7 8 0 0 (Tweede Kamer) EERSTE KAMER DER STATEN-GENERAAL Zitting
1964—1965
Nr. 117a
EINDVERSLAG van de commissie van rapporteurs voor het ontwerp van wet tot vaststelling van hoofdstuk XII (Departement van Verkeer en Waterstaat) der rijksbegroting voor het dienstjaar 1965.
Nadat het voorlopig verslag der commissie aan de Regering was medegedeeld, is van haar ontvangen de navolgende MEMORIE VAN ANTWOORD HOOFDSTUK I. ALGEMEEN De vele taken, waarvoor het departement van de eerste ondergetekende zich gesteld ziet, en het feit, dat deze taken nog steeds in omvang toenemen, noodzaken uiteraard tot een voortdurende aanpassing van het apparaat aan de zich wijzigende omstandigheden. Dit is in de eerste plaats een personcelsprobleem, omdat het aantrekken van bekwame krachten bij de huidige situatie op de arbeidsmarkt — gelijk bekend is — verre van eenvoudig is. De in de begroting voor 1965 geraamde personeelsbezetting van 10 481 man — vergeleken met de 10 127 man voor 1964 — biedt in elk geval de mogelijkheid in de meest dringende behoeften te voorzien. Voorts is de vraag gesteld, of het departement en de Rijkswaterstaat wel doelmatig georganiseerd en genoegzaam geequipcerd zijn. De eerste ondergetekende wil zich hieromtrent — zo kort na het aanvaarden van zijn ambt — zijn oordeel gaarne voorbehouden. Hij moge volstaan met als zijn eerste indruk te geven, dat door de verantwoordelijke functionarissen op de verschillende niveaus — bijgestaan door de organisatieadviseurs van het departement en van de Rijkswaterstaat — voortdurend zorg en aandacht wordt besteed aan de doelmatighcid van de organisatie der onder hen ressorterende diensten. Dit betreft met name de structuur van de organisatie, alsmede de gevolgde procedures en werkmethoden, waarbij onder meer gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheden tot geïntegreerde en geautomatiseerde informatieverwerking, welke de computer biedt. Momenteel zijn er bij de Rijkswaterstaat circa 7200 personeelsleden in dienst. Het personeelstekort bedraagt ongeveer 1000. Zoals uit het gestelde in de memorie van toelichting tot dit begrotingshoofdstuk blijkt, valt een verbetering in de personeelsvoorziening te constateren, zodanig dat het voor dit jaar geraamde begrotingsaantal reeds is bereikt. Als gevolg hiervan ligt het in het voornemen een suppletoire begrotingsaanvrage in te dienen, ten einde de bezetting nog dit jaar te kunnen vergroten. Gezien echter de nog steeds bestaande situatie op de arbeidsmarkt kan niet verwacht worden, dat op korte termijn een einde zal komen aan het personeelstekort. Maatregelen tot verdere verbetering in de personeelsvoorziening zijn echter in voorbereiding. Onder verwijzing naar hetgeen zijn ambtsvoorganger dienaangaande heeft opgemerkt bij de behandeling van de be7800
XII
117a
(5 vel)
2 groting 1965 in de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer der Staten-Generaal, kan de eerste ondergetekende mededelen, dat de oprichting van een Afdeling Economisch Onderzoek thans een punt van overleg vormt met zijn ambtgenoot van Binnenlandse Zaken. In afwachting van de resultaten van dit overleg, kan de taak van bedoelde afdeling globaal omschreven worden als het voorbereiden en het ondersteunen van de beleidsbepaling van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, alsook de inpassing van dit beleid in de algemene sociaal-economische en ruimtelijke programmering der Regering, door bestudering van en rapportering aan de departementsleiding over vervoerseconomische en algemeen-economische en daarmede verwante vraagstukken en gegevens. De oprichting van deze afdeling zal naar het aanvankelijke oordeel van de eerste ondergetekende in betekenende mate kunnen bijdragen tot een verbetering van de equipering van het departementale apparaat. Voor wat de instelling van een wetenschappelijke dienst betreft, moge de eerste ondergetekende verwijzen naar hetgeen hiervoren is gezegd omtrent de Afdeling Economisch Onderzoek. De door zijn ambtsvoorganger gedane mededeling (memorie van antwoord aan de Eerste Kamer, zitting 1963—1964, stuk nr. 100a, blz. 3, linkerkolom) had op deze afdeling betrekking. Naar aanleiding van de opmerking van de leden, hier aan het woord, dat zij het op prijs zouden stellen indien ook het departement er het zijne toe zou bijdragen om het volgend jaar de begrotingen van de beide grote fondsen, het Zuiderzeefonds en het Rijkswegenfonds, waarin financieel-administratief een deel van de waterstaatsvverken is ondergebracht, te zamen met het onderhavige begrotingshoofdstuk te behandelen, zodat het mogelijk zal zijn een volledig beeld van het waterstaatsbeleid te verkrijgen, moge de eerste ondergetekende mededelen, dat hij gaarne bereid is daaraan zijn medewerking te verlenen. Wat betreft het verzoek om het overzicht van de financiële gevolgen in volgende jaren van reeds aangevangen of in het lopend jaar aan te vangen werken (thans bijlage IV van de memorie van toelichting) weer uit te breiden tot een volledig overzicht van de financiële gevolgen van de bedoelde werken, moge hij opmerken, dat het hem doeltreffender voorkomt dit overzicht, voor zoveel het op de aanleg van wegen betrekking heeft, als bijlage van de memorie van toelichting bij de begroting van het Rijkswegenfonds te blijven overleggen, op welke begroting de fondsen voor de wegenaanleg zijn uitgetrokken. Naar aanleiding van de door sommige leden gemaakte opmerking omtrent berichten over temporisering van uitgaven kan de eerste ondergetekende mededelen, dat er in dit jaar bij zijn departement geen uitgaven zijn of worden getemporiseerd. Weliswaar heeft er in het vorige jaar een investeringstemporisering plaatsgevonden — hiervoor moge worden verwezen naar de aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal gerichte brief van de toenmalige Minister van Financiën (Gedrukte Stukken, Zitting 1963—1964, 7400, nr. 7) — doch deze temporisering is inmiddels per 1 oktober 1964 opgeheven.
HOOFDSTUK II. NATIONALE VERVOERSAANGELEGENHEDEN § 1. Algemeen Ook de ondergetekenden zijn van oordeel, dat het wenselijk zou zijn, dat het openbare vervoer een groter aandeel in het totale vervoer verkrijgt dan thans het geval is. De voortdurende groei van het aantal gemotoriseerde particuliere vervoermiddelen leidt tot toenemende verkeersmoeilijkheden, welke zich vooral manifesteren op de wegen in en nabij de grote steden. Met name de in economisch, sociaal en cultureel opzicht zo waardevolle centrumfunctie van de binnensteden wordt daardoor in gevaar gebracht. Bij de bepaling van het aandeel, dat het openbare vervoer zou behoren te verwerven in het totale vervoer, dient ervan te worden uitgegaan, dat vooral in de
grote steden een onbelemmerd gebruik van de particuliere auto voor elke gewenste verplaatsing in verband met de beschikbare ruimte steeds bezwaarlijker zal worden. De beschikbare, en mogelijk nog te creëren, ruimte is schaars en zal derhalve zo efficiënt mogelijk dienen te worden benut. De wijze van vervoer, welke naar in beslag genomen ruimte gemeten de meest efficiënte benutting vormt van de beschikbare verkeersruimte, verdient daarom te worden bevorderd. Het lijdt geen twijfel, dat uit dien hoofde het openbare vervoer met zijn relatief grote capaciteit — per reiziger wordt een klein deel van het wegoppervlak gebruikt — de voorkeur verdient boven de particuliere auto. Dit geldt met name in de spitsuren, wanneer door het woon-werkverkeer de verkeersopstoppingen het grootst zijn. Het woon-werkverkeer brengt bovendien het merendeel van de z.g. langparkeerders voort, die de belangrijkste belemmering opleveren voor een efficiënte benutting van de met name in de centra beschikbare parkeerruimte. Het ligt daarom voor de hand om in de eerste plaats te streven naar een vergroting van het aandeel van het openbare vervoer in het woon-werkverkeer. Voor een vruchtbare aanpak van het onderhavige probleem mag daarbij de onmiskenbare samenhang van ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer niet uit het oog worden verloren, terwijl tevens dient te worden bedacht, dat incidentele maatregelen veelal slechts volledig effect zullen sorteren, indien zij passen in een geheel van onderling afgestemde voorzieningen. Verschillende onderzoekingen hebben aangetoond, dat voor de hier bedoelde vraagstukken geen algemeen geldende oplossingen kunnen worden gevonden, maar dat de onderzoekingen en plannen van stad tot stad en van streek tot streek om een verschillende opzet vragen. In dit verband mogen de ondergetekenden eraan herinneren, dat de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende in 1963 ter bestudering van de problematiek van de bevordering van het openbaar vervoer in het westen des lands de z.g. commissie-Volmuller heeft ingesteld. Deze commissie stelt zich voor binnenkort een grote enquête uit te voeren, ten einde de factoren vast te stellen en te kwantificeren, die het gebruik van de openbare middelen van vervoer bepalen. Bij gelegenheid van de opening van de recente automobieltentoonstelling te Amsterdam heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat erop gewezen, dat de toenemende verkeersomvang weleens zou kunnen nopen tot het overwegen van verkeersmaatregelen, die mogelijk mede van invloed kunnen zijn op de keuze van het vervoermiddel dat men zou willen gebruiken. Ook de ondergetekenden zijn van mening, zoals uit het vorengaande reeds moge zijn gebleken, dat maatregelen zullen moeten worden getroffen, die met name het openbare vervoer ten goede zullen komen. Men kan daarbij denken aan kostbare en minder kostbare voorzieningen. Tot de eerste kunnen worden gerekend die, welke een volkomen scheiding tussen particulier en openbaar vervoer bewerkstelligen. Tot de minder kostbare voorzieningen behoren tal van denkbare verkeersmaatregelen, zoals gedeeltelijke scheiding, eenrichtingverkeer, voorrangsregelingen, e.d. Het is de ondergetekenden bekend, dat verscheidene grote steden reeds waardevolle initiatieven in deze richting hebben genomen. Deze initiatieven zijn onder meer gericht op de totstandkoming van een verkeers- en vervoersplan voor die steden. Ook naar de mening van de ondergetekenden zal het zaak zijn alle aandacht te besteden aan de mogelijkheden tot rationalisatie en coördinatie. Het gaat erom een optimale benutting te verkrijgen van de mogelijkheden, welke de diverse vormen van openbaar vervoer bieden. Hierbij denken de ondergetekenden ook aan mogelijkheden van samenwerking tussen stadsvervoer, streekvervoer en Nederlandse Spoorwegen. Alleen door te streven naar een zo aantrekkelijk mogelijke openbare vervoervoorziening zal men erin kunnen slagen het gebruik van openbare vervoermiddelen te bevorderen. Enige leden, die nog vroegen, hoever men thans met de coördinatie ten aanzien van de verschillende takken van vervoer is gevorderd, mogen de ondergetekenden wijzen op hetgeen zij zoeven hebben vermeld. In antwoord op de door vele leden gestelde vraag of het niet van belang zou zijn, te doen nagaan of voor het personen-
3 vervoer gesloten spoorlijnen wederom zouden moeten worden opengesteld en opgeheven stations weer in gebruik zouden moeten worden genomen, moge worden medegedeeld, dat de directie van N.S. bij voortduring attent is op de mogelijkheden dienaangaande. Tot dusverre heeft zij echter, wat betreft de heropening van gesloten lijnen, geen voorstellen gedaan, zulks gezien de grote investeringen die hiermede zijn gemoeid en de ongunstige rentabiliteitsvooruitzichten die zulke lijnen nog altijd blijken te hebben. In dit verband zij opgemerkt, dat ontwikkelingen, welke nieuwe taken met zich zouden brengen voor het vervoer per spoor, zich in het algemeen nog niet voordoen in de gebieden, waar de Nederlandse Spoorwegen het railbedrijf destijds noodzakelijkerwijs hebben moeten inkrimpen. Wat betreft het wederom in gebruik nemen van destijds opgeheven stations zij medegedeeld, dat inmiddels besloten is tot heropening van enige stations, t.w. Etten-Leur, Rijswijk en Zoetermeer. Hieruit blijkt, dat de leiding van de Nederlandse Spoorwegen ook in dit opzicht diligent is. De ondergetekenden onderschrijven de mening, dat ook moet worden nagegaan of nieuwe lijnen en stations nodig en verantwoord zijn. Zij wijzen in dit verband onder meer op de nog niet voltooide studies inzake de z.g. Schiphollijn en de Deltalijn, alsmede op de activiteiten van de werkgroep „Vervoer in en om Rotterdam". Zoals reeds werd aangeduid, zal de Commissie „Bevordering Openbaar Vervoer Westen des Lands", onder voorzitterschap van prof. ir. J. Volmuller, een onderzoek instellen ter verkrijging van gegevens, welke nodig zijn voor het verwerven van inzicht in de mate, waarin thans het openbare vervoer een rol speelt in het totale personenverkeer en voor de vorming van een oordeel omtrent de vraag, of het aandeel van het openbare vervoer optimaal is dan wel groter zou kunnen zijn. De aldus verkregen kennis zal als uitgangspunt dienen voor het uitwerken van aanbevelingen voor maatregelen, welke in het licht van de te verwachten verkeersontwikkeling en de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling dienen te worden genomen ter bevordering van het openbare vervoer. Met een en ander zal nog wel enige tijd zijn gemoeid, al zal de commissie naar verwachting nog in de loop van dit jaar een eerste schriftuur doen verschijnen. Op de vraag van enige leden, wanneer het definitieve verslag van de commissie-Volmuller zal worden gepubliceerd, vermogen de ondergetekenden nog geen uitsluitsel te geven. Ten antwoord op de vraag van deze leden, wanneer het tweede rapport van de werkgroep „Vervoer in en om Rotterdam", de z.g. commissie-Vrij, mag worden verwacht, zij medegedeeld, dat dit rapport inmiddels aan beide Kamers der StatenGeneraal is toegezonden. Het zal naar verwachting zeer binnenkort in druk verschijnen. De ondergetekenden beraden zich thans over de inhoud van dit rapport. § 2. Spoorwegen In antwoord op de vraag van verscheidene leden inzake de te verwachten bedrijfsresultaten van de Nederlandse Spoorwegen over 1964 en 1965 kan worden medegedeeld, dat het boekjaar 1964 waarschijnlijk met een nadelig saldo van ongeveer f 9 min. zal worden afgesloten. Voor wat het resultaat over het jaar 1965 betreft, bij de aanvang waarvan de tarieven werden verhoogd, kunnen de ondergetekenden in dit stadium tot hun spijt nog geen uitsluitsel geven. Hierbij dient te worden bedacht, dat bij een bedrijf als het onderhavige, met een jaaromzet van ca. f 700 min. — hoe voorzichtig ook wordt begroot -—, onvoorzienbare mee- en tegenvallers kunnen optreden, die het eindresultaat aanzienlijk beïnvloeden. In dit verband zij vermeld, dat blijkens mededeling van de directie der N.S. de resultaten over de eerste maanden van dit jaar enigszins bij de verwachting ten achter zijn gebleven. Zou deze tendens zich onverhoopt voortzetten, dan moet worden gevreesd, dat in 1965 geen volledige kostendekking zal kunnen worden verkregen. De ondergetekenden onderschrijven de zienswijze van sommige leden, dat zowel om redenen van internationaal beleid als met het oog op de verhoudingen in het nationale vervoer, aan
de eis van rentabiliteit der Nederlandse Spoorwegen dient te worden vastgehouden. Zoals uit het vorengaande moge blijken, kan op dit ogenblik nog niet worden gezegd of de nieuwe tarieven het evenwicht tussen inkomsten en uitgaven van het bedrijf kunnen verzekeren. De verdere gang van zaken bij het spoorwegbedrijf zal door de ondergetekenden nauwlettend worden gevolgd. Nieuwe tariefsverhogingen in de loop van dit jaar zullen niet dan bij uiterste noodzaak en alleen voor zover zij per saldo tot een wezenlijke verbetering van het bedrijfsresultaat zullen leiden, in overweging worden genomen. De vraag van dezelfde leden of de loononderhandelingen tussen de Nederlandse Spoorwegen en de vakorganisaties haar beslag hebben gekregen, kan door de ondergetekenden bevestigend worden beantwoord. In het algemeen zijn de lonen met 3,5 pet. opgetrokken, terwijl daarnaast een algemene prestatiebeloning en een bijslagregeling voor bezwarende werkomstandigheden werden ingevoerd en de bijslagen voor onregelmatige diensten werden verhoogd'. De nieuwe c.a.o. heeft een gcldigheidsduur tot 1 januari 1966. Wat de te verwachten financiële consequenties van een en ander betreft, moge worden opgemerkt dat, zoals hiervoren is uiteengezet, omtrent de ontvangstenverbetering bij N.S. en de bedrijfsresultaten in het algemeen voor 1965 nog geen uitsluitsel kan worden gegeven. De leden, die verklaarden geenszins overtuigd te zijn van de mogelijkheid van sluitende spoorwegbegrotingen in de toekomst, verzochten mede te delen hoe de ondergetekenden de exploitatie van het bedrijf in de toekomst zien. Geantwoord moge worden dat deze exploitatie afhankelijk is van verschillende factoren. Hiervan kunnen worden genoemd: de toekomstige kostenontwikkeling en de mogelijkheden van de N.S. om de kostenstijgingen door produktiviteitsverbeteringen en adequate prijsmaatregelen op te vangen en voorts de mate waarin de N.S. erin zal slagen een redelijk deel te verkrijgen van de groetende vervoersmarkt. Van belang is eveneens het vervoer in het algemeen en voor de spoorwegen in het bijzonder. In dit verband dient het beleid inzake het zoveel mogelijk gelijk maken van de concurrentievoorwaarden voor de verschillende vervoertakken te worden vermeld. Hierbij moet met name worden gedacht aan het vraagstuk van de doorberekening van de kosten van de infrastructuur en van de vergoeding van bedrijfsvreemde lasten. Dit laatste zal zich ook kunnen voordoen in het kader van de bevordering van het openbare vervoer wanneer bijvoorbeeld nieuwe lijnen zouden moeten worden geopend, die op grond van bedrijfseconomische overwegingen niet gerechtvaardigd zouden zijn. Naar aanleiding van de vraag van vele andere leden of de kans bestaat, dat in het kader van een Europese regeling dan wel van een regeling in Beneluxverband, zal worden getracht ook voor de spoorwegen een margetarief te doen gelden kan het volgende worden medegedeeld. De Nederlandse Regering heeft, zoals bekend, het voorstel van de Commissie van de E.E.G. houdende de invoering van een systeem van margetarieven voor de drie vervoertakken van de hand gewezen. Bij het overleg in de Raad van Ministers van de E.E.G. is gebleken, dat de andere lid-staten het voorstel zouden willen aanvaarden, doch met name ten aanzien van de internationale binnenscheepvaart bereid zijn om te overwegen, welke andere maatregelen op het gebied van de prijsvorming kunnen worden getroffen. Uitdrukkelijk is ook de positie van de spoorwegen aan de orde gekomen. Van Nederlandse zijde is in dit verband gewezen op de uitzonderlijk sterke en vaak gecompliceerde concurrentie, waaraan juist de Nederlandse Spoorwegen zijn blootgesteld. Door deze ontwikkeling is de vraag of ook voor de spoorwegen margetarieven moeten worden ingevoerd geheel open. Dit geldt zeker ook voor de Benelux, waar geen algemene maatregelen op het gebied van de prijsvorming aan de orde zijn. De ondergetekenden zijn van mening, dat de invoering van een margetarief voor de spoorwegen — uiteraard afhankelijk van de modaliteiten, waaronder dit geschiedt —- in de meeste gevallen een zodanige beperking van de aanpassingsmogelijkheden van het prijsbeleid van de spoorwegen betekent, dat het bereiken van een optimaal resultaat wordt verhinderd. De ondergetekenden willen deze leden gaarne als hun stand-
4 punt te kennen geven dat er zich ook naar hun mening gevallen kunnen voordoen, waarin de aanleg van nieuwe spoorlijnen geboden is zonder dat zulks, strikt commercieel gezien, al verantzou zijn te achten. Zij denken daarbij met name aan algemeen maatschappelijke belangen, die tot de aanleg van zulk een lijn zouden kunnen nopen. De verliezen zullen in zodanige gevallen gedragen moeten worden door de behartigers dier belangen, waartoe ook het Rijk kan behoren. Het moet ongewenst worden geacht om dergelijke lasten op de exploitatierekening van de N.S. te laten drukken, aangezien daardoor het streven naar een sluitende exploitatierekening van de N.S. in gevaar zou worden gebracht, hetgeen een scheeftrekking van de concurrentieverhoudingen met andere vervoertakken met zich zou kunnen brengen. Indien in een bepaald geval het Rijk (mede) als behartiger van vorenbedoelde belangen zou optreden, zal in concreto de financiële verhouding tussen het Rijk en de Nederlandse Spoorwegen nader moeten worden geregeld, waarbij de wijze van financiering een voorname rol zal spelen. De ondergetekenden hebben met grote belangstelling kennis genomen van de door dezelfde leden aangehaalde voordracht van mr. M. G. de Bruin, gepubliceerd in „De Ingenieur" van 15 januari 1965. Ofschoon de algemene gcdachtengang van mr. de Bruin de ondergetekenden wel aanspreekt, zouden zij zeker niet al zijn conclusies zonder meer tot de hunne willen maken. Zulks zou trouwens ook uitvoeriger onderzoek en overweging vereisen, dan de ondergetekenden in hun nog zeer korte ambtsperiode aan deze ingewikkelde materie konden wijden. De ondergetekenden mogen opmerken, dat de jubileumavondretours niet waren bedoeld als een commerciële proefneming, doch in de eerste plaats als een gebaar, dat de jubilerende spoorwegen hebben willen maken tegenover het publiek. Het is de ondergetekenden bekend, dat de directie van de N.S. in het gebruik, dat van deze avondretours is gemaakt, geen aanleiding heeft gevonden om voorstellen te doen voor de invoering van zodanige retourkaarten. Dit betekent echter niet, dat de mogelijkheid van een toekomstige invoering bij voorbaat uitgesloten wordt geacht. De financiële consequenties van de verschillende maatregclen tot modernisering en verdere verbetering der beveiliging — centrale verkeersleiding (C.V.L.), automatische treinbcïnvloeding (A.T.B.), automatische halve ovcrwegbomen (ahobs) en automatische knipperlichtinstallaties (aki's) — waarover sommige leden vroegen te worden ingelicht, zijn moeilijk aan te geven. In het bijzonder is dit moeilijk omdat met de hiermede gemoeid zijnde investeringen naast kwantificeerbare voordelen als besparing aan bedienend personeel, vergroting van de capaciteit en uitbreiding van de exploitatieve mogelijkheden ook belangrijke, doch niet of moeilijk kwantificeerbare voordelen worden verkregen, waartoe met name de verdere verhoging van de veiligheid behoort. De kwantificeerbare voordelen treden het meest op de voorgrond bij het aanbrengen van C.V.L. en ahobs. Het aanbrengen van ahobs betekent daarbij niet alleen een financieel voordeel voor N.S. als gevolg van personeelsbesparing, doch ook een voordeel voor het wegverkeer als gevolg van de verkorting van de wachttijden. De A.T.B, draagt in zeer belangrijke male bij tot verhoging van de veiligheid van het treinverkeer. De aki's brengen in eerste instantie de veiligheid van het wegverkeer op hoger plan. In het bijzonder deze investeringen zullen voor N.S. geen meetbaar financieel rendement opleveren. Naar aanleiding van het verzoek van deze leden een inzicht te geven in het programma van de N.S. voor de uitbreiding van het lijnennet moge worden medegedeeld, dat op dit ogenblik geen nieuwe lijnen in uitvoering zijn. Wel houdt de directie het oog gericht op de mogelijkheid van de aanleg van nieuwe lijnen, zoals van een spoorlijn van Amsterdam via Schiphol naar Den Haag en van een ringspoorbaan om Amsterdam. Met betrekking tot de vraag omtrent de uitbreiding der elektrificatie kan worden vermeld, dat de grensbaanvakken Arnhem-Emmerich en Venlo-Kaldenkirchen zullen worden geelektrificeerd. Een verdere uitbreiding op dit terrein ligt voorshands niet in de bedoeling. Inzake de zgn. Schiphollijn kan worden medegedeeld, dat
de werkgroep „Spoorlijn Amsterdam-Den Haag" in oktober jl. een eerste interimrapport heeft uitgebracht. In dit rapport worden tien denkbare tracé's van een nieuwe spoorwegverbinding tussen Amsterdam en Den Haag behandeld. De werkgroep heeft aanbevolen een tracé, dat Amsterdam (omgeving Rijksmuseum) via de luchthaven Schiphol en Warmond met Leiden en Den Haag verbindt. Als uitvloeisel daarvan is aan de toenmalige Minister van Volkshuisvesting en Bouwnijverheid verzocht de geëigende maatregelen te doen treffen om de mogelijkheid van aanleg van de vorenbedoelde nieuwe lijn open te houden. Inmiddels zijn twee studiegroepen uit de werkgroep doende een prognose op te stellen van de ter verwachten omvang van het vervoer via de onderhavige verbinding en van de bedrijfseconomische en sociaal-economische rentabiliteit van de lijn. Naar het zich laat aanzien zal een tweede interimrapport — inzake de omvang van het te verwachten vervoer — nog dit jaar verschijnen. De reeds aangevatte studie inzake de rentabiliteit zal daarna kunnen worden voltooid, waarna de vraag van het al of niet aanleggen van de spoorlijn nader onder ogen zal worden gezien. Over de mogelijke aanleg van een Zuiderzeespoorlijn, de zg. Flevolijn, kan worden medegedeeld, dat uit globale becijferingen van de te verwachten bedrijfseconomische rentabiliteit is gebleken, dat tegen het jaar 2000 zulk een lijn wellicht rendabel zou kunnen worden. De aanleg daarvan is uiteraard eerst mogelijk nadat de polder Zuidelijk-Flevoland zal zijn drooggevallcn en voldoende ontwaterd. Naar het zich Iaat aanzien zou met de eventuele aanleg niet voor 1975 kunnen worden begonnen. In verband met het vorenstaande menen de ondergetekenden, dat op dit ogenblik met het reserveren van een tracé kan worden volstaan. Met betrekking tot de vraag over de mogelijke aanleg van een eerste deel van de Deltalijn moge allereerst worden opgemerkt, dat nog niet vaststaat welk tracé als het meest wenselijke voor een eventuele Deltalijn kan worden beschouwd. Een en ander is nog in studie bij een gespreksgroep die is samengesteld uit vertegenwoordigers van het Rijk, de betrokken provinciën en de Nederlandse Spoorwegen. Voorts kan op dit ogenblik nog niet worden beoordeeld of zulk een aanleg (nationaal")economisch bezien verantwoord zou zijn, aangezien gegevens omtrent de kosten van aanleg en inzake de rentabiliteit van de gehele Deltalijn nog niet voorhanden zijn. Op grond van een en ander achten de ondergetekenden het niet wel mogelijk reeds thans te besluiten tot de aanleg van het eerste deel van een Deltalijn. Over de vervanging van de Hembrug over het Noordzeekanaal door een spoorwcgtunnel is thans overleg gaande tussen de betrokken Rijkswaterstaatsdiensten en de Nederlandse Spoorwegen. Met de voorbereiding van dit werk is inmiddels een aanvang gemaakt. Er wordt naar gestreefd in 1967 met de uitvoering te beginnen. Een werkgroep „Oeververbindingen Rotterdam", bestaande uit vertegenwoordigers van de Rijkswaterstaat, de Provinciale Waterstaat, de Provinciale Planologische Dienst, van de diensten van Gemeentewerken, Stadsontwikkeling en Wederopbouw en het Havenbedrijf van Rotterdam en van de N.V. Nederlandse Spoorwegen, heeft een studie gemaakt van maatregelen tot verbetering van de kruisingen van wegverkeer en spoorwegverkeer met de Nieuwe Maas te Rotterdam ter plaatse van het Noordereiland en oostelijk daarvan. De werkgroep kwam tot de slotsom, dat de enig juiste oplossing van het oeververbindingsvraagstuk op bedoelde plaats in Rotterdam bestaat in de bouw van een korte tunnel voor het wegverkeer met een afzonderlijke tunnel voor wielrijders en voetgangers en een tunnel voor het spoorwegverkeer. De kosten van deze werken exclusief kosten van aankoop van grond en opstallen werden op prijsbasis 1962 geraamd op f294 min. Een moeilijk vraagstuk is de verdeling van de bouwkosten. Ook nadat hieromtrent door een daartoe ingestelde Studiegroep een niet eenstemmig advies was uitgebracht, kon hiervoor nog niet een alle partijen bevredigende oplossing worden verkregen. Als gevolg van de omstandigheid, dat aan andere eveneens urgente waterstaatswerken een hogere prioriteit moest worden toegekend,
5 konden tot dusverre geen fondsen voor het onderwerpelijke werk worden uitgetrokken. Naar aanleiding van de vraag of de aanleg van de spoortunnel zou kunnen geschieden tegelijkertijd met de bouw van de tunnel voor het wegverkeer, valt op te merken, dat om verschillende, vooral civieltechnische redenen de bouw van de spoortunnel gesynchroniseerd dient te worden met die van de wcgverkeerstunnel en dat de beide tunnels gezamenlijk als één werk zullen dienen te worden uitgevoerd. Ten aanzien van de wijze waarop de vermindering van het aantal gelijkvloerse kruisingen van rail- en wegverkeer wordt nagestreefd, kan worden medegedeeld, dat zulks geschiedt door vervanging van gelijkvloerse door ongelijkvloerse kruisingen, door ruilverkavelingen, waarbij overwegen komen te vervallen en door het aangrijpen van incidentele mogelijkheden om overwegen op te heffen. Zo wordt bij de voorbereiding van de moderniseringen van het seinstelsel en de daarmede gepaard gaande automatische beveiliging van overwegen in overleg met de desbetreffende gemeentebesturen zoveel mogelijk getracht om bij de daarvoor in aanmerking komende situaties spoorwegovergangen op te heffen o!' met in de nabijheid gelegen overwegen te combineren. In de afgelopen tien jaren leidde een en ander tot de opheffing van ca. 300 overwegen. Ook voor de komende jaren wordt er naar gestreefd een zo groot mogelijk resultaat te bereiken. Vooralsnog is het, gezien de daaraan verbonden zeer hoge kosten, niet mogelijk om de gelijkvloerse spoorwegovergang in de rijksweg nr. 2 te vervangen door een ongelijkvloerse kruising. Wellicht zal te zijner tijd kunnen worden bezien of de eventuele aanleg van een nieuwe weg die de huidige provinciale weg P 19 van het provinciale wegenplan van Utrecht zal moeten ontlasten en die de rijksweg nr. 2 in de omgeving van de spoorwegovergang zal moeten kruisen, de mogelijkheid zou kunnen bieden om de spoorweg mede over de rijksweg heen te voeren. Ten einde de veiligheid zoveel mogelijk te bevorderen zal binnenkort een speciaal beveilingssysteem worden aangebracht, waarbij op enige afstand van de spoorwegovergang te plaatsen gele knipperlichten zullen aankondigen, dat de halve bomen zullen worden gesloten. § 3. Wegvervoer Wat de economische positie van het beroepsgoederenvervoer over de weg betreft, kan worden gezegd, dat deze de laatste jaren de tendens heeft vertoond zich in een minder gunstige zin te ontwikkelen. Ook een door het Economisch Bureau voor het Wegvervoer in 1964 uitgebracht rapport over de rentabiliteitspositie wijst in deze richting. Verschillende oorzaken, zoals ook aangegeven in het jaarverslag van de Commissie Vervoervergunningen over 1963, hebhen tot die ontwikkeling bijgedragen. Aangenomen mag worden, dat vooral het vervoer over kortere afstand hinder heeft ondervonden van de bestaande tariefbeschikking. Een en ander heeft ertoe geleid, dat in 1964, in de lijn ook van het verzoek van de wegvervocrorganisaties, gedifferentieerde tariefsverhogingen zijn vastgesteld. Inmiddels is door bedoelde organisaties weer een nieuw verzoek tot tariefsverhoging ingediend, waarop nog niet is beslist. Overigens zij in dit verband medegedeeld dat het tarief, wat zijn structuur betreft, voor verbetering in aanmerking komt en dat het betrokken bedrijfsleven bezig is een ontwerp tot structurele herziening van dit tarief op te stellen. De verhoging van de tarieven van de Nederlandse Spoorwegen heeft in zoverre invloed op het wegvervoer, dat de concurrentiepositie van het wegvervoer daardoor wordt verbeterd of althans niet ongunstiger wordt. Het naar verhouding gelijktrekken van de tarieven van het wegvervoer met die der spoorwegen achten de ondergetekenden in beginsel onjuist. Het tariefbeleid hier te lande is er op gebaseerd, dat de tarieven verband dienen te houden met de kostprijs van het vervoer van de desbetreffende vervoertak. Bij een ongelijke ontwikkeling van de kostprijzen der verschillende vervoertakken moet het dan ook gerechtvaardigd worden geacht, dat de tarieven eveneens in verschillende mate worden aangepast.
8 4. Binnenscheepvaart Op de vraag van sommige leden naar het oordeel der Regering over de rentabiliteit van de binnenscheepvaart mogen de ondergetekenden antwoorden, dat naar hun indruk de rentabilitcitspositie van de binnenscheepvaart althans in enige sectoren weinig gunstig is. Dit moge mede blijken uit het in augustus 1963 uitgebrachte rapport van de commissie, belast met een onderzoek naar de positie van de schippers van kleine schepen in het noorden van het land, terwijl voorts zij gewezen op het jaarverslag over 1963 van de Commissie Vervoervergunningen. Overigens mag worden verwacht, dat in de nabije toekomst uitvoeriger gegevens omtrent de binnenscheepvaart ter beschikking zullen komen, nu de Stichting Nederlandse Particuliere Binnenvaart en de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale sedert augustus 1964 deelnemen in het Economisch Bureau voor het Weg- en Watervervoer, dat thans een onderzoek ter zake instelt. De economische positie van de binnenvaart zal overigens niet los kunnen worden gezien van de ontwikkeling in internationaal verband, waarbij vooral de ontwikkeling in de Europese vervoerpolitiek van grote betekenis is. Van Nederlandse zijde is daarbij aangedrongen op het ontwerpen van maatregelen, die versterking van de positie van de binnenvaart beogen. In een structuurprogramma, dat daartoe zal moeten worden ontwikkeld, dienen alle maatregelen een plaats te krijgen, die de modernisering van deze bedrijfstak op het gebied van de infrastructuur, het materieel en het regime ten doel hebben. In dit verband kan ten slotte nog worden gememoreerd, dat ook binnen het kader van de C.E.M.T. van een toegenomen belangstelling voor de binnenvaart is gebleken. Aan de studie, die daar met betrekking tot de toekomstverwachtingen van deze vervoertak wordt ondernomen, verleent de Regering haar actieve steun. Ten aanzien van de tarieven voor de binnenscheepvaart zij opgemerkt, dat in 1964 de maximumtarievcn voor de beurtvaart en de basistarieven voor de wilde binnenvaart met 9 pet. werden verhoogd. Voorts werden ook de overliggelden in de wilde binnenvaart verhoogd. Door de betrokken binnenscheepvaartorganisaties is inmiddels een nieuw verzoek tot verhoging der evenvermelde basistarieven ingediend. Besprekingen daaromtrent zijn gaande. Een beslissing zal zoveel mogelijk worden bespoedigd. De op handen zijnde sloopregeling ten behoeve van de kleine noordelijke schipperij is naar het oordeel van de ondergetekenden billijk en doeltreffend te achten. Ook zij hebben de moeilijkheid onderkend, dat het woonruimtetekort aan de wal een belemmering kan vormen om het voornemen tot sloop op korte termijn te realiseren. Vandaar, dat in de regeling met deze omstandigheid rekening zal worden gehouden en wel in die zin. dat in dergelijke gevallen aan de betrokken schipper een voorschot op de slooppremie zal kunnen worden verleend, mits vaststaat, dat zijn schip binnen een bepaalde termijn zal worden gesloopt. Deze termijn zal van geval tot geval worden vastgesteld. HOOFDSTUK III. INTERNATIONALE VERVOERSAANGEEEGENHEDEN 8 1. Algemeen De ondergetekenden willen zich gaarne aansluiten bij de «rote waardering die door sommige leden is uitgesproken voor het door de onlangs afgetreden Staassecretaris, de heer Keyzer, ontwikkelde initiatief op het gebied van de gemeenschappelijke vervoerpolitiek in de E.E.G. Het verheugt de ondergetekenden, dat de situatie op het onderhavige terrein voor het Nederlandse beleid weer iets meer perspectief biedt. Het streven naar een gelijke behandeling van de verschillende vervoertakken houdt naar de mening van de ondergetekeiulen niet zonder meer deze consequentie in, dat men een volstrekt identieke structuur voor de regelingen ten behoeve van deze onderscheiden vervoertakken aanvaardt.
6 Gezien de verschillende structuur van de onderscheidene vervoertakken is het effect van eenzelfde maatregel niet steeds voor alle vormen van vervoer gelijk. Een werkelijk gelijke behandeling dient dan ook met het effect van de maatregelen rekening te houden. Het is dan ook zeer wel denkbaar dat men, ter verwezenlijking van de gewenste gelijke behandeling een differentiatie met betrekking tot de structuur van de voor de verschillende vervoertakken vereiste maatregelen nastreeft. De ondergetekenden achten het daarom voor een evenwichtig vervoerbeleid gewenst dat, overeenkomstig het tweede door de hier aan het woord zijnde leden genoemde alternatief, rekening wordt gehouden met de eigen merites van elke vorm van vervoer. Wat de tweede, in dit verband gestelde vraag betreft, wijzen de ondergetekenden erop, dat margetarieven en capaciteitsbeheersing beide een beperking van de concurrentiemogelijkheden betekenen. Er is naar hun mening geen vanzelfsprekende noodzaak beperkingen van de ene soort aan te vullen met beperkingen van de andere. Er is hier veeleer sprake van een mogelijkheid om, indien een noodzaak tot concurrentiebeperking aanwezig wordt geacht, te kiezen tussen deze middelen, waarbij de beslissing in het algemeen zal moeten afhangen van de doeleinden die men nastreeft. De ondergetekenden zijn met de aan het woord zijnde leden van mening, dat de deficitaire positie van de Duitse spoorwegen grote invloed uitoefent op het gehele vervoerswezen in de E.E.G., maar zij zouden hieraan willen toevoegen, dat ditzelfde gezegd kan worden van verscheidene andere spoorwegadministraties in de E.E.G. Juist daarom wordt van Nederlandse zijde grote waarde gehecht aan een diepgaand, afzonderlijk overleg over de positie van de spoorwegen in het gemeenschappelijk vervoerbeleid. De overige lid-staten hebben hiermede thans in beginsel ingestemd. Dit overleg zal er toe kunnen bijdragen, dat de nadelige gevolgen van de deficitaire positie van de spoorwegen in de E.E.G. voor de verhouding tot de andere vervoertakken worden opgeheven. Overigens zijn door de Raad van Ministers van de E.E.G. in de onlangs aanvaarde beschikking over de harmonisatie van de concurrentievoorwaarden voorschriften vastgelegd, welke moeten leiden tot de vermindering c.q. vergoeding van de door de overheid aan de spoorwegen opgelegde lasten. § 2. Wegvervoer Sommige leden vroegen in hoeverre voor het Nederlandse internationale wegvervoer reeds van een communautaire markt en met name van het verdwijnen van discriminatoire maatregelen kan worden gesproken. Dienaangaande zij opgemerkt, dat over het algemeen binnen de Europese Economische Gemeenschap voor het Nederlandse internationale wegvervoer nog niet kan worden gesproken van een communautaire markt, in die zin dat het voor de betrokken vervoerders mogelijk zou zijn internationaal vervoer te verrichten tussen alle landen binnen de E.E.G. Welhaast algemeen is in de lid-staten van de E.E.G. zgn. derde-landen-vervoer verboden, hetgeen met zich brengt, dat het internationale vervoer zich vrijwel uitsluitend afspeelt tussen het eigen land van de vervoerder en een ander land. Een uitzondering vormt in dit opzicht de Benelux Economische Unie, waarin het vervoer tussen de drie grondgebieden ingaande 1 oktober 1962 volledig is geliberaliseerd. Het streven van de Regering is gericht op het uiteindelijk afschaffen van de kwantitatieve beperkingen in de vorengenoemde bilaterale relaties, hetgeen geheel past in het kader van het E.E.G.-verdrag, dat is gericht op een verwezenlijking van een vrij dienstenverkeer. Nederland is echter bereid onder bepaalde omstandigheden en bij wijze van compromis voorshands een zekere mate van contingentering binnen de E.E.G. te aanvaarden, opdat rekening kan worden gehouden met de sterk uiteenlopende situatie in de verschillende lid-staten. In verband hiermede mogen de ondergetekenden opmerken, dat in de Raad van de E.E.G. kortgeleden overeenstemming is bereikt over een ontwerp-verordening, welke voorziet in de jaarlijkse aanpassing van de bilaterale contingenten aan de behoefte, alsmede in de instelling van een zgn. communautair contingent van vergun-
ningen die recht geven op het verrichten van vervoer tussen alle landen binnen de gemeenschap. In verbindingen waar de contingenten in het verleden reeds zijn afgeschaft, zoals tussen ons land en de andere Beneluxlanden, Italië en enige Franse grensdepartementen zullen deze niet weer worden ingevoerd. De verordening zou gelden voor een proefperiode van vier jaren ten einde de nodige ervaring op te doen en een geleidelijke overgang naar een meer communautaire regeling mogelijk te maken. Er bestaat nog geen volledige overeenstemming over het tijdstip van inwerkingtreding. Als streefdatum hiervoor is 1 januari 1966 vastgesteld, doch deze zal afhangen van de voortgang bij de oplossing van andere vraagstukken van de gemeenschappelijke vervoerpolitiek. Voor het overige moge worden opgemerkt, dat de Raad van de E.E.G. een beschikking heeft vastgesteld met betrekking tot de harmonisatie van bepaalde voorschriften welke van invloed zijn op de concurrentie in het vervoer per spoor, over de weg en via de binnenwateren. Met deze beschikking is een kader geschapen voor een zekere harmonisatie van de in de verschillende lid-staten bestaande fiscale maatregelen. Ten aanzien van de wachttijden bij de grensovergangen, mogen de ondergetekenden het volgende opmerken. De afhandeling aan de Nederlands-Belgische grens duurt blijkens door het bedrijfsleven verzamelde gegevens, al naar gelang van de grenspost, gemiddeld i uur tot 1 i uur. Aan de NederlandsDuitse grens duurt de afhandeling gemiddeld 1 tot 2 uur. Daarbij dient te worden opgemerkt, dat voor vervoer onder dekking van Carnet TIR de wachttijden in het algemeen lager liggen. Van de hier genoemde wachttijden dient gemiddeld 15—25 minuten te worden uitgetrokken voor afhandeling door de Nederlandse douane aan de Nederlands-Belgische grens, en 15—20 minuten aan de Nederlands-Duitse grens. De wachttijden aan de overige grenzen in Europa zijn veelal langer dan de hiervoren vermelde. De ondergetekenden staan daarvoor geen officiële gegevens ten dienste, doch volgens opgaven van de organisaties uit het betrokken bedrijfsleven gelden in het buitenland de volgende gemiddelde wachttijden: Belgisch-Franse grens 2 i uur Frans-Italiaanse grens l i uur Frans-Spaanse grens 3 uur Duits-Oostenrijkse grens lf uur Duits-Zwitserse grens IJ uur Oostenrijks-ltaliaanse grens . . . . IJ uur Voor vervoer onder dekking van Carnet TIR liggen ook hier de wachttijden veelal lager. De ondergetekenden vestigen er de aandacht op, dat de door de organisaties verstrekte gegevens zijn gebaseerd op een in 1961 en 1962 onder vervoerders gehouden enquête. Sindsdien zijn wel enige verbeteringen aangebracht in het bijzonder aan 'de Nederlandse grenzen, maar in het algemeen is in het buitenland nog weinig verbetering opgetreden, zoals uit recente informaties bij de betrokken organisaties is gebleken. Zowel in het kader van de Benelux Economische Unie als in de Europese Economische Gemeenschap is het streven erop gericht de wachttijden aan de grenzen in de mate van het mogelijke te beperken. § 3. Binnenscheepvaart Op de vraag van de leden, in de vorige paragraaf aan het woord, omtrent de houding in kringen van de Duitse Rijnvaart ten aanzien van de beginselen van de Akte van Mannheim zouden de ondergetekenden willen antwoorden, dat ook naar hun indruk sedert enige tijd van Duitse zijde grotere belangstelling wordt getoond voor de waarborgen die in de Akte van Mannheim voor een vrije bedrijfsuitoefening zijn vervat. In dit verband mag de betekenis van een samengaan van Nederlandse en Duitse Rijnvarenden, zoals dit bij voorbeeld in de Derde Economische Rijnvaart Conferentie heeft plaats gevonden, niet worden onderschat. Deze ontwikkeling heeft weer eens een duidelijk licht geworpen op de belangrijke rol die de Centrale Commissie voor de Rijnvaart kan vervullen. De ondergetekenden kunnen dan ook de verzekering geven dat
7 zij bereid zijn de positie van de Centrale Rijnvaart Commissie krachtig te blijven steunen. Ten aanzien van de vraag, welke resultaten mogen worden verwacht van de behandeling in de Economische Rijnvaart Conferentie van de verschillende aanhangige voorstellen, moge worden opgemerkt, dat deze Conferentie thans in een eindstadium is gekomen. Ingevolge de suggestie der Conferentie zijn de voorstellen door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart aan de regeringen der deelnemende staten ter beoordeling doorgezonden. De Centrale Commissie zal te gelegener tijd het beraad hierover aanvangen. De Regering zal aan dit beraad deelnemen in dezelfde positieve geest waarin zij tot dusverre de plannen van de Derde Economische Rijnvaartconferentie is tegemoet getreden. Zolang het overleg in de Centrale Commissie nog niet is aangevangen, is het moeilijk enige gefundeerde verwachting uit te spreken omtrent de resultaten van deze onderhandelingen. Ten aanzien van de vraag van enige leden of het systeem van capaciteitsbeheersing met betrekking tot de binnenscheepvaart in E.E.G.-verband op een zodanige wijze zal worden toegepast, dat er geen rampzalige gevolgen uit zullen voortvloeien voor de Nederlandse binnenscheepvaart, moge worden opgemerkt, dat in het kader van de voorstellen van de E.E.G.commissie tot dusverre niet in het nemen van maatregelen op het gebied van de capaciteit van de binnenscheepvaart is voorzien. Wel zijn dergelijke maatregelen gesuggereerd door de Economische Rijnvaart Conferentie. De Regering is uiteraard ten zeerste attent op eventuele nadelige gevolgen van wijzigingen in het thans geldende regime voor de Rijnvaart en de overige internationale binnenscheepvaart. Aan ieder systeem dient met name de eis te worden gesteld, dat de lasten, die onvermijdelijk aan een regeling van de capaciteit voor de bedrijfsgenoten zijn verbonden, gelijkelijk over de deelnemers worden verdeeld. Hierbij heeft zij niet alleen de positie van de verschillende belangengroeperingen binnenslands, maar ook de internationale verhoudingen voor ogen. Hoewel de voorlopige bestudering van het voorstel van de Economische Rijnvaart Conferentie geen aanleiding heeft gegeven tot de vrees dat een eventuele toepassing tot een ongelijke verdeling van de daaraan verbonden lasten moet leiden, willen de ondergetekenden nochtans ten overvloede de verzekering geven, dat zij bij de behandeling van deze en eventuele soortgelijke voorstellen in het bijzonder hun aandacht op dit gevaar gericht houden. Het vraagstuk van de toelating van Nederlandse binnenschepen op de Westduitse kanalen, waaromtrent een groot aantal leden een vraag stelde, dient naar het oordeel van de ondergetekenden te worden gezien in het verband van de ontwikkeling van een gemeenschappelijke gedragslijn in de E.E.G. ten aanzien van de vrijmaking van het dienstenverkeer in het kader van een gemeenschappelijke vervoerpolitiek. Het streven der Regering is er dan ook op gericht langs deze weg de mogelijkheden voor de Nederlandse scheepvaart op de Westduitse kanalen te bevorderen. Zij ziet zich in dit streven gesteund door het feit dat de vrijheid van vaart op deze kanalen van oudsher heeft bestaan. Aangezien de besprekingen omtrent de gemeenschappelijke vervoerpolitiek eerst sedert kort enige vorderingen beginnen te maken, waarbij juist de problemen van de internationale binnenscheepvaart een centrale plaats innemen, is het niet mogelijk daaromtrent reeds thans verwachtingen uit te spreken. Het komt de ondergetekenden evenwel voor dat bij de betrokken regeringen de bereidheid bestaat om deze kwesties in de geest van Europese samenwerking en van een goede nabuurschap onder ogen te zien. Sommige leden hebben de aandacht gevestigd op verschillen welke zouden voorkomen in de scheepvaartrechten op de Westduitse kanalen en de vrees uitgesproken dat deze kanaalrechten in een aantal gevallen een discriminatoir effect hebben, waardoor met name de Nederlandse zeehavens zouden worden benadeeld. Hierover moge worden opgemerkt, dat dit vraagstuk, dat reeds gedurende vele jaren de aandacht heeft van de Nederlandse Regering, onderwerp van studie heeft gevormd van de organen der Europese Gemeenschappen. In dit verband moge worden gewezen op een onderzoek dat destijds is ingesteld in het kader der Europese Gemeenschap voor Kolen en
Staal. Daarbij is men tot de conclusie gekomen, dat in een aantal gevallen inderdaad van discriminatie in de zin van artikel 70 van het E.G.K.S.-verdrag sprake was. De Duitse Regering heeft naar aanleiding daarvan maatregelen genomen tot herziening van de bedoelde kanaalrechten. Ook bij de Commissie der Europese Economische Gemeenschap is reeds gedurende geruime tijd een onderzoek gaande. Dit onderzoek heeft inmiddels tot gevolg gehad dat een aantal verschillen uit de kanaalrechten zijn verwijderd. Het onderzoek wordt intussen voortgezet. Uit het vorenstaande moge blijken, dat er organen der Europese gemeenschappen diligent zijn ter zake van de naleving van de non-discriminatiebepalingen van de Europese verdragen. De ondergetekenden willen gaarne de verzekering geven de verdere ontwikkeling nauwgezet te zullen blijven volgen. Sommige leden hebben de vraag gesteld in hoeverre de Centrale Commissie voor de Rijnvaart zich met het vraagstuk van de bevaarbaarheid van de Rijn en met name het traject tussen St. Goar en Mainz zou kunnen bezighouden. De ondergetekenden zijn met deze aan het woord zijnde leden van mening, dat maatregelen op dit gebied in eerste instantie tot de jurisdictie van de Bondsrepubliek West-Duitsland behoren. Dit neemt echter niet weg, dat plannen tot verbetering van de bevaarbaarheid van de Rijn ter toetsing aan de belangen van de vrijheid van de scheepvaart behoren te worden voorgelegd aan de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Met het verbeteringsplan van de rivier tussen Mannheim en St. Goar is zulks dan ook geschied. De Centrale Commissie heeft het plan behandeld en verklaard dat dit met het oog op de vrije scheepvaart tot geen bezwaar aanleiding gaf. Omtrent de uitvoering van het plan wordt aan de commissie regelmatig verslag uitgebracht. Op de vraag van sommige leden of reeds een indruk kan worden gegeven van de gevolgen, welke de kanalisatie van de Moezel heeft voor het verkeer van het Lotharingse ijzer- en staalcentrum naar en van de Nederlandse havens, kan worden medegedeeld, dat dit vervoer weliswaar een aanvang heeft genomen, doch zich tot op heden slechts in bescheiden mate heeft ontwikkeld. Daarbij moet echter niet uit het oog worden verloren, dat het totale vervoer over de gekanaliseerde Moezel in de periode sedert de openstelling nog evenmin een grote vlucht heeft genomen, al kan een geleidelijke toeneming worden geconstateerd. Ter illustratie moge dienen, dat in de periode juni 1964—februari 1965 op de Moezel in totaal in afvarende richting 632 000 ton werd vervoerd, waarvan met bestemming Nederland 56 000 ton. In opvarende richting bedroeg het totale vervoer 631 000 ton, waarvan afkomstig uit Nederland 121 000 ton. HOOFDSTUK IV. ZEESCHEEPVAART Naar aanleiding van opmerkingen van enige leden over de positie van de Nederlandse koopvaardijvloot zij het volgende opgemerkt. Bij het in beschouwing nemen van de positie van de Nederlandse koopvaardijvloot in het algemeen kan niet de indruk ontstaan, dat deze vloot in ernstige mate achteruitgaat. Wel zijn er bepaalde moeilijkheden, in het bijzonder bij de passagiers- en ook bij de kustvaart. Het draagvermogen, dat wil zeggen het aantal tonnen, dat de vloot tegelijkertijd kan vervoeren, geeft een gestadige groei te zien. Bedroeg op 1 januari 1958 het draagvermogen 5,8 min. ton, op 1 januari 1965 was dit gestegen tot 6,8 min. ton. Weliswaar is het aantal schepen in de jaren 1958 tot 1965 enigszins verminderd maar hier staat tegenover, dat in dezelfde periode een stijging van de totale tonnage kan worden geconstateerd: van 1 januari 1958 tot 1 januari 1965 daalde het aantal schepen met 77, maar de bruto tonnage alsmede het draagvermogen stegen in voornoemde periode in ronde cijfers met 510 000 ton, respectievelijk met 1 min. ton. Een geringe achteruitgang in 1963 en in 1964 met respectievelijk ca. 70 000 brt. en ca. 40 000 ton draagvermogen is hoofdzakelijk het gevolg geweest van de verkoop van enige passa-
8 giersschepen. Door het in de vaart komen van nieuwe en snelle schepen is voorts de omloopsnelheid aanmerkelijk vergroot, zodat met een gelijke tonnage meer kan worden vervoerd. Voorts kan worden gesteld, dat Nederland beschikt over een snelle koopvaardijvloot. De gemiddelde snelheid van deze vloot ligt hoger dan zowel die van de wereldvloot als die van de vloten van de andere maritieme landen. Dit heeft tot de reeds genoemde grotere omloopsnelheid geleid, welke laatste verder wordt verhoogd door de moderne laaden losmiddelen, welke op de nieuwe schepen zijn aangebracht. Door al deze factoren is de produktiecapaciteit van de Nederlandse koopvaardijvloot aanzienlijk toegenomen. Een uitspraak op grond van cijfers over het aantal in de vaart zijnde schepen, dat de belangrijkheid van de Nederlandse koopvaardijvloot in ernstige mate zou zijn afgenomen, is dan ook op onvolledige gegevens gebaseerd. Het streven van de Nederlandse reders naar een jonge, moderne en snelle vloot is toe te juichen. De vraag is echter of de Nederlandse rederijen in staat zullen zijn, in voldoende mate de vernieuwing, laat staan de uitbreiding van hun vloten, vol te houden. De indruk bestaat, dat zich hierbij moeilijkheden in het investeringsvlak voordoen zodat de vraag zich opdringt of, op wat langere termijn gezien, de ontwikkeling ongunstiger zal worden. Dit vraagstuk is, in nauw overleg met de Koninklijke Nedcrlandsche Rcedersvereeniging, in studie genomen. In de memorie van toelichting is reeds ingegaan op de vermindering van de passagierstonnage en de oorzaken, die daartoe hebben geleid. Naar aanleiding van opmerkingen in verband hiermede van enige leden zowel als van sommige leden zouden de ondergetekenden nog het volgende willen stellen. Het is wel duidelijk, dat de zojuist bedoelde oorzaken niet noodzakelijk van invloed behoeven te zijn op de thans in de vaart zijnde Nederlandse passagiersschepen of op de toekomstige positie van onze passagiersvloot. Hierbij dient wel in aanmerking te worden genomen het aanzienlijke verschil tussen de zuivere passagiersvaart en de zogenaamde gemengde vaart. Deze laatste brengt een vrij kostbare exploitatie met zich en de toekomstmogelijkheden voor de exploitatie van de daarvoor gebruikte vracht/passagiersschepen zijn zeker niet rooskleurig. Ingeval zulks noodzakelijk zou blijken, zouden de ondergetekenden bereid zijn steun in enigerlei vorm aan de handhaving van de .Nederlandse passagiersvaart te overwegen, mits de desbetreffende rederijen bereidheid zouden tonen om in onderlinge nauwe samenwerking de nodige maatregelen te treffen om de moeilijkheden het hoofd te bieden. Wat betreft eventuele steunverlening aan de koopvaardij in het algemeen, is een vergelijking van de positie van de zeesche^pvaart met die van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, de Nederlandse Spoorwegen en de Staatsmijnen niet wel mogelijk. De laatst genoemde twee bedrijven zijn in feite als overheids- of semi-overheidsbedrijven aan te merken, de K.L.M, als nationaal luchtvaartbedrijf verkeert wel in een heel bijzondere positie. Van de kant der rederijen is tot dusver ook nimmer op enicerlei steun aangedrongen. Een en ander neemt intussen niet weg, dat, mede gelet op de vele vormen van steun welke de zeescheepvaart in de meeste andere landen geniet, financieringsmoeilijkheden, zoals hierboven reeds aaneeduid. voor de Nederlandse reders en voor de overheid aanleiding zouden kunnen worden hun standpunt in dezen opnieuw te overwecen. Dit vraagstuk is echter thans nog niet voldoende doordacht om tot een meer concrete uitspraak te komen. Deze oude tak van nijverheid, die nog steeds van zo groot belan« is voor onze nationale economie, mag in de steeds ongelijker wordende concurrentiestrijd niet ten ondergaan en als dat nodig zou zijn, zal de overheid de consequenties van dit standpunt moeten aanvaarden. Wat betreft de scheepsbouw mogen de ondergetekenden erop wijzen, dat deze tak van bedrijvigheid behoort tot het werkterrein van de Minister van Economische Zaken. Ten aanzien van de Zeehavennota, waarover enige leden eveneens spraken, zij opgemerkt, dat deze geen betrekking zal hebben op de scheepvaart en de scheepsbouw als zodanig, maar op de behoefte aan zeehavenaccommodatie en het aan-
bod daarvan. De positie van de Nederlandse koopvaardij als zodanig is daarbij dus niet aan de orde. Met betrekking tot het door sommige leden aangeroerde vraagstuk van de research, zij opgemerkt, dat over bevordering van de research ten behoeve van scheepvaart en scheepsbouw, naar aanleiding van een door de Centrale Organisatie T.N.O. ingediende aanvraag voor een extra subsidie gedurende 4 jaren, besprekingen worden gevoerd tussen vertegenwoordigers van het Ministerie van de eerste ondergetekende, dat van Economische Zaken, dat van Financiën en de TNO. Op de vraag hoeveel vreemdelingen thans op de Nederlandse koopvaardijvloot werken, kan worden geantwoord, dat het totale aantal daarvan met redelijke waarschijnlijkheid kan worden gesteld op pl.m. 13 000, t.w. ongeveer 6000 Aziaten en circa 7000 anderen, waarvan het grootste deel Spanjaarden. De vreemde zeelieden vormen tezamen pl.m. 30 pet. van de bemanning van de Nederlandse koopvaardijvloot. Hierbij zij opgemerkt, dat in de genoemde getallen buitenlandse schepelingen begrepen is de zogenaamde walreserve, waaronder onder meer wordt verstaan personeel afwezig met verlof of door ziekte, aflospersoneel in de havens e.d. Op de vraag wanneer een herziening van de Schepenwet (Wet van den eersten Juli 1909, Stb. 219) kan worden ter hand genomen, zij medegedeeld, dat in opdracht van de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende met de voorbereidingen voor een algemene herziening van de Schepenwet intussen een aanvang is gemaakt. De genoemde wet, die sedert zijn ontstaan in 1909 reeds twaalf maal werd gewijzigd, is laatstelijk herzien bij rijkswet van 25 juli 1964, Stb. 322. In verband met de vele plaatsgehad hebbende herzieningen achten de ondergetekenden het gewenst, dat een overzichtelijker groepering van de in de wet opgenomen bepalingen wordt tot stand gebracht, gepaard gaande met een modernisering van deze wet, onder meer uit een oogpunt van wetgevingstechniek. Door de Minister van Justitie is reeds medewerking toegezegd bij de herziening van de onderwerpen van justitiële aard. Evenwel mag niet uit het oog worden verloren, dat bij een herziening verschillende onderwerpen van principiële aard opnieuw in studie zullen moeten worden genomen, waarbij overleg met diverse instanties noodzakelijk zal zijn. Dit betreft onder meer de procedure bij het instellen van een onderzoek naar de oorzaak van scheepsrampen en de daarbij te verrichten werkzaamheden door de Raad voor de Scheepvaart en de Commissie van Onderzoek in de Nederlandse Antillen. Een en ander verklaart waarom een algemene herziening van de Schepenwet waarschijnlijk niet op korte termijn zal kunnen worden bewerkstelligd. Wat betreft de beschrijving van de geschiedenis van de Nederlandse koopvaardij gedurende de tweede wereldoorlog zij opgemerkt, dat het daarvoor noodzakelijke voorbereidende werk thans wordt verricht. Reeds enige tijd worden door een assistent van de schrijver de nodige gegevens verzameld. De schrijver stelt zich voor verschillende hoofdstukken, welke oorspronkelijk waren bestemd voor het eveneens door hem te schrijven boek over de Koninklijke Marine gedurende de tweede wereldoorlog, naar het koopvaardijboek over te brengen. Verwacht wordt dat nog dit jaar een aanvang kan worden gemaakt met het schrijven van het boek over de koopvaardij. HOOFDSTUK V. BURGERLIJKE
LUCHTVAART
De eerste ondergetekende kan de vraag van vele leden, of het ter beschikking van de Minister staande apparaat ten aanzien van de mondiale vraagstukken van de burgerluchtvaart zo alzijdig georiënteerd en gedocumenteerd is, dat voldoende basis aanwezig is voor de nodige beleidsbeslissingen, nog niet met zekerheid beantwoorden, al zijn zijn eerste indrukken bevredigend. Hieraan zij toegevoegd, dat de nodige waakzaanv heid wordt betracht om dit apparaat zowel kwalitatief als kwantitatief gelijke tred te doen houden met hetgeen een goe-
9 de benadering van deze mondiale vraagstukken vereist, onder aanteke ling, dat het met name ten aanzien van technische vraagstuk! en vaak moeilijk is daarvoor gekwalificeerde deskundigen aan te trekken. In antwoord op de vraag van dezelfde leden, tot welke beschouwingen de huidige stand van zaken in de burger] uchtvaart en de vooruitzichten in deze bedrijfstak in het algemeen aanleiding geven, kunnen de ondergetekenden het volgende mededelen. Ds wereldluchtvaart ontwikkelt zich sedert 1964 wederom voorspoedig. De vraag naar luchtvervoer neemt snel toe. Het aanbod expandeert eveneens geregeld, doch in mindere mate dan de vraag. De maatschappijen krijgen op deze wijze gelegenheid hun toestellen beter te vullen. De hogere beladingsgraad komt de rentabiliteit ten goede. Toch vormt de rentabiliteit de grootste zorg voor vele maatschappijen, gegeven het inflatoire klimaat waarin zij werken a1smede de algemene tendens tot verlaging der tarieven. Vrijwel zonder uitzondering betrachten de luchtvaartmaatschappijen op het ogenblik de grootste mate van doelmatigheid. Zij worden daarbij geholpen door de moderne techniek; de grote straatvliegtuigen blijken rendabel te kunnen worden geexploiteerd. Vooral de belangrijke Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen met hun grote vloten zijn in staat met zeer lage kostprijzen te opereren. Van deze zijde zal dan ook in de toekomst zeker worden aangedrongen op verdere verlaging der tarieven, hetgeen binnen de I.A.T.A., het lichaam dat de luchtvaarttarieven opstelt en waarin de luchtvaartmaatschappijen zijn verenigd, wellicht weer aanleiding tot grote controverses zal geven. Tot nu toe heeft de ervaring geleerd, dat de vratg na r luchtvervoer altijd po3itief heeft gereageerd op tariefsverlagingen. Overigens wijst de tendens in de luchtvaart in de richting van het gebruik van grotere eenheden. Zowel Boeing als Douglas bieden thans grotere versies aan van de bekende straalvliegtuigen, die zij al jaren bouwen. De kosten per stoelkilometer in deze vliegtuigen liggen zeer laag. Het ziet er derhalve naar uit, dat de industrie de komende jaren in staat zal zijn steeds doelmatiger vliegtuigen af te leveren, ook voor de kortere afstand. De concurrentie in de luchtvaart za! ertoe leiden, dat het publiek van de e o.itwikkeling onverkort zal profiteren. Ten aanzien van de bedrijfsresultaten over 1964 van de K.L.M, en de liquiditeitspositie van het bedrijf, waarnaar van verschillende zijden gevraagd werd, kunnen de ondergetekenden weinig toevoegen aan het vele, dat hieromtrent reeds is gepubliceerd. Vooral belangrijk achten zij het. dat de eigenlijke exploitatierekening van hei bedrijf met een verlies van f 2,3 min. vrijwel in evenwicht was. In het bijzonder hebben de reorganisatie- en afvloeiingskosten het totale verlies van f 15,1 min. veroorzaakt. In de voorafgaande drie jaren bedroegen de verliezen, zoals bekend is, f55,3 min. (1963), f 75.5 min. (1962) en f76,7 min. (1961). De ondergetekenden mogen er voorts op wijzen, dat de sterke loonsverhoging in Nederland, welke door de K.L.M, in geen enkel opzicht in haar tarieven kon worden doorberekend, het bedrijf in 1964 veel moeilijkheden heeft gegeven. Het was daardoor onvermijdelijk, dat de totale bedrijfskosten nog met 3 pet. toenamen. Hoe bemoedigend de cijfers over 1964 er ook uitzien, de K.L.M, heeft haar uiteindelijk doel, nl. rentabiliteit, nog niet bereikt. Zij zal moeten voortgaan de uiterste doelmatigheid te betrachten en haar inkem-ten zo veel mogelijk te verhogen. De gunstige conjunctuur in de luchtvaart geeft haar tot dit laatste goede mogelijkheden. Van het grootste belang achten de ondergetekenden ook, dat de gang van zaken in 1964 ertoe heeft bijgedragen, dat de atmosfeer in het bedrijf aanzienlijk is verbeterd. Voorts hechten zij veel waarde aan de intense en goede samenwerking, welke thans tussen de directie en de Raad van Commissarissen bestaat. De liquiditeitspositie van de K.L.M, is, nadat in 1964 de afschrijvingen vrijwel volledig zijn verdiend, bevredigend en baart geen reden tot zorgen. De K.L.M, zal, onvoorziene omstandigheden voorbehouden, kans zien de 6 DC-9 vliegtuigen, welke zij onlangs heeft besteld en die in de
eerste helft van 1966 worden afgeleverd, uit eigen middelen te financieren. Wat de vooruitzichten voor het boekjaar 1964/65 betreft, diene, dat de K.L.M, haar produktie met pl.m. 7 pet. zal uitbreiden. Gesteund door de gunstige gang van zaken in de luchtvaart verwacht de K.L.M., dat haar vervoer met een hoger percentage zal kunnen groeien, waardoor de beladingsgraad der vliegtuigen nog met enige punten zal kunnen stijgen. De K.L.M, hoopt de kosten in 1965 in de hand te kunnen houden. Op deze wijze verwacht de K.L.M, een verdere verbetering van het bedrijfsresultaat te kunnen verkrijgen, ondanks de in het betrokken boekjaar ongetwijfeld nog hoge reorganisatie- en afvloeiingskosten. Naar aanleiding van de belangstelling, die van verschillende zijden werd getoond voor de visie van de Regering op het meerjarenplan van de K.L.M., in het bijzonder voor zover dil betreft de aanschaffing van vliegtuigen, mogen de ondergetekenden het volgende mededelen. Het meerjarenplan van de K.L.M, dateert van maart 1964. In grote lijnen heeft de Regering dit meerjarenplan aanvaard. Op basis van dit plan heeft de K.L.M, oniangs 6 DC-9s besteld. De ontwikkeling in 1964 is echter zodanig geweest, dat vele doelstellingen van het meerjarenplan reeds zijn achterhaald. De K.L.M, zal daarom binnenkort de Regering een nieuw meerjarenplan aanbieden, waarin de snelle ontwikkeling van 1964 en de optimistische verwachtingen voor 1965 zullen zijn weerspiegeld. Onder die omstandigheden geeft de Regering er de voorkeur aan. de indiening van dat nieuwe plan af te wachten, alvorens nadere mededelingen te doen. De ondergetekenden zijn erkentelijk voor de voldoening welke sommige leden uitspraken omtrent de uitslag der luchtvaartbesprekingen tussen Nederland en de Nederlandse Antillen. In antwoord op hun vraag welke financiële verwachtingen kunnen worden gekoesterd van de exploitatie der A.L.M., zij vermeld, dat de A.L.M, dit jaar naar verwachting nog geen sluitende exploitatie zal bereiken. Vooral de hoge afvloeiing;;" en reorganisatiekosten zuilen het bedrijisresultaat ongunstig beïnvloeden. Deze kosten zijn ontstaan, doordat het gehele in de Nederlandse Antillen opererende bedrijf van de K.L.M, als zodanig in de A.L.M, is ingebracht en eerst daarna de noodzakelijke sanering ter hand werd genomen. De vooruitzichten voor het volgende jaar zijn echter gunstiger; de directie van de A.L.M, hoopt in 1966 dicht bij een sluitende bedrijfsrekening te komen. De A.L.M, is op het ogenblik voor 100 pet. een dochteronderneming van de K.L.M. Zolang dit het geval blijft, komen de verliezen integraal voor rekening van de K.L.M. Naar aan'eiding van de door zeer vele leden gestelde vraag hoe het s:aat met de doortrekking van de Atlantische lijn naar de westkust van Noord-Amerika, kan worden medegedeeld, dat bij de K.L.M, voor een route naar die westkust nog steeds belangstelling bestaat. Afgewacht zal moeten worden tot zich gunstige vooruitzichten voor het verkrijgen van de betreffende landingsrechten openen. Het doortrekken van de lijn zal tevens afhankelijk zijn van de vlootpositie van de K.L.M. •n verband mit de algemene belangstelling voor de stand van zaken op het stuk van een eventuele samenwerking van de K.L.M, in een Air Union, zij medegedeeld, dat Nederland sedert januari 1964 weer aan het gesprek omtrent de oprichting van Air Union deelneemt. Dit heeft plaats in vergaderingen op hoog ambtelijk niveau. In de loop van deze vergaderingen, welke als eerste doel hebben het opstellen van de tekst voor de tussen de betreffende Staten te sluiten Convenlie. zijn een aantal controversiële punten — belangrijke onderwerpen betreffende — aan de dag getreden, ten aanzien waarvan tot nu toe nog geen overeenstemming kon worden bereikt. Met name die met betrekking tot het te voeren luchtvaartbeleid, de zeggenschap van regeringswege in Air Union, de quota en de te voeren materieelpolitiek dienen te worden vermeld. Hierbij zij aangetekend, dat op de belangrijke kwestie van het stemrecht in de verschillende organen van Air Union nog niet in den brede is ingegaan. Voorts is de 7800
XII
117«
(2)
10 verhouding v,m Air Union tot de E.E.G. een vraagstuk dat nog diepgaand zal moeten worden beschouwd. Een en ander heeft de voor.g ,ng van de vergaderingen niet bevorderd. De Nederlandse Regering en de K.L.M, blijven positief staan tegenover een samenwerking van de K.L.M, in een Air Union, met dien verstande dat daarin aan de K.L.M, een redelijk aandeel moet zijn verzekerd. Op de vragen van zeer vele leden omtrent de ontwikkeling van de supersonische vliegtuigen kan worden geantwoord, dat het grootste probleem ten aanzien van die vliegtuigen daarin is gelegen, dat zij aanvaardbare minimum geluidskarakteristieken moeten geven bij het doorbreken van de geluidsbarrière. Een ander probleem vormt de vraag of dergelijke vliegtuigen in de exploitatie niet duurder zullen zijn dan de huidige generatie van vliegtuigen. De Amerikaanse Regering heeft ten aanzien van het Amerikaanse project de eis gesteld. dat de exploitatiekosten gelijk aan of lager moeten zijn dan die dc^ huidige subsonische vliegtuigen, zodat rente en afschrijving op de omvangrijke in het project geïnvesteerde kapitalen terugverdiend kunnen worden. Volgens de laatste gegevens za! ingebruikneming van het Frans-Engelse Concorde-vliegtuig ongeveer in 1972 kunnen geschieden, terwijl dit voor het Amerikaanse supersonische project omstreeks 1974 wordt verwacht. Wat betreft de bereidheid om te komen tot internationaal overleg ten aanzien van een eventuele exploitatie van zulke machines zij opgemerkt, dat de gedachte om Air Union op te richten mede is ingegeven door de problemen die door de aanschaffing en exploitatie van supersonische vliegtuigen worden gesteld. De gedachte inzake samenwerking met betrekking tot het gebruik van supersonische vliegtuigen leeft derhalve wel. doch is nog weinig of niet geconcretiseerd. Gelet hierop is het de ondergetekenden niet wel mogelijk zich thans reeds uit te spreken over de veronderstelling van de zeer vele leden, dat door een samenwerking op dit gebied de tegenstellingen over de verdeling van de quota kunnen worden voorkomen. Naar aanleiding van de vraag van vele andere leden, welke de verwachtingen zijn ten aanzien van de ontwikkeling van het luchtvaarivervoer. mogen de ondergetekenden verwijzen m a r de beschouwing die zij hiervoren hebben gegeven. In antwoord op de vraag of er wordt gestreefd naar meer samenwerking met de scheepvaartmaatschappijen op dit terrein, zij vermeld, dat de K.L.M, met enkele tientallen scheepvaartmaatschappijen in binnen- en buitenland z.g. ,,air/sea agreements" heeft afgesloten. Dit betekent, dat passagiers naar verkiezing de heen- of terugreis per schip of vliegtuig kunnen maken. Ook op vrachtgebied bestaat er een zekere samenwerking, nl. het gecombineerde vervoer schip/vliegtuig van goederen over lange afstanden. Overigens neemt de K.L.M, met een aantal Nederlandse rederijen deel in een Nederlandse charter-luchtvaartmaatschappij. Omtrent de verhoging der tarieven op Schiphol merken de ondergetekenden op, dat hun ambtsvoorgangers deze verhoging hebben bevorderd om de volgende redenen: op bedrijfs-economische basis gecalculeerd — d.w.z. rekening houdende met normale rente over het in Schiphol geïnvesteerde kapitaal — is de exploitatie van de luchthaven zeer verliesgevend. Daarbij kwam, dat ook Schiphol de laatste jaren geconfronteerd werd met een snel stijgend loon- en kostenniveau. De zeer omvangrijke investeringen voor de bouw van het nieuwe luchthavenareaal noopten er verder toe de financiële basis van de N.V. Luchthaven Schiphol door een tariefsverhoging te versterken. Overigens is het beleid er steeds op gericht geweest Schiphol, wat de landingsgelden betreft, een concurrerende luchthaven te doen zijn. Ook na de recente tariefsverhoging behoort Schiphol nog tot de goedkoopste luchthavens van Europa. Van de zijde van de luchtvaartmaatschappijen zijn bezwaren tegen de tariefsverhoging naar voren gebracht. Hoewel de ondergetekenden een open oog hebben voor de moeilijke financiële situatie waarin vele luchtvaartmaatschappijen verkeren als gevolg van oplopende kosten en een neerwaartse druk op het tarievenniveau, achtten zij voldoende redenen aanwezig om deze tariefsverhoging te handhaven. Ook
elders vinden van tijd tot tijd verhogingen van landingstarieven plaats. De vraag van enige leden omtrent door buitenlandse maatschappijen aangevoerde bezwaren, menen de ondergetekenden met het bovenstaande eveneens te hebben beantwoord. De verhouding tussen de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. en Fokker, welke een groot aantal leden meende niet buiten beschouwing te kunnen laten, bestaat hierin, dat tussen beide maatschappijen thans onderhandelingen worden gevoerd omtrent een optie van de K.L.M, op een aantal F-28 vliegtuigen. Zolang die onderhandelingen niet zijn afgeslo'.en, kunnen de ondergetekenden weinig meer concrete informaties op dit punt verschaffen. Naar aanleiding van het verzoek van enige leden te worden ingelicht over de sluiting van een reparatieafdeling van de K.L.M., waardoor 300 man zullen moeten afvloeien, delen de ondergetekenden het volgende mede: de K.L.M, onderhoudt in een werkplaats de motoren van militaire vliegtuigen. Per 1 juli e.k. komt deze afdeling zonder opdrachten, omdat het Ministerie van Defensie van die datum af in eigen werkplaatsen de motoren zal gaan reviseren. Omtrent de afvloeiingsvoorwaarden van de betrokken 300 werknemers vindt ovvrleg tussen de K.L.M, en de erkende vakorganisaties plaats. De K.L.M, hoo^t een deel van het personeel elders in het bedrijf te kunnen plaatsen op door natuurlijk verloop ontstane open plaatsen. Gezien de situatie op de arbeidsmarkt, bestaat voorts de verwachting, dat een groot deel der werkn°mers vrij spoedig elders werk zal kunnen vinden. Over het alg-meen is een sterke tendens naar concentratie in de vliegtuigindustrie merkbaar. Deze is het gevolg van de zeer grote bedragen die tegenwoordig nodig zijn om nieuwe vliegtuigtypen !e ontwikkelen en in produktie te brengen. Een andere weg om dit mogelijk te maken is onderlinge samenwerking tussen verschillende vliegtuigindustrieën. Het is deze weg. die door de Nederlandse viegtuigindustrie wordt gevolgd. Hierdoor zijn in het verleden reeds goede resultaten verkregen bij de omwikkeling en de produktie van het ,,Atlantique" project en de produktie van de Starfighter. Bij het F-28-Fellowship project is deze participatie met buitenlandse indus'rieën ten aanzien van de ontwikkeling zowel als van de produktie nog verder uitgebreid. De ondergetekenden namen met belangstelling kennis van de opmerking van de aan het woord zijnde leden, dat zij zich voorstelden bij de mondelinge gedachten wisseling de financiering van de bouw van de Fokker F-28 en de bouw van supersonische vliegtuigen ter sprake te brengen. Wat het eerste onderwerp betreft mogen zij, wellicht ten overvloede, opmerken, dat deze materie behandeld wordt in wetsontwerp 7918 van de zit'ing 1964—1965 (wijziging van hoofdstuk XII. Departement van Verkeer en Waterstaat, der rijksbegroting voor het dienstjaar 1964).
H O O F D S T U K VI. WATERSTAAT § 1.
Algemeen
De vraag of het dienstig en mogelijk zou zijn particuliere bureaus in te schakelen bij de voorbereiding van waterstaatswerken is reeds herhaalde malen onder ogen gezien bij de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat, in het bijzonder bij beschouwingen omtrent moeilijkheden bij het aantrekken van personeel. Hoewel gesteld kan worden, dat de situatie ten aanzien van de personeelsvoorziening zich thans iets minder ongunstig gaat aftekenen, zijn de moeilijkheden n o j geenszins overwonnen. Al kan een aantal werkzaamheden minder tijdrovend worden gemaakt door een doelmatig gebruik van moderne arbeidsbesparende reken- en ontwerptechnieken, toch bestaat er alle aanleiding in bepaalde gevallen een aantal voorbereidende werkzaamheden door anderen te c'oen verrichten. Zulks geschie 't dan ook door het voor het uitzoeken van tracé's voor nieuwe wegen en ter voorbereiding van grondaankoop benodigde eigenaren- en grondgebruik" onderzoek uit te besteden. Ook bij de vervaardiging van detail-
11 tekeningen voor bestekken, zoals de uitwerking van kunstwerken en de detaillering van betonwapening, wordt gebruik gemaakt van de hulp van derden. Niet uit het oog mag echter worden verloren, dat bij het inschakelen van ingenieursbureaus een reëel gevaar bestaat, dat de personeelsvoorziening in het bijzonder met betrekking tot de bezetting met ingenieurs hiervan nadelige gevolgen zal ondervinden, omdat de salarissen en sommige secundaire arbeidsvoorwaarden bij ingenieursbureaus hoger kunnen liggen, respectievelijk aantrekkelijker zijn dan bij de Rijkswaterstaat. De eerste ondergetekende dient te vermijden dat de in de laatste tijd wat gunstiger ontwikkeling in het aantrekken van jonge ingenieurs in ongunstige zin zou worden beïnvloed. Het zelf deelnemen aan het ontwerp en de verdere voorbereiding en de uitvoering van zowel de grote en belangrijke als de minder spectaculaire weg- en waterbouwkundige werken is immers een niet te onderschatten factor bij de beslissing tot het in dienst treden bij de Rijkswaterstaat. Hij acht het van groot belang, dat met name ook de algemene opzet van een plan voor een uit te voeren werk en andere voorbereidende werkzaamheden daarvoor, waarmee het plegen van overleg met andere overheidsinstanties gepaard gaat, door de Rijkswaterstaat zelf gemaakt wordt. § 2. Scheepvaartwegen en havens Voor wat de omtrent het Caberghkanaal gemaakte opmerking betreft, kan worden medegedeeld, dat het advies van de heren Steenberghe en Van Cauwelaert, waarin over dit kanaal is gesproken, betrekking had op drie vraagstukken inzake waterwegen t.w.: a. de opheffing van de Stop van Ternaaien, b. de verbetering van het kanaal van Terneuzen naar Gent en c. de verbetering van de verbinding tussen Schelde en Rijn. Omtrent alle drie vraagstukken is een regeling tussen België en Nederland getroffen, welke is neergelegd in daartoe gesloten tractaten, op grond waarvan de nodige werken zijn gemaakt, resp. in uitvoering zijn en in de eerstkomende jaren in uitvoering zullen komen. Voor de oplossing van het vraagstuk van de Stop van Ternaaien hebben de onderhandelaars destijds twee mogelijkheden overwogen, t.w.: een zuidelijke oplossing bestaande in de bouw van een schutsluis voor 2000 tons schepen naast de bestaande sluizen te Ternaaien, en een noordelijke oplossing, bestaande in de aanleg van een verbinding tussen het Albertkanaal en het Julianakanaal ten noorden van Maastricht, aangeduid als Caberghkanaal. Zij meenden dat in eerste aanleg volstaan kon worden met de oplossing ten zuiden van Maastricht, doch zij waren van oordeel, dat de mogelijkheid zou dienen te worden opengehouden voor de aanleg in een later stadium van het Caberghkanaal. Overeenkomstig het advies van de onderhandelaars is de nieuwe grote sluis bij Ternaaien gebouwd en eind 1961 in gebruik genomen, en zijn de nodige maatregelen getroffen om de mogelijkheid van realisering van de noordelijke variant open te houden. De indruk bestaat niet, dat de scheepvaart reeds nu of over enkele jaren behoefte zou hebben aan het Caberghkanaal als nieuwe verbinding. Met het oog op de talrijke meer urgente werken op waterstaatsgebied, welke in de komende jaren in uitvoering zullen dienen te komen of waarvan de uitvoering dient te worden voortgezet, wordt het dan ook voorlopig niet opportuun geoordeeld, de aanleg van het Caberghkanaal, dat evenals ten tijde van de onderhandelingen nog als een toekomstmogelijkheid wordt gezien, in overweging te nemen. Ook de eerste ondergetekende is van oordeel, dat de aftapping van Maaswater, zowel op Belgisch als op Nederlands gebied, een zaak is, die de grootste aandacht vraagt. Hij stelt zich dan ook voor, deze kwestie nauwlettend te blijven volgen. De Rijkswaterstaat onderhoudt contact met de Belgische autoriteiten van de Dienst van Bruggen en Wegen, waar het gaat
om de hoeveelheid Maaswater, die voor Nederland beschikbaar blijft. Ten aanzien van de eveneens door vele leden ter sprake gebrachte afkalving van rivieroevers kan de eerste ondergetekende mededelen, dat door de Directie Limburg van de Rijkswaterstaat een inventarisatierapport is opgemaakt, waaruit de omvang van de afkalvingen van de Maasoevers blijkt. Van Borgharen nabij Maastricht, tot Wessem (Maasbracht), waar de scheepvaartroute wordt gevormd door het Julianakanaal, heeft de Maas, ter lengte van ongeveer 50 km een geheel ander karakter dan meer benedenstrooms. De rivier verkeert in vrijwel natuurlijke staat en is niet gestuwd. Er is hier behoudens enige grindvaart geen normale scheepvaart. Dit riviergedeelte kan in dit verband buiten beschouwing blijven. De Maas tussen Wessem (Maasbracht) en Neer (enige km benoorden Roermond), een lengte van ongeveer 23 km, kan eveneens buiten beschouwing blijven omdat het zomerbed hier ingrijpend wordt gewijzigd door de aanleg van een lateraal kanaal en de aanwezigheid van ontgrindingen naast het zomerbed. Benedenstrooms van Mook treden geen moeilijkheden op. In dit verband is derhalve van belang het gedeelte van de Maas tussen Neer en Mook, lang 75 km, derhalve met 150 km oever. Over deze 150 km blijkt op 49 plaatsen met een totale lengte van 42 km oeveraantasting van enige betekenis voor te komen, waarbij de oever de laatste jaren circa 1,5 m per jaar afneemt en een landverlies optreedt van bijna 7 ha per jaar. Bij Boxmeer en het nieuwe sluiscomplex te Sambeek. waar circa 10 km oever is aangetast, komt het bestaande zomerbed ten gevolge van bochtafsnijdingen echter als deel van de rivier als scheepvaartweg te vervallen. In feite blijft derhalve een aangetaste oeverlengte van totaal 32 km over. Van rijkswege zal met het oog op rivierbelangen in de loop van de volgende jaren over een gezamenlijke lengte van 11 km een verdediging worden aangebracht op die plaatsen waar het scheepvaartbelang en het belang van een goede afvoer van water en ijs zulks vereisen. Er zal dus 21 km aangetaste oever onverdedigd blijven. Het ligt in de bedoeling aan de hand van bovenbedoelde inventarisatie een nadere bespreking met het College van Gedeputeerde Staten te hebben. Met betrekking tot de vraag of op het stuk van de verdediging van de oevers van kanalen een ander standpunt wordt ingenomen dan ten aanzien van rivieren, valt op te merken, dat het standpunt in wezen voor de beide gevallen hetzelfde is. namelijk dat door de beheerder dezer wateren alleen dan oeververdedigingen worden gemaakt of versterkt wanneer zulks noodzakelijk is voor de instandhouding van het water als scheepvaartweg. Kanalen zijn doorgaans relatief smal, zodat zij in de regel over de volle breedte voor de scheepvaart worden gebruikt. Daarom dient in de meeste gevallen door de beheerder snel te worden ingegrepen bij aantasting van de kanaaloever, om te voorkomen dat grond, die van de oever wordt losgespoeld, in ontoelaatbare mate het kanaalprofiel verondiept en versmalt. Op rivieren, die, vergeleken met kanalen, veelal een grotere breedte en oevers met flauwere belopen hebben, nopen oeverafkalvingen minder spoedig tot het met het oog op het scheepvaart" en rivierbelang treffen van maatregelen tot verdediging en vastlegging van de oevers. De werkzaamheden ten behoeve van het onderzoek naar de economische aspecten van de duwvaart, waaromtrent vele ^udere leden een vraag stelden, vorderen volgt. . ^e verwachtingen. Bij dit onderzoek is de Stichting Nederlands Vervoerswetenschappelijk Instituut te Rotterdam ingeschakeld. Momenteel wordt getracht een zo verantwoord mogelijke prognose te verkrijgen van de in de toekomst te verwachten vervoers^ stromen in Nederland, voor zover die zich voor duwvaart lenen. Met de studie zal zeker nog geruime tijd zijn gemoeid. De voortgang van de werken tot verbetering van het Amsterdam-Rijnkanaal is uiteraard afhankelijk van de fondsen, welke op het artikel „Scheepvaartwegen en havens" beschikbaar zijn. Daarbij moet dan allereerst in aanmerking worden genomen, dat verschillende werken op grond van vroeger genomen beslissingen reeds in uitvoering zijn,endataandevoort-
12 zetting daarvan uiteraard prioriteit zal moeten worden gegeven. Zoals uit het betrokken begrotingsartikel blijkt, gaat het hier om een aantal zeer omvangrijke en kostbare werken, welke veelal volgens langlopende bestekken worden uitgevoerd. Genoemd kunnen worden de uitbouw van de havenhoofden te Umuiden, de bouw van de sluiscomplexen te Sambeek en te Belfeld in de Maas en te Maasbracht in het Julianakanaal, de werken voor de Rijnkanalisatie en van het kanaal Gent-Terneuzen. Een zoveel mogelijk ongestoorde voortgang van deze werken brengt echter mee, dat — in aanmerking genomen het totale op dit begrotingsartikel beschikbare bedrag — voor andere werken en wel in het bijzonder voor die, welke nog niet zijn begonnen, niet die bedragen kunnen worden uitgetrokken, welke op zich zelf beschouwd wel wenselijk zouden zijn. Het is op grond van vorengenoemde omstandigheden, dat thans voor de bouw van de nieuwe spoorbruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal niet meer dan f 10 min. kon worden bestemd. In overleg met de belanghebbenden bij de verbetering van dit kanaal (provincies Noord-Holland en Utrecht en de gemeente Amsterdam) is indertijd besloten aan de spoorbruggen voorrang te verlenen boven de werken voor de verruiming van het kanaal en voor de bouw van nieuwe sluizen. Vermeld zij overigens nog, dat in de laatste jaren het kanaalgedeelte Jutfaas-Wijk bij Duurstede reeds enigermate werd verruimd en dat voorzieningen werden getroffen om een beperkte duwvaart op het kanaal mogelijk te maken. Het ligt in het voornemen ten tijde van het gereedkomen van de laatste van deze spoorbruggen de overige bovengenoemde werken aan te vatten. Over de afmetingen, welke aan het dwarsprofiel van het kanaal zullen moeten worden gegeven, vinden trouwens nog studies en modelonderzoekingen plaats. Of dit gehele complex van werken in 1972 gereed zal komen, is uiteraard afhankelijk van de middelen, welke in de eerstkomende jaren ter beschikking zullen staan. In aanmerking genomen, dat deze werken na 1965 nog een uitgave van ruim f 220 min. zullen vragen, alsmede dat voor de overige werken van dit artikel in de komende jaren bovendien een veelvoud van dit bedrag nodig zal zijn, kan de eerste ondergetekende thans bezwaarlijk toezeggen, dat de werken van het Amsterdam-Rijnkanaal in genoemd jaar geheel zullen zijn voltooid. Hoewel — evenals trouwens op de grotere scheepvaartwegen elders in den lande — het verkeer langs het Amsterdam-Rijnkanaal regelmatig toeneemt, is de intensiteit van dit verkeer niet zodanig, dat b.v. aan de verdubbeling van de sluizen in dit kanaal prioriteit zou moeten worden gegeven boven die van de sluizen in het Julianakanaal en in de Maas. Ter illustratie moge dienen, dat de verkeersbelasting van de sluis te Maasbracht (uitgedrukt in de verhouding tussen het gepasseerde laadvermogen per jaar en de oppervlakte van de schutkolk) ruim het 2-voudige is van die te Wijk bij Duurstede en meer dan het 2,5 voudise van die te Tiel. Het lag dan ook voor de hand, dat indertijd aan de vergroting van de capaciteit van de sluizen in het Julianakanaal en in de Maas voorrang is gegeven. Na het gereedkomen van de nieuwe havenmond te IJmuiden, met welk werk zeer grote uitgaven gemoeid zijn (de jongste raming van kosten sluit incl. die van de wrakopruiming op een bedrag van rond f200 min.) zal de verbetering van het Noordzeekanaal met kracht ter hand kunnen worden genomen. Een onderdeel van dit werk is de vervanging van de Hembrug door een tunnel. Ook voor dit complex van werken zullen in de komende jaren aanzienlijk bedragen nodig zijn (ten minste f200 min.). Indien dit budgettair mogelijk blijkt, zal in 1967 met de uitvoering van deze tunnelwerken worden begonnen. Het eventueel afsluiten van, resp. de bouw van een stuw in de Oude Maas zal, afgezien van de gevolgen voor de scheepvaart, vergaande repercussies hebben op de waterhuishouding van en de waterbeweging in het noordelijk Deltagebied. Dit zal o.a. van invloed zijn op de mate ven verzilting der verschillende riviertakken, evenals wellicht op het mechanisme
van de ijsafvoer en op de ligging van de rivierbodem, welke laatste weer in wisselwerking staat met de optredende verzilting. De vele en veelal uiteenlopende belangen, welke met het al of niet afsluiten van de Oude Maas in het spel zijn, maken een zeer zorgvuldige afweging der voor- en nadelen noodzakelijk. Aan de besluitvorming met betrekking tot de onderhavige materie dient derhalve een diepgaande en veelomvattende studie vooraf te gaan. Deze studie is nog niet afgesloten, zodat nog geen definitief standpunt kan worden ingenomen. Naar aanleiding van het verzoek van sommige leden het oordeel van de eerste ondergetekende te mogen vernemen inzake de denkbeelden, die de Werkgroep „Ontwikkeling Westerscheldebekken" in haar eindrapport heeft neergelegd, kan worden medegedeeld, dat hij zich met de opvattingen van de werkgroep in grote lijnen kan verenigen. Bedoeld rapport zal thans op korte termijn worden gepubliceerd. Het ontwerp van de werkgroep betreft, zoals de werkgroep zelf ook opmerkt, uiteraard nog slechts een ontwerp in hoofdlijnen. Nadere studies op economisch, planologisch, technisch en bestuurlijk gebied zullen nodig zijn. Met de werkgroep is de eerste ondergetekende van oordeel, dat de hier bedoelde werkzaamheden het meest doelmatig zullen kunnen geschieden door onderlinge samenwerking van de provinciale besturen van Noord-Brabant en Zeeland, daarin bijgestaan door de Rijkswaterstaat. Het gaat er daarbij thans in de eerste plaats om aan te geven, in welke banen men de infrastructuur van westelijk Noord-Brabant en zuidoostelijk Zeeland zal moeten leiden om de mogelijkheden tot een goede inpassing van het havenproject open te houden. Met het oog op een economisch verantwoorde ontwikkeling van het Europoortgebied, alsmede in verband met de aan de thans aanwezige, tijdelijke toegang tot dit gebied verbonden bezwaren, wordt het door de eerste ondergetekende van zeer groot belang geacht, dat de Europoortwerken met kracht worden voortgezet. Hierbij dient te worden overwogen, dat de eigenlijke uitbouw van de havendammen een bijzonder groot en riskant werk in open zee betreft, waarbij de technische factoren de voortgang van het werk zullen moeten bepalen. Eenmaal begonnen mag het werk niet door financiële beperkingen worden vertraagd en dit is de oorzaak, dat voorshands ten aanzien van het begin van uitvoering van dit werk enige terughoudendheid werd betracht. Voor de eigenlijke uitbouw der havendammen zijn dan ook op de begroting 1965 geen gelden uitgetrokken. Wel was een bedrag van f 10 min. voor voorbereidende werkzaamheden bestemd, o.a. aanschaffing van materiaal, materieel en instrumenten en afsluiting van de ,rbuitendelta" van de Brielse Maas. Tegenvallers van constructief-technische aard bij de havenwerken te Umuiden, die een overschrijding van de desbetreffende begrotingspost onvermijdelijk maakten, noodzaakten de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende ertoe, te besluiten voor dit jaar goeddeels van de voorbereidende werkzaamheden voor het Europoortgebied af te zien. Al het mogelijke zal worden gedaan om de bij de mondelinge behandeling van deze begroting in de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer der Staten-Generaal genoemde streefdata aan te houden. Deze zijn erop gebaseerd, dat de nieuwe toegang tot Europoort ongeveer in 1970 in gebruik zou kunnen worden genomen. De afwerking van de havendammen zal daarna wellicht nog wel een jaar of twee vergen, doch dit behoeft voor de scheepvaart geen bijzondere hinder op te leveren, evenmin als voor de aanleg van haventerreinen op de Maasvlakte. Veel zal in dit verband afhangen van hetgeen nader modelonderzoek inzake de nautische en waterbouwkundige samenhang tussen de uitbouw van de zuidelijke en de noordelijke havendam enerzijds en de doorgraving van de nieuwe haventoegang anderzijds zal uitwijzen. Met betrekking tot het tijdschema kan worden opgemerkt, dat in het voorontwerp van de nieuwe havenmond is gerekend op een tijd voor de eigenlijke uitbouw
13 van de havendammen van 5 jaar, waarvan in diep water 3 a 4 jaar. De aanlegkosten van de nieuwe havenmond worden volgens een globale raming op prijsbasis 1964 geschat op f 340 min. De aanlegkosten van de werken op Rozenburg bedragen, voorzover zij het Rijk betreffen, op deze basis f 85 min. De nieuwe vaarverbinding met de Oude Maas zal van 1967 af, wanneer de Hartelsluis gereed zal zijn, geleidelijk in gebruik kunnen worden genomen. De werken voor de bouw van de nieuwe havenmond te IJmuidcn hebben inderdaad vertraging ondervonden als gevolg van de omstandigheid, dat de kraaneilanden, welke voor het maken van de bovenbouw van de havenhoofden zijn aangeschaft, bijna een jaar later werden opgeleverd dan aanvankelijk werd verondersteld. Intussen zijn de werken voor de onderbouw van de hoofden voortgezet; dit werk is nagenoeg voltooid. Na de aankomst van de kraaneilanden zijn deze onmiddellijk ingezet; het werk vordert thans naar verwachting. Ook het opruimen van de oorlogswrakken in de havenmond heeft meer tijd gevraagd dan werd aangenomen. hetgeen in hoofdzaak aan de voor dit werk zeer ongunstige weersomstandigheden moet worden geweten. Intussen is dit deel van de werken tot een succesvol einde gebracht. Bekend mag worden verondersteld, dat deze wrakken (ongeveer 14 in totaal) thans zodanig zijn verzonken, dat de in de toekomst in deze haven te verwachten zeeschepen daarvan geen hinder meer zullen ondervinden. Onvoorziene omstandigheden voorbehouden mag worden aangenomen, dat de bovenbouw van het Zuiderhavenhoofd eind 1965 en die van het Noorderhavenhoofd eind 1966 zullen gereedkomen. Versnelling van het thans bereikte tempo van uitvoering is niet mogelijk. Dit zou trouwens ook budgettair niet aanvaardbaar zijn, nu uit proefnemingen in de praktijk is gebleken, dat ten behoeve van de stabiliteit aan de damconstructie flauwere taluds dienen te worden gegeven dan vroeger werd gedacht; als gevolg daarvan zullen grotere hoeveelheden steen benodigd zijn en zullen zowel de onder- als de bovenbouw der hoofden moeten worden verzwaard. De daarmee gepaard gaande hogere kosten zullen enige tientallen miljoenen guldens vergen, welke bezwaarlijk binnen het raam van de beschikbare fondsen konden worden gevonden, zulks te minder nu de bovengenoemde wrakopruiming langer heeft geduurd en daardoor eveneens een vrij aanzienlijk hogere uitgave heeft gevergd. Bovenbedoelde overschrijdingen van de voor deze doeleinden op de begroting beschikbare gelden hebben ertoe genoopt, het zuigwerk ten behoeve van de verdieping van de vaargeul in en buiten de mond enigermate te temporiseren. Indien in het volgende begrotingsjaar over voldoende middelen zal kunnen worden beschikt, zal er naar worden gestreefd deze achterstand in het zuigwerk zoveel mogelijk in te halen. § 3. Waterkeringen c a . De eerste ondergetekende is gaarne bereid de door enige leden gevraagde gegevens omtrent het peilverloop op het toekomstige Zeeuwse Meer voor de tien droogste jaren van deze eeuw te verstrekken. Deze berekeningen vergen echter enige tijd en kunnen daarom niet bij deze memorie van antwoord worden overgelegd. De correspondentie van de voorganger van de eerste ondergetekende met Dijkgraaf en Hoogheemraden van Delfland betrof het regelmatig optrekken van de verzilting langs de Rotterdamse Waterweg, waardoor het inlaten van zoet water op Delflands boezem in de loop der jaren steeds bezwaarlijker is geworden en op den duur vermoedelijk geheel onmogelijk zal zijn. De oorzaak van deze ontwikkeling is te zoeken in de uitbreiding van het oppervlak van de Rotterdamse havens en de verdieping van de Waterweg zelf. Het resultaat van deze ontwikkeling, welke door de afsluiting van Haringvliet en Volkerak wel vertraagd maar niet gekeerd zal worden. is dat Delfland via de boezem van Rijnland van zoet water zal moeten worden voorzien, zoals thans reeds gedeeltelijk geschiedt. Rijnland betrekt zelf dit water uit de Hollandsche IJssel bij Gouda. Mocht, zoals niet uitgesloten is, ook het water van de Hollandsche IJssel gaan verzilten, dan zal de wa-
tervoorziening van het westen des lands op andere wijze moeten geschieden, waarvoor reeds plannen worden opgesteld. De eerste ondergetekende is gaarne bereid om, zodra dit mogelijk blijkt, de Staten-Generaal in een nota nader in detail van de laatste inzichten in de onderhavige materie op de hoogte te stellen en daarin de voorziene gemiddelde chloorgehalten te vermelden. Het ligt in het voornemen, dat het Volkerak zal worden afgesloten met toepassing van doorlaatcaissons van een type als bij de sluiting van het Veerse Gat is gebruikt. Hoewel in beginsel ook een geleidelijke sluiting, zoals bij de aanleg van de Grevelingendam toegepast, mogelijk zou zijn, wordt in het onderhavige geval op technische gronden aan de eerdergenoemde sluitingsmethoden de voorkeur gegeven. Dit hangt in hoofdzaak samen met de zeer hoge stroomsnclheden, welke in dit geval bij toepassing van een geleidelijke sluiting zouden kunnen optreden, hetgeen deze methode riskanter doet zijn dan die van de caissonsluiting, waarbij deze extreme stroomsnclheden niet zullen voorkomen. Hierbij zij nog vermeld, dat uit kostenoogpunt geen voordeel is aan te wijzen van de ene methode boven de andere. Alhoewel in het algemeen — zoals ook het eindrapport van de Deltacommissie vermeldt — de gedachten uitgaan naar werken aan de zeegaten en in het Waddengebied in het noorden des lands, na voltooiing der Delta- en Zuiderzeewerken, hebben deze nog in geen enkel opzicht een concrete vorm aangenomen. Het hydraulische regime van de Waddenzee wordt intussen aan een uitvoerige studie onderworpen, opdat t.z.t. op een betrouwbare basis eventuele plannen kunnen worden gemaakt. Inderdaad wordt bij het uitvoeren van dijksverhogingen in het bewuste gebied rekening gehouden met de omstandigheid, dat bepaalde dijkvakken, welke thans nog het buitenwater keren, wellicht binnen min of meer afzienbare tijd als binnendijken zullen moeten worden aangemerkt. Hiervoor moge worden verwezen naar het advies van de Deltacommissie ten aanzien van de ,,ontwerppeilen" (de stormvloedstanden, waarvan bij het ontwerp van de dijksverhogingen dient te worden uitgegaan) van de dijken langs het Waddengebied, neergelegd in tabel 3.01.1 van het eindverslag (blz. 35 van deel 1). Deze peilen liggen lager dan zij zouden zijn geweest indien van de hierbij betrokken waterkeringen moest worden aangenomen, dat zij blijvend als eerste kering tegen de zee zouden moeten dienst doen. De nieuwe afmetingen van deze dijken worden dienovereenkomstig iets minder dan zij voor een blijvende eerste kering zouden zijn. § 4. Waterhuishouding Ook de eerste ondergetekende is van oordeel dat de watervervuiling een klemmend vraagstuk is, dat spoedig zal moeten worden opgelost om voor het menselijk gebruik, industrie en landbouw water van voldoende kwaliteit beschikbaar te houden. Dat dit vraagstuk van bestuurlijk oogpunt bezien belangrijke facetten van financiële aard heeft, staat de eerste ondergetekende duidelijk voor ogen. De wijze waarop deze problemen zijns inziens zijn te behandelen, is in hoofdzaak neergelegd in de bij de Tweede Kamer der Staten-Generaal ingediende ontwerp-wet op de Waterverontreiniging. Met de aan het woord zijnde vele leden is de eerste ondergetekende van mening dat de taakafbakening tussen de bij de bestrijding van de waterverontreiniging betrokken organen van groot belang moet worden geacht. In het ontwerp Wet Verontreiniging oppervlaktewateren wordt deze in beginsel aangegeven, waarbij de uitwerking van de bestuurlijke organisatie voor de niet onder beheer van het Rijk staande wateren onder goedkeuring van ds Kroon aan de provincie is toevertrouwd. Vooruitlopend op de totstandkoming van deze wet hebben verschillende provincies voor bepaalde gebieden reeds een nadere organisatie tot stand gebracht, waarbij is gebleken dat in het algemeen aan regionale voorzieningen de voorkeur wordt gegeven. Veelal is hierbij het kwaliteitsbeheer opgedragen aan grotere waterschappen, hoewel
in verschillende gevallen ook andere figuren — o.a. samenwerking tussen gemeenten — doelmatig zijn gebleken. De opvatting dat een efficiënte bestrijding van de waterverontreiniging slechts tot stand zou kunnen komen op basis van een concreet landelijk of provinciaal plan kan <Je eerste ondergetekende niet delen, indien hiermede bedoeld zou zijn, dat een dergelijk plan in algemene zin de voorzieningen zou moeten aangeven, welke nodig zijn om tot een bevredigende toestand te komen. De aard van de onderhavige materie in combinatie met de aardrijkskundige toestand van ons land maakt immers, dat tic problemen met betrekking tot de bestrijding van de waterverontreiniging van streek tot streek verschillen, zodat de plannen regionaal moeten worden opgezet. Indien met de opmerking wordt bedoeld dat voor het voeren van een goed beleid een algemeen overzicht aanwezig moet zijn van de omvang en de mate van bestaande vervuilingen, teneinde te kunnen beoordelen in welke streken het treffen van voorzieningen het meest urgent moet worden geacht, kan de eerste ondergetekende zich hierbij geheel aansluiten. Het is hem bekend dat dit punt reeds de aandacht heeft van verschillende provinciale besturen, terwijl het Rijksinstituut voor Zuivering van Afvalwater doende is met de opstelling van een dergelijk overzicht voor het gehele land. De eerste ondergetekende moge aansluitend hierop m:dedelen dat zijn beleid erop gericht is om, waar zowel uit technisch als uit bestuurlijk oogpunt de mogelijkheid zich voordoet, een afgerond complex van wateren b.v. een boezem of een stroomgebied geheel te zuiveren, de verwezenlijking d:iarvan door het verlenen van subsidie te bevorderen. Ook meer plaatselijke vervuilingen van zeer ernstige aard. zoals door het complex fabrieken bij Hoogkerk (Groningen), komen voor zulk een subsidie in aanmerking. Tot zijn voldoening heeft hij ervaren dat de betrokken provinciale besturen bijna steeds bereid zijn gebleken eveneens een subsidie te verlenen. In sommige gevallen is het bovendien mogelijk gebleken de totstandkoming van werken tot bestrijding van de waterverontreiniging te verwerkelijken in het kader van werken tot bevordering van de regionale industrialisatie. Dat het in het vorenstaande geschetste beleid succes heeft, moge blijken uit het feit dat hierdoor reeds werken van zuiveringstechnische aard tot een gezamenlijk bedrag van f 250 min. in uitvoering of voorgenomen zijn. Behalve de reeds in de memorie van toelichting op de begroting op blz. 17, onder artikel 147, genoemde in uitvoering zijnde werken zijn plannen opgesteld voor de bestrijding van de waterverontreiniging in het gebied van Hoogkerk, het noordelijk merengebied in Friesland, de Berkel, de Grift, het Eemgebied. de Kromme Rijn, de Hollandsche IJssel (o.a. Gouda), de Geul en de Geleen en Molenbeek. terwijl o.a. in voorbereiding zijn plannen voor Westelijk NoordBrabant, de Regge, de Baakse Beek en de Oude IJssel. Met sommige van de plannen is reeds een eerste begin van uitvoering gemaakt. Ten slotte kan nog worden opgemerkt dat naast de genoemde voorzieningen, welke alle een meer regionaal karakter hebben, talrijke gemeenten afzonderlijk — als noodzakelijk onderdeel van hun rioleringstelsel — zuiveringsinstaliaties tot stand brengen of hebben gebracht, hetgeen eveneens bijdraagt tot de bestrijding van de verontreiniging der oppervlaktewateren. De vervuiling van het Rijnwater bovenstrooms van de Nederlandse grens baart grote zorg. In Duitsland, waar het overgrote deel van deze vervuiling wordt veroorzaakt, is thans, nu men daar over de noodzakelijke wettelijke regelingen beschikt, de uitvoering van een bestrijdingsplan begonnen. Van Nederlandse zijde wordt overleg met de Duitse autoriteiten gevoerd om te komen tot een gecoördineerde uitvoering in beide landen. In de Internationale Commissie voor de Bescherming van de Rijn tegen Verontreiniging is met Frankrijk ovcreengekomen. dat een proefopslag van zout zal worden gemaakt om na te gaan met welke factoren bij de definitieve opslag van
het zout uit de kaümijncn in de Elzas rekening moet worden gehouden. Deze proef zal in 1965 en 1966 worden uitgevoerd. Tegelijkertijd wordt overlegd, onder welke voorwaarden de definitieve opslag zal kunnen geschieden. S 5. Landwegen en oeververbindingen De eerste ondergetekende is met de vele leden, die mededeelden thans geen uitvoerige beschouwingen te willen wijden aan hetgeen aan financiële middelen nodig zal zijn voor de aanleg van rijkswegen, van mening, dat de behandeling van de begroting van het Rijkswegenfonds daartoe voldoende gelegenheid zal bieden. Naar aanleiding van de opmerking van deze leden, dat huns inziens de op het onderhavige begrotingshoofdstuk uitgetrokken bijdrage uit de algemene middelen aan het Rijkswegenfonds te gering moet worden geacht, moge hij erop wijzen, dat hd toenmalige Kabinet bij de behandeling in de Tweede Kamer van het ontwerp van de wet op het Rijkswegenfonds van mening was, dat de rijksbijdrage aan het fonds zo groot mogelijk moest zijn, in verband waarmee deze bijdrage voor 1965 werd vastgesteld op f 190 min. (zie memorie van antwoord aan de Tweede Kamer, blz. 8, linkerkolom). Hierbij komt dat de activiteit van de Rijkswaterstaat t.a.v. de wegenbouw door de totstandkoming van het Rijkswegenfonds vergeleken met het jaar 1964 in 1965. derhalve in één jaar, reeds met ruim 50 pet. zal worden verhoogd. In verband met de onontbeerlijke continuïteit meent de eerste ondergetekende dat in dit stadium bezwaarlijk wijzigingen in de opgezette planning kunnen worden gebracht. De plannen tot verbetering van het verkeer over de Westerschelde betreffen in eerste instantie het veer KruiningenPerkpolder. De modernisering van deze veerverbinding omvat verruiming van de beide veerhavens, uitbreiding van het veerplein te Kruiningen en aanleg van een nieuw veerplein te Perkpolder, verbetering van de toeleidcnde wegen en de bouw van aanleginrichtingen, die eventueel ook voor grote dubbeldeksveerboten geschikt zouden zijn. Met de uitvoering van deze werken is te Perkpolder een aanvang gemaakt, terwijl hiermede te Kruiningen binnenkort zal worden begonnen. Verwacht wordt dat deze werken in het voorjaar van 1968 gereed zullen zijn. Het voornemen bestaat om na de totstandkoming van deze verbeteringen een aanvang te maken met de bouw van nieuwe aanleginrichtingen te Vlissingen en te Breskens. De ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende heeft reeds tegenover het provinciaal bestuur zijn instemming betuigd met het voornemen om met ingang van 30 mei 1965 zowel op het onderhavige veer als op het veer KruiningenPerkpolder ook op zon- en feestdagen gedurende het gehele jaar een uurdienst te onderhouden. Voor beide genoemde veren blijft voorts de regeling, dat extra vaarten worden gemaakt indien de vervoerscapaciteit van de desbetreffende dienstboot tekort schiet, van kracht. Voor de veerverbinding Vlissingen-Breskens betekent dit, dat op de spitsuren en in het toeristenseizoen over een groot gedeelte van de dag met twee grote veerboten een halfuurdienst wordt uitgevoerd, terwijl op de spitsuren in dit seizoen met drie grote veerboten een 20-minutendienst wordt onderhouden. Deze aan de vervoersbehoefte aangepaste frequentie is uit economisch oogpunt de gunstigste oplossing. De aandacht moge erop worden gevestigd, dat op het veer Vlissingen-Breskens bij de vigerende regeling geen wachttijden van betekenis meer voorkomen. 8 6. Veiligheid van het verkeer De vraag van sommige leden, of het waar is dat nog steeds met verschillende vormen van middenbermbeveiliging wordt geëxperimenteerd, kan bevestigend worden beantwoord. De eigenlijke experimenten betreffen in hoofdzaak het nog niet afgesloten wetenschappelijk onderzoek naar de met betrekking tot de middenbermbeveiliging meest doelmatige toepassing van materialen en constructies. Zoals bekend mag zijn. geschiedt dit onderzoek vanwege de Stichting Wetcnschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, die eind 1964 een eerste
15 serie proefnemingen op dit gebied heeft afgesloten. De voorlopige resultaten hiervan hebben in de praktijk geleid tot enige nieuwe constructievormen voor een tweetal beveiligingssystemen, welke reeds eerder in ons land toepassing hebben gevonden, namelijk de geleiderail en de kabel. Deze, slechts op enige details van de vroegere uitvoering afwijkende beveiligingsconslructics, welke uit hoofde van een reeds in het verleden gebleken geschiktheid zonder meer als van blijvende aard zijn te beschouwen, zullen niettemin als praktijkproef een nuttige bedrage kunnen geven aan de hiervoor genoemde wetenschappelijke studies, welke niet slechts in ons land, doch ook in andere landen nog in volle gang zijn. Langs de bestaande autosnelwegen, in totaal omvattende circa 500 km, is na een aanvankelijke beperking tot die wegen en weggedeelten, waarop de gemiddelde verkeersintensiteit uitgaat boven 20 000 voertuigen per etmaal, het aanbrengen van een middenbermbeveiliging uitgebreid tot die weggedeelten, waarop periodiek zoals tijdens weekeinden en vakanties bijzonder hoge verkeersintensiteiten voorkomen. De totale lengte der autosnelwegen, die volgens deze grondslagen voor het aanbrengen van een middenbermbeveiliging in aanmerking komen, bedraagt circa 330 km. Voor het lopende jaar omvat het programma de aanleg van een middenbermbeveiliging langs de gehele weg nr. 2 ter lengte van 34 km, langs gedeelten van weg nr. 12 in de provincies Utrecht en Gelderland met een gezamenlijke lengte van 40 km alsmede langs gedeelten van de wegen nrs. 15 en 26, onderscheidenlijk met een tolale lengte van 17 km en 24 km. Aan het einde van 1965 zal dan ruim 200 km van de oude autosnelwegen van een middenbermbeveiliging zijn voorzien. Het voornemen bestaat in 1966 voort te gaan met de verdere uitbouw van de middcnbermbeveiliging. Het betreft hier de resterende gedeelten van weg nr. 12 in de provincies Zuid-Holland en Gelderland alsmede nog ontbrekende gedeelten van de wegen nrs. 3, 9, 13 en 16. Het resultaat zal zijn, dat einde 1966 in elk geval de belangrijkste hoofdroutes in ons land, t.w. 's-Gravenhage/Rotterdam—Arnhem—grens, Amsterdam —Utrecht—'s-Hertogenbosch, alsmede 's-Gravenhage—Rotterdam—Breda van een doorgaande middenbermbeveiliging zullen zijn voorzien. Langs nieuw aan te leggen wegen zal de middenbermbeveiliging in het algemeen reeds dadelijk bij de aanleg worden aangebracht, behalve wanneer een zeer brede middenberm zulks niet nodig maakt. De noodzaak tot het aanbrengen van een beveiliging wordt in dit geval niet mede afhankelijk gesteld van de verwachte verkeersintensiteit, doch uitsluitend afgewogen tegen de eis van optimale verkeersveiligheid. Zoals uit het vorenstaande moge zijn gebleken, zal weg nr. 2 (Amsterdam—Utrecht) in de loop van 1965 van een middenbermbeveiliging worden voorzien. Hierbij kan nog worden opgemerkt, dat met de aanleg van deze middenbermbeveiliging reeds een begin is gemaakt en dat de voltooiing, onvoorziene omstandigheden voorbehouden, vóór 1 augustus van dit jaar kan worden tegemoet gezien. De vraag, of het niet mogelijk zou zijn om gedurende de spitsuren de knelpunten in de grote wegen in het oog te doen houden door verkeerspolitie in hclicopters, die dan vanuit de lucht bij ongevallen hulp zou kunnen ontbieden en bij opstoppingen aanwijzingen zou kunnen geven en omleggingen voorschrijven, moet de eerste ondergetekende, aangezien dit een kwestie van verkeersregeling en verkeersbewaking is, waarvoor de zorg niet bij hem maar bij zijn ambtgenoten van Justitie en van Binnenlandse Zaken berust, tot zijn leedwezen onbeantwoord laten. Hij heeft deze vraag intussen ter kennis van zijn genoemde ambtgenoten gebracht. De vraag, die sommige leden opwierpen, of het geen aanbeveling zou verdienen alle verkeersrondpoints te voorzien van verkeerslichten, zal ongetwijfeld zijn gerezen naar aanleiding van het feit, dat bij het verkeersplein Oudenrijn tegen de tijd dat dit plein overbelast begon te raken, soelaas kon worden gevonden door het aanbrengen van verkeerslichten. Uiteraard is het mogelijk ook verkeerslichten te plaatsen op een verkeersplein, dat nog niet overbelast is. Dit zou echter
in tegenspraak zijn met het doel van de aanleg van dergelijke pleinen, dat er juist op is gericht om de afwikkeling van het verkeer zonder nadere regeling mogelijk te maken. Er bestaat derhalve geen aanleiding om alle verkeerspleinen van verkeerslichten te voorzien. Het in de vraag bedoelde hoge verkeersplein te Leidschendam bij de kruising van de wegen Amsterdam—Rotterdam en den Haag—Utrecht levert thans echter in het bijzonder op spitsuren moeilijkheden op voor een vlotte afwikkeling van het verkeer, zodat hier dan ook een verkeersregeling met lichten wordt overwogen. De nodige voorbereidende verkeerswaarnemingen zijn reeds verricht. Evenals bij het verkeersplein Oudenrijn dient een dergelijke verkeersregeling te worden gezien als een tussenfase in afwachting van een zodanige reconstructie van het verkeersknooppunt dat het verkeer zich ook verder zonder bijzondere verkeersregeling door middel van lichten kan afwikkelen. De verrichte verkeerswaarnemingen zullen ook als basis moeten dienen voor het ontwerpen van de nieuwe vormgeving van het knooppunt te Leidschendam. In de uiteindelijke toestand zal het verkeer Amsterdam—Rotterdam hier in ieder geval zonder onderbreking door een plein op een eigen niveau over het knooppunt worden gevoerd. Of het plein daarbij overeenkomstig de bij de aanleg van het huidige knooppunt gekoesterde gedachte dienst zal kunnen blijven doen voor het afslaande verkeer is nog in onderzoek. Naar aanleiding van de vraag van enige leden, of Nederland niet in het buitenland propaganda zou kunnen maken voor een gemeenschappelijke aanvaarding van een regeling, waarbij verkeer van links voorrang heeft, merkt de eerste ondergetekende op, dat in internationaal verband inmiddels een onderzoek is ter hand genomen naar de invloed van voorrangsregelingen op de verkeersongevallen en de capaciteit van kruisingen. Wanneer dit onderzoek, waaraan voor Nederland wordt deelgenomen door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, voldoende informatie mocht geven voor een antwoord op de vraag, welke voorrangsregeling de voorkeur verdient (waarbij ook de mogelijkheid moet worden opengelaten, dat de conclusie zal luiden, dat van elke voorrangsregeling ware af te zien), zal nader kunnen worden overwogen bepaalde stappen te doen om in overleg met andere landen te komen tot een gemeenschappel ijke regeling op het gebied van de voorrang. De realisering van de gelanceerde gedachte, dat het aanbeveling zou verdienen de regel te stellen, dat verkeer van links voorrang heeft, zou tot een dergelijk grote ingreep in de gevestigde gewoonten leiden, dat het niet verantwoord moet worden geacht deze te propageren zonder dat over de resultaten van een gedegen wetenschappelijk onderzoek wordt beschikt en alle consequenties van de wijziging zorgvuldig zijn onderzocht. Het is de eerste ondergetekende bekend dat kortgeleden enkele ongevallen zijn voorgekomen waarbij verkeersbrigadiertjes betrokken waren. Naar de mening van de eerste ondergetekende mag hierbij echter niet uit het oog worden verloren dat het totale beeld van de verkeersongevallen laat zien dat het aantal keren dat hierbij verkeersbrigadiertjes zijn betrokken gelukkig zeer gering is, terwijl dagelijks door duizenden leden van deze brigades honderdduizenden kinderen in staat worden gesteld om op veilige wijze de straat over te steken. Als regel worden de verkeersbrigadiertjes aangewezen uit de leerlingen van de hoogste klassen van de lagere scholen. Aangenomen mag worden dat de gemiddelde leeftijd van de brigadiertjes dus rond de 12 jaar zal liggen. De eerste ondergetekende ziet voorshands geen voldoende redenen om voor deze kinderen een minimum leeftijd vast te stellen, zeker waar de indruk bestaat dat door het onderwijzend personeel evenals bij de instructie door de politie aan de geschiktheid van de betrokken leerlingen de nodige aandacht wordt geschonken. § 7. Waterstaatswetgeving De herziening van de verkeerswetgeving, waartoe prof. mr. A. D. Belinfante indertijd de opdracht ontving en waarvan sommige leden gewag maakten, nadert haar voltooiing.
16 Bevorderd wordt, dat het ontwerp van een algemene maatregel van bestuur, die het geldende Wegenverkeersreglement, voor zover de gedragsregels en de verkeerstekens aangaat, zal vervangen, zeer binnenkort om advies naar de Raad van State kan worden gezonden. Het ontwerp voor een nieuwe wegenverkeerwct is reeds de Raad van de Waterstaat gepasseerd. De nieuwe wet zal tot stand komen onder de gezamenlijke verantwoordelijkheid van de Ministers van Justitie en van Verkeer en Waterstaat. De werkzaamheden aan het ontwerp, die indertijd zijn onderbroken om prioriteit aan het nieuwe reglement te kunnen geven, worden thans door prof. Belinfante in samenwerking met de betrokken afdelingen van de departementen van Verkeer en Waterstaat en van Justitie hervat. Verwacht mag worden, dat het ontwerp nog in de loop van dit jaar voor aanbieding aan de Raad van State gereed zal komen. In verband met het vorenstaande lijkt het de eerste ondergetekende niet dienstig om de in dit verband nog resterende werkzaamheden op te dragen aan een jurist in vaste dienst van het departement in plaats van deze te blijven toevertrouwen aan prof. Belinfante. Een partiële wijziging van het geldende Wegenverkeersreglement heeft onlangs het Staatsblad bereikt. Deze wijziging heeft reeds betrekking op een groot aantal adviezen van de Raad van de Waterstaat. Behalve een aantal herzieningen in het technische vlak zijn in de bedoelde wijziging opgenomen de beperking van het gebruik van langzaamrijdende motorrijtuigen, het verlenen van de bevoegdheid aan de politie, kentekenbewijzen te vorderen van motorrijtuigen, die niet aan wettelijk gestelde technische eisen voldoen, de invoering van een stopverbod voor de vluchtstroken van autowegen, de reservering van het blauwe zwaailicht voor de motorrijtuigen, waaraan voorrang moet worden verleend en een regeling ten aanzien van het gebruik van gele knipper- en zwaailichten, een verdere beveiliging van voetgangers op oversteekplaatsen, een regeling van het gebruik van rijstroken door middel van bepaalde lichtsignalen, een wijziging van de definitie van rijwielen met hulpmotor, alsmede een beperking van het onder toezicht doen besturen van motorrijtuigen tot hen, die ten minste drie jaar in het bezit van een rijbewijs zijn. Deze wijzigingen zullen vrijwel alle in werking treden op de twintigste dag na die van de dagtekening van het StaatsMad, waarin het wijzigingsbesluit is opgenomen. Slechts de beperking van het gebruik van langzaamrijdende motorvoertuigen zal op een later tijdstip worden ingevoerd. Gedacht wordt aan een overgangstermijn van anderhalf jaar. In het kader van de Benelux Economische Unie is ten aanzien van een aantal uitrustingsvoorschriften voor motorrijtuigen overeenstemming bereikt. Deze harmonisatie, die op den duur zal kunnen leiden tot een wederzijdse erkenning van typegoedkeuringen van voertuigen, noopt tot een aantal wijzigingen van het Wegenverkeersreglement die, overeenkomstig het bepaalde in de desbetreffende beschikking van de Ministerraad van de Benelux Economische Unie, 1 januari 1966 in de nationale wetgevingen moeten zijn opgenomen en in werking moeten treden op 1 januari 1967. Deze wijzigingen worden thans voorbereid. In overweging is voorts een zodanige wijziging van de bepalingen met betrekking tot het verkrijgen van een rijbewijs, dat vreemdelingen, die zich hier te lande vestigen, voortaan hun nationaal rijbewijs kunnen gebruiken als bewijs van rijvaardigheid. Thans dienen zij voor de verkrijging van het voor hen noodzakelijke Nederlandse rijbewijs een rijvaardigheidsproef af te leggen. HOOFDSTUK VII. WATERSCHAPPEN De interdepartementale werkgroep, die het vraagstuk van het financieel bestel der waterschappen bestudeert en die bestaat uit vertegenwoordigers van de ministeries van Binnenlandse Zaken, van Financiën, van Landbouw en Visserij en van Verkeer en Waterstaat, is uitgebreid met vertegenwoordigers van de ministeries van Economische Zaken en van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. Deze uitbreiding van de werkgroep was noodzakelijk omdat bij een vraagstuk
der waterschapsfinanciën ook algemene economische belangen, mede in de sfeer van het gebouwd, betrokken zijn. De eerste ondergetekende heeft de indruk, dat de werkgroep goede vorderingen maakt met het opstellen van een advies voor een rationele oplossing. De werkgroep betracht alle spoed die in een moeilijke zaak als deze mag worden verwacht. De eerste ondergetekende wil er echter nog wel op wijzen, dat de werkgroep slechts een advies voorbereidt; de Regering zal na ontvangst van het advies nog haar standpunt dienen te bepalen. Ook de eerste ondergetekende ziet in het bestaande stelsel van waterschapsfinanciering tekortkomingen die op korte termijn moeten worden opgeheven. Hij wil er echter tevens aan herinneren, dat krachtens de Grondwet de provinciale wetgevers eerst aangewezen zijn om ter zake voor zover mogelijk toereikende voorzieningen te treffen. De nota van de Unie voor Waterschapsbonden bevat ongetwijfeld constructieve gedachten. De eerste ondergetekende wil daarmede evenwel niet zeggen, dat hij die gedachten alle tot de zijne maakt. Wanneer t.z.t. van regeringszijde maatregelen ter ondervanging van de financiële moeilijkheden der waterschappen worden voorgesteld, zal daarbij ongetwijfeld principieel aandacht worden geschonken aan de gedachtengang van de Unie, alsmede aan de consequenties van het arrest van de Hoge Raad inzake de Brabantse Bandijk. Het is de eerste ondergetekende in afwachting van het advies van de hiervoren genoemde werkgroep niet mogelijk thans concreet uiteen te zetten hoe en binnen welke termijn het financieel bestel der waterschappen zal dienen te worden vernieuwd en versterkt. Tussen de waterschapsfinanciën en de waterschapstaak bestaat uiteraard een zeer nauw verband. De eerderbedoelde werkgroep is bij haar arbeid daarop reeds gestoten en schenkt daar aandacht aan. Aangezien die werkgroep echter niet in de eerste plaats tot opdracht heeft concrete voorstellen te formuleren omtrent de vraag welke taken bij waterschappen thuis behoren en welke bij andere openbare lichamen, zal dit vraagstuk langs andere weg moeten worden bestudeerd. De eerste ondergetekende onderkent het gewicht van deze zaak en beraadt zich hoe hieromtrent op korte termijn een duidelijk inzicht kan worden verkregen. Toen de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende de toezegging deed in de memorie van antwoord op de ex artikel 5 van de Deltawet tot stand te brengen bijdragenwet het vraagstuk van de waterschapsfinanciën aan de orde te stellen, zat de verwachting voor, dat het op korte termijn mogelijk zou zijn aan te duiden volgens welke principes dit vraagstuk zal moeten worden opgelost, zonder dat daarbij in concreto en nauwkeurig zou behoeven te worden ingegaan op de uitwerking van die principes. Het heeft toen met name niet in de bedoeling gelegen het vraagstuk van het financieel bestel der waterschappen bij die gelegenheid in volle omvang aan de orde te stellen. Het zal duidelijk zijn, dat deze aangelegenheid daarvoor een te zelfstandig en complex vraagstuk vormt, dat niet slechts in verband met de Deltawet behandeling behoeft. Het lijkt de eerste ondergetekende inderdaad beter dat de behandeling van beide onderwerpen gescheiden geschiedt. Naar aanleiding van de vraag van enige leden over de financiële hulp aan het waterschap de Brabantse Bandijk kan worden medegedeeld, dat in begin 1964 aan dit waterschap een voorschot is verstrekt van f 2 000 000, zulks in afwachting van de definitieve verrekening van de verhoging van de bijdrage van het Rijk in de kosten van verbetering van zwakke plaatsen. Op grond van de werkelijke financiële draagkracht van het waterschap (waarbij mede rekening was gehouden met de bijdragen van de omliggende gemeenten als zodanig) was deze bijdrage aanvankelijk gesteld op 45 pet. van de kosten; door de latere verhoging van dit percentage tot 75 komt het waterschap in aanmerking voor een aanzienlijke bijbetaling. De moeilijkheden, welke voor het waterschap zijn ontstaan door het arrest van de Hoge Raad inzake de bijdrage van de gemeente Breda, zijn hierdoor echter nog niet opgelost. De vraag, in hoeverre mede van rijkswege hierin zal dienen te
17 worden voorzien, zal worden bezien in het algemene kader van de studie met betrekking tot de waterschapsfinanciën. Het provinciaal bestuur van Noord-Brabant is hierover nader ingelicht. De Minister van Verkeer en Waterstaat, J. G. SUURHOFF. De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, S. A. POSTHUMUS.
De commissie van rapporteurs heeft gemeend met de mededeling van dit antwoord aan de Kamer haar eindverslag te kunnen sluiten. Vastgesteld 3 juni 1965. TEIJSSEN MAZURE DELPRAT TJA LM A (voorzitter) KRANENBURG VAN PELT VAN OMMEREN-AVERINK.
