6. Overige informatie Brief ADT dd 19 december 2013, kenmerk , aan de Staatssecretaris van Economische Zaken, Aanvraag vergunning

6. Overige informatie Brief ADT dd 19 december 2013, kenmerk 13 00688, aan de Staatssecretaris van  Economische Zaken, Aanvraag vergunning Natuurbeschermingswet luchthaven Twente  Brief ADT aan de Dienst Regelingen, team Natuur, dd 9 december 2013, kenmerk 13.00654, Aanvraag Generieke ontheffing Flora en Faunawet  Luchtruim o Conventionele Vliegprocedures Twente, Concept Procedure Ontwerk Document – v0.3, ADT, 11 juli 2012 o Stakeholder Consultatie Rapport, ADT, 27 november 2012 o Validation of Instrument Flight Procedures runway 24, Final Report, ADT, 21 November 2011 o High Level robustness analyses on flight routes Twente Airport, To70, december 9, 2013 o Ontwerp Document AIP-wijzigingen Twente Airport, ADT, 13 januari 2014 o RNAV Vliegprocedures Twente, CONCEPT Procedure Ontwerp Document – v0.4, ADT, 11 juli 2012 o Ontwikkeling Infrastructuur en Navigatiehulpmiddelen, ADT, 24 mei 2013 o Brief LVC aan ADT dd 26 februari 2014, kenmerk IENM/BSK-2014/52936, betreft indeling luchtruim  Plan van aanpak luchtverkeersleiding, ADT, dd 17 februari 2014  Beperkingengebieden en Ruimtelijke Knelpunten luchthavenbesluit Twente, To70, 25 februari 2014  Beoordeling alternatieve inrichting van Vliegveld Twente op de duurzaamheid van regionale populaties broedvogels, Sovon-rapport 2013/63  Beoordeling duurzaamheid regionale populaties broedvogels Vliegveld Twente, Sovon-rapport 2013/105  Soortmanagementplan Luchthaven Twente, eindrapport, ADT, 6 december 2013

Twente airport

Conventionele Vliegprocedures Twente

CONCEPT Procedure Ontwerp Document – v0.3 11 juli 2012

(C O N C E P T 0.3)

Conventionele vliegprocedures Twente CONCEPT Procedure Ontwerp Document

Correspondentie: To70 Postbus 85818 2508 CM Den Haag tel. +31 (0)70 3922 322 fax +31 (0)70 3658 867 E-mail: [email protected]

Door: To70 / LVNL-RU

Den Haag / Schiphol-Oost, 11 juli 2012

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 2/76

(C O N C E P T 0.3)

Statuspagina Documentgegevens: Documentnummer To70

11.578.03/CONV

Titel

Conventionele vliegprocedures Twente

Soort

Procedure Ontwerp Document (POD)

Versienummer

0.3

Versiedatum

11-07-2012

Status

Concept

Door: Naam

Functie

Onderdeel / Onderwerp

Theo van de Ven

Senior Expert Flight Operations, To70

Ontwerp en POD redactie

Ruud van den Heuvel

Senior expert Air Traffic Management, To70

ATM inpassing

Charles Keijzer

Senior Procedure Expert, LVNL/RU/BD

POD redactie

Jurriaan Hoekstra

PANS-OPS expert, LVNL

Obstakelklaring, vlieggedrag

Jonas van Straaten

Aeronautical Cartographer, To70

Procedurekaarten

Controle: Naam

Functie


Jeroen Timmers

Senior Aviation Consultant, To70

Tekst redactie

Ruud van den Heuvel


Ontwerp, procedurekaarten

André Krans

Senior Expert ATM, LVNL/RU/BD

Tekst redactie

Ab Bakker


Tekst redactie

Functie

Paraaf

Accordering: Naam

Datum

Wijzigingshistorie: Versie Versiedatum

Betreft

Opmerking

0.1

11/04/2012

Eerste concept versie voor ADT

-

0.2

19/06/2012

Tweede concept versie

Tekstuele wijzigingen Aanvullende obstakelanalyse MSA-IF baan 23

0.3

11/07/2012

11 juli 2012

Derde concept versie

11.578.03/CONV

Tekstuele wijzigingen

pag. 3/76

(C O N C E P T 0.3)

Inhoudsopgave

1

Inleiding ......................................................................................................................... 5

1.1

Aanleiding.............................................................................................................................................. 5

1.2

Vraagstelling ......................................................................................................................................... 6

1.3

Uitgangspunten ................................................................................................................................... 7

1.4

Aanpak .................................................................................................................................................... 7

1.5

Middelen / bronnen ............................................................................................................................ 8

1.6

Leeswijzer............................................................................................................................................... 9

2

Conventionele -ontwerpen........................................................................................10

2.1

Het ontwerp ....................................................................................................................................... 10

2.2

Toelichting op het ontwerp........................................................................................................... 11

2.3

Obstakelklaring ................................................................................................................................. 15

3

Benodigde wijzigingen ..............................................................................................17

3.1

Letters of Agreement....................................................................................................................... 17

3.2

Aeronautical Information Publication ........................................................................................ 17

4

Toetsen en beoordeling .............................................................................................18

4.1

VEM aspecten..................................................................................................................................... 18

4.2

Vliegbaarheid naderingsroutes .................................................................................................... 19

4.3

Flightsimulator checks en vliegproeven naderingsprocedure baan 23 .......................... 19

5

Randvoorwaarden ......................................................................................................20

5.1

Partijen ................................................................................................................................................. 20

5.2

Systemen, luchtvaartmaatschappijen en verkeersleiding ................................................... 20

5.3

Eisen aan verkeersleiding............................................................................................................... 20

5.4

Toekomstige luchtruimontwikkelingen .................................................................................... 20

Bijlage 0 Afkortingen..................................................................................................................22 Bijlage 1 Onderbouwing intermediate segment en stabilisatie segment ...........................25 Bijlage 2 Coördinaten, koersen afstandberekening ............................................................27 Bijlage 3 Course reversal ............................................................................................................37 Bijlage 4 Obstakelanalyse ..........................................................................................................38 Bijlage 5 Check vlieggedrag ......................................................................................................52 Bijlage 6 Procedurekaarten nieuwe ontwerpen .....................................................................56 Bijlage 7 AIP kaarten en obstakelcontrole bestaande procedures ......................................61

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 4/76

(C O N C E P T 0.3)

1

Inleiding

1.1

Aanleiding Op 16 juni 2010 heeft de provincie Overijssel ingestemd met de ontwikkeling van de luchthaven Twente als commerciële luchthaven. De bereikbaarheid van de luchthaven door de lucht in relatie tot de omgeving van de luchthaven is geïdentificeerd als één van de aandachtspunten voor de (her-)ontwikkeling van de luchthaven. Eind 2010 heeft Area Development Twente (ADT) het samenwerkingsverband To70-BV en de Regio Unit van de Luchtverkeersleiding Nederland (To70/LVNLRU) opdracht gegeven om als eerste fase een verkennend onderzoek naar deze bereikbaarheid te doen. Deze verkenning heeft in januari 2011 geleid tot een aantal ontwerpschetsen van mogelijke vertrek- en naderingsroutes van en naar de toekomstige luchthaven. Als eerste stap in de tweede fase van het onderzoek naar de bereikbaarheid heeft To70/LVNL-RU in het voorjaar van 2011 een drietal ontwerpen gemaakt voor de verwachte kritische segmenten voor het aanvliegen van baan 23, als gevolg van de randvoorwaarde dat de routes binnen het Nederlands luchtruim (Amsterdam FIR (Flight Information Region)) gerealiseerd moeten worden. Deze voorlopige ontwerpen voor naderingsprocedures zijn gevalideerd op vliegbaarheid door vluchtsimulator testen en daadwerkelijke vliegproeven. De simulatortesten en vliegproeven hebben aangetoond dat zowel RNAV als conventionele naderingen inpasbaar en vliegbaar zijn binnen het Nederlandse vluchtgebied. De resultaten van de simulatortesten en vliegproeven zijn vastgelegd en beschreven in het document ‘Validation of new IFR Procedures Runway 24’ (zie opmerking **) Baanaanduiding volgende pagina). Als volgende stap heeft ADT eind 2011 aan To70/LVNL-RU opdracht gegeven voor het ontwikkelen van een complete en uitvoerige set van vliegprocedures waarvan geldt dat deze op kleine aanpassingen als gevolg van de installatie van navigatiebakens na, gereed moeten zijn voor implementatie en vastgelegd dienen te worden in een tweetal POD documenten, te weten: •

een RNAV-POD waarin de procedure ontwerpen zijn vastgelegd waarvoor geen investering in grondbakens noodzakelijk is. Dit RNAV-POD dient compleet te zijn om het proces tot vaststelling in te gaan;

•

een conventioneel POD waarin de procedure ontwerpen zijn vastgelegd waarvoor wel een investering in grondbakens (ILS, NDB, DME) noodzakelijk is. Dit conventioneel POD zal compleet worden gemaakt wanneer er meer zekerheid is over de posities van de grondbakens;

Dit document is het Conventioneel -POD.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 5/76

(C O N C E P T 0.3)

1.2

Vraagstelling ADT heeft To70/LVNL-RU om een Conventioneel POD gevraagd met hierin vastgelegd nieuwe ontwerpen voor de volgende procedures*: Baan 05** •

DME ARC initial approach;

Baan 23** •

DME ARC initial/intermediate approach in combinatie met een ILS eindnadering;

•

Base-turn Initial/intermediate approach in combinatie met een ILS eindnadering;

•

RNAV Initital/intermediate approach in combinatie met een ILS eindnadering;

Algemeen (niet baan afhankelijk): •

STARs;

•

Holding;

Completering met bestaande conventionele procedures Om een volledige set van conventionele procedures in dit POD onder te brengen heeft ADT verzocht om dit POD te completeren met een aantal van de bestaande procedures voor Twente. Het gaat daarbij om: •

Conventionele SIDs baan 05;

•

Conventionele SIDs baan 23;

•

Conventionele Baseturn baan 23;

•

NDB eindnadering baan 05 en baan 23.

Zie bijlage 7 voor kopieën van de betreffende AIP procedurekaarten en een obstakelanalyse van deze procedures aan de hand van recente obstakelgegevens. *) Voorlopige set conventionele procedures De in dit POD opgenomen conventionele ontwerpen zijn nog voorlopig. Zo beperkt de nadering op baan 05 zich tot een DME-ARC initial approach en zal aan deze zijde nog een nieuwe eindnadering en missed approach ontworpen worden. Daarnaast geldt dat er aannames gedaan zijn over de locaties van de grondbakens (NDB, LOC, GP/DME) omdat deze nog niet geïnstalleerd zijn.

Omdat de positie van de grondbakens bij nieuwe inrichting van het luchthaventerrein nog niet is uitgewerkt, is met ADT afgesproken dat de conventionele ontwerpen compleet en definitief worden gemaakt op het moment dat er meer zekerheid is over de posities van deze grondbakens.

**) Baanaanduiding In dit POD is de starten landingsbaan van Twente aangeduid als 05/23. Vanwege het veranderende aardmagnetisch veld voert LVNL vijfjaarlijks een controle uit of deze invloed heeft op de weergave van de gepubliceerde procedures. Hieruit is gebleken dat de tot nu toe gehanteerde baanaanduiding 06/24 (magnetisch 055º/235º) moet worden vervangen door 05/23 (magnetisch 054º/234º). Alle magnetische koersen gebruikt in dit POD zijn gebaseerd op deze magnetische variatie.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 6/76

(C O N C E P T 0.3)

1.3

Uitgangspunten In het ontwerptraject zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Ontwerprichtlijnen •

De ontwerpcriteria uit ICAO Doc. 8168 (PANS-OPS) gelden als richtlijn voor de uitwerking van de ontwerpen;

•

De procedures dienen vliegbaar te zijn voor de vliegtuigtypes uit de PANS-OPS vliegtuigcategorieën A/B/C/D); DL(“Large”) is niet beschouwd.

•

Routes zijn niet langer dan nodig om brandstofverbruik en emissies te beperken;

•

Woonkernen vermijden waar mogelijk;

•

VFR verkeer vliegt volgens de huidige gepubliceerde routes voor VFR verkeer;

Luchtruimsituatie •

Geen additionele luchtruimdelegatie (met Duitsland) benodigd;

•

De bestaande aansluitingen op de hoger gelegen luchtverkeerswegen (airways) blijven ongewijzigd;

•

Geen nieuwe routes en/of aansluitingen in Duits luchtruim;

•

De 2,5 NM bufferzone langs Duits-Nederlandse FIR is toegankelijk;

•

De ondergrens van CBA Land (FL065 voor zover bekend) geldt als plafond voor het voor Twente beschikbare luchtruim;

•

Bestaande minimale vlieghoogte op de airways;

Omgevingssituatie •

Locatie en hoogte van obstakels nabij de luchthaven zoals in maart 2012 ingemeten door Oranjewoud in opdracht van ADT;

•

Locatie en hoogte van obstakels hoger dan 100 meter AMSL zoals vastgelegd in AIP the Netherlands en AIP Germany;

•

De topografische situatie zoals vastgelegd in de 1:50.000 kaartbladen van de Topografische Dienst van het Kadaster;

•

De nieuwbouwsituatie conform het Plan MER (ter beschikking gesteld door ADT)

Start- en landingsbaan

1.4

•

De lengte, breedte en baandrempelposities van de bestaande 2.406 meter baan blijven ongewijzigd.

•

Een mogelijke verlenging in de toekomst van de bruikbare baanlengte met maximaal 300 meter:

Aanpak De gehanteerde aanpak in het ontwerptraject is op hoofdlijnen als volgt: Toegepaste ontwerpmethode De PANS-OPS criteria zijn gebruikt als richtlijn bij het ontwerpen van de procedures. Daarbij is het doel van de PANS-OPS criteria (het bewerkstelligen van een betrouwbaar vliegpad dat vrij is van vaste obstakels ) leidend geweest.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 7/76

(C O N C E P T 0.3)

Ontwerpen routestructuur Allereerst is in detail de ligging van de nominale vliegpaden voor de gevraagde procedures bepaald, rekeninghoudend met de algehele inpassing van de conventionele procedures in het ATM systeem. Voor het intekenen van de nominale vliegroutes is gebruik gemaakt van een CAD systeem. Bepalen protected airspaces en obstakel controle Op basis van de nominale vliegpaden zijnde vorm en ligging van de zogeheten ‘protected airspaces’ en hoogtes ten opzichte van kritische objecten bepaald. Dit is gedaan met professionele Flight Procedure Design software. Check op vlieggedrag Als onderdeel van een eerste flight-validation is er een controle uitgevoerd met een desktop Flight Management Systeem (Procedure Design Tool, PDT) voor de verwachte kritische segmenten voor de naderingen op baan 23. Naamgeving Initial Approach Fixes De naamgeving van nieuwe initial approach fixes is conform ICAO Annex 11, Appendix 3 en voldoen aan de eisen van de ICARD database. Naamgeving procedures De naamgeving van de procedures (de basic indicator, de validity indicator en de route indicator) is gedaan conform ICAO Annex 11, Appendix 3. De basic indicator van een standaard naderingsroute komt overeen met de naam van het punt waar de naderingsroute begint. De validity indicator is voor de eerste versie van een nieuw ontworpen procedure altijd het cijfer “1”. De route indicator is conform het LVNL toewijzingssysteem. Kartering procedurekaarten Richtlijn voor het karteren van procedurekaarten is de ontwerpstandaard van LVNL-AIS, met hierop als voornaamste uitzondering dat voor de projectie van de kaarten de RD projectie is gebruikt. Beoordeling VEM aspecten De beoordeling van de VEM aspecten is een inschatting op basis van deskundigheid en ervaring. 1.5

Middelen / bronnen Software tools De volgende software tools zijn gebruikt: •

Coordinate Calculator versie 4.1 (Rijkswaterstaat) en ArcView 3.2. Voor het berekenen en controleren van coördinaten, koersen en afstanden;

•

AutoCad LT 2008 (AutoDesk). Voor het intekenen van de nominale vliegpaden en het karteren van de procedurekaarten;

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 8/76

(C O N C E P T 0.3)

•

FPDAM versie 8.3.2 (IDS). Voor het bepalen van de protected airspaces en voor de controle op obstakels daarbinnen;

•

PDT versie 4.01 (Smiths Industries/GE Aviation). Voor een eerste analyse van de vliegbaarheid van de procedures middels Desktop FMS Simulatie B737;

•

ArcGIS 9.1 (ESRI). Voor het opmaken van de kaarten.

Documenten De volgende documenten zijn geraadpleegd: •

ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. I en II (PANS-OPS);

•

ICAO Doc 8697 Aeronautical chart manual (Doc 9697);

•

ICAO Doc 9931, Continuous Descent Operations Manual (CDO Manual);

•

ICAO Annex 6, Operation of Aircraft (Annex 6);

•

ICAO Annex 10, Aeronautical Telecommunications (Annex 10);

•

ARINC (Aeronautical Radio Incorporation) specification 424, Navigation System Database (ARINC 424).

•

Aeronautical Information Publication Netherlands (AIP Netherlands)

•

Aeronautical Information Publication Germany (AIP Germany);

•

Lateral and vertical dimensions CBA Land and 4th holding FIX;

•

Kwaliteitsrapportage Obstakelmeting Twente projectnr. 245040 (Oranjewoud);

•

ADT - IFR naderingsprocedures baan 24 - Concept Procedure Ontwerp Document & Program for Safety and Fly-ability Validation (17 juni 2011).

• 1.6

ADT - Validation of new IFR Procedures Runway 24.

Leeswijzer Dit Concept POD is technisch van aard. Van de beoogde groep lezers van dit rapport wordt verondersteld dat zij onderlegd zijn in de technische aspecten van Air Traffic Management (ATM) en Flight Instrument Procedure Design. In dit Concept POD wordt veelvuldig gebruik gemaakt van technisch, veelal Engelstalig jargon. Ten behoeve van de leesbaarheid voor operationele experts zijn deze niet of slechts beperkt toegelicht. Een lijst met gehanteerde afkortingen en hun betekenis is opgenomen in bijlage 0. De volgende hoofdstukken gaan in op de verdere uitwerking van de conventionele ontwerpen.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 9/76

(C O N C E P T 0.3)

2

Conventionele -ontwerpen

2.1

Het ontwerp Zie bijlage 6 voor de procedurekaarten waarin de ligging van de routes is aangegeven. Kenmerken van het ontwerp Onderdeel

Baan 05

Vertrekroutes

Baan 23

(bestaande procedures)


STARs Aantal STARs

6

6

STAR einde

RKN VOR

RKN VOR

Aantal aanvliegrichtingen

4

2

Geschikt voor CDO’s

vanaf IAF hoogte (FL 50-FL80)

vanaf IAF hoogte (FL50-FL80)

Minimale daalhoek

2,5°

2,5°

DME ARC naderingsroute

Baseturn naderingsroutes Aantal aanvliegrichtingen


Geschikt voor CDO’s Minimale daalhoek

2 vanaf IAF hoogte (FL50-FL80) 2,5°

RNAV-1/ILS naderingsroutes Aantal aanvliegrichtingen

(n.v.t., geen ILS op baan 05)

Geschikt voor CDO’s Minimale daalhoek

4 vanaf IAF hoogte (FL50-FL80) 2,5°

ILS eindnadering Aanvlieghoogte Localizer

1.700 ft AMSL

FAF/FAP t.o.v. threshold

(n.v.t., geen ILS op baan 05)

4,8 NM

Lengte intermediate approach segment

2,9 NM

Kortste lengte stabilisatiesegment

1,7 NM

NDB eindnadering

(bestaande procedure)

(bestaande procedure)

Missed-approach Standaard missed-approach

2.000 ft AMSL, contact ATC


Bij comunicatiestoring

Draaipunt gebaseerd op een DME

Draaipunt gebaseerd op een DME

afstand “ TGD”, right turn naar

afstand “TGD”, left turn naar RKN

RKN VOR klimmen naar 3.000 ft

VOR, klimmen naar 3.000 ft AMSL

AMSL en hold

en hold

Vervolg van deze table op volgende pagina

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 10/76

(C O N C E P T 0.3)

Vervolg van tabel op vorige pagina Onderdeel

Baan 05

Baan 23

Holdingpositie

RKN (Rekken VOR)

RKN (Rekken VOR)

Draairichting

Rechts

Rechts

Outbound leg

1 minuut

1 minuut

Minimum hoogte

3.000 ft AMSL

3.000 ft AMSL

Maximum hoogte

FL80

FL80

Snelheid

Maximum 210 kts

Maximum 210 kts

Afwijkingen ICAO aanbevelingen

Geen

Intermediate segment met een

Holding

korter stabilisatiesegment voor de final approach

2.2

Toelichting op het ontwerp Algemeen Bij het ontwerp van de nieuwe aankomst- en vertrekroutes voor Twente is als randvoorwaarde gesteld dat deze binnen het Nederlandse luchtruim vallen. Met in acht neming van de overige gehanteerde uitgangspunten is hierdoor de ruimte voor het inpassen van een routestructuur beperkt, en strekt deze zich ruimtelijk bezien uit aan met name de zuidwestkant van de luchthaven. Voor de nadere inpassing van de routes in het beschikbare luchtruim en de omgeving, is in het ontwerp waar mogelijk de balans gezocht tussen efficiency en milieu, waarbij de veiligheid geborgd blijft. •

Bij de RNAV naderingsprocedures zijn nieuwe ontwerpen gemaakt in plaats van overlays om de voordelen die een RNAV routestructuur biedt maximaal te benutten. Nabij de luchthaven, waar vliegtuigen over het algemeen laag vliegen en de geluidbelasting hoog is, ligt het accent op het vermijden van woonkernen. Verder weg van de luchthaven, waar de vliegtuigen over het algemeen hoger vliegen en de geluidbelasting laag is, ligt het accent op een efficiënte inpassing van het routeontwerp in het luchtruim.

•

Bij de DME-Arc is gezien het typische karakter (cirkelboog) en het afhankelijk zijn van grondbakens is de balans tussen efficiency en milieu gerealiseerd door de keuze van de cirkelboog te optimaliseren.

•

Bij de baseturn is gezien het conservatieve karakter van deze nadering en het afhankelijk zijn van grondbakens de balans tussen efficiency en milieu moeilijk realiseerbaar.

De ontworpen naderingsroutes zijn daar waar mogelijk geschikt gemaakt voor het kunnen faciliteren van Continuous Descent Operations. Daar waar noodzakelijk voor de vliegbaarheid en de controle over het laterale grondpad is gebruik gemaakt van snelheidsbeperkingen die vallen binnen de marges zoals aangegeven in PANS-OPS.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 11/76

(C O N C E P T 0.3)

In de onderstaande paragrafen worden de verschillende onderdelen van het routeontwerp nader toegelicht. Vertrekroutes Voor de vertrekroutes zijn er geen nieuwe ontwerpen. Zie bijlage 7 voor kopieën van de AIP procedurekaarten van de bestaande procedures en een obstakelanalyse van deze procedures aan de hand van recente obstakelgegevens. STARs Het ontwerp kent zes STARs die procedureel in hoogte van elkaar zijn gescheiden en allen als eindpunt RKN (Rekken VOR) hebben. Naamgeving De naamgeving van de afzonderlijke STARs is als volgt: Herkomst

STAR naam

“Oostelijk”

AMSAN1T

“Zuidelijk”

REBGU2T

“Noordelijk”

EELDE2T

Eelde

ELBEK1T

Beek, Eindhoven en Budel

BASGU1T

“Westelijk”

ARNEM1T

Naderingsroutes Voor baan 05 is een DME-ARC nadering ontworpen. Voor baan 23 is een DME-ARC, een baseturn en een RNAV-1/ILS nadering ontworpen. Alle naderingsrouten beginnen bij de IAF punten. De DME ARC op baan 05 kent vier naderingsroutes. Voor zowel de DME ARC als de baseturn op baan 23 zijn er twee naderingsroutes. Voor de RNAV-1/ILS op baan 23 zijn er vier naderingsroutes. Ten zuiden van CBA land is er ruimte om binnen de laterale begrenzing van de AOCS NM TMA te opereren tot maximaal FL090. Het ter beschikking hebben van deze ruimte geeft de mogelijkheid om alle naderingsroutes verticaal van elkaar gescheiden te houden zodat bij een eventuele radarfailure of communicatiestoring het verkeer procedureel kan worden afgehandeld. Zie voor de procedure beschrijving van de nieuw ontworpen naderingsroutes bijlage 2. Voor baan 05 is er geen nieuw ontwerp voor een baseturn procedure. Zie bijlage 7 voor kopieën van de AIP procedurekaarten van de bestaande procedures en een obstakelanalyse van deze procedures aan de hand van recente obstakelgegevens. Een RNAV-1/ILS nadering op baan 05 ontbreekt vanwege het niet beschikbaar zijn van een ILS voor deze baan.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 12/76

(C O N C E P T 0.3)

Nadere toelichting op de naderingsroutes

•

Naderingsroutes baan 05 (DME-Arc) Kenmerkend voor de DME ARC naderingsroutes op baan 05 is de lange lengte van de route voor het naderen vanuit Duitsland. Deze lengte is nodig om de hoogte te verliezen die vliegtuigen, door de luchtruimte structuur, hebben bij het naderen vanuit Duitsland.

Tot aan de eindnadering zijn de DME ARC naderingsroutes zodanig neergelegd dat het overvliegen van aaneengesloten bebouwing op lage hoogte zoveel als mogelijk vermeden wordt. De lengte van de eindnadering is voldoende om een eventuele toekomstige verlenging van de baan aan de zuidwest kant te kunnen accommoderen zonder dat de naderingsroutes verschoven hoeven te worden. Tevens wordt hierdoor het overvliegen van de woonkern Goor voor verkeer vanuit het noorden vermeden.

•

Naderingsroutes baan 23 Vanwege de randvoorwaarde voor een routeontwerp binnen het Nederlandse luchtruim zijn de naderingsroutes op baan 23 alleen inpasbaar aan de noordzijde van de luchthaven. De vanuit de ontwerpvoorschriften aanbevelingen voor de eindnadering resulteren in een laatste bocht voor interceptie van de eindnadering tegen de landsgrens aan.

Door de ruimte die beschikbaar is tussen de FIR-grens en de positie van de baandrempel van baan 23, kan een vaak toegepaste 2.000 ft eindnadering, met daalhoek van 3 graden en intermediate approach segment lengte van rond de 5 NM, niet ingepast worden. De randvoorwaarde dat de routes binnen de FIR-grens gerealiseerd moeten worden heeft daarom consequenties voor het ontwerp van het intermediate approach segment. Als wordt vastgehouden aan de 3 graden daalhoek voor de eindnadering, leidt de meegegeven randvoorwaarde daarom tot de noodzaak een beslissing te nemen over twee variabelen: 1.

de hoogte van het intermediate approach segment en;

2.

de lengte van het intermediate approach segment;

Zie voor een verdere toelichting bijlage 1.

Wanneer de ruimte tussen de FIR-grens en de baandrempel voor baan 23 bij het inpassen van het intermediate approach segment zoveel mogelijk benut wordt, is er een relatie tussen bovengenoemde twee variabelen. Door deze relatie is het mogelijk om door het verlagen van het intermediate approach segment de lengte ervan te vergroten. Andersom geldt dat het verhogen van het intermediate approach segment de mogelijke lengte ervan verkleint.

Bij het ontwerp van de bocht naar het intermediate approach segment vóór de LOC intercept is, voor de controleerbaarheid van de vliegbaarheid, de minimum snelheid voor de Initial Approach fase genomen, te weten 185 kt IAS. Deze minimum snelheid geldt tevens als de maximum snelheid voor de final approach. Deze snelheid komt overeen met de door PANS-OPS gehanteerde maximale final approach snelheid voor Cat D.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 13/76

(C O N C E P T 0.3)

Op basis van PANS-OPS en ICAO Annex 6 aanbevelingen/eisen kan geconcludeerd worden dat een hoogte van rond de 1.000 ft AAL mogelijk zou zijn:

-

Voor een non precision approach (zonder ILS en met een Final Approach Fix (FAF) in plaats van een FAP) geeft PANS-OPS expliciet een minimum lengte van het final approach segment aan, namelijk 3,0 NM. Een 3,0 NM final approach segment komt bij een 3 graden daalhoek overeen met een FAF hoogte van 900 ft boven het veld.

-

Voor een precision approach (met ILS en FAP) is er in PANS-OPS (Vol. II) geen minimum lengte voor het final approach segment gegeven. Enig handvat is te vinden in ICAO Annex 6 en PANS-OPS (Vol. I) waar een minimum stabilisatiehoogte in IMC wordt vereist van 1.000 ft boven het vliegveld. Dit komt ongeveer overeen met dezelfde afstand van het FAP punt als de FAF.

Het hanteren van een FAP hoogte van rond de 1.000 ft is in de praktijk om diverse redenen minder wenselijk. Te denken valt daarbij aan de verhoogde kans op een missed approach, vanwege een mogelijk verminderende stabilisatie op het final approach pad onder extreme wind condities (wind shear) en de geluidoverlast op het intermediate approach segment dat op dezelfde minimale hoogte zou worden gevlogen.

Voor de FAP hoogte is daarom gekozen voor 1.700 ft. Een dergelijke FAP hoogte leidt tot de volgende variabelen voor het intermediate segment voor de verschillende naderingsprocedures.

Ontwerp aspect

Ontwerpwaarde

ICAO aanbeveling

FAP hoogte

1.700 ft

Minimaal 1.000 ft

Positie FAP t.o.v. threshold 23

4,82 NM

Minimal 3 NM


2,87 NM

Optimaal 5 NM

- Base-turn approach

1,34 NM

Minimaal 3 NM (Cat C/D), 2 NM (Cat A/B)

- RNAV-1/ILS approach

1,65 NM

1)

Idem

- DME-Arc approach

1,65 NM

2)

Idem

Lengte stabilisatiesegment

De lengte van het intermediate approach segment en de lengte van het stabilisatiesegment zijn korter dan de ICAO aanbevelingen. Het gebruik van lengtes die korter zijn dan deze aanbevelingen is te motiveren. Zie bijlage 1 voor een onderbouwing hiervan.

Gebruik naderingsroutes voor CDO’s De naderingsroutes zijn ontworpen voor het kunnen faciliteren van CDO’s met een maximale daalhoek van 2,5º van IAF tot FAF. Eindnadering De ILS eindnadering voor baan 23 is een standaard nadering met een daalhoek van 30 en een verkort intermediate segment (zie kader hierboven, onder naderingsroutes baan 23).

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 14/76

(C O N C E P T 0.3)

De eindnadering voor baan 05 zal in een later stadium worden ontworpen. Zie bijlage 7 voor kopieën van de AIP procedurekaarten met de bestaande NDB procedures en een obstakelanalyse van deze procedures aan de hand van recente obstakelgegevens. Missed-approach Voor baan 23 is de missed-approach procedure als volgt: •

Standaard missed-approach procedure waarbij uitgegaan wordt van communicatie tussen vlieger en verkeersleiding waarbij ATC verantwoordelijk is voor de verdere afhandeling van het verkeer.

•

In geval van communicatiestoring is een procedure ontworpen waarbij het vliegtuig naar RKN (VOR) wordt gedirigeerd van waaruit een nieuwe approach procedure kan worden ingezet.

Zie voor de procedure beschrijving van de missed approach de betreffende approach kaarten in bijlage 6. De missed-approach procedure voor baan 05 zal in een later stadium worden ontworpen. Zie bijlage 7 voor kopieën van de AIP procedurekaarten met de bestaande missed-approach procedures en een obstakelanalyse van deze procedures aan de hand van recente obstakelgegevens. Holding Voor de holding is het VOR/DME baken “RKN”als holdingpositie gekozen. Een holding op deze locatie is lateraal en verticaal conflictvrij met het overige verkeer in geval van een eventuele missed approach bij een communicatiestoring. Zie voor de procedure beschrijving van de holding de betreffende approachkaarten in bijlage 6. 2.3

Obstakelklaring Hieronder worden achtereenvolgens de resultaten gegeven van de Minimum Sector Altitude berekening, Zie bijlage 4 voor een toelichting op de uitgevoerde berekeningen. Minimum Sector Altitude (MSA) De berekende Minimum Sector Altitude is 2.200 ft bij een MOC van 1.000 ft. Minimum naderingsprocedures baan 05 •

Initial approach tot IF

> 2.200ft AMSL (MSA)

•

Eindnadering vanaf IF

Nog te ontwerpen in een later stadium

Minima naderingsprocedures baan 23 •


MOCA = 1.600 ft (bij een MOC van 1.000 ft)

•

Initial approach IF-FAF

MOCA = 1.100 ft (bij een MOC van 500 ft)

OCA (OCH) waarden ILS/LOC baan 23 •

ILS(OCH gebaseerd op gebruik CRM)

CAT A: 254 ft, OCH: 140 ft CAT B: 262 ft, OCH: 148 ft CAT C: 271 ft, OCH: 157 ft CAT D: 283 ft, OCH: 169 ft

•

GP INOP

11 juli 2012

Alle CAT OCA: 680 ft, OCH: 566 ft

11.578.03/CONV

pag. 15/76

(C O N C E P T 0.3)

OCA (OCH) waarden CIRCLING baan 23 •

CIRCLING


11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 16/76

(C O N C E P T 0.3)

3

Benodigde wijzigingen

3.1

Letters of Agreement Voor het operationaliseren van het in dit POD opgenomen ontwerp zullen coördinatieafspraken tussen de betrokken luchtverkeersleidingorganisaties gemaakt moeten worden. Deze afspraken moeten worden vastgelegd in Letter of Agreement’s (LoA’s). Eerdere afspraken Ten tijde dat Twente actief was als militaire luchthaven met civiel medegebruik zijn voor het opereren binnen de 2,5 NM zone van de gemeenschappelijke Nederlands/Duitse FIR grens (common border area) in een overleg op 23 juli 2008 afspraken gemaakt tussen LVNL RU/BD, RNLAF, DFS (Langen en Bremen), AFSBw (Rheine Bentlage en Airspace Organisation- and Structur). Deze afspraken hielden het volgende in:

3.2

•

Twente CTR remains as it is ( including the extension over German territory);

•

Co-ordination procedures between Twente TWR/APP and Rheine Bentlage APP;

•

Co-ordination procedures between Twente TWR/APP and Nordhorn Range;

•

Release area when Nordhorn Range and Rheine Bentlage are closed;

•

Coordination-procedures when Nordhorn Range and Rheine Bentlage are closed (coordination

•

partner Bremen ACC);

•

Lowering to 1.000 ft AGL of class “E” airspace east of Twente CTR;

•

Night low flying system Germany;

Aeronautical Information Publication Voor publicatie in het AIP van het in dit POD opgenomen ontwerp, zullen wijzigingsteksten moeten worden opgesteld en procedurekaarten moeten worden gekarteerd door de organisatie die verantwoordelijk is voor de uitgave van het AIP the Netherlands.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 17/76

(C O N C E P T 0.3)

4

Toetsen en beoordeling

4.1

VEM aspecten Veiligheid De in dit POD opgenomen procedures voldoen aan de door PANS-OPS gestelde criteria voor het obstakelvrij zijn van het mogelijke vliegpad. Safety analyse voorlopig ontwerp initial approach baan 23 Voor de naderingsroute op baan 23 is in opdracht van ADT een safety analyse uitgevoerd op basis van voorlopige ontwerpen van het initial approach segment voor deze baan. De hoofdconclusie van deze safety analyse is als volgt:

“The flight trials confirmed the acceptability of the pilot’s workload and the fly-ability of the IFP’s.”

De volgende aanbevelingen worden daarbij gegeven:

a. Baseturn IFP: Consider to include a “caution”on the approach chart: “Do not delay turn to final at T1 (=6.4 “TGD” in current design) to prevent DME 8.5 overshoot and configure the aircraft timely.”

b. DME/Arc IFP: I. To achieve a stabilized flight path of the turn from TP South (=6.3 “TGD” in current design) to intercept the 7.9 DME arc, a maximum speed of 185 kts should be established at TP South (=6.3 “TGD” in current design). II. In order (to) draw the attention of the pilot to the limiting radial in support to the intercept of the final approach track, it is recommended to include in the approach chart: “Do not overshoot QDR 057 TWN during intercept of the final approach segment”.

c. All IFP’s: I. Present published “fixed altitudes” in all IFP, except the IAF altitude, should be indicated as a ‘minimum altitude’, enabling to select a stable descent rate. II. Consider to include in the instrument approach chart: ‘IFP has been designed as a continuous descent operation from IAF to FAF’.

d. Air Traffic services Arrangements shall be made with ATS providers in the area to ensure coordination with traffic at the German side of the FIR boundary and avoid conflicts for arriving traffic to Twente runway 24.

e. Instrument Approach chart The following amendment is recommended: “Holding pattern” at IAF (TWN) should be published as a “Race track pattern” if it is intended to be part of the approach procedure.”

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 18/76

(C O N C E P T 0.3)

Het in dit POD opgenomen uiteindelijke ontwerp voor het initial approach segment voor deze baan is niet afwijkend van de voorlopig ontwerpen voor de DME-Arc en Base-turn. De conclusies en aanbevelingen van de safety analyse blijven daarom geldig voor de in dit POD opgenomen uiteindelijke ontwerpen voor de DME-Arc en Base-turn.

Efficiency Binnen de gestelde randvoorwaarde voor een routestructuur die past binnen het Nederlandse FIR gebied en met in acht neming van de overige gehanteerde uitgangspunten is gestreefd naar een efficiënte inpassing van het routeontwerp in het luchtruim. Van de in dit POD opgenomen routeontwerpen kan gesteld worden dat deze niet onnodig lang zijn, en dat brandstofverbruik en vliegtijd daarom als doelmatig kunnen worden beschouwd, in ogenschouw nemend dat de ontworpen conventionele routes afhankelijk zijn van grondbakens. Milieu Bij de ontworpen naderingsroutes is daar waar mogelijk bij het ontwerp rekening gehouden met het zoveel als mogelijk vermijden van woonkernen. De naderingsroutes zijn ontworpen voor het kunnen faciliteren van CDO’s met een maximale daalhoek van 2,5º van IAF tot FAF. Daarbij worden minder emissies uitgestoten als gevolg van het verminderde brandstofverbruik, en wordt minder geluid geproduceerd. Specifiek voor de base-turn procedure (baan 23) geldt dat een dergelijke procedure weinig flexibiliteit kent om deze milieu-vriendelijk in te passen in de omgeving. 4.2

Vliegbaarheid naderingsroutes Bij het ontwerp van de naderingsroutes naar baan 23 is gebruik gemaakt van de bevindingen die zijn opgedaan met PDT simulaties voor het aanvliegen van de bocht naar final approach (zie bijlage 5). Ter attentie van de vlieger is er een waarschuwing op de approach kaarten om een excessieve overshoot van de eindnaderingskoers te voorkomen. Omdat de naderingsprocedure op baan 05 (DME-Arc) een meer standaard ontwerp kennen, is het vlieggedrag hiervan voorspelbaar. Er zijn daarom geen verdere simulaties van het vlieggedrag gemaakt.

4.3

Flightsimulator checks en vliegproeven naderingsprocedure baan 23 Voor het initial en intermediate approach segment voor baan 23 zijn flightsimulator analyses en vliegproeven uitgevoerd op basis van een voorlopig ontwerp om de vliegbaarheid van dit segment te controleren en de stabilisatie op final approach. De neiging tot kruizen (overshoot) van de final approach track, wat opgemerkt werd bij de flightsimulator analyse, werd niet geconstateerd bij de vliegproeven. De geregistreerde posities van het vliegtuig bleef in alle gevallen binnen de grens van de Amsterdam FIR.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 19/76

(C O N C E P T 0.3)

5

Randvoorwaarden

5.1

Partijen De volgende partijen zijn betrokken in het traject tot publicatie van het in dit POD opgenomen ontwerp:

5.2

•

ILT – ten behoeve van beoordeling procedures;

•

DGLM - ten behoeve van beoordeling op beleidsniveau;

•

LVNL – ten behoeve van beoordeling procedures en afhandeling verkeer (aansluiting op airways);

•

AOCS NM - ten behoeve van beoordeling procedures en afhandeling verkeer (in militair luchtruim);

•

DFS Langen/Bremen - ten behoeve van coördinatie procedures voor afhandeling vliegverkeer;

•

AFSBw - ten behoeve van coördinatie procedures voor afhandeling vliegverkeer;

•

AIS – voor de publicatie van de procedures;

Systemen, luchtvaartmaatschappijen en verkeersleiding Voor het gebruik van het in dit POD opgenomen ontwerp worden de volgende eisen gesteld: Eisen aan de uitrusting van het vliegtuig Geen bijzondere eisen, de uitrusting van het vliegtuig moet voldoen aan de gestelde eisen voor het kunnen uitvoeren van de vlucht, met uitzondering van de RNAV/ILS approach waarvoor de vliegtuig NAV systemen voor RNAV-1 / PRNAV moet zijn gecertificeerd. Eisen aan luchtvaartmaatschappijen Geen aanvullende eisen buiten de wettelijk verplichte, met uitzondering van de RNAV/ILS approach waartoe de RNAV-1/PRNAV operaties door de CAA is goedgekeurd.

5.3

Eisen aan verkeersleiding Voor de afhandeling van het vliegverkeer dat gebruik maakt van de dit in POD opgenomen procedures dient er radar naderingsverkeersleiding verleend te worden door een gecertificeerde Air Navigation Service Provider (ANSP).

5.4

Toekomstige luchtruimontwikkelingen De onderstaande luchtruimontwikkelingen spelen nabij Twente. Lelystad In hoeverre de luchtzijdige inpassing van luchthaven Lelystad als uitplaatsing luchthaven voor nietSchiphol gebonden verkeer interfereert met het in dit POD opgenomen ontwerp is in dit stadium nog niet te beoordelen. Hiervoor zal eerst bekend moeten zijn hoe het luchtzijdig inpassingsscenario voor Lelystad eruit ziet. Vierde holding fix Schiphol Op basis van de gegevens die bekend zijn over de invoering van de vierde holding FIX ten behoeve van inbound verkeer Schiphol worden geen belemmeringen verwacht.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 20/76

(C O N C E P T 0.3)

Luchtruimvisie De aan de uitwerking van de Luchtruimvisie gerelateerde luchtruimwijzigingen, met name de inrichting van de TMA Holland Regional, kunnen effect hebben op de vliegprocedures van Twente. Eén en ander is mede afhankelijk van het moment van het operationeel worden van Twente en de op dat moment genomen acties voor de implementatie van de Luchtruimvisie. Ontwikkeling Paracentrum Teuge In een presentatie van ADT aan DGLM en CLSK op 26 januari 2012, heeft CLSK aangegeven dat er overleg plaatsvindt om het parachute springen op Teuge ruimer te accommoderen. Dit interfereert mogelijk met de nabijgelegen aansluiting van de (bestaande) TENLI vertrekroute op de airway. CLSK heeft aangegeven dat dit integraal door betrokken partijen moet worden meegenomen bij de beschouwing van de huidige routestructuur in relatie tot de Luchtruimvisie.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 21/76

(C O N C E P T 0.3)

Bijlage 0

Afkortingen

AAL

Above Aerodrome Level

AD

Aerodrome

ADT

Area Development Twente

AF

Arc to a Fix

AFSBw

Amt für Flugsicherung der Bundeswehr

AGL

Above Ground Level

AIP

Aeronautical Information Publication

AMSL

Above Mean Sea Level

ANSP

Air Navigation Service Provider

AOCS NM

Air Operations Control Station Nieuw Milligen

APCH

Approach

APV

Approach Procedure with Vertical guidance

ARINC

Aeronautical Radio, Incorporated

ARP

Aerodrome Reference Point

ATC

Air Traffic Control

ATM

Air Traffic Management

BD

Business Development

CAT

Category

CBA

Cross Border Area

CCO

Continuous Climb Operations

CDO

Continuous Descent Operations

CF

Course to a Fix

CI

Course to Intercept

CLSK

Commando LuchtStrijdKrachten

CRM

Collision Risk Model

CTR

Controlzone

DFS

Deutsche Flugsicherung

DGLM

Directoraat Generaal Luchtvaart en Maritieme zaken

DME

Distance Measurement Equipment

Doc

Document

DTW

Downwind Termination Waypoint

EAT

Enschede Airport Twente

ELEV

Elevation

ETO

Estmated Time Over

FAF

Final Approach Fix

FAP

Final Approach Point

FD

Fix to a DME distance

FIR

Flight Information Region

FL

Flight Level

FMS

Flight Management System

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 22/76

(C O N C E P T 0.3)

FPDAM

Flight Procedures Design and Airspace Management

Ft

Feet

GP

Glide Path

IAC

Initial Approach Chart

IAF

Initial Approach Fix

IAS

Indicated Airspeed

ICAO

Internattional Civil Aviation Organisation

IF

Intermediate Fix

IFP

Instrument Flight Procedures

IFR

Instrument Flight Rules

ILS

Instrument Landing System

ILT

Inspectie Leefomgeving en Transport

INOP

In-operative

KLu

Koninklijke luchtmacht

KT

Knots

LNAV

Lateral Navigation

LOC

Localizer

LVNL

Luchtverkeersleiding Nederland

m

meter

MAG

Magnetic

MAPt

Missed Approach Point

MLA

Militaire Luchtvaart Autoriteiten

MOC

Minimum Obstacle Clearance

MRVA

Minimum Radar Vectoring Altitude

MSA

Minimum Sector Altitude

MSL

Mean Sea Level

NDB

Non Directional Beacon

NM

Nautical Mile

NPA

Non Precision Approach

OAS

Obstacle Assessment Surface

OCA

Obstacle Clearance Altitude

OCH

Obstacle Clearance Height

OPS

Operations

OVH

Overhead

PANS-OPS

Pans Ops Procedures for Air Navigation Services, Aircraft Operations

PDT

Procedure Design Tool

POD

Procedure Ontwerp Document

PRNAV

Precision Area Navigation

RD

Rijksdriehoek (coördinaten)

RF

Constant radius arc to a fix

RNAV

Area Navigation

RNLAF

Royal Netherlands Air Force

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 23/76

(C O N C E P T 0.3)

RNP

Required Navigation Performance

RU

Regional Unit

RWY

Runway

SBAS

Satellite-Based Augmentation Systems

SID

Standard Instrument Departure

STAR

Standard Arrival Route

TAN

Tangens

TAS

True Air Speed

“TGD”

(werknaam) DME Twente

THR

Threshold

TF

Track to a Fix

TMA

Terminal Control Area

TP

Turning Point

VFR

Visual Flight Rules

VEM

Veiligheid, Efficiëntie en Milieu

VI

Heading to an Intercept

VNAV

Vertical Navigation

VOR

VHF Omnidirectional Radio Range

WPT

Waypoint

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 24/76

(C O N C E P T 0.3)

Bijlage 1

Onderbouwing intermediate segment en stabilisatie segment

Het intermediate approach segment heeft tot doel de kans op een overshoot van de localizer-koerslijn te beperken. Daarnaast dient het intermediate approach segment het vliegtuig voldoende gelegenheid te geven om zich te kunnen stabiliseren vóór het bereiken van het punt voor interceptie van het glide path. Het gedrag van het vliegtuig, en daarmee de kans op een overshoot van de localizer koers, is hiertoe tijdens het ontwerptraject onder verschillende (wind)condities getest (zie 4.2). De snelheid van het vliegtuig is daarbij van invloed op de vliegbaarheid van de laatste bocht vóór de localizer intercept (LOC intercept) en op de kans van het overshooten van de localizer-koerslijn. Met een lage maximum snelheid wordt tijdens de bocht meer controle over het vliegpad verkregen, zonder dat dit verdere operationele beperkingen geeft. Tevens borgt het gebruik van de IF als fly-by waypoint dat het IF punt niet zal worden overschreden. PANS OPS geeft aanbevelingen voor de lengte van het intermediate approach segment en de lengte van het stabilisatiesegment. Voor de nadering op baan 23 zijn de gehanteerde lengtes in verband met de inpassing binnen de FIR grens korter dan de aanbevolen lengtes. Het gebruik van kortere lengtes dan de PANS OPS aanbeveling is te motiveren: •

Door de beschikbare ruimte tussen de FIR-grens en de baandrempel is er een directe relatie tussen de lengte van het intermediate approach segment en de aanvlieghoogte van de ILS. Het verlagen van de aanvlieghoogte heeft tot gevolg dat bij het verlengen van het intermediate approach segment, de lengte van het stabilisatiesegment toeneemt. Bij het ontwerpen is initieel ook naar een aanvlieghoogte van 1.600 ft en 1.500 ft gekeken. Het verlagen van de FAP hoogte van 1.700 ft met 100 ft of 200 ft naar respectievelijk 1.600 ft of 1.500 ft, zou de afstand van de FAP ten opzichte van de threshold 23 met respectievelijk 0,31 NM of 0,63 NM verkorten en de lengte van het intermediate approach segment en de lengte van het stabilisatiesegment met respectievelijk 0,31 NM of 0,63 NM doen toenemen.

•

Het verlagen van de aanvlieghoogte naar 1.600 of 1.500 ft heeft gevolgen voor de geluidbelasting. Voor het ontwerp is daarom gekozen voor een aanvlieghoogte van 1.700 ft. De kans op een missed approach veroorzaakt door een windshear is bij 1.500 of 1.600ft AMSL aanzienlijk minder dan bij de veronderstelde minimale hoogte van 1.000 ft AAL. Door het langere final approach path heeft de piloot meer tijd om te corrigeren voor een mogelijke destabilisatie.

•

Bij het ontwerp van de bocht naar de localizer wordt gebruik maakt van een bochtstraal die zoveel mogelijk het in de praktijk te verwachten vliegpad aangeeft. In combinatie met snelheidsrestricties geeft dat de zekerheid dat de localizer in ieder geval vóór de glide path wordt aangevlogen.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 25/76

(C O N C E P T 0.3)

•

De FIR-grens ligt op een dusdanige afstand van de localizer, dat de cockpitinstrumenten een full scale deflection zullen geven bij een overschrijding van de localizer-koerslijn, waardoor een overschrijding van de FIR-grenslijn ten zuid-oosten van de localizer voorkomen wordt.

•

In Nederland zijn er meer voorbeelden van naderingsprocedures die, als gevolg van de nabijheid van de FIR-grens, een intermediate approach segment kennen met een kortere lengte dan 3 NM, namelijk: −

Eindhoven Airport baan 04, aanvlieghoogte 2.000 ft AMSL (elevatie 74 ft AMSL), afstand IF tot FAF 2,0 NM, afstand LOC intercept tot FAF < 2,0 NM (ref. AIP AD2.EHEH-IAC-04.1)

−

Maastricht Aachen Airport baan 03, aanvlieghoogte 1.800 ft AMSL (elevatie 375ft AMSL), afstand IF-FAF 1,6 NM, afstand LOC int-FAF < 1,6NM (ref. AIP AD2.EHBK-IAC-03.1).

•

Vanwege de verbeterde navigatienauwkeurigheid en verbeterde Flight Management Systemen is het verkorten van de lengte van het intermediate approach segment en specifiek de lengte van het stabilisatiesegment onderwerp van discussie in het ICAO Instrument Flight Procedure Panel. De reden van het ter discussie stellen van de lengte van het intermediate approach segment en specifiek de lengte van het stabilisatiesegment, is dat de gehanteerde waarden als te ruim worden gezien. Ten tijde van het ontstaan van PANS-OPS werd luchtruim niet gezien als een economisch waardevol product waar efficiënt mee omgegaan moest worden. Met de huidige meer geavanceerde navigatieapparatuur en verbeterde vliegtuigprestaties zijn minder behoudende waarden mogelijk. Onderstaand citaat is afkomstig van de IFP Werkgroep 1a (New criteria), gebaseerd op een onderzoek van MITRE, waarbij de opdracht is gegeven om de lengte van het intermediate approach segment nader te onderzoeken. Hoewel hier gesproken wordt over de RNP-ILS intercept, is de achtergrond de nauwkeurigheid (RNP1 of RNAV1). Deze nauwkeurigheid is de basis voor de lengte van het stabilisatiesegment. “There was concern that the PBN SG and industry had not provided adequate clarification on the minimum distance required between the RF roll-out point and the FAP, for an xLS approach and the RF roll-out point and the FAF for LNAV and LNAV/VNAV approaches. It was recognised that a minimum straight segment would be required for the xLS intercept but it was noted that existing conventional approaches using NDB allowed a 90 degree turn at the IF with a minimum IF/FAP distance of 2NM for Cat A.B&H and 3NM for Cat C&D. The RF turn would be more constraining if a straight segment of more than 1NM was required in the intermediate segment. Moreover, it was not clear why any straight segment was necessary for an RF turn to an LNAV or LNAV/VNAV approach. It seemed that APV SBAS approaches should be treated like xLS approaches but again, PBN SG/industry input was urgently needed”.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 26/76

(C O N C E P T 0.3)

Bijlage 2

Coördinaten, koersen afstandberekening

Bijlage 2A: Initial/intermediate approach conventioneel, baan 05 DME ARC EELDE en ELBEK Segment start op

Turning point OGUSO (IAF)

Segment DME arc Definiëring turning point

EEL radiaal 171 MAG / 15 NM “TGD”

Minimum/maximum hoogte 15 NM DME

At FL50

Maximum snelheid op 15 NM DME

-

DME arc distance

13 NM DME “TGD”

Obstakel berekening

MSA

Definiëring Turning Point inbound final approach track Minimum/maximum hoogte Turning Point

QDR 251o NDB Twente -

Maximum snelheid Turning Point

-

Obstakel berekening

MSA

Segment Intermediate approach Definiëring IF

13 NM DME “TGD”

Minimum/maximum hoogte IF

Minimum 2200 ft AMSL

Maximum snelheid IF

-

Koers IF naar FAF

062o MAG

Afstand IF naar FAF

6.1 NM

Obstakel berekening

-

Segment Final approach Definiëring FAF

6.9 NM ”TGD”

Koers FAF naar baandrempel

062o MAG

Afstand FAF naar MAPt (THR baan 05)

5.8 NM

Definiëring MAPt (THR baan 05)

1.1 NM ”TGD”

Obstakel berekening

-

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 27/76

(C O N C E P T 0.3)

ARNEM Segment start op

ERELA (IAF)

Segment ERELA naar intercept final approach track Definiëring ERELA

Radiaal 265 /19.6 NM DME VOR Rekken

Minimum/maximum hoogte ERELA

AT FL70

Maximum snelheid ARNEM

-

Koers ERELA naar kruispunt intercept Final approach

Radiaal 265 VOR Rekken

track Afstand ERELA naar intercept final approach track

4.7 NM

Obstakel berekening

MSA

Segment intercept punt Final approach track - IF Minimum/maximum hoogte kruispunt naar final approach

-

Maximum snelheid kruispunt naar final approach

-

Koers final approach track intersection naar IF

062o MAG

Afstand final approach track intersection naar IF

9.3 NM

Obstakel berekening

MSA

Segment van IF naar FAF Definiëring IF

13 NM DME “TGD”



Maximum snelheid IF

-

Koers IF naar FAF

062o MAG

Afstand IF naar FAF

6.1 NM

Obstakel berekening

-

Segment Final approach (FAF-MAPt) Definiëring FAF

6.9 NM DME ”TGD”


062o MAG


5.8 NM


1.1 NM DME “TGD”

Obstakel berekening

-

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 28/76

(C O N C E P T 0.3)

ETVEN Segment start op

ETVEN (IAF)

Segment ETVEN naar Turning Point Definiëring ETVEN

Radiaal 248 / 20.5 NM DME VOR Rekken

Minimum/maximum hoogte ETVEN

AT FL60

Maximum snelheid ETVEN

-

Koers ETVEN naar Turning Point

068 o MAG

Afstand ETVEN naar Turning Point

2 NM

Obstakel berekening

MSA

Definiëring Turning Point

Radiaal 248 / 18.5 NM DME VOR Rekken

Minimum/maximum hoogte Turning Point

-


-

Obstakel berekening

MSA

Heading segment Minimum/maximum hoogte segment

-

Maximum snelheid segment

-

Track

Track 032o MAG

Afstand Turning Point tot Final approach track intercept

3)

8.4 NM

point Obstakel berekening

MSA

Definiëring Turning Point naar Final approach track Segment tot aan IF Minimum/maximum hoogte tot aan IF

-

Maximum snelheid IF

-

Koers naar IF

062o MAG

Afstand final approach track intercept punt naar IF

4)

Obstakel berekening

MSA

6.4NM


13 NM DME “TGD”



Maximum snelheid IF

-

Koers IF naar FAF

062o MAG

Afstand IF naar FAF

6.1 NM

Obstakel berekening

-

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 29/76

(C O N C E P T 0.3)




062o MAG


5.8 NM



Obstakel berekening

-

Rekken Segment start op

REKKEN VOR (IAF)

Positie Rekken VOR

5)

Minimum/maximum hoogte Rekken VOR

Minimum 3000ft AMSL

Maximum snelheid Rekken VOR

-

Koers Rekken VOR naar Turning Point


Afstand Rekken VOR naar Turning Point

12 NM DME Rekken

Obstakel berekening

MSA

Definiëring Turning Point turning baseleg

Radiaal 248 / 12 DME VOR Rekken


-


Maximum 200 kt IAS

Koers baseleg

3380 MAG

Afstand baseleg

4.3 NM

Obstakel berekening

MSA

Definiëring Turning Point intercepting final approach

6)

Zie bijlage 2E


track Minimum/maximum hoogte Turning Point

-


-

Obstakel berekening

MSA

Segment einde baseturn tot aan IF Minimum/maximum hoogte tot aan IF

-

Maximum snelheid IF

-

Koers naar IF

062o MAG

Afstand naar IF

7.3 NM

Obstakel berekening

MSA


13 NM DME “TGD”



11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 30/76

(C O N C E P T 0.3)

Maximum snelheid IF

-

Koers IF naar FAF

062o MAG

Afstand IF naar FAF

6.1 NM

Obstakel berekening

-




062o MAG


5.8 NM



Obstakel berekening

-

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 31/76

(C O N C E P T 0.3)

Bijlage 2B: Initial/Intermediate approach conventioneel, baan 23 DME ARC Opm: Full scale deflection indicatie op de kaart wordt 056o i.v.m Mag Var (Baanas True = 054o 09’ Loc full scale deflection is 2,23o (zee POD baan 24) = 056,32o. Minus Mag Var (0,63o) = 55,69o)

EELDE en ELBEK

Segment start op

OGUSO (IAF)

Segment OGUSO naar Turning Point Definiëring OGUSO

EEL radiaal 171 / 15 NM DME “TGD”

Minimum/maximum hoogte OGUSO

At FL50

Maximum snelheid op OGUSO

-

Afstand OGUSO naar Turning point

7)

Obstakel berekening

MSA

5.5 NM

Segment DME arc tot IF Definiëring turning point begin DME arc

8)

Radiaal EEL 171 / 9.5 DME “TGD”


9)


Maximum snelheid op Turning Point

10) -

DME arc distance

11) 7.9 NM DME “TGD”

Obstakel berekening

12) MSA

Definiëring Turning Point eind DME arc

QDR 045o TWN (blijft 45o: 45,29o 0,63= 44,67o)

Minimum/maximum Turning Point



Max 185 KT IAS

Obstakel berekening

MOCA: 1.600ft AMSL





Maximum snelheid IF

185 kt IAS

Koers IF naar FAF/FAP

234o

Afstand IF naar FAF/FAP

2.9 NM

Obstakel berekening

MOCA: 1.100ft AMSL

Segment final approach (FAF/FAP-THR23/MAPt) Definiëring FAF/FAP

5.0 DME “TGD”

Hoogte FAF/FAP

At 1700 ft AMSL

Maximum snelheid

-

Koers FAF/FAP naar baandrempel

234o

Afstand FAF/FAP baandrempel /NPA MAPt

4.82 NM



Obstakel berekening ILS/LOC/RNAV

Zie bijlage 4

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 32/76

(C O N C E P T 0.3)

13) REKKEN Segment start op

REKKEN (IAF)

Segment Rekken VOR naar NDB TWN Positie VOR Rekken

Zie bijlage 2E

Minimum/maximum hoogte Rekken

Minimum 3000ft AMSL

Maximum snelheid

-

Koers VOR Rekken naar NDB TWN

Track 027o MAG

Afstand VOR Rekken naar NDB TWN

9.1 NM

Obstakel berekening

MSA

Segment NDB TWN naar turn-in DME arc Positie NDB TWN

Zie bijlage 2E

Minimum/maximum hoogte NDB TWN


Maximum snelheid NDB TWN

-

Koers NDB TWN naar Turning Point, begin DME arc

Track 360o MAG

Afstand NDB TWN naar Turning Point, begin DME arc

6.3 DME “TGD”

DME arc distance


Obstakel berekening

MSA

Segment DME arc Definiëring Turning Point (eind DME arc)

QDR 045o TWN

Minimum/maximum Turning Point



Max 185 KT IAS

Obstakel berekening

Zie bijlage 4





Maximum snelheid IF

185 kt IAS


234o


2.9 NM

Obstakel berekening

MOCA: 1.100ft AMSL

Segment final approach (FAF/FAP-THR23/MAPt) Definiëring FAF/FAP

5.0 DME “TGD”

Hoogte FAF/FAP

At 1700 ft AMSL

Maximum snelheid

-

Koers FAF/FAP naar baandrempel

234o

Afstand FAF/FAP baandrempel /NPA MAPt

4.82 NM




Zie bijlage 4

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 33/76

(C O N C E P T 0.3)

Bijlage 2C: Initial approach conventioneel, NDB baan 23 Baseturn OGUSO Segment start op

OGUSO (IAF)

Segment OGUSO naar NDB TWN Positie OGUSO

EEL radiaal 171 / 15 NM DME ”TGD”

Minimum/maximum hoogte OGUSO

At FL50

Maximum snelheid

-

Koers OGUSO naar NDB TWN

Track 171o MAG

Afstand OGUSO naar NDB TWN

15.6 NM

Obstakel berekening

MSA

Positie NDB TWN

Zie bijlage 2E




-

Course reversal

Zie bijlage 3




-

Segment outbound leg CAT C/D tot aan IF Definiëring Turning Point (T1)


Koers NDB TWN naar Turning Point

030o (effect Mag Var meegenomen: 30,987 – 0.633 MAG Var )


Minimum 2600 ft AMSL zakkend naar 1700 ft AMSL


Maximum 185 kt IAS

Obstakel berekening

Zie bijlage 4

Segment outbound leg CAT A/B tot aan IF Definiëring Turning Point (T2)







Maximum 130 kt IAS

Obstakel berekening

Zie bijlage 4

Segment IF naar FAF Definiëring IF

7.9 DME “TGD”



Maximum snelheid IF

14) C/D: 185 kt IAS, A/B: 130 kt IAS


234o


2.87 NM

Obstakel berekening

MOCA: 1.100ft AMSL

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 34/76

(C O N C E P T 0.3)

Segment Final approach Definiëring FAF/FAP

5.0 DME “TGD”


234o

Afstand FAF baandrempel

4.82 NM


Zie bijlage 4

REKKEN Segment start op

REKKEN (IAF)

15) Segment Rekken VOR naar NDB TWN Positie VOR Rekken

Zie bijlage 2E

Minimum/maximum hoogte Rekken

Minimum 3000ft AMSL

Maximum snelheid

-

Koers VOR Rekken naar NDB TWN

Track 027o MAG

Afstand VOR Rekken naar NDB TWN

9.1 NM

Obstakel berekening

MSA

Positie NDB TWN

Zie bijlage 2E




-

16) Segment outbound leg CAT C/D tot aan IF Definiëring Turning Point (T1)







Maximum 185 kt IAS

Obstakel berekening

Zie bijlage 4

17) Segment outbound leg CAT A/B tot aan IF Definiëring Turning Point (T2)







Maximum 130 kt IAS

Obstakel berekening

Zie bijlage 4

18) Segment IF naar FAF Definiëring IF

7.9 DME “TGD”



Maximum snelheid IF

19) C/D: 185 kt IAS, A/B: 130 kt IAS


234o

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 35/76

(C O N C E P T 0.3)


2.87 NM

Obstakel berekening

MOCA: 1.100ft AMSL

20) Segment Final approach Definiëring FAF/FAP

5.0 DME “TGD”


234o

Afstand FAF baandrempel

4.82 NM


Zie bijlage 4

Bijlage 2D : ICAO 5LNC’s AMSAN

520 09’ 01

0070 06’ 41

ERELA

520’06’19.14

0060 14’ 04.49

ETVEN

520 00’34.16

0060 14’ 50.35

OGUSO

520 31’29.07

0060- 49’ 01.21

REBGU

520 04’ 25

0060 58’14

0

XANIN

’

52 28 38.07

0060 49’’40.79

ARNEM

520 05’ 47.21

0060 04’ 35.77

BASGU

510’54’44.29

0050 50’ 59.75

ELBEK

520 56’33.20

0060 43’ 09.28

Bijlage 2E : Coördinaten gehanteerde (bestaande) bakens EELDE

530’09’50.06

0060 40’ 00.03

RKN (REKKEN)

520 07’ 59.51

0060 45’49.96

NDB TWN

520 16’ 04.57

0060 52’34.19

GP/DME RWY 24

520 16’ 45.96

0060 54’01.98

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 36/76

(C O N C E P T 0.3)

Bijlage 3

Course reversal

Course reversal:

Kenmerken van het ontwerp

ICAO aanbeveling

Voor de vliegtuigcategorieën Cat A/B en Cat C/D zijn aparte

Geen afwijkingen

ontwerpen gemaakt. Cat C/D: •

Uitvliegkoers 171 graden na passeren NDB TWN komende vanuit IAF OGUSO

•

Rechterbocht starten 1 minuut na passeren van TWN NDB

•

Maximum snelheid 185 kt IAS

•

Minimum aanvangshoogte draaipunt is 3.000 ft AMSL

•

Bochtstraal is 1,54 NM

•

Return to TWN NDB

•

When passing NDB TWN intercept QDR 030

Cat A/B: •

Uitvliegkoers 171 graden na passeren NDB TWN komende vanuit IAF OGUSO

•

Rechterbocht starten 1 minuut na passeren van TWN

•

Maximum snelheid 130 kt IAS

•

Minimum aanvangs-hoogte draaipunt is 3.000ft AMSL

•

Bochtstraal is 0,79 NM

•

Return to TWN NDB

•

When passing NDB TWN intercept QDR 041

NDB

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 37/76

(C O N C E P T 0.3)

Bijlage 4

Obstakelanalyse

Resultaten FPDAM / PDT desktop validatie procedures Twenthe Opsteller:

J. Hoekstra

Versie:

0.4

Datum:

04-04-2012

Afschrift aan:

T. v.d. Ven (To70), J. Timmers (To70), A. Krans (LVNL RU/BD)

ALGEMEEN Gebruikte criteria ICAO doc. 8168 vol. II (PANS-OPS), editie 5, amdt. 4. Gebruikte obstakelgegevens AIP obstakels Onder AIP obstakels wordt verstaan alle obstakels hoger dan 100 m AMSL. Hiervoor is in principe hetzelfde gebied aangehouden als gebruikt voor de berekening van de MSA, d.w.z. een gebied met een straal van 25 NM rondom NDB TWN. Voor het berekenen van de MOCA in de initial en intermediate approach RWY 23 is echter volstaan met gegevens over de AIP obstakels in een kleiner gebied. De AIP obstakels in Duitsland zijn door AIS bijgehouden t.b.v. de productie van de ICAO 1:500.000 (VFR) kaart. De laatste door LVNL geproduceerde kaart is uitgekomen in april 2009, sindsdien wordt de productie hiervan verzorgd door DFS. Het bestand met Duitse AIP obstakels in FPDAM is hierdoor niet actueel. Om dit gedeeltelijk te ondervangen zijn in een gebied 10 NM aan weerszijden van THR 05 en 15 NM in lengterichting vanaf THR 05 de AIP obstakels overgenomen aan de hand van het actuele Duitse AIP. De missed approach RWY 05 valt ruim binnen dit gebied, zie figuur volgende pagina. Aerodrome obstakels Onder aerodrome obstakels wordt verstaan alle obstakels zoals gemeten bij de lokale meetopdracht. Het door ADT aangeleverde bestand met aerodrome obstakels is gebaseerd op een recente meting uit 2012. Omrekenen OCA naar OCH Voor het omrekenen van OCA naar OCH gelden de volgende threshold elevaties: -

THR 05:

99 ft AMSL;

-

THR 23:

114 ft AMSL.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 38/76

(C O N C E P T 0.3)

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 39/76

(C O N C E P T 0.3)

HOLDING Modellering De holding is gemodelleerd op basis van een conventionele fix boven VOR RKN met omnidirectionele entry. De hoogte is 8000 ft, de snelheid is 230 KT IAS. De outbound timing is 60 sec. De bank angle is 25°. De true outbound track is 68.97°.Voor de MAG variatie moet er 38 minuten ofwel 0.633 graden 0

afgetrokken worden ( VAR East ). Dit komt dan afgerond uit op 68 MAG.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

.

pag. 40/76

(C O N C E P T 0.3)

Ligging holding

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 41/76

(C O N C E P T 0.3)

NADERINGSPROCEDURES RWY 23 ILS approach cat. I RWY 23 Modellering De ILS approach is gemodelleerd met een base turn vanaf NDB TWN naar final en een rechte missed approach. Bij de CRM analyse zijn alle obstakels binnen de “limiting shape” van de basic ILS surfaces meegenomen.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 42/76

(C O N C E P T 0.3)

Ligging route

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 43/76

(C O N C E P T 0.3)

Obstakel analyse final / missed approach Op basis van een analyse van de OAS vlakken zijn de minima voor de verschillende categorieën: • Cat. A: OCA 361 ft • Cat. B: OCA 373 ft • Cat. C: OCA 381 ft • Cat. D: OCA 391 ft Het limiterende obstakel staat onder het rechter Y-vlak en heeft code 0000059_01. Dit is een “antennemast” met hoogte 70.09 m. Zie de figuur voor de positie.

Op basis van een CRM analyse zijn de minima voor de verschillende categorieën: • Cat. A: OCA 254 ft • Cat. B: OCA 262 ft • Cat. C: OCA 271 ft • Cat. D: OCA 283 ft

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 44/76

(C O N C E P T 0.3)

LOC only approach RWY 23 Modellering Conform ILS approach.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 45/76

(C O N C E P T 0.3)

Obstakel analyse final / missed approach De OCA (alle categorieën) is 680 ft. Het limiterende obstakel staat onder het final vlak en heeft code 0000136_01. Dit is een “GSM-antennemast” met hoogte 131.52 m. Dit obstakel kwam ook voor in de obstakelmeting uit 2008 maar is sindsdien 18.22 m (60 ft) hoger geworden. Zie de figuur voor de positie.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 46/76

(C O N C E P T 0.3)

Circling procedure Modellering De tekening van de LOC only approach is ook gebruikt om de circling gebieden te tekenen en de circling minima te berekenen.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 47/76

(C O N C E P T 0.3)

Obstakel analyse circling gebieden De circling OCA cat. A: 620 ft. Het limiterende obstakel heeft code 0000070_01. Dit is een “antennemast” met hoogte 98.13 m, zie de figuur voor de positie.

De circling OCA cat. B: 650 ft. Het limiterende obstakel heeft code 0000134_01. Dit is een “kerktoren” met hoogte 107.59 m, zie de figuur voor de positie.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 48/76

(C O N C E P T 0.3)

De circling OCA cat. C: 870 ft Het limiterende obstakel is een “building” met hoogte 143.87 m, zie de figuur voor de positie.

De circling OCA cat. D is hetzelfde als voor cat. C: 870 ft Het limiterende obstakel is hetzelfde als voor cat. C. Het hoogste obstakel binnen het cat. D gebied heeft code 0000157_01. Dit is een “antennemast” met hoogte 110.30 m, zie de figuur voor de positie.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 49/76

(C O N C E P T 0.3)

Obstakel analyse initial approach segment (tussen MSA en IF) voor baan 23 Baseturn baan 23

De analyse die is uitgevoerd voor bovenstaande figuur bevestigd dat een FAF hoogte van 1700 ft voldoende is (toegepaste MOCA in initial segment is 1600 ft)

Bovenstaande figuur laat de positie zien van het hoogste obstakel van 906 ft (zie blauw gestippelde cirkel) dat in de analyse is meegenomen ten opzichte van de base turn. D

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 50/76

(C O N C E P T 0.3)

De analyse die is uitgevoerd voor bovenstaande figuur bevestigd dat een FAF hoogte van 1700 ft ruim voldoende is gezien de MOCA binnen het werkelijk gevlogen deel van de DME arc.

Bovenstaande figuur laat zien dat er ook in de rest van het cirkelsegment geen obstakels staan die een grotere FAF hoogte dan 1700 ft nodig maken (MOCA is 1700 ft, zie coördinaten van limiterende obstakel voor positie).

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 51/76

(C O N C E P T 0.3)

Bijlage 5

Check vlieggedrag

NADERINGSPROCEDURES RWY 23 Met de PDT tool is het vliegen onder verschillende windcondities en met verschillende vliegtuiggewichten voor de nadering op baan 23 gesimuleerd aan de hand van een (eerder gemaakt) voorlopige base turn ontwerp. Uit de PDT simulaties onder diverse windcondities en diverse gewichten van het vliegtuig van deze bocht blijkt dat de final approach niet wordt overvlogen. Zie onderstaande figuren. Op basis van de positieve bevindingen uit de PDT simulatie van de meest kritische naderingsprocedure, te weten de base turn, kan daarom geconcludeerd worden dat alle ontworpen naderingensprocedures voor baan 23 minstens even vliegbaar is als de onderzochte baseturn.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 52/76

(C O N C E P T 0.3)

Figuur 13: Bij een gewicht van 110.000 Pound en een windrichting/sterkte van 240/45, ontstaat er volgens het PDT een continue bocht.

Figuur 14: Bij een gewicht van 170.000 Pound en geen wind, ontstaat er volgens het PDT ruimte in de bocht, waarbij er een level segment ontstaat. Conventioneel zou dit kunnen leiden tot een late Localizer intercept punt.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 53/76

(C O N C E P T 0.3)

Figuur 15: Bij een gewicht van 170.000 Pound en een windrichting/sterkte van 240/15, ontstaat er volgens het PDT een continue bocht, maar een kleine overgang tussen twee bochten wordt zichtbaar.

Figuur 16: Bij een gewicht van 170.000 Pound en een windrichting/sterkte van 240/45, ontstaat er volgens het PDT een continue bocht en is vergelijkbaar met de condities als weergegeven in figuur 14. Blijkbaar heeft het gewicht geen invloed op de route.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 54/76

(C O N C E P T 0.3)

Figuur 17: Bij een gewicht van 170.000 Pound en een windrichting/sterkte van 310/15, ontstaat er volgens het PDT een continue, bocht maar een kleine overgang tussen twee bochten wordt zichtbaar.


11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 55/76

(C O N C E P T 0.3)

Bijlage 6

11 juli 2012

Procedurekaarten nieuwe ontwerpen

11.578.03/CONV

pag. 56/76

(C O N C E P T 0.3)

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 57/76

(C O N C E P T 0.3)

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 58/76

(C O N C E P T 0.3)

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 59/76

(C O N C E P T 0.3)

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 60/76

(C O N C E P T 0.3)

Bijlage 7

AIP kaarten en obstakelcontrole bestaande procedures

Resultaten FPDAM validatie conventionele procedures Twenthe Opsteller:

J. Hoekstra

Versie:

0.1

Datum:

14-05-2012

Afschrift aan:


Algemeen Vraagstelling Gevraagd is het controleren van de volgende minima: 1)

Baan 05: Obstakelcheck met 2012 data van de bestaande base turn zoals gepubliceerd in het AIP

2)

Baan 05: Obstakelcheck met 2012 data van de bestaande NDB final approach + bestaande missed approach

3)

Baan 23: Obstakelcheck met 2012 data van de bestaande NDB final approach + bestaande missed approach

Gebruikte criteria ICAO doc. 8168 vol. II (PANS-OPS), editie 5, amdt. 4.

Gebruikte obstakelgegevens AIP obstakels Onder AIP obstakels wordt verstaan alle obstakels hoger dan 100 m AMSL. Hiervoor is in principe hetzelfde gebied aangehouden als gebruikt voor de berekening van de MSA, d.w.z. een gebied met een straal van 25 NM rondom NDB TWN. Voor het berekenen van de MOCA in de initial en intermediate approach RWY 23 is echter volstaan met gegevens over de AIP obstakels in een kleiner gebied. De AIP obstakels in Duitsland zijn door AIS bijgehouden t.b.v. de productie van de ICAO 1:500.000 (VFR) kaart. De laatste door LVNL geproduceerde kaart is uitgekomen in april 2009, sindsdien wordt de productie hiervan verzorgd door DFS. Het bestand met Duitse AIP obstakels in FPDAM is hierdoor niet actueel. Om dit gedeeltelijk te ondervangen zijn in een gebied 10 NM aan weerszijden

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 61/76

(C O N C E P T 0.3)

van THR 05 en 15 NM in lengterichting vanaf THR 05 de AIP obstakels overgenomen aan de hand van het actuele Duitse AIP. Aerodrome obstakels Onder aerodrome obstakels wordt verstaan alle obstakels zoals gemeten bij de lokale meetopdracht. Het door ADT aangeleverde bestand met aerodrome obstakels is gebaseerd op een recente meting uit 2012. Omrekenen OCA naar OCH Voor het omrekenen van OCA naar OCH gelden de volgende threshold elevaties: -

THR 05:

99 ft AMSL;

-

THR 23:

114 ft AMSL.

Magnetische variatie Bij de berekeningen is een magnetische variatie gebruikt van 38’ E (0.633° E) en een jaarlijkse verandering van 9’ E (0.15° E). Dit komt conform de laatste versie van het IGRF model overeen met de afgeronde magnetische variatie op het ARP EHTW op peildatum 1 januari 2010.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 62/76

(C O N C E P T 0.3)

Baan 05: Obstakelcheck base turn Modellering base turn De base turn voor baan 05 is gemodelleerd met primair baken NDB TWN. De DME TWN is als secundair baken opgegeven. Het “turning point” waarop het outbound leg overgaat in de linkerbocht is gedefinieerd als een afstand van 5.0 NM ten opzichte van DME TWN, zie onderstaand overzicht van parameters bij het construeren van de base turn.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 63/76

(C O N C E P T 0.3)

Minimum hoogte tijdens vliegen base turn De minimum hoogte (MOCA) tijdens het vliegen van de base turn (initial approach segment) is 1500 ft. Dit is gelijk aan de nominale hoogte op de FAF. Het limiterende obstakel is: #0000161_01 RTV-antennemast met hoogte 140.95 m AMSL. Dit obstakel staat aan de binnenkant van de nominale base turn.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 64/76

(C O N C E P T 0.3)

Hoewel niet gevraagd is ook de minimum hoogte tijdens het vliegen van de base turn (initial approach segment) voor baan 23 berekend. De minimum hoogte (MOCA) is 1600 ft. Dit is hoger dan de nominale hoogte op de FAF. Het limiterende obstakel is: #BK270 Windpark/Wind power stations met hoogte 171 m AMSL. Dit obstakel staat in de primary area van de base turn.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 65/76

(C O N C E P T 0.3)

Baan 05: Obstakelcheck bestaande NDB/DME approach Final approach Modellering De standaard fix tolerance area (FTA) van de FAF is vanaf de achterste rand (earliest boundary) vergroot tot 2 NM in vliegrichting om eventuele obstakels beneden het 15% vlak uit te sluiten. Dit resulteert inderdaad in uitsluiting van het potentieel limiterende obstakel met een hoogte van 103 m.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 66/76

(C O N C E P T 0.3)

Minima final approach Op basis van obstakels in de final approach area is de OCA (alle categorieën) 570 ft AMSL. Het limiterende obstakel is: #0000156_01 Fabrieksschoorsteenpijp met hoogte 98.69 m AMSL. Dit obstakel staat in de primary area. Het obstakel staat ook in de vergrote FTA van de FAF, maar steekt boven het 15% vlak uit, zodat dit alsnog moet worden meegenomen in de OCA berekening.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 67/76

(C O N C E P T 0.3)

Missed approach Modellering De missed approach is gemodelleerd als een turning missed approach met een draaipunt op een hoogte van 1500 ft AMSL. Het rechte deel van de missed approach tot aan het bereiken van deze hoogte is gemodelleerd als een “dead reckoning straight track”. Vanwege het gepubliceerde koersverschil tussen de final approach track en de missed approach track van 9° mag conform PANS-OPS de linkerbocht van de turning missed approach niet voor het MAPt ingezet worden.

Straight segment De OCA op basis van obstakels in het straight segment van de missed approach is lager dan de OCA voor de final approach en is daarmee niet limiterend.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 68/76

(C O N C E P T 0.3)

Turning segment De OCA op basis van obstakels in het turning segment van de missed approach bij een draaihoogte van 1500 ft AMSL en een nominale klimgradient van 2.5% is lager dan de OCA voor de final approach en is daarmee niet limiterend.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 69/76

(C O N C E P T 0.3)

Baan 23: Obstakelcheck bestaande NDB/DME approach Final approach Modellering Net als bij baan 05 is de standaard fix tolerance area (FTA) van de FAF is vanaf de achterste rand (earliest boundary) vergroot tot 2 NM in vliegrichting om eventuele obstakels beneden het 15% vlak uit te sluiten. Dit resulteert niet in uitsluiting van obstakels.

Minima final approach Op basis van obstakels in de final approach area is de OCA (alle categorieën) 680 ft AMSL. Het limiterende obstakel is: #0000136_01 GSM-antennemast met hoogte 131.52 m AMSL. Dit obstakel staat in de primary area. Het obstakel staat ook in de vergrote FTA van de FAF, maar steekt boven het 15% vlak uit, zodat dit alsnog moet worden meegenomen in de OCA berekening.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 70/76

(C O N C E P T 0.3)

Missed approach Modellering De missed approach is gemodelleerd als een turning missed approach met een draaipunt op een hoogte van 1500 ft AMSL. Het rechte deel van de missed approach tot aan het bereiken van deze hoogte is gemodelleerd als een “dead reckoning straight track”. De geconstrueerde beschermingsvlakken voor het straight en turning missed approach segment laten toe dat de rechterbocht van de turning missed approach voor het MAPt ingezet wordt.

Straight segment De OCA op basis van obstakels in het straight segment van de missed approach is gelijk aan de OCA voor de final approach en is daarmee niet limiterend.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 71/76

(C O N C E P T 0.3)

Turning segment In de turning area van de missed approach worden geen obstakels gevonden.

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 72/76

(C O N C E P T 0.3)

Kopie AIP - conventionele vertrekroutes baan 05

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 73/76

(C O N C E P T 0.3)

Kopie AIP - conventionele vertrekroutes baan 23

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 74/76

(C O N C E P T 0.3)

Kopie AIP - NDB/DME naderingsprocedure baan 05

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 75/76

(C O N C E P T 0.3)

Kopie AIP - NDB/DME naderingsprocedure baan 23

11 juli 2012

11.578.03/CONV

pag. 76/76

Twente airport

Stakeholder Consultatie Rapport

27 november 2012

Project :

Aanbesteding Luchthaven Twente

Locatie :

Enschede, Nederland

Contents :

Stakeholder consultatie rapport

Status :

Version 1.0

Date :

27 November 2012

Authors :

Mr. Kris Pauwels Mr. Kjell Kloosterziel

Checkedby :

Mr.Bert Kraan

Luchthaven Twente Redevelopment Twente Airport Project Nr. NA1050

-i-

Stakeholder consultatie Versie 1.0 27 November 2012

INHOUDSOPGAVE

Page

1.

INLEIDING ......................................................................................................................2

2.

IDENTIFICATIE VAN STAKEHOLDERS .......................................................................3

3.

STAKEHOLDERCONSULTATIEPROCES ....................................................................5

4.

REACTIE STAKEHOLDERS..........................................................................................6

5.

VERVOLGPROCES .....................................................................................................10

BIJLAGEN ANNEX A

AFKORTINGENLIJST

ANNEX B

VERSTREKTE INFORMATIE

ANNEX B1 - PRESENTATIE AAN CLSK AOCS NM ANNEX B2 - PRESENTATIE AAN IL&T ANNEX B3 - PRESENTATIE EN BRIEF AAN GEBRUIKERS VAN DE LUCHTHAVEN ANNEX B4 - BRIEF EN BIJLAGE AAN BELANGENORGANISATIES EN MUAC

ANNEX C

REACTIE VAN DE STAKEHOLDERS (INCL BEANTWOORDING)

ANNEX C1 - REACTIE LVNL ANNEX C2 - REACTIE VLIEGCLUB TWENTE ANNEX C3 - REACTIE TWENTSCHE ZWEEFVLIEGCLUB ANNEX C4 - REACTIE TWENTSE RADIO MODELVLIEG CLUB ANNEX C5 - REACTIE KNVVL

Luchthaven Twente Redevelopment Twente Airport Project Nr. NA1050

- ii -

Stakeholder consultatie Versie 1.0 27 November 2012

1.

INLEIDING Area Development Twente (ADT), een samenwerkingsverband tussen de gemeente Enschede en de Provincie Overijssel, heeft als taak om de gebieden behorende bij de luchthaven Twente te herontwikkelen conform de in 2010 vastgestelde structuurvisie. In de vastgestelde structuurvisie is gekozen voor de ontwikkeling van een regionale luchthaven van nationaal belang voor commercieel verkeer. Voor de ontwikkeling van deze regionale luchthaven is ADT een Europese aanbestedingsprocedure gestart om een operator voor de luchthaven te selecteren. In het kader van de herontwikkeling van de luchthaven zijn door TO70 in samenwerking met de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL-RU), nieuwe concept vliegprocedures en routes ontwikkelt, geschikt voor commercieel verkeer. Deze concept vliegprocedures en routes zijn gebaseerd op de van toepassing zijnde ICAO veiligheidseisen en zijn vastgelegd in een Procedure Ontwerp Document (POD) voor acceptatie door de Luchtverkeerscommissie (LVC). Voor de ontwikkeling en implementatievan nieuwe vliegprocedures en routesis In overeenstemming met Wet luchtvaart Artikel 5.11 een stakeholderconsulatie vereist. De consultatie in het werkproces volgens artikel 5.11 vindt plaats op basis van een voorontwerp van de nieuwe vliegprocedures en routes voor de luchthaven Twente. Aan de stakeholders wordt het voorontwerp voorgelegd en wordt om schriftelijke reactie gevraagd. In dit rapport zijn het stakeholderconsultatieproces wat voor de nieuwe vliegprocedures en routes voor de luchthaven Twente is uitgevoerd, en de resultaten beschreven. In hoofdstuk van 2 dit rapport zijn de geconsulteerde stakeholders geïdentificeerd en in hoofdstuk 3 is het consultatieproces beschreven. De ontvangen reacties van de stakeholders zijn samengevat in hoofdstuk 4 en de vervolgstappen in het proces zijn omschreven in het hoofdstuk 5.

TwenteAirport Redevelopment Twente Airport Project Nr. NA1050

-2-

Stakeholderconsultatie Versie 1.0 27 November 2012

2.

IDENTIFICATIE VAN STAKEHOLDERS Het in Wet luchtvaart Artikel 5.11 omschreven werkproces beschrijft een (niet uitputtende lijst) van groepen stakeholders die, indien relevant, geconsulteerd moeten worden: 1. ANSP’s, 2. AOC-houders, 3. Luchthavens, 4. Belangenorganisaties Naast deze groepen worden ook IL&T (voormalig IVW) in het werkproces genoemd en dient de NSA in voorkomende gevallen betrokken worden bij het voorontwerp. Op basis van de hierboven beschreven groepen van stakeholders is per groep geanalyseerd welke stakeholders geconsulteerd dienen te worden. Dit heeft geresulteerd in de in tabel 1 geïdentificeerde lijst met stakeholders.

Stakeholder Groep

Stakeholder

ANSP

AOCS NM LVNL MUAC

Huidige Gebruikers

Belangenorganisaties

Nederlandse Academie voor Verkeersberoepsvliegers (NAV) Vliegclub Twente TwentscheZweefvliegclub (TZC) Twentse Radio Modelvlieg Club (TRMC)

en

Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) Aircraft Owners & Pilot Association (AOPA) Netherlands Association Commercial Aviation (NACA)

AOC-houders N.A. (luchtvaartmaatschappijen) Luchthaven

N.A.

Overig

IL&T

Tabel 1

Lijst van stakeholders per stakeholder groep

Bij de analyse van de stakeholders zijn de hieronder beschreven overwegingen meegenomen: •

ADT is als eigenaar van de luchthaven de initiatiefnemer van het project en dus geen te consulteren stakeholder.


-3-


•

Op dit moment zijn er geen AOC-houders die op de luchthaven Twente vliegen, AOC-houders kunnen in dit traject dus niet geconsulteerd worden.

•

LVNL is onderdeel geweest van het ontwerpteam voor de nieuwe vliegprocedures en routes voor de luchthaven Twente

Voor de afstemming/coördinatie van de beoogde nieuwe vliegprocedures en routes met de Duitse ANSP (DSF) is een separaat traject gestart. Hiervoor heeft op 1 oktober 2012 een eerste informeel overleg plaatsgevonden en in overleg met het Ministerie I&M worden hiervoor vervolgacties gepland. Het doel is om begin 2013 (~week 10) een bijeenkomst met alle betrokken te hebben om concrete afspraken te kunnen maken.


-4-


3.

STAKEHOLDERCONSULTATIEPROCES Het in artikel 5.11 van de wet luchtvaart omschreven werkproces geeft geen strikte invulling aan hoe de stakeholderconsultatie vormgegeven moet worden. De initiatiefnemer is vrij dit proces nader te definiëren. ADT (als initiatiefnemer) heeft het stakeholderconsultatie proces opgebouwd uit 4 onderdelen: 1. Een presentatie van de nieuwe vliegprocedures en routes aan CLSK AOCS NM met het verzoek om een (schriftelijke) reactie; 2. Een presentatie van de nieuwe vliegprocedures en routes, inclusief een veiligheid validatie voor naderingen op baan 23, aan IL&T met het verzoek om een reactie; 3. Een presentatie van de nieuwe vliegprocedures en routes aan de huidige gebruikers van de luchthaven met aansluitend het schriftelijke verzoek om een reactie. 4. Een schriftelijk verzoek (per brief) aan de belangenorganisaties en MUAC om een reactie te geven op de nieuwe vliegprocedures en routes die in een samenvattende bijlage bij de brief zijn toegelicht. De huidige gebruikers, belangenorganisaties en MUAC zijn gevraagd om voor 29 september 2012 een formele, schriftelijke reactie te geven. De informatie zoals verstrekt aan de stakeholders is bijgevoegd in Annex B1 t/m Annex B4 bij dit document.


-5-


4.

REACTIE STAKEHOLDERS Op het consultatieverzoek zijn vijf schriftelijke reacties ontvangen en 2 mondelinge (tijdens de bijeenkomst) reacties ontvangen. De organisaties die schriftelijk gereageerd hebben zijn: •

KNVvL

•

LVNL

•

TRMC

•

TZC

•

Vliegclub Twente

De organisaties die mondeling (tijdens het overleg met hun) gereageerd hebben zijn: •

AOCSNM (schriftelijke reactie is toegezegd)

•

IL&T

In de tabel 2 is de status van de stakeholder consultatie voor iedere stakeholder weergegeven. Conclusie Inhoudelijk zijn op de voorgestelde nieuwe vliegprocedures & routes geen afwijzende reacties ontvangen. •

De LVNL, AOCSNM en TRMC geven in hun reactie goedkeuring op het voorstel.

•

IL&T heeft geen inhoudelijke bezwaren op de voorgestelde vliegprocedures en routes kenbaar gemaakt. IL&T onderstreept wel de noodzaak voor goede afstemming/coördinatie afspraken met Duitse luchtverkeerleiding instanties.

•

Deontvangen reacties van TZC en Vliegclub Twente bevatten een aantal inhoudelijke vragen en opmerkingen. De vragen zijn schriftelijk beantwoord door ADT en zullen, voor zover relevant, meegenomen worden in het verdere proces.

•

De KNVvL geeft in hun reactie aan dat “Gezien de summiere inhoud van de consultatie kan en wil de KNVvL geen reactie geven die beschouwd kan worden als een consultatie in de zin van artikel 5.11 procedure”. Daarnaast bevat hun reactie een aantal inhoudelijke en procedurele vragen en opmerkingen. De vragen zijn schriftelijk beantwoord door ADT (in overleg met ministerie van I&M) en zullen, voor zover relevant, meegenomen worden in het verdere proces. De volledige beantwoording van de reactie van ADT is opgenomen in bijlage C5.

•

De complete reacties (zoals ontvangen) en de eventuele reactie van ADT hierop zijn weergegeven in Annex C.


-6-


Stakeholder

AOCS NM

LVNL

Wijze van Consultaie

Datum ontvangen

Overlegmet Presentatie en overhandiging POD’s [17 juli 2012} Per e-mail

-

reactie

(een schriftelijke reactie is nog niet ontvangen) 10 september 2012

[3 september 2012] Brief incl. bijlage

Samenvatting ontvangen reactie Mondeling: CLSK-NM ziet heeft geen bezwaren tegen voorgestelde nieuwe vliegprocedures en routes voor Twente

Geen bezwaar tegen de voorgenomen routes en procedures. De complete reactie is te vinden in Annex C1.

Geen reactie ontvangen

-

Nederlandse Presentatie en brief Geen reactie ontvangen Academie voor incl. bijlage Verkeersen [29 Augustus 2012] beroepsvliegers (NAV)

-

MUAC

[5 september 2012]

Presentatie incl. bijlage Vliegclub Twente

de

en

brief

12 september 2012

[29 Augustus 2012]

Vliegclub Twente stelt in zijn reactie geen commentaar te hebben op de voorgestelde IFR-routes. De reactie van Vliegclub Twente bevat een aantal voorstellen voor het optimaliseren van routes en procedures voor VFR-verkeer. De complete reactie is te vinden in Annex C2.

Presentatie incl. bijlage Zweefvliegclub TZC

en

brief

24 september 2012

[29 Augustus 2012]

De Twentsche Zweefvliegclub geeft in de reactie 8 opmerkingen en vragen. De opmerkingen en vragen hebben met name betrekking op het praktische gebruik van het luchtruim en de achtergrond van enkele uitgangspunten en overwegingen. De complete reactie is te vinden in Annex C3.

Twente Airport Redevelopment Twente Airport Project Nr. NA1050

-7-


Stakeholder

Modelvliegclub TRMC


Datum ontvangen

Presentatie incl. bijlage

22 september 2012

en

brief

reactie

[29 Augustus 2012]

Samenvatting ontvangen reactie De modelvliegclub TRMC geeft in de reactie aan dat het voorstel ‘concept vliegprocedures’ op geen enkele manier tegen de belangen van de TRMC vereniging in gaan. De TRMC blijft graag op de hoogte als zich mutaties in de plannen voordoen. De complete reactie is te vinden in Annex C4.

Brief incl. bijlage

8 oktober 2012

De KNVvL geeft in hun reactie aan dat “Gezien de summiere inhoud van de consultatie kan en wil de KNVvL geen reactie geven die beschouwd kan worden als een consultatie in de zin van artikel 5.11 procedure”.Daarnaast bevat hun reactie een aantal inhoudelijke en procedurele vragen en opmerkingen.

[5 september 2012]

Procedurele reactie: KNVvL heeft 7 commentaarpunten van procedurele aard. In deze punten wordt onder meer gevraagd naar de status van de initiatiefnemer, naar de status van het document in de bijlage en naar additionele informatie m.b.t. uitgangspunten en plan van aanpak.

KNVvL

Inhoudelijke reactie: KNVvL heeft 10 inhoudelijke commentaarpunten. Primair uitgangspunt bij het commentaar is, naar eigen zeggen, het behoud van de huidige ruimte – op de grond en in de lucht - voor bestaande luchtsport en GA bij vliegveld Twente. De complete reactie en beantwoording van de reactie is te vinden in Annex C5. Brief incl. bijlage AOPA


-


-

[5 september 2012] Brief incl. bijlage

NACA


[5 september 2012]

-8-


Stakeholder


Datum ontvangen

Presentatie

-

reactie

Mondeling: IL&T heeft geen inhoudelijke bezwaren op de voorgestelde vliegprocedures en routes kenbaar gemaakt. IL&T onderstreept de noodzaak voor goede afstemming/coördinatie afspraken met Duitse luchtverkeerleiding instanties.

[13 september 2012] IL&T

Tabel 2

Samenvatting ontvangen reactie

Overzicht van reacties van stakeholders.


-9-


5.

VERVOLGPROCES Alle stakeholders die in hun reactie inhoudelijke opmerkingen en vragen hebben gesteld krijgen een antwoord van ADT, waarin een reactie op de opmerkingen gegeven wordt en de vragen beantwoord worden. De reacties op de opmerkingen zijn weergegeven in Annex C. Het is de intentie van ADT om de stakeholders te blijven betrekken bij het vervolgtraject conform het proces uit artikel 5.11 van de Wet Luchtvaart.


- 10 -


Annexes

Annex A.

Afkortingenlijst

Afkorting ANSP


AOC

Air Operator Certificate

AOPA

Aircraft Owners& Pilot Association

CLSK AOCS NM

Commando Luchtstrijdkrachten Air Operations Control Station Nieuw Milligen

I&M

Infrastructuur en Milieu

IFR


IL&T


KNVvL

Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

LVC

Luchtverkeerscommissie

LVNL


MUAC

Maastricht Upper Area Control

NACA

Netherlands Association Commercial Aviation

POD


TRMC

Twentse Radio Modelvlieg Club

TZC

Twentsche Zweefvliegclub

VFR

Visual Flight Rules

Twente airport

Validation of Instrument Flight Procedures Runway 24

Final Report 21 November 2011

TABLE OF CONTENTS 1 2 3 4 5

6

7

Executive summary. ......................................................................................................................... 1 Introduction....................................................................................................................................... 2 Objective........................................................................................................................................... 3 Procedure design review. ................................................................................................................. 4 Flight Simulator valuation. ................................................................................................................ 5 5.1 General. ................................................................................................................................ 5 5.2 Preparation............................................................................................................................ 6 5.3 Recorded information. ........................................................................................................... 6 5.4 Flight simulator session. ........................................................................................................ 7 5.5 Validation results. .................................................................................................................. 8 Flight validation............................................................................................................................... 13 6.1 General. .............................................................................................................................. 13 6.2 Preparation.......................................................................................................................... 14 6.3 Recorded information. ......................................................................................................... 14 6.4 Validation flight. ................................................................................................................... 15 6.5 Validation results. ................................................................................................................ 15 6.6 Radar monitoring................................................................................................................. 20 Conclusions and recommendations................................................................................................ 21 7.1 Conclusions......................................................................................................................... 21 7.2 Consolidated recommendations .......................................................................................... 21

Attachment A. Attachment B. Attachment C. Attachment D. Attachment E

Approach charts Instrument Flight Procedures. ......................................................... 24 Questionnaires flight simulator sessions. ................................................................... 25 Questionnaires validation flight................................................................................... 26 Recorded tracks of the flight simulator session. ......................................................... 27 Recorded tracks of the validation flight....................................................................... 28

Validation of new IFR Procedures Runway 24 21 November 2011

i

Twente Airport

1

Executive summary. Under contact of Airport Development Twente (ADT) three Instrument Flight Procedures (IFP’s) have been developed for runway 24 of Twente airport based on the objective that the flight track should remain within the Amsterdam FIR. A validation of these new procedures has been carried out to verify the fly-ability of the IFP and the pilot’s workload, in accordance with ICAO Document 9906 volume 5. This validation is considered necessary because the IFP design deviates in some aspects from the ICAO PANSOPS. A Boeing 737-800 flight simulator session was carried out 22 August 2011. Under various wind conditions and aircraft configurations, the fly-ability and the workload of the pilots were rated “acceptable” and the flight track remained within the Amsterdam FIR boundary. To validate the IFP’s under operational circumstances and to verify the flight simulator results, validation flight trials were carried out on 29 August 2011 by a Cessna Citation VII. The flight trials confirmed the acceptability of the pilot’s workload and the fly-ability of the IFP’s. The flight tracks were recorded by AOCC Nieuw Millingen and by ACC Amsterdam. The recorded data showed that the flight tracks remained well within the Amsterdam FIR. Recommendations were made, by the pilots, to (1) include cautionary notes on the approach map to make the pilot aware of a timely inbound turn at the end of the outbound leg to avoid crossing Amsterdam FIR boundary (8.5 nm DME limit) and (2) regarding the continuous decent from the Initial approach Fix (IAF) to the Final Approach Fix (FAF) and the related published altitudes. Arrangements shall be made with ATS providers in the area to ensure coordination with traffic at the German side of the FIR boundary and to avoid conflicts with arriving traffic to Twente runway 24.


Twente Airport

2

Introduction. As part of the “Airport Development Twente” project, aimed at re-opening Twente Airport for commercial operations in 2014, three Instrument Flight Procedures were designed by “To70 & LVNL” under contract of ADT with the condition that the flight path would remain within the boundaries of the Amsterdam FIR (EHAA): 1) 2) 3)

Conventional Base turn approach to an ILS approach procedure T type RNAV approach to an ILS approach procedure DME Arc approach to an ILS approach procedure

ICAO prescribes that a flight validation shall be performed, by simulator- and/or actual flight trials if the procedure contains non-standard design elements which require mitigation measures (e.g. non-standard approach angles/gradients, non-standard segment lengths, speeds, bank angles etc.). The designed IFP’s for Twente runway 24 deviate from some ICAO PANS-OPS basic designcriteria for the intermediate segment and stabilization distance prior to the FAP/FAF: -

length intermediate approach segment (less than 5 nm) length stabilization segment at the final approach segment (less than 3 nm) less than 2.5 nm buffer to the FIR boundary

At this moment there are no navigational facilities (NAVAIDS) operational at Twente airport. For procedure design the previous positions of the NDB (AIP) and the planned position for the ILS (Thales) and DME collocated with ILS/GS have been used. According to ICAO the flight simulator evaluation must be accomplished by a qualified and experienced Flight Validation Pilot (FVP), certified or approved by IVW in accordance with ICAO Doc 9906, volume 5 and 6.


Twente Airport

3

Objective. To provide a qualitative safety assessment of the designed IFP’s initial- and intermediate segments and the stabilisation on the final approach segment regarding: -

Fly-ability and pilot’s workload of the designed IFP, specifically for the deviations from the PANSOPS criteria. Track accuracy in relation to the Amsterdam FIR boundary. Identification of any additional mitigating conditions or measures that may be required.


Twente Airport

4

Procedure design review. An independent review of the procedure design was carried out to confirm the correct application of standards, data accuracy and integrity. Through a desktop simulation tool the correct Flight Management System (FMS) behavior has been confirmed. Deviations from the PANSOPS criteria were identified and recommended/possible mitigation measures, as part of the designed procedures (limiting distance, radials and speed), were confirmed. On 23 June 2011 the 3 IFP’s were presented and provided to IVW in the format of a Procedure Design Document (POD). In addition to the POD a document describing the intended approach and methodology for validation of the fly-ability, pilot’s workload and track accuracy was submitted to IVW as well. Since there are currently no NAVAIDS operational at Twente airport, the POD could not be fully completed. Upon installation of the new NAVAIDS the IFP’s will need to be finalized.


Twente Airport

5

Flight Simulator valuation.

5.1

General. The flight simulator validation was carried out by Flight Simulator Company (FSC) on a 737-800 flight simulator (GW 65.000 kg). The instrument flight procedures have been flown at speeds and configurations consistent with the normal instrument flight rules (IFR) operations. In addition the pilot adhered to the speed limitations in the initial and intermediate segment (185 kts) and a continuous descent of not less than 2 degrees during these segments (CDO), taking into account the relevant minimum altitudes. The aircrew carried out the validation program for the three IFP’s by flying each segment of the IFP on-course and on-path starting at the Initial Approach Fix (IAF) down to 315ft QNH on the final approach segment. The Final approach segment of an instrument approach procedure shall be flown in landing configuration with the simulator/aircraft coupled to the autopilot in accordance with the aircraft flight manual or standard operations procedures (SOP’s).


Twente Airport

5.2

Preparation. In preparation of the simulator session a meeting was convened with the Training unit of FSC in order to determine the suitability of the FMS and verify that the (manually inserted) data from the flight simulator database (waypoints, distances, headings/courses) matches the data that has been used in the procedure design. Arrangements were made to ensure that the data recorded and collected during the IFP simulator trials are in accordance with the ICAO doc 9906 volume 5 to assess the fly-ability of the IFP. The flight track data recorded during the IFP simulator trials has been plotted on an area map showing the airport and its surroundings, to improve the readability and facilitate the interpretation of the data. In particular the flight track and its location in relation to the Amsterdam FIR boundary to the Bremen FIR and/or Langen FIR is shown. A briefing document has been prepared with background information and guidance to the pilots and instructor. This document was provided to them well in advance of the crew briefing and was discussed in the crew briefing, which took place shortly before the simulator session. The briefing entailed details on, the procedures and deviations from the PANSOPS, the data collection, the questionnaire and validation process. Particular attention was given to specific operational issues of the three IFP’s, the possible impact of deviations from the PANSOPS on the flight operation and adequacy of the instrument approach charts. During the meeting it was agreed that atmospheric conditions would be established by using the barometric pressure and temperature according to the ICAO standard atmosphere

5.3

Recorded information. The following information has been recorded in order to support the evaluation of the specific instrument flight procedure: a.

Simulator: Based on the IFP graphical depiction and ARINC database: Horizontal flight track Vertical flight path/ maximum and minimum altitude Calibrated airspeed Vertical speed

b.

Instructor: The instructor has noted down: Date and time of recording Selected IFP Wind profile Maximum bank angle ( event triggered) Any specific observation related to the quality assessment of the IFP and human factors.

c.

Pilots: A questionnaire (see attachment) has been filed by the pilots after completion of each IFP. All elements of the separate IFP segments have been rated by the pilots on fly-ability and workload as well as track accuracy.


Twente Airport

5.4

Flight simulator session. A flight simulator session was carried out 15 August in which the fly-ability, workload and track accuracy were rated acceptable. Because the DME ground coordinates were not lined up with the ILS G/S antenna position in this flight simulator session it was decided to carry out a second simulator session to validate the IFP’s. Despite the somewhat less favorable location (appr.300m) of the DME. The second flight simulator validation was carried out 22 August 2011 by two experienced KLM pilots Paul van de Ven and Carel van Bruggen. This second simulator session form the basis of this validation. The validation program for each IFP consisted of: two normal conditions (30kts headwind on final approach) one 25 kts. crosswind on final approach (NW / 315 degr.) one 10 kts. tailwind on final approach one n-1 (zero wind) in view of the vulnerability for undershoot of the final approach track one additional approach of the base turn procedure has been conducted with 25 kts. cross wind from the SE (135 degr.) After each IFP session the pilots completed the questionnaire and noted down the remarks and data as appropriate. In each segment specific elements were identified for a rating with regard to the fly ability: 1. 2. 3. 4.

Not acceptable Considerable effort Some additional effort Easy/ no additional effort

As appropriate the instructor provided comments regarding his perception of the IFP and any specific remarks. Flight performance Each IFP was flown in accordance with the speed limitations in the initial and intermediate segment (185 kts) and with a continuous descent of not less than 2 degrees during these segments (CDO), taking into account the relevant minimum altitudes. Auto pilot and FMS configuration: During all approaches Autopilot and Auto-throttle were engaged except during n-1). a. b. -

Base turn / ILS approach: Lateral: Heading select (HDGSEL) Vertical: Vertical speed (V/S) Final approach: Approach mode (VOR/LOC & G/S) T type RNAV approach to ILS Lateral: LNAV Vertical: VNAV PTH


Twente Airport

5.5

-

Final approach: Approach mode (VOR/LOC & G/S)

c. -

DME Arc/ILS approach Lateral: Heading select (HDG SEL) Vertical: Vertical Speed (V/S) Final approach: Approach Mode (VOR/LOC & G/S)

Validation results. The ratings by the flight simulator pilots for each IFP on the elements in the questionnaire are summarized in Table 1. Copies of the questionnaires, as filed by the pilots, are included in Attachment B to this report. The average ratings in Table 1 show that both flight simulator pilots have rated the IFP elements as either “easy/ no additional effort” or “some additional efforts”. Further details on the specific IFR’s are described in the following paragraphs.


Twente Airport

Table 1: Average Rating of the IFP elements by flight simulator crew Base turn/ILS 1

2 3

4

5

6

7

Outbound leg/ minimum 2 degr. descent Defined turning point ( T1) Turn initiation

Bank/turn to finals / minimum 2 degr. descent Speed during outbound and turn The interception angle to the final approach track (overshoot/undersho ot) Distance between Final approach intercept point and FAF (start of decent)

V1

B2

4

4

4

4

4/3

4

4/3

4

4/3

4/3

4

3/4

4/3

4/3

8

Stabilization on ILS Localizer

4/3

4

9

Stabilization on ILS glide slope

4

4

Speed on final approach segment

4

4/3

1 0

DME Arc/ILS Outbound leg/minimum 2 degr. Descent Defined turning point (TP South) Inbound turn to DME arc/ minimum 2 degr. descent DME arc 7.9 nm / minimum 2 degr. descent Turn anticipation towards IF Inbound turn to intercept Localizer / minimum2 degr. descent The interception angle to the final approach track (overshoot/unders hoot) Distance between LOC intercept point and FAP (GS intercept) Stabilization on ILS Localizer Stabilization on ILS glide slope

V

B

3/4

4

4/3

4

3

4/3

3

3

3

3

3

3

4/3

3

4

4/3

4

4/3

4

4

RNAV/ILS

V

B

4

3

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

Speed limitation 185 kts.

4

4

Base leg to IF / minimum 2 degr. Descent

4

4

4/3

4

4/3

4

Outbound leg to WP 3 / 2 degr. descent Turn anticipation Position WP 3

Downwind leg to DTW / 2 degr. descent Turn anticipation (fly-by WP) Position DTW

Turn anticipation at IF The interception angle to the final approach track (overshoot/un dershoot)

Distance 4 4 between Final approach intercept point at the Intermediate segment and FAF (start of descent) Stabilization 4 4 1 on the final 2 approach segment Rating 1 to 4>> 1: not acceptable, 2: considerable effort, 3: some additional effort, 4: easy /no additional effort. 1 1

1 2

V: Paul van de Ven B: Carel van Bruggen


Twente Airport

a.

Base turn / ILS approach. Taking into account the acceptance ratings and their professional judgement of the various IFR elements during the six simulator approaches with various weather conditions and configurations, both flight simulator pilots validated the Base turn /ILS Instrument Flight Procedure as follows: -

Overall acceptability workload: acceptable Overall acceptability fly-ability: acceptable

The Base turn IFP was considered more difficult to fly than the other two IFP’s. When the pilot is late with the initiation of the turn this might result in an overshoot of the 8.5 DME limit. In particular this is the case with high tailwind on the outbound leg and limited time to configure the aircraft to the right flap setting and speed (max 185 kts). During the approach with wind 055 deg./10 the turn was initiated at 7.1 nm DME instead of 6.4 nm DME resulting in a maximum distance of 8.3 nm DME. The intended intercept heading, that was initially selected, was too progressive due to the tail wind component and would have resulted in a localizer intercept past the FAP. The corrective action by the flight crew resulted a larger intercept heading and consequently in a moderate overshoot of the localizer. The overshoot stayed, according to the pilot’s operational perception, within acceptable limits and the approach was successfully completed. Track accuracy in relation to FIR boundary. Although the DME limit of 8.5 nm was not exceeded there is a potential to do such. A cautionary note at the instrument approach chart to that regard was recommended. During the debriefing it was recommended that ATS arrangements should be made to ensure no conflicting traffic at the German side of the FIR boundary. Recommendation. Include a “Cautionary” note on the approach chart: ”Do not delay turn to final at T1 to prevent DME 8.5 overshoot that will result in an inadvertent violation of the German airspace”.


Twente Airport

b.

DME Arc / ILS approach. Taking into account the acceptance ratings in the questionnaire and their professional judgement during the five approaches with various weather conditions and configurations, both flight simulator pilots validated the DME Arc/ILS Instrument Flight Procedure as follows: -


The DME Arc approach was considered as a noncommon IFP in European region and less familiar to the pilots. Despite that, the IFP was flown satisfactory, requiring some additional efforts of the pilots. Regarding the descent from IAF it was noted that, in view of the transition from “Flight level” to “Altitude” it will be more difficult to descend from IAF/TWN to the published altitude at TP [1] South (2100 ft) with a high QNH. It was noted that when the IFP is published and inserted in the FMS database this will support the pilot in the timely descent. Track accuracy in relation to FIR boundary. The flown flight track remained well inside the FIR boundary. During the debriefing it was noted that ATS arrangements should be made to ensure no conflicting traffic at the German side of the FIR boundary.


Twente Airport

c.

T type RNAV / ILS approach Taking into account the ratings in the questionnaire and their professional judgement during the five approaches with various weather conditions and configurations, both flight simulator pilots validated the RNAV /ILS Instrument Flight Procedure as follows: -


The RNAV/ILS IFP was rated by both pilots as best in terms of workload and fly-ability. The track accuracy was high with some consistent overshoot of the final approach track. Tail and cross wind scenario’s resulted in some more overshoot which required (max) 30 degree bank. The intercept angle of the final approach track was considered to be quite high and should probably be reduced. During the simulator session however it was observed that the LNAV track on the finals approach segment was not exactly on top of the Localizer track. This inconsistency is very likely the cause of the observed overshoot. During the debriefing it was noted that the cause of the overshoot might be the inconsistency of the published approach procedures with the actual magnetic variation in the FMS database. Track accuracy in relation to FIR boundary. Aircraft track was in line with the nominal IFP track, the overshoot of the final approach track remained well within the NL FIR boundary. Recommendation. During the debriefing it was recommended to consider the inclusion of an additional waypoint (overfly) or repositioning of PT1 in such a way that the initiation of the final turn would be earlier and the intercept angle of the final approach track will be reduced. It was noted that the need for implementation of an additional waypoint is dependent on the investigation into the cause of the inconsistency of the LNAV and Localizer tracks.


Twente Airport

6

Flight validation.

6.1

General. The objective of the validation flight was to determine, under actual operational conditions, the fly-ability and the pilot’s workload of the designed IFP’s and to verify the outcome of the flight simulator session. Particular emphasis has been put on the fly-ability of the initial and intermediate segment and the interception of the final approach segment, without crossing the Amsterdam FIR boundary. The validation flight was carried by two experienced senior pilots Mr. Sander Starreveld and Mr Willem Driessen on a Cessna Citation VII (C-650). The flight was observed by the, Flight Validation Pilot of IVW (Mr. Remco de Waard) and the Instrument Procedure Designer (Theo van de Ven). Because of the special nature of the flight it was conducted under VMC conditions and under control of AOCC Nieuw Millingen (Dutch Mill) to ensure separation of other air traffic and obstacle clearance. The flight track was recorded by both AOCC Nieuw Millingen and ACC Amsterdam. The Local Control Zone (CTR) of Twente had been declared active by NOTAM during the time of the validation flight, allowing the aircraft to descend in the final approach segment below 1500 ft (ATZ altitude) and keep other air traffic out the CTR. The pilots carried out three approaches of each designed IFP, starting at the Initial Approach Fix (IAF) down to 800ft QNH on the final approach segment. The weather conditions were VMC below a cloud base of approximately 6000ft, gusty wind from NNW direction (280 – 290 degr.) with a speed at ground level of 10 kts and at 5000 ft of 30 kts, resulting in medium turbulence below the Cumulus clouds.


Twente Airport

6.2

Preparation. A questionnaire, for the pilots, was developed, in cooperation with Mr. Sander Starreveld, based on the one that had been used during the flight simulator validation session. A meeting was convened at Eindhoven airport on 24 August with the C-650 aircrew attended by the IVW Flight Validation pilot (Remco de Waard), The IFP designer (Theo van de Ven) and the representative of ADT (Bert Kraan) to highlight the objectives of the validation flight and provide background information on the safety validation. Arrangements were made to ensure that the IFP’s and the waypoint data would be inserted in the FMS database correctly. Particular attention was given to specific operational aspects of the three IFP’s, the possible impact of deviations from the PANSOPS on the flight operation and the correct interpretation of the instrument approach charts. In preparation of the radar monitoring and data collection by AOCC Nieuw Millingen (Dutch Mill), a briefing was conducted in Nieuw Millingen at 24 August attended by ATC controller who will carry out the radar control (Major Cees Moerkerk), one of the C-650 pilot (Sander Starreveld), Remco de the IVW Flight Validation pilot (Remco de Waard), The IFP designer (Theo van de Ven) and the representative of ADT (Bert Kraan). Arrangements were made concerning the flight planning, execution of the flight, data collection, graphical track recording, acceptable weather conditions for the flight and provisions for cancelling of the flight and alternate planning.

6.3

Recorded information. Pilots. A questionnaire (see attachment C) has been filed by the pilots after completion of the flight. All elements of the separate IFP segments have been rated by the pilots on fly-ability and the workload as well as on the track accuracy using the following ratings: 1. 2. 3. 4.

Not acceptable Considerable effort Some additional effort Easy/ no additional effort

AOCC Nieuw Millingen (Dutch Mill). The radar track data were recorded by Dutch Mill during the flight of each IFP and saved as a graphic with a range of approximately 12 nm, showing CTR boundaries, the runway, TWN NDB (IAF) and the Amsterdam FIR boundary. The results have been transposed on a geographical map for further evaluation of the track accuracy. Amsterdam ACC. Based on the transponder code AMS ACC also recorded the track of the aircraft during each IFP. The results are included in three geographical maps each showing three tracks of the specific IFP. In addition the map shows geographical features and the urban infrastructure in the environment of the airport (ref Attachment E).


Twente Airport

6.4

Validation flight. The validation flight was carried out with a Cessna Citation VII (PH-MYX), with advanced RNAV capabilities and modern dual Flight Management System. Each IFP was flown three times at different speeds to challenge the operational boundaries of the IFP. Since there are no navigation facilities (ILS, NDB, DME) operational at Twente airport, the positions of the NDB, DME, the threshold and appropriate waypoints were inserted into the FMS database to enable the IFP to be flown. The initial, intermediate and final approach segments have been flown on the FMS. Special attention has been given to the inbound turn to the final approach segment (undershoot/overshoot) and whether there is sufficient distance between intercept point to final approach segment and the FAP, to ensure a stabilized approach. Auto pilot and FMS configuration: a. Base turn IFP / RNAV ( 3 approaches): All approaches Autopilot coupled to FMS Waypoints in FMS database : TWN*, T1*, IF, FAF*, TH24* Speed: First 2 approaches TWN to T1: IAS 210 kts; T1 to FAF: reduce to IAS 185 Last approach TWN to T1: reducing to IAS 185 kts b.

DME Arc/RNAV IFP (3 approaches) First two approaches Autopilot coupled to FMS, Last approach Flight Director coupled to FMS using heading mode of A/P Waypoints in FMS database: TWN*, TPS*, 5 points* defining DME distance, IF, TAF*, TH 24*. Speed: IAF to QDR 045/7.9 DME: IAS 210 kts.

c.

T type RNAV IFP ( 3 approaches) First approach Autopilot coupled to FMS Second approach Flight Director coupled to FMS ( with A/P ) Third approach manually flown in HDG select to Wpts Waypoints: TWN*, WP3, DTW, FAF*, TH 24* Speed: First two approaches: IAF to DTW: reducing from 210 kts to 185 kts. Last approach: maintain 210 kts until FAF.

Note: * marked waypoints are “Fly-over Waypoints”.

6.5

Validation results. The ratings by the C-650 pilots of the IFP elements in the questionnaire are summarized in Table 2. Copies of the questionnaires, as filed by the pilots, are included in Attachment C to this report.


Twente Airport

Table 2: Rating of the IFP elements by flight crew C-500 Base turn 1

2 3

4

5 6

Outbound leg minimum 2 degr. descent Defined turning point ( T1) Turn initiation

Bank/turn to finals minimum 2 degr. descent Speed during outbound and turn The interception angle to the final approach track (overshoot/undershoot)

7

Distance between Final approach intercept point and FAF (start of decent)

S3

D4

4

3

4

4

4

4

4

3

3/4

4

4

3

3

3

8

9 10

DME Arc Outbound leg/minimum 2 degr. Descent Defined turning point (TP South) Inbound turn to DME arc/ minimum 2 degr. descent DME arc 7.9 nm / minimum 2 degr. descent Turn anticipation towards IF Inbound turn to intercept Localizer / minimum2 degr. descent The interception angle to the final approach track (overshoot/undershoot) Distance between LOC intercept point and FAP (GS intercept)

S

D

RNAV

S

D

3

3

Outbound leg to WP 3 / 2 degr. Descent

3

3

4

4

4

4

4

3

4

4

4

3

4

4

3

4

4

4

4

3

4

4

4

3

4

4

4

3

3/4

4

4

4

4

4

Turn anticipation Position WP 3

Downwind leg to DTW / 2 degr. Descent Turn anticipation (fly‐ by WP) Position DTW


Base leg to IF / minimum 2 degr. Descent Turn anticipation at IF The interception angle to the final approach track (overshoot/undershoot)

Distance between 4 Final approach intercept point at the Intermediate segment and FAF (start of descent) Stabilization on the 4 12 final approach segment Rating 1 to 4>> 1: not acceptable ,2: considerable effort ,3: some additional effort, 4: easy /no additional effort 11

The ratings, summarized in Table 2, show that both C-650 pilots have appreciated the IFP elements as either “easy/ no additional effort” or “some additional efforts”. Further details on the specific IFR’s are described in the following paragraphs.

3 4

S: Sander Starreveld D: D: Willem Driessen


Twente Airport

4

4

a.

Base turn / RNAV approach. Based on their professional judgement during of the three approach runs and the appreciation of each IFP element in the questionnaire, both C-650 pilots validated the Base turn /RNAV Instrument Flight Procedure as follows: -


Out of the three IFP’s, the Base-turn was considered to be the most demanding IFP to the aircrew, although the fly-ability elements were rated between 4 and 3 (no additional effort / some additional effort). The aircraft bank during the turn to finals remained well within limits (22 degr. max). A/P Speed control supported the pilot in particular to avoid a high speed / high altitude situation on the final approach segment. It was suggested that at waypoint T1 the altitude should be indicated as a “minimum altitude” instead as a “fixed altitude”. This would enable a stable descent rate to carry out a continuous descent operation down to FAF. It was discussed that Twente airport should not be rated as a “Category B airport” in accordance with the EU-OPS regulations for aerodrome safety evaluations. Based on their experience the pilots agreed that with some additional notes on the instrument approach chart would satisfy the pilot’s operational awareness on some specific aspects of the Twente IFP’s . The instrument approach chart should include the following notes: -

“IFP has been designed as a continuous descent operation from IAF to FAF”. ”Do not delay turn to final at T1 to prevent DME 8.5 nm overshoot that might result in an inadvertent violation of the German airspace”.

Track accuracy in relation to FIR boundary. Aircraft track remained, at all times, well within the Amsterdam FIR boundary. Instrument approach chart: Regarding the approach chart, the suggestion was made that the “Racetrack” over IAF (TWN) be part of the instrument approach procedure. It should therefore be drawn as a fixed line in the approach chart.


Twente Airport

b.

DME Arc/RNAV approach. Based on their professional judgement on the three flight trials and the appreciation of each IFP element in the questionnaire, both C-650 pilots validated the DME Arc/RNAV Instrument Flight Procedure as follows: -


It was noted that the altitude at IAF of 5500 ft is above the established transition altitude (4000 ft) and descent from an assigned FL 55 will require considerably higher rate of descent (V/S) to 2100 ft (radial 045 Mag. TWN) when the QNH pressure has a high value. Therefore this 2100 ft altitude should be indicated on the instrument approach chart as a “minimum altitude” instead of a “fixed altitude”. A similar note on continuous descent, as in section 5.5.a. of this report for the Base turn, is recommended. To achieve a stabilized flight path of the turn from TP South to intercept the 7.9 DME arc, a maximum speed of 185 kts is recommended and should be included in the approach chart at TP South. In order to draw the attention of the pilot to the limiting radial, in support of the intercept of the final approach track, it is recommended to include in the approach chart: “Do not overshoot QDR 057 TWN during intercept of the final approach segment”. Track accuracy in relation to FIR boundary. Aircraft track remained, at all times, well within the Amsterdam FIR boundary.


Twente Airport

c.

T type RNAV approach. Based on their professional judgement on the three flight trials and the appreciation of each IFP element in the questionnaire, both C-650 pilots validated the RNAV / RNAV Instrument Flight Procedure as follows: -


The RNAV approach IFP’s were easy to be flown almost without additional effort by the pilots. Almost all IFP elements were rated 4 (no additional effort). The last approach was made at a higher speed to the FAF (210 kts) but there was no significant deviation in track adherence, no additional workload or lack of fly-ability. Contrary to the results of the Flight simulator session, there was no tendency to overshoot the final approach segment. This supports the hypothesis that the observed overshoot during the simulator session might be flight simulator specific and related to the Localizer beam and/or magnetic variation. Since the altitude at IAF of the RNAV IFP is also above “transition altitude” it should be noted that the same observation as in section 5.5.b. of this report, regarding a continuous rate of descent (V/S), is here also valid. The recommended amendments to the approach chart are similar as the two other IFP’s: -

Fixed altitudes at DTW should be a minimum altitude. “Holding pattern” should be published as a “Race track pattern” if it is intended to be part of the approach procedure.

Track accuracy in relation to FIR boundary. Aircraft track remained, at all times, well within the Amsterdam FIR boundary.


Twente Airport

6.6

Radar monitoring. After take-off at Schiphol the control of the C-650 was transferred to AOCC Nieuw Millingen (Dutch Mill) Major Cees Moerkerk. The 9 IFP’s were conducted without out any delay or specific ATS problem. On the radar screen all the RNAV aircraft tracks of the final approach segment showed an overshoot 2 to 3 hundred meters to the left of the runway centerline. This was confirmed by the pilot visually by RT. The tracks of the 9 approaches were recorded digital and saved as a graphic. The graphics show that all tracks remained within the Amsterdam FIR boundary. In addition the LVNL (Amsterdam ACC) did a similar radar recording and also produced a map indicating the 9 IFP’s tracks flown. For convenience of the validation experts and for a better interpretation by the ADT project management, the IFP tracks were transposed on 9 geographical maps. The maps show for all approaches a deviation of the final approach track to the left (approximately 300 meters) but his inconsistency did not result in crossing the FIR boundary. The cause of this deviation is under investigation.


Twente Airport

7

Conclusions and recommendations

7.1

Conclusions

7.2

a.

The overall work load and fly-ability of all three IFP were rated “acceptable” during the flight simulator session as well as during the validation flight operation.

b.

The flight simulator pilots and C-650 pilots have appreciated the IFP elements as either “easy/ no additional effort” or “some additional efforts”.

c.

The Base turn IFP was considered to be somewhat more difficult than the other two IFP’s.

d.

Pilots should be made aware of : i. During the Base turn IFP a late initiation of the turn might result in an overshoot of the 8.5 DME limit with outbound tail wind and NW cross wind ii. Limited time at the outbound leg to configure the aircraft to the right flap setting and airspeed (185 kts). iii. The DME arc- and RNAV IFP : the altitude at IAF is above the established transition altitude (4000 ft) and descent may require higher continuous rate of descent (V/S) to FAF when the QNH pressure has a high value.

e.

Although during the RNAV IFP in the Flight simulator session the turn to the final approach segment has shown the tendency to overshoot the final approach track, this was not observed during the actual validation flight operation.

f.

Inconsistency in the flight simulator between the LNAV- and Localizer track in the final approach segment may be caused by a difference in the “magnetic variation” of the published approach procedures and the magnetic variation in the FMS database and should be subject for further investigation by FSC. This inconsistency did not affect the flyability or workload negatively.

Consolidated recommendations a.

Base turn IFP: Consider to include a “caution” on the approach chart: ”Do not delay turn to final at T1 to prevent DME 8.5 overshoot and configure the aircraft timely”.

b.

DME/Arc IFP: I. To achieve a stabilized flight path of the turn from TP South to intercept the 7.9 DME arc, a maximum speed of 185 kts should be established at TP South. II. In order draw the attention of the pilot to the limiting radial, in support to the intercept of the final approach track, it is recommended to include in the approach chart: “Do not overshoot QDR 057 TWN during intercept of the final approach segment”.

c.

All IFP’s: I. Present published “fixed altitudes” in all IFP, except the IAF altitude, should be indicated as a “minimum altitude”, enabling to select a stable descent rate.


Twente Airport

II.

Consider to include in the instrument approach chart: “IFP has been designed as a continuous descent operation from IAF to FAF”.

d.

Air Traffic services Arrangements shall be made with ATS providers in the area to ensure coordination with traffic at the German side of the FIR boundary and avoid conflicts for arriving traffic to Twente runway 24.

e.

Instrument Approach chart. The following amendment is recommended: “Holding pattern” at IAF (TWN) should be published as a “Race track pattern” if it is intended to be part of the approach procedure.


Twente Airport

Abbreviations: ACC ADT AIP ATS CTR DME DFS FIR FMS IAS IFP ILS IVW: LNAV NDB Nm RNAV VNAV

Area Control Center Airport Development Twente Aeronautical Information Publication Air Traffic Services Aerodrome Control Zone Distance measuring equipment Deutsche Flugsicherung GmbH Flight Information Region Flight Management System Initial Approach Fix Instrument Flight Procedure Instrument Landing System Inspectie Verkeer en Waterstaat Lateral Navigation Non Directional Beacon Nautical Mile Area Navigation VerticalNavigation


Twente Airport

Attachment A.

Approach charts Instrument Flight Procedures.


Twente Airport

TWENTE

TEST CHART VERSION 0.1

ILS CAT - I BASE TURN

RWY 24

APPRoAcF

2'1 JUN 2011

:------l

AD ELEV 115 EREMEI'{ F1R

TRANSITION ALTITUDE: 3000 ft At\4SL

AMSTERDAI/ FR

NOTESI

€a@

- Dislances "TWN" are felaled lo'D[,lE . - Holding procedures slandard lCAo. Speed limitations are depicled on lhe chad.

..'$$ osF"

IF

o'J

7.9'DME"

-.u?[\-/A\

*,

560

r' z -'(

,&

,'

L -s-

E

sooo 4/, \ -__7

&6

6qo

-'i'a'laaFMEN frR

*J-ffiimu'''' A\ 646

4\ u,, /.\ /"\

624

530

607

APP FIC

118.575 '132.350

RAPCON North

tr_

Dutch MIL Info

NM

1O

>l el z

'121.500 General Emergency

uos -,x,-

in Amsterdam FIR

it:

l{t-lso 6eo

-*.-X-

689

TRANSITION LEVEL BY ATC TRANSITION ALTITUDE: 3OOO ft AMSL

Missed Approach: - At MAPI kack 235' MAG and climb to 3000 ft AMSL. - At 3000 ft AMSL turn right inbound IAF ('NDB'). - Contact APP.

I

'NDB'

-tr

Missed Approach in case ol mmmunication failure: - At MAPI track 235" MAG and climb to 3000 ft Al\.4S1. - At 3000 ft AMSL turn right inbound IAF ("NDB'). - Cross "NDB'at 3000 ft, and execute the instrument approach procedure again.

I I

\-

DO NOT EXCEED

-<JS,

8.5'DME' _

l- [*: .9r ONM

GS IN KT VERTICAL SPEED

60

BO

100

124

140

fUmin

fVmin

ft/min

fVmin

tumin

OCA (OCH) ELEV THR 24: ACFT CAT

B

c

'NDBY'DME' t\4APt: THR 24

NA

CIRCLING

NA

745

530

320 '1

'13.91 ft

| I I

-HRo6 b21br|N

THC24

'DIVE' rF rnr BEARTNGSAREMAGNETC 11 DlsrANcES lN NM IV ALTITUDES AND ELEVAT1ONS I I I I

0065229"E 52 1655"N 006 54'13"F

52 I646"N 006"54',02'E 52'21',19"N 007'04',30'E s2'19'41"N oo7'oo'39'E s2.22'2a"N 006.58,s2'E

52'21'39"N 007'O05O.E

160

ff fUmin B50

180

fVmin 955

8.5r

TEST CHART

ILSCAT-IDN/E-ARC

TWENTE

--

21 JUN 201

I

BREMEN FLR

AMSTERDAM

RWY 24

-IAPP

AD ELEV 1 15

VERSION 0.1

TRANSITION ALTITUDE: 3000 ft AN4SL

FIF

E

\

NOTES: - Dislances TWN are relaled to "Dl\ilE

-=-1

.

- Holding procedures standard lCAo. Speed limitations

tMl

TP EEL

are depicled on lhe chad.

ua!o.eq%d

9.5'DME' 4100 ft

."..

arr)s

{

\

TP SOUIH

6.3'DME"

MAx 185

7

$p

Kt IAS

\

..'$-

rr

\

.""on"o

z.g'otr,le'-\o"

'J"[*r"/

,&

./t,t/!

r'

,/a

,x ,r'

562

560

,,f,

/. -'\

-';J36\ iA\

/

t.

vL *lt4u

5500 ft

3ooo 4/. --7

/\

646

646

jfnP**

4\ u,, Nozq

Ns:o

607

APP 18.575 FIC 132.350 1

RAPCON North Dutch MIL info 1O NIV

d

121.500 General Emergency

oos -4J

in Amsterdam FIR

ih"-oso

ogo

-'ll.-rt'689

TRANSITION LEVEL BY ATC IRANSITION ALTITUDE: 3000 ft AMSL

Missed Approach: - At l\,4APl track 235" IVAG and cllmb lo 3000 ft AMSL. - At 3000 ft Al,4SL turn right inbouod IAF ('NDB). - Contact APP.

'NDB' I

Missed Approach in case of communication failure: - At MAPI track 235" tvlAc and climb to 3000 ft AMSL. . At 3000 ft AMSL tufn right inbound IAF ('ND8'). Cross "NDB'at 3000 it, and execute the instrument apprcach procedure again,

<J.5.

;:;;;-;;;-;;;;;J

'DME'

W

ELEV T14

ONM

GS IN KT VERTICAL SPEED

60

80

100

120

140

160

'180

fVmin

fVmin

fVmin

fVmin

ft/min

fVmin

fVmin

320

425 OCA (OCH) ELEV THR 24:

ACFT CAT

B

.NDB'7'DME' N4APt:THR 24

NA

CIRCLING

NA

I ueo*t,lc. o*r *oourrt" I DISTANCES IN NM

530 1

1

3.91

635

745

850

fl

THR06 THR24 'D[,1E', tF FAF TP EEL

52',16'11"N 006',52'29"E 52',16',55'N 006'54',13'E 52'16'46"N006'54'02"E

52'21'19"N 007"04',30'E 52"19',41"N 007"00',39'E 52'25',59'N 006-50',18'E

/\;=\"" (':'\

955

1

ILSCAT-IRNAV

TWENTE

TEST CHART VERSION 0.1

RWY 24 21 JUN 201 1

APPROACH

AD ELEV 115 \

\

p t=

H

NOTESI

\

- Distances "TWN" are relaled to "DME". - Holding prccedures slandard lCAo. Speed limiiations are depicted on the chad.

wP2

<

4400 ft

J 1O

NM

\

DTW

MAX 185 Kt IAS

.

2600

*-\

fi

-

\

IF

7.9'Dt\4E"

i;./T\-*, /A\ 560

b\

,/

:\

ot*

5000 fi

tt-

3000

e46

t'.ry:llFr"'"ryl:*l

'tt

-r'

/T\

0,, /"\

/"\

118.575 132.350

t'ut* o'*

-//*

{ t.t.-

APP FIC

646

624

530

RAPCON North

Dulch MIL info

t,/

'121.500 General Emergency in Amsterdam FIR

60i

-./g TRANSITION LEVEL BY ATC RANSITION ALTITUDE: 3000 ft AMSL

Missed Approach: - Al MAPt t€ck235' N,IAG.and climb to 3000 ft AMSL. - A1 3000 ft AMSL ttrn right inbound IAF ('ND8'). - Contact APP.

'NDB' I

'Dl\4E'

-'tr

Missed Approach in case of communication failure: - At IVAPI kack 235' MAG and climb to 3000 ft AMSL. - At 3000 ft AfISL turn right inbound IAF ("NDB"). - Cross "NDB'at 3000 fl, and execute the inshument approach procedufe again.

.--l-

itrc-EG;.iG;l

7.91

GS IN K]

80

100

120

fVmin

fVmin

fVmin

530

635

60 fVmin

VERTICAL SPEED

425

320

OCA (OCH) ELEV THR 24: ACFT CAT

'NDB'?"DME" MAPI:THR 24

\A c

1 1

I |

NA

II' uao*,"o"

oo, roo",

I D]STANCES

IN NM

',.

| AlrlruDES AND ELEVATIONS

160

180

fVmin

fVmin

745

850

955

ft

THR06 THR24

CIRCLING

II

3.91

140 fVm in

'DME' tF FAF DTW wP1 wP2

52 16'1 1"N 006'52'29'E 52',16'ss"N 006-54'13'E 52'16'46"N006'54'02"E

52'21'19"N 007"04',30"E s2'19'41"N 007',00',39'E 52'24',21"N007'01'02'E 52'23',22"N007'02''10"E 52'28'38"N 006 4S'41'E

|

/\

22a0

\

Attachment B.

Questionnaires flight simulator sessions.


Twente Airport

v{+N be Tp* / NL I g

Pqot lqt(

cryy")rzr,r"

VEN

tzc:

1 ff no

-$€ {t / V 4of

t:

rt

tlr,rQ ,'rlu',,,/

4 /P &VoX r.l' E fr r &a-y<-g*C a'f4*l,.^-3 N * I

:

l"tr';

/ p6 *,\rv zg ecd t

*,

l

e-g*gec>/ #(

W:

ftpc,ruuJr:

Attachment: Questionnaires to pilots

o fr-il,*t L{haei/

w;;'{'',a/ v{{ft?-/t{

^'

(/;)

)p,'.:-1 {

)iP1"x

/*

,/

r.

Questionnaire Twente IFP Conventional Base tu rnfl LS approach Rating 1 to 4:

Name Pilot:

Nr.

1: 2: 3: 4:

2L- 8 *Zo

consideroble effort some odditional effort eosy

p

Outbound leg/minimum 2 degr.

'l

t I

descent

10 kts Tail

25 kts Cross/ 315 deg

25kts Cross/ 735 deq

Remorks 0 kts N-1

/

4

u

v

u

t-(

T

2

Defined turning point ( T1)

r{

g

3

Turn initiation

q

3

a

,/

Y

Ll

Lt

3

'/

q

Ll

"1

t1

q

Lt

UI

g

v

Lj

L)

Ll

Lt

{-7

-1

n

'a

L'

\

4

Bank/turn to finals /minimum

2

degr. descent 5

6

Speed tu rn

during outbound

and

The interception angle to the

final

approach

track

(overshoot/undershoot)

7

Distance between

Final

approach intercept point and FAF (start of decent)

8

Stabilisation on ILS localizer

9

Stabilisation on

10

Speed on final

ILS

rt'i.,

glide slope approach

3

.-)

q

4

L4

g

L"";

segment

q

I

q

Ll

ffq'

-7

Overall acceptability workload

L;

@t"''

t2

Overall acceptability fly-ability

Ll

@t"-

A*ru

NiN'-{

Gn +-L i't

etr) ltt

L1

L1

i lt

cl 1i": tJ'

'Jt15 /(*;,

(

t*ar'r..

TI

t

u

/no odditionol effort Wind conditions

Specific IFP element

kts Heod

1

Date:

not occeptable

Al

rtarrrg/y' N*(

(,::

Any other remarks or areas of

f, /.r,,,, f"''''"'' \ f t'

ii !!t-'-) t -:.', l{t"' f tdt(( t{yk(l tL,l ,P,5Dti€

concern or risks.

6.s,;l

AUrgSh-,;e{. Qe^--a,,'-t< g'l,a r?t 4!t

\y

J*ozua

i :' /M*E{'+;:{

^

Ln*rt

o/'

Fr€

uNlTt/

'{ f)r, A:i }

l{ k"

t/"<.,?e.lt

\7 s ./,-.r?d ,r\

I>b

t il

vtE

*v!r:*

\Pnsr bd,,r'It"N Y'1,. t? fj

Lt,

E.

(t'.

Vi-:' r'rAjlF{_f-*r:f { e (/f/51 TP-, )

{ Nf'I

Questionnaire Twente IFP T type RNAV opprodch to ILS

^!t

ie't,ly'drJl.

Rating 1 to 4: 7: not dcceptable

2: consideroble effort 3: some odditionol effort

22* e(! -'7 v {t

4: easy/no odditional

Outbound leg

to

WP

3/ 2

degr.

descent

Downwind leg

to

DTW

G,,(, ,ri<" t*t 4un{ b,t ", l

6i-d i''t H ro, A .' ,', .- /t':,

alN

/ 2 degr.

descent Turn anticipation lyty-ty

we1


Base leg

to

lF

/

minimum

2

degr.

descent Turn anticipation at

lF

The interception angle a

rJndcr {r /'Lwe**lo' tAif* t.r'.ia.,t krt,

1

'3d':'

to the

final

pproach track (overshoot/undershoot)

int at the Intermediate

8*G

iajt:sj

1r-(-

d-t1

t+q tre'J

P*t t t/ttti bt Fpe"/*t t /g tze' '

L@il

segment and FAF (start of descent)

Stabilization on the final approach

L2

L3


1.4


15

Overall acceptability of the approach cha

-/

{tt

seSment

? v G|r* Gtl N6' @^o

rt

Any other remark or areas of

16

concern/ risks.

{/e'a1d" 7

fu-#Nooi:

{letk';;'-l

!/g^197'::tl

-:

l,r, / ,-'/r'f'- :

\e/r--{ {qp; ;eL

*n.rt

)

(_ i// s)

(

|?y,yrt*t lt tt'tt:cl i

t/r1<

/

tP( )

e/s)

Questionnaire Twente IFP DME Arc /ttS opproach Rating

Name pilot:

Nr.

Outbound leg/minimum 2 degr"

0 kts

Tail

Cross/ 315

n-7

7

,,

Ll

q

3

2

Defined turning point frPsourhJ

b

J

3

lnbound turn

DME arc/

minimum 2degr. descent DME arc 7.9 nm

/

minimum

3

2

degr. descent

J

5

Turn anticipation towards lF

3

6

Inbound Localizer descent

turn to intercept / minlmum2 degr.

3

Remarks

25 kts

3

to

zz--o& -'/t;t(.

1-0 kts

descent

4

Date:

Wind conditions

Specific IFP element

!0 kts Heod 7

1 to 4:

7: not acceptable 2: considerable effort i: some additionol effort 4: eosy/no additionol effort

s)

( ..)

-'

3

J

J ,.2

e

Attachment: Questionnaires to pilots

Questionnaire Twente IFP Co nve ntio na I Ba se tu rnfl LS a p proo ch Rating 1 to 4:

Name Pilot:

Nr.

7: not acceptoble 2: considerable effort 3: some odditional effort

4: eosy /no additionol effort Wind conditions

Specilic IFP element

J0 kts Head 7

Outbound leg/minimum 2 degr. descent

25 kts

25kts

0 kts

Toil

Cross/ 375 deq

Cross/ 735 deq

N-1

t

tg

Remarks

10 kts

{.,

(J I

I

L4

L1

I

2

Defined turning point (T1)

a

Li

qI

q

L.l

3

Turn initiation

q

{,

q

q

L"f

I !"i

1

+

+

4

Bank/turn to finals /minimum

2

degr. descent 5

Speed during outbound

and

turn 6

The interception angle

final

approach

to

the track

l-fI /*a


7

Distance between


9

Stabilisation on

10

glide slope

Speed on final

approach

H 4.!

&{

+

* $ve,r|fica{

4

1

1

.=l

,t

,'I

!J\

Final

FAF (start of decent)

8

+

{

4

approach intercept point and

ILS

J

",1

1

J

{1

q

f,4

{-/

I,

a?

{,

v vl

L,

{-t'

I

I

seSment

'/

71


t--t

Yesp{

72


*l

V"r/f

.;laUt,

y'r";'t I

13

Overall acceptability

of

the

Yes

/No

approach chart

t4

Any other remarks or areas of concern or risks.

Questionnaire Twente IFP T type RNAV opprodch to ILS Rating 1 to 4:

Name pilot:

Nr

Specific

oate:

7: not dcceptable 2: consideroble effort 3: some additional effort

IFP

t: ,

4: easv/no additional effort Wind conditions

element

J0 kts

10 kts

fiead

Tail

25 kts Cross

lL'z't'I:S'

tlt

,fio.u,r1nu,,

Remarks 0 kts n-1

/ 3ts L

Outbound leg

to WP 3 / 2

degr.

descent 2

3

4

I

Turn anticipation Position WP 3

Downwind leg

7

to

DTW

/ 2

degr.

descent

+

+ q

{4I

Ll

I

,

+

I

q I

L

Lt

+

q

q

q

{

I

L.f

I

L{

q q

I

5

Turn anticipalion 6ty-oy wc1

6

Position DTW

a

lt

Il

7


a

?

+

v

L4'

q

?

LJ

tl

8

Base feg

to

lF

/

minimum

2

degr.

descent 9

Turn anticipation at lF

L0


11,

q

+ to the final

approach track (overshoot/undershoot)

4

Distance between Final approach intercept point at the Intermediate

l*

,&

,

l

o

It

lil

+,

+

4

s dUtrSL*-{ l{ate Jf,J ,4Su Rls

t'ndrq? I

segment and FAF (stdrt of descent)

"l

segment

4

T

13


T4

Overa I I

15

Overall acceptability of the approach chart

16

Any other

I f

f

Stabilization on the final approach

L2

l-.t

Yes/^x6

ves/€

acceptability fly-ability

remark concern/ risks.

Yes/No

of

Questionnaire Twente IFP DME Arc flLS opprocrch Rating 1 to 4:

Name pilot:

Nr.

Specilic IFP element Heod

Outbound leg/minimum 2 degr. descent

2

Defined turning point llpsourhl

3

lnbound turn

to

DME arc/

DME arc 7.9 nm

/

minimum

70 kts Tail

4

+

a

ti ,

4

b .-a

2

degr. descent 5

Turn anticipation towards

6

Inbound Localizer descent

0 kts

Cross/ 315

n-L

LJt

I

/4

turn to intercept / minimum2 degr.

2I

')

u I

q

tlI

kJ

J

I

*3

-)

,J

fl lF

fl Mtgt

1(

* "3,u.tr1yVz* Remorks

25 kts

t

t

J

minimum 2 degr. descent 4

io"

Wind conditions 20 kts

L

Datez

7: not occeptoble 2: consideroble effort 3: some odditionol elfon 4: eosv/no odditional effon

I 4

3 3

7


final

approach

to

the track


8

Distance between

3

\

3

3

+

+

q

Ll

I

q

Ll

3 3

h

q

fi 7

//

LOC

intercept point and FAP

(cs

intercept)

I

9


10

Stabilisation on

II


Yesl,Pt'

12

Overal I acceptability fly-a bility

Yes/N

13


ILS

glide slope

of

the

approach chart

I4

Any other remark or areas of concern/ risks.

Yes/N0

7


final

approach

to

the track

t-')

-)


8

Distance between

(6s

intercept)

L{

(l

v

q

9


10

Stabilisation on

tt


L2

Overal I acceptability fly-ability

13


glide slope

of

f

LOC

intercept point and FAP

ILS

tt

?

q

+

q

q q Gll'd

I

'\

v v (-/ q

@f

the

Yes/N0

approach chart

L4

Any other remark or areas of concern/ risks.

tiilJ Lc, il$r'€ .*Fie *r- / {' /*u'r ( 4* lqq h (l,x{ U d
h nzr /au/u*t^. Yovat t

Yf-r

Attachment C.

Questionnaires validation flight.


Twente Airport

Attachment D.

Recorded tracks of the flight simulator session.


Twente Airport

Attachment E

Recorded tracks of the validation flight.


Twente Airport

13.578.03

High Level robustness analysis on flight routes Twente airport High-level check of designed flight procedures against developments in airspace projects CBA Land/Central West, TMA Holland Regional and the envisaged changes in the ATS routestructure

Rens Dullaart - Senior ATM expert Ruud van den Heuvel - Senior ATM expert Benedikt Streck - Cartographer Jeroen Timmers - Project leader

December 9, 2013

Context (1/2) Area Development Twente (ADT) is responsible for the area development of Airport Twente and surroundings. One of the tasks of ADT is the development of the former military airbase into a civil airport for commercial aircraft. In this development, the airspace related accessibility of the airport is important. Area Development Twente has tasked To70/LVNL Regio Unit in 2011 to develop a complete and detailed set of flight procedures. This complete and detailed set encompasses RNAV as well conventional flight procedures, and consists newly designed flight procedures (by To70/LVNL) as well as existing flight procedures (adopted from AIP). These flight procedures are issued in two Procedure Design Documents (PDD / POD) which were delivered in June 2012 as concept: RNAV flight-procedures Twente, concept POD v0.4, 11.578.03/RNAV (July 11, 2012), in Dutch; Conventional Flight-procedures Twente, concept POD v0.3, 11.578/CONV (11.578.03/CONV), in Dutch. From hereon, the term ‘concept design’ will be used for the above mentioned set of flight procedures. 2

Context (2/2) In September 2012, the Ministry of Infrastructure and the Environment (I&M) and the Ministry of Defense, in cooperation with Air Traffic Control the Netherlands (LNVL) and Maastricht Upper Area Control (MUAC), have issued a policy document ‘Airspace Vision‘ (hereafter used as ‘Luchtruimvisie’). In the ‘Luchtruimvisie’ the government clearly states future developments and strategies regarding the design, management and use of the Dutch airspace . Regarding the development of the (future) Airport Twente, a number of items have been identified in the ‘Luchtruimvisie’ which might introduce perplexities, divided in three categories scarcity, capacity and interference. These items are related to the proposed changes to the airspace, such as (the presence of military activities), the new military training area 'CBA Land/Central West' and the ‘Development of the TMA Holland Regional’. During the development of the ‘concept-design’ the then published airspace structure was applied and then known insights regarding the above mentioned airspace projects. Changes in these insights may have implications for the departure and approach procedures to/from the airport and the connection to the ATS route structure.

3

Research question Goal Test the robustness of the ‘concept-design’ flight routes Twente against latest insights from: airspace project ‘CBA Land / Central West’; airspace project ‘Development TMA Holland Regional’; proposed changes in the ATS route structure due to various ongoing airspace projects. The test comprises of : • Which part of the proposed routes are always robust and as a consequence of the above, the connection to the ATS route structure; •

Which part of the SIDs and STARs may be affected by the proposed changes to the airspace (with special attention to the ‘concept-design’ routes closer to the airport);

•

The affect of any required change in SIDs and STARs on the safety, efficiency and environmental impact of the concept-design in its entirety.

4

Conclusions •

In relation to airspace project ‘CBA Land / Central West’ (phase 1 + 2), the flight routes of the ‘concept-design’ are robust. A redesign is not required.

•

In relation to the airspace project ‘Development of TMA Holland Regional’, the robustness of the flight routes of the ‘concept-design’ is unknown. No statement can be made on the requirements for the need of redesign or the redesign in total.

•

In relation to the connections to the ATS route structure the flight routes of the ‘concept-design’ are robust, with the exception of the SIDs TENLI (both P-RNAV and Conventional), STARs REBGU, STAR ARNEM and to these STAR’s connecting PRNAV approaches ERELA. For these procedures it is to be expected that identified bottlenecks can be mitigated without significant changes to the original design.

•

The full set of procedures of the ‘concept-design’ with the mitigated bottlenecks and redesign, remains safely and expedient flyable, and will not change the environmental impact as described in the ‘MER’.

Recommendation The airside connection of the airport Twente towards the ATS route structure should become an integral part of the future airspace developments and design and should become an integral part of the concept developments of the TMA Holland Regional. 5

Robustness The ‘concept design’ flight routes for Twente is a complete set of designed flight procedures aimed at connecting Twente airport via safe and efficient flight routes with the ATS route structure. A flight procedure is a sequence of instructions and performance requirements which together define the lateral and vertical profile of a flight route. In this light, the term ‘robustness’ used here encloses the: • lateral and vertical profile of the SIDs, STARS and approaches; • connection of STARS to the (expected) ATS route structure; • connection of SIDs to the (expected) ATS route structure; • safety, efficiency and environmental impact of the ‘concept design’ in its entirety.

6

High Level robustness analysis

The means and scope of this High Level robustness analysis has been agreed with ADT and I&M, including the considered airspace projects and the possible decisions regarding the robustness of the routes. For this High Level robustness analysis the Procedure Design Documents and the Environmental Impact Assessment report, owned by ADT, were used. Furthermore the public accessible documents ‘Luchtruimvisie’ and attachments were analysed. Consultations, reviews included, were held with the recommended expert-representatives of Air Traffic Control Netherlands (LVNL), Royal Netherlands Air Force (RNLAF) and Maastricht Upper Area Control (MUAC). The performed High Level robustness analysis and its consequences are based on expert judgment regarding the route robustness and possible alternatives in case of lack of robustness. The results have been shared with and explained to ADT.

7

‘Concept-design’ flight routes Twente Within the scope of this High Level analysis, the relevant design principles for the ‘concept-design’ are: • AIP at the design stage; • Lower level CBA Land considered as upper limit available airspace for Twente. Designs

Runway 05

Runway 23

SIDs RNAV

New design

New design

SIDs Conventional

Existing AIP

Existing AIP

STARS

New design

Approaches RNAV

New design

New design

Approaches DME ARC (Conventional)

New design

New design

Approaches Baseturn

Existing AIP

New design

APV/Baro VNAV, including missed approach

New design

New design

ILS final approach, including Missed approach

N/A (no ILS)

New design

NDB final approach, including missed approach

Existing AIP

Existing AIP

Holding

New design

New design 8

‘Luchtruimvisie’ Twente has been recognized in the ‘Luchtruimvisie’ as a regional airport with national importance. Implementation of the ‘concept-design’ of the Twente procedures needs specific points of attention on: The geographical location of Twente and the interference with the project CBA Land/Central West. Current status of Phase 1 and 2 implementation of this CBA needs to be examined; The TMA Holland Regional has to accommodate the operations and the potential growth of regional airports of national importance of which Twente is one; Airspace projects which have an impact on the ATS route structure could influence the ‘concept-design’ of the procedures of Twente.

9

Changes in CBA Land / Central West (1) Assumptions CBA Land/CW in “concept-design” • Lateral boundary: see map • Lower level: FL 65 • Almelo area with lower level FL 195 included within assumed boundaries CBA Land Change in design CBA Land/CW CBA Land/CW assumed in the “concept-design” needed to be changed due to the requirements of a new route to enclose Hamburg and Bremen in an orderly manner Current boundary CBA Land/CW phase 1 • Lateral boundary: see map • Lower level: FL 65 • Almelo area with lower level FL 195 Current boundary CBA Land/CW phase 2 • Lateral boundary: see map • Lower level: FL 65 • Almelo area with lower level FL 195 Observations • The CBA Land/CW airspace for phase 1 shrunk (lateral) in respect to the assumed boundaries of CBA Land in the ‘pre-design’. • The CBA Land/CW airspace extension for phase 2 is partially inside the assumed boundaries of CBA Land of the ‘pre-design’ • The CBA Land/CW airspace extension for phase 2 that is outside the assumed boundaries of CBA Land of the ‘concept-design’, remains clear from the flight routes of the ‘pre-design’ Conclusion The changes in airspace dimensions of CBA land/CW phase 1 and CBA land phase 2 do not cause a conflict with the arrival and departure routes of the ‘concept-design’ 10

Changes in CBA Land / Central West (2)

11

Changes in ‘Development TMA Holland Regional’ Assumptions TMA Holland Regional in the ‘concept-design’ • None - The ‘Luchtruimvisie’, in which the TMA Holland Regional has been described, was not public at the time the consolidated current results of the ‘concept-design’ were issued • Therefore, the airspace structure of the AIP at that stage was assumed. Current developments in airspace project ‘Design TMA Holland Regional’ The project ‘Design TMA Holland Regional’ has not started yet. The ‘Luchtruimvisie’ describes the most actual assumptions which are related towards Twente: • through integration of the service delivery the air side connectability to a system of co-operative airports will using FUA Flexible Use of Airspace level 2 and 3, dynamic use of the airspace under responsibility; • de-confliction of IFR and VFR traffic; • simplified concepts of operations; • introduction of AMAN and DMAN use; • obligation for RNAV; • no negative interference for the operations at Schiphol and the mission effectiveness of the military; • cross border arrangements will be reconsidered and if required re-confirmed.

TMA Schiphol

TMA Holland Regional

TMA LuikLuikMaastricht

Observations The ‘Luchtruimvisie’ describes the expectations of the (to be) redesigned airspace: • a civil and military integration offer a potential for growth for regional airports of national importance; • a tailor-made operational concept of operations for the stakeholders concerned; • the flexible and dynamic use of airspace will offer Twente a more optimal use in un-booked CBA land periods. Conclusion The status of the TMA Holland Regional is such that all elements necessary to verify the procedures for Twente are not sufficiently specific and detailed to check the robustness of the ‘concept-design’

12

Changes in ‘ATS – Route network’ Assumptions ATS route network in the ‘concept-design’ • the ATS route network of the then published Dutch and German AIP was assumed. Current developments in ATS route network Various on-going projects will affect the current ATS route network, such as: • new sectorisation LVNL; • 4th initial approach fix; • new rules for usage, uni directional or bi directional; • new booking rules; • new civil/military dynamic sectorisation; • new international obligations. A new ATS route structure is expected to be consolidated soon and published accordingly. Observations The ATS route structure is awaiting a consolidated status and no material (charts) could be made available for public use at this stage. Below observations on the envisaged changes in the ATS route structure are therefore based and confirmed by experts from LVNL. The connection of several SIDs and STARs of Twente is expected to change. Based on the state of the development of the ATS route structure of today, (small) changes are expected for the TENLI SIDs, ARNEM- and REBGU STARs. These (small) changes will have to be (re)analysed after issue of the final ATS route structure. Conclusion As a result of the changes in the ATS route structure the connection of the TENLI SIDs and the REBGU and ARNEM STARs on the ATS Route structure will need a new design. Due to the change of the ARNEM STAR, the connecting ERELA RNAV approaches need to be redesigned.

13

Summary High Level analysis

Type of Flight procedure

CBA Land / Central West

TMA Holland Regional

ATS route structure

SIDs (P-RNAV + Conventional)

Robust

Unknown

TENLI SIDs not robust

All other Robust

STARS

Robust

Unknown

ARNEM and REGBU STARs not Robust

All other robust

Approaches (P-RNAV + Conventional)

Robust

Unknown

ERELA RNAV approaches not robust

All other robust

Final (APV/Baro-VNAV + ILS + NDB)

Robust

Unknown

n.a.

Robust

Holding

Robust

Unknown

n.a.

Robust

14

Appendices

15

Changes to STAR’s and Approaches(1/3) • Due to changes in the ATS route structure an alternative should be developed for ARNEM STAR: • Twente arrivals coming from the west are impacted; • A new exit/entry point on the newly situated airway should be defined; • Consideration should take place to reconnect the ERELA approach whether a redevelopment is necessary; • The REBGU STAR will be deleted due to the canceling of an airway entrypoint • It is to be expected that redesign has to wait for a consolidated and published ATS route structure.

16

Changes to STAR’s and Approaches (2/3)

Affected leg ARNEM-ERELA of designed ARNEM STAR

Affected leg REBGU-REKKEN of designed REBGU STAR

ARNEM STAR REBGU STAR

17

Changes to STAR’s and Approaches (3/3)

ERELA (1U) Approach

Affected leg ERALA-EH915 of designed ERELA 1U approach

ERELA (1V) Approach

Affected leg ERELA-EH906 of designed ERALA (1V) approach

REBGU STAR

Route leg ERELA-EH915 to be deleted

Route leg ERELA-EH906 to be deleted

18

Changes to SID’s (1/3) • Due to the changes in the ATS route structure an alternative for SID’s via TENLI need to be developed; • Twente departures with westbound destinations are impacted; • An alternative need to be developed in close co-operation with CSLK and LVNL;

19

Changes to SID’s (2/3) Affected leg EH733-TENLI of designed TENLI 1R SID

TENLI (1S) P-RNAV SID TENLI (1R) P-RNAV SID

Affected leg EH700-TENLI of designed TENLI 1S SID

20

Changes to SID’s (3/3)

Affected leg EH700-TENLI of designed TENLI 2M SID

TENLI (2M) Conventional SID

Affected leg EH700-TENLI of designed TENLI 2L SID

TENLI (2L) Conventional SID

21

Consultations Consultations, reviews included, were held with the recommended expertrepresentatives of Air Traffic Control Netherlands (LVNL), Royal Netherlands Air Force (RNLAF) and Maastricht Upper Area Control (MUAC). 28/10/2013 29/10/2013 30/10/2013 19/11/2013

Interview with Mr. Ed Hanenberg (LVNL), Marcel Sijbrandij (LVNL) by Ruud van den Heuvel (To70) Interview with Tom Rehwinkel (CLSK), Leon Cremers (MLA) by Ruud van den Heuvel (To70) and Rens Dullaart (To70) Interview with Herbert Koppe (MUAC) by Rens Dullaart (To70) To70’s observations regarding the proposed changes in the ATS route structure confirmed by e-mail by Ed Hanenberg (LVNL)

22

Twente Airport Ontwerp Document AIP wijzigingen (ADT, 13 januari 2014)

Zuidkampweg Z31 7524 PJ Enschede tel. +31(0)53 480 00 90 [email protected] www.adttwente.nl

Ontwerp Document AIP wijzigingen Twente Airport 1. Inleiding In de Ruimtelijke Visie voor de Gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving is voorzien in de ontwikkeling van een burgerluchthaven met een gebruiksruimte van ca. 8 km2. De luchthaven en het bijbehorende bedrijventerrein worden ontwikkeld aan de noordzijde van baan 23 /051. Ten zuiden van de baan 23/05 wordt, vanaf 180 meter uit de baan (centerline), circa 130 hectare nieuw natuurgebied ontwikkeld (Ecologische Hoofdstructuur: EHS), waardoor het oorspronkelijke luchthaventerrein aanzienlijk verkleind wordt. In gevolge de uitspraak van de Raad van State op 10 oktober 2013 blijft de huidige militaire aanwijzing van de luchthaven Twente van kracht tot uiterlijk Twente 7 november 2014. Daarna zal het consortium Reggeborgh Invest BV – Aviapartner Holding NV, na inwerkingtreden van de concessieovereenkomst, als exploitant optreden en de luchthaven gaan inrichten voor groot commercieel verkeer. Indien de militaire aanwijzing eerder vervalt en er voor Twente een vrijstellingsbesluit wordt vastgesteld (waardoor de luchthaven als civiele luchthaven door kan gaan) is het ook noodzakelijk de routes en procedures in het luchtruim daarop aan te passen voor beperkt civiel gebruik door klein verkeer op de luchthaven (MTOW 5700 kg, maximum vleugelspanwijdte van 24 m conform ICAO reference code letter B). Hiertoe is een verzoek gedaan tot wijziging van het luchtruim en procedures behorende bij het gebruik van de luchthaven gedurende de vrijstellingsperiode (wijziging AIP) van Twente Airport voor het (tijdelijk) gebruik als burgerluchthaven door GA verkeer op een “non- instrument” baan uitsluitend overdag. Conform de “artikel 5.11-procedure Wet luchtvaart” zijn voorstellen daartoe aan de Luchtverkeerscommissie (LVC) en ILen T voor een beleidsmatige en veiligheid toetsing en advies. In het voorliggende Concept Ontwerp Document voor wijziging van de AIP is het advies van de LVC en de IL&T (vakgroep VLA)verwerkt. Medio 2014 zal opnieuw een voorstel tot wijziging van de AIP worden ingediend voor het gebruik van de luchthaven door commercieel verkeer waarvoor de organisatie, inrichting en faciliteiten van de luchthaven zullen worden voorbereid ter ondersteuning van beperktzicht operaties (CAT I). Hierbij kunnen de procedures in dit ontwerpdocument de basis vormen voor VFR naderingen vertrek procedures.

1

Baan orientatie gewijzigd van 24/06 naar 23/05 a.g.v. de veranderende magnetische variatie.

2

2. Toetsing door de Luchtverkeerscommissie (LVC) 2.1 Beleidsmatige toets LVC Het Voorontwerp van de AIP verandering Twente is conform de 5-11 procedure de LVC toegezonden voor een beleidmatige toets. Hierbij is specifiek aandacht gevraagd voor advies inzake: - het behoud van de CTR in de AIP en in de Visual Approach kaartjes met de vermelding “CTR suspended until further notice” gedurende de interim periode tot plaatselijke verkeersleiding wordt ingesteld; - De noodzaak om een burger Air Traffic Zone (ATZ) in te stellen met de eis van een minimaal zichtwaarde voor VFR verkeer. Op 6 september 2013 is het advies ontvangen van de LVC (IENM/BSK-2013/212024) waarin de LVC akkoord is met het voorontwerp wijziging AIP Twente (zie bijlage D). Hierbij is aangetekend dat, als een voorlopige voorziening wordt getroffen waardoor de militaire aanwijzing voorlopig van kracht blijft, deze AIP wijziging zal worden aangehouden. In het advies aan ADT maakt de LVC onderscheid tussen (3) hoofdonderwerpen en (10) additionele onderwerpen. . Hoofdonderwerpen: a) CTR De huidige status (tekst en kaart) van de CTR dient te worden behouden: op dit moment is de CTR, in afwachting van de nieuwe ontwikkelingen, tijdelijk gedeactiveerd (‘suspended’). De CTR zal straks weer worden gebruikt. Genomen actie AIP tekst en Visual approach charts zijn dienovereenkomstig aangepast. b) PPR Er dient een Prior Permission Required bepaling te worden opgenomen in de AIP, om alleen vooraf aangemeld verkeer naar de luchthaven toe te staan. Genomen actie: PPR conditie wordt in de AIP tekst opgenomen. c) ATZ Het is aan ADT op welke wijze zij met de huidige (militaire) ATZ wil omgaan: ADT dient een afweging te maken op welke wijze zij het veilig gebruik van de luchthaven kan borgen (verkeersafhandeling, zichtlimieten). De ILenT zal de veiligheid van de voorgestelde procedures beoordelen. Indien ADT een ATZ wil behouden dient dat nader te worden onderbouwd. Genomen actie: Een ATZ bij de huidige en te verwachte lage verkeersdichtheid wordt niet nodig geacht. ( zie onderbouwing in paragraaf 2.3).

3

Additionele onderwerpen: De acties door ADT genomen op de 10 additionele adviezen zijn weergegeven in Tabel 1.

Tabel 1: Additionele onderwerpen. Nr.

Advies

Actie

1

De begrenzing van het luchvaartterrein in de Aerodrome Chart en het luchthavengebied behorende bij het vrijstellingsbesluit verschilt. SRZ is ingesteld als Transponder Free Zone en opgenomen in een regeling. De SRZ is onafhankelijk van de CTR, en kan niet zomaar worden geschrapt. Nader te overleggen tussen ADT, IenM/DGB en ILT. Het is nog onvoldoende duidelijk hoe met het circuit voor de zweefvliegers wordt omgegaan (aan de zuidkant).

De juiste afmetingen van het luchtvaart terrein zijn aan AIS (in AUTOCAD) doorgegeven t.b.v. publicatie Voorgesteld wordt om de SRZ handhaven zolang er nog zweefvliegen plaatsvindt op Twente. Overleg wordt geïnitieerd met M/DGB en ILT. Circuit is ZO van de strip ( 23: linkerhand / 05: rechterhand). Wordt opgenomen in de AOM Zweefvliegregeling Overleg met DFS op 28 october.

2

3

7

Indien de ATZ in de nog bestaande publicatie verdwijnt dan dient coördinatie met AIS Duitsland plaats te vinden.

8

Er dient een SLA tussen de luchthavenexploitant en AIS afgesloten te worden waarin afspraken zijn vastgelegd tussen de exploitant als Data Originator en LVNL/AIS als Data Provider. Het CLSK verzorgt de luchtverkeersdienstverlening in Nieuw Milligen TMA C en dient betrokken te worden bij het vaststellen van de WKN procedures. Aanpassingen aan de Aerodrome Chart worden volgens het voorontwerp beschouwd als een ‘type 1’ wijziging waarvoor geen veiligheidstoets vereist is. Waarschijnlijk wordt hier een ‘type 3’ wijziging bedoeld. Het voorontwerp maakt vaak een vergelijking met de situatie op Teuge. Een belangrijk verschil is dat op Teuge de circuithoogte 700 ft AAL (717ft AMSL) is, waar de voorgestelde (en huidige) circuithoogte op Twente 1.000 ft AMSL (885 ft AAL) is. Het is in Nederland ongebruikelijk om voor een nietgecontroleerde luchthaven een circuithoogte in ft AMSL te specificeren. De relatie tussen aanvlieghoogte (1.000 ft AMSL), circuithoogte (1.000 ft AMSL) en minimale vlieghoogte boven de circuit area (1.500 ft AMSL) is afwijkend van hetgeen voor vergelijkbare velden is gepubliceerd.

9

10

11

12

13

Bij het nog uit te werken grotere routebesluit zijn de afspraken met betrekking tot CBA Land / Central West randvoorwaardelijk; dit is met name van invloed op de ligging en het gebruik van routes van en naar het oosten in relatie tot de Nordhorn Range in Duitsland (eerder in LVC ook gezegd).

Directie ADT is geinformeerd over de SLA. AIS zal de SLA ter begin oktober naar ADT opsturen ter ondertekening. Bij de ontwikkeling van WKN procedures, (wordt eind van dit jaar geïnitieerd), zal CLSK worden betrokken. Veiligheidstoets van het aerodrome kaartje is niet vereist. Opmerking is correct.

Er is bewust gekozen voor het handhaven van de cicuithoogte op 1000ft AMSL. Twente zal over twee jaar weer een gecontroleerd veld zijn. De tijdelijke verlaging van de circuit hoogte kan tot onduidelijkheden leiden bij de gebruikers. Naderend verkeer via de Tango VFR arrival vliegen op 1000 ft op circuit hoogte. Vliegers die eerst het veld willen overvliegen ter oriëntatie doen dat op 1500 ft en daarna, via de Tango arrival, op 1000 ft het circuit in. Afspraken worden gemaakt met betrokken verkeersleiding diensten over de voorbereidingen van het Voorontwerp van de instrument approach procedures. Met DFS is overleg is gepland op 28 oktober.

4

2.2 Veiligheidstoets IL& T/VLA De opmerkingen door IL&T VLA werden integraal verwerkt in het Voorontwerp document met de volgende van belang zijnde commentaren: - Het belang werd onderstreept voor goede afspraken met de Duitse ATC (DFS). - Het instellen van een ATZ is niet noodzakelijk gelet op de lage verkeersintensiteit. - Geen betrokkenheid van NSA nodig bij de 5-11 procedure (geen ANSP op Twente) - Aanpassingen aan de visual approach procedure. - Aanvlieghoogte Tango naar 1500 ft i.v.m. laagvliegroute ( n.a.v. commentaar VOLT) - Aanpassing tekst m.b.t. circling procedure. - Informatie t.b.v. vlieger: “Intersection take-off only permitted after approval by the AD office”. - Tekst verbeteringen in de publicatie. Alle opmerkingen zijn verwerkt in het Voorontwerp document.

2.3 Twente CTR De huidige exploitant van de luchthaven, het ministerie van Defensie, heeft per AIP SUP 02/09, dd 3 december 2009, bekend gesteld dat de CTR , en de daarmee in verband staande plaatselijke verkeersleiding, tot nader order is opgeschort. De CTR is “deactivated” en alle AIP publicaties, inclusief de lokale verkeersleiding (Aerodrome Control), zijn ”suspended”. Het advies van de LVC betreffende het Voorontwerp AIP wijziging Twente is om de huidige status (tekst en kaart) van de CTR te behouden omdat, in afwachting van de ontwikkelingen, de CTR straks weer zal worden gebruikt. Nadat het Luchthavenbesluit voor de aanwijzing van Twente Airport onherroepelijk is en de toekomstige exploitant Reggeborgh de benodigde maatregelen heeft genomen t.b.v. het instellen van plaatselijke verkeersleiding, dan kan de CTR weer operationeel worden en de beperking worden ingetrokken. De huidige AIP tekst, waarin de contouren van de Twente CTR zijn vastgelegd, zal daarom gehandhaafd blijven onder vermelding van “CTR suspended until further notice” alsmede de weergave in de visual approach chart. Een deel van de CTR ligt in Duitsland en staat ook daar nog in de Duitse AIP. Een initiële briefing over de ontwikkelingen Twente aan ATC Bremen en Langen heeft plaatsgevonden in juli 2012. Formeel overleg met de vertegenwoordigers van DFS, Luftwaffe, NSA en Niedersachsen heeft op 28 oktober plaatsgevonden m.b.t. het ontwerp van de nadering en vertrek procedures de coördinatie van luchtverkeer en eventuele tijdelijke openstelling voor uitsluitend GA VFR operaties.

2.4

Twente Aerodrome Traffic Zone (ATZ)

De huidige ATZ is ingesteld door de Minister van Defensie om het luchtverkeer, dat buiten de gepubliceerde (militaire) openingstijden de CTR wenst te doorkruisen, te waarschuwen voor mogelijke GA verkeer op Twente c.q. zweefvliegactiviteiten (Ref AIP ENR 5, tabel 6.2 “Military ATZ”). Dit kruisend verkeer dient buiten het ATZ gebied te blijven.

5

Het advies van de LVC houdt in dat ADT dient aan te geven op welke wijze zij met de huidige (militaire) ATZ wil omgaan en een afweging dient te maken op welke wijze zij het veilig gebruik van de luchthaven kan borgen (verkeersafhandeling, zichtlimieten). Bij de afweging voor het borgen van het veilig gebruik en eventuele noodzaak voor het behoud van de huidige ATZ spelen de volgende aspecten een rol: - Er is geen plaatselijke verkeersleiding op het veld. Er wordt aerodrome informatie verstrekt maar de vlieger is geheel op zich zelf aangewezen en verantwoordelijk voor het behoud van separatie tot ander verkeer. Ter ondersteuning van een veilige separatie is uitsluitend 1 naderingsprocedure en 1 vertrekprocedure ontworpen. - Verkeersdichtheid: momenteel over de laatste jaar het aantal GA vliegbewegingen tussen de 2500 en 3000. Er is een mogelijke doorgroei naar 5500 bewegingen p/j. Een dergelijk lage frequentie aan vluchten geeft geen aanleiding tot de noodzaak van een ATZ. - Omdat de CTR is “suspended” zal de luchtruim classificatie G van kracht worden in het luchtruim boven de luchthaven Twente. Dit houdt in een VFR limiet van 1,5 km voor VFR verkeer wat voor het houden van separatie tamelijk miniem is. - Om kruisend verkeer te voorkomen zou een ATZ aan te bevelen zijn. De lage verkeersintensiteit en de bloktijden voor zweefvliegen voor het scheiden van GA verkeer maken het instellen van een ATZ en eventueel opschalen van de zicht limieten niet noodzakelijk. - Het aantal zweefvliegbewegingen met lierstart varieert tussen de 7000 en 8000 per jaar gedurende de zomermaanden en voornamelijk in de weekeinden. GA activiteiten en zweefvliegen, zal niet gelijker tijd plaatsvinden door afspraken met de lokale gebruikers (bloktijden). Bezoekend verkeer en lokale GA operaties dienen hun vluchten van te voren op te geven aan de exploitant (PPR 24 uur). - Het overheidsbeleid is gericht om alle ATZs/SRZs rond zweefvliegvelden in klasse G op te heffen en deze activiteiten op de gebruikelijke wijze in AIP en op VFR kaart (symbool G) te publiceren om GA vliegers hierover in te lichten. Op geen enkele ongecontroleerde luchthaven is er daarom een ATZ ingesteld ten behoeve van de bescherming van zweefvliegactiviteiten. Velden die een ATZ hebben, hebben die omdat er aanvullende luchtverkeersregels zijn gesteld. - Gelet op bovenstaande afwegingen stelt ADT voor de luchthaven Twente de huidige ATZ in AIP ENR tabel 6.2 en in de VFR approach kaartjes te schrappen.

6

3. Operationele aspecten AIP wijzigingen 3.2 Huidige AIP publicatie Twente De huidige AIP publicatie is gebaseerd op inrichting en faciliteiten van de luchthaven ten behoeve van het militaire gebruik en vliegoperaties op de instrument baan (06/24), onder beheer van het Ministerie van Defensie en voor incidenteel burgermedegebruik. Naar aanleiding van het beëindigen van de militaire operaties op de luchthaven is per AIP SUP 02/09, gedateerd 3 december 2009, bekend gesteld: - Enschede/Twenthe closed until further notice, local glider flying and motor flying can be expected. - ATZ remains active, CTR is deactivated, NDB is deactivated. - All AIP publications must be considered as suspended. Verkeersleiding, communicatie- en navigatiemiddelen zijn momenteel niet meer aanwezig op de luchthaven Twente.

3.3 Voorgestelde wijzigingen AIP Publicatie en motivatie Bij de identificatie van de AIP wijzigingen voor het gebruik van Twente door GA onder VFR condities, is uitgegaan van de AIP publicatie op de luchthaven Teuge met een vergelijkbare situatie waarbij dient te worden vermeld dat de verkeersintensiteit op Twente beduidend lager is dan op Teuge. Tevens zal de huidige circuithoogte (1000 ft AMSL) in Twente worden gehandhaafd i.v.m. het activeren van de CTR zodra weer plaatselijke verkeersleiding wordt ingesteld. De aanpassingen aan de Aerodrome Chart en de overige (EHTW) AIP tekst, behoeven geen veiligheidstoets maar worden IL&T toegezonden ter informatie en mogelijke opmerkingen. Deze aanpassingen betreffen: - het schrappen van aanzienlijke delen met informatie over de oude situatie, - het invoegen van nieuwe informatie over de (nieuwe) exploitant, inrichting van het landingsgebied en faciliteiten ten behoeve van de ondersteuning van General Aviation. Als basis voor de AIP verandering zijn de volgende uitgangspunten gevolgd: a. Twente “VFR Traffic Circuit Chart” en “Visual Approach Chart”. Visual circuit baan 23 en 05 Het circuit voor klein verkeer noord van de baan 23/05 (op 1000ft AMSL), dat momenteel ook het primaire circuit is, blijft gehandhaafd en wordt ruim voldoende geacht om het GA VFR verkeer te accommoderen (momenteel circa 3.000 bewegingen p/j, verwachte groei naar 5.500 p/j). Een enkel circuit heeft de voorkeur i.v.m. het ontbreken van verkeersleiding op Twente. Het voorkomt onduidelijkheden bij de vlieger en mogelijke conflicten bij interceptie van de final approach. Gelet op het bovenstaande wordt voorgesteld het circuit voor klein verkeer zuid van de baan en beide circuits voor groot verkeer te schrappen. Hoewel voor ongecontroleerde velden de circuit hoogte is vastgelegd 700 ft boven het luchthaven niveau (AAL), is de voorkeur gegeven aan het continueren

7

van de (huidge) circuithoogte op 1000ft AMSL zoals gebruikelijk op gecontroleerde velden. Dit omdat Twente over circa twee jaar weer een gecontroleerd veld zal zijn en een tijdelijke verlaging van de circuit hoogte zou kunnen leiden tot onduidelijkheden bij de gebruikers. -

Circuit Area In overeenstemming met de luchthaven Teuge is een “Circuit Area” over het landingsterrein en het visual circuit neergelegd op 1500 ft. De “Circuit area” geeft de mogelijkheid om het landingsgebied op veilige hoogte te overvliegen. Hierdoor kan de vlieger zich oriënteren op de baan in gebruik, het seinvierkant en het verkeer in het VFR circuit. De posities in WGS 84 coördinaten is weergegeven in onderstaande tabel: Posities hoekpunten Circuit Area Positie WGS 84 NZ coordinaat WGS 84 E/W coordinaat NW hoek 52 18 14,48 N 006 54 03,79 E NO hoek 52 17 10,23 N 006 55 08,19 E ZW hoek 52 16 50,33 N 006 50 39,11 E ZO hoek 52 15 46,11 N 006 51 43,56 E

-

Visual Approach procedure De huidige visual Approach procedures (Sierra en Whiskey) sluiten niet goed aan op het bestaande noord circuit en zijn beiden geschrapt. Bovendien gaat een deel van de Whiskey procedure over bebouwd gebied. Een nieuwe nadering procedure “Tango arrival” (op 1000 ft AMSL) is ontworpen vanuit het westen. Deze is in overeenstemming met de principes op Teuge waarbij bebouwing is vermeden en het circuit (“downwind leg”) onder 90 graden worden aangevlogen. Met de belangrijkste gebruikers van Twente (TVC, NAV) is overleg geweest en zijn duidelijk herkenbare punten geïdentificeerd (zie bijlage B): Positie Tango (brug A1 over zijtak Twente kanaal en meertje), Positie X-ray ( weg tussen dorpen Zenderen en Borne), Positie Yankee (voorbij Deurningen turn right, vrij blijven van Het ontspanningsgebied Hulsbeek). Positie Oscar: Kruising met A1.

8

De posities in WGS 84 coördinaten is weergegeven in onderstaande tabel: Posities TANGO VFR arrival Positie WGS 84 NZ coordinaat WGS 84 E/W coordinaat Tango 52 17 33,88 N 006 38 23,12 E X-ray 52 18 58,69 N 006 43 59,22 E Yankee 52 18 24,34 N 006 51 18,30 E Oscar 52 17 29,88 N 006 52 17,88 E Visual Departure procedures De voorgestelde visual departure procedures zijn ontworpen: voor een start van baan 23, na een initiële rechte klim, via de zuid-oost hoek van de Circuit area; voor een start van baan 05 via de noord-oost hoek van de Circuit area op 1000ft. Hierdoor wordt de bebouwing van, respectievelijk, Enschede en Oldenzaal vermeden De posities in WGS 84 coördinaten is weergegeven in onderstaande tabel: coördinaat: Positie WGS 84 NZ coördinaat WGS 84 E/W coördinaat Exit point 05 52 17 15,47 N 006 55 02,94 E Exit point 23 52 15 51,35 N 006 51 38,31 E

-

-

Aerodrome Control Zone (CTR) Door het ontbreken van plaatselijke verkeersleiding dient de CRT tot nader order te worden opgeschort totdat plaatselijke verkeerleiding (weer) wordt ingesteld nadat het besluit tot de aanwijzing van de Twente Airport voor groot commercieel verkeer onherroepelijk is. De CTR wordt momenteel aangeduid als “deactivated” omdat Aerodrome Control is “suspended” (AIP SUP 02/09). In overeenstemming met het advies van de LVC wordt voorgesteld gegeven om de huidige CTR status te behouden in de kaart en in de AIP tekst met de vermelding “deactivated” en “suspended” (zie paragraaf 2.2)

-

Air Traffic Zone en Special Rules zone (AIP ENR 5 paragraaf 5 en 6 ) Naar aanleiding van het advies van de LVC om en een afweging te maken over de het borgen van het veilig gebruik en eventuele noodzaak voor het behoud van de huidige ATZ spelen is in paragraaf 2.3 een afweging gemaakt. Voorgesteld wordt de huidige Air Traffic Zone (ATZ) te schrappen.

-

Special Rules Zone De SRZ is ingesteld als “Transponder free zone” met als doel zweefvliegtuig operaties toe te staan binnen dit gebied zonder een Mode S transponder. Het daarom is aan te bevelen de SRZ te behouden. Hierover is overleg gepleegd met de lokale zweefvliegclub.

9

b. Aerodrome chart - Luchthaven gebied Het gebied ten zuiden van de baan 23/05, vanaf 180 meter uit de baan (centerline), zal worden gekwalificeerd als Ecologische Hoofdstructuur (EHS) en geen deel uit maken van het luchthaven gebied. De aerodrome chart wordt daarop aangepast maar zal een deel van de oorspronkelijke luchthaven infrastructuur nog zichtbaar houden t.b.v. de oriëntatie van de vlieger. -

Parkeerplaatsen / taxi banen GA Bij de intersectie (met oude “Duitse” baan) worden zuid (platform C) en noord (platform B) van de baan parkeerplaatsen voor bezoekende GA vliegtuigen ingericht. Een parkeerplaats (platform A) wordt voor lokale GA vliegtuigen van de Vliegclub Twente (VCT) en Nederlandse Academie voor Verkeersvlieger (NAV) ingericht op de kop van de gesloten baan 11/29. Een gebouwtje naast platform C wordt ingericht voor de havendienst en voor de luchtvoorbereiding voor de vliegers. Gezien de ligging van het platform direct naast de baan wordt geen afzonderlijke taxibaan benoemd. Alle oorspronkelijke taxibanen die naar het EHS gebied leiden worden afgesloten.

-

Zweefvliegstrip De nieuwe locatie voor een zweefvliegstrip is neergelegd direct zuid van de baan 23/05 (zie bijlage B: kaart AD 2 – ADC): 150 m breed en 1000 m lang (lengte van de lier). Deze locatie geeft echter onvoldoende separatie van GA verkeer dat gebruik maakt van baan 23/05. Er blijkt echter geen betere, alternatieve, locatie te zijn op het luchthaventerrein. Daarom zijn geen (onafhankelijke) zweefvliegoperaties mogelijk als baan 23/05 in gebruik is voor GA operaties en zijn gelijktijdige operaties niet toegestaan. In het “Algemeen Zweefvliegreglement” voor Twente in het Luchthaven Bedrijfshandboek is een procedure opgenomen voor het vaststellen van bloktijden door onderling overleg tussen betrokken gebruikers (zie paragraaf 3.7).

Een gedetailleerd overzicht van de voorgestelde AIP wijzingen is weergegeven in de bijlage B met, per onderwerp, de soort verandering en de motivatie voor deze verandering. Tevens zijn de wijzigingen verwerkt in de AIP kaartjes die als bijlage zijn gevoegd. c. AIS voorbereiding AIS heeft besloten om in het kader van standaardisatie van de publicaties de “VFR Traffic Circuit Chart” en “Visual Approach Chart” te combineren in 1 Visual Approach Chart.

3.4 Technisch / operationele effecten a. VFR Circuit

10

De voorkeur is gegeven aan een circuit dat noord ligt van de baan 23/05 en op 1000 ft AMSL wordt gevlogen: voor baan 23 een rechterhand circuit, voor baan 05 een linkerhand circuit. Dit circuit is tot op heden ook het primaire circuit geweest voor het kleine verkeer. De overige circuits kunnen geschrapt worden. Een enkel circuit voorkomt onduidelijkheden bij de vlieger en voorkomt mogelijke conflicten bij de interceptie van de final approach als de baan ook van de andere (zuid) zijde zou worden aangevlogen. Er is bewust gekozen voor het handhaven van de circuithoogte op 1000ft AMSL. Twente zal over twee jaar weer een gecontroleerd veld zijn. De tijdelijke verlaging van de circuit hoogte kan tot onduidelijkheden kunnen leiden bij de gebruikers.

b. VFR naderingsprocedures Om de luchthaven Twente VFR aan te vliegen is gekozen voor een nadering vanuit het noord-westen (Tango arrival) ter vervanging van de oorspronkelijke procedure (Whisky). De Tango procedure vermijdt bebouwde gebieden, heeft goede herkenbare posities en nadert het VFR circuit onder 90° (conform Teuge) teneinde aan te kunnen sluiten op downwind: voor baan 23 met een linkerhand bocht en voor baan 05 met een rechterhand bocht. Aanvlieghoogte (waypoint Tango) is bepaald op 1500 ft AMSL voor voldoende separatie met de militaire laagvliegroute. Daarna wordt gedaald naar 1000 ft circuit hoogte (na waypoint X-ray).

De oorspronkelijke naderingsprocedure uit het zuid-oosten (Sierra ) is geschrapt. Hierdoor wordt voorkomen dat verkeer uit tegengestelde richting het circuit nadert en mogelijk tot onveilige situatie kan leiden (conflicting traffic). Het is te overwegen om de Tango procedure te handhaven bij toekomstige introductie van verkeersleiding en het opnieuw activeren van de CTR omdat bij het ontwerp van de Tango procedure hiermee rekening is gehouden (aanloop positie Tango ligt iets buiten de CTR grens). c. Circuit Area In navolging van de “Circuit Area”die op de luchthaven Teuge is geïntroduceerd, wordt voorgesteld ook in Twente, over het landingsterrein en baan 23/05, een “Circuit Area” te ontwerpen op 1500 ft. Hierdoor wordt de vlieger in de gelegenheid gesteld om het veld en het circuit op veilige hoogte te overvliegen en zich te oriënteren op de “signal area”, de landingsrichting en het eventuele verkeer in het circuit. d. Vertrekprocedures. De vertrekprocedures waren voorheen identiek als de naderingsprocedures (Whiskey en Sierra) in tegengestelde richting. De voorkeur is gegeven om de vertrek procedures eenvoudig te houden, initieel in het verlengde van de startbaan en vervolgens, via de respectievelijke gedefinieerde punten, de Circuit Area te verlaten op 1000 ft waarna de vliegoperatie VFR wordt gecontinueerd. Hierdoor wordt het overvliegen van de bebouwde kom van Enschede en Oldenzaal voorkomen. Tevens leidt tegengesteld verkeer in dezelfde approach/departure procedure (huidige procedure) mogelijk tot onveilige situaties tijdens marginale zichtomstandigheden (conflicting traffic).

3.5 Veiligheidsaspecten

11

Het gebruik van Twente Airport zal gedurende de overgangsperiode tot verkeersleiding (Aerodrome Control) wordt ingesteld t.b.v. Commercieel (IFR) verkeer primair gericht zijn op lokale GA operaties en incidentele bezoekers. De verkeersintensiteit is momenteel zeer laag (2500 tot 3.000 bewegingen p/j) en verwacht wordt dat dit in de toekomst enigszins zal toenemen tot maximaal 5.500 bewegingen p/j. Bezoekende vliegtuigen en lokale gebruikers dienen de aankomst c.q. vertrek minimaal 24 uur van te voren aan te kondigen (PPR). De VFR naderingsprocedure wordt uitgevoerd via herkenbare punten buiten bebouwd gebied, initieel aangevlogen (Tango) op 1500 ft voor separatie met de militaire laagvlieg route. Na point X-ray wordt gedaald naar circuithoogte 1000 ft AMSL. Een waarschuwing op de approach kaart vraagt van de vlieger een goede uitkijk te houden naar militaire vliegtuigen die de laagvliegroute 10 volgen (N/Z route circa 10 nm west van Twente, hoogte: 100 ft – 1000 ft.). De introductie van de “Circuit Area” op 1500ft, voor het overvliegen van het landingsterrein ter oriëntatie, zorgt voor een veilige separatie met het verkeer in het visuele circuit 23 / 05 en verkeer die de ”Tango arrival” procedure volgen. Doordat de CTR is opgeschort totdat de lokale verkeersleiding weer wordt geïntroduceerd, is de classificatie in het luchtruim “G” tot 1500 ft met minimum VFR criteria: vliegzicht 1,5 km, vrij van wolken met zicht op grond. Hoewel dit vliegzicht tamelijk marginaal wordt beschouwd, maar in overeenstemming met enkele andere VFR velden in Nederland, wordt deze VFR limiet aanvaardbaar geacht in het licht van de lage frequentie van GA verkeer. Zweefvliegen is op Twente alleen toegestaan als er geen GA operaties plaatsvinden. Daartoe zullen, in onderling overleg door betrokken partijen, bloktijden worden vastgesteld waarover de exploitant van Twente de dag van te voren wordt ingelicht. De exploitant houdt toezicht op de naleving van deze afspraken. Het zweefvliegen omvat circa 8000 lierstarts p/j en een klein aantal vliegoperaties met motorzwevers en zelfstarters. In vervolg van het LVC advies heeft ADT een afweging gemaakt van de verschillende operationele aspecten (zie paragraaf 2.3) waaronder zicht en verkeersdichtheid, toepassing op andere GA velden en vigerend overheid beleid. Gebaseerd hierop is ADT van mening dat de huidige ATZ geschrapt kan worden.

3.6 Milieu aspecten Het voorstel voor nieuwe GA VFR naderingen vertrekroutes en het gebruik van uitsluitend 1 VFR circuit is op 3 juli aan ADECS gepresenteerd, t.b.v. de het vaststellen van mogelijk milieu effecten die door ADECS zijn verwerkt in geluids- externe veiligheids- en stikstofdepositieberekeningen. Ondanks dat nu alle verkeer via 1 visual circuit zal vliegen (noord van 23/05), wordt geconcludeerd dat bij maximum 5.710 vliegtuigbewegingen de geluids- en externe veiligheidscontouren zich binnen het luchthavengebied bevinden en de effecten vanwege stikstofdepositie te verwaarlozen zijn.

12

3.7 Zweefvliegen Het is op het luchtvaart terrein Twente niet mogelijk een zweefvliegstrip in te richten ten opzichte van de baan 23/ 05 die kan voldoen aan de ICAO ANNEX 14 eisen van: - laterale separatie voor onafhankelijk vliegen voor een non-instrument baan; - voldoet aan de vastgelegde obstakel vrije vlakken voor de zweefvliegstrip. Dit betekent dus dat er niet onafhankelijk van elkaar gevlogen kan worden en dat men dient te vliegen met bloktijden, bij voorkeur van minimaal 2 uur vastgelegd in het Luchthavenbedrijfshandboek. Indien de Twente Zweefvlieg Club (TZC) het voornemen heeft te gaan zweefvliegen dan dienen deze bloktijden in onderling overleg tussen lokale GA gebruikers (VCT en TZC) te worden vastgesteld en minimaal 24 uur tevoren aan de havenmeester per email te worden medegedeeld. Afhankelijk van het aantal(?) bezoekende vliegtuigen (PPR 24 uur) zullen de voorgestelde bloktijden door de havenmeester worden bijgesteld en worden geaccepteerd. De havendienst houdt toezicht op de zweefvlieg activiteiten en het is niet toegestaan te zweefvliegen zonder toestemming van de (dienstdoend) havenmeester. Op 3 juli heeft overleg plaatsgevonden met de MLA en ILenT over een verzoek van de Vliegclub Twente en TZC voor alternatieve procedures voor zweefvliegen om onafhankelijk van het GA verkeer te kunnen vliegen. Gedurende dit overleg is gebleken dat door ADT niet afgeweken kan worden van de betreffende ICAO ANNEX 14 separatie criteria en de gerelateerde verantwoordelijkheden van de exploitant voor een veilig gebruik van de luchthaven. Een ander bijkomend aspect is dat vliegtuigen van andere luchthavens naar Twente komen en dat de vliegers de door VCT en TZC voorgestelde procedure verkeerd interpreteren of mogelijk niet begrijpen waardoor de veiligheid in gevaar kan worden gebracht.

3.8 Afstemming betrokken stakeholders De huidige gebruikers zijn: - de Nederlandse Academie voor Verkeersvliegers (NAV), - de Vliegclub Twente (VCT), - de Twentse Zweefvliegclub (TZC) - Twentse Radio Modelvlieg Club (TRMC) (activiteiten zullen worden verplaatst naar een locatie buiten het luchtvaartterrein). Overleg met de Vliegclub Twente (VCT) over de AIP wijzingen m.b.t. VFR routes, VFR circuit en bloktijden voor de zweefvliegers heeft plaatsgevonden op vrijdag 12 juli. Overleg met de zweefvliegclub (TZC) over de zweefvliegregeling en bloktijden heeft plaatsgevonden op 11 juli. Een PPT presentatie over de AIP veranderingen is gepresenteerd op het ADT “Gebruikers overleg” op 25 juli. Afgesproken is contact te blijven houden over de ontwikkeling van IFR procedures en gerelateerde inrichting en faciliteiten t.b.v. het commercieel verkeer.

13

Presentaties zijn gegeven aan de AOCS NM, ILenT en MLA over de zweefvlieg problematiek en de uitgangspunten voor de nieuwe GA VFR procedures en aanpassingen aan de inrichting en faciliteiten. De omgeving van Twente Airport zijn middels de “Informatiebijeenkomst met Omwonenden” geïnformeerd over de nieuwe VFR naderingsroute en VFR circuit voor GA. De informatiebijeenkomst met omwonenden vindt periodiek plaats op initiatief van ADT.

3.9. Inpassing in de instrument procedures Twente airport Inpassing van de VFR GA procedures in het te ontwikkelen concept voor de instrument procedures voor Twente Airport zal in overleg met de toekomstige verkeersleiding instantie (approach control - en aerodrome control service) plaatsvinden en zal deel uitmaken van het “Procedure Ontwerp Document” (POD) dat t.z.t. ter goedkeuring aan de LVC zal worden aangeboden. Voor beide banen (23/05) zijn in 2012 RNAV naderingen ontworpen. Ter voorbereiding van het commercieel verkeer zal, in overleg met de exploitant, overwogen worden om een ILS en DME te plaatsen waarvoor instrumentnaderingen zullen worden neergelegd in een Voorontwerp zoals vastgelegd in het “WL 5-11” werkproces. De “Circuit area” voor VFR verkeer t.b.v. het overvliegen van het veld op 1500 ft kan na de het instellen van de plaatselijke verkeersleiding en het activeren van de CTR worden geschrapt. De verkeersleiding zorgt dan voor operationele informatie aan de vlieger en voor voldoende separatie tussen de landende en startende vliegtuigen (VFR en IFR). De huidige RNAV procedures op beide banen geven tijdens arrival en departure (STARs /SIDs) voldoende separatie, zowel verticaal als lateraal, met het voorgestelde circuit voor het GA verkeer. Bij het ontwerp van (toekomstige) conventionele nadering/vertrek procedures zal met VFR procedures rekening worden gehouden. --------------

Bijlagen: A: Detail overzicht AIP veranderingen; B: Voorstel tekstwijziging AIP; C: 2 AIP kaarten Twente: AD 2- VAC, AD 2- ADC (separaat gevoegd)

14

Bijlage A. Correcties in de VFR kaarten Twente voor GA (AIP AD 2 EHTW: ADC, VAC 1 en VAC 2)

Bijlage (A1)

Visual approach chart (AD 2 EHTW VAC 1)

Onderwerp: Huidige Sierra en Whiskey arrival & departure procedure. Nieuwe visual arrival procedure “Tango Arrival”.

Verandering: Schrappen.

Overzicht van veranderingen

Nieuwe VFR departure.

Naderingsroute op initieel op 1500 ft AMSL: - Positie Tango op 1500ft (brug A1 over zijtak Twente kanaal), - Positie X-ray op 1500 ft (halverwege de weg Zenderen – Borne), - Positie Yankee op 1000 ft (voorbij Deurningen turn right, vrij blijven van ontspanning gebied Hulsbeek ). - Positie Oscar: Kruising met A1.

Motivatie: Geen logische aansluiting op het circuit. Over bebouwd gebied. Betere aansluiting op het circuit 05 /23. Slechts 1 nadering: is veiliger m.b.t. onderlinge separate. Route en goed herkenbare posities overlegd met gebruikers. Ontworpen route vermijdt bebouwde kom en ontspannings gebied. Separatie met de militaire laagvliegroute.

Baanrichting.

Start 23: via zuid-oost hoek van de “Circuit Area” op 1000 ft Start 05: via noord-oost hoek van de “Circuit Area” op 1000 ft. Schrappen Blijft gehandhaafd Schrappen in tekstbox referentie naar airspace class “C “en “D” . Toevoegen in textbox: - CTR de-activated - Class G: up to and including 1500ft AMSL - Class E: 1500ft AMSL – 3000ft AMSL. 06/24 vervangen door 05/23.

Twente NDB.

Schrappen NDB referentie.

Verandering door magnetische variatie. Baken is niet aanwezig.

Magnetische Variatie.

Vervangen door 2010 waarden.

Wordt periodiek vastgesteld.

ATZ Twente CTR (Gnd – 3000ft AMSL).

Veilige route, geen conflict met “Tango Arrival” verkeer. Buiten bebouwing van Enschede en Oldenzaal. Onderbouwing in paragraaf 2.3 CTR “de-activated” omdat tot nader order geen aerodrome control aanwezig (“suspended”).

15

Bijlage A (2)

Twente VFR Traffic circuits (AD 2 EHTW VAC 2) Overzicht van veranderingen

Onderwerp: VFR traffic circuit zuid van 23/05 klein verkeer.

Verandering: Schrappen.

VFR traffic circuit zuid van 23/05 groot verkeer. VFR traffic circuit noord van 23/05 groot verkeer. ATZ Circuit area conform Regeling Standaard Luchtverkeerscircuits

Schrappen.

Motivatie: Een naderings procedure voor 05/23 bevordert de veiligheid Circuit noord van 23/05 blijft operationeel omdat zweefvliegen zuid van 23/05 plaatsvindt. Geen groot verkeer.

Schrappen.

Geen groot verkeer.

Schrappen Creatie “Circuit area” op 1500 ft AMSL rond circuit noord van 23/05.

Onderbouwing in paragraaf 2.3 T.b.v. overvliegen circuit om signal area te zien alvorens VFR circuit in te gaan via Tango approach. Geen logische aansluiting op het circuit. Over bebouwd gebied. Aansluiting op het circuit 23/05 conform concept Teuge procedure. Departure procedure conform concept op Teuge. Route blijft vrij van de bebouwing Enschede en Oldenzaal.

Huidige Sierra en Whiskey arrival en departure procedure. VFR arrival procedure for landing at runway 23 or 05. VFR departure procedure van baan 23 en 05.

Baanrichting. CTR.


Schrappen. Weergave van de Tango procedure (binnen het bereik van de kaart). Aangegeven met peil en “ Exit 05 – 1000ft” en “Exit 23 – 1000ft”) Start 05: Departure via noord-oost hoek van de “Circuit area”. Start 23: Departure via zuid-oost hoek Ciricuit area”. 06/24 vervangen door 05 /23. Schrappen in tekstbox de referentie airspace class “C”. Toevoegen in tekst-box : “de-activated”. Vervangen door 2010 waarden.

Verandering door magnetische variatie. CTR “deactivated” en geen aerodrome control aanwezig. (“suspended”) Wordt periodiek vastgesteld.

16

Bijlage A (3)

Aerodrome chart (AD 2 EHTW-ADC) Overzicht van veranderingen

Onderwerp: Aanpassing luchthaven gebied. Baanrichting

Verandering: Schrappen groot deel van EHS gebied. 06/24 vervangen door 05 /23

NDB en Tacan. Transmissometers (RVR /zicht)

Schrappen. Schrappen.

Indicatie “precision approach” lights”. Signal area.

Tussen haakjes toevoegen “( not used)” Inrichten aan noordkant van 05/23.

General Aviation parking.

Creatie van GA parking area B en C voor bezoekers en A voor lokale GA (VCT en NAV). Gebouw by A1 parking t.b.v. Havendienst en reporting office. Wordt verplaatst van (gesloten) baan 11/29 naar nieuwe locatie zuid van 05/23. Afsluiten voor gebruik.

Aerodrome office. Glider strip (150 m / 1000m)

Taxi banen naar huidige gebruikers zuid van 23 / 05. Intersectie take-off


Nieuwe waarden vermelden voor intersectie take-off vanaf platform A, B en C Vermelden in een note: “Intersection take-off is permitted after approval by the AD office”. Vervangen door 2010 waarden.

Motivatie: Wordt teruggegeven aan de natuur. Verandering door magnetische variatie. Bakens niet aanwezig. Transmissometers zijn verwijderd. 05/23 is een non-instrument approach baan. Huidige signal area is in de EHS en valt dus buiten landingsgebied. Activiteiten van GA worden verplaatst naar de noordzijde van 05/23. Aerodrome informatie via ASO en info t.b.v. vluchtvoorbereiding. Huidige strip in EHS gebied. Nieuwe strip: afhankelijke operatie (bloktijden). Vallen in het EHS gebied . GA verhuist naar noord van23/05. GA zal vanaf de platform B en C veelal een intersectie take-off maken.

Wordt periodiek vastgesteld.

17

Bijlage B

EHTW — ENSCHEDE/TWENTE

Note: the following sections in this chapter are intentionally left blank: AD 2.4, AD 2.16, AD 2.20.

EHTW AD 2.1 AERODROME LOCATION INDICATOR AND NAME

EHTW — ENSCHEDE/Twente EHTW AD 2.2 AERODROME GEOGRAPHICAL AND ADMINISTRATIVE DATA

1 ARP co-ordinates and site at AD

52°16'33"N 006°53'21"E

2 Direction and distance from (city)

2 NM N of Enschede.

3 Elevation / reference temperature

+115 ft AMSL / 21.3° C (JUL).

4 Geoid undulation at AD ELEV PSN

Not AVBL.

5 MAG VAR/annual change

1°E (2010)/8'E

6 AD operator, postal address, telephone,

Post:

telefax, email, AFS, website

Twente Airport Zuidkampweg Gebouw Z31 7524 PT Enschede The Netherlands

Tel:

+31 (0)53 486 2222

Fax

+31 (0)53 436 8455

Email:

[email protected]

URL:

http//www.twente-airport .eu

7 Types of traffic permitted (IFR/VFR)

VFR

8 Remarks

Aerodrome open for General Aviation aircraft with a MTOW of 5700kg and a wingspan up to but not including 24 m. (PPR 24 HR).

18

EHTW AD 2.3 OPERATIONAL HOURS

1 AD operator

Friday, Saturday and Sunday: 09.00 - 19.00 (08.00-18.00). During wintertime (1/11 –1/4): 09.00 - 17.00 (08.00-16.00). Customs: AD OPR HR.

2 Customs and immigration

Immigration: SR-SS 1 Hr PN 3 Health and sanitation

SR –SS 1 HR PN

4 AIS briefing office

NA

5 ATS reporting office (ARO)

Competent ATS unit: ARO Schiphol, see EHAM AD 2.3.

6 MET briefing office

NA

7 ATS

NA.

8 Fuelling

NA

9 Handling

NA

10 Security

NA

11 De-icing

NA

12 Remarks

PPR 24HR to AD operator for visiting and local aircraft.

EHTW AD 2.4 HANDLING SERVICES AND FACILITIES NA EHTW AD 2.5 PASSENGER FACILITIES

1 Hotels

Hotels in Enschede, Hengelo and Oldenzaal.

2 Restaurants

NIL

3 Transportation

AVBL O/R.

4 Medical facilities

First aid treatment, hospitals in Enschede and Hengelo.

5 Bank and post office

In Enschede city.

6 Tourist office

In Enschede city.

7 Remarks

NIL

EHTW AD 2.6 RESCUE AND FIRE FIGHTING SERVICES

1 AD category for fire fighting

CAT 2, CAT 3 O/R 24 HR PN.

2 Rescue equipment

AVBL

3 Capability for removal of disabled

Hoist and lift capacity AVBL

aircraft 4 Remarks

NIL

19

EHTW AD 2.7 SEASONAL AVAILABILITY - CLEARING

1 Types of clearing equipment

1 snow sweeper, 2 snow ploughs, 1 snow cutter, 1 safeway spreader, 1 safeway sprayer O/R.

2 Clearance priorities

RWY, TWY, apron.

3 Remarks

Caution advised in winter during icing conditions. Clearing equipment be used at discretion of AD operator

EHTW AD 2.8 APRONS, TAXIWAYS AND CHECK LOCATIONS/POSITIONS DATA

1 Apron surface and strength

Surface: CONC.. Strength: PCN 63.

2 Taxiway width, surface and strength

TWY A

TWY B/C

Width

22.5 m

12.5 m

Surface

ASPH

ASPH

PCN

PCN

65/F/A/W/T

26/F/A/W/T

Strength 3 Altimeter checkpoint

NIL

location and elevation 4 VOR checkpoints

NIL

5 INS checkpoints

NIL

6 Remarks

All TWY are restricted for ACFT up to MTOW 5700 kg. Apron A is for use by the local flying school and flying club, Apron B and C are for use by visiting aircraft.

EHTW AD 2.9 SURFACE MOVEMENT GUIDANCE AND CONTROL SYSTEM AND MARKINGS

1 Use of aircraft stand ID signs, TWY

TWY guide lines AVBL.

guide lines and visual docking/parking guidance system at aircraft stands 2 RWY and TWY markings and LGT

RWY:

THR, transverse stripe, arrows, TDZ, RWY designation, RWY centre line. .

TWY:

RWY HLDG positions (pattern A): TWY centre line (all TWYs).

20

Mandatory instruction signs at RWY HLDG positions. 3 Stop bars

NIL

4 Remarks

NIL

EHTW AD 2.10 AERODROME OBSTACLES NIL (FOR GA TRAFFIC) EHTW AD 2.11 METEOROLOGICAL INFORMATION PROVIDED AVLB at the AD office (Internet). EHTW AD 2.12 RUNWAY PHYSICAL CHARACTERISTICS

Designations

True BRG

Dimensions of

Strength (PCN)

THR co-ordinates

THR elevation and

RWY (m)

and surface of

RWY end co-ordinates

highest elevation of

RWY and SWY

THR GUND

TDZ of precision

RWY NR

APCH RWY 1 05

23

2

3

055°

2406 x 45

235°

Designations Slope of RWYSWY RWY NR 1

7

4

2406 x 45

5

6

RWY 62

52°16'10.66"N

99 ft

SWY 31

006°52'28.79"E

NA

F/A/W/T

Not AVBL

ASPH

Not AVBL

RWY 62

52°16'55.32"N

114 ft

SWY 31

006°54'12.75"E

NA

F/A/W/T

Not AVBL

ASPH

Not AVBL

SWY dimensions (m)

CWY dimensions (m)

Strip dimensions (m)

OFZ

8

9

10

11

05

0%

296 x 45

NA

3106 x 300

NA

23

0%

284 x 45

NA

3106 x 300

NA

Remarks 12 NIL

21

EHTW AD 2.13 DECLARED DISTANCES

RWY Designator

TORA (m)

TODA (m)

ASDA (m)

LDA (m)

Remarks

1

2

3

4

5

6

05

2406

2406

2702

2406

23

2406

2406

2690

2406

INTERSECTION TAKE-OFF RWY Designator

TWY (m)

TORA (m)

TODA (m)

ASDA (m)

2322

2322

2618

05

A

23

B/C

959

959

1243

05

B/C

1481

1481

1777

Remarks

Intersection take-offs are permitted after approval by the AD office

EHTW AD 2.14 APPROACH AND RUNWAY LIGHTING

APCH LGT

THR LGT

VASIS

TDZ LGT

RWY

Designat

type,

colour,

(MEHT)

length

centre line

or

length,

WBAR

PAPI

LGT length,

spacing,

WBAR

spacing,

colour,

colour,

INTST

RWY

INTST

RWY end

SWY LGT

LGT

LGT

length,

length,

colour,

colour

RWY edge

INTST 1 06

2

3

SALS

G

450 m

-

5

4 NIL

NIL

6 NIL

7

8

9

2406 m

R

300 m2)

30 m

-

R

2406 m

R

300 m

-

R

1)

LIH

LIH 24

CAT I

G

PAPI,

900 m

-

both/3°

30 m

73 ft/22 m

1)

LIH

NIL

NIL

LIH Remarks 10 PAPI, Approach and runway lighting are not used. 1. 1500 m white, 600 m yellow, 300 m red. 2. Spacing: 30 m.

22

2)

EHTW AD 2.15 OTHER LIGHTING, SECONDARY POWER SUPPLY

1 ABN/IBN location, characteristics and

NIL

hours of operation 2 LDI location and LGT

NIL

Anemometer location and LGT 3 TWY edge and centre line lighting

NIL.

4 Secondary power supply

AVBL

Switch-over time 5 Remarks

10 seconds. NIL

EHTW AD 2.17 ATS AIRSPACE

1 Designation and lateral limits

1)

TWENTE CTR : 52°24'08.26"N 007°02'32.46"E; along Dutch-German border to 52°08'34.39"N 006°52'37.32"E; along clockwise arc (radius 8 NM, centre 52°16'32.99"N 006°53'20.76"E) to 52°09'50.56"N 006°46'16.74"E; 52°08'21.48"N 006°42'50.85"E; 52°13'15.29"N 006°37'13.80"E; 52°14'44.52"N 006°40'39.84"E; along clockwise arc (radius 8 NM, centre 52°16'32.99"N 006°53'20.76"E) to 52°23'14.85"N 007°00'27.28"E; to point of origin.

2 Vertical limits

GND to 3000 ft AMSL.

3 Airspace classification

G: up to and including 1500ft AMSL E: 1500ft AMSL – 3000ft AMSL

4 ATS unit call sign Language(s) 5 Transition altitude 6 Remarks

Twente Tower English IFR: 3000 ft AMSL; VFR: 3500 ft AMSL. Twente CTR is deactivated. Entry and crossing clearance are not required.

EHTW AD 2.18 ATS COMMUNICATION FACILITIES

23

Service

Call sign

designation 1

Channel/

Hours of operation

Remarks

4

5

Frequency (MHz) 2

3

Aerodrome

Twente

119.950

AD opening

information

radio

MHz

HR

NIL

EHTW AD 2.19 RADIO NAVIGATION AND LANDING AIDS NA EHTW AD 2.21 NOISE ABATEMENT PROCEDURES To avoid the build-up areas of Enschede and Oldenzaal, noise abatement procedures have been introduced for departures RWY 05 and 23. ( see EHBD AD 2.22, Flight procedures). All jet aircraft must take-off from beginning of runway. EHTW AD 2.22 FLIGHT PROCEDURES 1.

VFR FLIGHT PROCEDURES AND REGULATIONS

Note: for the visual approach chart and traffic circuits see AD 2.EHTW-VAC. 1.1 General a) Radio equipped aircraft: Approach the aerodrome via Tango arrival The approach altitude of Tango arrival is 1500 ft AMSL (1385 ft AAL). After waypoint X-ray descend to 1000 ft (885ft AAL) The circuit altitude is 1000ft AMSL (885ft AAL). b)

Non radio equipped aircraft: Approach the aerodrome at 1500 ft AMSL to view the signal area for runway and circuit in use After an over-flight of the aerodrome the aircraft shall join the circuit via Tango arrival.

c) d)

Circuit flights shall be carried out within the lateral limits of the circuit area. Noise abatement has been included in the procedures. Therefor pilots shall adhere to the VFR traffic circuit, arrival and departure procedures as depicted. Build-up areas shall be avoided. Intersection take-offs are permitted after approval by the AD office.

e) f)

24

1.2 Visual departure procedures 1.2.1. Runway 05 •

After take-off climb to 1000ft AMSL and leave the circuit area as depicted on AD-2 EHTW-VAC

1.2.2. Runway 23 •

After take-off climb to 1000ft AMSL and leave the circuit area as depicted on AD-2 EHTW-VAC

1.2.3. Intersection take-off •

Intersection take-offs are permitted, after approval, for propeller aircraft.

•

Intersection take offs are not permitted for jet aircraft due to noise abatement reasons

4.4 Visual approach procedures

• • • •

Contact Twente Radio for aerodrome information. Tango Arrival: proceed at 1500 ft AMSL via TANGO to X-RAY, After X- RAY descend to 1000ft and proceed via YANKEE and OSCAR to join the VFR circuit. In case of a missed approach: climb according to standard procedure, within the circuit area, via crosswind to 1000ft AMSL at downwind.

4.5 VFR traffic circuits Circuit direction: •

RWY 05 left hand

•

RWY 23: right hand.

25

EHTW AD 2.23 ADDITIONAL INFORMATION 1 CAUTIONS AND ADDITIONAL INFORMATION 1.1 Determination of datum line for intersection take-off

B

C

The datum line from which the reduced runway declared distances for take-off shall be determined, is shown in the illustrations above. The loss of runway length due to alignment of the aircraft prior to take-off shall be taken into account by the operators for the calculation of the aircraft's take-off weight (Annex 6, Part 1, paragraph 5.2.8). For the declared distances for the intersection take-offs see EHTW AD 2.13 and/or AD 2.EHTW-ADC.

26

Twente airport

RNAV Vliegprocedures Twente

CONCEPT Procedure Ontwerp Document – v0.4 11 juli 2012

(C O N C E P T 0.4)

RNAV vliegprocedures Twente CONCEPT Procedure Ontwerp Document

Correspondentie: To70 Postbus 85818 2508 CM Den Haag tel. +31 (0)70 3922 322 fax +31 (0)70 3658 867 E-mail: [email protected]

Door: To70 / LVNL-RU

Den Haag / Schiphol-Oost, 11 juli 2012

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 2/130

(C O N C E P T 0.4)

Statuspagina Documentgegevens: Documentnummer To70

11.578.03/RNAV

Titel

RNAV vliegprocedures Twente

Soort

Procedure Ontwerp Document (POD)

Versienummer

0.4

Versiedatum

11-07-2012

Status

Concept

Door: Naam

Functie


Theo van de Ven

Senior Expert Flight Operations, To70

Ontwerp en POD redactie

Ruud van den Heuvel


Ontwerp en ATM inpassing

Charles Keijzer


POD redactie

Jurriaan Hoekstra

PANS-OPS expert, LVNL

Obstakelklaring, vlieggedrag

Jonas van Straaten

Aeronautical Cartographer, To70

Procedurekaarten

Naam

Functie


Jeroen Timmers

Senior Aviation Consultant, To70

Tekst redactie

Ruud van den Heuvel


Procedurekaarten

André Krans

Senior Expert ATM, LVNL/RU/BD

Tekst redactie

Ab Bakker


Tekst redactie

Functie

Paraaf

Betreft

Opmerking

Controle:

Accordering: Naam

Datum

-

Wijzigingshistorie: Versie

Versiedatum

0.1

11/04/2012

Eerste concept versie

-

0.2

18/05/2012

Tweede concept


0.3

08/06/2012

Derde concept


0.4

11/07/2012

Vierde concept (eindconcept)


11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 3/130

(C O N C E P T 0.4)

Inhoudsopgave 1

Inleiding ......................................................................................................................... 5

1.1

Aanleiding.............................................................................................................................................. 5

1.2

Vraagstelling ......................................................................................................................................... 6

1.3

Uitgangspunten ................................................................................................................................... 6

1.4

Aanpak .................................................................................................................................................... 7

1.5

Middelen / bronnen ............................................................................................................................ 8

1.6

Leeswijzer............................................................................................................................................... 9

2

RNAV-ontwerpen ........................................................................................................10

2.1

Het ontwerp ....................................................................................................................................... 10

2.2

Toelichting op het ontwerp........................................................................................................... 11

2.3

Obstakelklaring ................................................................................................................................. 17

3

Benodigde wijzigingen ..............................................................................................19

3.1

Letters of Agreement....................................................................................................................... 19

3.2

Aeronautical Information Publication ........................................................................................ 19

4

Toetsing en beoordeling ............................................................................................20

4.1

VEM aspecten..................................................................................................................................... 20

4.2

Vlieggedrag ........................................................................................................................................ 21

5

Randvoorwaarden ......................................................................................................23

5.1

Partijen ................................................................................................................................................. 23

5.2

Systemen, luchtvaartmaatschappijen en verkeersleiding ................................................... 23

5.3

Toekomstige luchtruimontwikkelingen .................................................................................... 23

Bijlage 0 Afkortingen..................................................................................................................25 Bijlage 1 Onderbouwing intermediate segment en stabilisatie segment ...........................29 Bijlage 2 Coördinaat, koersen afstandsberekeningen.........................................................31 Bijlage 3 SID omschrijving .........................................................................................................72 Bijlage 4 Illustratieve Codering .................................................................................................76 Bijlage 5 Obstakel analyse .........................................................................................................91 Bijlage 6 Check vlieggedrag ................................................................................................... 115 Bijlage 7 Procedurekaarten .................................................................................................... 122 Bijlage 8 Overzichtskaarten vliegroutes ............................................................................... 128

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 4/130

(C O N C E P T 0.4)

1

Inleiding

1.1

Aanleiding Op 16 juni 2010 heeft de provincie Overijssel ingestemd met de ontwikkeling van de luchthaven Twente als commerciële luchthaven. De bereikbaarheid van de luchthaven door de lucht in relatie tot de omgeving van de luchthaven is geïdentificeerd als één van de aandachtspunten voor de (her-)ontwikkeling van de luchthaven. Eind 2010 heeft Area Development Twente (ADT) het samenwerkingsverband To70-BV en de Regio Unit van de Luchtverkeersleiding Nederland (To70/LVNLRU) opdracht gegeven om als eerste fase een verkennend onderzoek naar deze bereikbaarheid te doen. Deze verkenning heeft in januari 2011 geleid tot een aantal ontwerpschetsen van mogelijke vertrek- en naderingsroutes van en naar de toekomstige luchthaven. Als eerste stap in de tweede fase van het onderzoek naar de bereikbaarheid heeft To70/LVNL-RU in het voorjaar van 2011 een drietal ontwerpen gemaakt voor de verwachte kritische segmenten voor het aanvliegen van baan 23 als gevolg van de randvoorwaarde dat de routes binnen het Nederlands luchtruim (Amsterdam FIR (Flight Information Region)) gerealiseerd moeten worden. Deze voorlopige ontwerpen voor naderingsprocedures zijn gevalideerd op vliegbaarheid door vluchtsimulator testen en daadwerkelijke vliegproeven. De simulatortesten en vliegproeven hebben aangetoond dat zowel RNAV als conventionele naderingen inpasbaar en vliegbaar zijn binnen het Nederlandse vluchtgebied. De resultaten van de simulatortesten en vliegproeven zijn vastgelegd en beschreven in het document ‘Validation of new IFR Procedures Runway 24’ (zie opmerking *) Baanaanduiding volgende pagina). Als volgende stap heeft ADT eind 2011 aan To70/LVNL-RU opdracht gegeven voor het ontwikkelen van een complete en uitvoerige set van vliegprocedures waarvan geldt dat deze, op kleine aanpassingen als gevolg van de installatie van navigatiebakens na, gereed moeten zijn voor implementatie en vastgelegd dienen te worden in een tweetal POD documenten, te weten: •

een RNAV-POD waarin de procedure ontwerpen zijn vastgelegd waarvoor geen investering in grondbakens noodzakelijk is. Dit RNAV-POD dient compleet te zijn om het proces tot vaststelling in te gaan;

•

een conventioneel POD waarin de procedure ontwerpen zijn vastgelegd waarvoor wel een investering in grondbakens (ILS, NDB, DME) noodzakelijk is. Dit conventioneel POD zal compleet worden gemaakt wanneer er meer zekerheid is over de posities van de grondbakens;

Dit document is het RNAV-POD.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 5/130

(C O N C E P T 0.4)

1.2

Vraagstelling ADT heeft To70/LVNL-RU om een RNAV-POD gevraagd met hierin vastgelegd nieuwe ontwerpen voor de volgende procedures: Baan 05* •

RNAV initial approach

•

RNAV APCH (APV/Baro-VNAV en LNAV), inclusief missed approach

•

RNAV SIDs

Baan 23* •

RNAV initial approach

•

RNAV APCH (APV/Baro-VNAV en LNAV), inclusief missed approach

•

RNAV SIDs

Algemeen (niet baan afhankelijk): •

STARs

•

Holding

*) Baanaanduiding In dit POD is de starten landingsbaan van Twente aangeduid als 05/23. Vanwege het veranderende aardmagnetisch veld voert LVNL vijfjaarlijks een controle uit of deze invloed heeft op de weergave van de gepubliceerde procedures. Hieruit is gebleken dat de tot nu toe gehanteerde baanaanduiding 06/24 (magnetisch 055º/235º) moet worden vervangen door 05/23 (magnetisch 054º/234º). Alle magnetische koersen gebruikt in dit POD zijn gebaseerd op deze magnetische variatie.

1.3

Uitgangspunten In het ontwerptraject zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Ontwerprichtlijnen •

De ontwerpcriteria uit ICAO Doc. 8168 (PANS-OPS) gelden als richtlijn voor de uitwerking van de ontwerpen;

•

De procedures dienen vliegbaar te zijn voor de vliegtuigtypes uit de PANS-OPS vliegtuigcategorieën A/B/C/D; DL (“Large”) is niet beschouwd.

•

Onafhankelijke en conflictvrije starten naderingsroutes waar mogelijk (5 NM laterale separatie en 1.000 voet verticale separatie tussen procedures);

•

Toepassen van Continuous Climb en Continuous Descend Operations (CCO/CDO) waar mogelijk;

•

Routes zijn niet langer dan nodig om brandstofverbruik en emissies te beperken;

•

Woonkernen vermijden waar mogelijk;

•

VFR verkeer vliegt volgens de huidige gepubliceerde routes voor VFR verkeer;

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 6/130

(C O N C E P T 0.4)

Luchtruimsituatie •

Geen additionele luchtruimdelegatie (met Duitsland) benodigd;

•

De bestaande aansluitingen op de hoger gelegen luchtverkeerswegen (airways) blijven ongewijzigd;

•

Geen nieuwe routes en/of aansluitingen in Duits luchtruim;

•

De 2,5 NM bufferzone langs Duits-Nederlandse FIR is toegankelijk;

•

De ondergrens van CBA Land (FL065 voor zover bekent ten tijde van opstelling van dit POD) geldt als plafond voor het voor Twente beschikbare luchtruim;

•

Bestaande minimale vlieghoogtes op de airways;

Omgevingssituatie •

Locatie en hoogte van obstakels nabij de luchthaven zoals in maart 2012 ingemeten door Oranjewoud in opdracht van ADT;

•

Locatie en hoogte van obstakels hoger dan 100 meter AMSL zoals vastgelegd in AIP The Netherlands en AIP Germany;

•

De topografische situatie zoals vastgelegd in de 1:50.000 kaartbladen van de Topografische Dienst van het Kadaster;

•

De nieuwbouwsituatie conform het Plan MER (ter beschikking gesteld door ADT);

Start- en landingsbaan

1.4

•

De lengte, breedte en baandrempelposities van de bestaande 2.406 meter baan blijven ongewijzigd.

•

Een mogelijke verlenging in de toekomst van de bruikbare baanlengte met maximaal 300 meter:

Aanpak De gehanteerde aanpak in het ontwerptraject is op hoofdlijnen als volgt: Toegepaste ontwerpmethode De PANS-OPS criteria zijn gebruikt als richtlijn bij het ontwerpen van de procedures. Daarbij is het doel van de PANS-OPS criteria (het bewerkstelligen van een betrouwbaar vliegpad dat vrij is van vaste obstakels ) leidend geweest. Ontwerpen routestructuur Allereerst is in detail de ligging van de nominale vliegpaden voor de gevraagde procedures bepaald, rekeninghoudend met de algehele inpassing van de RNAV procedures in het ATM systeem. Om de voordelen van een RNAV routestructuur maximaal te benutten zijn de ontwerpen geen overlays van de bestaande conventionele procedures, maar nieuwe ontwerpen die zijn geoptimaliseerd voor RNAV. Voor het intekenen van de nominale vliegroutes is gebruik gemaakt van een CAD systeem. Bepalen protected airspaces en obstakel controle Op basis van de nominale vliegpaden zijn de vorm en ligging van de zogeheten ‘protected airspaces’ en hoogtes ten opzichte van kritische objecten bepaald. Dit is gedaan met professionele Flight Procedure Design software.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 7/130

(C O N C E P T 0.4)

Check op vlieggedrag Als onderdeel van een eerste flight-validation is er een controle uitgevoerd met een desktop Flight Management Systeem (Procedure Design Tool, PDT) voor de verwachte kritische segmenten voor de nadering op baan 23. Met dezelfde tool is het mogelijke vlieggedrag getest voor die (vertrek)procedures waar gekozen is voor meerdere koerswijzigingen direct na de take-off, om meer inzicht te krijgen in de daadwerkelijke te verwachten vliegpaden. Naamgeving Initial Approach Fixes De naamgeving van nieuwe initial approach fixes is conform ICAO Annex 11, Appendix 3 en voldoen aan de eisen van de ICARD database. Naamgeving alfanumerieke waypoints De naamgeving van nieuwe initial approaches is conform het toewijzingssysteem dat LVNL hanteert. Naamgeving procedures De naamgeving van de procedures (de basic indicator, de validity indicator en de route indicator) is gedaan conform ICAO Annex 11, Appendix 3. De basic indicator van een standaard naderings- en vertrekroute komt overeen met de naam van het punt waar de naderingsroute begint of waar de vertrekprocedure eindigt. De validity indicator is voor de eerste versie van een nieuw ontworpen procedure altijd het cijfer “1”. De route indicator is conform het LVNL toewijzingssysteem. Kartering procedurekaarten Richtlijn voor het karteren van procedurekaarten is de ontwerpstandaard van LVNL-AIS, met hierop een drietal uitzonderingen, namelijk: •

Voor de projectie van de kaarten is de RD projectie gebruikt.

•

De kartering van de APV/Baro-VNAV approach kaarten is afgeleid van een voorbeeldkaart uit het in ontwikkeling zijnde ICAO Doc 8697 Aeronautical chart manual (vanwege het vooralsnog ontbreken van dergelijke procedurekaarten in Nederland). Daarbij is zoveel mogelijk rekening gehouden met in de Nederlandse AIP gangbare kaartweergaven en symbolen voor zover niet conflicterend met de ICAO voorbeeldkaart

•

De wijze waarop omgegaan moet worden met CDO’s is op de kaart grafisch en tekstueel aangegeven.

Beoordeling VEM aspecten De beoordeling van de VEM aspecten is een inschatting op basis van deskundigheid en ervaring. 1.5

Middelen / bronnen Software tools De volgende software tools zijn gebruikt: •

Coordinate Calculator versie 4.1 (Rijkswaterstaat) en ArcView 3.2. Voor het berekenen en controleren van coördinaten, koersen en afstanden;

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 8/130

(C O N C E P T 0.4)

•

AutoCad LT 2008 (AutoDesk). Voor het intekenen van de nominale vliegpaden en het karteren van de procedurekaarten;

•

FPDAM versie 8.3.2 (IDS). Voor het bepalen van de protected airspaces en de obstakelanalyse;

•

PDT versie 4.01 (Smiths Industries/GE Aviation). Voor een eerste analyse van de vliegbaarheid van de procedures middels Desktop FMS Simulatie B737;

•

ArcGIS 9.1 (ESRI). Voor het opmaken van de kaarten.

Documenten De volgende documenten zijn geraadpleegd: •

ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. I en II (PANS-OPS);

•

ICAO Doc 8697 Aeronautical chart manual (Doc 9697);

•

ICAO Instrument Flight Procedure Panel Integration WG;

•

ICAO Doc 9613 Performance Based Navigation Manual;

•

ICAO Doc 9931, Continuous Descent Operations Manual (CDO Manual);

•

ICAO Draft CCO manual;

•

ICAO Annex 6, Operation of Aircraft (Annex 6);

•

ICAO Annex 10, Aeronautical Telecommunications (Annex 10);

•

ARINC (Aeronautical Radio Incorporation) specification 424, Navigation System Database (ARINC 424);

•

Aeronautical Information Publication Netherlands (AIP Netherlands);

•

Aeronautical Information Publication Germany (AIP Germany);

•

Lateral and vertical dimensions CBA Land and 4th holding FIX;

•

Kwaliteitsrapportage Obstakelmeting Twente projectnr. 245040 (Oranjewoud);

•

ADT - IFR naderingsprocedures baan 24 - Concept Procedure Ontwerp Document & Program for

•

ADT - Validation of new IFR Procedures Runway 24.

Safety and Fly-ability Validation (17 juni 2011);

1.6

Leeswijzer Dit Concept POD is technisch van aard. Van de beoogde groep lezers van dit rapport wordt verondersteld dat zij onderlegd zijn in de technische aspecten van Air Traffic Management (ATM) en Flight Instrument Procedure Design. In dit Concept POD wordt veelvuldig gebruik gemaakt van technisch, veelal Engelstalig jargon. Ten behoeve van de leesbaarheid voor operationele experts zijn deze niet of slechts beperkt toegelicht. Een lijst met gehanteerde afkortingen en hun betekenis is opgenomen in bijlage 0. De volgende hoofdstukken gaan in op de verdere uitwerking van de RNAV ontwerpen.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 9/130

(C O N C E P T 0.4)

2

RNAV-ontwerpen

2.1

Het ontwerp Ligging van de routes Zie de overzichtskaarten in bijlage 8 waarop de ligging van de nieuw ontworpen RNAV routes per baanrichting illustratief aangegeven. Zie bijlage 7 voor de procedurekaarten. Kenmerken van het ontwerp

Onderdeel

Baan 05

Baan 23

Aantal uitvliegrichtingen

7

7

Geschikt voor CCO

tot FL60

tot FL60

Minimale klim gradiënt

6%

6%

Doorklimrestricties i.v.m. kruisen

3.000 ft op vertrekroutes richting

3.000 ft op vertrekroutes richting

naderingsroutes

noorden en westen

noorden en westen

Aantal STARs

6

6

STAR einde

RKN (VOR)

RKN (VOR)

Aantal aanvliegrichtingen

5

4

Geschikt voor CDO’s

vanaf IAF hoogte (FL 50-FL80)

vanaf IAF hoogte (FL50-FL80)

Minimale daalhoek

2,5°

2,5°

Optioneel

Verkorte indraai-mogelijkheid

-

RNAV-1 vertrekroutes

RNAV-1 STARs

RNAV-1 naderingsroutes

voor IAF REKKEN FL 60 APV/Baro-VNAV eindnadering Aanvlieghoogte FAF/FAP

2.000 ft AMSL

1.700 ft AMSL

FAF/FAP positie t.o.v. threshold

5,8 NM

4,8 NM


5,4 NM

2,9 NM

Kortste lengte stabilisatiesegment

3,6 NM

1,7 NM

Standaard missed-approach



Bij communicatiestoring

Draaipunt gebaseerd op een fly-

Draaipunt gebaseerd op een fly-

over waypoint, inbound RKN

over waypoint, inbound RKN

(VOR), klimmen naar 3.000 ft

(VOR), klimmen naar 3.000 ft AMSL

AMSL en hold

en hold

Missed-approach

Vervolg van deze tabel op volgende pagina

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 10/130

(C O N C E P T 0.4)

Vervolg van tabel op vorige pagina. Onderdeel

Baan 05

Baan 23

Holdingpositie

Waypoint RKN (Rekken VOR)

Waypoint RKN (Rekken VOR)

Draairichting

Rechts

Rechts

Outbound leg

1 minuut

1 minuut

Minimum hoogte

3.000 ft AMSL

3.000 ft AMSL

Maximum hoogte

FL80

FL80

Snelheid

Maximum 210 kts

Maximum 210 kts

Afwijkingen ICAO aanbevelingen

Geen

Intermediate segment met een

Holding

korter stabilisatiesegment voor de final approach

2.2

Toelichting op het ontwerp Algemeen Bij het ontwerp van de nieuwe aankomst- en vertrekroutes voor Twente is als randvoorwaarde gesteld dat deze binnen het Nederlandse luchtruim vallen. Met in acht neming van de overige gehanteerde uitgangspunten is hierdoor de ruimte voor het inpassen van een routestructuur beperkt, en strekt deze zich ruimtelijk bezien uit aan met name de zuidwestkant van de luchthaven. Bij de nadere inpassing van de routes in het beschikbare luchtruim en de omgeving, is in het ontwerp de balans gezocht tussen efficiency en milieu, waarbij de veiligheid geborgd blijft. Nabij de luchthaven, waar vliegtuigen over het algemeen laag vliegen en de geluidbelasting hoog is, ligt het accent op het vermijden van woonkernen. Verder weg van de luchthaven, waar de vliegtuigen over het algemeen hoger vliegen en de geluidbelasting laag is, ligt het accent op een efficiënte inpassing van het routeontwerp in het luchtruim. Om de voordelen die een RNAV routestructuur biedt maximaal te benutten zijn de gemaakte ontwerpen geen overlays van de bestaande conventionele procedures, maar geheel nieuwe ontwerpen. Daar waar noodzakelijk voor de vliegbaarheid en de controle over het laterale grondpad is gebruik gemaakt van snelheidsbeperkingen die vallen binnen de marges zoals aangegeven in PANS-OPS. In de onderstaande paragrafen worden de verschillende onderdelen van het routeontwerp nader toegelicht. Vertrekroutes Het ontwerp kent per baanrichting zeven vertrekroutes die aansluiten op de bestaande airways. Om de hoogteverplichtingen op de airways te kunnen halen, geldt als algemene eis een minimale klimgradiënt van 6%. Een dergelijke klimgradiënt wordt voor de meest gangbare vliegtuigtypen onder alle normale operationele omstandigheden haalbaar geacht. De vertrekroutes zijn ontworpen voor het kunnen faciliteren van CCO’s. Zie voor de procedurebeschrijving van de vertrekroutes bijlage 3.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 11/130

(C O N C E P T 0.4)

Zie voor de procedurekaarten van de vertrekroutes bijlage 7. Nadere toelichting op de vertrekroutes

•

SID’s baan 05: Het initiële deel van de vertrekroute van baan 05 kent een koersknik van 15 graden naar rechts, na borging van een minimum draaihoogte van 500 ft AAL die noodzakelijk is voor de obstakelklaring. Deze initiële knik van 15 graden rechts is gekozen om Oldenzaal zoveel mogelijk te ontzien.

Voor de vertrekroutes die afbuigen naar het noorden is na de draaiing op hoogte gebruik gemaakt van een codering (Heading to Intercept), die maximale flexibiliteit geeft om terug te keren naar een vast punt. Daarmee wordt de positieonzekerheid (spreiding) die optreedt als gevolg van de draaiing op hoogte in het vervolg van de route geneutraliseerd. Beoogd wordt dat de vliegtuigen tussen de hier nabijgelegen plaatsen Oldenzaal, De Lutte, Rossum en Denekamp door vliegen.

Voor de vertrekroutes die afbuigen naar het zuiden is na de draaiing op hoogte gekozen voor een “Direct To” codering naar een waypoint om het snel klimmende verkeer zoveel en zo snel mogelijk van bebouwing weg te laten draaien. Alleen eventueel zwaar en langzaam klimmend verkeer zal laat draaien en dichter bij de bebouwing (Oldenzaal en Losser) kunnen komen. Na de bocht wordt het verkeer op deze route weer geconcentreerd door naar een vast punt te vliegen, tussen Enschede en Glanerbrug door.

Het vervolg van de vertrekroutes is op de standaard wijze gedefinieerd middels flyby waypoints, die zodanig tussen de woonkernen zijn neergelegd dat het overvliegen van aaneengesloten bebouwing op lage hoogte zoveel als mogelijk vermeden wordt.

•

SID’s baan 23: Voor de vertrekroutes van baan 23 is gekozen voor een route over het verlengde van de baanas. Hiermee blijft het verkeer geconcentreerd op de route tot na het passeren van Hengelo en Enschede. Zou gekozen worden voor een knik naar links direct na de start ten einde Hengelo meer te ontzien, dan zou dit tot spreiding van verkeer leiden en kans op het overvliegen van de universiteitscampus en (delen van) Enschede en Boekelo.

Om mogelijke banking op lage hoogte als gevolg van onnauwkeurigheid van magnetische variatie te voorkomen, is het segment naar het eerste waypoint (dat in het verlengde van de baanas ligt) opgesplitst in twee delen. Het eerste deel is een klim naar een hoogte van minimaal 500 ft AAL. Het tweede deel is een continuering met dezelfde koerst naar het eerste waypoint.

Na dit eerste waypoint splitsen de routes zich voor de verschillende uitvliegrichtingen. Het vervolg van de routes is op de standaard wijze gedefinieerd middels flyby waypoints die zodanig zijn neergelegd dat het overvliegen van aaneengesloten bebouwing op lage hoogte zoveel als mogelijk vermeden wordt.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 12/130

(C O N C E P T 0.4)

Naamgeving De naamgeving van de verschillende vertrekroutes is als volgt: Bestemming

Baan 05

Baan 23

EHAM (Schiphol)

ARTIP1R

ARTIP1S

EHBK, EHEH, EHBD (Beek, Eindhoven en Budel)

RUMER1R

RUMER1S

“Noordelijk”

EELDE1R

EELDE1S

EHGG (Eelde)

ELBEK1R

ELBEK1S

“Oostelijk” / “Zuidelijk”

SONEB1R

SONEB1S

EDDL, EDLN, EDLV (Düsseldorf, Mönchengladbach, Niederrehein)

TEBRO1R

TEBRO1S

“Westelijk”

TENLI1R

TENLI1S

Gebruik van de vertrekroutes voor Continuous Climb Opererations (CCO) De vertrekroutes zijn ontworpen voor het kunnen faciliteren van CCO’s •

De vertrekroutes richting het noorden en westen (ARTIP, EELDE, ELBEK, TENLI) zijn gelimiteerd op 3.000 ft AMSL daar waar deze de naderingsroutes kruisen. Deze limitatie is noodzakelijk om conflictvrije CDO’s op deze naderingsroutes mogelijk te maken. Wanneer er geen conflict met naderend verkeer is, kan ATC de hoogtelimieten op de vertrekroutes opheffen.

•

Vanwege de ondergrens van CBA land op FL065, is de vlieghoogte op een aantal vertrekroutes gelimiteerd tot maximaal FL60 beneden het genoemde gebied.

STARs Het ontwerp kent zes STARs die procedureel in hoogte van elkaar zijn gescheiden en allen als eindpunt waypoint RKN (Rekken VOR) hebben. Naamgeving De naamgeving van de afzonderlijke STARs is als volgt.

Herkomst

STAR naam

“Oostelijk”

AMSAN1T

“Zuidelijk”

REBGU2T

“Noordelijk”

EELDE2T

Eelde

ELBEK1T

Beek, Eindhoven en Budel

BASGU1T

“Westelijk”

ARNEM1T

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 13/130

(C O N C E P T 0.4)

Naderingsroutes Het ontwerp kent voor baanrichting 05 vijf, en voor baanrichting 23 vier naderingsroutes, die beginnen bij de IAF punten. Ten zuiden van CBA land is er ruimte om binnen de laterale begrenzing van de AOCS NM TMA te opereren tot maximaal FL090. Het tot de beschikking hebben van deze ruimte geeft de mogelijkheid om alle naderingsroutes verticaal van elkaar gescheiden te houden zodat bij een eventuele radarfailure of communicatiestoring het verkeer procedureel kan worden afgehandeld. Het ontwerp voor de naderingsroutes gaat uit van de in PANS-OPS aanbevolen “T-type” approach, met voor baan 23 als verschil dat er slechts één aanvliegmogelijkheid is vanwege de FIR-grens (noordpatroon). Zie voor de illustratieve codering van de naderingsroutes bijlage 4. Zie voor de procedurekaarten van de naderingsroutes bijlage 7. Nadere toelichting op de naderingsroutes

•

Naderingsroutes baan 05 Kenmerkend voor de naderingsroutes op baan 05 is de lange lengte van de route voor het naderen vanuit Duitsland. Deze lengte is nodig om de hoogte te verliezen die vliegtuigen, door de luchtruimte structuur, hebben bij het naderen vanuit Duitsland. Voor die omstandigheden waar vanuit Duitsland op lagere hoogte genaderd kan worden, is een alternatieve verkorte route ontworpen.

Tot aan de eindnadering zijn de naderingsroutes zodanig neergelegd dat het overvliegen van aaneengesloten bebouwing op lage hoogte zoveel als mogelijk vermeden wordt. De lengte van de eindnadering is voldoende om een eventuele toekomstige verlenging van de baan te kunnen accommoderen zonder dat de naderingsroutes verschoven hoeven te worden. Tevens wordt hierdoor het overvliegen van de woonkern Goor vermeden.

•

Baan 23 Tot aan de eindnadering zijn de naderingsroutes zodanig neergelegd dat het overvliegen van aaneengesloten bebouwing op lage hoogte zoveel als mogelijk vermeden wordt.

Door de ruimte die beschikbaar is tussen de FIR-grens en de positie van de baandrempel van baan 23, kan een vaak toegepaste 2.000 ft eindnadering, met daalhoek van 3 graden en intermediate approach segment lengte van rond de 5 NM, niet ingepast worden. De randvoorwaarde dat de routes binnen de FIR-grens gerealiseerd moeten worden heeft daarom consequenties voor het ontwerp van het intermediate approach segment. Als wordt vastgehouden aan de 3 graden daalhoek voor de eindnadering, leidt de meegegeven randvoorwaarde daarom tot de noodzaak een beslissing te nemen over twee variabelen, namelijk: 1.

de hoogte van het intermediate approach segment en;

2.

de lengte van het intermediate approach segment;

Zie voor een verdere toelichting bijlage 1.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 14/130

(C O N C E P T 0.4)

Wanneer de ruimte tussen de FIR-grens en de baandrempel voor baan 23 bij het inpassen van het intermediate approach segment zoveel mogelijk benut wordt, is er een relatie tussen bovengenoemde twee variabelen. Door deze relatie is het mogelijk om door het verlagen van het intermediate approach segment de lengte ervan te vergroten. Andersom geldt dat het verhogen van het intermediate approach segment de mogelijke lengte ervan verkleint.

Bij het ontwerp van de bocht naar het intermediate approach segment vóór de LOC intercept is, voor de controleerbaarheid van de vliegbaarheid, de minimum snelheid voor de Initial Approach fase genomen, te weten 185 kt IAS. Deze minimum snelheid geldt tevens als de maximum snelheid voor de final approach. Deze snelheid komt overeen met de door PANS-OPS gehanteerde maximale final approach snelheid voor Cat D.

Op basis van PANS-OPS en ICAO Annex 6 aanbevelingen/eisen kan geconcludeerd worden dat een hoogte van rond de 1.000 ft AAL mogelijk zou zijn: -

Voor een non precision approach (zonder ILS en met een Final Approach Fix (FAF) in plaats van een FAP) geeft PANS-OPS expliciet een minimum lengte van het final approach segment aan, namelijk 3,0 NM. Een 3,0 NM final approach segment komt bij een 3 graden daalhoek overeen met een FAF hoogte van 900 ft boven het veld.

-

Voor een precision approach (met ILS en FAP) is er in PANS-OPS (Vol. II) geen minimum lengte voor het final approach segment gegeven. Enig handvat is te vinden in ICAO Annex 6 en PANS-OPS (Vol. I) waar een minimum stabilisatiehoogte in IMC wordt vereist van 1.000 ft boven het vliegveld. Dit komt ongeveer overeen met dezelfde afstand van het FAP punt als de FAF.

Het hanteren van een FAP hoogte van rond de 1.000 ft is in de praktijk om diverse redenen minder wenselijk. Te denken valt daarbij aan de verhoogde kans op een missed approach, vanwege een mogelijk verminderende stabilisatie op het final approach pad onder extreme wind condities (wind shear) en de geluidoverlast op het intermediate approach segment dat op dezelfde minimale hoogte zou worden gevlogen.

Voor de FAP hoogte is daarom gekozen voor 1.700 ft.

Een dergelijke FAP hoogte leidt tot de volgende variabelen voor het intermediate segment.

Ontwerp aspect

Ontwerp waarde

ICAO aanbeveling

FAP hoogte

1.700 ft

Minimaal 1.000 ft

Positie FAP t.o.v. threshold 23

4,82 NM

Minimal 3 NM


2,87 NM

Optimaal 5 NM

Lengte stabilisatiesegment

1,65 NM

Minimaal 3 NM (Cat C/D), 2 NM (Cat A/B)

De lengte van het intermediate approach segment en de lengte van het stabilisatiesegment zijn korter dan de ICAO aanbevelingen. Het gebruik van lengtes die korter zijn dan deze aanbevelingen is te motiveren. Zie bijlage 1 voor een onderbouwing hiervan.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 15/130

(C O N C E P T 0.4)

Naamgeving De naamgeving van de afzonderlijke naderingsroutes is als volgt. STAR

Nadering baan 05

Nadering baan 23

ARNEM

ERELA1U

ERELA1V

BASGU

ETVEN1U

ETVEN1V

EELDE / ELBEK

XANIN1U

XANIN1V

AMSAN / REBGU

REKKEN 1U (lange nadering,

REKKEN1V

standaard) REKKEN 1W (korte nadering, ATC discretion)

Gebruik naderingsroutes voor CDO’s De naderingsroutes zijn ontworpen voor het kunnen faciliteren van CDO’s met een maximale daalhoek van 2,5º van IAF tot FAF. Bij het uitvoeren van een CDO approach is het van belang dat ATC naast de hoogtes en maximum snelheden die in de procedures zijn genoemd zo min mogelijk aanvullende instructies geeft die het vliegprofiel van de nadering tot aan de landing verstoren. Om het CDO profiel te optimaliseren moet de verkeersleiding in een vroeg stadium aan de vlieger duidelijk maken welke hoogterestricties overbodig zijn en geëlimineerd kunnen worden in het Flight Management Systeem. De naderingsklaring houdt zowel een klaring van het initial approach segment als het final approach segment in. De verkeersleider klaart het vliegtuig voor de approach en verstrekt daarbij ook de QNH. De vlieger zal het FMS op basis van deze QNH de berekening laten uitvoeren en derhalve geen hinder hebben van een verstoring van het verticale profiel als gevolg van de overgang van standaard drukhoogte naar QNH.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 16/130

(C O N C E P T 0.4)

Eindnadering De APV/Baro-VNAV eindnadering op baan 05 begint op 2.000 ft AMSL en kent een stabilisatiesegment met een minimale lengte van 3,6 NM. De APV/Baro-VNAV eindnadering op baan 23 begint op 1.700 ft AMSL en kent een stabilisatiesegment met een lengte van 1,7 NM. Missed approach Per baanrichting zijn twee missed approach procedures ontworpen: •

Standaard missed approach procedure waarbij uitgegaan wordt van communicatie tussen vlieger en verkeersleiding waarbij ATC verantwoordelijk is voor de verdere afhandeling van het verkeer.

•

In geval van communicatiestoring is een procedure ontworpen waarbij het vliegtuig naar RKN (VOR) wordt gedirigeerd van waaruit een nieuwe approach procedure kan worden ingezet.

Zie voor de procedure beschrijving van de missed approach de betreffende approachkaarten in bijlage 7. Holding Voor de holding is het VOR/DME baken “RKN”als holdingpositie gekozen. Een holding op deze locatie is lateraal en verticaal conflictvrij met het overige verkeer in geval van een eventuele missed approach bij een communicatiestoring. Zie voor de procedure beschrijving van de holding de betreffende approachkaarten in bijlage 7. 2.3

Obstakelklaring Hieronder worden achtereenvolgens de resultaten gegeven van de Minimum Sector Altitude berekening, de omni-directional departure check en de berekende minima’s. Zie bijlage 5 voor een toelichting op de uitgevoerde berekeningen. Minimum Sector Altitude (MSA) De berekende Minimum Sector Altitude is 2.200 ft met een MOC van 1.000 ft. Omnidirectional departure check baan 05: Vastgesteld is dat boven de 500 ft AAL een klimgradiënt van 3,3 % alle obstakels klaart. Omnidirectional departure check baan 23: Vastgesteld is dat boven de 500 ft AAL een klimgradiënt van 3,3 % alle obstakels klaart. Minima naderingsprocedures baan 05 •


> 2.200 ft AMSL (MSA)

•


MOCA = 900 ft

•

RNAV (GNSS) approach (LNAV)

OCA = 590 ft

•

APV Baro-VNAV approach

OCA = 400 ft (Cat A), OCA = 420 ft (Cat B), OCA = 450 ft (CAT C, D)

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 17/130

(C O N C E P T 0.4)

Minima naderingsprocedures baan 23 •

Initial approach tot EH902/EH911

> 2.200 ft AMSL (MSA)

•

Initial approach EH902/EH911tot IF

MOCA = 1.600 ft (met een MOC van 1.000 ft)

•


MOCA = 1.100 ft (met een MOC van 500 ft)

•

RNAV (GNSS) approach (LNAV)

OCA = 650 ft

•

APV Baro-VNAV approach

OCA = 570 ft

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 18/130

(C O N C E P T 0.4)

3

Benodigde wijzigingen

3.1

Letters of Agreement Voor het operationaliseren van het in dit POD opgenomen ontwerp zullen coördinatieafspraken tussen de betrokken luchtverkeersleidingorganisaties gemaakt moeten worden. Deze afspraken moeten worden vastgelegd in Letter of Agreement’s (LoA’s). Eerdere afspraken Ten tijde dat Twente actief was als militaire luchthaven met civiel medegebruik zijn voor het opereren binnen de 2,5 NM zone van de gemeenschappelijke Nederlands/Duitse FIR grens (common border area) in een overleg op 23 juli 2008 afspraken gemaakt tussen LVNL RU/BD, RNLAF, DFS (Langen en Bremen), AFSBw (Rheine Bentlage en Airspace Organisation- and Structur). Deze afspraken hielden het volgende in:

3.2

•

Twente CTR remains as it is ( including the extension over German territory);

•

Co-ordination procedures between Twente TWR/APP and Rheine Bentlage APP;

•

Co-ordination procedures between Twente TWR/APP and Nordhorn Range;

•

Release area when Nordhorn Range and Rheine Bentlage are closed;

•

Coordination-procedures when Nordhorn Range and Rheine Bentlage are closed (coordination

•

partner Bremen ACC);

•

Lowering to 1.000 ft AGL of class “E” airspace east of Twente CTR;

•

Night low flying system Germany;

Aeronautical Information Publication Voor publicatie in het AIP van het in dit POD opgenomen ontwerp, zullen wijzigingsteksten moeten worden opgesteld en procedurekaarten moeten worden gekarteerd door de organisatie die verantwoordelijk is voor de uitgave van het AIP the Netherlands.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 19/130

(C O N C E P T 0.4)

4

Toetsing en beoordeling

4.1

VEM aspecten Veiligheid De in dit POD opgenomen procedures voldoen aan de door PANS-OPS gestelde criteria voor het obstakelvrij zijn van het mogelijke vliegpad. Safety analyse voorlopig ontwerp initial approach baan 23 Voor de RNAV naderingsroute op baan 23 is in opdracht van ADT een safety analyse uitgevoerd op basis van een voorlopig ontwerp van het initial approach segment voor deze baan. De hoofdconclusie van deze safety analyse is als volgt (uit Executive summary):

“The flight trials confirmed the acceptability of the pilot’s workload and the fly-ability of the IFP’s.”

Daarbij worden voor de RNAV vliegprocedures de volgende relevante aanbevelingen gegeven:

c. All IFP’s: I. Present published “fixed altitudes” in all IFP, except the IAF altitude, should be indicated as a ‘minimum altitude’, enabling to select a stable descent rate. II. Consider to include in the instrument approach chart: ‘IFP has been designed as a continuous descent operation from IAF to FAF’.

d. Air Traffic services Arrangements shall be made with ATS providers in the area to ensure coordination with traffic at the German side of the FIR boundary and avoid conflicts for arriving traffic to Twente runway 24.

e. Instrument Approach chart The following amendment is recommended: “Holding pattern” at IAF (TWN) should be published as a “Race track pattern” if it is intended to be part of the approach procedure.”

Het in dit POD opgenomen uiteindelijke ontwerp voor het initial approach segment voor baan 23 is gelijk aan het voorlopig ontwerp voor de kritische segmenten (base-leg en final). Enkel de niet-kritische segmenten van de naderingsprocedure (van IAF tot begin base leg) zijn gewijzigd als gevolg van het kunnen inpassen van de naderingsprocedure in het totale ATM systeem.

Daarom kan verwacht worden dat de conclusies en aanbevelingen van de safety analyse tevens gelden voor het in dit POD opgenomen uiteindelijke ontwerpen voor het initial approach segment en dat de uiteindelijke naderingsprocedure daarmee even vliegbaar is als de geteste voorlopige procedure. Overige aanbevelingen van de safety analyse zijn overgenomen op de approach kaarten.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 20/130

(C O N C E P T 0.4)

Efficiency Binnen de gestelde randvoorwaarde voor een routestructuur die past binnen het Nederlandse FIR gebied en met in acht neming van de overige gehanteerde uitgangspunten is gestreefd naar een efficiënte inpassing van het routeontwerp in het luchtruim. Van de in dit POD opgenomen routeontwerpen kan gesteld worden dat deze niet onnodig lang zijn, en dat brandstofverbruik en vliegtijd daarom als doelmatig kunnen worden beschouwd. Daarnaast is er voor RNAV procedures geen noodzaak voor plaatsen en onderhouden van grondbakens. Milieu Nabij de luchthaven is de flexibiliteit die een RNAV procedure biedt bij het ontwerpen van routes, benut voor het waar mogelijk vermijden van woonkernen. Tevens zijn de ontworpen naderingsroutes geschikt voor het kunnen faciliteren van CDO’s. Daarbij worden minder emissies uitgestoten als gevolg van het verminderde brandstofverbruik, en wordt minder geluid geproduceerd. De RNAV SIDs zijn ontworpen voor het waar mogelijk kunnen faciliteren van Continues Climb Operations (CCO). Verondersteld wordt dat de aangegeven klimbeperkingen op een aantal vertrekroutes in de praktijk kunnen worden opgegeven afhankelijk van het actuele verkeersaanbod. Hierdoor kan na de start onderbroken worden doorgeklommen en blijft de neerslag van hogere geluidniveau’s, die optreden bij klimmen vanaf lage hoogte, beperkt tot die gebieden dichtbij de luchthaven. 4.2

Vlieggedrag Desktop simulatie Bij het ontwerpen van de vertrekroutes vanaf baan 05 (draai op hoogte) en de naderingsroutes naar baan 23 (verkort stabilisatiesegment) zijn simulaties van het vlieggedrag uitgevoerd met de PDT tool. •

Vertrekroutes baan 05 Met de PDT tool is het vliegen van de vertrekroutes vanaf baan 05 gesimuleerd om de mogelijke ligging van het vliegpad te controleren voor met name het eerste deel van de vertrekroute waar deze niet lateraal is vastgelegd, maar bepaald wordt door het moment waarop een initiële draaihoogte van 500 ft AAL wordt behaald. Zie bijlage 6. Uit de resultaten van deze simulatie blijkt dat bij een klimgradiënt van circa 14% de woonkern Losser, gelegen langs de zuidelijke vertrekroutes van baan 05, op een afstand van circa 1 kilometer gepasseerd kan worden. Wanneer een klimgradiënt van minder dan 6% wordt gehanteerd kan Losser niet meer vermeden worden. Een klimgradiënt van 14% is in de praktijk een realistische waarde, maar kan niet worden afgedwongen. De gekozen gradiënt van 6% borgt een haalbaar minimum die wel kan worden afgedwongen.

•

Naderingsroutes baan 23 Bij het ontwerp van de naderingsroute naar baan 23 is gebruik gemaakt van de bevindingen die zijn opgedaan met PDT simulaties voor het aanvliegen van de bocht naar de final approach (zie bijlage 6).

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 21/130

(C O N C E P T 0.4)

Uit de PDT simulaties onder diverse windcondities en diverse gewichten van het vliegtuig van deze bocht blijkt dat de final approach niet wordt overvlogen. Verondersteld mag worden dat de eindnaderingskoers in de praktijk niet zal worden gekruist. Omdat de overige procedures een meer standaard ontwerp kennen, is het vlieggedrag hiervan voorspelbaar. Er zijn daarom geen verdere simulaties van het vlieggedrag gemaakt. Flightsimulator checks en vliegproeven naderingsprocedure baan 23 Voor het initial approach segment voor baan 23 zijn flightsimulator checks en vliegproeven uitgevoerd op basis van een voorlopig ontwerp om de vliegbaarheid van dit segment te controleren. Zie ‘ADT Validation of new IFR Procedures Runway 24’. Het kruisen (overshoot) van de final approach track, wat opgemerkt werd bij de flightsimulator checks, werd niet geconstateerd bij de vliegproeven. De geregistreerde posities van het vliegtuig bleef in alle gevallen binnen de grens van de Amsterdam FIR.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 22/130

(C O N C E P T 0.4)

5

Randvoorwaarden

5.1

Partijen De volgende partijen zijn betrokken in het traject tot publicatie van het in dit POD opgenomen ontwerp:

5.2

•

ILT – ten behoeve van beoordeling procedures;

•

DGLM - ten behoeve van beoordeling op beleidsniveau;

•

LVNL – ten behoeve van beoordeling procedures en afhandeling verkeer (aansluiting op airways);

•

AOCS NM - ten behoeve van beoordeling procedures en afhandeling verkeer (in militair luchtruim);

•

DFS Langen/Bremen – ten behoeve van coördinatie procedures voor afhandeling vliegverkeer;

•

AFSBw - ten behoeve van coördinatie procedures voor afhandeling vliegverkeer;

•

AIS – voor de publicatie van de procedures;

Systemen, luchtvaartmaatschappijen en verkeersleiding Voor het gebruik van het in dit POD opgenomen ontwerp worden de volgende eisen gesteld: Eisen aan de navigatie uitrusting van het vliegtuig Voor het vliegen van de in dit POD opgenomen procedures dient het vliegtuig te beschikken over een GNSS (GPS) en noodzakelijke functies van het navigatiesysteem waarbij GNSS gebruikt wordt als primaire navigatiesensor. Eisen aan luchtvaartmaatschappijen Voor het gebruik van de in dit POD opgenomen procedures dient de luchtvaartmaatschappij over de volgende certificaten te beschikken, uitgegeven door de luchtvaartautoriteiten ten behoeve van luchtwaardigheid van navigatiesystemen, operationele procedures en competentie van bemanning. •

PRNAV/RNAV1 (voor de SID’s, STAR’s, initial en intermediate approach segmenten);

•

RNP APCH approval (voor de APV/Baro-VNAV Final approach en/of de LNAV only)

Eisen aan verkeersleiding Voor de afhandeling van het vliegverkeer dat gebruik maakt van de in dit POD opgenomen procedures dient er radar naderingsverkeersleiding verleend te worden door een gecertificeerde Air Navigation Service Provider (ANSP). Voor het toepassen van PRNAV/RNAV1 en RNP-APCH (APV/Baro-VNAV en/of de LNAV only) dient de luchtverkeersleider adequaat getraind te zijn. 5.3

Toekomstige luchtruimontwikkelingen De onderstaande luchtruimontwikkelingen spelen nabij Twente. Lelystad In hoeverre de luchtzijdige inpassing van luchthaven Lelystad als uitplaatsing luchthaven voor nietSchiphol gebonden verkeer interfereert met het in dit POD opgenomen ontwerp is in dit stadium nog niet te beoordelen. Hiervoor zal eerst bekend moeten zijn hoe het luchtzijdig inpassingsscenario voor Lelystad eruit ziet.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 23/130

(C O N C E P T 0.4)

Vierde holding fix Schiphol Op basis van de gegevens die bekend zijn over de invoering van de vierde holding FIX ten behoeve van inbound verkeer Schiphol worden geen belemmeringen verwacht. Luchtruimvisie De aan de uitwerking van de Luchtruimvisie gerelateerde luchtruimwijzigingen, met name de inrichting van de TMA Holland Regional, kunnen effect hebben op de vliegprocedures van Twente. Eén en ander is mede afhankelijk van het moment van het operationeel worden van Twente en de op dat moment genomen acties voor de implementatie van de Luchtruimvisie. Ontwikkeling Paracentrum Teuge In een presentatie van ADT aan DGLM en CLSK op 26 januari 2012, heeft CLSK aangegeven dat er overleg plaatsvindt om het parachute springen op Teuge ruimer te accommoderen. Dit interfereert mogelijk met de nabijgelegen aansluiting van de TENLI vertrekroute op de airway. CLSK heeft aangegeven dat dit integraal door betrokken partijen moet worden meegenomen bij de beschouwing van de huidige routestructuur in relatie tot de Luchtruimvisie.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 24/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 0

Afkortingen

AAL

Above Aerodrome Level

ACC

Area Control Center

ACFT

Aircraft

AD

Aerodrome

ADT

Area Development Twente

AF

Arc to a Fix

AFSBw

Amt für Flugsicherung der Bundeswehr

AGL

Above Ground Level

AIP

Aeronautical Information Publication

AIS

Aeronautical Information Service

ALT

Altitude

AMSL

Above Mean Sea Level

ANSP


AOCS NM

Air Operations Control Station

APCH

Approach

APP

Approach control Unit

APV

Approach Procedure with Vertical guidance

ARINC

Aeronautical Radio Incorporation

ARP

Aerodrome Reference Point

ATC

Air Traffic Control

ATM

Air Traffic Management

BARO-VNAV

Barometric Vertical Navigation

BD

Business Development

CAT

Category

CBA

Cross Border Area

CDO

Continuous Descent Operations

CCO

Continuous Climb Operations

CRM

Collision Risk Model

CTR

Control Zone

CF

Course to a Fix

CH

Channel

CI

Course to Intercept

CLSK

Commando LuchtstrijdKrachten

DEST

Destination

DFS

Deutsche Flugsicherung

DGLM

Directoraat Generaal Luchtvaart en Maritieme zaken

DIST

Distance

DME

Distance Measurement Equipment

Doc

Document

DTW

Downwind Termination Waypoint

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 25/130

(C O N C E P T 0.4)

EAT

Enschede Airport Twente

ELEV

Elevation

EHR

Restricted Area

ENR

En Route

FA

Course from a FIX to an altitude

FAF

Final Approach Fix

FAP

Final Approach Point

FD

Fix to a DME distance

FIR

Flight Information Region

FL

Flight Level

FMS

Flight Management System

FPDAM

Flight Procedures Design and Airspace Management

FT

Feet

GNSS

Global Navigation Satellite System

GPS

Global Positioning System

GS

GroundSpeed

GP

Glide Path

IAC

Initial Approach Chart

IAF

Initial Approach Fix

IAS

Indicated Airspeed

ICAO

International Civil Aviation Organisation

IF

Intermediate Fix

IFP

Instrument Flight Procedures

IFR


ILS

Instrument Landing System

I&M

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

IMC

Instrumental Meteorological Conditions

INOP

Inoperative

ILT


ISA

International Standard Atmosphere

KIAS

Knots Indicated Air Speed

KLu

Koninklijke luchtmacht

Km

Kilometer

kt

Knots

LNAV

Lateral Navigation

LoA

Letter of Agreement

LOC

Localizer

LVNL


m

meter

MAG

Magnetic

MAPt

Missed Approach Point

MAX

Maximum

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 26/130

(C O N C E P T 0.4)

Min

Minimum

MLA

Militaire Luchtvaart Autoriteiten

MNM

Minimum

MOC

Minimum Obstacle Clearance

MOCA

Minimum Obstacle Clearance Altitude

MRVA

Minimum Radar Vector Altitude

MSA

Minimum Sector Altitude

MSL

Mean Sea Level

NA

Not Applicable

NDB

Non Directional Beacon

NM

Nautical Mile

NPA

Non Precision Approach

OAS

Obstacle Assessment Surface

OCA

Obstacle Clearance Altitude

OCH

Obstacle Clearance height

OPS

Operations

OVH

Overhead

PANS-OPS

Procedures for Air Navigation Services, Aircraft Operations

PBN

Performance Based Navigation Study Group

PDT

Procedure Design Tool

POD


Press

Pressure

PRNAV

Precision Area Navigation

QDM

Magnetische peiling van het vliegtuig naar het NDB baken

QDR

Magnetische peiling vanaf het NDB baken naar het vliegtuig

QNH

Barometric pressure adjusted to sea-level

RD

Rijksdriehoek (coördinaten)

RF

Constant radius arc to a fix

RNAV

Area Navigation

RNLAF

Royal Netherlands Air Force

RNP

Required Navigation Performance

RU

Regional Unit

RWY

Runway

SBAS

Satellite-Based Augmentation Systems

SID

Standard Instrument Departure

STAR

Standard Arrival Route

TAN

Tangens

TAS

True Air Speed

“TGD”

(werknaam) DME Twente

THR

Threshold

TF

Track to a Fix

TMA

Terminal Control Area

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 27/130

(C O N C E P T 0.4)

TP

Turning Point

TWR

Tower

VAR

Variatie

VEM

Veiligheid, Efficiëntie en Milieu

VHF

Very High Frequency

VI

Heading to an Intercept

VOL

Volume

VOR

VHF Omnidirectional Radio Range

VNAV

Vertical Navigation

WP

Waypoint

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 28/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 1

Onderbouwing intermediate segment en stabilisatie segment

Het intermediate approach segment heeft tot doel de kans op een overshoot van de localizer-koerslijn te beperken. Daarnaast dient het intermediate approach segment het vliegtuig voldoende gelegenheid te geven om zich te kunnen stabiliseren vóór het bereiken van het punt voor interceptie van het glide path. Het gedrag van het vliegtuig, en daarmee de kans op een overshoot van de localizer koers, is hiertoe tijdens het ontwerptraject onder verschillende (wind)condities getest (zie 4.2). De snelheid van het vliegtuig is daarbij van invloed op de vliegbaarheid van de laatste bocht vóór de localizer intercept (LOC intercept) en op de kans van het overshooten van de localizer-koerslijn. Met een lage maximum snelheid wordt tijdens de bocht meer controle over het vliegpad verkregen, zonder dat dit verdere operationele beperkingen geeft. Tevens borgt het gebruik van de IF als fly-by waypoint dat het IF punt niet zal worden overschreden. PANS OPS geeft aanbevelingen voor de lengte van het intermediate approach segment en de lengte van het stabilisatiesegment. Voor de nadering op baan 23 zijn de gehanteerde lengtes in verband met de inpassing binnen de FIR grens korter dan de aanbevolen lengtes. Het gebruik van kortere lengtes dan de PANS OPS aanbeveling is te motiveren: •

Door de beschikbare ruimte tussen de FIR-grens en de baandrempel is er een directe relatie tussen de lengte van het intermediate approach segment en de aanvlieghoogte van de ILS. Het verlagen van de aanvlieghoogte heeft tot gevolg dat bij het verlengen van het intermediate approach segment, de lengte van het stabilisatiesegment toeneemt. Bij het ontwerpen is initieel ook naar een aanvlieghoogte van 1.600 ft en 1.500 ft gekeken. Het verlagen van de FAP hoogte van 1.700 ft met 100 ft of 200 ft naar respectievelijk 1.600 ft of 1.500 ft, zou de afstand van de FAP ten opzichte van de threshold 23 met respectievelijk 0,31 NM of 0,63 NM verkorten en de lengte van het intermediate approach segment en de lengte van het stabilisatiesegment met respectievelijk 0,31 NM of 0,63 NM doen toenemen.

•

Het verlagen van de aanvlieghoogte naar 1.600 of 1.500 ft heeft gevolgen voor de geluidbelasting. Voor het ontwerp is daarom gekozen voor een aanvlieghoogte van 1.700 ft. De kans op een missed approach veroorzaakt door een windshear is bij 1.500 of 1.600ft AMSL aanzienlijk minder dan bij de veronderstelde minimale hoogte van 1.000 ft AAL. Door het langere final approach path heeft de piloot meer tijd om te corrigeren voor een mogelijke destabilisatie.

•

Bij het ontwerp van de bocht naar de localizer wordt gebruik maakt van een bochtstraal die zoveel mogelijk het in de praktijk te verwachten vliegpad aangeeft. In combinatie met snelheidsrestricties geeft dat de zekerheid dat de localizer in ieder geval vóór de glide path wordt aangevlogen.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 29/130

(C O N C E P T 0.4)

•

De FIR-grens ligt op een dusdanige afstand van de localizer, dat de cockpitinstrumenten een full scale deflection zullen geven bij een overschrijding van de localizer-koerslijn, waardoor een overschrijding van de FIR-grenslijn ten zuid-oosten van de localizer voorkomen wordt.

•

In Nederland zijn er meer voorbeelden van naderingsprocedures die, als gevolg van de nabijheid van de FIR-grens, een intermediate approach segment kennen met een kortere lengte dan 3 NM, namelijk: − Eindhoven Airport baan 04, aanvlieghoogte 2.000 ft AMSL (elevatie 74 ft AMSL), afstand IF tot FAF 2,0 NM, afstand LOC intercept tot FAF < 2,0 NM (ref. AIP AD2.EHEH-IAC-04.1) −

Maastricht Aachen Airport baan 03, aanvlieghoogte 1.800 ft AMSL (elevatie 375ft AMSL), afstand IF-FAF 1,6 NM, afstand LOC int-FAF < 1,6NM (ref. AIP AD2.EHBK-IAC-03.1).

•

Vanwege de verbeterde navigatienauwkeurigheid en verbeterde Flight Management Systemen is het verkorten van de lengte van het intermediate approach segment en specifiek de lengte van het stabilisatiesegment onderwerp van discussie in het ICAO Instrument Flight Procedure Panel. De reden van het ter discussie stellen van de lengte van het intermediate approach segment en specifiek de lengte van het stabilisatiesegment, is dat de gehanteerde waarden als te ruim worden gezien. Ten tijde van het ontstaan van PANS-OPS werd luchtruim niet gezien als een economisch waardevol product waar efficiënt mee omgegaan moest worden. Met de huidige meer geavanceerde navigatieapparatuur en verbeterde vliegtuigprestaties zijn minder behoudende waarden mogelijk. Onderstaand citaat is afkomstig van de IFP Werkgroep 1a (New criteria), gebaseerd op een onderzoek van MITRE, waarbij de opdracht is gegeven om de lengte van het intermediate approach segment nader te onderzoeken. Hoewel hier gesproken wordt over de RNP-ILS intercept, is de achtergrond de nauwkeurigheid (RNP1 of RNAV1). Deze nauwkeurigheid is de basis voor de lengte van het stabilisatiesegment. “There was concern that the PBN SG and industry had not provided adequate clarification on the minimum distance required between the RF roll-out point and the FAP, for an xLS approach and the RF roll-out point and the FAF for LNAV and LNAV/VNAV approaches. It was recognised that a minimum straight segment would be required for the xLS intercept but it was noted that existing conventional approaches using NDB allowed a 90 degree turn at the IF with a minimum IF/FAP distance of 2NM for Cat A.B&H and 3NM for Cat C&D. The RF turn would be more constraining if a straight segment of more than 1NM was required in the intermediate segment. Moreover, it was not clear why any straight segment was necessary for an RF turn to an LNAV or LNAV/VNAV approach. It seemed that APV SBAS approaches should be treated like xLS approaches but again, PBN SG/industry input was urgently needed”.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 30/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 2

Coördinaat, koersen afstandsberekeningen

Bijlage 2A: SIDs RWY 05 Initiële (gezamenlijke) segment SIDS baan 05 naar TENLI (1R), ARTIP (1R), ELBEK (1R) en EELDE (1R) tot aan EH739: “Climb on track 054o MAG to 600 ft AMSL, turn right heading 069o MAG, to intercept track 017o MAG to EH739 (MAX 220 KT IAS)…” Het initiële deel van de SID gaat uit van een koersknik van 15 graden, na borging van een draaihoogte van 500 ft AAL, noodzakelijk voor obstakelklaring. Voor de obstakelklaring is gebruik gemaakt van de omni-directional departure criteria. Vastgesteld is dat boven de 500 ft baaneinde een klimgradiënt van 3.3 % alle obstakels klaart. Omdat de 500 ft baaneinde draaihoogte grote spreiding geeft, is gekozen voor een aansluitende flexibele codering. Daarom is gebruik gemaakt van een VI leg (Heading to Intercept). Deze leg type geeft maximale flexibiliteit om terug te keren naar een vast punt (Waypoint EH739). Daarmee is de positieonzekerheid als gevolg van de draaihoogte geneutraliseerd en bruikbaar voor alle mogelijke klimvarianten en snelheden. De Initiële bocht van 15 graden is gekozen om woonbebouwing zoveel mogelijk te ontzien en omdat het volgens PANS-OPS criteria voldoet aan de straight ahead criteria, waarbij geen 90 m obstakel klaring noodzakelijk is.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 31/130

(C O N C E P T 0.4)

Minimum draaihoogte gesteld op 500 ft boven baaneinde (600 ft QNH). Obstakels gecontroleerd met FPDAM middels omni directional departure criteria. Codering

FA leg (Fix naar 500 ft boven baaneinde) 600 ft QNH

Bank angle

Omdat obstakelklaring gewaarborgd is, is gebruik gemaakt van 25 graden bank

Klimgradiënt

6% (niet obstakel gerelateerd)

500 ft wordt bereikt op

2540 m na baaneinde (1.371 NM)

Gekozen snelheid voor eerste bocht

190 kt IAS

K factor op 500 ft (600 ft AMSL): (ISA+15)

0.0488

TAS eerste bocht

199.272 kt

Bochtstraal eerst bocht

1.240 NM (2296 m)

In verband met de 25 graden bank is rekening gehouden met een 5 seconden bank establishment time en 3 seconden Pilot reaction time voor het inzetten van de bocht. Totale afstand (199.272*8/3600)

0.4428 NM (820.115 m)

Totale afstand baaneinde tot inzet bocht:

1.371 + 0.4428 NM = 1.814 NM (3360 m)

FA leg

Fix is de baandrempel baan 05, hoogte 600 ft AMSL

Koers VI leg

069o MAG

Koers CF leg naar waypoint EH739

017o MAG

Snelheidsbeperking EH739

Maximum 220 KT IAS

Controle op vliegbaarheid

Zie PDT

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 32/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV SIDs baan 05 vervolg vanaf waypoint EH739 naar ARTIP 1R Route

Opmerkingen

Van EH739 naar EH740 Koers EH739 naar EH740

301oMAG

Afstand EH739 naar EH740

6.8 NM

Snelheid bij EH740

-

Hoogte EH740

-


283o MAG


5.4 NM

Snelheid bij EH733

-

Hoogte EH733

Max 3000 ft AMSL


277o MAG


16.1 NM

Snelheid bij EH741

-

Hoogte EH741

Max FL60

Van EH741naar OSKUR Koers EH741naar OSKUR

277o MAG

Afstand EH741naar OSKUR

9.0 NM

Snelheid bij OSKUR

-

Hoogte OSKUR

At FL70

Van OSKUR naar ARTIP Koers OSKUR naar ARTIP

274o MAG

Afstand OSKUR naar ARTIP

16.7 NM

Snelheid bij ARTIP

-

Hoogte ARTIP

At FL70

Eindpunt

ARTIP

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 33/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV SIDs baan 05, vervolg vanaf waypoint EH739 EELDE 1R SID Route

Opmerkingen


301o MAG


6.8 NM

Snelheid bij EH740

-

Hoogte EH740

-


283o MAG


5.4 NM

Snelheid bij EH733

-

Hoogte EH733

Max 3000 ft AMSL


351o MAG


13.8 NM

Snelheid bij EH735

-

Hoogte EH735

At FL60


028o MAG


8.2 NM

Snelheid bij EH736

-

Hoogte EH736

At FL60

Van EH736 naar ELBEK Koers EH736 naar ELBEK

351o MAG

Afstand EH736 naar ELBEK

9.7 NM

Snelheid bij ELBEK

-

Hoogte ELBEK

At FL60

Van ELBEK naar EELDE Koers ELBEK naar EELDE

351o MAG

Afstand ELBEK naar EELDE

13,4 NM

Snelheid bij EELDE

-

Hoogte EELDE

At FL60

Eindpunt

EELDE

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 34/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV SIDs baan 05, vervolg vanaf waypoint EH739 ELBEK 1R SID Route

Opmerkingen


301o MAG


6.8 NM

Snelheid bij EH740

-

Hoogte EH740

-


283o MAG


5.4 NM

Snelheid bij EH733

-

Hoogte EH733

Max 3000 ft AMSL


351o MAG


13.8 NM

Snelheid bij EH735

-

Hoogte EH735

At FL60


028o MAG


8.2 NM

Snelheid bij EH736

-

Hoogte EH736

At FL60


351o MAG


9.7 NM

Snelheid bij ELBEK

-

Hoogte ELBEK

At FL60

Eindpunt

ELBEK

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 35/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV SIDs baan 05 vervolg vanaf waypoint EH739 naar TENLI 1R Route

Opmerkingen


301o MAG


6.8 NM

Snelheid bij EH740

-

Hoogte EH740

-


283o MAG


5.4 NM

Snelheid bij EH733

-

Hoogte EH733

Max 3000 ft AMSL

Van EH733 naar TENLI Koers EH733 naar TENLI

235o MAG

Afstand EH733 naar TENLI

20.1 NM

Snelheid bij TENLI

-

Hoogte TENLI

At FL60

Eindpunt

TENLI

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 36/130

(C O N C E P T 0.4)

Initiële (gezamenlijke) segment SIDS baan 05 vanaf het 600 ft draaipunt naar SONEB1R, TEBRO1R en RUMER1R: “Climb on track 054o MAG to 600 ft AMSL, turn right Direct to EH737 (max 220 KIAS)….” Het initiële deel van de SID gaat uit van een draaihoogte van 500 ft AAL, noodzakelijk voor obstakelklaring. Er is gekozen voor een “Direct To” codering naar een waypoint om het snel klimmende verkeer zoveel en zo snel mogelijk van bebouwing weg te laten draaien. Alleen zwaar en langzaam klimmend verkeer zal laat draaien en dichter bij de bebouwing kunnen komen. De combinatie FA-DF is optimaal voor het ontwijken van bebouwing dicht bij de baan.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 37/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV SIDs baan 05 vervolg van het 600 ft AMSL draaipunt naar RUMER 1R Route

Opmerkingen

Van 600 ft AMSL naar EH737 Koers naar EH737 naar EH738

211o MAG


3,5 NM

Snelheid bij EH738

-

Hoogte EH738

-

Van EH738 naar RKN Koers EH738 naar RKN

239o MAG

Afstand EH738 naar RKN

6.3 NM

Snelheid bij RKN

-

Hoogte EH738

-

Van RKN naar EH704 Koers RKN naar EH704

214o MAG

Afstand RKN naar EH704

15.2 NM

Snelheid bij EH704

-

Hoogte EH704

-

Van EH704 naar BASGU Koers EH704 naar BASGU

268o MAG

Afstand EH704 naar BASGU

25.3 NM

Snelheid bij BASGU

-

Hoogte BASGU

At FL50

Van BASGU naar RUMER Koers BASGU naar RUMER

175o MAG

Afstand BASGU naar RUMER

17.6 NM

Snelheid bij RUMER

-

Hoogte RUMER

AT FL50

Eindpunt

RUMER

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 38/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV SIDs baan 05 vervolg van het 600 ft AMSL draaipunt naar SONEB 1R Route

Opmerkingen


211o MAG


3,5 NM

Snelheid bij EH738

-

Hoogte EH738

-


239o MAG


6.3 NM

Snelheid bij RKN

-

Hoogte EH738

-


204o MAG


6.7 NM

Snelheid bij EH705

-

Hoogte EH705

-

Van EH705 naar SONEB Koers EH705 naar SONEB

100o MAG

Afstand EH705 naar SONEB

2.7 NM

Snelheid bij SONEB

-

Hoogte SONEB

At FL60

Eindpunt

SONEB

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 39/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV SIDs baan 05 vervolg van het 600 ft AMSL draaipunt naar TEBRO 1R Route

Opmerkingen


211o MAG


3,5 NM

Snelheid bij EH738

-

Hoogte EH738

-


239o MAG


6.3 NM

Snelheid bij RKN

-

Hoogte EH738 Van RKN naar EH704 Koers RKN naar EH704

214o MAG


15.2 NM

Snelheid bij EH704

-

Hoogte EH704

-

Van EH704 naar TEBRO Koers EH704 naar TEBRO

131o MAG

Afstand EH704 naar TEBRO

2.8 NM

Snelheid bij TEBRO

-

Hoogte TEBRO

At FL60

Eindpunt

TEBRO

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 40/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 2B: SIDs RWY 23 Voor baan 23 is gekozen voor een straight ahead voor het eerste segment. Ter voorkoming van mogelijk banking van het vliegtuig op te lage hoogte als gevolg van een verschil in de magnetische koers van het eerste segment of als gevolg van drift van het vliegtuig, is gebruik gemaakt van een FA /CF combinatie (Fix naar een altitude van 600 ft AMSL, gevolgd door een (baanas-) koers naar waypoint EH731). Hoewel er aan de westzijden van de route industriegebied wordt overvlogen is er niet gekozen voor een initiële linker bocht vanwege de Universiteits campus van de Universiteit Twente.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 41/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV SIDs baan 23 naar ARTIP 1S Route

Opmerkingen

Van 600 ft AMSL naar EH731 Koers naar EH731

234o MAG

Afstand Threshold baan 23naar EH731

6.2 NM (niet publiceren op AIP-kaart)

Snelheid bij EH731

-

Hoogte EH731

-

Van EH731 naar EH732 Koers EH731naar EH732

294o MAG


5.3 NM

Snelheid bij EH732

-

Hoogte EH732

-


266o MAG


4.5 NM

Snelheid bij EH700

-

Hoogte EH700

Max 3000ft AMSL

Van EH700naar EH522 Koers EH700naar EH522

308o MAG

Afstand EH700naar EH522

12.2 NM

Snelheid bij EH522

-

Hoogte EH522

Max FL60

Van EH522naar OSKUR Koers EH522 naar OSKUR

307o MAG

Afstand EH522 naar OSKUR

10.7 NM

Snelheid bij OSKUR

-

Hoogte OSKUR

At FL70

Van OSKUR naar ARTIP Koers OSKUR naar ARTIP

274o MAG

Afstand OSKUR naar ARTIP

16.7 NM

Snelheid bij ARTIP

-

Hoogte ARTIP

At FL70

Eindpunt

ARTIP

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 42/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV SIDs baan 23 naar EELDE 1S Route

Opmerkingen


234o MAG



Snelheid bij EH731

-

Hoogte EH731

-


294o MAG


5.3 NM

Snelheid bij EH732

-

Hoogte EH732

-


031o MAG


6.0 NM

Snelheid bij EH734

-

Hoogte EH734

-


351o MAG


5.5 NM

Snelheid bij EH733

-

Hoogte EH733

Max 3000 ft AMSL


351o MAG


13.8 NM

Snelheid bij EH735

-

Hoogte EH735

At FL60


028o MAG


8.2 NM

Snelheid bij EH736

-

Hoogte EH736

At FL60

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 43/130

(C O N C E P T 0.4)

Vervolg: RNAV SIDs baan 23 naar EELDE 1S Route

Opmerkingen


351o MAG


9.7 NM

Snelheid bij ELBEK

-

Hoogte ELBEK

At FL60

Van ELBEK naar EELDE Koers ELBEK naar EELDE

351o MAG

Afstand ELBEK naar EELDE

13,4 NM

Snelheid bij EELDE

-

Hoogte EELDE

AT FL60

Eindpunt

EELDE

RNAV SIDs baan 23 naar ELBEK 1S Route

Opmerkingen


234o MAG



Snelheid bij EH731

-

Hoogte EH731

-


294o MAG


5.3 NM

Snelheid bij EH732

-

Hoogte EH732

-


031o MAG


6.0 NM

Snelheid bij EH734

-

Hoogte EH734

-

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 44/130

(C O N C E P T 0.4)

Vervolg: RNAV SIDs baan 23 naar ELBEK 1S Route

Opmerkingen


351o MAG


5.5 NM

Snelheid bij EH733

-

Hoogte EH733

Max 3000 ft AMSL


351o MAG


13.8 NM

Snelheid bij EH735

-

Hoogte EH735

At FL60


028o MAG


8.2 NM

Snelheid bij EH736

-

Hoogte EH736

At FL60


351o MAG


9.7 NM

Snelheid bij ELBEK

-

Hoogte ELBEK

At FL60

Eindpunt

ELBEK

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 45/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV SIDs baan 23 naar RUMER 1S Route

Opmerkingen


234o MAG

Afstand Threshold baan 23 naar EH731


Snelheid bij EH731

-

Hoogte EH731

-

Van EH731 naar RKN Koers EH731naar RKN

180o MAG


5.4 NM

Snelheid bij RKN

-

Hoogte RKN

-


214o MAG


15.2 NM

Snelheid bij EH704

-

Hoogte EH704

-

Van EH704naar BASGU Koers EH704naar BASGU

268o MAG

Afstand EH704naar BASGU

25.3 NM

Snelheid bij BASGU

-

Hoogte BASGU

At FL50

Van BASGU naar RUMER Koers BASGU naar RUMER

175o MAG

Afstand BASGU naar RUMER

17.6 NM

Snelheid bij RUMER

-

Hoogte RUMER

At FL50

Eindpunt

RUMER

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 46/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV SIDs baan 23 naar SONEB 1S Route

Opmerkingen


234o MAG

Afstand Threshold baan 23 naar EH731


Snelheid bij EH731

-

Hoogte EH731

-


180o MAG


5.4 NM

Snelheid bij RKN

-

Hoogte RKN

-


204o MAG


6.7 NM

Snelheid bij EH705

-

Hoogte EH705

-

Van EH705naar SONEB Koers EH705naar SONEB

100o MAG

Afstand EH705naar SONEB

2.7 NM

Snelheid bij SONEB

-

Hoogte SONEB

At FL60

Eindpunt

SONEB

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 47/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV SIDs baan 23 naar TEBRO 1S Route

Opmerkingen


234o MAG



Snelheid bij EH731

-

Hoogte EH731

-


180o MAG


5.4 NM

Snelheid bij RKN

-

Hoogte RKN

-


214o MAG


15.2 NM

Snelheid bij EH704

-

Hoogte EH704

-

Van EH704naar TEBRO Koers EH704naar TEBRO

131o MAG

Afstand EH704naar TEBRO

2.8 NM

Snelheid bij TEBRO

-

Hoogte TEBRO

At FL60

Eindpunt

TEBRO

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 48/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV SIDs baan 23 naar TENLI 1S Route

Opmerkingen


234o MAG



Snelheid bij EH731

-

Hoogte EH731

-


294o MAG


5.3 NM

Snelheid bij EH732

-

Hoogte EH732

-


266o MAG


4.5 NM

Snelheid bij EH700

-

Hoogte EH700

Max 3000 ft AMSL

Van EH700 naar TENLI Koers EH700 naar TENLI

266o MAG

Afstand EH700 naar TENLI

9.7 NM

Snelheid bij TENLI

-

Hoogte TENLI

At FL60

Eindpunt

TENLI

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 49/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 2C: STARs STAR AMSAN 1T Start

Waypoint AMSAN

Positie Waypoint AMSAN

Zie bijlage 2G

Minimum/maximum hoogte AMSAN

Minimum FL80

Maximum snelheid AMSAN

-

Koers AMSAN naar RKN VOR

265o MAG

Afstand AMSAN naar RKN VOR

12.9 NM

Minimum/Maximum hoogte RKN VOR

Maximum FL80 or as instructed by ATC

Maximum snelheid RKN Holding OVH RKN VOR

Zie bijlage 4H

STAR ARNEM 1T Start

Waypoint ARNEM

Positie Waypoint ARNEM

Zie bijlage 2G

Minimum/maximum hoogte ARNEM

At FL70

Maximum snelheid ARNEM

-

Koers ARNEM naar ERELA

084o MAG

Afstand ARNEM naar ERELA

5.9 NM

Obstakel berekening

MSA

Positie Waypoint ERELA

Zie bijlage 2G


At FL70

Maximum snelheid ERELA

-

Koers ERELA naar RKN VOR

085o MAG

Afstand ERELA naar RKN VOR

19.6 NM


FL70 or as instructed by ATC


11 juli 2012

Zie bijlage 4H

11.578.03/RNAV

pag. 50/130

(C O N C E P T 0.4)

STAR BASGU 1T Start

Waypoint BASGU

Positie Waypoint BASGU

Zie bijlage 2G

Minimum/maximum hoogte BASGU

AT FL60

Maximum snelheid BASGU

-

Koers BASGU naar ETVEN

068o MAG

Afstand BASGU naar ETVEN

15.9 NM

Obstakel berekening

MSA

Positie Waypoint ETVEN

Zie bijlage 2G


At FL60


-

Koers ETVEN naar RKN VOR

068o MAG

Afstand ETVEN naar RKN VOR

20.5 NM


FL60 or as instructed by ATC


11 juli 2012

Zie bijlage 4H

11.578.03/RNAV

pag. 51/130

(C O N C E P T 0.4)

STAR EELDE 2T Start

Waypoint EELDE

Positie Waypoint EELDE

Zie bijlage 2G

Minimum/maximum hoogte EELDE

Minimum FL50

Maximum snelheid EELDE

-

Koers EELDE naar ELBEK

171o MAG

Afstand EELDE naar ELBEK

13.4 NM

Obstakel berekening

MSA

Positie Waypoint ELBEK

Zie bijlage 2G

Minimum/maximum hoogte ELBEK

At FL50

Maximum snelheid ELBEK

-

Koers ELBEK naar XANIN

171o MAG

Afstand ELBEK naar XANIN

28.3 NM

Obstakel berekening

MSA

Positie Waypoint XANIN

Zie bijlage 2G

Minimum / maximum hoogte XANIN

At FL50

Maximum snelheid XANIN

-

Koers XANIN naar NDB

171o MAG

Afstand XANIN naar NDB

12.7 NM

Obstakel berekening

MSA

Positie waypoint NDB

Zie bijlage 2H

Minimum / maximum hoogte NDB

AT FL50 or as instructed by ATC

Maximum snelheid NDB

-

Koers NDB naar RKN VOR

207o MAG

Afstand NDB naar RKN VOR

9.1 NM

Obstakel berekening

MSA

Positie Waypoint RKN

Zie bijlage 2H

Minimum / maximum hoogte RKN

At FL50 or as instructed by ATC


11 juli 2012

Zie bijlage 4H

11.578.03/RNAV

pag. 52/130

(C O N C E P T 0.4)

STAR ELBEK 1T Start

Waypoint ELBEK

Positie Waypoint ELBEK

Zie bijlage 2G

Minimum/maximum hoogte ELBEK

At FL50

Maximum snelheid ELBEK

-

Koers ELBEK naar XANIN

171o MAG

Afstand ELBEK naar XANIN

28.3 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2G

Minimum / maximum hoogte XANIN

At FL50


-

Koers XANIN naar NDB

171o MAG

Afstand XANIN naar NDB

12.7 NM

Obstakel berekening

MSA

Positie waypoint NDB

Zie bijlage 2H

Minimum / maximum hoogte NDB


Maximum snelheid NDB

-

Koers NDB naar RKN VOR

207o MAG

Afstand NDB naar RKN VOR

9.1 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2H

Minimum / maximum hoogte RKN



Zie bijlage 4H

STAR REBGU 2T Start

Waypoint REBGU

Positie Waypoint REBGU

Zie bijlage 2G

Minimum/maximum hoogte REBGU

Minimum FL80

Maximum snelheid REBGU

-

Koers REBGU naar RKN VOR

295o MAG

Afstand REBGU naar RKN VOR

8.4 NM


Maximum FL80 or as instructed by ATC


11 juli 2012

Zie bijlage 4H

11.578.03/RNAV

pag. 53/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 2D: Initial/Intermediate RNP Approach RWY 05 ERELA 1U Start

Waypoint ERELA

Positie Waypoint ERELA

Zie bijlage 2G


AT FL70


-

Koers ERELA naar EH915

085° MAG

Afstand ERELA naar EH915

4.7 NM

Obstakel berekening

MSA

Positie Waypoint EH915

Zie bijlage 2F

Minimum/maximum hoogte EH915

-

Maximum snelheid EH915

-

Koers EH915 naar EH912 (IF)

072° MAG

Afstand EH915 naar EH912 (IF)

10.2 NM

Obstakel berekening

MSA

Positie Waypoint EH912 (IF) Minimum/maximum hoogte EH912 (IF)


Maximum snelheid EH912 (IF)

-

Koers EH912 (IF) naar EH913 (FAF)

054° MAG

Afstand EH912 (IF) naar EH913 (FAF)

5.4 NM

Obstakel berekening

Zie bijlage 5

Positie Waypoint EH913 (FAF)

Zie bijlage 2F

Minimum/maximum hoogte EH913 (FAF)

At 2000 ft

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 54/130

(C O N C E P T 0.4)

ETVEN 1U Start

Waypoint ETVEN


Zie bijlage 2G


At FL60


-

Koers ETVEN naar EH915

034° MAG

Afstand ETVEN naar EH915

7.5 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-


072° MAG


10.2 NM

Obstakel berekening

MSA

Positie Waypoint EH912 (IF)

Zie bijlage 2F

Minimum/maximum hoogte EH912 (IF)



-


054° MAG


5.4 NM

Obstakel berekening

Zie bijlage 5


Zie bijlage 2F


At 2000 ft

Rekken 1U Berekening maximum snelheid RKN1U bij punt EH916 Afstand baseleg

7775 m (4.2 NM)

Halve baseleg (= minimum stabilisatieafstand fly-by

2.1 NM

waypoint) Koersknik

90 graden

TAS bij minimum stabilisatie afstand PANS-OPS

240 kt TAS

tabel III-2-1-9 van 2.1 NM Hoogte waypoint EH916

6000 ft

K factor (ISA+15)

1.1327

Omzetting TAS naar IAS

240 / 1.1327 = 211 kt IAS

Te publiceren max. snelheid waypoint EH916

210 kt IAS

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 55/130

(C O N C E P T 0.4)

Start

Waypoint RKN


Zie bijlage 2H

Minimum/maximum hoogte RKN

Minimum FL80

Maximum snelheid RKN Koers RKN naar EH921

248° MAG


8.9 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


Minimum FL70


-

Koers EH921 naar EH916

248° MAG


5.4 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


Max 210 KIAS (te publiceren)


338° MAG


4.2 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-

Koers EH915naar EH912 (IF)

072° MAG


10.2 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F




-


054° MAG


5.4 NM

Obstakel berekening

Zie bijlage 5


Zie bijlage 2F


At 2000 ft

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 56/130

(C O N C E P T 0.4)

Rekken 1W Berekening maximum snelheid RKN1W bij punt EH917 Afstand baseleg

6872 m (3.7 NM)

Halve baseleg (= minimum stabilisatieafstand fly-by

1.9 NM

waypoint) Koersknik

90 graden

TAS bij minimum stabilisatie afstand PANS-OPS

230 kt TAS

tabel III-2-1-9 van 1.9 NM Hoogte waypoint EH917

5500 ft

K factor (ISA+15)

1.1327 (naar boven afgerond: 6000 ft)

Omzetting TAS naar IAS

230 / 1.1327 = 203 kt IAS

Te publiceren max. snelheid waypoint EH917

200 kt IAS

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 57/130

(C O N C E P T 0.4)

Start

Waypoint RKN


Zie bijlage 2H


Maximum FL 60


248° MAG


7.5 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


Max 200 KIAS (te publiceren)


338° MAG


3.7 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-


072° MAG


3.4 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F




-


054° MAG


5.4 NM

Obstakel berekening

Zie bijlage 5


Zie bijlage 2F


At 2000 ft

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 58/130

(C O N C E P T 0.4)

XANIN 1U Start

Waypoint XANIN


Zie bijlage 2G

Minimum/maximum hoogte XANIN

At FL50


-

Koers XANIN naar EH919

171° MAG

Afstand XANIN naar EH919

5.7 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-


234° MAG


4.3 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


At FL50


-


234° MAG


10.1 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-


144° MAG


6.1 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F




-


054° MAG


5.4 NM

Obstakel berekening

Zie bijlage 5


Zie bijlage 2F


At 2000 ft

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 59/130

(C O N C E P T 0.4)

Berekening positie FAF (EH912) baan 05 FAF (EH912) op 2000 ft AMSL Threshold hoogte baan 05 (AIP)

99 ft AMSL

RDH

50 ft

Afstand FAF-Threshold baan 05 (2000 – 50 – 99) / tan 3o = 35319.18 ft

35319.18 ft (5.8129 NM, 10765,49 m)

Positie Threshold baan 05 (AIP)

52o 16’ 10.661” N, 006o 52’28.791” O


52o 16’ 55.319” N, 006o 54’ 12.753” O

Berekening koers baanas van 05 naar 23

054o 59,126’

Reciproke (+180o)

234o 59,126’

Positie FAF

520 12’ 50,5592” N, 006o 44’ 44,3984” O

Berekening Final approach Track (True en Magnetisch) naar baan 05 Final approach track TRUE

054o 59,126’ TRUE

Magnetische variatie (1 jan 2010)

0o 38’ E

Final approach track MAG

054o 18,5233’MAG (publiceren: 054o)

Berekening positie IF (EH913) en Intermediate approach track naar baan 05 Afstand IF (EH912) - FAF (EH913) baan 05

5.3995 NM (10.000 m)

Koers FAF naar baan 05 (TRUE)

054o 53,007’

Reciproke (+180o)

234o 53,007’

Positie IF (EH912)

52o 09’ 44,2173’ N, 006o 37’ 34,0351” E

Intermediate approach track (TRUE)

054o 47,3403’ TRUE


0o 38’ E

Intermediate approach track MAG

054o 09,3403’MAG (publiceren: 054o)

OCA (OCH) waarden RNP APCH baan 05 LNAV/VNAV


LNAV

11 juli 2012


11.578.03/RNAV

pag. 60/130

(C O N C E P T 0.4)

Missed Approach RWY 05 RWY 05 1.

Missed Approach:

Inform ATC immediately Track 054° MAG and climb to 2.000ft AMSL. 2.

Missed Approach in case of communication failure

Track 054° MAG and climb to 3.000ft AMSL EH923 turn right to RKN Join the holding OVH RKN and maintain 3.000ft AMSL upon reaching After reaching 3.000ft AMSL when passing RKN execute the instrument approach procedure Rekken 1W - descent path at pilot’s discretion - minimum altitudes at or below 3.000ft AMSL shall be respected

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 61/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 2E: Initial/Intermediate RNP Approach RWY 23 ERELA 1V Start

Waypoint ERELA

Positie waypoint ERELA

Zie bijlage 2G


At FL70


-

Koers ERELA naar EH906

085° MAG

Afstand ERELA naar EH906

12.1 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-

Koers EH906naar EH909

021° MAG


6.2 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


Maximum FL60


-


021° MAG


4.6 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-


054° MAG


5.7 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-


065° MAG


2.5 NM

Obstakel berekening

MSA

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 62/130

(C O N C E P T 0.4)

Vervolg: ERELA 1V Positie Waypoint EH908

Zie bijlage 2F


Minimum FL50


-


065° MAG


6.5 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F




-


144° MAG


3.7 NM

Obstakel berekening

zie bijlage 5


Zie bijlage 2F




Maximum 185 KT IAS


234° MAG


2.9 NM

Obstakel berekening

Zie bijlage 5


Zie bijlage 2F


At 1700 ft AMSL

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 63/130

(C O N C E P T 0.4)

ETVEN 1V Start

Waypoint ETVEN


Zie bijlage 2G


At FL60


-

Koers ETVEN naar EH907

068° MAG

Afstand ETVEN naar EH907

11.3 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-


021° MAG


9.1 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


Max FL60


-


021° MAG


4.6 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-


054° MAG


5.7 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-


065° MAG


2.5 NM

Obstakel berekening

MSA

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 64/130

(C O N C E P T 0.4)

Vervolg: ETVEN 1V Positie waypoint EH908

Zie bijlage 2F


Min FL50


-


065° MAG


6.5 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F




-


144° MAG


3.7 NM

Obstakel berekening

Zie bijlage 5


Zie bijlage 2F




Max 185 KT IAS


234° MAG


2.9 NM

Obstakel berekening

Zie bijlage 5


Zie bijlage 2F


At 1700 ft

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 65/130

(C O N C E P T 0.4)

Rekken 1 V Start

Waypoint RKN


Zie bijlage 2H


Minimum FL80


289° MAG


6.8 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-


021° MAG


3.1 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


Max FL60


-


021° MAG

Afstand EH909naar EH904

4.6 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-


054° MAG


5.7 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


-


-


065° MAG


2.5 NM

Obstakel berekening

MSA

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 66/130

(C O N C E P T 0.4)

Vervolg: Rekken 1 V Positie Waypoint EH908

Zie bijlage 2F


Minimum FL50


-


065° MAG


6.5 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F


Min 2200 ft AMSL


-


144° MAG


3.7 NM

Obstakel berekening

Zie bijlage 5


Zie bijlage 2F




Max 185 KT IAS


234° MAG


2.9 NM

Obstakel berekening

Zie bijlage 5


Zie bijlage 2F


At 1700 ft

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 67/130

(C O N C E P T 0.4)

XANIN1V Start

Waypoint XANIN


Zie bijlage 2G

Minimum/maximum hoogte XANIN

At FL50


-

Koers XANIN naar EH902

124° MAG

Afstand XANIN naar EH902

9.3 NM

Obstakel berekening

MSA


Zie bijlage 2F




-


144° MAG


2.5 NM

Obstakel berekening

zie bijlage 5


Zie bijlage 2F


Minimum 1700FT AMSL


Maximum 185 KT IAS


234° MAG


2.9 NM

Obstakel berekening

Zie bijlage 5


Zie bijlage 2F


At 1700 ft

Berekening positie FAF (EH912) baan 23 FAF (EH912) op 1700 ft AMSL Threshold hoogte baan 23 (AIP)

114 ft AMSL

RDH

50 ft

Afstand FAF-Threshold baan 23 (1700 – 50 – 114) / tan 3o = 29308,63 ft

29308,63 ft (4,8237 NM, 8933,44 m)


52o 16’ 10.661” N, 006o 52’28.791” O


52o 16’ 55.319” N, 006o 54’ 12.753” O

Berekening koers baanas van 23 naar 05

235o 0,39’

Reciproke ( - 180o)

055o 0,39’

Positie FAF

520 19’ 40,8927” N, 007o 00’ 39,1995” O

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 68/130

(C O N C E P T 0.4)

Berekening Final approach Track (True en Magnetisch) naar baan 23 Final approach track TRUE

235o 0,39 ‘ TRUE


0o 38’ E

Final approach track MAG

234o 22,39’MAG (publiceren 234o )

Berekening positie IF (EH910) en intermediate approach track naar baan 23 Afstand IF (EH910) - FAF (EH901) baan 23

2.871 NM

Koers FAF naar baan 23 (TRUE)

235o 0,39’

Reciproke ( - 180o)

055o 0,39’

Positie IF (EH910)

52o 21’ 19,2853’ N, 007o 04’ 29,6214” E

Intermediate approach track (TRUE)

235o 0,39’ TRUE


0o 38’ E

Intermediate approach track MAG

234o 22,39’ MAG (publiceren: 234o)

OCH waarden alle approaches naar baan 23 OCA (OCH) waarden RNP APCH baan 23 LNAV/VNAV


LNAV


Missed Approach RWY 23 RWY 23 1.

Missed Approach

Inform ATC immediately Track 234° MAG and climb to 2.000ft AMSL. 2.

Missed Approach in case of communication failure

Track 234° MAG and climb to 3.000ft AMSL At EH924 turn left to RKN Join the holding OVH RKN and maintain 3.000ft AMSL upon reaching After reaching 3.000ft AMSL when passing RKN execute the instrument approach procedure REKKEN 1V - descent path at pilot’s discretion - the minimum altitudes at or below 3.000ft AMSL shall be respected

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 69/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 2F: waypoint coördinaten EH700

52° 15' 21

006° 30' 44

EH704

51° 55' 28,86

006° 31' 51,61

EH705

52° 01' 54,49

006° 41' 19,68

EH731

52° 13' 22,85

006° 45' 59,81

EH732

52° 15' 36,16

006° 38' 06,34

EH733

52° 26' 08,9

006° 41' 59,83

EH734

52° 20' 41,52

006° 43' 16,42

EH735

52° 39' 46,72

006° 38' 47,13

EH736

52° 46' 57,99

006° 45' 23,51

EH737

52° 14' 05,59

006° 57' 39,07

EH738

52° 11' 08,84

006° 54' 41,61

EH739

52° 21' 18,15

006° 59' 57,05

EH740

52° 24' 50,95

006° 50' 33,22

EH741

52° 28' 16,93

006° 15' 54,7

EH901

52° 19' 40,89

007° 00' 39,19

EH902

52° 23' 22,14

007° 02' 09,61

EH903

52° 20' 39,42

006° 47' 32,76

EH904

52° 17' 24,5

006° 40' 01,09

EH905

52° 10' 17,52

006° 35' 28,92

EH906

52° 07' 21,96

006° 33' 37,46

EH907

52° 04' 40,95

006° 31' 55,48

EH908

52° 21' 41,03

006° 51' 16,96

EH909

52° 13' 7,89

006° 37' 17,33

EH910

52° 21' 19,28

007° 04' 29,61

EH911

52° 24' 21,1

007° 01' 02,33

EH912

52° 09' 44,28

006° 37' 34

EH913

52° 12' 50,34

006° 44' 44,64

EH914

52° 08' 43,99

006° 32' 14,49

EH915

52° 06' 44,13

006° 21' 43,82

EH916

52° 02' 49,83

006° 24' 12,37

EH917

52° 05' 16,7

006° 34' 25,09

EH918

52° 14' 43,94

006° 31' 47,05

EH919

52° 23' 1,04

006° 50' 58,48

EH920

52° 20' 31,38

006° 45' 10,3

EH921

52° 04' 47,94

006° 32' 24,71

EH922

52° 18' 46,91

006° 58' 33,05

EH923

52° 18' 14,98

006° 57' 18,46

EH924

52° 14' 31,47

006° 48' 38,66

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 70/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 2G : ICAO 5LNC’s AMSAN

520 09’ 01

0070 06’ 41

ERELA

520’06’19.14

0060 14’ 04.49

ETVEN

520 00’34.16

0060 14’ 50.35

OGUSO

520 31’29.07

0060- 49’ 01.21

REBGU

520 04’ 25

0060 58’14

XANIN

520 28’38.07

0060 49’’40.79

ARNEM

520 05’ 47.21

0060 04’ 35.77

BASGU

510’54’44.29

0050 50’ 59.75

ELBEK

520 56’33.20

0060 43’ 09.28

Bijlage 2H : Coördinaten gehanteerde (bestaande) bakens RKN (REKKEN)

520 07’ 59.51

0060 45’49.96

Waypoint NDB TWN

520 16’ 04.57

0060 52’34.19

EELDE

530’09’50.06

0060 40’ 00.03

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 71/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 3

SID omschrijving

Bijlage 3A: SIDs RWY 05 DESIGNATOR

Formal description

[ARINC code] ARTIP 1R

Climb on track 054o MAG to 600 ft AMSL, turn right heading 069o MAG, to

[ARTI1R]

intercept track 017o MAG to EH739 (Max 220 KT IAS), to EH740, to EH733 (Max 3000 ft), to EH741 (Max FL60), to OSKUR (At FL70), to ARTIP Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR05 EH739

max 220KT IAS

EH740 EH733

at or below 3.000ft

EH741

at or below FL060

OSKUR

At FL070

ARTIP EELDE 1R


[EEL1R]

intercept track 017o MAG to EH739 (Max 220 KT IAS), to EH740, to EH733 (at or below 3000ft), to EH735 (at FL60), to EH736, to ELBEK, to EEL. Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR05 EH739

max 220KT IAS

EH740 EH733

At or below 3000 ft

EH735

At FL060

EH736 ELBEK EEL ELBEK 1R


[ELBE1R]

intercept track 017o MAG to EH739 (Max 220 KT IAS), to EH740, to EH733 (at or below 3000ft), to EH735 (at FL60), to EH736, to ELBEK Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR05 max 220KT IAS

EH739 EH740 EH733

At or below 3000 ft

EH735

At FL060

EH736 ELBEK Opmerkingen TBD POD: ELBEK departure only available for DEST EHGG.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 72/130

(C O N C E P T 0.4)

RUMER 1R

Climb on track 054o MAG to 600 ft AMSL, turn right Direct to EH737 (Max 220 KT

[RUME1R]

IAS), to EH738, to RKN, to EH704, to BASGU (At FL50), to RUMER Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR05 EH737

max 220KT IAS

EH738 RKN EH704 BASGU

At FL050

RUMER Opmerkingen TBD POD: RUMER departure only available for flights operating MAX FL 095 to DEST EHEH, EHBD and EHBK. SONEB 1R


[SONE1R]

IAS), to EH738,to RKN, to EH705, to SONEB (At FL60) Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR05 EH737

max 220KT IAS

EH738 RKN EH705 SONEB

At FL060

TEBRO 1R


[TEBR1R]

IAS), to EH738, to RKN, to EH704, to TEBRO (At FL60) Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR05 EH737

max 220KT IAS

EH738 RKN EH704 TEBRO

At FL060

Opmerkingen TBD POD: TEBRO departure only available for DEST EDDL, EDLN and EDLV. TENLI 1R


[TENL1R]

intercept track 017o MAG to EH739 (MAX 220 KT IAS), to EH740, to EH733 (at or below 3000ft), to TENLI (At FL60) Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR05 EH739

max 220KT IAS

EH740

11 juli 2012

EH733

At or below 3000ft

TENLI

At FL060

11.578.03/RNAV

pag. 73/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 3B: SIDs RWY 23 DESIGNATOR

Formal description

[ARINC code] ARTIP 1S [ARTI1S]

Climb on track 234o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to EH732, to EH700 (Max 3000 ft), to EH522 (Max FL60), to OSKUR (At FL70), to ARTIP Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR23 EH731 EH732 EH700

at or below 3.000ft

EH522

at or below FL060

OSKUR

At FL070

ARTIP EELDE 1S

Climb on track 234o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to EH732, to EH734, to EH733 (Max

[EEL1S]

3000 ft), to EH735 (at FL60), to EH736, to ELBEK , to EEL Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR23 EH731 EH732 EH734 EH733

At or below 3000 ft

EH735

At FL060

EH736 ELBEK EEL ELBEK 1S [ELBE1S]

Climb on track 234o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to EH732, to EH734, to EH733 (Max 3000 ft), to EH735 (at FL60), to EH736, to ELBEK Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR23 EH731 EH732 EH734 EH733

At or below 3000 ft

EH735

At FL060

EH736 ELBEK Opmerkingen TBD POD: ELBEK departure only available for DEST EHGG.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 74/130

(C O N C E P T 0.4)

RUMER 1S

Climb on track 234o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to RKN, to EH704, to BASGU (At

[RUME1S]

FL50), to RUMER Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR23 EH731 RKN EH704 BASGU

At FL050

RUMER Opmerkingen TBD POD: RUMER departure only available for flights operating MAX FL 095 to DEST EHEH, EHBD and EHBK. SONEB 1S

Climb on track 234o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to RKN, to EH705, to SONEB (At

[SONE1S]

FL60) Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR23 EH731 RKN EH705 SONEB

At FL060

TEBRO 1S

Climb on track 234o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to RKN, to EH704, to TEBRO (At

[TEBR1S]

FL60) Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR23 EH731 RKN EH704 TEBRO

At FL060

Opmerkingen TBD POD: TEBRO departure only available for DEST EDDL, EDLN and EDLV. TENLI 1S

Climb on track 234o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to EH732, to EH700 (Max 3000 ft),

[TENL1S]

to TENLI (At FL60) Waypoint Sequence

Altitude

Speed

THR23 EH731 EH732

11 juli 2012

EH700

At or below 3000ft

TENLI

At FL060

11.578.03/RNAV

pag. 75/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 4

Illustratieve Codering

Bijlage 4A: SIDs RWY 05 Tabular description ARTIP 1R SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF THR05 020 FA THR05 030 VI 040 CF EH739 050 TF EH740 060 TF EH733 070 TF EH741 080 TF OSKUR 090 TF ARTIP Tabular description EELDE 1R SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF THR05 020 FA THR05 030 VI 040 CF EH739 050 TF EH740 060 TF EH733 070 TF EH735 080 TF EH736 090 TF ELBEK 100 TF EELDE

11 juli 2012

Flyover N N N N N N N N

Flyover N N N N N N N N N N

Course o MAG (o T) 054o (054o 56.52’) 069o (069o 56.52’) 017° (17° 32.16') -

Turn direction R L -

Altitude (ft/FL) +600 ft - 3000 - FL60 At FL70 -

Speed limit (kt) Max 220 -

Magnetic Variation 0o 38’ E 0o 38’ E 0o 38’ E -

Vertical Angle -

Navigation Performance PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1



Altitude (ft/FL) +600 ft - 3000 At FL60 -


Magnetic Variation

Vertical Angle -

Navigation Performance PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1

11.578.03/RNAV

pag. 76/130

0o 38’ E 0o 38’ E 0o 38’ E -

(C O N C E P T 0.4)

Tabular description ELBEK 1R SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF THR05 020 FA THR05 030 VI 040 CF EH739 050 TF EH740 060 TF EH733 070 TF EH735 080 TF EH736 090 TF ELBEK Tabular description RUMER 1R SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF THR05 020 FA THR05 030 DF EH737 040 TF EH738 050 TF RKN 060 TF EH704 070 TF BASGU 080 TF RUMER

11 juli 2012

Flyover N N N N N N N N N







Vertical Angle -

Navigation Performance PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV RNAV1 PRNAV-RNAV1

Course o MAG (o T) 054o (054o 56.52’) -


Altitude (ft/FL) +600 ft At FL50 -

Speed limit (kt) -

Magnetic Variation 0o 38’ E -

Vertical Angle -

Navigation Performance PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1

11.578.03/RNAV

Max 220 -

pag. 77/130

(C O N C E P T 0.4)

Tabular description SONEB 1R SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF THR05 020 FA THR05 030 DF EH737 040 TF EH738 050 TF RKN 060 TF EH705 070 TF SONEB Tabular description TEBRO 1R SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF THR05 020 FA THR05 030 DF EH737 040 TF EH738 050 TF RKN 060 TF EH704 070 TF TEBRO

11 juli 2012

Flyover N N N N N N N


Course o MAG (o T) 054o (054o 56.52’) -


Altitude (ft/FL) +600 ft At FL60



Vertical Angle -

Navigation Performance PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1

Course o MAG (o T) 054o (054o 56.52’) -

Turn direction R -




Vertical Angle -


11.578.03/RNAV

pag. 78/130

(C O N C E P T 0.4)

Tabular description TENLI 1R SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF THR05 020 FA THR05 030 VI 040 CF EH739 050 TF EH740 060 TF EH733 070 TF TENLI

11 juli 2012



11.578.03/RNAV


Altitude (ft/FL) +600 ft -3000 At FL60


pag. 79/130


Vertical Angle -


(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 4B: SIDs RWY 23 Tabular description ARTIP 1S SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 FA THR23 020 CF EH731 030 TF EH732 040 TF EH700 050 TF EH522 060 TF OSKUR 070 TF ARTIP Tabular description EELDE 1S SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 FA THR23 020 CF EH731 030 TF EH732 040 TF EH734 050 TF EH733 060 TF EH735 070 TF EH736 080 TF ELBEK 090 TF EELDE

11 juli 2012


Flyover N N N N N N N N N

Course o MAG (o T) o 234 (234o 56.52’) 234o (234o 56.52’) -

Turn direction -

Altitude (ft/FL) +600 ft - 3000 - FL60 At FL70 -

Speed limit (kt) -

Magnetic Variation 0o 38’ E 0o 38’ E -

Vertical Angle -



Turn direction R -


Speed limit (kt) -


Vertical Angle -

Navigation Performance PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1

11.578.03/RNAV

pag. 80/130

(C O N C E P T 0.4)

Tabular description ELBEK 1S SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 FA THR23 020 CF EH731 030 TF EH732 040 TF EH734 050 TF EH733 060 TF EH735 070 TF EH736 080 TF ELBEK

Tabular description RUMER 1S SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 FA THR23 020 CF EH731 030 TF RKN 040 050 060

11 juli 2012

TF TF TF

EH704 BASGU RUMER


Turn direction R -


Speed limit (kt) -


Vertical Angle -


N N N


Turn direction -

Altitude (ft/FL) +600 ft -

Speed limit (kt) -


Vertical Angle -

Navigation Performance PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1

N N N

-

L -

At FL50 -

-

-

-

PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1


Flyover

11.578.03/RNAV

pag. 81/130

(C O N C E P T 0.4)

Tabular description SONEB 1S SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 FA THR23 020 CF EH731 030 TF RKN 040 TF EH705 050 TF SONEB Tabular description TEBRO 1S SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 FA THR23 020 CF EH731 030 TF RKN 040 TF EH704 050 TF TEBRO Tabular description TENLI 1S SID Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 FA THR23 020 CF EH731 030 TF EH732 040 TF EH700 050 TF TENLI

11 juli 2012

Flyover N N N N N

Flyover N N N N N

Flyover N N N N N


Turn direction L -


Speed limit (kt) -


Vertical Angle -

Navigation Performance PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1


Turn direction -


Speed limit (kt) -


Vertical Angle -



Turn direction -

Altitude (ft/FL) +600 ft -3000 At FL60

Speed limit (kt) -


Vertical Angle -


11.578.03/RNAV

pag. 82/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 4C: RW05 Initial Approaches Tabular description ERELA 1U APPROACH Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF ERELA 020 TF EH915 030 TF EH912 040 TF EH913

11 juli 2012

Flyover N N N N

Course o MAG (o T) -

11.578.03/RNAV

Turn direction -

Altitude (ft/FL) At FL70 +2200 At 2000

Speed limit (kt) -

pag. 83/130

Magnetic Variation -

Vertical Angle -

Navigation Performance PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 4D: 4D: RWY 05 Initial/Intermediate Approaches Tabular description ETVEN 1U APPROACH Sequence Path Fix ident. Flyover descriptor (Waypoint name) 010 IF ETVEN N 020 TF EH915 N 030 TF EH912 N 040 TF EH913 N


Turn direction -

Altitude (ft/FL) At FL60 +2200 At 2000

Speed limit (kt) -


Vertical Angle -

Navigation Performance PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1

Tabular description REKKEN 1U APPROACH Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF RKN

Turn direction -

Speed limit (kt)

N



Vertical Angle -

Navigation Performance PRNAV-RNAV1

Max 210 KT IAS -

-

-

PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1

-

-


Speed limit (kt)


Vertical Angle -


Max 200 KT IAS -

-

-

PRNAV-RNAV1

-

-


020 030

TF TF

EH921 EH916

N N

-

R

Altitude (ft/FL) Minimum FL80 + FL70 -

030 040 050

TF TF TF

EH915 EH912 EH913

N N N

-

R -

+2200 At 2000

Flyover N


Turn direction -

Tabular description REKKEN 1W APPROACH Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF RKN

Flyover

020

TF

EH917

N

-

R

Altitude (ft/FL) Maximum FL60 -

030 040 050

TF TF TF

EH914 EH912 EH913

N N N

-

R -

+2200 At 2000

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 84/130

(C O N C E P T 0.4)

Tabular description XANIN 1U APPROACH Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF XANIN 020 TF EH919 030 TF EH920 040 TF EH918 050 TF EH912 060 TF EH913

11 juli 2012

Flyover N N N N N N


11.578.03/RNAV

Turn direction L L -

Altitude (ft/FL) At FL50 At FL50 +2200 At 2000

Speed limit (kt) -

pag. 85/130


Vertical Angle -

Navigation Performance PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 4E: RW23 Initial/Intermediate Approaches Tabular description ERELA 1V APPROACH Sequence Path Fix ident. Flyover descriptor (Waypoint name) 010 IF ERELA N 020 TF EH906 N 030 TF EH909 N 040 TF EH904 N 050 TF EH903 N 060 TF EH908 N 070 TF EH911 N 080 TF EH910 N 090

TF

EH901

Tabular description ETVEN 1V APPROACH Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF ETVEN 020 TF EH907 030 TF EH909 040 TF EH904 050 TF EH903 060 TF EH908 070 TF EH911 080 TF EH910 090

11 juli 2012

TF

EH901


Turn direction R

Altitude (ft/FL) At FL70 -FL60 +FL50 +2200 +1700

N

-

-

At 1700



Turn direction R

Altitude (ft/FL) At FL60 -FL60 +FL50 +2200 +1700

N

-

-

At 1700

11.578.03/RNAV

Speed limit (kt) Max 185 KT IAS -


Vertical Angle -


-

-

PRNAV-RNAV1



Vertical Angle -


-

-

PRNAV-RNAV1

pag. 86/130

(C O N C E P T 0.4)

Tabular description REKKEN 1V APPROACH Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF RKN

Flyover


Turn direction -

020 030 040 050 060 070 070

TF TF TF TF TF TF TF

EH905 EH909 EH904 EH903 EH908 EH911 EH910

N N N N N N N

-

R -

-

R

Altitude (ft/FL) Minimum FL80 -FL60 +FL50 +2200 +1700

080

TF

EH901

N

-

-

At 1700

Flyover N N N


Turn direction R

Altitude (ft/FL) At FL50 +2200 +1700

N

-

-

At 1700

Tabular description XANIN 1V APPROACH Sequence Path Fix ident. descriptor (Waypoint name) 010 IF XANIN 020 TF EH902 030 TF EH910 040

11 juli 2012

TF

EH901

N

11.578.03/RNAV

Speed limit (kt)


Vertical Angle -


Max 185 KT IAS -

-

-

PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1

-

-

PRNAV-RNAV1



Vertical Angle -

Navigation Performance PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1 PRNAV-RNAV1

-

-

PRNAV-RNAV1

pag. 87/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 4F: RNP Approach RWY 05 APP ID Sequence Path descriptor R05 R05 R05 R05 R05 see holding table

11 juli 2012

010 020 030 040

IF TF CF DF

Fix ident. (Waypoint name) EH913 RW05 EH923 RKN

Flyover

Course o MAG (o T)

Turn direction

Altitude (ft/FL)

Speed limit (kt)

Magnetic Variation

N Y Y N

054o (054o 56.52’) 054o (054o 56.52’) -

R -

At 2000 At 149ft -3000 -

-

0o 38’ E 0o 38’ E -

11.578.03/RNAV

pag. 88/130

Vertical Angle TCH -3/50 -

Navigation Performance RNP 0.3 RNP 0.3 RNP 0.3 PRNAV-RNAV1

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 4G: RNP Approach RWY 23 APP ID Sequence Path descriptor R23 R23 R23 R23 R23 see holding table

11 juli 2012

010 020 030 040

IF TF CF DF

Fix ident. (Waypoint name) EH901 RW23 EH924 RKN

Flyover

Course o MAG (o T)

Turn direction

Altitude (ft/FL)

Speed limit (kt)

Magnetic Variation

N Y Y N

234o (234o 56.52’) 234o (234o 56.52’) -

L -

At 1700 At 164ft -3000 -

-

0o 38’ E 0o 38’ E -

11.578.03/RNAV

pag. 89/130

Vertical Angle TCH -3/50 -

Navigation Performance RNP 0.3 RNP 0.3 RNP 0.3 PRNAV-RNAV1

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 4H: 4H: RKN Holding ID Fix ident. (Waypoint name) HOLD

11 juli 2012

RKN

Turn direction

Inbound course

R

2480 M (2480 58.00’ T)

Outbound course

Magnetic Variation

Minimum altitude (ft/FL)

Maximum Altitude (ft/FL)

leg distance

Speed limit (kt)

Navigation Performance

0680 M (068033.55’’T)

0o 38’ E

3.000ft AMSL

FL80

1 min

Max 210 kt IAS

PRNAV-RNAV1

11.578.03/RNAV

pag. 90/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 5

Obstakel analyse

Resultaten FPDAM / PDT desktop validatie procedures Twenthe Opsteller:

J. Hoekstra

Versie:

0.4

Datum:

04-04-2012

Afschrift aan:


ALGEMEEN Gebruikte criteria ICAO doc. 8168 vol. II (PANS-OPS), editie 5, amdt. 4. Gebruikte obstakelgegevens AIP obstakels Onder AIP obstakels wordt verstaan alle obstakels hoger dan 100 m AMSL. Hiervoor is in principe hetzelfde gebied aangehouden als gebruikt voor de berekening van de MSA, d.w.z. een gebied met een straal van 25 NM rondom NDB TWN. Voor het berekenen van de MOCA in de initial en intermediate approach RWY 23 is echter volstaan met gegevens over de AIP obstakels in een kleiner gebied. De AIP obstakels in Duitsland zijn door AIS bijgehouden t.b.v. de productie van de ICAO 1:500.000 (VFR) kaart. De laatste door LVNL geproduceerde kaart is uitgekomen in april 2009, sindsdien wordt de productie hiervan verzorgd door DFS. Het bestand met Duitse AIP obstakels in FPDAM is hierdoor niet actueel. Om dit gedeeltelijk te ondervangen zijn in een gebied 10 NM aan weerszijden van THR 05 en 15 NM in lengterichting vanaf THR 05 de AIP obstakels overgenomen aan de hand van het actuele Duitse AIP. De missed approach RWY 05 valt ruim binnen dit gebied, zie figuur volgende pagina. Aerodrome obstakels Onder aerodrome obstakels wordt verstaan alle obstakels zoals gemeten bij de lokale meetopdracht. Het door ADT aangeleverde bestand met aerodrome obstakels is gebaseerd op een recente meting uit 2012. Omrekenen OCA naar OCH Voor het omrekenen van OCA naar OCH gelden de volgende threshold elevaties: -

THR 05:

99 ft AMSL;

-

THR 23:

114 ft AMSL.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 91/130

(C O N C E P T 0.4)

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 92/130

(C O N C E P T 0.4)

HOLDING Modellering De holding is gemodelleerd op basis van een conventionele fix boven VOR RKN met omnidirectionele entry. De hoogte is 8000 ft, de snelheid is 230 KT IAS. De outbound timing is 60 sec. De bank angle is 25°. De true outbound track is 68.97°.Voor de MAG variatie moet er 38 minuten ofwel 0.633 graden 0

afgetrokken worden ( VAR East ). Dit komt dan afgerond uit op 68 MAG.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

.

pag. 93/130

(C O N C E P T 0.4)

Ligging holding

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 94/130

(C O N C E P T 0.4)

NADERINGSPROCEDURES RWY 05 RNAV(GNSS) approach RWY 05 Modellering De RNAV(GNSS) approach RWY 05 is gemodelleerd conform de missed approach (M.A.) in case of com. failure, d.w.z. met een turning point op 2.5 DME en daarna een rechterbocht naar RKN. De nominale hoogte op de IF is met 2200 ft AMSL gelijk aan de MSA hoogte, zodat geen aanvullende controles van de route voorafgaande aan de IF nodig zijn.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 95/130

(C O N C E P T 0.4)

Ligging route

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 96/130

(C O N C E P T 0.4)

Obstakel analyse intermediate segment Er liggen geen obstakels hoger dan 100 m AMSL onder het intermediate approach vlak. De MOCA van dit vlak is 100+150m: MOC= 250m (820ft). Als alternatief is ook gekeken naar de MOCA uitgaande van het Final Approach Controlling Obstacle van 103.15m. Indien op dit obstakel 150m intermediate segment MOC wordt toegepast, resulteert dat in een MOCA van 830ft. De afgeronde MOCA wordt vastgesteld op 900ft. Indien de intermediate approach gevlogen wordt op een constante hoogte van 2000 ft AMSL is hierdoor obstakelklaring met de vereiste MOC verzekerd.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 97/130

(C O N C E P T 0.4)

Obstakel analyse final De OCA (alle categorieën) is 590 ft. Het limiterende obstakel staat onder het final vlak en heeft code 0000153_01. Dit is een “schoorsteenpijp” met hoogte 103.15 m. Zie de figuur voor de positie.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 98/130

(C O N C E P T 0.4)

Obstakel analyse missed approach De obstakels onder het missed approach vlak zijn niet limiterend.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 99/130

(C O N C E P T 0.4)

Obstakel analyse visual segment surface De onderkant van het VSS is gemodelleerd vanaf 60 m voor THR 05 met een hoek van 1.88° tot aan de OCA van 590 ft. Met een THR elevatie van 99 ft komt dit overeen met een OCH van 491 ft. Twaalf obstakels doorsnijden de onderkant van het VSS vlak. Het meest limiterende obstakel is een “boom in naaldbomenrij” (code 0000001_04) met een hoogte van 39.24 m.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 100/130

(C O N C E P T 0.4)

APV Baro-VNAV approach RWY 05 Modellering Gezien de ruime klaring van het final M.A. vlak bij de RNAV(GNSS) 05 approach wordt verwacht dat het limiterende obstakel bij de APV-Baro-VNAV ook onder het final of initial/intermediate M.A. vlak ligt. Daarom is de APV Baro-VNAV gemodelleerd met een M.A. in het verlengde van de baanas tot 2000 ft conform de standaard M.A. beschrijving.

Ligging route Zie RNAV(GNSS) procedure RWY 05.

Obstakel analyse final N.V.T. Het limiterende obstakel staat onder het initial missed approach vlak. FPDAM neemt de W-surface mee in de analyse. Hierdoor zijn de minima ook geldig voor vliegtuigen met angular vertical guidance.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 101/130

(C O N C E P T 0.4)

Obstakel analyse missed approach De OCA cat. A is 400 ft. Het limiterende obstakel staat onder het initial missed approach vlak en heeft code 0000021_05. Dit is een “boom in bos” met hoogte 60.81 m. Zie de figuur voor de positie.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 102/130

(C O N C E P T 0.4)

De OCA cat. B is 420 ft. Het limiterende obstakel staat onder het initial missed approach vlak en heeft code 0000021_05. Dit is een “boom in bos” met hoogte 60.81 m. Zie de figuur voor de positie.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 103/130

(C O N C E P T 0.4)

De OCA cat. C is 450 ft. Het limiterende obstakel staat onder het initial missed approach vlak en heeft code 0000021_05. Dit is een “boom in bos” met hoogte 60.81 m. Zie de figuur voor de positie.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 104/130

(C O N C E P T 0.4)

De OCA cat. D is 450 ft. Het limiterende obstakel staat onder het initial missed approach vlak en heeft code 0000021_05. Dit is een “boom in bos” met hoogte 60.81 m. Zie de figuur voor de positie.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 105/130

(C O N C E P T 0.4)

RNAV (GNSS) approach RWY 23 Modellering De RNAV(GNSS) approach RWY 23 is gemodelleerd conform de missed approach in case of com. failure, d.w.z. met een turning point op 4.0 DME en daarna een linkerbocht naar RKN. De nominale hoogte op de IF is 1700 ft AMSL. Dit is lager dan de MSA hoogte van 2200 ft AMSL, zodat ook een deel van het initial segment gemodelleerd is.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 106/130

(C O N C E P T 0.4)

Ligging route

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 107/130

(C O N C E P T 0.4)

Obstakel analyse initial / intermediate segment Er zijn geen obstakels onder het initial segment. Indien in het intermediate segment gedaald wordt naar de nominale hoogte op de FAF van 1700 ft AMSL of dit segment level gevlogen wordt op 1700 ft AMSL, dan worden alle obstakels met de vereiste MOC van 150 m geklaard. De obstakels worden ook geklaard indien hier gerekend wordt met de initial segment MOC van 300 m.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 108/130

(C O N C E P T 0.4)

Obstakel analyse final De OCA (alle categorieën) is 650 ft. Het limiterende obstakel staat onder het final vlak en heeft code 0000136_01. Dit is een “GSM-antennemast” met hoogte 131.52 m. Zie de figuur voor de positie.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 109/130

(C O N C E P T 0.4)

Obstakel analyse missed approach De obstakels onder het missed approach vlak zijn niet limiterend.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 110/130

(C O N C E P T 0.4)

Obstakel analyse visual segment surface De onderkant van het VSS is gemodelleerd vanaf 60 m voor THR 23 met een hoek van 1.88° tot aan de OCA van 650 ft. Met een THR elevatie van 114 ft komt dit overeen met een OCH van 536 ft. Twee obstakels doorsnijden de onderkant van het VSS vlak. Het limiterende obstakel is een “boom in bomenrij” met een hoogte van 45.63 m.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 111/130

(C O N C E P T 0.4)

APV Baro-VNAV approach RWY 23 Modellering Gezien de ruime klaring van het final M.A. vlak bij de RNAV(GNSS) 23 approach wordt verwacht dat het limiterende obstakel bij de APV-Baro-VNAV ook onder het final of initial/intermediate M.A. vlak ligt. Daarom is de APV Baro-VNAV gemodelleerd met een M.A. in het verlengde van de baanas tot 2000 ft conform de standaard M.A. beschrijving.

Ligging route Zie RNAV(GNSS) procedure RWY 05.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 112/130

(C O N C E P T 0.4)

Obstakel analyse final De OCA (alle categorieën) is 570 ft. Het limiterende obstakel staat onder het final approach vlak en heeft code 0000070_01. Dit is een “antennemast” met hoogte 98.13 m. Zie de figuur voor de positie.

FPDAM neemt de W-surface mee in de analyse. Hierdoor zijn de minima ook geldig voor vliegtuigen met angular vertical guidance.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 113/130

(C O N C E P T 0.4)

Obstakel analyse missed approach Hoewel in totaal de OCA bepaald wordt door een obstakel onder het final approach vlak, is voor cat. C en D ook het meest limiterende obstakel onder het missed approach vlak bepaald. Dit obstakel is voor cat. C en D hetzelfde en heeft code 0000062_01. Dit is een “vlaggenmast op kantoorgebouw” met hoogte 63.00 m, zie de figuur voor de positie.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 114/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 6

Check vlieggedrag

VERTREKPROCEDURES RWY 05 VLIEGBAARHEID BASGU SID 05 Modellering De BASGU SID heeft nominaal een draai op 600 ft AMSL, d.w.z. 486 ft boven DER (THR 23). Omdat PDT standaard rekent met een relatief hoge klimgradiënt is het effect van een lagere klimgradiënt gesimuleerd door ook plots te maken voor een draaihoogte van 1200 ft. Hierdoor komt het punt waar de klimhoogte bereikt wordt lateraal verder van het baaneinde te liggen zodat langer boven de verlengde baanas wordt gevlogen. De cirkels op de plots geven de afstanden aan van het baaneinde tot aan het punt waar de draaihoogte bereikt wordt. Hieruit is eenvoudig de overeenkomstige klimgradiënt te berekenen. De performance data is voor een B737-800 Het gewicht is bij alle plots 170.000 lb, dit is bijna MTOW. De plots zijn gemaakt voor ISA+15 condities en zonder wind. Plot met draaihoogte 600 ft

De benodigde afstand tot het bereiken van de draaihoogte is ca. 990 m. Dit komt overeen met een klimgradiënt van 14.5%.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 115/130

(C O N C E P T 0.4)

Plot met gesimuleerde draaihoogte 1200 ft

De benodigde afstand tot het bereiken van de gesimuleerde draaihoogte is ca. 1.35 NM / 2500 m Dit komt overeen met een klimgradiënt van 5.7% naar 600 ft.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 116/130

(C O N C E P T 0.4)

VLIEGBAARHEID OSKUR SID 05 Modellering De OSKUR SID heeft nominaal een draai op 600 ft AMSL, d.w.z. 486 ft boven DER (THR 23), waarna een heading wordt gevolgd tot aan interceptie van het volgende segment. De modellering en gebruikte data is verder hetzelfde als bij de BASGU SID.

Plot met draaihoogte 600 ft

De benodigde afstand tot het bereiken van de draaihoogte is ca. 1020 m. Dit komt overeen met een klimgradiënt van 14.0%.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 117/130

(C O N C E P T 0.4)

Plot met gesimuleerde draaihoogte 1200 ft

De benodigde afstand tot het bereiken van de gesimuleerde draaihoogte is ca. 1.36 NM / 2520 m Dit komt overeen met een klimgradiënt van 5.7% naar 600 ft. De vliegbaarheid van de vertrekprocedures RWY 23 wordt niet als kritisch ingeschat zodat dit niet verder onderzocht is.

NADERINGSPROCEDURES RWY 23 Met de PDT tool is het vliegen onder verschillende windcondities en met verschillende vliegtuiggewichten voor de nadering op baan 23 gesimuleerd aan de hand van een (eerder gemaakt) voorlopige base turn ontwerp. Uit de PDT simulaties onder diverse windcondities en diverse gewichten van het vliegtuig van deze bocht blijkt dat de final approach niet wordt overvlogen. Zie onderstaande figuren. Voor het ontwerp van de RNAV procedure is de kans op een overshoot kleiner dan bij de base turn vanwege de kortere bocht (90 graden in vergelijking met meer dan180 graden voor de base turn) en de navigatiegeleiding die aanwezig is in de bocht. Op basis van de positieve bevindingen uit de PDT simulatie van de base turn kan daarom geconcludeerd worden dat de RNAV naderingsprocedure minstens even vliegbaar is als de onderzochte baseturn.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 118/130

(C O N C E P T 0.4)


Figuur 14: Bij een gewicht van 170.000 Pound en geen wind, ontstaat er volgens het PDT ruimte in de bocht, waarbij er een level segment ontstaat. Conventioneel zou dit kunnen leiden tot een late Localizer intercept punt.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 119/130

(C O N C E P T 0.4)

Figuur 15: Bij een gewicht van 170.000 Pound en een windrichting/sterkte van 240/15, ontstaat er volgens het PDT een continue bocht, maar een kleine overgang tussen twee bochten wordt zichtbaar.

Figuur 16: Bij een gewicht van 170.000 Pound en een windrichting/sterkte van 240/45, ontstaat er volgens het PDT een continue bocht en is vergelijkbaar met de condities als weergegeven in figuur 14. Blijkbaar heeft het gewicht geen invloed op de route.

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 120/130

(C O N C E P T 0.4)

Figuur 17: Bij een gewicht van 170.000 Pound en een windrichting/sterkte van 310/15, ontstaat er volgens het PDT een continue, bocht maar een kleine overgang tussen twee bochten wordt zichtbaar.


11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 121/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 7

11 juli 2012

Procedurekaarten

11.578.03/RNAV

pag. 122/130

(C O N C E P T 0.4)

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 123/130

(C O N C E P T 0.4)

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 124/130

(C O N C E P T 0.4)

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 125/130

(C O N C E P T 0.4)

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 126/130

(C O N C E P T 0.4)

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 127/130

(C O N C E P T 0.4)

Bijlage 8

11 juli 2012

Overzichtskaarten vliegroutes

11.578.03/RNAV

pag. 128/130

(C O N C E P T 0.4)

Baanrichting 05

11 juli 2012

11.578.03/RNAV

pag. 129/130

(C O N C E P T 0.4)

Baanrichting 23

/ Notitie Reggeborgh Groep - Jeroen Steggink Kjell Kloosterziel Hans Mohrmann, Christiaan Soer 24 mei 2013

Aan Van Kopie Datum

: : : :

Onderwerp

: Ontwikkeling Infrastructuur en Navigatiehulpmiddelen heropening luchthaven Twente

Aanleiding: Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M) heeft kenbaar gemaakt dat het in het kader van de definitie van de veiligheidszones (die benodigd zijn voor het luchthavenbesluit) noodzakelijk is om uitsluitsel te geven over de locatie/lengte van de start en landingsbaan Het doel van deze notitie is om, ten behoeve van de aanvraag van het luchthavenbesluit, eenduidig de uitgangspunten ten aanzien van de locatie/lengte van de start en landingsbaan vast te stellen: 1. Bestaande (oude) situatie (op basis van de AIP)

De huidige starten landingsbaan 05-23 (voorheen 06-24) heeft een lengte van 2,406 m met aan beide zijden een stopway van respectievelijk 296 en 284 m) en kent de volgende coördinaten en peilmaten (bron: www.ais-netherlands.nl): -

Baankop 05: Peilmaat: 99 ft AMSL Baankop 23: Peilmaat: 114 ft AMSL

52°16'10.66"N

006°52'28.79"E.

52°16'55.32"N

006°54'12.75"E.

2. Nieuwe situatie bij heropening van de luchthaven Bij de heropening van de luchthaven zal de bestaande 2406 m baan (zonder de stopways) in gebruik worden genomen als start en landingsbaan met de volgende coördinaten:

-

Baankop 05: Peilmaat: 99 ft AMSL Baankop 23: Peilmaat: 114 ft AMSL

52°16'10.66"N

006°52'28.79"E.

52°16'55.32"N

006°54'12.75"E.

Note: In de toekomst bestaat de optie om de operationele lengte van de start en landingsbaan te verlengen naar 2700m door aan beide zijden een gedeelte van de (oude) stopway aan te passen en te gebruiken als operationele lengte.

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

>

Retouradres P05tbu5 20904 2500 EX Den Haag

Area Develo p ment Twente Dhr. L. van der Ree Zuidkampweg, gebouw Z 31 7524 PJ LNSCHDE

Directoraat-Generaal Bereikbaarheid Prrnveg 1-6 Den Haag Postbus 20904 2500 EX Den Haag www.rijksaverheid. ni

Contactpersoon T 070 456 6480 F 070 456 6750 Ons kenmerk IENM/BSK-2014/52936

Datum Betreft

26 februari 2014 Advies Luchtverkeerscommissie vliegroutes luchthaven Twente

Geachte heer Van der Ree,

Lj ‘-

Area Development Twente (ADT) heeft op 15 januari 2014 de Luchtverkeerscommissie (LVC) geïnformeerd over de stand van zaken ten aanzien van de beoogde nieuwe vliegroutes en procedures voor de civiele luchthaven Twente. De LVC is daarbij verzocht om, conform het “Werkproces Gezamenlijk Luchtruim- en Procedureontwerp” (de ‘artikel 5.11-procedure’) zich uit te spreken over de uitvoerbaarheid van de IFR-routes en VFR-routes, mede ten behoeve van de te starten besluitvormingsprocedure voor het luchthavenbesluit Twente. —

Bijgaand ontvangt u de reactie van de LVC. Ik zal achtereenvolgens ingaan op de VFR-routes, de IFR-routes en de robuustheid daarvan en tenslotte op de te maken coördinatieafspraken tussen luchtverkeersdienstverleners. VFR-routes

De LVC gaat akkoord met het voorontwerp voor de VFR-routes. Deze routes zijn in 2013 in het kader van de inmiddels stopgezette —procedure voor het vaststellen van een vrijstellingsbesluit voor luchthaven Twente reeds besproken in de LVC. De toen door de LVC gemaakte opmerkingen zijn door ADT meegenomen in het definitieve ontwerp. De VFR-routes zijn ook door de ILT getoetst. De ILT heeft een positief advies gegeven en geen bezwaar tegen de vaststelling en publicatie hiervan. De VFR-routes dienen tegelijk met de vaststelling van het luchthavenbesluit, of in ieder geval zo kort mogelijk ervoor, te worden gepubliceerd in de AIP. —

Ik vertrouw erop dat u, in overleg met de betrokken dossierhouder bij IenM voor het luchthavenbesluit, er voor zorg draagt dat publicatie van de VFR-routes gelijktijdig met het luchthavenbesluit zal plaatsvinden, rekening houdend met de termijnen voor formele vaststelling van de luchtruimwijzigingen door de Minister van Infrastructuur en Milieu (i.c. de Staatssecretaris), de voorbereiding van de publicatie door AlS en de publicatietermijnen (AIRAC data).

Pagina 1 van 3

IFR-routes en robuustheid De LVC geeft een principeakkoord op het voorontwerp voor de IFR-routes (SIDs en STARs), met daarbij de volgende noties: • Het huidige voorontwerp is robuust om als uitgangspunt in het MER bij de onderbouwing van het luchthavenbesluit te dienen; • De geplande luchtruimwijzigingen in het kader van CBA Land Central West / zijn van invloed op het deflnitieve ontwerp van delen van de IFR-routes; • Publicatie van de IFR-routes in de AIP is pas aan de orde op het moment dat de luchthaven voor IFR-verkeer operationeel gebruikt gaat en mag worden en Iuchtverkeersdienstverlening is gerealiseerd; • Het definitieve ontwerp voor de IFR-routes (inclusief de coördinatieafspraken, zie later) zal, na akkoord van de LVC, ter beoordeling op technischoperationele veiligheidscriteria aan ILT moeten worden aangeboden overeenkomstig het vastgestelde “Werkproces gezamenlijk luchtruim- en procedureontwerp”.

Directoraat-Generaal Bereikbaarheid

Luchtvaart Datum 26 febari 2014 Ons kenmerk IENM/6SK2014/52936

Ten aanzien van de door u opgestelde robuustheidstoets merk ik op dat voor een aantal aan- en uitvliegroutes op dit moment de aansluitingen op de luchtverkeers wegen nog onzeker zijn gelet op de voorgenomen grote luchtruimwijzigingen. De verwachting van de LVC is evenwel dat de aansluitingen op de luchtverkeers wegen inpasbaar zullen zijn in de beoogde nieuwe Iuchtruimstructuur, en het luchthavenbesluit daarmee ook uitvoerbaar is en blijft. Duidelijkheid en zekerheid over de wijze van inpassing en de randvoorwaarden die dat geeft voor de SIDs en STARs voor Twente kan op dit moment echter niet worden gegeven. In het kader van de ontwikkeling en realisatie van de TMA Holland Regional, zoals in de Luchtruimvisie is aangekondigd, zal hierover duidelijkheid ontstaan. De TMA Holland Regional richt zich in eerste instantie op het optimaliseren van de luchtzijdige bereikbaarheid van de luchthavens als onderdeel van het stelsel van samenwerkende luchthavens (Eindhoven, Lelystad en Rotterdam), luchthavens van nationale betekenis, de militaire luchthavens en het uitvoeren van militaire activiteiten. De optimale inpassing van Lelystad en Eindhoven en de bereikbaarheid van de militaire oefengebieden hebben daarbij voor het Rijk prioriteit. De aansluitingen van en naar luchthaven Twente zullen binnen die context gerealiseerd moeten worden. De delen van de aan- en uitvliegroutes die binnen de scope van het MER vallen zijn en blijven naar het oordeel van de LVC robuust. Coördinatieafspraken Voor de uitvoerbaarheid van het luchthavenbesluit is het noodzakelijk dat de ILT een veiligheidsbeoordeling doet op de IFR-routes en het operationele concept. De LVC adviseert ADT om met de luchtverkeersdienstverleners, CLSK en DFS, op korte termijn tot een (principe)akkoord te komen over de coördinatieafspraken, die nodig zijn voor een veilige afhandeling van het vliegverkeer, zodat de veiligheidsbeoordeling daarna kan worden gedaan.

Pagina 2 van 3

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu biedt aan te ondersteunen in het proces om met de Duitse Staat en DFS tot een (principe)akkoord te komen.

Directoraat-Generaal Bereikbaarheid

Luchtvaart

De Duitse en Nederlandse staat zullen op grond van verordening EC 550/2004 deze coördinatieafspraken moeten goedkeuren. Pas na goedkeuring kan het luchthavenbesluit worden vastgesteld.

Datum 26 februari 2014 Ons kenmerk IENMJBSK-2014/52936

Ik vertrouw erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Hoogachtend, DE VOORZ]TER VAN DE LUCHTVERKEERSCOMM ISSIE,

mr. J. Prins MP

Paqine 3 van 3

Aanpak Luchtverkeersdienstverlening Luchthaven Twente

17 februari 2014

Inhoud 1

2.

3

4.

Introductie .............................................................................................................. 3 1.1

Leeswijzer ........................................................................................................4

1.2

Doelstelling ......................................................................................................4

Uitgangspunten ......................................................................................................6 2.1

Keuze luchtverkeersbegeleiding bij Exploitatiemaatschappij......................... 6

2.2

Investeringen in Navaids en ATC Toren. ......................................................... 6

2.3

Regelgeving m.b.t. luchtverkeersdienstverlening........................................... 7

Keuze Luchtverkeersleiding .................................................................................... 8 3.1

Naderingsluchtverkeersleiding .......................................................................8

3.2

Plaatselijke luchtverkeersleiding .....................................................................8

3.2.1

Type dienstverlening................................................................................ 9

3.2.2

Selectieproces dienstverlener .................................................................9

Planning activiteiten Luchtverkeersleiding Twente ............................................. 11

2 / 11

1

Introductie

Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV (opgericht door het consortium Reggeborgh en Aviapartner) is het eens geworden met ADT over de ontwikkeling en exploitatie van luchthaven Twente en bijbehorend bedrijventerrein. Na ondertekening van de concessieovereenkomst in september 2013, is een publiekrechtelijk traject gestart met onder meer: het vaststellen van een luchthavenbesluit (LHB) door de minister van IenM; de vaststelling van bestemmingsplannen door de gemeenteraad van Enschede en gemeenteraad van Dinkelland; en het doorlopen van een staatssteuntoets door de Europese Commissie. Conform planning van ADT en de exploitatiemaatschappij worden de publiekrechtelijke procedures in 2014 afgerond en gaat de Exploitatiemaatschappij in 2015 de benodigde luchthaveninfrastructuur en - faciliteiten realiseren. Vanaf 2016 kan dan groot commercieel verkeer geaccommodeerd worden op Twente Airport. Met het vaststellen en inwerking treden van het luchthavenbesluit krijgt de luchthaven de mogelijkheid om binnen de vastgestelde milieugebruiksruimte vliegverkeer te accommoderen. In eerste instantie zal de luchthaven alleen gebruikt worden voor zogenaamd “general aviation” verkeer. In de regel gaat het hier om de kleine luchtvaart die start en landingen op zicht (VFR) uitvoeren waarbij kan worden volstaan met informatieve dienstverlening aan luchtvarenden. Voor groot commercieel luchtverkeer is het noodzakelijk dat, aanvullend op start en landingen op zicht (VFR), instrument landingen (IFR) gefaciliteerd worden. Hiervoor is luchtverkeersdienstverlening nodig; luchtverkeersbegeleiding in de approach fase van de landing (naderingsluchtverkeersleiding) en aanvullend, bij intensief verkeer, luchtverkeersleiding vanaf een verkeerstoren (plaatselijke luchtverkeersleiding) op de luchthaven Twente. Deze verkeerstoren en de voor IFR verkeer benodigde navigatie installaties worden in 2015 door de Exploitatiemaatschappij aangelegd, waarna in 2016 de luchthaven ook geschikt is om groot commercieel verkeer te ontvangen. ADT en de exploitatiemaatschappij zijn eind 2013, met betrokkenheid van het Ministerie van IenM als bevoegd gezag, een traject gestart om de benodigde luchtverkeersdienstverlening voor luchthaven Twente tijdig te kunnen realiseren. Het streven van de exploitatiemaatschappij en ADT is om in mei 2014 aan te geven hoe zij de benodigde luchtverkeersdienstverlening op Twente wil gaan organiseren. 3 / 11

Het hebben van zicht op realisatie van luchtverkeersdienstverlening voor de luchthaven Twente is een voorwaarde om het luchthavenbesluit te kunnen vaststellen, omdat dit mede bepalend is voor de uitvoerbaarheid van de in het luchthavenbesluit te vergunnen gebruik van de luchthaven.

1.1

Leeswijzer

In dit document wordt aangeven hoe de exploitatiemaatschappij en ADT tot invulling van luchtverkeersdienstverlening op luchthaven Twente willen komen. Eerst wordt ingegaan op de doelstelling van dit plan van aanpak, daarna komen de uitgangspunten aan de orde en worden de noodzakelijke activiteiten beschreven. Er wordt afgesloten met een korte planning.

1.2

Doelstelling

Om vanaf 2016 groot commercieel verkeer te kunnen accommoderen op luchthaven Twente is luchtverkeersdienstverlening noodzakelijk. Gelet op de doorlooptijd van het werven, de selectie en het trainen van verkeersleiders, en het vastleggen van afspraken met omringende luchtverkeersdienstverleners, is het van belang om tijdig te starten met de selectie van een gecertificeerde organisatie die deze dienstverlening kan verzorgen. Ook voor de uitvoerbaarheid van het luchthavenbesluit is het van belang om zicht te krijgen op de realisatie van luchtverkeersdienstverlening. Derhalve is duidelijkheid nodig over de beschikbaarheid van luchtverkeersdienstverlening vanaf 2016. Luchthaven Twente ligt in een gebied waar veel activiteiten in het luchtruim plaatsvinden. Hierbij zijn meerdere luchtverkeersdienstverleners betrokken. Het is noodzakelijk om afspraken over de coördinatie van de verkeersafhandeling met de andere luchtverkeersdienstverleners goed vast te leggen. Gezien de doorlooptijd die het neemt om deze afspraken te maken is het noodzakelijk om tijdig een dienstverlener voor de plaatselijke luchtverkeersleiding voor Twente te werven.

4 / 11

Het beoogde resultaat van dit document is de stappen helder te maken die moeten worden gezet om i) inzichtelijk te maken wat luchtverkeersdienstverleners kunnen en willen leveren aan diensten; en ii) inzichtelijk te maken via welk proces de exploitatiemaatschappij het leveren van deze diensten gaat zekerstellen.

5 / 11

2.

Uitgangspunten

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de uitgangspunten die relevant zijn voor het organiseren en tot stand brengen van luchtverkeersleiding op Luchthaven Twente.

2.1

Keuze luchtverkeersbegeleiding bij Exploitatiemaatschappij

Luchthaven Twente zal voor wat betreft plaatselijke luchtverkeersleiding niet worden opgenomen in de huidige OGA1-regeling. Het Rijk heeft zich onder voorwaarden gecommitteerd om de eerste vijf jaar (mogelijk de verlengen tot jaar zeven) de te korten in de exploitatie aan te vullen tot een maximum bedrag van Euro 4,6 miljoen2. Uitgangspunt van het beleid is dat de plaatselijke luchtverkeersleiding op Luchthaven Twente structureel kostendekkend is. De exploitatiemaatschappij heeft de vrijheid om binnen de Europese regelgeving en de kaders zoals opgenomen in de Tweede Kamerbrief inzake het nieuwe heffingenbeleid van 5 juli 2013 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2012 – 2013, 31 936, nr. 158), eigen keuzes te maken ten aanzien van de plaatselijke luchtverkeersleiding.

2.2

Investeringen in Navaids en ATC Toren.

De business case van de exploitatiemaatschappij voorziet in de investeringen samenhangend met de realisatie van luchtverkeersleiding te weten: -

een ATC Toren (zoals bepaald in het Master Plan van de Exploitant) een Instrument Landing System (ILS) op baan 23; een Distance Measuring Equipment (DME); een zend- en ontvangst station; een meteo installatie

Zodra het luchthavenbesluit onherroepelijk is en alle noodzakelijke vergunningen zijn verkregen, zal de exploitatiemaatschappij begin 2015 starten met het realiseren van de toren en het installeren van de overige navigatie middelen. De exploitatiemaatschappij is eigenaar van de apparatuur en gebouwen, alleen de daadwerkelijke luchtverkeersdienstverlening zal moeten worden geworven. 1

OGA is de afkorting van een regeling van het Rijk welke van toepassing is op de One Group of Airports. Deze luchthavens hanteren een uniform tarief. De regeling van Rijk regelt dat de kosten van luchtverkeersleiding, welke niet kunnen worden gedekt door de inkomsten afkomstig van de gebruikers op deze luchthaven, worden afgedekt. 2 Zie brief over rijksbijdragen van de Staatssecretaris I&M aan de Tweede Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2012 – 2013, 31 936, nr. 141)

6 / 11

Voorafgaand aan realisatie zal certificering van de benodigde apparatuur en gebouwen plaatsvinden en worden afspraken gemaakt met gecertificeerde dienstverleners over het beheer hiervan. ADT is derhalve op dit moment in overleg met een aantal gecertificeerde dienstverleners voor het beheer. ADT is daarnaast in overleg met het KNMI om afspraken te maken over de levering van meteorologische inlichtingen. Het KNMI is de exclusief aangewezen luchtvaartnavigatiedienstverlener voor meteorologie.

2.3

Regelgeving m.b.t. luchtverkeersdienstverlening

Luchtverkeersdienstverlening is onderworpen aan Single European Sky verordeningen en EASA gerelateerde verordeningen, die tezamen betrekking hebben op certificatie, aanwijzing en interoperabiliteit. Er zijn zogenaamde kader verordeningen waarin de principes uiteen worden gezet, die nader uitgewerkt zijn in zogenaamde uitvoeringsregelingen. De SES kader verordeningen - Framework (Regulation 549/2004) - Service provision (Regulation 550/2004) - Airspace (Regulation 551/2004) - Interoperability (Regulation 552/2004) EASA Kader verordening - De EASA Basic Regulation Verordening 216/2008 M.b.t. opleiding en certificatie eisen zijn relevant: - Verordening (EU) nr. 1035/2001 van de Commissie van 17 oktober 2011 tot vaststelling van de gemeenschappelijke eisen voor de verlening van luchtvaartnavigatiediensten en tot wijziging van de Verordeningen (EG) nr. 482/2008 en (EU) nr. 691/2010 Voor de EER relevante tekst. - Verordening (EU) nr. 805/2011 van de Commissie van 10 augustus 2011 tot vaststelling van gedetailleerde regels voor vergunningen en bepaalde certificaten van luchtverkeersleiders, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad Voor de EER relevante tekst 7 / 11

3

Keuze Luchtverkeersleiding

In 2014 wil de exploitatiemaatschappij afspraken maken met mogelijke aanbieders inzake de plaatselijke luchtverkeersleiding en de naderingsluchtverkeersleiding. De plaatselijke luchtverkeersleiding is verantwoordelijk voor de lokale verkeersleiding op de luchthaven. De naderingsluchtverkeersleiding is verantwoordelijk voor een gebied van zo'n 60 tot 100 km rondom een luchthaven. Luchthaven Twente heeft te maken met meerdere dienstverleners. Zij valt in het luchtruim dat gecontroleerd wordt door het militaire Air Operations Control Station (AOCS) Nieuw Milligen van het Ministerie van Defensie. Daarnaast moeten afspraken worden gemaakt met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), Deutsche Flugsicherung (DFS), Flight Information Region Bremen en Flight Information Region Langen. Deze dienstverleners zijn verantwoordelijk voor de aansluitende luchtruim gebieden rondom luchthaven Twente.

3.1

Naderingsluchtverkeersleiding

Er is op 3 oktober 2013 door ADT met Defensie gesproken over het leveren van naderingsdienstverlening. De komende maanden wordt een Service Level Agreement opgesteld tussen de exploitatiemaatschappij en Defensie waarbij de afspraken worden aangegeven over het punt waarop de vliegtuigen worden overgedragen aan de partij die de toren verkeersleiding zal gaan verzorgen. Ook moet inzichtelijk worden gemaakt welke randvoorwaarden Defensie stelt. Defensie heeft aangegeven geen interesse te hebben om de plaatselijke luchtverkeersleiding te verzorgen.

3.2

Plaatselijke luchtverkeersleiding

Doel van de exploitatiemaatschappij is te komen tot een kosten efficiënte luchtverkeersleiding voor de plaatselijke luchtverkeersleiding (op de luchthaven Twente. In dat licht staat het de exploitatiemaatschappij vrij om een partij te zoeken die deze dienstverlening kosten efficiënt kan verzorgen. Het kan naast de LVNL ook gaan om buitenlandse luchtverkeersdienstverlener.

8 / 11

3.2.1 Type dienstverlening De exploitatiemaatschappij heeft, mede op basis van al gevoerde gesprekken met luchtvaartmaatschappijen, er voor gekozen om vanaf 2016 uit te gaan van volledig verkeersleiding. Gesteld kan worden dat het aantal bewegingen (start en landingen) tot 2020 waarschijnlijk relatief beperkt zal blijven. Om die reden zal, in overleg met de geselecteerde luchtverkeersdienstverlener, worden bekeken in hoeverre het mogelijk is om buiten de piekuren en in de winter kan worden volstaan met een Flight Information Service Officer (FISO). Het opleidingstraject van een FISO is eenvoudiger dan die van een volledig opgeleide luchtverkeersleider en de kosten zijn lager. Dit zal worden onderbouwd middels een safety case.

3.2.2 Selectieproces dienstverlener De exploitatiemaatschappij is voornemens om een selectie te maken op basis van een aantal één op één gesprekken met potentiële luchtverkeersdienstverleners. Zij stelt als minimaal uitgangspunt voor de selectie van een luchtverkeersdienstverlener dat de luchtverkeersleiders in het bezit zijn van een EASA certificaat. De afgelopen periode hebben gesprekken plaatsgevonden met de Tower Company (100 procent dochter van DFS) en Vantage Airport Group. De komende maanden worden gesprekken gevoerd met Swedavia en de LVNL3. Op basis van de gesprekken wordt door de exploitatie maatschappij een principe keuze gemaakt voor 1 van deze partijen. De selectie vindt plaats op basis van: -

3

kwaliteit dienstverlening prijs ervaring, bij voorkeur ervaring hebben op vergelijkbare luchthavens of op de voormalige ATC Toren van de Luchthaven Twente flexibiliteit van aan te bieden dienstverlening gestelde zekerheden ten aanzien van continuïteit van dienstverlening

Dit past binnen de kaders zoals aangegeven in de OGA-brief van de Staatssecretaris I&M aan de Tweede Kamer.

9 / 11

Met de luchtverkeersdienstverlener die als beste wordt beoordeeld wordt verder onderhandeld. De exploitatiemaatschappij zal een verzoek indienen bij het Ministerie van IenM voor de aanwijzing van de te werven dienstverlener. Het Ministerie van IenM zal vervolgens de dienstverlener beoordelen op de daartoe gestelde wettelijke eisen en vigerende beleidskaders. Na aanwijzing door de Minister van IenM (i.c. De Staatsecretaris van IenM) van de luchtverkeersdienstverlener worden de afspraken met de luchtverkeersdienstverlener definitief contractueel vastgelegd. Samen met de luchtverkeersdienstverlener wordt een plan van aanpak opgesteld voor het inrichten van de dienstverlening.

10 / 11

4.

Planning activiteiten Luchtverkeersleiding Twente

Activiteiten

Planning

Plaatselijke luchtverkeersleiding - Gespreken met en uitvraag bij potentiële luchtverkeersdienstverleners - Keuze tower voor te contracteren luchtverkeersdienstverlener

november 2013 - 2015

- Aanwijzing door de Staatsecretaris - Contractering luchtverkeersdienstverlener - Werving en opleiding personeel Naderings luchtverkeersleiding SLA met CLSK voor approach control Overig

Mei 2014 – september 2014 Najaar 2014 2015

November 2013 – maart 2014 Mei 2014

April 2014 - juni 2014

- Realiseren tower en NAVAIDS door exploitatiemaataschappij

2015

- Certificering - Start exploitatie luchtverkeersleiding

2015 2016

11 / 11

6. Overige informatie Brief ADT dd 19 december 2013, kenmerk , aan de Staatssecretaris van Economische Zaken, Aanvraag vergunning

Recommend Documents