken Commissie Anders Betalen voor Mobiliteit/Cie Nouwen, 2005. (13) Organisatie Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO), december 2006. (14) Trends in Mobiliteit, TNS Nipo, 8 december 2006.

74

Bijlage 2 Overzicht van ruimtelijke ontwikkellocaties in samenhang met nieuwe en/of op te waarderen infrastructuur(15) Ruimtelijke ontwikkellocaties

Bijbehorende infrastructuur

Planning

Stedelijke verdichting: - 37.500 nieuwe woningen, ca 50% binnenstedelijk; - maximaal 500 extra arbeidsplaatsen (woon/werk-combinaties)

- knelpuntenvrij regionaal fietsroutenet (in uitvoering) verbeteren voorzieningen - ontsluiting groen voor fiets en lopen - kwaliteitsimpuls regionaal en locaal - Stedenbaanlocaties - halte locaties RandstadRail - Netwerk RandstadRail - Trekvliettracé - programma HWN/OWN - locatiespecifieke wegverbeteringen in de regio - fietsmaatregelen (zie bovenstaand) - Internationale Ring Den Haag - Netwerk RandstadRail (zie bovenstaand) - programma HWN/OWN

tot 2020

- fietsmaatregelen (zie bovenstaand) - Trekvliettracé (zie bovenstaand) - verbinding Neherkade-Schenkkade/nieuwe afslag PCPSchenkviaduct - Stedenbaanstation Binckhorst/Voorburg - Netwerk RandstadRail (zie bovenstaand) - programma HWN/OWN - fietsmaatregelen (zie bovenstaand) - nieuwe aansluiting A13/verbeteren Kruithuisweg/brug over de Schie - doorstroming A13 Den Haag-Rotterdam (na aanleg A4 Delft-Schiedam en A13/A16) - Stedenbaanstation Delft-Zuid - OV verbinding Rotterdam Airport - vertrammen lijn 37 - programma HWN/OWN - fietsmaatregelen (zie bovenstaand) - viersporentunnel Delft

tot 2020 e.v.(2030)

-

tot 2030

Internationale Zone/ World Forum: - 1.500 extra arbeidsplaatsen; tot 10.000 extra bezoekers per jaar mogelijk Binckhorst: - 6.000 nieuwe woningen; - 1.500 extra arbeidsplaatsen (tot 2020) + 1.500 (tot 2030); - p.m. nieuwe recreatie e.a.

Technologisch Innovatief Complex Delft: - 10.000 tot 15.000 nieuwe arbeidsplaatsen; - 2.600 nieuwe woningen

Spoorzone Delft: - 1.500 (extra) arbeidsplaatsen; - 1.500 nieuwe woningen BleiZo/Zoetermeer-oost: - 1.200 (extra) arbeidsplaatsen; - 200 nieuwe woningen Boerhaavelaan: - 2.000 (extra) arbeidsplaatsen; - 500 nieuwe woningen

fietsmaatregelen (zie bovenstaand) pilot Stedenbaan - BleiZo pilot P&R (2008) aansluiting A12/Zoetermeer - lange termijn fietsmaatregelen (zie bovenstaand) aansluiting A12/Zoetermeer - lange termijn

na 2012 e.v.

2010-2020

tot 2020

tot 2020

(15) De projecten bevinden zich in verschillende fasen van uitwerking - zie hiervoor de bij dit supplement behorende kaarten. Voor de financiële aspecten van de projecten (kostenramingen en reserveringen) verwijzen wij naar het IPVV, dat jaarlijks geactualiseerd wordt. Voor verkenningenprojecten geldt dat nut, noodzaak, haalbaarheid en oplossend vermogen voor de regionale bereikbaarheid nog moet worden aangetoond.

75

Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid Supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden

Bijlagen

Overzicht van ruimtelijke ontwikkellocaties in samenhang met nieuwe en/of op te waarderen infrastructuur (vervolg) Ruimtelijke ontwikkellocaties

Bijbehorende infrastructuur

Planning

Beter bereikbare Greenport Westland-Oostland: - 500 extra arbeidsplaatsen; - groei vrachtverkeer

- afronden 3-in-1, en Harnaschknoop lange termijn - Komkommerweg en aansluiting N470 - N470-Noord - veilingroute (2x2), doortrekken A20/N213, ongelijkvloerse kruising Westerlee - N470 2x2 - verbreding N211/N213 (doelgroepenstroken) - verlegging/parallelstructuur N211 (’s Gravenzande Monster) - programma HWN/OWN - A4-corridor Brabant/Belgie/Zuidwesthoek havengebied - Oranjetunnel - infra t.b.v. benutten Betuwelijn - Netwerk RandstadRail en fietsmaatregelen - Stedenbaan Rijswijk-Zuid - delen van de Zuidweg - verbreden Beatrixlaan ten zuiden van A4 - programma aansluitingen HWN/OWN - tramverbinding - gebundelde parallelstructuur A4

continue actie - tot 2020/2030 e.v. lange termijn

- ondertunneling Beatrixlaan ten noorden van A4

tot 2020

- Internationale Ring Den Haag - Netwerk RandstadRail

tot 2020

- Internationale Ring Den Haag - Netwerk RandstadRail

tot 2020

- inpassing infrastructuur door ondertunneling/ overkapping

na 2020

- inpassing door ondertunneling/overkapping

na 2020

- inpassing door ondertunneling/overkapping

na 2020

Sion - ’t Haantje/Rijswijk-Zuid: - 3.350 nieuwe woningen; - 15 ha lichte bedrijvigheid

Vlietzone: - aantallen woningen en arbeidsplaatsen: in uitwerking Beatrixlaan Rijswijk: - 700 nieuwe woningen; - p.m. arbeidsplaatsen Lozerlaan en Noordwestelijke Hoofdroute Den Haag: - 500 nieuwe woningen; - p.m. arbeidsplaatsen Kijkduin Den Haag: - 3.000 nieuwe woningen; - 100 arbeidsplaatsen; - tot 2.000 extra bezoekers per jaar mogelijk A12 en spoor Den HaagGouda: - inpassing/betere bereikbaarheid t.b.v. ontwikkeling lange termijn A13 bij Delft: - inpassing/betere bereikbaarheid t.b.v. ontwikkeling lange termijn N44/A44 bij Wassenaar: - betere bereikbaarheid a.g.v. (Valkenburg) combineren met betere inpassing t.b.v. ontwikkeling lange termijn

76

2020

na 2012 tot 2020 e.v.

Bijlage 3 Verslag van de expert meeting effectiviteit beleid en projecten ‘Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid’, supplement RNM, op 16 november 2007 Aanwezig: vertegenwoordigers van de gemeenten Delft, Den Haag en Zoetermeer en het Stadsgewest Haaglanden. Belangrijkste vraagstelling voor de expert meeting is: “Gaan we met het pakket aan projecten en de beleidsacties uit de RNM, 2005, het IPVV 2008 en uit het supplement RNM op de goede weg … naar een toekomstbestendige bereikbaarheid in 2030?” In het kader van de Plan-MER RSP en supplement RNM is een modelberekening uitgevoerd. In deze modelberekening is de referentievariant, 2020 gekozen voor een berekening met alle realisatie, uitwerkings- en planstudieprojecten uit de RNM, 2005 en het IPVV 2008, inclusief A4 Delft-Schiedam en het Trekvliettracé. Hierin zitten ook de ruimtelijke ontwikkelingen in de Binckhorst. In de berekeningen 2020 zijn de ontwikkelingen tot 2030 opgenomen waarmee deze berekeningen een goed beeld geven van de situatie in 2030. Hierin is extra een aantal nieuwe geplande ruimtelijke ontwikkelingen meegenomen, zoals: Vlietzone, Technologisch Innovatief Complex Delft, Boerhaavelaan Zoetermeer. Ook de extra binnenstedelijke verdichtingsopgave van 50% van het aantal geplande woningen is in het model meegenomen. Voor wat betreft de infrastructuur is voor het autoverkeer een aantal belangrijke verkenningenprojecten(16) ingevoerd: Internationale Ring, N470 (2x2), Veilingroute (2x2), parallelstructuur A4 Vlietzone. Voor het openbaar vervoer is extra toegevoegd: frequentieverhoging als gevolg van Netwerk RandstadRail. Verkenningenprojecten OV zijn niet in de modelberekening meegenomen. In die zin is dus sprake van onevenwichtigheid in de ingevoerde projecten (relatief meer auto dan OV) met naar verhouding een overdaad aan autoprojecten. Prijsbeleid voor het autoverkeer is meegenomen aan de hand van het kengetal: 10% minder autoverkeer waarmee ook in de netwerkanalyses is gewerkt. De uitkomsten van de modelberekeningen geven aan dat het autoverkeer tot 2030 blijft groeien ten opzichte van de referentievariant; het OV en fietsverkeer groeien ook, maar minder. Geconstateerd wordt dat modelberekeningen altijd een ‘benadering’ zijn van de werkelijkheid en daarmee een hulpmiddel voor beleid. Groeicijfers voor het openbaar vervoer zijn niet goed met modelberekeningen te bepalen, omdat de verwachte effecten van algemene beleidsmaatregelen (flankerend beleid) niet in modellen meegenomen kunnen worden. Volgens de modelberekeningen wordt de beoogde groei van het openbaar vervoer en fiets (40 tot 50% in 2030) niet gehaald. Het toegepaste model is onvoldoende gevoelig voor kwaliteitsverbeteringen van het openbaar vervoer en fiets. In een nadere studie (deels handmatig deels met een nieuw model) wordt de komende maanden gewerkt aan verfijning en verbetering. Dit is ook nodig voor de planstudie Netwerk RandstadRail. Op basis van deze nuancering geeft het expertteam de volgende adviezen:

(16) Voor alle verkenningenprojecten geldt dat nut, noodzaak, haalbaarheid en oplossend vermogen nog moeten worden aangetoond, zoals ook is vermeld in de nota.

77

Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid Supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden

Bijlagen

1 De uitkomsten van de modelberekening verder uitdiepen en verklaren aan de hand van de volgende aandachtpunten: c in welke gebieden van Haaglanden treedt de sterkste groei van de automobiliteit en het openbaar vervoer op: binnensteden versus buitengebied en in welke mate; c hoe verhouden zich groeicijfers uit het model ten opzichte van de werkelijke cijfers over de afgelopen jaren. Betrek hierbij ook de verwachte bevolkingsontwikkeling in Haaglanden; c welke verkeersgroei komt door de ruimtelijke ontwikkelingen en welke door de infrastructuur? Maak nieuwe doorrekeningen in 2030 met wel de ruimtelijke ontwikkelingen 2030, maar niet de infrastructurele auto-verkenningenprojecten; c Uit de nadere analyse (dec. 2007) blijkt dat, met name als gevolg van de geplande ruimtelijke ontwikkelingen, de totale mobiliteit en daarmee ook het autoverkeer blijft groeien. In het centrum van Den Haag neemt het aantal autoverplaatsingen en de intensiteiten van het autoverkeer af, terwijl het aantal OV en fietsverplaatsingen toeneemt. In de agglomeratie Den Haag en in de rest van Haaglanden neemt het aantal autoverplaatsingen en de intensiteiten ook toe. Het aantal OV- en fietsverplaatsingen neemt ook toe, maar minder dan in het centrumgebied; c Uit de Zuidhollandse Beleidseffect Rapportage blijkt dat het aantal voertuigkilometers op de rijkswegen in Zuid-Holland met gemiddeld circa 2,5% per jaar is gegroeid in de periode 1995-2005. De groei op de overige wegen was gemiddeld 1,2% per jaar. Als we deze groeicijfers doortrekken komen we gemiddeld uit op de geprognosticeerde groei van 20 tot 30% tot 2015 e.v. Conclusie uit deze nadere analyse is dat Haaglanden de komende jaren sterk moet sturen op een evenwichtige groei van de mobiliteit, zodat de groei van het autoverkeer wordt afgeremd ten faveure van het OV en de fiets en de doorstroming van het autoverkeer voldoende blijft; c specifieke OV-berekeningen volgen in het kader van de nadere uitwerking optimaliseren pakket Netwerk RandstadRail. 2 Er staan meer verkenningenprojecten voor het autoverkeer op de rol dan voor het openbaar vervoer. Geadviseerd wordt om de verkenningenprojecten openbaar vervoer aanvullend op het pakket Netwerk RandstadRail te beschouwen en in eerste instantie samen met de betrokken gemeenten twee workshops te organiseren naar verbetermogelijkheden voor het regionaal openbaar vervoer op netwerkniveau in de corridors: c Den Haag - Delft - Rotterdam Airport - Rotterdam (voortbouwend op het recente rapport van de Stadsregio Rotterdam in samenwerking met Stadsgewest Haaglanden naar de OV-ontsluiting van Science Port Holland); c Den Haag - Zoetermeer - Leiden (Amsterdam/Schiphol). Deze workshops nemen we op als beleidacties in de nota. 3 Flankerende beleidsmaatregelen zijn heel belangrijk. Prijsbeleid en vormen van (locaal) parkeerbeleid zijn belangrijke en noodzakelijke ‘knoppen’ in de komende jaren om het autoverkeer te beheersen. Binnen de in het supplement aangegeven plannen worden de meeste effecten verwacht van de volgende maatregelen: c kwaliteitsverhoging openbaar vervoer: vormen van zitplaatsgarantie, frequentieverhoging in de spits; c positieve marketing openbaar vervoer met o.a. reisinformatie, imagoverbetering en uitstraling openbaar vervoer (welvaart), tariefbeleid (bijvoorbeeld doelgroepgericht), b.v. een aantal strippen op de achterkant van een parkeerkaartje; c regionaal of locaal parkeerbeleid bij werkgelegenheidslocaties, bedrijven, winkelcentra; c vraagvolgend en pro-actief plaatsen van fietsenstallingen bij openbaar vervoer, in woonwijken en waar nodig. Hier ligt grote kans om fietsen te stimuleren; c P&R gericht faciliteren; onbedoelde effecten en gebruik zoveel mogelijk voorkomen;

78

c aandacht voor verhogen bezettingsgraden van vrachtwagens; bezorgdiensten in de binnensteden. Goederenvervoer is relatief goedkoop, waardoor steeds minder opslagruimte bij winkels; c communicatie, b.v. in het kader van de actie ‘Op de fiets werkt beter’: spitsrijders kiezen 1 dag per week voor het openbaar vervoer of de fiets(17); c experimenten voortzetten ofwel nieuw leven inblazen met variabele werktijden, reistijden en openingstijden. Deze onderwerpen worden/zijn verwerkt in de beleidsacties van deze nota. 4 Monitor de ontwikkelingen zorgvuldig en stuur zonodig bij. De kwaliteitstoets bereikbaarheid is belangrijk om per gebied de mobiliteitsontwikkeling in Haaglanden te kunnen volgen en gericht beleid en projecten te kunnen uitwerken en implementeren. Dit voeren we de komende jaren uit. Samenvattend is het expertteam van mening dat, onder de voorwaarden dat bovenstaande aanbevelingen worden overgenomen en serieus wordt omgegaan met de uitkomsten van de monitors, Haaglanden op de goede weg gaat in de richting van een toekomstbestendige bereikbaarheid van de regio in 2030.

(17) Met circa 20% minder auto’s zijn volgens studies de files opgelost. Als elke filerijder 1 dag per week anders reist, zouden er geen files meer zijn (tenzij de dan ontstane ruimte op de weg weer nieuw verkeer aantrekt).

79

Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid Supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden

Bijlagen

Bijlage 4 Lijst van gebruikte afkortingen AB BEREIK! BDU BOR CO2 DB DRI DRIP DVM GIS GOV HOV HSL HWN ICT IODS IPVV ISA LMCA MER MIRT OV OWN ROV ROVER RNM RSP RVMK SRR SWINGH SWOV RU VenW VINAC

80

Algemeen bestuur netwerkorganisatie van overheden, bedrijfsleven en consumentenorganisaties in Groot Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam Brede Doel Uitkering Verkeer en Vervoer Bereikbaarheidsoffensief voor de Randstad Kooldioxide Dagelijks bestuur Dynamische Reisinformatie Dynamisch Reisinformatiepaneel Dynamisch Verkeersmanagement Geografisch Informatie Systeem Gratis/Goedkoop Openbaar Vervoer Hoogwaardig Openbaar Vervoer Hoge Snelheidslijn Hoofd Wegennet Informatie en Communicatie Technologie Integrale Ontwikkeling Delft-Schiedam Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer Intelligente Snelheidsadaptie Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Milieu Effect Rapportage Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport Openbaar Vervoer Onderliggend Wegennet Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Reizigersorganisatie Openbaar Vervoer Regionale Nota Mobiliteit Regionaal Structuurplan Regionale Verkeermilieukaart Stadsregio Rotterdam Samenwerken in Groot Haaglanden. SWINGH is op 12 maart 2008 opgegaan in BEREIK! Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Programma Randstad Urgent het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Actualisatie Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra

Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid

Fotografie

Stadsgewest Haaglanden juli 2008

Eric de Vries, Den Haag Jaya Creation, Rotterdam

Stadsgewest Haaglanden Grote Marktstraat 43 Postbus 66 2501 CB Den Haag T 070 7501 520 F 070 7501 591 E [email protected] I www.haaglanden.nl

Ontwerp

Supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit verkeer en vervoer

Uitgave

Zwart op Wit, Delft

Druk Nivo, Delfgauw

Oplage 500 exemplaren

Vastgesteld op 16 april 2008