3. Aanvraag luchthavenbesluit luchthaven Twente Brief ADT dd 29 november 2013, kenmerk 13 00641, aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Bijlagen: o Bijlage 1: Invoerset Technische informatie luchtvaartbewegingen, tabel 111 uit MER luchthavenbesluit Twente, Arcadis o Bijlage 2: Milieueffectrapport (MER) Samenvatting MER luchthavenbesluit Twente, Arcadis, 18 oktober 2013 Zusammenfassung Umweltverträglichkeitsprüfung Flughafenverordnung Twente, 18. Oktober 2013, Arcadis Hoofdrapport MER luchthavenbesluit Twente, Arcadis, 18 oktober 2013 Deelonderzoek geluid, MER luchthavenbesluit Twente, ADECS Airinfra BV, 27 november 2013 Deelonderzoek luchtkwaliteit, MER luchthavenbesluit Twente, ADECS Airinfra BV, 27 november 2013 Deelonderzoek externe veiligheid, MER luchthavenbesluit Twente, ADECS Airinfra BV, 8 oktober 2013 o Bijlage 3: Economische onderbouwing Overzichtsrapportage bedrijfseconomische haalbaarheid en maatschappelijk economische betekenis luchthaven Twente, ADT, 28 november 2013 A Network Development and Traffic Forecast for Twente Airport, Submitted by Airport Strategy and Marketing Limited, Revised March 2013, ASM Global route development experts Actualisatie economische effecten luchthaven Twente, augustus 2013, Ecorys Passagiersaantallen luchthaven Twente, Bandbreedte veronderstellingen bij berekening passagiersaantallen, Provincie Overijssel, 9 maart 2010 Employmentplan Vliegveld Twente, Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV, 16 mei 2013 Catchment area of Twente Airport, ADT, 23 februari 2011 Factsheets regionale luchthavens (Eindhoven Airport, Groningen Airport Eelde, Rotterdam-The Hague Airport Vertrouwelijke informatie: Businessplan Twente Airport, Vliegveld Twente BV, 18 oktober 2013 Brieven luchtvaartmaatschappijen Risicoanalyse, Grondexploitatie 2013, ADT, 26 maart 2013 o Bijlage 4: Passende beoordeling Passende beoordeling luchthaven Twente, Arcadis, 10 oktober 2013 o Bijlage 5 (niet bijgevoegd): Kaart luchthavengebied Twente, augustus 2013, Gemeente Enschede en ADT (deze kaart is vervangen door de bijlagekaart bij de aanvulling van de aanvraag van het luchthavenbesluit van 4 februari 2014) o Bijlage 6 (niet bijgevoegd): Kaart met ligging communicatie- en navigatieapparatuur (NAVAIDS) Kaart coördinaten apparatuur (deze kaart is vervangen door de bijlagekaart bij de aanvulling van de aanvraag van het luchthavenbesluit van 4 februari 2014)
In de bijlage: “Overzichtsrapportage bedrijfseconomische haalbaarheid en maatschappelijk economische betekenis Luchthaven Twente” van ADT van 28 november 2013 worden opgenomen vertrouwelijke (exploitatie-)gegevens overeenkomstig artikel 3.11, tweede lid, Algemene wet bestuursrecht in samenhang met artikel 10, eerste lid, onderdeel c, Wet openbaarheid van bestuur niet openbaar gemaakt.
Overzichtsrapportage bedrijfseconomische haalbaarheid en maatschappelijk economische betekenis Luchthaven Twente
Auteur: ADT Datum: 28 november 2013 Versie: 6.0 Definitief Publieksversie
Inhoudsopgave
1.
Inleiding
7
1.1
Doel van deze rapportage
7
1.2
Business plan Luchthaven Twente
8
2.
Bedrijfseconomische haalbaarheid
9
2.1
Scope en ontwikkelscenario
9
2.1.1
Scope
2.1.2
Ontwikkelscenario
10
2.1.3
Investeringen
10
2.1.4
Publieke bijdrage aan infrastructuur op de luchthaven
12
2.2
Vervoersprognose
9
13
2.2.1
Catchment Area Luchthaven Twente
13
2.2.2
Verkeersscenario’s
17
2.2.3
Openingstijden
20
2.3
Exploitatie
23
2.3.1
Inkomsten
23
2.3.2
Operationele kosten
24
2.3.3
Resultaten
25
2.4
Vastgoedontwikkeling, parkeren en verhuur
26
3.
Maatschappelijk economische betekenis
27
3.1
Inleiding
27
3.2
Werkgelegenheidseffecten en effecten op vestigingsklimaat
27
3.3
Bedrijventerreinontwikkeling
31
3.4
Reistijdeffecten
31
3.4.1
Uitgangspunt voor berekening reistijdeffecten passagiers
31
3.4.2
Totaal overzicht van de effecten
33
3.5
Toerisme
33
4.
Contractuele voorwaarden en belangrijkste risico’s voor ADT
35
4.1
Contractuele voorwaarden
35
4.2
Risico’s
39
4.3
Grondexploitatie
42
Bijlage 1: Bronnen
44
Bijlage 2: Verankering Luchthaven Twente in nationaal en regionaal beleid
45
2
Samenvatting Onderzoeken Het ministerie van Infrastructuur & Milieu vereist ten behoeve van het slaan van een luchthavenbesluit een economische onderbouwing op nationaal niveau van de voorgenomen luchthavenontwikkeling. In dit rapport is een economische onderbouwing op nationaal niveau uitgewerkt voor de aanvraag van het luchthavenbesluit voor Luchthaven Twente. Deze onderbouwing is door ADT mede op basis van de volgende onderzoeken1, ervaringsgegevens en benchmarks uitgewerkt: • ASM (2013), A Network Development and Traffic Forecast for Twente Airport (revised March 2013), ASM Ltd, London; • Goudappel Coffeng (2011), Huidige en toekomstige Catchment Area Luchthaven Twente; • Provincie Overijssel (2010), Passagiersaantallen luchthaven Twente. Bandbreedte veronderstellingen bij berekening passagiersaantallen, Provincie Overijssel, Zwolle; • Adecs Airinfra (2006), businessplan Luchthaven Twente, Adecs Airinfra, kenmerk ens060410 rap.; • Ecorys (2013), Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente (update augustus 2013), Ecorys, Rotterdam; • Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (2013), Employmentplan Vliegveld Twente (16-052013); • Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (2013), Businessplan Twente Airport (18-102013), geheim document; • ADT (2013), Grondexploitatie 2013 Area Development Twente (26-3-2013), Hoofdstuk 5 Risicoanalyse, geheim document; • Factsheets Regionale luchthavens Eelde, Eindhoven en Rotterdam.
Achtergrond De militaire luchtmachtbasis Twenthe is sinds haar sluiting onderwerp van verschillende studies geweest. In 2009 en 2010 is door de gemeente Enschede en de provincie Overijssel besloten tot een ontwikkeling van het luchthavengebied. Deze ontwikkeling wordt uitgewerkt in een aantal deelprojecten, te weten: de Ecologische Hoofdstructuur (EHS), woningbouw en bedrijvigheid in de “kampen”, Leisure en een compacte multifunctionele burgerluchthaven in het groen. In 2010 hebben de gemeente Enschede en provincie Overijssel een gemeenschappelijke regeling opgericht: Area Development Twente (ADT). ADT is de organisatie die de taak heeft de ontwikkeling van het luchthaven gebied ter hand te nemen. Luchthavens zijn een belangrijke motor voor het genereren van internationale activiteiten, economische ontwikkeling en daarmee werkgelegenheid. Het regeerakkoord onderstreept dat en geeft aan dat regionale luchthavens zich mogen ontwikkelen. De gemeente Enschede en de Provincie Overijssel hechten belang aan een ontwikkeling met innovatieve en duurzame (investerings-) impulsen die het vestigingsklimaat versterken en werkgelegenheid creëren in Twente. Het Rijk heeft Luchthaven Twente als luchthaven van nationale betekenis aangemerkt. Daarmee is een primair belang aan de luchthaven toegekend voor het versterken van de bereikbaarheid van de regio.
1
Zie Bijlage 1
3
De bedrijfseconomische haalbaarheid Met de ondertekening van de concessieovereenkomst op 26 september 2013, is de verplichting aangegaan de luchthaven met private middelen weer in bedrijf te brengen. De exploitant, Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (een samenwerking tussen Reggeborgh Invest BV en Avia Partner Holding NV) heeft met deze ondertekening, naast een investeringsplicht en betalingsplicht van vaste en variabele concessievergoeding, het recht op de exploitatie van de luchthaven voor een periode van 49 jaar verworven. De lange looptijd geeft de exploitant voldoende tijd om een adequaat rendement te realiseren op haar investeringen. De gronden blijven te allen tijden in eigendom van ADT. Aan het einde van de concessieperiode vallen de door de exploitant gerealiseerde opstallen en infrastructuur terug aan ADT. De volgende omstandigheden dragen bij aan de ontwikkeling van Luchthaven Twente: • De aanwezigheid van een voldoende lange start- en landingsbaan om ook vluchten op langere afstand te bedienen gecombineerd met een in de provinciale Ruimtelijke Visie en Omgevingsverordening opgenomen ruimtelijke reservering ten behoeve van de geluidscontour van voldoende omvang. • De gunstige ligging ten opzichte van de rijksweg A1 en internationale spoorweg verbinding Amsterdam - Berlijn, belangrijke oost-west verbindingen. • Dichtbij belangrijke binnenhavens als Hengelo en Enschede, waarbij de haven van Hengelo de grootste (binnenlandse) container terminal van Nederland heeft na Rotterdam. • Het deel uitmaken van een toonaangevende Top-technologische regio. • Een unieke catchment area van Luchthaven Twente van 2,1 tot 2,4 miljoen passagiers. Voor deze passagiers geldt dat Luchthaven Twente de dichtstbijzijnde luchthaven is, of de meest dichtbije luchthaven met een aantrekkelijke low cost carrier. ASM concludeert dat de omvang van deze unieke catchment area voldoende is voor commerciële luchtvaartactiviteiten. • De positieve reactie van de luchtvaartsector op de ontwikkeling van Luchthaven Twente (hetgeen is geconstateerd in de marktanalyse van ASM). • De openingstijden van de Luchthaven Twente voor commerciële activiteiten (dagelijks tussen 6:00 en 23:00) is voldoende om de gewenste twee tot drie retourvluchten uit te kunnen voeren naar o.a. zonbestemmingen in Zuid-Europa. Een belangrijk deel van de infrastructuur is reeds op de luchthaven aanwezig (o.a. een verharde baan van 3.000 meter waarvan 2.406 meter operationeel gebruikt zal worden). In verband met de aanleg van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) moet een aantal opstallen (o.a. de toren en de brandweerkazerne, infrastructuur) opnieuw gebouwd en aangelegd worden aan de noordzijde van de start-landingsbaan. De genoemde infrastructuur wordt door de exploitant gerealiseerd. ADT draagt tot een bedrag van € 16,2 miljoen bij aan de kosten voor realisatie. ADT dekt die investering uit bijdragen die ADT ontvangt van het Rijk (€ 1,8 miljoen), de provincie Overijssel (€ 11,4 miljoen) en de gemeente Enschede (€ 3,0 miljoen). Voor de totale eerste fase-ontwikkeling is een investering van ca. € 43 miljoen nodig (prijspeil 2013). De aanvullende investeringen en aanloopverliezen worden door de exploitant gefinancierd. De totale kapitaalbehoefte bij aanvang van de onderneming is ca. € ….. miljoen. De exploitant heeft PPMOost NV en een aantal Twentse ondernemers benaderd om mee te investeren in de luchthaven. Ten aanzien van vreemd financiering heeft ADT afgesproken dat ADT tegen de betaling van een risicopremie (e.e.a conform de Europese richtlijnen), garant staat voor maximaal 80% van de vreemd financiering van € 25 miljoen. Daartoe zal een financieringsovereenkomst (een ‘Direct Agreement’) worden afgesloten tussen ADT, de exploitant en de vreemd vermogenverschaffers.
4
ADT participeert niet in de exploitatie van de luchthaven. De aandeelhouders van ADT hebben op basis van een integrale risico-analyse van de gebiedsontwikkeling een voorziening getroffen van Euro 10 miljoen om mogelijke tegenvallers in de grondexploitatie van ADT af te dekken. Het voornemen van ADT is bij beëindiging van de concessie-overeenkomst de exploitatie van de Luchthaven opnieuw aan te besteden. De exploitant heeft in haar financieringsplan (volledig gefinancierd bij de start van de onderneming) rekening gehouden met de aanloopverliezen en liquiditeitsbehoefte volgens het lage scenario (zie hierna). Hiermee is de exploitatie voor de eerste tien jaar veiliggesteld.
Vervoersprognoses De exploitant heeft op basis van de ASM-prognoses een tweetal volumeprojecties doorontwikkeld: • een laag scenario waarin de luchthaven tot jaar 6 onder het lage scenario van ASM blijft om daarna geleidelijk door te groeien tot het basis-scenario van ASM en • een hoog scenario waarin de exploitant de prognose van ASM volgt. Na een initiële periode van vijf jaar die gekenmerkt wordt door een zeer sterke groei (vergelijkbaar met de gemiddelde groei van Eindhoven over 2003-2008) vlakt deze af. In elk scenario ontwikkelt zich het general aviation segment tot ca. 15.000 vliegtuigbewegingen. De mogelijke ontwikkelingen voor vrachtvluchten zijn niet meegenomen in het businessplan. De exploitant hanteert als bandbreedte voor een rendabele ontwikkeling van de luchthaven een laag en een hoog scenario. De bandbreedte met een afnemende zekerheid van laag naar hoog geeft het ondernemersperspectief weer. Het hogere scenario biedt een kans op toenemende financiële perspectieven, inclusief toenemend financieel rendement, gezien de te behalen schaalvoordelen. De uitvoerbaarheid van dit perspectief (bestuursrechtelijke voorwaarden) is belangrijk voor de commerciële exploitant. De inzet van de exploitant is erop gericht - gezien de schaalvoordelen en het daarmee toenemende financiële rendement - om het hoge scenario te realiseren. De vestiging van een thuisbasis van een luchtvaartmaatschappij kan daarbij als vliegwiel werken. Een aantal luchtvaartmaatschappijen heeft reeds belangstelling getoond voor Twente Airport. De termijn waarop zij vanaf deze luchthaven kunnen vliegen is echter voor hen nog dermate ver vooruit (2016) dat zij zich daartoe nu nog niet willen verplichten. Door de goede bereikbaarheid, moderne en klantvriendelijke faciliteiten, de kwaliteit van de afhandeling, het prijsniveau en de getoonde belangstelling van luchtvaartmaatschappijen, heeft de exploitant er het volste vertrouwen in dat het hoge scenario kan worden gerealiseerd. De uiteindelijke omvang van de luchthaven wordt gelimiteerd door een verzadiging van de markt (2030) bij ca. 14.000 commerciële vliegtuigbewegingen en 15.600 general aviation bewegingen.
Luchtverkeersleiding Het verzorgen van luchtverkeersleiding is een publieke taak. Luchthaven Twente is de eerste regionale luchthaven in Nederland waarbij de verzorging van luchtverkeersleiding expliciet bij de luchthaven is neergelegd. De vergoeding voor deze diensten wordt door het Rijk bepaald. Om te zorgen voor een level playing field tussen alle Nederlandse regionale luchthavens heeft het Rijk, in het kader van de afbouw van de huidige One Group of Airports regeling, toegezegd de exploitatietekorten van de luchtverkeersleiding
5
voor Luchthaven Twente de eerste vijf jaar te dekken. De exploitant gaat in zijn business model ervan uit dat daarna de kosten van verkeersleiding gedekt worden door de gebruikers.
De maatschappelijk-economische betekenis De ontwikkeling van Luchthaven Twente levert een positieve bijdrage aan de werkgelegenheid in Twente alsmede op nationaal niveau. Dat blijkt uit de Ecorys-analyse naar de economische effecten van de luchthaven op basis van het lage en hoge scenario van de exploitant. De werkgelegenheidseffecten voor Nederland liggen tussen de 990 en 2.440 arbeidsplaatsen. De werkgelegenheidseffecten voor de regio Twente liggen tussen de 945 en 2.350 arbeidsplaatsen. In het employment plan van de exploitant wordt tevens een tijdelijk effect van 190 arbeidsjaren genoemd tijdens de investeringsfase. Uit de analyse van het vastgoedprogramma rond de luchthaven blijkt, in de context van de Twentse bedrijventerreinmarkt, dat de luchthavengebonden bedrijvigheid op de luchthaven een duidelijke meerwaarde heeft ten opzichte van bedrijventerreinontwikkelingen elders in Twente. Concrete belangstelling is getoond door luchtvaart maatschappijen en luchtvaartgebonden bedrijven. De exploitant heeft in haar business case (voorzichtigheidshalve) nog geen rekening gehouden met nieuwe te genereren inkomsten uit onroerend goed op het businesspark. Daarentegen zijn er de reeds gerealiseerde verhuurinkomsten van vastgoed (hangars en shelters) aan diverse gebruikers en het veiligheidscentrum Troned. De ontwikkeling van Luchthaven Twente leidt tot een aanzienlijke afname van de reistijden. In het lage ontwikkelscenario is de besparing als gevolg van de reistijdeffecten becijferd op totaal circa € 76 miljoen voor Nederland. In het hoge scenario is dit € 120 miljoen.
6
1. Inleiding 1.1 Doel van deze rapportage Om een luchthaven te kunnen exploiteren moet er op grond van de Wet luchtvaart een luchthavenbesluit worden genomen2. In een luchthavenbesluit worden zaken rond het gebruik van een burgerluchthaven geregeld. Bijvoorbeeld de grenzen van het luchthavengebied, de geluids- en externe veiligheidscontouren en de openingstijden. De Minister van Infrastructuur en Milieu is in het geval van Twente bevoegd tot het nemen van het luchthavenbesluit. Ten behoeve van de aanvraag van een luchthavenbesluit door ADT heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan ADT gevraagd een overzichtsrapportage te maken van de economische effecten van Luchthaven Twente. Voorliggende overzichtsrapportage ‘Economische betekenis van de ontwikkeling en exploitatie van Luchthaven Twente’ geeft de economische effecten van de luchthaven weer ten aanzien van de bedrijfseconomische haalbaarheid en de maatschappelijk economische betekenis. De rapportage is gebaseerd op de resultaten van de in bijlage 1 genoemde onderzoeken van Goudappel Coffeng (2011), ASM (2013), Adecs Airinfra (2006), Provincie Overijssel (2010) en Ecorys (2013) en het Businessplan van de exploitant (2013). De provincie Overijssel en de gemeente Enschede zijn op dit moment bezig met de gebiedsontwikkeling van het gebied van de voormalige vliegbasis Twente. Zij hebben gezamenlijk een voorkeur uitgesproken voor een gebiedsontwikkeling met een burgerluchthaven. Aan deze keuze ging een proces vooraf waarbij ook het Rijk (RVOB) nadrukkelijk betrokken was. De minster van Verkeer en Waterstaat heeft op 11 december 2009 aan de Tweede Kamer de definitieve voorkeur uitgesproken voor de gebiedsontwikkeling met luchthaven. Het Rijk heeft daarna het gebied overgedragen. Het rijk heeft Twente Airport in de Luchtvaartnota (2009) aangewezen als luchthaven van nationale betekenis. Eind 2010 is Area Development Twente (ADT) opgericht, een samenwerkingsverband tussen de gemeente Enschede en de provincie Overijssel en is een aanbestedingsprocedure voor de uitgifte van de concessie voor de ontwikkeling en exploitatie van de burgerluchthaven en bedrijventerrein gestart. Op 26 september 2013 is een concessieovereenkomst voor 49 jaar door ADT en de exploitant (Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V.) ondertekend. Deze overeenkomst treedt in werking nadat er aan bepaalde opschortende voorwaarden is voldaan waarvan de meest belangrijke zijn: een positieve uitspraak van de Europese Commissie ten aanzien van de publieke investeringsbijdrage, het onherroepelijk zijn van een luchthavenbesluit en het onherroepelijk zijn van het bestemmingsplan. Met de ondertekening van de concessieovereenkomst heeft de exploitant zich gecommitteerd aan het doen van investeringen. Basis voor dat commitment is dat de exploitant zich voldoende zeker voelt dat hij door kan groeien van het lage naar het hoge scenario. Juist omdat hij dat zicht moet hebben op deze groei, is het van belang dat de luchthavenexploitant bestuursrechtelijke zekerheid heeft dat het hoge scenario ook ‘kan’. Deze economische onderbouwing is gebaseerd op de dezelfde gegevens die gebruikt zijn ten behoeve van het opstellen van het Milieu Effect Rapport (MER) en ten behoeve van het doen van de melding aan de Europese Commissie ten aanzien van de publieke bijdrage aan infrastructuur. In de economische onderbouwing zijn zowel het lage als het hoge scenario van het Businessplan van de exploitant opgenomen. 2
Tenzij met een luchthavenregeling kan worden volstaan. Dit is bij Luchthaven Twente echter niet aan de orde.
7
1.2 Business plan Luchthaven Twente Om de haalbaarheid van de ontwikkeling en exploitatie van de luchthaven te kunnen bepalen, is door de exploitant een businessplan opgesteld. De aannames, prognoses en uitgangspunten die in dit businessplan zijn gebruikt, vinden hun oorsprong in diverse onderzoeken (zoals genoemd in bijlage 1) alsook benchmarks met andere regionale luchthavens en ervaringsgegevens. Dit businessplan en het daarin gehanteerde lage en hoge scenario worden eveneens gehanteerd om de economische onderbouwing te ondersteunen. De exploitant hanteert als bandbreedte voor een rendabele ontwikkeling van de luchthaven een laag en een hoog scenario. De bandbreedte met een afnemende zekerheid van laag naar hoog geeft het ondernemersperspectief weer. Het hogere scenario biedt een kans op toenemende financiële perspectieven, inclusief toenemend financieel rendement, gezien de te behalen schaalvoordelen. De uitvoerbaarheid van dit perspectief (bestuursrechtelijke voorwaarden) is belangrijk voor de commerciële exploitant.
Leeswijzer voor deze rapportage In hoofdstuk 2 wordt de bedrijfseconomische haalbaarheid van de luchthavenontwikkeling nader toegelicht, op basis van de vervoersprognose en de in het businessplan opgenomen aantallen passagiers, de investeringen, de exploitatie en de mogelijke bedrijventerreinontwikkeling. Daarbij wordt ingegaan op de keuzes voor de openingstijden van de luchthaven en de operationele baanlengte. In hoofdstuk 3 is de maatschappelijk economische betekenis van de luchthaven nader onderbouwd. Onderzocht is wat de effecten van de luchthaven op de werkgelegenheid zijn, de reistijdeffecten, de effecten op het vestigingsklimaat en de effecten op toerisme. In hoofdstuk 4 is omschreven welke contractuele kaders zullen gelden, welke risico’s voorzien worden en hoe de grondexploitatie van ADT wordt voorzien.
8
2. Bedrijfseconomische haalbaarheid In deze economische onderbouwing en de business case van de exploitant wordt de haalbaarheid onderbouwd, zulks op basis van de vervoersprognose en inkomsten, de benodigde investeringen en de exploitatiekosten.
2.1 Scope en ontwikkelscenario 2.1.1 −
−
− −
Scope
Gebied: Zie onderstaande Figuur 1. De concessieovereenkomst voor ontwikkeling en exploitatie van Luchthaven Twente inclusief reservering voor een luchthavengebonden bedrijventerrein is het turquoise en paars- gekleurde deel van de luchthaven. Contract: De luchthavenexploitatie is gebaseerd op een concessieovereenkomst met een looptijd van 49 jaar, waarvan ca. 1 jaar bouwtijd (2015) en 48 jaar operatie (2016-2063). Het eigendom van de gronden berust bij ADT. ADT geeft het luchthavengebied in erfpacht uit aan de exploitant. Aan het einde van de concessie wordt de luchthaven inclusief alle opstallen en infrastructuur overgedragen aan ADT. Openingstijden: 7 dagen per week, van 6.00 – 23.00 uur. Multifunctionele luchthaven, combinatie van passagiersvluchten (m.n. charter en low cost), general aviation en luchthavengebonden bedrijventerrein.
Figuur 1: land use development plan, airport: turquoise en paars
9
2.1.2
Ontwikkelscenario
De luchthavenexploitatie start direct in het noordelijke gebied. Dit heeft te maken met het besluit van de provincie Overijssel in 2010 om de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) versneld aan te leggen ten zuiden van de baan. Dit betekent onder meer dat de huidige terminal en toren niet kunnen worden gebruikt door de nieuwe exploitant. De business case van de exploitant kent een laag scenario en een hoog scenario. Beide scenario’s worden verderop in dit rapport beschreven. Bij de opstartfase van de luchthaven zal de focus liggen op het aantrekken van charter- en LCC-maatschappijen. Na het succesvol faciliteren van deze vluchten, wordt het van belang om een vast basisstation te worden voor één of meerdere luchtvaartmaatschappijen. Als meerdere toestellen gestationeerd worden op Luchthaven Twente zal de groei van het aantal passagiers snel gaan en is het hoge scenario realiteit. Indien Schiphol verder groeit met een volledige focus op haar mainport- en overstapfunctie, wordt Schiphol mogelijk minder interessant als enige basisstation voor luchtvaartmaatschappijen, zoals bijvoorbeeld Corendon en Arkefly. Transavia heeft al een tweede basisstation ontwikkeld op Luchthaven Eindhoven. De vestiging van een dergelijke luchtvaartmaatschappij of een low cost airline (bijvoorbeeld Wizz, Ryanair) op Luchthaven Twente zou een substantiële groeiversnelling betekenen met veel werkgelegenheid voor de regio. De inzet van de exploitant is erop gericht - gezien de schaalvoordelen en het daarmee toenemende financiële rendement - om het hoge scenario te realiseren. De vestiging van een thuisbasis van een luchtvaartmaatschappij kan daarbij als vliegwiel werken. Een aantal luchtvaartmaatschappijen heeft reeds belangstelling getoond voor Twente Airport. De termijn waarop zij vanaf deze luchthaven kunnen vliegen is echter voor hen nog dermate ver vooruit (2016) dat zij zich daartoe nu nog niet willen verplichten. Door de goede bereikbaarheid, moderne en klantvriendelijke faciliteiten, de kwaliteit van de afhandeling, het prijsniveau en de getoonde belangstelling van luchtvaartmaatschappijen, heeft de exploitant er het volste vertrouwen in dat het hoge scenario kan worden gerealiseerd. De uiteindelijke omvang van de luchthaven wordt gelimiteerd door een verzadiging van de markt (2030) bij ca. 14.000 commerciële vliegtuigbewegingen en 15.600 general aviation bewegingen.
2.1.3
Investeringen
Met de ondertekening van de concessieovereenkomst (september 2013) heeft de exploitant zich gecommitteerd aan het doen van investeringen. De basis voor dit commitment is dat de exploitant zich voldoende zeker voelt van het aantal passagiers in het lage scenario en kansen ziet te groeien conform het hoge scenario.
10
Figuur 2: Masterplan 2016 Luchthaven Twente. Bron: Masterplan Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V.
De initiële investering van de exploitant bedraagt € 43 miljoen (prijspeil 2013). Totale investeringen (* € 1miljoen) Landingsbaan, taxi, platform, etc Gebouwen en terrein Infra, parkeren, hek Materieel brandweer en afhandeling Vastgoed investeringen Directe kosten Bijkomende kosten Onvoorzien Totaal
€ 6,6 € 19.1 € 3.5 € 5.0 € 1.0 € 35.3 € 5.6 € 2.5 € 43.3
Tabel 1: totale initiële en uitbreidingsinvesteringen voor het lage en hoge scenario exploitant prijspeil 2013. Bron: Businessplan Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV
De bovenstaande inschattingen liggen in lijn met de prognose in de referentie grondexploitatie van ADT. Indien na de beginfase van de luchthaven zich kansen aanbieden voor substantiële aantallen intercontinentale vluchten of vrachtvluchten kan er eventueel een extra investering in de baan gedaan worden.
11
De totale financieringsbehoefte is € ….. miljoen en dekt naast deze investeringen ook de behoefte aan werkkapitaal en de aanloopverliezen voor de eerste 10 jaar uitgaande van het lage scenario. De exploitant heeft, om haar moverende strategische redenen, contact gezocht met PPM Oost met het verzoek om, als medeaandeelhouder, samen met private partijen te participeren in de financiering van de luchthaven. Het voornemen is dat een participatie van € 5 miljoen zal plaatsvinden via PPM Oost N.V. en als volgt wordt gefinancierd: 1. Ministerie van Economische Zaken
€
2,50 mln.
2. Provincie Overijssel
€
1,25 mln.
3. Gemeente Enschede
€
1,25 mln.
Door deze participatie zal PPM Oost middels een daartoe op te richten Special Purpose Vehicle (SPV) een financieel belang verwerven en behartigen van 26% in de op te richten Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV. Voor de condities die het Rijk heeft gesteld ten aanzien van de definitieve toekenning en kapitaalstorting geldt dat deze verwoord zijn in een brief aan ADT en aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal. Kort samengevat betreft dit de volgende condities: • Positieve beschikking Europese Commissie betreffende de overheidsinvesteringen; • Zekerstellen, dat het contract tussen ADT en de exploitant op grond van het aanbestedingsrecht rechtmatig is aanbesteed; • Succesvolle afronding (Financial Close); • Beschikken over een solide Business Case (rendement exploitatie); • Luchthavenbesluit; • Parlementaire behandeling (informatie Tweede Kamer).
2.1.4
Publieke bijdrage aan infrastructuur op de luchthaven
Ten behoeve van de gebiedsontwikkeling, zijn aan ADT gelden toegezegd door de gemeente Enschede, het Rijk en de provincie Overijssel. Toegezegde gelden: Rijk
3 miljoen
Gemeente Enschede Provincie Overijssel Totaal
3 miljoen 13 miljoen 19 miljoen
Correctie Reeds uitgegeven i.v.m. tender interim exploitatie (2008): 1,2 miljoen Waarvan tbv luchthaveninfra:
Resteert 1,8 miljoen 3 miljoen 11,4 miljoen 16,2 miljoen
Tabel 2: publieke gelden
Ten aanzien van de overheidsinvesteringen in de luchthaveninfrastructuur heeft ADT een melding gedaan bij de Europese Commissie. Naar aanleiding van die melding heeft de Europese Commissie ten tijde van het opstellen van deze rapportage nog geen oordeel geveld. Tevens is door ADT melding gemaakt van de financiële garantie die ADT verstrekt voor de financiering van de eerste, voorgeschreven, investeringen. Om aan de richtlijnen van de Europese Commissie te voldoen garandeert ADT maximaal 80% van het bedrag tegen een van te voren vastgestelde risicopremie.
12
2.2
Vervoersprognose
2.2.1
Catchment Area Luchthaven Twente
Een belangrijke graadmeter voor de potentie van de luchthaven is hoeveel mensen binnen een bepaalde tijd de luchthaven kunnen bereiken, de zogenaamde ‘catchment areas’. De omvang van de unieke catchment area van Luchthaven Twente is onderzocht door Goudappel Coffeng in 2011 en door ASM in 2013. Hierna wordt een toelichting gegeven op die rapporten alsmede de belangrijkste conclusies. Onderzoek Goudappel Coffeng (2011) Goudappel Coffeng beschikt over het Nationaal Model, een modelsysteem dat zeer geschikt is binnen de landsgrenzen. Dit verkeersmodel bevat voor de jaren 2008 en 2020 informatie ten aanzien van infrastructuur (snelheden, breedte, wegtype) en sociaal-economische gegevens (inwoners en arbeidsplaatsen). Het jaar 2020 is gebaseerd op het landelijke scenario “Global Economy”. Met deze informatie is het mogelijk de reistijden van elk gebied naar de luchthaven te berekenen, alsmede de aantallen inwoners en arbeidsplaatsen van dat gebied. Zo wordt het aantal bereikbare mensen bepaald. Nationaal model
In het buitenland zijn de gegevens in het Nationaal Model minder gedetailleerd dan in Nederland. Daarom is voor het buitenland gebruik gemaakt van aanvullende gegevens uit België en Duitsland, zodat de catchment area’s in Duitsland en België op een gelijkwaardig detailniveau berekend kunnen worden. Voor Duitsland zijn gedetailleerde gegevens over inwoners en arbeidsplaatsen in de jaren 2008 en 2020 opgevraagd bij Eurostat, het Europese bureau voor de statistiek. De gegevens voor België zijn ontleend aan een verkeersmodel voor Zuid-Nederland, dat Goudappel Coffeng heeft ontwikkeld. Dit model heeft een gedetailleerde gebiedsindeling en per gebied is de ritproductie bekend (het aantal ritten van en naar elke zone). De aantallen inwoners en arbeidsplaatsen voor 2008 en 2020 zijn alleen van wat grotere zones bekend, maar kunnen eenvoudig worden verdeeld over de kleinere gebieden naar rato van de bekende cijfers over de ritproductie. Bereikbaarheid en reistijden
De bereikbaarheid wordt gebaseerd op het aantal inwoners en arbeidsplaatsen dat binnen een gestelde tijd de luchthaven kan bereiken per auto. Het gaat hierbij niet zozeer om de bereikbaarheid van de luchthaven voor kantoormedewerkers (die veelal in de spitsuren reizen), maar voor de passagiers die veel meer verspreid over de gehele dag aankomen en vertrekken. De meerderheid van de passagiers zal daarom buiten de spitsuren reizen en dus geen hinder ondervinden van dagelijkse files. Daarom zijn de reistijden bepaald op basis van te bereiken rijsnelheden buiten de spitsuren. In de spitsuren zullen de catchment area’s vooral in sterk stedelijke gebieden kleiner worden. In de omgeving van Twente zijn de vertragingen als gevolg van files nog relatief beperkt. De reistijd tussen alle gebieden in Nederland is bepaald met behulp van het nationale verkeersmodel. Omdat het wegennet in het buitenland minder gedetailleerd in het nationale verkeersmodel opgenomen is, is voor het buitenland een andere aanpak gekozen, om toch een gelijke kwaliteit van de reistijden in Nederland en in het buitenland te kunnen garanderen. In het buitenland zijn de reistijden vanaf de luchthaven berekend met behulp van een routeplanner. Van de gebieden die binnen de gestelde tijden van 1, 1,5 en 2 uur vanaf een luchthaven bereikbaar zijn, zijn vervolgens de aantallen inwoners en arbeidsplaatsen bepaald. De aantallen te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen (over de weg) zijn berekend voor de tijdsklassen 60, 90 en 120 minuten en voor de situaties 2008 en 2020.
13
Overzicht catchment area Luchthaven Twente voor 2020: • 31 miljoen mensen wonen binnen een straal van 2 uur; • 15 miljoen mensen wonen binnen een straal van 1,5 uur; • 3,3 miljoen mensen wonen binnen een straal van 1 uur. Catchment areas 2020 40.000 35.000
Bereikbare inwoners
30.000 25.000 1 uur 20.000
1,5 uur 2 uur
15.000 10.000 5.000 0 Twente
Groningen
Eindhoven Maastricht
Schiphol
Weeze
Münster- Düsseldorf Osnabrück
Köln
Vliegveld
Figuur 3: aantallen inwoners binnen verschillende reisafstanden van luchthavens (2020) Bron: Goudappel Coffeng februari 2011
Figuur 4: omvang catchment area 2020 Luchthaven Twente. Bron: Goudappel Coffeng februari 2011
Twente heeft duidelijk grotere catchment area’s dan Groningen, maar kleinere dan Eindhoven en Maastricht. Echter, in het zuiden van Nederland overlappen de catchment area’s van verschillende luchthavens elkaar sterker.
14
In onderstaande afbeelding is dat te zien: naarmate meer van de onderzochte luchthavens binnen een uur bereikbaar zijn, is een gebied op deze afbeelding donkerder gekleurd (de lichte gebieden aan de randen van de afbeelding zijn niet representatief, omdat deze gebieden grotendeels ook in de invloedssfeer liggen van niet onderzochte luchthavens zoals Rotterdam, Antwerpen, Brussel). Twente heeft een vrij groot gebied om zich heen waarvandaan alléén Twente binnen een uur bereikbaar is. Dit grote gebied met een bereikbaarheid binnen een uur geldt ook voor Groningen en in mindere mate voor Schiphol, maar niet voor Eindhoven en Maastricht.
Figuur 5: concentratie luchthavens. Bron: Goudappel Coffeng februari 2011
Voor 2,1 miljoen inwoners en bijna 900.000 arbeidsplaatsen ligt Luchthaven Twente dichterbij dan enig andere luchthaven. Het gebied waarvoor Twente de dichtstbijzijnde luchthaven is, is weergegeven in onderstaande afbeelding.
15
Figuur 6: Unieke catchment area. Bron: Goudappel Coffeng februari 2011
Onderzoek ASM (2013) ASM baseert de vervoersprognoses op marktanalyses. Daarmee wordt inzicht gegeven in de factoren die de vraag naar vliegbewegingen bepalen, alsmede de visies en meningen vanuit de luchtvaartindustrie (zoals luchtvaartmaatschappijen en de tour operators die de markt vanuit de praktijk kennen). Op basis van interviews en gedetailleerde enquêtes gericht aan partijen binnen de luchtvaartindustrie, is door ASM gebruik gemaakt van de kennis van de markt en inzicht in de strategieën van luchtvaartmaatschappijen bij het ontwikkelen van de prognose. De informatie van luchtvaartmaatschappijen en tour operators is beoordeeld en aangevuld met expert judgement van ASM. ASM heeft haar kennis van potentiële dienstverleningspatronen en trends in de sector toegepast als basis voor een 'bottom-up' voorspelling in termen van routes, frequenties, vliegtuigen en luchtvaartmaatschappijen. ASM heeft voor Luchthaven Twente gebruik gemaakt van deze 'bottom-up' benadering om een prognose op te stellen voor de periode 2014-2018. Voorbij 2018 heeft ASM gebruik gemaakt van econometrische modellering om een prognose op te stellen. Marktverkenning
ASM is ervan overtuigd dat de marktanalyse en reacties uit de luchtvaartindustrie aantonen dat er een markt is voor luchtvaartactiviteiten op Luchthaven Twente, ofschoon dit om marketing en investeringen vraagt om Luchthaven Twente weer op de kaart te zetten. Partijen vanuit de luchtvaartindustrie geven aan potentie te zien in chartervluchten vanaf Luchthaven Twente. Low cost carriers zijn geïnteresseerd om op Luchthaven Twente te vliegen. Omvang unieke catchment area
Op basis van de berekeningen van ASM is de omvang van de unieke catchment area van Luchthaven Twente 2,1 to 2,4 miljoen passagiers. Dat wil zeggen, passagiers waarvoor Twente de dichtstbijzijnde
16
luchthaven is of de dichtstbijzijnde luchthaven met een dominante low cost carrier, gebaseerd op reistijd en afstand. De onderzoeksdata van ASM tonen aan dat passagiers binnen 1,5 uur reistijd van Luchthaven Twente de volgende karakteristieken kennen: • 53% is vakantieganger, 17% gaat op bezoek bij vrienden en kennissen en 25% gaat op zakenreis. • 35% gaat per auto naar de luchthaven, 36% neemt de trein. Voor passagiers wonend binnen 1 uur van Twente geldt dat 68% binnen Europa reist, waarbij de meest populaire bestemmingen Spanje (25%), Groot-Brittannië (14%) en Turkije (13%) zijn. Als gezegd, veronderstelt het onderzoek van ASM naar de catchment area dat passagiers de dichtstbijzijnde luchthaven kiezen, gebaseerd op reistijd en afstand. In dat geval heeft Luchthaven Twente een unieke catchment area van 2,1 miljoen mensen. Wanneer meegewogen wordt dat Luchthaven Twente in essentie zal concurreren voor vluchten met andere luchthavens die low cost carriers hebben, dan neemt de omvang van de unieke catchment area van Luchthaven Twente toe tot 2,4 miljoen. De belangrijkste onderliggende conclusies ten aanzien van de verkeersprognoses uit het ASM onderzoek zijn de volgende: ● De unieke catchment area van Luchthaven Twente van 2,1 tot 2,4 miljoen passagiers is voldoende voor commerciële luchtvaartactiviteiten. ● De ´propensity to fly´ (neiging om te vliegen) in Twente is vergelijkbaar met dat in andere delen van Nederland. ● De marktanalyse en feedback van de luchtvaartindustrie tonen aan dat het catchment area van Luchthaven Twente aantrekkelijk is voor luchtvaartmaatschappijen en dat er daarmee sprake is van een markt voor Luchthaven Twente.
2.2.2
Verkeersscenario’s
Passagiers De passagiersaantallen zijn door de exploitant gebaseerd op het onderzoek van ASM. ASM onderkent in haar onderzoek een drietal scenario’s, te weten: ASM heeft in haar verkeersprognose drie scenario’s uitgewerkt: • een laag scenario (Eelde ontwikkelt zich tot een significante Low Cost Airline Basis, als concurrent van Luchthaven Twente); • een basis scenario (Twente en Eelde ontwikkelen zich complementair); en • een hoog scenario (Twente ontwikkelt zich tot een Low Cost Airline Basis). De exploitant heeft hieruit een tweetal scenario’s gedestilleerd. De scenario’s geven de groei van het aantal passagiers weer. Voor de periode 2016 - 2035 (20 jaar na start exploitatie) is uitgewerkt: • Een laag scenario waarin de luchthaven tot jaar 6 onder het lage scenario van ASM blijft en daarna geleidelijk doorgroeit tot het basis scenario van ASM. Dit zijn 2016: 111.888 passagiersbewegingen, groeiend naar 1.128.950 passagiersbewegingen in 2035; en • Een hoog scenario waarin de exploitant de prognose van ASM volgt. Na een initiële periode van vijf jaar die gekenmerkt wordt door een zeer sterke groei (vergelijkbaar met de gemiddelde groei van Eindhoven over 2003-2008) vlakt deze af naar ca. 3% per jaar. Na 13 jaar en bij ca. 14.000 commerciële vliegtuigbewegingen is er geen sprake meer van verdere groei. Zijnde 2016:
17
• •
356.832 passagiersbewegingen met een groei naar 2.043.047 passagiersbewegingen in het jaar 2035. In elk scenario ontwikkelt zich het general aviation segment tot ca. 15.000 vliegtuigbewegingen De mogelijke ontwikkelingen voor vrachtvluchten zijn niet expliciet meegenomen in het businessplan.
Bij de opstart zal de focus liggen op het binnenhalen van charter en LCC-maatschappijen. Na het succesvol faciliteren van deze vluchten, wordt het van belang om een vast basisstation te worden voor één of meerdere luchtvaartmaatschappijen. De inzet van de exploitant is, gezien de schaalvoordelen en het daarmee toenemende financiële rendement, gericht op de vestiging van een thuisbasis van een luchtvaartmaatschappij. Wanneer de exploitant daarin slaagt, wordt het hoge scenario van het onderzoeksbureau ASM werkelijkheid. In de voorwaarden voor deze groei is voorzien door een goede bereikbaarheid van de luchthaven, in combinatie met moderne faciliteiten, de kwaliteit van de afhandeling en het prijsniveau zoals opgenomen in het businessplan van de exploitant. Als de marktvraag eenmaal voldoende bewezen is, dan neemt de kans dat de luchthaven zich tot een thuisbasis voor een low cost luchtvaartmaatschappij ontwikkelt sterk toe. De groeipercentages in het hoge scenario zijn vergelijkbaar met de groeipercentages van de luchthaven Eindhoven over de afgelopen tien jaar. De uiteindelijke omvang van de luchthaven wordt gelimiteerd door een verzadiging van de markt. De groeipercentages van de verschillende scenario’s zijn in de volgende tabel weergegeven: Passagiers bewegingen
Gemiddelde jaarlijkse groei
jaar 1-5 Laag Scenario Exploitant Hoog Scneario Exploitant ASM 2013 laag ASM 2013 midden ASM 2013 hoog Eindhoven (2003-2012)
38% 46% 33% 35% 46% 38%
jaar 5-6 13% 3% 3% 3% 3% 16%
jaar 1-10 24% 20% 15% 16% 20% 24%
Tabel 3: groeipercentages scenario’s ASM en business case exploitant
De passagiers ontwikkeling van de verschillende scenario’s zijn in de volgende grafiek weergegeven:
18
Thousands
Passagiers prognoses eeste 10 jaar 3,500 3,000 Laag Scenario Exploitant
2,500
Hoog Scneario Exploitant 2,000
ASM 2013 laag ASM 2013 midden
1,500
Eindhoven (2003-2012)
1,000
ASM 2013 hoog 500 1
2
3
4
5 Jaren 6
7
8
9
10
Figuur 7: scenario’s ASM en business case Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV
Uit deze grafiek blijkt dat de toename van passagiersbewegingen in het hoge scenario de ontwikkeling van luchthaven in de periode 2002-2006 volgt, waarna de geprognosticeerde groei sterk afneemt. Deze grafiek illustreert ook de conservatieve aanname van de exploitant in het lage scenario, omdat deze in de prognoses in de eerste vijf jaar onder het lage scenario van ASM blijft. Vracht Luchthavens kunnen op verschillende wijzen vracht ontvangen voor de afhandeling. Dit geschiedt veelal via volledige vrachtvluchten, via meegenomen (bij)vracht met passagiersvluchten of via wegtransport. Door de ideale ligging langs de snelweg A1 (Amsterdam – Berlijn), en de nabijheid van het Twentekanaal, bezit luchthaven Twente enkele ideale eigenschappen om vrachtvluchten af te kunnen handelen. Echter veruit het grootste deel van de internationale vrachtvluchten willen ’s nachts landen en de openingstijden van de lokale luchthavens in Nederland bieden daartoe geen mogelijkheid. Doordat Twente niet in een gebied ligt waar van uit veel versproducten zoals bijvoorbeeld bloemen geëxporteerd worden, zal de luchthaven bij aanvang waarschijnlijk geen volledige vrachtvluchten gaan afhandelen. Het afhandelen van volledige vrachtvluchten vergt ook kapitaalintensieve afhandelingapparatuur en logistieke opslagcapaciteit, waarin op voorhand niet geïnvesteerd zal worden indien daar geen markt voor is. Bijvracht bij passagiersvluchten geschiedt voornamelijk bij lijnvluchten. De charter- en LCC-maatschappijen nemen veelal geen (bij)vracht mee. Doordat de eerste jaren geen lijnvluchten zijn voorzien, zal luchthaven Twente vermoedelijk de eerste jaren evenmin bijvracht afhandelen. Vooralsnog ziet de exploitant in de eerste 10 jaar alleen beperkte inkomsten vanuit vracht over de weg met gebruikmaking van de IATA-code van luchthaven Twente. Voor de financiële prognose in het businessplan Twente Airport is alleen rekening gehouden met beperkte inkomsten vanuit het wegtransport. General Aviation, kleine luchtvaart De kleine luchtvaart, ook wel General Aviation genoemd, is eigenlijk een verzamelnaam voor alle vliegtuigen die niet tot de grote passagiers- en vrachttoestellen worden gerekend. Tot General Aviation behoren kleine vliegtuigen, helikopters, zweefvliegtuigen, ultralights en luchtballonnen. Een deel van General Aviation bestaat uit recreatieve vluchten, maar ook uit taxidiensten, zakenvluchten, ambulanceen SAR-vluchten (Search and Rescue, verkennings- en reddingsvluchten), milieucontroles, gewasbescherming, rondvluchten, politievluchten, luchtfotografie, les- en oefenvluchten, luchtreclame,
19
wetenschappelijk onderzoek, ballonvaarten en zweefvluchten. Onder de categorie General Aviation vallen de vluchten die worden uitgevoerd met vliegtuigen met een MTOW (“maximum take off weight”) kleiner dan 6 ton of tussen 6 en 20 ton. Naast het behouden van de commerciële vluchten, wordt in het ontwikkelingskader ingezet op het accommoderen van General Aviation. De ontwikkelingen van GA vinden met name plaats op luchthavens buiten de Randstad, door de congestie op de grond en door de druk op het luchtruim door het vliegverkeer van Schiphol. De GA in Nederland wordt geconfronteerd met verschillende bedreigingen, zoals: 1. Beperkte capaciteit luchthavens. Nederland kent relatief weinig luchthavens in vergelijking tot de ons omringende landen en het aantal neemt af. Dit staat op gespannen voet met de toenemende vraag naar luchthavencapaciteit. Door de stringente geluidsnormen is er in toenemende mate sprake van druk van de grote luchtvaart op de regionale luchthavens. Daardoor komt onder andere de business aviation in de knel, terwijl juist voor alle GA-activiteiten behoefte is aan meer luchthavencapaciteit. 2. Beperkte beschikbaarheid luchtruim. Het Nederlandse luchtruim is verdeeld in een civiel gedeelte en een militair gedeelte, ongeveer half om half. Het beschikbaar stellen van het militaire luchtruim voor de groeiende civiele luchtvaart is een politiek moeizaam proces. 3. Restrictief Nederlands luchtvaart beleid. De regelgeving in Nederland voor luchtvaart is zeer stringent, waardoor dit leidt tot hoge (administratieve) lasten en minder vliegbewegingen. Hierdoor is Nederland duurder dan omliggende landen. Luchthaven Twente biedt een goede oplossing voor de krapte die bestaat ten aanzien van luchthavens. Naast de grote luchtvaart (passagiers) zal de GA een belangrijke inkomstenbron kunnen worden voor luchthaven Twente, voor zover dit niet conflicteert met de grote luchtvaart. Met name voor de business aviation die in de knel komt door de grote luchtvaart, vormt Luchthaven Twente een goed alternatief . Een aantal eigenaren van business jets hebben reeds interesse getoond om hun vliegtuig op luchthaven Twente onder te brengen. Verder beschikt de huidige luchthaven reeds over een vliegclub en een zweefvliegclub. Bij voortzetting van luchthaven Twente in nieuwe vorm, ontstaan diverse mogelijkheden om eveneens GA te accommoderen. De verwachting is dat het aantal GA vliegbewegingen op luchthaven Twente hierdoor zal gaan toenemen maar niet de hoge aantallen van de luchthavens Lelystad of Eelde zal bereiken.
2.2.3
Openingstijden
Luchthaven Twente zal dagelijks open zijn van 6.00 tot 23.00 uur. Uitgebreide openingstijden van de luchthaven zijn belangrijk bij kleinere luchthavens. Een groot aandeel van de vliegbewegingen komt vanuit low cost carriers. Deze hanteren een businessmodel dat in hoge mate afhankelijk is van het efficiënt gebruik van vliegtuigen. Voor een succesvolle luchthaven met grote aanwezigheid van low cost cariers is de verwachting dat zij de volledige dag gebruiken, van ‘s morgens vroeg tot ‘s- avonds laat. Een voorbeeld hiervan is Charleroi waar de openingstijden dagelijks van 06:30 tot 23:00 zijn. Voor een low cost carrier is er een duidelijk patroon in vliegbewegingen. Zij werken met hun vliegtuigen in een "W" patroon en Twente zou op een bepaalde wijze moeten passen in dat patroon. Een voorbeeld van een patroon is: Madrid-Marrakech-Enschede-Marrakech-Madrid (MAD-RAK-ENS-RAK-MAD), waarbij het vliegtuig overnacht te Madrid. Om op deze wijze te kunnen werken wordt de openingsduur van de luchthaven optimaal gebruikt. Ryanair maakt bijvoorbeeld maximaal gebruik van de vroegste en laatste beschikbare timeslot op de luchthavens waar zij gestationeerd is. Onderstaand figuur toont de verdeling van aankomst en vertrek op een dag (augustus 2011):
20
Figuur 8: totaal aantal bewegingen gedurende een dag door Ryan Air
Zoals het bovenstaande figuur aantoont, zijn er door Ryan Air meer dan 1.000 vertrekkende vluchten van 06:00 tot 06:59, het moment waarop de meeste Europese luchthavens geopend zijn. Nog belangrijker is het dat er bijna 1.000 aankomsten zijn gepland in de laatste periode van de dag. Deze periode is dan ook cruciaal voor elke luchthaven. Zie ook nog onderstaand figuur waaruit blijkt dat ook andere low cost carriers in deze periode van de dag actief zijn:
21
Figuur 9: totaal aantal bewegingen gedurende een dag voor Easyjet
De openingstijden van Luchthaven Twente van 06:00-23:00 sluiten goed aan bij openingstijden van andere succesvolle regionale luchthavens.
22
2.3 Exploitatie In het businessplan Twente Airport van de exploitant is een financieel prognosemodel opgenomen met betrekking tot de exploitatie. In dit hoofdstuk wordt een en ander toegelicht.
2.3.1
Inkomsten
Aviation In het lage ontwikkelscenario wordt er vanuit gegaan dat het commerciële passagiersverkeer op termijn volledig zal bestaan uit passagiers van low cost carriers. Deze trend is nu al zichtbaar op kleinere regionale luchthavens. Gevolg van deze ontwikkeling is dat de luchthaventarieven onder druk staan. In het ontwikkel scenario van de exploitant zijn daarom scherpe tarieven aangehouden. De tarieven die luchthavens hanteren per vertrekkende passagier zijn op de meeste omliggende luchthavens redelijk vergelijkbaar. Alleen luchthaven Weeze hanteert flink afwijkende (lagere) tarieven ten opzichte van de andere luchthavens. Onderstaande tabel geeft de verschillen in het tarief per vertrekkende passagier weer:
Doordat luchthaven Twente als nieuwkomer de markt gaat betreden, zal zij zich aantrekkelijk dienen te positioneren voor luchtvaartmaatschappijen. Vandaar dat het business plan uitgaat van een concurrerende tariefstelling, ………………………………………………………………………. De luchtvaartindustrie is zeer prijsgedreven waarbij sterk naar de tarieven wordt gekeken. De exploitant acht een concurrerende tariefstelling mogelijk doordat luchthaven Twente het voordeel heeft om alles nieuw in te richten inclusief alle voordelen die daarmee te realiseren zijn. De omzet is afkomstig uit: ● Commerciële vluchten; ● General Aviation; ● Omzet vracht; ● Parkeren; ● Airport & airside (F&B, retail, adv); ● Kerosine, castering, de-icing, etc; ● Verhuur bestaand vastgoed; ● Verhuur Airport gerelateerd vastgoed (hangars, etc); ● Inkomsten (onder)erfpacht grond.
23
2.3.2
Operationele kosten
Typerend voor luchthavens is dat een groot deel van de operationele kosten een vast karakter heeft. Dit heeft te maken met de kapitaalintensiteit van de geboden capaciteit (landingsbaan, platformen, terminal gebouwen, etc.) en de manier waarop de capaciteit steeds trapsgewijs wordt uitgebreid. Dit houdt in dat na uitbreiding van capaciteit er een periode volgt van overcapaciteit, waarna ingroei in de capaciteit volgt. Zodra de capaciteit volledig benut is, volgt er weer een uitbreiding, etc. Het is zaak de overcapaciteit zo gering mogelijk te houden (modulair bouwen) en bestaande capaciteit efficiënt te benutten. Wat operationele kosten betreft is de grootste kostenpost personeelskosten. De exploitant zal de luchthavenorganisatie zo lean en mean mogelijk inrichten. Werknemers worden zo breed mogelijk ingezet. M.n. brandweer, technische dienst en operationele taken kunnen worden gecombineerd. Brandweer Twente gebruikt sinds 2009 een deel van Luchthaven Twente als brandweeroefencentrum onder de naam Troned (Trainingscentrum Oost-Nederland). De luchthavenexploitant kan evt. de luchthavenbrandweer fte’s en equipment inhuren van Troned. Security taken moeten verplicht worden uitbesteed. Dit heeft als gevolg dat deze taken maar beperkt kunnen worden gecombineerd met andere taken. De gemiddelde personeelskosten zoals gehanteerd in het Businessplan van de exploitant zijn in lijn met andere luchthavens in Nederland. De samenstelling van het team medewerkers is doordacht en er op gericht veel taken aan derden uit te besteden. Voor een nieuwe luchthaven zoals Twente, waar bij de start van de operatie een grote overcapaciteit is in alle activa (terminalgebouw, landingsbaan, platformen, parkeerplaatsen, etc.) is het van belang zo snel mogelijk te groeien en de overcapaciteit te verlagen. Kosten luchtverkeersleiding Het Rijk neemt onder voorwaarden tot een maximum van € 4,6 miljoen gedurende de eerste 5 jaar de tekorten van de kosten voor luchtverkeersleiding voor haar rekening. De nominale waarde hiervan bedraagt € 4,9 miljoen, terwijl de contante waarde € 4,6 miljoen bedraagt (prijspeil 2014). Deze regeling kan met 2 jaar verlengd worden. De Europese Commissie schrijft voor dat de tarieven voor luchtverkeersleiding kostendekkend moeten zijn. De exploitant gaat er in zijn business model van uit dat na deze periode de kosten van verkeersleiding gedekt worden door de gebruikers. De exploitant heeft aldus noch de “One Group of Airports (OGA)” – tarieven, noch de bijdrage van de overheid of toekomstige ATC tarieven of kosten van de luchtverkeersleiding meegenomen in zijn business plan. Kort samengevat luidt de regeling van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu voor de bijdrage in de kosten van luchtverkeersleiding als volgt: • •
• • •
Twente Airport wordt niet opgenomen in het zogenaamde heffingenzonemodel "One Group of Airports (OGA)" ; Twente Airport ontvangt op jaarbasis een directe vergoeding van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, waarmee de kosten van luchtverkeersleiding (na aftrek van de vergoeding door gebruikers van de luchthaven) over de eerste vijf jaar na daadwerkelijke start grosso modo gedekt worden; Het Rijk vergoedt nooit meer dan de werkelijke kosten; Meerkosten luchtverkeersleiding (boven € 1,4 miljoen per jaar) komen voor 75% ten laste van het Rijk en voor 25% ten laste van de exploitant; Het risico van lagere opbrengsten door gebruikers (bijvoorbeeld als gevolg van lagere verkeersvolumes dan in het lage scenario is aangenomen) komen volledig ten laste van de exploitant en dus van de business case;
24
• •
• •
OGA wordt afgebouwd met als inzet dat alle luchthavens uiterlijk op 1 januari 2020 hun eigen kosten voor luchtverkeersleiding integraal moeten dragen; Vijf jaar na daadwerkelijke start van de luchthavenexploitatie van Luchthaven Twente worden de kosten voor luchtverkeersleiding opnieuw bezien: indien OGA in trager tempo wordt afgebouwd, kan Luchthaven Twente nog maximaal 2 jaar een aanvullende bijdrage ter dekking van de kosten voor luchtverkeersleiding ontvangen. Voldoende zekerheden (ingeval faillissement); Regeling kosten luchtverkeersleiding indien de luchthaven niet levensvatbaar blijkt.
2.3.3
Resultaten
Door de overcapaciteit aan de start is het, zoals gebruikelijk bij lange termijn infrastructurele investeringen, niet te vermijden dat er sprake is van aanloopverliezen. In het businessplan van de exploitant is dit ook het geval en zijn daar middelen voor gereserveerd, uitgaande van het lage scenario, om de risico’s te minimaliseren. Vanaf circa 500.000 passagiers per jaar is de luchthaven structureel winstgevend. De vrije kasstromen zijn in het lage scenario vanaf 2022 structureel positief. Voor het hoge scenario is er eveneens een overcapaciteit bij de start van de luchthaven. De luchthaven kent in dat scenario echter een snellere groei van passagiers. De vrije kasstromen zijn in het hoge scenario vanaf 2019 positief.
25
2.4 Vastgoedontwikkeling, parkeren en verhuur Op de luchthaven is ruimte beschikbaar voor de exploitant om als bedrijventerrein uit te geven. Dit is inclusief het terrein dat reeds door ADT verhuurd is aan het Multidisciplinair Veiligheidscentrum Troned. Op dit bedrijventerrein kunnen alleen bedrijven zich vestigen die aldaar luchthavengebonden bedrijfsactiviteiten uitvoeren. Daarnaast is er 20.000 m2 bvo beschikbaar voor een hotel/conferentie faciliteit. Tevens is er ruim 3 ha gereserveerd voor verhuur ten behoeve van general aviation activiteiten.
Een belangrijke andere inkomstenbron voor luchthavens betreft de inkomsten uit parkeergelden, de verhuur van retail, horeca en het vastgoed. In het businessplan van de exploitant zijn hiervoor de volgende uitgangspunten gehanteerd. Ten aanzien van het parkeren is ervan uitgegaan dat dit in eigen beheer wordt uitgevoerd. Om Twente als aantrekkelijke luchthaven te positioneren is het van belang dat het tarief concurrerend is met andere luchthavens. De geprognosticeerde onroerend goed inkomsten zijn vooralsnog defensief ingeschat. De belangrijkste inkomstenbron betreft de voorzetting van de bestaande verhuur van gebouwen en grond aan het brandweeroefencentrum (TRONED). Verder zijn beperkte inkomsten geprognosticeerd voor de verhuur van bestaande hangars en het in ondererfpacht geven van enkele grondstukken aan een vastgoedontwikkelaar. Gezien de huidige economische situatie en het feit dat de succesvolle exploitatie van de luchthaven eerst bewezen dient te worden, is nagenoeg nog geen rekening gehouden met inkomsten uit nieuwe ontwikkelingen op het business park. De exploitant verwacht op den duur zeker goede kansen voor het ontwikkelen van een succesvol bedrijventerrein. Indien dit zich voordoet, zou dit tot een verbetering leiden ten opzichte van de prognoses in het businessplan.
26
3. Maatschappelijk economische betekenis 3.1 Inleiding De maatschappelijk economische betekenis van Luchthaven Twente is onderzocht door Ecorys. Ecorys heeft in 2009 een kosten-batenanalyse (KBA) van de Luchthaven Twente opgesteld in opdracht van de toenmalige voorloper van ADT, Vliegwiel Twente Maatschappij. Op grond van onder meer die analyse, heeft de politieke besluitvorming plaatsgevonden om te komen tot de ontwikkeling van een burgerluchthaven. In 2013 is de KBA uit 2009 geactualiseerd op basis van het businessplan van Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. Ecorys heeft de volgende economische effecten van de luchthavenontwikkeling in beeld gebracht. 1.
Werkgelegenheid;
2.
Bedrijventerreinontwikkeling;
3.
Vestigingsklimaat;
4.
Bereikbaarheid;
5.
Toerisme.
In de KBA zijn de effecten van het luchthavengedeelte berekend. Ecorys heeft de effecten onderzocht voor de twee ontwikkelscenario’s uit het businessplan van de exploitant. Het lage scenario gaat uit van circa 1 miljoen passagiers in 2034, het hoge scenario van circa 2 miljoen passagiers in 2034.
3.2 Werkgelegenheidseffecten en effecten op vestigingsklimaat Soorten effecten
Ecorys heeft de werkgelegenheidseffecten bepaald en deze vervolgens doorvertaald naar de additionele netto effecten. Voor de inschatting van de werkgelegenheidseffecten van Luchthaven Twente is een onderscheid gemaakt naar directe werkgelegenheid en indirecte werkgelegenheid. De directe werkgelegenheid is de werkgelegenheid op de luchthaven zelf, voor de afhandeling van de reizigers. Tevens wordt er werkgelegenheid gecreëerd bij toeleveranciers (achterwaarts) en ontstaat er rond de luchthaven werkgelegenheid als gevolg van zich vestigende bedrijven die de luchthaven als locatiefactor zien (voorwaartse effecten). Ecorys berekent die effecten als volgt: •
Directe werkgelegenheid:
700 FTE per miljoen WLU3
•
Indirecte werkgelegenheid – achterwaarts:
350 FTE per miljoen WLU
•
Indirecte werkgelegenheid – voorwaarts:
550 FTE per miljoen WLU
3
WLU = Workload Unit. 0,1 ton vracht staat gelijk staat aan 1 workload unit, en 1 passagier staat gelijk aan 1 workload unit.
27
Onzekerheid voorwaartse effecten
Kenmerk van deze voorwaartse effecten is dat er altijd een onzekerheid hangt aan de daadwerkelijke realisatie van deze werkgelegenheid. Dit hangt onder andere samen met de mate van causaliteit: vestigen bedrijven zich daadwerkelijk vanwege de luchthaven, of zouden ze zich zonder luchthaven ook vestigen? Er bestaat geen literatuur over de relatie tussen de mate van omvang van een luchthaven en de voorwaartse effecten. Omdat deze relatie niet bekend is voor regionale luchthavens met de omvang van 1 tot maximaal 2 mln. passagiers en dit type bestemmingen, gaat Ecorys er vanuit dat de voorwaartse effecten nul tot maximaal de helft bedragen van de voorwaartse effecten van het gehanteerde kengetal. In het employment plan dat is opgesteld door de exploitant wordt een indirecte voorwaartse werkgelegenheid van 512 FTE (in 2030, lage scenario) voorzien. Substitutie effecten
Een van de effecten die optreedt bij opening van Luchthaven Twente, is dat er substitutie van passagiers tussen andere luchthavens plaatsvindt. Immers, een deel van de passagiers die via Twente zal reizen zou, ingeval er geen Luchthaven Twente is, reizen via bijvoorbeeld luchthaven Schiphol, Groningen of Eindhoven. Als Luchthaven Twente wel operationeel is, dan betekent dit dat er op en rond deze andere luchthavens mogelijk sprake is van een afname van werkgelegenheid. Hiervoor wordt in de inschatting van de werkgelegenheidseffecten op nationaal niveau voor Luchthaven Twente een correctie gemaakt. In de ASM vraagvoorspelling is een inschatting gemaakt van de omvang van dit substitutie-effect (onderstaande figuur):
Tabel 4: substitutie andere luchthavens (basis scenario) Bron: ASM 2012, appendix 10 / executive summary
Op basis van bovenstaande substitutie effecten bij andere Nederlandse luchthavens is door Ecorys een schatting van de bruto werkgelegenheidseffecten gemaakt in onderstaande tabel. Hierbij wordt uitgegaan dat de luchthaven geen vracht zal verwerken, in tegenstelling tot de ASM studie, waar werd uitgegaan van 31.000 ton vracht in de ASM midden- en hoge scenario’s.
28
Regionaal
Nationaal
Voor correctie substitutie Laag
Na correctie substitutie
Hoog
Laag
Hoog
Aantal pax
1.077.000
2.043.000
941.000
1.840.000
Vracht(ton)
0
0
0
0
1.077.000
2.043.000
941.000
1.840.000
Totaal WLU
Bruto werkgelegenheid (fte) Direct
755
1430
660
1.290
Indirect achterwaarts
380
720
330
645
•
Waarvan in Twente (50%)
Totaal bruto in Twente
190
360
945
1.790
n.v.t.
Totaal bruto in Nederland 1.130 2.145 990 1.935 Tabel 3: Uitgangspunten en bruto directe en achterwaartse werkgelegenheid luchthaven Twente voor en na substitutie effect in 2034 (in fte)
De directe en indirect achterwaartse effecten vormen de basis voor de verdere verdeling van de effecten tussen Twente en overig Nederland. De directe effecten slaan volledig neer in Twente. Gelijk aan de studie in 2009, is de aanname dat de helft van de toeleveranciers (indirecte effecten achterwaarts) in Twente wordt gevestigd en de helft buiten Twente. Het bruto werkgelegenheidseffect voor het lage scenario in Twente wordt door Ecorys geraamd op 945 fte. In het hoge scenario is dit 1.790 fte, exclusief voorwaartse effecten. Op nationaal niveau gaat Ecorys uit van de gecorrigeerde cijfers na het substitutie effect. De luchthaven levert na deze correctie in Nederland op basis van het lage scenario 990 fte aan werkgelegenheid op. In het hoge scenario loopt de werkgelegenheid op tot 1.935 fte exclusief voorwaartse effecten. Indirect voorwaartse effecten
Aan het begin van paragraaf 3.2.1 is ingegaan op de onzekerheid over de realisatie van de indirect voorwaartse effecten. Het is onzeker of deze gerealiseerd zullen worden bij een kleinschalige luchthaven die zich op de leisure markt richt. Ecorys gaat er vanuit dat deze nul tot maximaal de helft bedragen van de voorwaartse effecten van het gehanteerde kengetal. Gelet op deze onzekerheid laten we deze effecten hier apart zien. De indirecte voorwaartse werkgelegenheidseffecten van de luchthaven slaan in principe volledig neer in de regio Twente, veelal dicht bij de luchthaven. De nieuwe bedrijven willen immers profiteren van de nabijheid van de luchthaven. Voor de bepaling van de effecten heeft Ecorys zowel naar de eerder genoemde kengetallen als naar het programma op en rond de luchthaven gekeken. Op het luchthaventerrein is ruimte gereserveerd voor luchthaven gebonden bedrijvigheid. Een deel van de nieuwe vestigingen die naar Twente komen vanwege de luchthaven (voorwaartse effecten) zal zich op deze locaties kunnen vestigen. Daarnaast zal ook nog een deel van de werkgelegenheid elders in de regio Twente neerslaan.
29
Op basis van het gehanteerde kengetal, ontstaan de volgende effecten. Voor correctie substitutie laag
Na correctie substitutie
Hoog
Basis
Hoog
0 – 260
0 - 505
0 – 260
0 - 505
Bruto werkgelegenheid (fte) Indirect
voorwaarts
(maximaal)
0 - 295
0 – 560
Totaal bruto in Twente
0 - 295
0 – 560
Totaal bruto in Nederland Tabel 6: bruto indirect voorwaartse effecten (in fte)
In het lage scenario kan er conform de analyse van Ecorys voor Twente een bruto indirect voorwaarts werkgelegenheidseffect ontstaan van maximaal 295 fte in het lage scenario. Dit is werkgelegenheid bij bedrijven die zich rond de luchthaven gaan vestigen en een deel op andere locaties in Twente. Bij een grotere luchthaven (2 miljoen pax) kan het voorwaartse effect oplopen tot 560 fte. In het hoge scenario is de kans groter dat er daadwerkelijk nieuwe vestigingen worden aangetrokken door de aanwezigheid van de luchthaven. ASM gaat in haar analyse uit van een relatief grote charteroperatie in het lage scenario. Daarbij gaat men er vanuit dat ook de low cost carrier operaties zich grotendeels op de niet-zakelijke markt gaan richten. De typische bestemmingen waar ASM vanuit gaat in het lage scenario hebben dan ook een hoog toerisme karakter. Daarnaast is er in het lage scenario sprake van relatief lage frequenties naar bestemmingen, wat voor zakelijke passagiers relatief onaantrekkelijk is. In hogere scenario neemt het aantal bestemmingen en de frequentie toe, wat aantrekkelijker is voor zakelijke reizigers. Hierdoor kunnen de potentiële voorwaartse effecten met meer waarschijnlijkheid worden gerealiseerd. De volgende tabel vat de bruto werkgelegenheidseffecten samen. Scenario
Laag
Hoog
Bruto effecten Twente Direct
755
Indirect – achterwaarts
190
360
Totaal
945
1.790
Indirect – voorwaarts
1430
0 – 295
0 - 560
945 – 1.240
1.790 – 2.350
Direct
660
1.290
Indirect – achterwaarts
330
645
Totaal
990
1.935
0 – 260
0 - 505
Totaal 990 – 1.250 Tabel 7: Werkgelegenheidseffecten Twente en Nederland (in fte)
1.935 – 2.440
Totaal Bruto effecten Nederland
Indirect – voorwaarts
Zoals al in de inleiding van dit hoofdstuk vermeldt, plaatst Ecorys kanttekeningen bij de realisatie van de indirect voorwaartse effecten. Daarom zijn de effecten in een bandbreedte weergegeven.
30
3.3 Bedrijventerreinontwikkeling In 2011 heeft Ecorys voor Netwerkstad Twente een bedrijventerreinenvisie
4
opgesteld met daarin
aandacht voor vraag en aanbod. De ontwikkeling van de luchthaven met bijbehorende bedrijventerreinen is in deze visie buiten beschouwing gelaten. Op basis van de analyse van het (flexibele) programma rond de luchthaven in de context van de Twentse bedrijventerreinenmarkt, concludeert Ecorys in 2013 dat de bedrijventerreinen- en kantorenmarkt in Twente ruim is, maar het te ontwikkelen luchthavengebonden bedrijventerrein een duidelijke meerwaarde kan hebben ten opzichte van de ontwikkeling elders in Twente. Het bestemmingsplan zorgt er in principe voor dat de bedrijvigheid luchthavengebonden en dus onderscheidend is ten opzichte van andere terreinen. Handhaving van het bestemmingsplan moet er voor zorgen dat er alleen bedrijvigheid wordt toegestaan die functioneel aan een luchthaven gebonden is en/of producten en/of diensten aanbiedt die in relatie staan met het functioneren van een luchthaven.
3.4 Reistijdeffecten 3.4.1
Uitgangspunt voor berekening reistijdeffecten passagiers
Voor het berekenen van de reistijdeffecten voor passagiers is gebruik gemaakt van de drie inputdatasets: •
MER invoerset van ADT uit 2013, waarin de ontwikkeling in passagiersvolume op luchthaven Twente is
•
ASM vraagvoorspelling. Hierin is door ASM voor drie scenario’s (low, basis, high) geschat hoeveel
opgenomen. passagiers via luchthaven Twente reizen, voor het jaar 2014, 2018 en 2024. ASM heeft hierbij een herkomst en bestemmingsanalyse gedaan op postcode-4 niveau. Input voor ASM was een studie van Goudappel Coffeng naar het catchment area van de luchthaven Twente. Hierbij heeft ASM een onderscheid gemaakt tussen substituerende passagiers die zonder een luchthaven Twente via een andere luchthaven zouden reizen en gegeneerde passagiers die zonder luchthaven niet zouden reizen. Tevens is door ASM in beeld gebracht via welke luchthaven de substituerende passagiers zouden reizen indien er geen luchthaven Twente zou zijn. Ook is hierbij door ASM het reismotief voor deze passagiers ingeschat. •
Reistijdanalyse door Goudappel Coffeng uit 2012. Op verzoek van ADT heeft dit bureau voor deze rapportage een schatting gemaakt van de reistijd tussen de postcodegebieden uit de ASM vraagvoorspelling en alternatieve luchthavens, uitgedrukt in een reistijdmatrix. Dit betreft de reistijd in 2020 (dalperiode), die is bepaald met behulp van het Nationaal Verkeers Model.
Op basis van de ASM vraagvoorspelling en de Goudappel Coffeng reistijdmatrix is voor elk van de drie zichtjaren uit de ASM analyse berekend welk reistijdeffect er is voor passagiers. Deze analyse is alleen verricht voor passagiers met een herkomst of bestemming in Nederland. Afhankelijk van het zichtjaar en scenario heeft 48%-60% van de passagiers van de luchthaven een Nederlandse herkomst of bestemming.
4
Ecorys, 2011. Bedrijventerreinenvisie Netwerkstad Twente. In opdracht van Netwerkstad Twente
31
Als referentiescenario is de situatie genomen zonder luchthaven Twente, waarbij passagiers dus reizen via een alternatieve luchthaven. Het reistijdeffect is vervolgens berekend door de reistijd van de hoeveelheid passagiers van of naar de specifieke postcode uit de ASM studie naar de alternatieve luchthaven te vergelijken met de reistijd naar luchthaven Twente. Uit deze analyse blijkt, dat een groot deel van de passagiers een reistijdwinst heeft, en een kleiner deel een reistijdverlies. In het ASM basis scenario (2024) heeft 94% van de passagiers een reistijdwinst, en 6% een reistijdverlies. Per saldo resteert een reistijdwinst. Op een zelfde manier is de reisafstandwinst bepaald, uitgedrukt in voertuigkilometers. Hierbij is uitgegaan van 1,1 respectievelijk 1,5 passagiers per voertuig5. De reistijd en reisafstand zijn vervolgens 6
gewaardeerd op basis van actuele kengetallen voor MKBA’s, zoals voorgeschreven door Rijkswaterstaat . De gehanteerde kengetallen zijn weergegeven in de volgende tabel. Prijspeil 2012
Zakelijk verkeer
Reistijdwaardering 7
Reiskostenwaardering Tabel 8: gehanteerde kengetallen
Recreatief verkeer
€ 34,68 per uur
€ 6,91 per uur
€ 0,04 per voertuigkm
€ 0,04 per voertuigkm
Tussen de ASM zichtjaren 2014, 2018 en 2024 is het reistijdeffect geïnterpoleerd, na 2024 is het reistijdeffect geëxtrapoleerd op basis van de ontwikkeling van het aantal passagiers uit de MER invoerset. Zoals gemeld is de ASM analyse in 2012 uitgevoerd voor de drie scenario’s die toen leidend waren. In het businessplan van de exploitant is er sprake van twee scenario’s (een laag en hoog scenario), waarbij het voormalige low scenario qua ontwikkeling tot 2024 het meest dicht tegen het huidige lage scenario ligt, terwijl na 2024 het voormalige base scenario sterker overeenkomt met het huidige lage scenario. Aannames over het catchment area van de luchthaven in het lage scenario van de exploitant zijn dan ook op deze manier ontleend aan de twee ASM scenario’s (tot 2024 aannames gebaseerd op het
low
scenario van ASM, na 2024 gebaseerd op het base scenario van ASM). De invloed van deze ‘gesplitste benadering’ op de uitkomst is overigens marginaal. Conform de OEI leidraad voor kosten-batenanalyse is de ‘rule of half’ toegepast voor “nieuwe passagiers”: passagiers die in de referentiesituatie zonder Twente niet reisden. Uit de ASM vraagvoorspelling kan worden afgeleid dat gemiddeld 45% van de passagiers met een Nederlandse herkomst of bestemming ‘nieuwe passagiers’ betreft. Er is tevens aangenomen dat na 2024 (het laatste jaar uit de ASM voorspelling) de groei in passagiers volledig “nieuwe passagiers” betreft, waarop de ‘rule of half’ is toegepast. De analyse van Ecorys is eerst op nationaal niveau verricht. Vervolgens zijn de effecten op regionaal niveau (COROP Twente) ingeschat. Dit is gedaan op basis van het aandeel reistijdwinsten vanuit de postcodes uit COROP Twente ten opzichte van de totale reistijdwinsten. Dit aandeel ligt tussen de 49% en 59% afhankelijk van het scenario en zichtjaar.
5 6
Bron: Rijkswaterstaat, groei reistijdwaardering in de tijd, basisjaar 2006 Bron: Witteveen+Bos, RW1891-1-1/abdm/007 definitief 2011, MKBA-kengetallen voor omgevingskwaliteiten: aanvulling en
Actualisering 7
Exclusief accijns, correctie door Ecorys
32
Voor de berekening van de reistijdeffecten is Ecorys uitgegaan van de volumeontwikkelingen zoals in beeld gebracht door de exploitant, ASM en ADT. Samengevat zijn dit de volgende volume-ontwikkelingen. Het jaar 2063 is het laatste jaar uit de invoerset, na dit jaar is in de reistijdeffectanalyse geen verdere groei van passagiers verondersteld. PAX
Hoog
Laag
2016
356.832
111.888
2020
1.612.800
403.200
2024
1.815.221
693.504
2030
2.043.047
931.392
2034
2.043.047
1.076.544
2044
2.043.047
1.439.424
2054
2.043.047
1.782.144
2063 2.043.047 Tabel 9: volumeontwikkeling van passagiers
1.963.584
3.4.2
Totaal overzicht van de effecten
De reistijdeffecten voor de twee scenario’s op basis van de nieuwe passagiersvraagvoorspelling en de catchment area analyse van ASM zijn weergegeven in de volgende tabel. € mln
Nationaal
Regionaal
Hoog
120,2
65,5
Laag 76,0 Tabel 10: uitkomsten Reistijdeffecten (NCW 2016-2115, discontovoet 5,5%)
44,6
In het hoge scenario bedragen de reistijdeffecten totaal € 120 miljoen voor Nederland. Op regionaal niveau bedragen deze effecten circa 65 miljoen. In het lage scenario zijn de reistijdeffecten circa € 76 miljoen op nationaal niveau en € 45 miljoen op regionaal niveau.
3.5 Toerisme Effecten op toerisme hebben betrekking op zowel het inkomend als uitgaand toerisme. Inkomend toerisme betreft de bestedingen van buitenlandse toeristen die Nederland aandoen via de Luchthaven Twente, als ook het vertrek van toeristen uit de regio Twente als gevolg van in- en uitvliegroutes over specifieke toerisme gebieden. Uitgaand toerisme betreft Nederlanders die niet meer in eigen land vakantie doorbrengen, maar nu via de Luchthaven Twente in het buitenland. Inkomend toerisme
Op basis van de bestemmingen heeft Ecorys een kwalitatieve schatting gemaakt van het te verwachten effect. De bestemmingen uit de ASM-studie zijn veelal toeristische bestemmingen in Zuid-Europa. Ecorys verwacht daarom dat dit vooral uitgaand toerisme met zich mee gaat brengen en er vrijwel geen extra toeristen naar Twente zullen komen door de luchthaven.
33
Eventueel kan de toename van het vliegverkeer leiden tot extra geluidsoverlast voor toeristen op campings, hotels en vakantiewoningen rond de aanvliegroutes. Dit zou kunnen leiden tot een afname van het aantal toeristen in dit gebied. Mocht dit het geval zijn, dan verwacht Ecorys dat hier positieve substitutie-effecten gaan optreden, omdat toeristen toch naar Twente willen blijven komen. Zij zullen kiezen voor andere accommodaties binnen Twente en daar hun geld blijven besteden. Uitgaand toerisme
Door het type bestemmingen wordt er relatief veel uitgaand toerisme verwacht. Het is echter maar zeer de vraag of dit leidt tot een afname van het aantal toeristen in Twente, respectievelijk Nederland. De toerist die zijn vakantie in Twente of andere delen van Nederland doorbrengt, heeft een ander profiel dan de toerist die zijn vakantie in Zuid-Europa viert. Het prijseffect van vliegen vanuit de luchthaven Twente zal waarschijnlijk geen reden zijn voor dit type toeristen om voor een Zuid-Europese bestemming te kiezen. Ecorys verwacht daarom geen substantiële negatieve effecten voor de Twentse en Nederlandse bestedingen van toeristen door de luchthaven. Er worden geen wijzigingen in bovenstaande effecten op toerisme verwacht als gevolg van het businessplan van de exploitant, als ervan uitgegaan wordt dat op hetzelfde bestemmingenaanbod wordt ingezet.
34
4. Contractuele voorwaarden en belangrijkste risico’s voor ADT 4.1 Contractuele voorwaarden Inleidend Middels het contract wordt aan een marktpartij het exclusieve recht (de concessie) toegekend om, binnen gestelde kaders, voor eigen rekening en risico van die marktpartij op het luchthaventerrein de volgende diensten en daarmee gerelateerde activiteiten te verrichten: a. het ontwikkelen, ontwerpen, realiseren, exploiteren, beheren en onderhouden van Luchthaven Twente en de daarmee verbonden ontwikkelingen; b. het ontwikkelen, ontwerpen, realiseren, exploiteren, beheren en onderhouden van het bedrijventerrein voor luchthavengebonden en platformgebonden bedrijvigheid; c. het verkrijgen en ontvangen van alle inkomsten verbonden met deze diensten en activiteiten gedurende de gehele looptijd van de concessie (49 jaar); d. het sluiten van overeenkomsten met derden voor het leveren van luchthavendiensten, voor de luchthavenontwikkeling en voor de bedrijventerreinontwikkeling. De nadruk binnen de concessie ligt op de ontwikkeling en exploitatie van de luchthaven. In de concessieovereenkomst zijn met name verplichtingen opgenomen inzake de wijze waarop de exploitatie dient te worden uitgevoerd, waarin ook wordt aangesloten bij de vigerende wet- en regelgeving. Voor de inrichting en bebouwing zullen op publiekrechtelijke wijze de kaders worden gegeven (met name in het bestemmingsplan en het beeldkwaliteitsplan en de provinciale omgevingsverordening). De concessieovereenkomst legt de samenwerking vast tussen ADT en de exploitant. ADT zal als toezichthoudende partij erop toezien dat ook op de langere termijn de exploitant invulling geeft aan haar vliegwielwerking op het gebied van werkgelegenheid, duurzaamheid en innovatie door samenwerking met de kennisinstellingen en overheid. De concessieovereenkomst regelt daarnaast ook de gang van zaken bij beëindiging van deze overeenkomst. Concessievergoeding Als tegenprestatie voor de concessie dient de exploitant een jaarlijkse concessievergoeding te betalen. Gekozen is de exploitant jaarlijks zowel een vaste concessievergoeding te laten betalen als een variabele. Door de exploitant jaarlijks een vaste concessievergoeding te laten betalen wordt voorkomen dat de boekwaarde in de grondexploitatie oploopt en wordt het risico in de grondexploitatie verlaagd. De verplichting tot het betalen van een vaste concessievergoeding start in het 8e jaar na effectief worden van het contract. Vanaf het achtste jaar na de ingangsdatum van de concessieovereenkomst ontstaat de plicht om ook een variabele vergoeding te betalen. Deze is gebaseerd op het behalen van hoeveelheden passagiers: er wordt een bedrag van ………. betaald voor elke passagier boven de 750.000, plus een additionele ……… voor elke passagier boven de …………. De exploitant dient ten behoeve van ADT een concern of bankgarantiegarantie te stellen ter hoogte van € 500.000,-, in te gaan vanaf de datum waarop de concessievergoeding verschuldigd zal zijn. Deze garantie dient gedurende de gehele looptijd van de concessieovereenkomst in stand te blijven. Erfpacht De gronden van de luchthaven en het bedrijventerrein worden door ADT aan de exploitant in erfpacht uitgegeven. De concessiebetalingen door de exploitant worden hierbij beschouwd als erfpacht canon. Er is
35
voor de uitgifte van de gronden in erfpacht gekozen omdat er in de kaders rondom de aanbesteding is aangegeven dat de gronden niet verkocht mogen worden en vanwege het publieke belang van de Luchthaven Twente. Door uitgifte van de gronden in erfpacht blijft ADT – als (bloot) eigenaar van de gronden – zeggenschap behouden over de gronden en kan ADT daarmee controle uitoefenen op de gronden. Bij het einde van de erfpacht komt de volledige eigendom weer in handen van ADT. Ingangsdatum concessieovereenkomst In de concessieovereenkomst is bepaald dat bij de ondertekening slechts een beperkt aantal bepalingen in werking zal treden. Het grootste gedeelte van de bepalingen in het contract treden pas in werking als aan een aantal in de concessieovereenkomst genoemde voorwaarden is voldaan. De belangrijkste opschortende bepalingen zijn de volgende: a. het Luchthavenbesluit is onherroepelijk geworden; b. de voor gebruik van de luchthaven benodigde bestemmingsplannen zijn onherroepelijk geworden; c. de beslissing van de Europese Commissie, waarin is bepaald dat de door ADT te verstrekken financiële bijdragen door de Europese Commissie niet worden aangemerkt als ongeoorloofde staatsteun, is onherroepelijk geworden. d. de exploitant dient tot “Financial Close” te zijn gekomen (de financiering moet dan rond zijn); e. de exploitant dient een ontwerp van de te bouwen bouwwerken (de terminal en de verkeerstoren) te overleggen en goed te laten keuren door ADT; f. tussen ADT en de financiers van de exploitant dient een direct agreement te zijn gesloten. Bouwwerkzaamheden Ten aanzien van de bouwactiviteiten is in de concessieovereenkomst een aantal verplichtingen opgenomen voor de exploitant. Omdat ADT eigenaar blijft van de gronden en de luchthaven bij het einde van de concessie wordt overgedragen aan ADT, heeft ADT belang bij een goede en deugdelijke uitvoering van de bouwwerkzaamheden door de exploitant. Ten aanzien van de bouw en het beheer dient de exploitant te voldoen aan de vastgestelde technische eisen en is er in de overeenkomst een aantal geclausuleerde bepalingen opgenomen ter zake de nakoming van de duurzaamheidseisen . De exploitant dient ten behoeve van ADT een bankgarantie te laten stellen voor een bepaald percentage van de bouwsom voor de gebouwen die in de eerste twee jaar van de looptijd van de concessieovereenkomst moeten worden gerealiseerd. Hierdoor kan ADT bij eventueel niet afbouwen door de exploitant de afbouw zelf ter hand nemen. Laatstgenoemde bankgarantie dient in stand te blijven tot aan de oplevering van de bouwwerken. Daarnaast dient de exploitant het ontwerp goed te laten keuren door ADT en dienen de bouwwerkzaamheden te worden uitgevoerd conform de geldende wet- en regelgeving. De aan de te realiseren bebouwing te stellen kwaliteitseisen worden in een beeldkwaliteitsplan vastgelegd. Door vaststelling van het beeldkwaliteitsplan behoudt de gemeente bij het verlenen van de bouwvergunningen regie op de beeldkwaliteit van de bebouwing op de luchthaven en op het bedrijventerrein. Onderhoud De exploitant is gehouden een financiele reservering aan te houden ten behoeve van het ‘light’ onderhoud van de luchthaven (zgn. “maintenance reserve”). Bovendien is er de verplichting opgenomen om te voldoen aan een minimum niveau van onderhoud. Op deze wijze waarborgt ADT dat zij aan het einde van de concessieperiode een goed onderhouden luchthaven overgedragen krijgt.
36
De financiering De aandeelhouders van de exploitant zullen in een separate overeenkomst nadere afspraken maken omtrent - onder meer - de omvang van het eigen vermogen en de dividenduitkeringen aan de aandeelhouders van de exploitant. In het financieringsplan worden daarnaast specifieke verplichtingen opgenomen ten aanzien van de financiering. Tussen ADT, de exploitant en de financiers zal een direct agreement worden gesloten. Daarin zal onder meer worden bepaald dat ADT de verplichtingen uit hoofde van de financieringsovereenkomsten over zal nemen bij tussentijdse beëindiging van de concessieovereenkomst. De overname van deze verplichtingen geldt overigens alleen voor de in de direct agreement genoemde maximale plafondbedrag en heeft alleen betrekking op de financiering van de bouwactiviteiten. Vergoeding aan de exploitant bij einde concessieovereenkomst voor investeringen In de concessieovereenkomst is een aantal bepalingen opgenomen waarin is voorzien in een vergoeding voor de exploitant voor investeringen die zijn gedaan voorafgaand aan het einde van de looptijd van de concessieovereenkomst. Zo is in de concessieovereenkomst een bepaling opgenomen inhoudende dat ADT – in overleg – de financiering overneemt van investeringen gedaan voorafgaand aan het einde van de looptijd van de concessieovereenkomst. Handback Partijen stellen voorafgaand aan het einde van de looptijd van de concessieovereenkomst een plan op (het “Transition Plan”), waarin is omschreven op welke wijze en onder welke voorwaarden de overdracht (“Handback”) plaatsvindt. Voorafgaand aan de overdracht zal er in elk geval door (of namens) ADT een inspectie van de luchthaven plaatsvinden. Er zal een “Handback Engineer” worden aangesteld die zal onderzoeken of een en ander verloopt conform het “Transition Plan”. Tussentijdse beëindiging van de overeenkomst De concessieovereenkomst kan gedurende de looptijd tussentijds beëindigd worden. Hieronder wordt beschreven op welke gronden de concessieovereenkomst tussentijds kan eindigen en welke financiële risico’s er voor ADT bestaan bij een eventuele tussentijdse beëindiging van de concessieovereenkomst. De concessieovereenkomst voorziet in de volgende (tussentijdse) beëindigingscenario’s: a. de opschortende voorwaarden zijn niet tijdig vervuld; b. beëindiging wegens tekortkoming exploitant in de nakoming van een materiële verplichting; c. beëindiging wegens tekortkoming ADT in de nakoming van een materiële verplichting; d. “Political Event”: beëindiging wegens eenzijdig besluit publieke instanties (Rijk, Provincie, Gemeente) ten nadele van de exploitant; e. “Force Majeure”: overmacht; f. “Convenience”: ADT wenst de concessieovereenkomst te beëindigen. Ad a. Opschortende voorwaarden In de concessieovereenkomst is een aantal opschortende bepalingen opgenomen waaraan moet zijn voldaan om de concessieovereenkomst volledig in werking te laten treden. Om juridisch technische redenen geldt overigens wel dat een aantal bepalingen uit de overeenkomst reeds geldend zijn, ook als er nog niet aan de specifieke opschortende bepalingen is voldaan. Indien er binnen zes maanden (welke termijn door partijen verlengd kan worden) na het tekenen van de concessieovereenkomst nog niet is voldaan aan de in de overeenkomst opgenomen opschortende bepalingen, dan zal de concessieovereenkomst niet in werking treden. Voorts heeft elk der partijen, afhankelijk van de bepaling waar het om gaat, het recht de concessieovereenkomst, voor zover het ziet op de bepalingen die al wel in werking zijn getreden, te beëindigen.
37
Indien de concessieovereenkomst tussentijds wordt beëindigd wegens het niet vervuld zijn van de opschortende voorwaarden is ADT jegens de exploitant op generlei wijze aansprakelijk. Wel heeft te gelden dat ADT zich bereid heeft verklaard om tot een maximum bedrag bij te dragen in de kosten van activiteiten die de exploitant heeft uitgevoerd om zo spoedig mogelijk tot een operationele luchthaven te komen. Dit geldt niet indien de concessieovereenkomst niet in werking treedt indien er niet tijdig is voldaan aan opschortende voorwaarden waarvoor de exploitant verantwoordelijk is. In de concessieovereenkomst is verder opgenomen dat de exploitant het recht heeft verlenging te vragen van de termijn teneinde tot financiering van zijn activiteiten te komen, indien het luchthavenbesluit en/of de bestemmingsplannen nog niet onherroepelijk is/zijn geworden. Ad b. Tussentijdse beëindiging wegens tekortkoming exploitant Indien er sprake is van een toerekenbare tekortkoming van een materiële verplichting aan de zijde van de exploitant zal ADT aan exploitant eerst een sommatiebrief verzenden, waarin de exploitant in gebreke wordt gesteld en wordt gesommeerd tot nakoming over te gaan. Indien de exploitant niet aan deze sommatie voldoet, is ADT gerechtigd tot een boete. Indien exploitant na deze periode van 60 dagen nog steeds in gebreke blijft, is ADT gerechtigd de concessieovereenkomst tussentijds te beëindigen. Het gevolg is dat de aandeelhouders van de exploitant het geïnvesteerde eigen vermogen verliezen en dat ADT de onbezwaarde eigendom verkrijgt van de gronden en opstallen. ADT neemt de (op voorhand door ADT goedgekeurde) nog openstaande vreemd vermogen financiering over conform de afspraken uit de direct agreement. Ad c. Tussentijdse beëindiging wegens tekortkoming van ADT Bij een tussentijdse beëindiging door de exploitant wegens een toerekenbare tekortkoming van ADT zal ADT aan de aandeelhouders van de exploitant 125% van de marktwaarde van de overeenkomst vergoeden. Daarbij is een bepaling opgenomen specifiek voor de wijze waarop de marktwaarde van de overeenkomst wordt bepaald ingeval de overeenkomst op deze grond wordt ontbonden binnen de eerste 15 jaar. ADT neemt verder de (op voorhand door ADT goedgekeurde) nog openstaande vreemd vermogen financiering over conform de afspraken uit de direct agreement en neemt lopende arbeidscontracten over (voor zover juridisch mogelijk). Ad d. Tussentijdse beëindiging wegens “Political Event“ Onder een “Political Event” wordt – kort gezegd - verstaan een zodanige wijziging in de wet- en regelgeving en beleid, door de Nederlandse regering, de Provincie Overijssel, de Gemeente Enschede of ADT, die zodanige gevolgen heeft voor alleen Luchthaven Twente (dus niet voor de luchtvaart in het algemeen), dat het van de exploitant niet meer kan worden gevergd de verplichtingen uit de concessieovereenkomst op dezelfde wijze te blijven uitvoeren. Indien er sprake is van een tussentijdse beëindiging van de concessieovereenkomst wegens een “Political Event”, zal ADT aan de aandeelhouders van de exploitant de marktwaarde van het contract vergoeden. Daarbij is een bepaling opgenomen specifiek voor de wijze waarop de marktwaarde van de overeenkomst wordt bepaald ingeval de overeenkomst op deze grond wordt ontbonden binnen de eerste 15 jaar. ADT neemt de voorts (op voorhand door ADT goedgekeurde) nog openstaande vreemd vermogen financiering conform de afspraken uit de direct agreement. Ad e. Tussentijdse beëindiging wegens “Force Majeure“ Ingeval een partij claimt dat er sprake is van een onvoorziene omstandigheid, dan treden partijen in overleg over de gevolgen daarvan. Indien zij niet tot overeenstemming komen of indien de andere partij
38
weerspreekt dat er sprake is van een onvoorziene omstandigheid, dan kan dit als geschil worden voorgelegd aan de daartoe bevoegde arbiter, die ook de gevolgen zal vaststellen. Ad f. Tussentijdse beëindiging door ADT wegens “eigen redenen” Een tussentijdse beëindiging door ADT wegens “convenience” heeft dezelfde gevolgen als die van tussentijdse beëindiging wegens “niet nakoming door ADT”. In alle gevallen van tussentijdse beëindiging heeft ADT het recht op het overnemen van alle roerende en onroerende zaken en lopende concessieovereenkomsten om de exploitatie van de luchthaven te kunnen doorzetten. Hieronder staan de belangrijkste contractuele gevolgen van tussentijdse beëindiging. De grootste (financiële) risico’s voor ADT zijn tussentijdse beëindiging wegens toerekenbare tekortkoming en tussentijdse beëindiging wegens een “Political Event”. De contractuele relaties worden in onderstaand schema weergegeven:
Rijk Provincie Gemeente
16,2 miljoen ADT Invloed op voorwaarden financiering Concessie / erfpacht
Eigen Vermogen AANDEEL -HOUDERS
Aandeelhoudersovereenkomst
Vreemd Vermogen Luchthavenexploitant
Financieringsovereenkomst
FINANCIËLE INSTELLING(EN)
Figuur 10: contractuele relaties
4.2 Risico’s De belangrijkste risico’s voor de concessieovereenkomst hangen samen met de opschortende voorwaarden waarvan de publieke trajecten (Luchthavenbesluit en bestemmingsplan) en het afsluiten van een financiering de belangrijkste zijn. Daarna is actief contractbeheer van ADT noodzakelijk om sturing te houden op de exploitant en de aandeelhouders. In onderstaande tabel zijn de belangrijkste risico’s en beheersmaatregelen weergegeven (bron: bestuursnotitie inzake aanbesteding luchthaven Twente 1 september 2011).
39
Risico Beheersmaatregelen Partijen hebben 180 dagen (plus verlenging extra 180 dagen) om aan opschortende voorwaarden te voldoen: Opschortende voorwaarden ADT • De concessieovereenkomst wordt dag voor dag • Vliegveiligheid: aanvliegroutes verlengd tot aan de betreffende voorwaarde is boven NL voldaan, indien ADT meer tijd nodig heeft om aan • Bestemmingsplannen de opschortende voorwaarden te voldoen (met • Beschikking: geen onverenigbare name betreffende de publiekrechtelijke besluiten). staatsteun • Bij vertraging komt de doelstelling “vliegen in • Instellen van ADT 2014” in gedrang. Concessieovereenkomst • Waar mogelijk beperken uitgaven en Management team investeringen door ADT vòòr ingangsdatum • Zekerheid over de beschikbaarheid concessieovereenkomst van de financiële bijdrage aan de exploitant • Gronden aan luchtzijde verworven Opschortende voorwaarden exploitant • ADT mag de concessieovereenkomst ontbinden. De exploitant dient de volgende stukken • Bodemvervuiling. De kosten van sanering zouden (door ADT goedgekeurd) aan te leveren: hoger kunnen uitkomen doordat sanering (ADT) • Een Business Plan; en bouwrijp maken (exploitant) gescheiden zijn. • Een Master Plan en Luchthaven Het inzichtelijk maken van de saneringsoperatie Emergency Plan; als opschortende voorwaarde geeft ADT de kans • Een duurzaamheidplan; in dit dossier actief te sturen. • Een werkgelegenheidsplan; • Een financieringsplan; • Financiering. In principe is dit een zaak tussen • Een ontwerp en realisatie (bouw) exploitant en de financiële instellingen, maar ADT opdracht voor de verplichte werken houdt goedkeuringsrecht op deze vastgelegd in Technical Scope overeenkomsten omdat via een directe annex van de overeenkomst tussen de financiële instelling en concessieovereenkomst; ADT wordt afgesproken dat ADT bij beëindiging • Bankgaranties voor de bouw en van de concessieovereenkomst de verplichtingen garantie voor betaling vaste uit de financieringsovereenkomsten overneemt concessie; die de SPV met de financiële instellingen heeft • Bewijs dat verzekeringen gesloten en door ADT zijn goedgekeurd. Indien afgesloten zijn. ADT niet via een direct agreement (of indirect via
Belangrijkste opschortende voorwaarde exploitant en ADT gezamenlijk: • Onherroepelijk luchthavenbesluit ●
•
een hypotheek) de financiering zou overnemen dan zou bij beëindiging van de erfpacht een pandrecht ontstaan die ADT aan financiële instellingen moet vergoeden om doorstart te faciliteren. De concessieovereenkomst wordt dag voor dag verlengd tot aan de betreffende voorwaarde is voldaan, indien partijen meer tijd nodig hebben om aan de opschortende voorwaarden te voldoen (met name betreffende de publiekrechtelijke besluiten).
40
Realiseren van de aanvangsinvesteringen door exploitant, ter beschikking stelling van de financiële bijdrage van ADT Het niet (tijdig) realiseren van de Technical Scope
Controle op de financiële bijdrage van ADT
De exploitant zal met de bouwwerkzaamheden klaar moeten zijn om in 2014 vliegen mogelijk te maken. ADT heeft bij niet naleving hiervan het recht om een bankgarantie te trekken. Daarnaast wordt door exploitant een aantal verzekeringen afgesloten betrekking hebbende op de bouw en eventuele vertraging. ADT zal erop toezien dat het geld besteed wordt overeenkomstig de scope zoals vastgelegd in de overeenkomst en aan de exploitant de door de exploitant vooruitbetaalde rekeningen vergoeden.
De exploitant kan de concessievergoedingen niet betalen of betaalt te laat Gebrekkige betaling
De concessieovereenkomst voorziet in een concerngarantie ter zake ten behoeve van ADT. Als deze getrokken wordt heeft de exploitant de verplichting deze weer aan te vullen. Zo niet kan ADT de exploitant in gebreke stellen en de concessieovereenkomst beëindigen.
Tussentijdse beëindiging door tekortkoming exploitant Bijv. door (dreigend) faillissement, niet voldoen aan verplichtingen concessieovereenkomst, etc.
• • •
•
In concessieovereenkomst is voorzien in een boeteclausule. De aandeelhouders verliezen in dit geval het door hen geïnvesteerde eigen vermogen. ADT neemt vreemd vermogen verplichtingen over: alleen leningen goedkeuren t.b.v. investeringen (niet voor algemene bedrijfsvoering en herfinanciering). Houdt in dat tegenover de overgenomen schuld een minimaal zelfde waarde aan opstallen staat. Verzekeringen voor aansprakelijkheid van directors en officers, terrorisme, oorlog, sabotage, business interruption.
Beëindiging als gevolg van Political Event – vergoeden EV + toeslag • •
Evt. een verzekering in relatie tot discriminatoire regelgeving, indien beschikbaar. Aansprakelijk stellen betreffend overheidsorgaan voor schade voortvloeiend uit besluit / aanpassing regelgeving.
Beëindiging als gevolg van Force Majeure – vergoeden EV • •
Sabotage, oorlog, terrorisme in verzekering. Aansprakelijk stellen betreffend overheidsorgaan voor schade voortvloeiend uit besluit / aanpassing regelgeving.
41
4.3 Grondexploitatie Voorop staat dat een succesvolle ontwikkeling van de luchthaven een gezamenlijk belang dient voor regio, ADT en exploitant. Niet alleen vanuit financieel perspectief maar ook bezien vanuit de economische ontwikkeling van de regio. ADT heeft de volgende inkomstenbronnen vanuit de concessie: e ● Vaste concessievergoeding: de exploitant is contractueel verplicht vanaf het 8 jaar (bij effectief worden contract in 2013, is dit het jaar 2020) een vaste concessie te betalen van € 500.000 (prijspeil 2013). ● De eindwaarde in de vorm van de bedrijfswaarde aan het einde van de concessieperiode. ADT realiseert deze eindwaarde door middels een nieuwe aanbesteding een nieuwe exploitant te contracteren. In het minst gunstige geval (geen succesvolle luchthaven operatie) is er bij (tussentijdse) teruglevering minimaal de waarde van de grond (die in bloot eigendom ADT blijft), de opbrengsten uit de eventueel erop gevestigde ondererfpacht contracten en de waarde van de door de operator gerealiseerde opstallen. Dit houdt in dat ADT een voorfinanciering doet, waarvan de opbrengsten pas op latere datum zullen worden ontvangen. De grondexploitatie voor het luchthavengebied heeft een positief saldo. Hierbij is alleen rekening gehouden met de inkomsten uit de vaste concessie. Nog geen rekening is gehouden met de eindwaarde van de luchthaven.
42
43
Bijlage 1: Bronnen Onderzoeken: • ASM (2013), A Network Development and Traffic Forecast for Twente Airport (revised March 2013), ASM Ltd, London; • Goudappel Coffeng (2011), Catchment area of Airports and Twente Airport, Goudappel Coffeng, kenmerk: ADT001/Hnr/0002 1.1. • Ecorys (2013), Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente (update augustus 2013), Ecorys, Rotterdam; • Provincie Overijssel (2010), Passagiersaantallen luchthaven Twente. Bandbreedte veronderstellingen bij berekening passagiersaantallen, Provincie Overijssel, Zwolle; • Adecs Airinfra (2006), businessplan Luchthaven Twente, Adecs Airinfra, kenmerk ens060410 rap.
Overige bronnen: • Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (2013), Employmentplan Vliegveld Twente (16-052013); • Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (2013), Businessplan Twente Airport (18-10-2013), geheim document; • Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2009), Luchtvaartnota. Een concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie. I&M, Den Haag. • Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2012), Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. I&M, Den Haag. • Provincie Overijssel (2010), Ruimtelijke visie gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente en omgeving, Provincie Overijssel, Zwolle. • Provincie Overijssel (2013), Omgevingsverordening Provincie Overijssel, september 2013, Provincie Overijssel, Zwolle. • Gemeente Enschede (2009), Structuurvisie Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o.. Voor een economisch sterker en duurzamer Twente, gemeente Enschede, Enschede. • ADT (2013), Grondexploitatie 2013 Area Development Twente (26-3-2013), Hoofdstuk 5 Risicoanalyse, geheim document; • Factsheets Regionale luchthavens Eelde, Eindhoven en Rotterdam.
44
Bijlage 2: Verankering Luchthaven Twente in nationaal en regionaal beleid Luchtvaartnota (2009) Luchthaven Twente is als luchthaven van nationaal belang opgenomen in de Luchtvaartnota. De luchthavenontwikkeling draagt bij aan de verdere ontwikkeling van een sterke ruimtelijk-economische structuur, de bereikbaarheid van de regio en versterking van de regionale economie van Twente en directe omgeving. De luchthaven draagt bij aan de concurrentiekracht van Nederland en de aantrekkelijke vestigingslocatie die Nederland vormt voor (internationale) bedrijvigheid. Uit de luchtvaartnota: “Twente vormt een belangrijk kennis- en innovatiecluster in Oost-Nederland. Vanuit internationaal perspectief is de ligging gunstig en kan Twente voor diverse economische segmenten een aantrekkelijk alternatief zijn voor de ruimtedruk die in West-Nederland gevoeld wordt. De regio kent een hoogwaardig en groen investeringsklimaat met een intermediaire ligging tussen de Randstad en het Duitse Ruhrgebied. Kennis- en innovatieclusters in de regio bieden belangrijke aanknopingspunten voor nieuwe (internationale) bedrijvigheid en productiviteitsontwikkeling. Met de Agenda van Twente werkt de regio zelf aan een Twente dat in 2020 bekend staat als een internationaal toonaangevende kennisregio. Hierbij zijn de gebiedsontwikkelingen van de luchthaven, het kennispark bij de Universiteit Twente en Hart van Zuid/WTC/Centraal Station Twente van strategisch belang. De onderling complementaire programmatische ontwikkeling van deze projecten vormt de basis voor de nieuwe duurzame economische structuurversterking van Twente. Deze koppeling wordt wel omschreven als de innovatiedriehoek. Het moet de ambitie van Twente massa geven en de realisering ervan versnellen. Het kabinet heeft de voorkeur uitgesproken voor een verdere ontwikkeling van Twente als luchthaven. Een luchthaven kan ook in regionaal ruimtelijk-economisch perspectief bijdragen aan de internationale bereikbaarheid van de Euregio, waarbij de luchthaven een belangrijke functie vervult in het faciliteren van de ontwikkeling van de regio tot internationaal toonaangevende kennis- en innovatieregio. De luchthavenontwikkeling biedt daarbij perspectief voor innovatieve werkgelegenheid en innovatief bedrijfsleven, bijvoorbeeld in het in Twente sterke M3 cluster (Mechatronics, Materials, Maintenance), die de structuur van de economie kunnen versterken. De voormalige vliegbasis Twente is in potentie een goed bereikbare luchthaven met uitstekende luchthaveninfrastructuur. Ten noorden van het gebied ligt het treinspoor van Hengelo naar Duitsland en daarboven ligt de A1. Op het luchthaventerrein zelf ligt een landingsbaan van 3 kilometer lang en er liggen diverse taxibanen en toegangswegen. De luchthaven heeft een flinke (militaire) geluidsruimte en door het voormalig militair gebruik zijn andere ruimtelijke ontwikkelingen op redelijke afstand van de luchthaven gebleven. Dit is een combinatie die zich niet vaak voordoet en die in de toekomst niet makkelijk te creëren zal zijn. Deze “basiswaarde” wordt door kabinet onderkend en geeft in de regionale context kansen voor ontwikkeling van een luchthaven die, bij voldoende belangstelling vanuit de markt, als economisch vliegwiel kan dienen. Daarnaast kan de luchthaven door de beschikbare luchthaveninfrastructuur mogelijk een (ondersteunende) strategische rol vervullen bij het in directe of indirecte zin accommoderen van 70.000 niet-mainport gebonden vliegtuigbewegingen op luchthavens van nationale betekenis. [De heer Alders onderzoekt of het mogelijk is 70.000 vliegtuigbewegingen te accommoderen op de luchthavens Lelystad en Eindhoven. Vervolgens zal worden gekeken hoe overige luchthavens van nationale betekenis, met name Twente, naast hun autonome functie, ondersteunend kunnen zijn in het accommoderen van extra capaciteit.]”
45
“Het kabinet heeft in november 2008 aangegeven voorstander te zijn van behoud van de Luchthaven Twente, waarbij betrokkenheid van de regio en de markt bij de exploitatie van deze luchthaven essentieel is. De luchthaven zal niet als militaire vliegbasis heropend worden, maar kan wel dienen voor militair medegebruik. Voor de toekomstige luchthaven wordt gestreefd naar de inperking van de huidige militaire geluidscontour en naar vluchten die een maatschappelijke meerwaarde hebben voor Twente. Nachtvluchten zijn niet aan de orde. “ Regionale structuurvisie en ruimtelijke visie De ontwikkeling van de luchthaven is naast de Luchtvaartnota tevens verankerd in de structuurvisie van de gemeente Enschede en de ruimtelijke visie van de Provincie Overijssel. Op 14 december 2009 heeft de gemeenteraad van Enschede structuurvisie B (uitgaande van een gebiedsontwikkeling met luchthaven) vastgesteld. Op 16 juni 2010 is door provinciale staten van Overijssel de Ruimtelijke visie Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. vastgesteld. In juli 2009 is het rapport Structuurvisies Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. gepubliceerd. De hierin genoemde structuurvisies A (zonder luchtvaart) en B (met luchtvaart) zijn beoordeeld in een PlanMER. Door zowel de gemeenteraad van Enschede als provinciale staten van Overijssel is gekozen voor de ontwikkeling van het gebied met luchtvaart. Structuurvisie B en de milieukaders zoals verwoord in het Plan-MER geven de randvoorwaarden waarbinnen de verdere planvorming plaats dient te vinden. In de ruimtelijke visie zoals vastgesteld door provinciale staten zijn hieraan aanvullende randvoorwaarden gesteld.
Figuur 1: planschets structuurvisie B
In de Ruimtelijke Visie als uitwerking van de Omgevingsvisie, zoals vastgesteld op 16 juni 2010, worden de provinciale kaders voor de gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente neergezet. De ruimtelijke principes en beleidsuitgangspunten die in de Omgevingsvisie zijn vastgelegd, hebben daarin het vertrekpunt gevormd voor het formuleren van de provinciale kaders voor de beoogde herontwikkeling.
46
De activiteiten die door de Ruimtelijke Visie mogelijk worden gemaakt sluiten grotendeels aan bij de Structuurvisie B. Op een aantal punten is sprake van wijzigingen: 1. Ontwikkeling EHS op kortere termijn. 2. Nadere definiëring van de leisure functie aan de noordzijde tot ‘Twentse schaal’ 3. Beperking van de geluidscontour tot een oppervlakte van circa 8 km2, waarbij rekening wordt gehouden met een buffer binnen het afwegingsgebied met een oppervlakte van 10,6 km2 4. Er wordt geen uitspraak gedaan over de ontwikkeling van de A1-zone tussen de snelweg en het spoor. Eventuele planontwikkeling voor dit gebied komt aan de orde in het programma voor de A1-zone, inclusief eventuele aanpassingen in de infrastructuur. Plankaart Ruimtelijke Visie Overijssel
Figuur 2: ontwikkelingsperspectieven omgevingsvisie Overijssel
Economische ontwikkeling en werkgelegenheid in de regio Twente De economie van de regio wordt nu nog gekenmerkt door een grote vertegenwoordiging van industriële bedrijvigheid. Dit zijn voornamelijk kleine en middelgrote ondernemingen, maar in het gebied zijn ook diverse grote industriële bedrijven gevestigd, zoals Koninklijke Ten Cate, Thales, Siemens en Stork. De tendens is echter dat ook in Twente het aandeel van de werkgelegenheid in de commerciële en nietcommerciële dienstverlening toeneemt. Vergeleken met het landelijke gemiddelde zal de industriële sector in Twente voorlopig nog bovengemiddeld vertegenwoordigd blijven. Deze industriële werkgelegenheid kan op termijn alleen voor de regio worden behouden als de bedrijven in staat zijn te concurreren op de wereldwijde markt. Vernieuwing van producten, processen en markten is voor deze bedrijven daarom essentieel. De voorwaarden daarvoor zijn gunstig. Twente vormt een van de belangrijkste kennis- en innovatieclusters van Nederland. Vanuit internationaal perspectief is de ligging gunstig en vormt Twente voor diverse economische segmenten een aantrekkelijk alternatief voor de ruimtedruk van bijvoorbeeld de Randstad of de Brabantse Stedenrij. Twente kent een hoogwaardig en groen investeringsklimaat met een intermediaire ligging op de as tussen de economische kerngebieden de Randstad en het Duitse Ruhrgebied. Kennis- en innovatieclusters in de regio bieden belangrijke aanknopingspunten voor nieuwe (internationale) bedrijvigheid en
47
productiviteitsontwikkeling. Vernieuwende dwarsverbanden tussen ICT, materialen, mechatronica & onderhoud (M3), de bouwsector en de medische sector vormen belangrijke economische krachten. Twente beschikt in deze sectoren over een aantal internationaal toonaangevende bedrijven. De kwaliteiten van het natuurlijke en culturele woon- en recreatielandschap van Twente versterken verder de reeds gunstige bedrijfsomgeving. Met de Gebiedsagenda Twente werken provincie, regio en Twentse gemeenten verder aan de kwaliteiten van een internationaal toonaangevende kennisregio. Hierbij zijn de gebiedsontwikkelingen van Luchthaven Twente en omgeving, het Kennispark/Universiteit Twente en Hart van Zuid/Centraal Station Twente/WTC van strategisch belang; de zogenaamde ‘Innovatiedriehoek’. De onderling complementaire programmatische ontwikkeling van deze projecten vormt de basis voor de sociaaleconomische structuurversterking van Twente. Het aantrekken en langer vasthouden van hoger opgeleiden vormt dan ook een van de belangrijkste uitdagingen voor Twente als kenniseconomie. Dit sluit aan bij de kernambities van het Regionaal Economisch Ontwikkelingsplan (REOP) van de Regio Twente/Netwerkstad. De Innovatiedriehoek moet de ambities van Twente meer volume geven en de realisering ervan bespoedigen. Multimodale bereikbaarheid van de EUREGIO draagt bij aan de ontwikkeling van de regio tot een internationaal toonaangevende kennis- en innovatieregio. De missie van de gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente en omstreken, ‘inzetten op economische structuurversterking met gelijkwaardige aandacht voor omgeving en duurzaamheid’, past geheel in deze lijn van ambities voor Twente. Om die reden zoeken de partners in deze gebiedsontwikkeling naar complementaire programma’s en ontwikkelingsstrategieën met de reeds aanwezige sterke sectoren. Twente is gebaat bij een goede functionele en inhoudelijke samenhang om zodoende de ‘unique selling points’ (USP) van Twente als woon-, werk- en recreatielandschap (Landgoed Twente) verder op de (inter)nationale kaart te zetten. Hieronder wordt nader ingegaan op de samenhangen in de Innovatiedriehoek Twente. Ondanks de op zich gunstige kenmerken van de regio moet worden geconstateerd dat de economie van Twente nog steeds kwetsbaar is. De mogelijkheden om werkgelegenheid voor laag- en hoogopgeleiden vast te houden c.q. te creëren zijn schaars en de kansen die er zijn moeten waar mogelijk worden benut. Voor de ontwikkeling van economie en werkgelegenheid in Twente kan de hernieuwde ontwikkeling van de luchthaven een belangrijke factor zijn. Het realiseren van de luchthaven is een concrete mogelijkheid tot het realiseren van werkgelegenheid, zowel directe als indirecte werkgelegenheid. De bestaande bedrijven profiteren van de rechtstreekse ontsluiting voor luchttransport voor zowel passagiers als vracht. Voor vestiging van nieuwe bedrijven kan de aanwezigheid van de luchthaven een extra vestigingsfactor zijn. De ervaring leert dat rondom luchthavens dikwijls economische ontwikkeling op gang komt. Ook meer rechtstreeks heeft een luchthaven natuurlijk een direct gevolg voor de werkgelegenheid in Twente. Het Twentse bedrijfsleven heeft zich dan ook in overgrote meerderheid achter een doorstart van de luchthaven geschaard. Ook de Bad Bentheimer Interessengemeinschaft für Handel – Handwerk - Industrie & Gastronomie onderstreept dit standpunt. De ontwikkeling van de luchthaven zal leiden tot verbreding van de economische basis. In samenhang met de Innovatiedriehoek zien we mogelijkheden tot een versterkend effect op de gehele sociaaleconomische ontwikkeling waardoor er een multiplier-effect ontstaat. De verwachte werkgelegenheidseffecten hangen onder andere samen met de te verwachten passagiersaantallen. In de paragraaf Werkgelegenheidseffecten hieronder wordt hierop nader ingegaan. Innovatiedriehoek Twente Zoals hierboven is aangegeven is voor de ontwikkeling van de economische structuur van de regio Twente innovatie een noodzakelijk instrument. Door Rijk, provincie en regio zijn economische programma’s
48
opgezet, die deze ontwikkelingen ondersteunen. In de deze programma’s ligt de nadruk op open innovatie, waarmee de samenwerking tussen bedrijven wordt gestimuleerd. Daarnaast ligt de nadruk op kennisvalorisatie, waarmee de overdracht van kennis van de Universiteit Twente en de Saxion Hogeschool naar het bedrijfsleven wordt gestimuleerd. Hierdoor ontstaat nieuwe bedrijvigheid in de regio, waarmee de traditionele economische structuur langzaam maar zeker verandert in een kennisgedreven economische structuur. Een duurzame inbedding van deze nieuwe bedrijvigheid in de regio vraagt ook om ruimtelijke ontwikkeling die moet zorg dragen voor een aantrekkelijk woon- en werkklimaat. In Twente zijn er drie majeure projecten die bijdragen aan deze doelstelling; Kennispark Twente, Hart van Zuid/Centraal Station Twente en gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente en omgeving. Deze projecten zijn los van elkaar ontwikkeld, maar kunnen niet los van elkaar worden gezien. De projecten kennen ieder hun eigen profiel en eigen dynamiek. Door een samenhangende programmatische aanpak op een aantal specifieke punten zoals profilering, acquisitie en programmering worden deze projecten echter in hun kracht versterkt. In de Innovatiedriehoek staat het realiseren van een aantrekkelijk, internationaal georiënteerd vestigingsklimaat voor de innovatieve maakindustrie centraal. De programmatische aanpak richt zich op het bewerkstelligen van een maximale synergie tussen de projecten. Kern van de aanpak is dat de afzonderlijke projecten zich binnen het eigen profiel in hun eigen tempo blijven ontwikkelen. Hart van Zuid is het internationaal stedelijk knooppunt, zowel fysiek via de internationale verbindingen door Centraal Station Twente, als qua internationale bedrijvigheid. De focus ligt op innovatieve bedrijvigheid met een internationale oriëntatie. Voorbeelden van bedrijfsprofielen zijn handelsbedrijven met een focus op hoogwaardige technologie, sales offices van buitenlandse bedrijven, spin-off bedrijvigheid vanuit de maakindustrie en kennisinstellingen met internationale focus. Belangrijke aanjagers hierbij zijn, naast het WTC, internationale bedrijven als Siemens en Stork Thermeq, toonaangevend in de wereld op het gebied van energietechniek en mechatronica. De gebiedsontwikkeling van Luchthaven Twente en omgeving gaat uit van een compacte luchthaven in het groen met daaraan gelieerd platformgebonden en luchthavengebonden bedrijvigheid. Het zwaartepunt daarbij ligt, naast de werkgelegenheid die ontstaat door de handling van passagiers, ook vooral op de ontwikkeling van de bedrijvigheid. Te denken valt hierbij aan bedrijven voor vliegtuigonderhoud, logistieke bedrijven en opleidingsinstituten. Verder biedt de luchthaven de mogelijkheid om Twente ook via de lucht goed te ontsluiten voor andere zakencentra in Europa. Verder biedt de gebiedsontwikkeling rondom de luchthaven kansen voor versterking van de leefomgeving. Kennisvalorisatie is de belangrijkste drager van het profiel van Kennispark Twente. Het richt zich op de ontwikkeling van hoogwaardige werkgelegenheid die een relatie heeft met de Universiteit Twente. Het is een kennisknooppunt met een economische functie. Gerelateerd aan Universiteit Twente biedt Kennispark Twente een omgeving waarin gestimuleerd wordt om nieuwe bedrijven op te zetten en waar ruimte is en faciliteiten zijn voor kleinere bedrijven om te groeien. Naast het stimuleren van starters wordt gewerkt aan samenwerkingsverbanden met bestaande industrie. Door met een aantal activiteiten gezamenlijk op te trekken, kunnen de projecten effectiever worden uitgevoerd en is het resultaat meer dan het resultaat van de afzonderlijke projecten. Deze activiteiten vormen samen het programma Innovatiedriehoek. In het programma worden onder andere de volgende activiteiten ondergebracht: o Afstemming met Gebiedsagenda Oost- Nederland, MIRT en daaraan gekoppelde programma’s en investeringen. o Gezamenlijke marketing en acquisitie en het bewaken van het profiel.
49
o
o
o o
Fasering van de deelprojecten onderling en in relatie tot de andere projecten in de regio Twente. Hierbij dient de Innovatiedriehoek prioriteit te krijgen boven andere projecten, maar vooral dienen geen initiatieven te worden opgestart die potentieel concurrerend kunnen zijn met de Innovatiedriehoek. Programmering van de ontwikkeling van vastgoed. Met betrekking tot de verbindingen tussen de drie deelprojecten en voor het tussenliggende gebied een gezamenlijke ambitie voor de ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid vaststellen. De internationale inbedding in onder andere MONT-verband. Het opstellen van een integrale visie op de bereikbaarheid van de Innovatiedriehoek. Daarbij moet het om het totale pakket aan infrastructurele maatregelen gaan; dus zowel wegen als OV.
Figuur 3: innovatiedriehoek Twente
De Innovatiedriehoek is van belang voor de hele regio Twente. Het is het kerngebied waar Regio Twente op inzet voor de ontwikkeling van haar innovatieve kenniseconomie. Dit betekent niet dat de innovatieve bedrijvigheid exclusief aan de Innovatiedriehoek is toebedeeld. Maar het is wel het gebied waar de innovatieve kracht zit en verder versterkt wordt; het werkt als katalysator voor de kenniseconomie. De Innovatiedriehoek hangt onlosmakelijk samen met het bieden van een aantrekkelijke groene leefomgeving, met een goed woonaanbod in de directe nabijheid van interessante (grootstedelijke) voorzieningen. De bedrijven en hun werknemers willen immers naast een goed vestigingsmilieu voor het bedrijf ook een aantrekkelijke woon- en leefomgeving voor de werknemers. En dat biedt Twente. Het is dan ook voor de Innovatiedriehoek van belang dat het ‘hele pakket van Twente’ klopt en versterkt wordt. Het creëren van een aantrekkelijk woonaanbod, het versterken van de groene leefomgeving door onder andere ‘De Groene Poort’ en het bieden van aantrekkelijke toeristische en recreatieve voorzieningen zijn ook versterkend voor de Innovatiedriehoek. Concluderend: De ontwikkeling van de Luchthaven Twente levert een belangrijke bijdrage aan de regionale werkgelegenheid en de ontwikkeling van de bedrijvigheid. De ontwikkeling vormt een essentieel onderdeel van de innovatiedriehoek. Zij versterkt daarmee de ontwikkelingsmogelijkheden voor grootstedelijke voorzieningen en innovatieve bedrijvigheid. De aansluitende gebiedsontwikkeling geeft een extra impuls aan een goed woon-, leef- en werkklimaat voor de gehele regio.
50
Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte Onderstaande tekst is afkomstig uit de door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in maart 2012 gepubliceerde Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Luchtvaart Voor de (internationale) burgerluchtvaart zijn de luchthaven Schiphol, de overige burgerluchthavens Rotterdam, Lelystad, Eelde, Maastricht, de luchthavens Eindhoven (in burgermedegebruik) en Twente en het civiele luchtruim van nationale betekenis. Voor de luchthavens Eelde, Maastricht en Twente en de ruimtelijke beperkingen door buitenlandse luchthavens bekijkt het Rijk of het mogelijk is om het bevoegd gezag over te dragen aan de provincie. Internationaal bereikbare stedelijke regio’s met concentraties van topsectoren Om de ruimtelijk-economische structuur in heel Nederland te versterken, ontwikkelt het Rijk in nauwe samenspraak met het bedrijfsleven, kennisinstellingen en decentrale overheden een beleidsagenda over de volle breedte van het overheidsbeleid voor negen topsectoren: Water, Agro & Food, Tuinbouw en Uitgangsmaterialen, High Tech Systemen en Materialen, Life Sciences & Health, Chemie, Energie, Logistiek en Creatieve Industrie. De keuze voor deze sectoren is gebaseerd op hun mate van kennisintensiteit, exportoriëntatie, (sector)specifieke wet- en regelgeving en de bijdrage die zij leveren aan het oplossen van maatschappelijke vraagstukken. Daarbij gaat het om het versterken van de onderlinge relaties tussen verschillende sectoren door middel van slimme clustering, het vormen van (internationale) allianties en het stimuleren van ‘kruisbestuiving’, zodat de topsectoren elkaar kunnen versterken. De bedrijfslevenbrief 201127 en de EU2020-strategie28 zijn daarbij voor het Rijk de belangrijkste kaders. De topsectoren zijn aanwezig in heel Nederland, maar concentreren zich vooral in de stedelijke regio’s van de mainports, brainport, greenports en de valleys. Daarbij gaat het om de haven van Rotterdam en Schiphol, de Brainport Zuidoost-Nederland, de Greenports Venlo, Westland-Oostland, Aalsmeer, NoordHolland Noord, Boskoop en Bollenstreek, Energyport in Groningen, Food Valley in Wageningen, Health Valley in Nijmegen, Maintenance Valley in West- en Midden Brabant, Utrecht Science Park en de nanotechnologie in Twente en Delft. Deze stedelijke regio’s beschouwt het Rijk van nationale betekenis en hiermee gaat het Rijk samen met decentrale overheden aan de slag. Ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid. Nationaal belang 1 Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren. Oost Nederland Kennis en innovatie zijn de stuwende krachten van de economie van Oost Nederland. In Oost-Nederland manifesteren zich voornamelijk de volgende drie economische topsectoren: Agro & Food (Food Valley in en rond Wageningen), Life Sciences & Health en Creatieve Industrie (Health Valley in en rond ArnhemNijmegen) en High Tech Systemen en Materialen (nanotechnologie in Twente). Food Valley heeft een sterke relatie met de Utrechtse regio en de regio Arnhem-Nijmegen. Mode en design in Arnhem maakt deel uit van de daar aanwezige topsector Creatieve Industrie. De (internationale) achterlandverbindingen (wegen, spoorwegen en vaarwegen) die door Oost-Nederland lopen, zijn van groot belang voor het functioneren van de mainports en daarmee de topsector Logistiek. Een burgerluchthaven Twente kan in regionaal ruimtelijk-economisch perspectief bijdragen aan de internationale bereikbaarheid van de Euregio.
51
In de bijlage: “A Network Development and Traffic Forecast for Twente Airport, Submitted by Airport Strategy and Marketing Limited, Revised March 2013, ASM Global route development experts” worden opgenomen vertrouwelijke gegevens in Appendix 1 overeenkomstig artikel 3.11, tweede lid, Algemene wet bestuursrecht in samenhang met artikel 10, tweede lid, onderdeel g en artikel 11 Wet openbaarheid van bestuur niet openbaar gemaakt.
A Network Development and Traffic Forecast for Twente Airport Submitted by Airport Strategy and Marketing Limited Revised March 2013
Executive Summary The Task
ASM has been asked to undertake a route network analysis and traffic forecast for the period 2014 to 2024 for the airport at Twente which may be re-opened as a commercial airport from 2014.
Twente Airport had a peak traffic volume of 65,000 when it was previously open for commercial operations; at the time, civilian operations were limited and so the airport never reached its potential.
The original report was submitted in March 2011. This revised version includes amendments to the forecast scenarios, as required by the Ministry of Infrastructure, and some clarification of conclusions as requested by the client. The original report and forecast was completed before the decision was taken to extend the runway at Groningen-Eelde: whilst a completely new forecast has not been undertaken, the original scenarios have now been restated and assessed in this new context of a runway extension opening by April 2013.
Potential at Twente Airport
Twente Airport is planned to open for commercial operations in 2014. It will be open between 0600 hours and 2300 hours daily which is sufficient for a charter operator, for instance, to operate two return flights to sun destinations in southern Europe, or for a low cost carrier to easily operate nonbased operations. The runway will be 2400m long and an extension is planned to 2700m by 2018.
Twente has a unique catchment area of 2.1 to 2.4 million passengers; that is, passengers for whom Twente is the nearest airport, or nearest airport with a dominant low cost carrier, based on drive-time and distance.
Twente is located close to an exit of Highway A1, a major east-west motorway across the Netherlands which runs between Amsterdam and Berlin.
ASM believes that market analysis and feedback from industry partners demonstrates there is a market for air services at Twente Airport, although realising this will require marketing and investment to put Twente Airport on the map again; ArkeFly and Transavia in particular have recently been positive about the prospect of flying from Twente.
Air services are likely to be a combination of low cost carrier operations and charter flights; where charter operators have increasingly looked to serve destinations further afield to avoid directly competing with low cost carriers, some low cost carries are also now moving into longer flights. In the long term, where a market share battle takes place between low cost carriers and charter operators, the low cost carriers appear to win.
(C)ASM Ltd 2013
2
Traffic at Twente will be a combination of traffic diverted from other airports. This will include passengers originating in north and east Netherlands who will have previously used Schiphol and Eindhoven and the nearest German airports, as well as Germans who will have travelled from German airports located close to the border with the Netherlands. In addition there will be stimulated new air travel demand associated with the availability of low cost services at Twente and these passengers will also come from north and east Netherlands as well as those parts of Germany which are closest to the border with the Netherlands. It is also possible that Twente will capture some passengers, for whom price is more important than distance to the airport, who are currently travelling to German and Belgian airports from the west of the Netherlands. Table 1 below shows the potential substitution and market generation effects for the Base Scenario. Please see Appendix 10 for detailed analysis. Table 1: Base Scenario - Substitution from Other Airports Passengers
Year 2014
2018
2024
Catchment Country Germany Netherlands Total Germany Netherlands Total Germany Netherlands Total
German Netherlands Airports Airports 65,075 7,507 67,368 19,379 132,444 26,886 202,141 30,216 209,882 74,017 412,023 104,232 240,045 35,881 249,237 87,896 489,282 123,777
Passenger Share ENS ENS Additional Total German Netherlands Additional Passengers Passengers Airports Airports Passengers 36,807 109,389 59% 7% 34% 56,520 143,267 47% 14% 39% 93,326 252,656 52% 11% 37% 97,413 329,770 61% 9% 30% 215,848 499,746 42% 15% 43% 313,261 829,516 50% 13% 38% 115,680 391,606 61% 9% 30% 256,322 593,454 42% 15% 43% 372,001 985,061 50% 13% 38%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
One of the factors driving future traffic growth at Twente may be the runway extension at Groningen Eelde.
Potential carriers will also be looking for a flexible operating environment which can accommodate their requirements and is priced accordingly.
In our forecast we have assumed that both Lelystad and Munster will not have expanded their runways before 2020. As plans at both airports have very recently been rejected in the planning process.
Air Traffic Forecast
ASM’s approach to forecasting is to build a bottom-up forecast for the short-medium term, which reflects realistic service introductions by carriers based on their known strategies. For the longer term the forecast uses econometric modelling.
(C)ASM Ltd 2013
3
The bottom up forecast for Twente Airport covers the period 2014-2018 and ASM has developed 3 scenarios:
The Low scenario in which the Groningen runway extension opens before Twente Airport and Groningen succeeds in attracting a significant low cost carrier operation. A small low cost carrier operation commences at Twente and half of the charter traffic at Groningen is attracted to Twente.
The Base scenario is similar but all the charter operations at Groningen Airport are attracted to Twente on a one-stop basis from Year 1.
The High scenario in which Twente airport opens before Groningen succeeds in attracting a significant low cost carrier operation (despite the extended runway). The airport is priced attractively and a low cost carrier develops a significant operation at Twente; and similar charter operations as at Groningen Airport are attracted to Twente on a non-stop basis from Year 1.
The ASM forecast sees passenger traffic at Twente Airport rising to 532,014 by 2024 in the Low scenario, 985,061 in the Base scenario and 1,918,811 in the High scenario.
ATM’s reach 7,423 in the Low scenario, 7,423 in the Base scenario and 14,263 in the High scenario.
ASM’s sensitivity analysis assumed economic growth is 1% less, or 1% more, in each year through the forecast period than is assumed in the base traffic forecast. Air traffic demand has repeatedly been shown to be related to economic growth which, in itself, encapsulates a range of variables including input price changes (such as fuel), as well as the affordability of air travel. This results in base passenger traffic falling to 886,951 by 2024 or rising to 1,081,298 by 2024, depending on whether GDP growth is lower or higher than the base forecast assumptions.
No ‘shocks’ to the market have been modelled given the relatively short period for the forecast and the fact that the market could be described as in the midst of a shock now. While ‘shocks’, such as war or widespread virus, reduce air travel immediately, evidence from past shocks shows that air traffic growth almost always returns to the growth trend before the shock occurred, albeit with a loss of 1 or 2 years’ growth.
The View from the Industry
Industry partners have indicated that there is potential for charter flights from Twente Airport, probably in conjunction with another Dutch airport.
(C)ASM Ltd 2013
4
Low cost carriers may be interested in operating to Twente Airport given the appropriate infrastructure, charges and support package. Airline feedback indicates that a low operating cost base is critical.
There is potential at Twente Airport to operate services aimed at meeting the needs of the local ethnic community.
Low cost carriers will consider serving Groningen Airport but not until the new runway extension is in place.
Industry Trends & European Operating Environment
Economic growth forecasts from the OECD show that the Euro area is forecast to grow by only about 0.2% in 2012, and 1.4% in 2012. On this basis it should be expected that there will be some, but not huge, traffic growth in 2012.
In Europe low cost carriers continue to take market share away from network carriers on short-haul intra-Europe routes.
Airline profitability has been hit through the global recession and high jet fuel prices. Unresolved debt crisis in Europe and continued high fuel prices will continue to affect European airlines and put pressure on profits.
So far in 2012 two large European airlines have ceased operations, Spanair and Malev.
Demand for air travel in Europe is growing faster than airport capacity and by 2030 Eurocontrol expect unmet demand to equate to 5% to 19% of total demand.
Catchment Area
Survey data shows that passengers originating within a 1.5 hour drive time of Twente Airport have the following characteristics: o
53% are holiday-makers, 17% are visiting friends and relatives, and 25% are travelling on business.
o
35% drive to the airport, and 36% take the train
For passengers living within 1 hour of Twente, 68% travel within Europe, of which the most popular European destinations are Spain (25%), UK (14%), and Turkey (13%).
(C)ASM Ltd 2013
5
ASM’s assessment of catchment area assumes passengers choose their closest airport, based on drive time and distance, in which case Twente Airport would have a unique catchment of 2.1 million people.
Assuming that Twente Airport will essentially be competing for traffic with other airports which have Low Cost carriers, then the Twente airport unique catchment rises to 2.4 million; Groningen Airport will be included among these competitors once the new runway extension is complete, but not Munster where the runway will be insufficient for such operations.
This size of catchment area is sufficient to attract commercial air services.
Economically, the population on the German side of the border has a higher standard of living and a greater disposable income than the Dutch, but across the Netherlands, the standard of living is fairly homogenous.
Population density in the Twente region is relatively high, especially compared to Groningen, incorporating as it does Overijssel, part of Drenthe, part of Gelderland and a small part of Utrecht.
About 15% of the population in the Twente region has an immigrant background, and will be likely to influence some travel patterns and routes. The region has a higher proportion of people with a ethnic Turkish background than regions near other major Dutch airports..
Across the German regions which are neighbours to Twente Turks easily make up the largest immigrant community and therefore represent a potential target market for new air services. There are also significant North African minorities in the region.
Given that differences in household income, population density, and proportions of foreign nationals across the Netherlands are limited, we unable infer an underlying difference in propensity to fly from Twente compared to other parts of the country.
Ticket Taxes
Despite warnings of the impact on passenger traffic in Germany from the introduction of the German Air Transport Tax prior to its introduction, passenger volumes grew by 5% in Germany in 2011.
Although some airports near borders, such as Weeze, did see traffic declines, there is no clear pattern of diversion of traffic across borders; some airports close to borders saw traffic grow, while some airports located more centrally also declines.
The main factor influencing traffic declines appear to be the withdrawal of air services by Ryanair, which occurred at Weeze and Frankfurt Hahn, the two airports which experienced the largest declines in traffic. At Hahn, passenger volumes had also declined sharply in 2010, and at Weeze Ryanair
(C)ASM Ltd 2013
6
withdrew from the airport at the same time at starting air services from nearby Maastricht Airport in the Netherlands.
There is an expectation that ticket taxes will be harmonized across the EU at some point in the not-toodistant future to avoid competitive advantage/disadvantage between carriers operating in different countries from taxes.
Netherlands Government White Paper on Air Transport
The Dutch Government has placed limits on the future number of aircraft movements which will be permitted at Amsterdam Schiphol Airport, and has indicated it will take a more interventionist stance with regard to managing supply and demand of future air traffic.
In recent months plans for airport development at Lelystad and Munster/Osnabruck have been stopped in the higher courts which means runway extensions are very unlikely to be constructed before 2014.
Eindhoven has environmental (noise) limitations that limit the number of flights at weekends.
Airport Competition
Twente Airport has a relatively large number of potential competitor airports; these include Amsterdam, Eindhoven, Groningen, Rotterdam, Maastricht and Lelystad in the Netherlands, and Münster/Osnabruck, Weeze, Dortmund, Bremen, Koln and Hamburg in Germany.
However, across Europe, airport capacity has been becoming more constrained as growth in capacity has not matched growth in air traffic.
From a purely theoretical perspective, Twente Airport has less competition from airports in geographical proximity than other Dutch regional airports such as Eindhoven and Maastricht. However, from a marketing perspective, these airports have a defined position in their marketplaces/catchment areas. The success of Twente Airport will rely on an airline, or collection of airlines, who perceive that the Twente region can deliver market potential which that airline or group of airlines is not accessing in any other way. o
Traffic at Maastricht Airport has declined in recent years despite becoming an airport dominated by Ryanair services to leisure destinations.
(C)ASM Ltd 2013
7
o
Eindhoven Airport, too, has become progressively dominated by Ryanair, although not to the extent of Maastricht although traffic volumes have been rising rapidly. Although services to Spain and Italy make up the majority of traffic, there is also considerable traffic from Eindhoven to the UK and other north European countries.
o
Rotterdam Airport has seen traffic volumes stagnate in the past few years and sun destinations make up a growing proportion of traffic.
o
Traffic at Groningen Airport is relatively low but stable. The airport is dominated by charter traffic but the planned runway extension could attract new scheduled operations. Ryanair recently announced it would commence air services to three destinations between May and October.
o
Münster Airport traffic appears to be in decline from a peak of 1.5 million but continues to be served by a number of scheduled operators. Plans for a runway extension appear to have faltered although new plans are being worked on which would see the runway extended to 2400m or 2700m, though not before 2020.
o
Lelystad Airport serves general aviation but is seeking approval for a runway extension which will enable it to serve commercial air services. Approval for the runway extension was turned down in the higher court in December 2011. A 2100m runway is unlikely to be in place before 2020.
Although there are issues around fitting aircraft movements at Lelystad into the
airspace, as and when Amsterdam Schiphol Airport reaches capacity, flights are likely to be moved to Eindhoven before Lelystad is considered.
(C)ASM Ltd 2013
8
ASM Passenger, ATM and Average Aircraft Size Forecast Summary Pax Base Low High
2014 252,656 142,060 357,478
2015 322,098 232,242 633,474
ATMs Base Low High
2014 2,496 1,680 3,254
2015 3,170 3,058 6,660
Seats Base Low High
2014 424,258 230,213 540,155
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 491,599 725,533 829,516 854,483 879,696 904,964 931,410 958,270 985,061 285,461 407,404 448,007 461,492 475,109 488,756 503,039 517,545 532,014 960,600 1,327,228 1,615,824 1,664,458 1,713,571 1,762,790 1,814,305 1,866,625 1,918,811 2016 5,124 3,554 9,683
2017 5,647 4,181 10,487
2018 6,251 4,005 12,011
2019 6,439 4,109 12,372
2020 6,629 4,214 12,737
2021 6,819 4,318 13,103
2022 7,018 4,427 13,486
2023 7,221 4,538 13,875
2024 7,423 4,647 14,263
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 511,060 789,750 906,917 1,008,664 1,039,023 1,069,681 1,100,406 1,132,563 1,165,224 1,197,800 398,740 476,109 684,506 701,357 722,467 743,784 765,148 787,508 810,219 832,870 967,093 1,463,626 1,659,035 1,968,136 2,027,373 2,087,195 2,147,146 2,209,893 2,273,621 2,337,185
(C)ASM Ltd 2013
9
Sensitivity Analysis – Forecast with Economic Growth Down 1% Pax Base Low High
2014 252,656 142,060 357,478
2015 322,098 232,242 633,474
ATMs Base Low High
2,496 1,680 3,254
3,170 3,058 6,660
Seats Base Low High
2014 424,258 230,213 540,155
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 491,599 725,533 817,697 829,195 840,576 851,642 863,541 875,473 886,951 285,461 407,404 441,371 447,577 453,720 459,693 466,116 472,557 478,752 960,600 1,327,228 1,594,204 1,616,620 1,638,808 1,660,383 1,683,581 1,706,845 1,729,223
5,124 3,554 9,683
5,647 4,181 10,487
6,251 3,991 12,011
6,338 4,031 12,179
6,425 4,070 12,347
6,510 4,107 12,509
6,601 4,148 12,684
6,692 4,189 12,859
6,780 4,228 13,028
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 511,060 789,750 906,917 1,008,664 1,022,847 1,036,885 1,050,536 1,065,214 1,079,933 1,094,092 398,740 476,109 684,506 694,690 704,458 714,126 723,528 733,637 743,774 753,526 967,093 1,463,626 1,659,035 1,968,136 1,995,810 2,023,202 2,049,838 2,078,477 2,107,198 2,134,825
Sensitivity Analysis – Forecast with Economic Growth Up 1% Pax Base Low High
2014 252,656 142,060 357,478
2015 322,098 232,242 633,474
ATMs Base Low High
2014 2,496 1,680 3,254
2015 3,170 3,058 6,660
Seats Base Low High
2014 424,258 230,213 540,155
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 491,599 725,533 840,421 878,036 916,504 955,652 996,607 1,038,645 1,081,298 285,461 407,404 454,131 474,456 495,243 516,397 538,527 561,243 584,291 960,600 1,327,228 1,635,773 1,708,985 1,783,858 1,860,054 1,939,767 2,021,590 2,104,609 2016 5,124 3,554 9,683
2017 5,647 4,181 10,487
2018 6,251 4,018 12,011
2019 6,530 4,182 12,548
2020 6,816 4,348 13,098
2021 7,108 4,517 13,657
2022 7,412 4,692 14,243
2023 7,725 4,872 14,843
2024 8,042 5,053 15,453
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 511,060 789,750 906,917 1,008,664 1,053,809 1,099,977 1,146,962 1,196,115 1,246,569 1,297,761 398,740 476,109 684,506 707,509 739,175 771,559 804,515 838,993 874,383 910,291 967,093 1,463,626 1,659,035 1,968,136 2,056,224 2,146,309 2,237,987 2,333,897 2,432,345 2,532,231
(C)ASM Ltd 2013
10
Contents 1
The Task ............................................................................................................................. 17 1.1
Area Development Twente Brief ..................................................................................................... 17
1.2
ASM Approach ................................................................................................................................ 17
1.3
About ASM ...................................................................................................................................... 18
1.4
Deliverables ..................................................................................................................................... 19
2
Market Analysis ................................................................................................................. 20 2.1
Industry Trends ............................................................................................................................... 20
2.2
European Operating Environment .................................................................................................. 21
2.3
Catchment Area .............................................................................................................................. 22
2.4
Impact of Recent Aviation Taxes ..................................................................................................... 42
2.5
Government White Paper on Future of Air Transport .................................................................... 47
2.6
Airport Opening Hours & Low Cost Carrier Operations .................................................................. 48
2.7
Twente Airport ................................................................................................................................ 51
3
Competitor Airport Analysis .............................................................................................. 54 3.2
Overview of Competitor Airports .................................................................................................... 56
3.3
Fees & Charges ................................................................................................................................ 59
3.4
Maastricht Aachen Airport .............................................................................................................. 62
3.5
Eindhoven Airport ........................................................................................................................... 65
3.6
Rotterdam Airport ........................................................................................................................... 70
3.7
Groningen Airport Eelde ................................................................................................................. 73
3.8
Münster Osnabruck International Airport ...................................................................................... 76
4
ASM Forecast ..................................................................................................................... 81 4.1
Forecast Rationale........................................................................................................................... 81
4.2
Methodology ................................................................................................................................... 86
4.3
Forecast Assumptions ..................................................................................................................... 87
4.4
Sensitivity Analysis .......................................................................................................................... 95
4.5
Air Passenger Forecast .................................................................................................................... 95
4.6
Airport Charging Environment ...................................................................................................... 103
APPENDIX 1 Participation in the Re-commercialisation of Twente Airport ........................................ 105 APPENDIX 2: Ryanair Flight Operations and Technical Requirements for New Airports .................... 116 (C)ASM Ltd 2013
11
APPENDIX 3: Maastricht Traffic Trends by Destination & Carrier ....................................................... 121 APPENDIX 4: Eindhoven Traffic Trends by Destination & Carrier ........................................................ 123 APPENDIX 5: Rotterdam Traffic Trends by Destination & Carrier ....................................................... 127 APPENDIX 6: Groningen Traffic Trends by Destination & Carrier ........................................................ 130 APPENDIX 7: Münster Traffic Trends by Destination & Carrier ........................................................... 131 APPENDIX 8: Airport De-code Tables ................................................................................................... 137 APPENDIX 9: Notional Schedules ......................................................................................................... 141 Appendix 10: Substitution Effects........................................................................................................ 168
(C)ASM Ltd 2013
12
List of Figures Figure 1: IATA Jet Fuel Price Monitor.................................................................................................... 21 Figure 2: Scenario 1 – Competitive Catchment Area – All Airports ...................................................... 23 Figure 3: Scenario 2 – Competitive LCC Catchment Areas – with LCC in GRQ...................................... 24 Figure 4: Scenario 3 – Competitive LCC Catchment Areas – LCC not in GRQ ....................................... 25 Figure 5: Mode of Transport to Airport ................................................................................................ 28 Figure 6: European Country Destination of Passengers ....................................................................... 28 Figure 7: Population Share and Proportion of Immigrants by Region .................................................. 32 Figure 8: North Rhine-Westphalia ........................................................................................................ 37 Figure 9: North Rhine-Westphalia Foreign Nationals by Origin Country .............................................. 38 Figure 10: Münster Region Foreign Nationals by Origin Country ......................................................... 39 Figure 11: Bremen Region Foreign Nationals by Origin Country .......................................................... 40 Figure 12: Lower Saxony Region ........................................................................................................... 40 Figure 13: Lower Saxony Population by Nationality ............................................................................. 41 Figure 14: Weser-Ems District Population by Nationality..................................................................... 42 Figure 15: Bookings with Netherlands Origin – Germany Point of Sale ............................................... 44 Figure 16: Bookings with Netherlands Origin – Netherlands Point of Sale .......................................... 44 Figure 17: Total Movements by Direction across the FR Network ....................................................... 48 Figure 18: Distribution of Movements by Hour and Direction across the FR Network ........................ 49 Figure 19: easyJet.................................................................................................................................. 50 Figure 20: Air Berlin .............................................................................................................................. 50 Figure 21: Wizzair.................................................................................................................................. 51 Figure 22: Comparison of Fees & Charges ............................................................................................ 59 Figure 23: Traffic Development at MST ................................................................................................ 62 Figure 24: Evolution of Airline Composition at MST ............................................................................. 62 Figure 25: MST Top Destinations 2010 ................................................................................................. 64
(C)ASM Ltd 2013
13
Figure 26: Traffic Development at EIN .................................................................................................. 66 Figure 27: Evolution of Airline Composition at EIN .............................................................................. 66 Figure 28: EIN Top Destinations 2010 ................................................................................................... 68 Figure 29: Traffic Development at RTM ................................................................................................ 70 Figure 30: Evolution of Airline Composition at RTM ............................................................................ 71 Figure 31: RTM Top Destinations 2010 ................................................................................................. 72 Figure 32: Traffic Development at GRQ ................................................................................................ 73 Figure 33: Groningen Airport Seasonality ............................................................................................. 74 Figure 34: Evolution of Airline Composition at GRQ ............................................................................. 74 Figure 35: GRQ Top Destinations 2010 ................................................................................................. 75 Figure 36: Evolution of Passenger Traffic at FMO ................................................................................ 76 Figure 37: Evolution of Airline Composition at FMO ............................................................................ 77 Figure 38: FMO Top Destinations 2010 ................................................................................................ 79 Figure 39: Evolution of FMO-MUC Market ........................................................................................... 80 Figure 40: Evolution of FMO-PMI Market ............................................................................................. 80 Figure 41: UK-Spain LCC/Charter Carrier Market Share Evolution ....................................................... 85 Figure 42: Development of Real GDP compared to Passenger Traffic ................................................. 94 Figure 43: Analysis of Passenger Traffic v Real GDP ............................................................................. 95 Figure 44: Enschede/Twente Passenger Forecast .............................................................................. 102 Figure 45: High Scenario - Evolution of LCC/Charter Traffic ............................................................... 102 Figure 46: Base Scenario - Evolution of LCC/Charter Traffic ............................................................... 103 Figure 47: Low Scenario - Evolution of LCC/Charter Traffic ................................................................ 103
(C)ASM Ltd 2013
14
List of Tables Table 1: Base Scenario - Substitution from Other Airports .................................................................... 3 Table 2: Residents and Jobs within 1 hour of Twente .......................................................................... 26 Table 3: Residents and Jobs within 1.5 hours of Twente...................................................................... 26 Table 4: Residents and Jobs within 2 hours of Twente......................................................................... 26 Table 5: Passenger Demand by Drive Time from Twente Airport (2010) ............................................. 27 Table 6: Carrier Used by Drive Time ..................................................................................................... 29 Table 7: Household Disposable Income Across catchment Area .......................................................... 30 Table 8: Population Density Income Across catchment Area ............................................................... 30 Table 9: Ethnic Composition of Netherlands Region Near Twente Airport .......................................... 31 Table 10: Share of Population from Immigrant Background Near Twente Airport .............................. 32 Table 11: Share of Population from Immigrant Background Near Twente Airport .............................. 33 Table 12: Ethnic Composition around Dutch Airports .......................................................................... 35 Table 13: Population of NRW and Share of Foreign Nationals ............................................................. 37 Table 14: Population of Lower Saxony and Share of Foreign Nationals ............................................... 41 Table 15: A Note about Data Sources ................................................................................................... 45 Table 16: Base Scenario - Substitution from Other Airports ................................................................ 53 Table 17: Airport Twente’s Competitors .............................................................................................. 57 Table 18: Fees& Charges Assumptions ................................................................................................. 59 Table 19: Fees & Charges Comparison ................................................................................................. 60 Table 20: Competitor Fees and Charges ............................................................................................... 61 Table 21: MST Leading Country Markets .............................................................................................. 63 Table 22: Leading Destinations from MST 2005-2010 .......................................................................... 65 Table 23: EIN Leading Country Markets................................................................................................ 67 Table 24: Leading Destinations from EIN 2005-2010 ........................................................................... 69 Table 25: RTM Leading Country Markets.............................................................................................. 71
(C)ASM Ltd 2013
15
Table 26: Leading Destinations from RTM 2005-2010 ......................................................................... 72 Table 27: GRQ Leading Country Markets .............................................................................................. 75 Table 28: Leading Destinations from GRQ 2005 - 2010 ........................................................................ 76 Table 29: FMO Leading Country Markets ............................................................................................. 78 Table 30: Leading Destinations from FMO 2005 – 2010....................................................................... 79 Table 31: Bottom Up Forecast Assumptions with Indicative Destinations........................................... 90 Table 32: Ryanair Aircraft Movement Development at Maastricht ..................................................... 91 Table 33: Ryanair Aircraft Movement Development at Eindhoven ...................................................... 92 Table 34: W10/11 and S11 Charter Operations at Groningen Airport ................................................. 93 Table 35: Passenger Forecast Summary ............................................................................................... 96 Table 36: Low Scenario ......................................................................................................................... 97 Table 37: Base Scenario ........................................................................................................................ 98 Table 38: High Scenario......................................................................................................................... 99 Table 39: Forecast Summary............................................................................................................... 100 Table 40: Sensitivity Analysis .............................................................................................................. 101 Table 41: Summary of Substitution Effects by Scenario ..................................................................... 168
(C)ASM Ltd 2013
16
1 The Task This section describes the task that ASM has been asked to undertake, and the outputs required by the client.
1.1 Area Development Twente Brief ASM has been asked by the city of Enschede and the Province of Overijssel, combined in the entity “Area Development Twente” (ADT) to undertake a route network analysis for the former military base at Twente, which is potentially to be re-opened as a commercial airport from 2014. The overriding objective for the analysis is to substantiate the supplied ADT traffic forecast for the airport through identification of the routes and destinations that may be served, frequency of air service and patterns of operation that contribute to the traffic forecast. ASM understands that the supplied forecast is a “hybrid” analysis drawing upon a number of previously produced forecasts. By definition, this involves the creation of a new traffic forecast. ADT have requested that the revised ASM forecast cover the period 2014 to 2024 and that it should focus on commercial air passenger traffic only. A number of studies which included a forecast of traffic have already been undertaken. However they produced a wide range of forecasts due to the range of catchments areas used, differing values for the propensity to fly and varying market penetration assumptions. As a consequence, the definition of catchment area for this project is an important component and has been jointly developed by ASM and Goudappel Coffeng BV. ASM presented an initial Twente Traffic Forecast report in March 2011. This update reflects the requirement of the Ministry of Infrastructure to have a slightly different set of scenarios and also includes some clarifications required by the client.
1.2 ASM Approach ASM’s approach to air traffic forecasting in the context of this report is to undertake a market analysis to understand the factors driving air traffic demand and to draw heavily on the views and opinions of the industry players – airlines and tour operators – who understand the market dynamics on a day to day basis. Through interviews with, and detailed questionnaires to, airlines and tour operators ASM seeks to bring real market knowledge and an understanding of airline strategies (C)ASM Ltd 2013
17
to developing a forecast. It should be noted that there is always some inherent difficulty in asking airlines and tour operators about potential commercial strategy and operations so far in advance of the potential opening of an airport facility- in this case there will be at least three years from the time of interview to a potential opening of Twente Airport. ASM has tried to apply its own judgement to supplement the feedback that has been offered by potential airline and tour operator customers. ASM then adds its own knowledge of potential service development patterns and emerging industry trends as a foundation for a ‘bottom-up’ forecast in terms of identified routes, frequencies, aircraft and typical airlines. For Twente Airport ASM has used this ‘bottom-up’ approach to develop a forecast for the period 2014 to 2018. Beyond 2018 ASM has used econometric modelling to project traffic forward. ASM has included a sensitivity analysis of the traffic forecast which reflects an environment in which aviation fuel prices continue to fluctuate and there is uncertainty concerning economic growth in key markets. The prospect of a ‘shock’ to the market within the 5-10 year timeframe has not been addressed due to the relatively short time-frame for the forecast and as the current market conditions could be considered a ‘shock’. ASM would emphasise that the forecast in no way represents any commercial commitment by an individual airline to use Twente Airport at any time, and the forecasts themselves are derived from forward looking interpretation of best available data , information and professional judgement.
1.3 About ASM The marketing and route development activity of an airport is the key strategic process which enables an airport to maximise the potential of the asset. Furthermore, route development holds a pivotal position as a catalyst for economic development of a region or indeed a nation. Airport Strategy & Marketing Ltd, ASM, was formed in 1973 and was the first and only company dedicated to the marketing and route development activity of airports. The company is a world leader, serving clients globally across all market sectors. Through the route development and implementation strategies that we recommend to clients, we ensure a single focus on new route delivery and traffic growth. ASM’s approach is to offer a Total delivery programme.
(C)ASM Ltd 2013
18
ASM brings a team of experienced, practical and committee people drawn from backgrounds within airport, airline and marketing management. This team offers an unrivalled ability to establish effective airport strategies, develop robust traffic forecasts and ultimately deliver new air services. ASM has assisted numerous airports to secure new routes, build their revenues and develop their regional connectivity. We have also been centrally involved in many airport transactions in recent years both creating and validating traffic forecast which underpins the wider project requirements. Based in Manchester, we now have offices across the Globe covering all sectors of the market. Our most recent addition was added last year – Australasia (New Zealand based office) now complementing our existing offices in Manchester, London, Mexico City, Singapore and Beijing. In 2010 ASM was acquired by UBM Aviation, owners of aviation data providers, OAG.
1.4 Deliverables ASM delivered a report for the original Twente Traffic Forecast in March 2011. This report supersedes that and includes a slightly different set up assumptions associated with the forecast scenarios. It also has been re-phrased in places to add clarity, a reflection of comments from the client.
(C)ASM Ltd 2013
19
2 Market Analysis This section provides an analysis of the main factors affecting the market environment at this time, and specifically the demand for air travel and the choice of airports. There are six specific areas which ASM has considered. The first of these are the industry trends and the specific operating environment in Europe. Then we look at the definition of the catchment area for Airport Twente and this is discussed extensively. This section also provides discussion of the likely impact of the recent imposition of air transport taxes in Germany, Dutch government air transport policy and their recent White Paper. Finally, we discuss the perspective of airlines operating in this market. Competition between airports is addressed in the next section.
2.1 Industry Trends 2.1.1
Traffic Growth & Prospects
Air passenger growth tracks economic growth, with – roughly – passenger volumes growing twice as fast as GDP, allowing for pricing changes in the marketplace. The most recent OECD Economic Outlook shows that the Euro area growth in real GDP was 1.6% in 2011 and it is forecasting growth of 0.2% in 2012 and 1.4% in 2012. On this basis there should be some growth in air passenger traffic in 2012 and more in 2013. However, growth is not being experienced evenly across the industry. The Association of European Airlines (AEA), which represents legacy scheduled carriers in Europe, preliminary report for 2011 shows that it carried 7.1% more passengers than in 2010, or 363 million passengers. The European Low Fares Airline Association (ELFAA) which represents the low cost carriers says its members grew passenger traffic by 9.5% in 2011, to reach 189 million. ELFA claim that 43% of all intra-European point-to-point scheduled passengers now use low cost carriers. Airports Council International – Europe (ACI-Europe) report that in 2010 an impressive 4,741 new air routes were opened between European airports but, equally, 3,330 air routes were closed. This demonstrates the extent to which airlines are shopping around for those airports and routes where they can get the most out of their assets, moving aircraft in and out of markets as new opportunities arise. This is a way of operating suited to the low cost carriers, but less so to the legacy carriers. As low cost carriers are increasingly taking market share from the legacy carriers on short haul routes, the legacy carriers are shifting their focus away from short haul routes, towards long haul routes. However, globally IATA expects limited growth in airline traffic in 2012 as the fuel price (C)ASM Ltd 2013
20
remains high and the European debt crisis remains unresolved. Airline profitability will suffer and European airlines may be among some of the hardest hit. Already in 2012 Europe has seen the demise of two major carriers, Spanair and Malev. Asset utilisation continues to be a key feature of the profitable airlines and that points to a continuation of the success of low cost carriers. 2.1.2
Jet Fuel Price
Over the past 6 months the jet fuel price has been somewhat less volatile than in the preceding 3 years. The price, as of 10 February 2012, was US$ 133.9/barrel. According to IATA this was 2.0% up on a month earlier and 13.4% higher than a year earlier. IATA estimates that the average price will be around US$ 130/b through 2012. The current supply squeeze is keeping the price relatively high but there appears no prospect of any major change in this situation in the foreseeable future. Figure 1: IATA Jet Fuel Price Monitor
Source: IATA
2.2 European Operating Environment Airport capacity is increasingly an issue for air traffic growth across Western Europe. With environmental issues climbing the national agendas, governments are finding it increasingly difficult to gain public acceptance for new airports or airport expansion plans. In 2011, Eurocontrol released a new long-time forecast of flights in Europe. In its most likely scenarios, air traffic in Europe is expected to grow to 16.9 million flights in 2030, i.e. 1.8 times more than in 2009. However, Eurocontrol points out that growth will be limited by airport capacity: Between 0.7 and 5 million flights will be un-accommodated in 2030, representing from 5% to 19% of the demand. (C)ASM Ltd 2013
21
The implication is that in the longer term airports such as Twente that can add capacity to the overall airport system in Europe will benefit from demand exceeding supply.
2.3 Catchment Area 2.3.1
Defining the Catchment Area
ASM has undertaken catchment area analysis in this section simply to determine the relative sizes of catchment area and potential demographic constitution. Catchment area numbers do not feed our traffic forecasts which are essentially driven by likely airline/tour operator responses to the opening of Twente as a commercial airport. We have not used the gravity modelling technique employed by LEK to forecast route-by-route traffic which relies on absolute estimates of catchment area size as a forecast driver. We are in this sense using catchment area estimates as a “sensecheck” that Twente does have an acceptably large catchment area around which potential airlines could base an entry to the market. There are two broad approaches to defining catchment areas for airports. Sometimes they are defined in terms of the drive time to an airport, which leads to overlapping catchment areas. In the Netherlands and the neighbouring parts of Germany there are numerous airports and many could be said to have overlapping catchment areas on this basis. ASM has provided some analysis from Netherlands passenger survey data to examine the catchment in terms of drive times. However, other factors aside from drive time to an airport influence the choice of airport for passengers. Therefore, ASM has also defined competitive catchment areas based on populations which are closer to a particular airport than any other, regardless of drive time. On this basis we have developed three distinct scenarios. Each approach is described below and provides an indicative size for the catchment area of Twente Airport, and confirms that there is sufficient air travel demand to make air service provision viable. 2.3.2
ASM Non-Overlapping Catchment Area Analysis
ASM has defined a catchment area for Enschede with three scenarios. The first scenario, as shown below in Figure 2, shows non-overlapping catchment areas based on drive time and distance to the nearest airport with commercial air service of any type (assuming that Twente Airport has a commercial product offering). Detailed catchment areas are shown for the following airports: Amsterdam, Rotterdam, Antwerp, Bremen, Eindhoven, Enschede, Groningen, Maastricht, Münster and Weeze. Catchment area estimates are provided for these airports, but it should be noted that no Belgian catchment area population data is available to populate these (C)ASM Ltd 2013
22
catchment areas in the way in which Dutch and German population data is available. The population estimates therefore exclude a small section of the Eindhoven catchment area which extends into Belgium and a section of the Maastricht catchment area which also extends into Belgium. On this basis the Enschede catchment area has a population of 2.1 million residents. Groningen has a catchment area of 2.4m people. The extremities of the geographic catchment areas (marked as a purple line) have been defined as being 1 hour from a competing airport facility given the complexity of competing airport options for these regions. However, our real focus is to look at the catchment area of Twente and other regional airports such as Groningen, Munster, Weeze, Eindhoven and Maastricht. Figure 2: Scenario 1 – Competitive Catchment Area – All Airports
HAM 4.0m
GRQ 2.4m
BRE 2.7m
HAJ 3.2m
AMS 4.5m
ENS 2.1m
RTM 3.2m
NRN 1.2m
EIN 2.5m*
DTM 3.7m
PAD 2.3m
DUS 5.1m
ANR 0.7m* MST 1.7m*
BRU*
CRL*
FMO 1.9m
CGN 4.8m
LGG *
The second scenario is the catchment area based on competition between airports served by a dominant LCC such as Ryanair and assumes that a low cost carrier commences operations at Groningen once the airport has opened its extended runway. The airports considered in this (C)ASM Ltd 2013
23
catchment area analysis are Amsterdam, Bremen, Dortmund (given its breadth of LCC airline customers), Eindhoven, Groningen, Maastricht, and Weeze. In this scenario the unique catchment area for Enschede has a population of 2.4 million. Münster is excluded from this estimate given its low LCC product offering. Figure 3: Scenario 2 – Competitive LCC Catchment Areas – with LCC in GRQ
GRQ 2.4m
AMS 7.1m
BRE 3.0m
ENS 2.4m
NRN 2.3m
EIN 3.1m*
DTM 11.2m
MST 3.6m*
The third scenario is similar to Scenario 2 but assumes that a LCC operation does not start operating to and from Groningen. This extends the catchment area for Enschede towards the north and provides a catchment population of 4.6 million for potential LCC operations.
(C)ASM Ltd 2013
24
Figure 4: Scenario 3 – Competitive LCC Catchment Areas – LCC not in GRQ
BRE 3.2m
AMS 7.1m
ENS 4.6m
NRN 2.3m
EIN 3.1m*
DTM 11.2m
MST 3.6m*
2.3.3
Drive Time Analysis
Another approach to sizing catchment area is using drive times, which leads to overlapping catchment areas for adjacent airports. Dutch survey data was obtained which shows the number of passengers originating in a region 1-hour, 1.5 hours, 2 hours and 3 hours from Twente Airport, and classified according to postcode or NUTS 3 region. GoudAppel Coffeng(bv) were retained to develop and assess the demographic composition of catchment areas based on drive-time. The following tables from the Goudappel study quantify population and employment within the 1 hour, 1.5 hour and 2 hour catchment areas.
(C)ASM Ltd 2013
25
Table 2: Residents and Jobs within 1 hour of Twente
Residents (000)
Jobs (000)
Airport
2008
2020
2008
2020
Twente
3,316
3,346
1,315
1,352
Groningen
2,050
2,065
857
900
Eindhoven
7,240
7,428
3,258
3,386
Maastricht
6,346
6,480
2,218
2,292
Schiphol
8,634
8,968
3,918
4,032
Weeze (Germany)
5,975
5,988
2,203
2,242
Münster-Osnabrück (Germany)
4,991
4,902
1,570
1,543
Düsseldorf (Germany)
13,523
13,385
4,620
4,588
Cologne (Germany)
13,737
13,617
4,640
4,609
Table 3: Residents and Jobs within 1.5 hours of Twente
Residents (000)
Jobs (000)
Airport
2008
2020
2008
2020
Twente
15,041
15,186
5,799
5,887
Groningen
4,577
4,709
1,831
1,913
Eindhoven
21,134
21,489
8,442
8,647
Maastricht
19,427
19,664
7,430
7,585
Schiphol
13,130
13,554
5,955
6,171
Weeze (Germany)
18,249
18,368
7,090
7,195
Münster-Osnabrück (Germany)
14,270
14,078
4,816
4,767
Düsseldorf (Germany)
21,303
21,230
7,618
7,592
Cologne (Germany)
21,703
21,559
7,430
7,429
Table 4: Residents and Jobs within 2 hours of Twente
Residents (000)
Jobs (000)
Airport
2008
2020
2008
2020
Twente
31,287
31,567
12,207
12,401
Groningen
12,373
12,808
5,249
5,437
Eindhoven
37,240
37,665
14,342
14,589
(C)ASM Ltd 2013
26
Maastricht
34,405
34,749
13,105
13,325
Schiphol
18,968
19,414
8,111
8,376
Weeze (Germany)
31,422
31,788
12,137
12,363
Münster-Osnabrück (Germany)
24,471
24,300
8,586
8,577
Düsseldorf (Germany)
31,545
31,656
11,471
11,444
Cologne (Germany)
35,876
35,825
13,274
13,344
As the table below shows, this translates into some 6.1 million passengers originating from within 3 hour’s drive time of Twente of which 400,000 passengers live within 1 hour, a further 2.1 million passengers live between 1 hour and 1.5 hours of Twente Airport and another 3.3 million live within 2 hours drive time. Overall, 54% of air passengers are travelling for leisure and another 17% are travelling for VFR. While these are usually the more price-sensitive travellers, there are also 25% of travellers whose journey purpose is ‘business’. This is important to many scheduled carriers which look for a good ‘mix’ of traffic which helps ensure year-round demand and maintains yields. Table 5: Passenger Demand by Drive Time from Twente Airport (2010)
Drive Time
1 hour
1-1.5 hours
1.5-2 hours
2-3 hours
Total
TOTAL
387,127
2,153,592
3,286,184
325,423
6,152,326
-
Holiday
238,897
1,148,287
1,769,235
194,756
3,351,176
-
Business
82,141
549,304
816,962
72,640
1,521,047
-
VFR
51,820
373,138
578,329
49,985
1,053,273
-
Other
14,268
82,862
121,658
8,041
226,830
100%
100%
100%
100%
100%
SHARE -
Holiday
62%
53%
54%
60%
54%
-
Business
21%
26%
25%
22%
25%
-
VFR
13%
17%
18%
15%
17%
-
Other
4%
4%
4%
2%
4%
Source: SPL Survey The survey data also shows the mode of transport used to reach the airport. For those passengers who originated their journey within 1.5 hours drive time of Twente Airport, over a third used the train to reach the airport they used (35%) and 45% drove, of which more were dropped at the airport than parked their car.
(C)ASM Ltd 2013
27
Figure 5: Mode of Transport to Airport
Source: SPL Survey (Passengers Originating Within 1.5 hour Drive Time from Twente Airport) In terms of destinations, the survey data showed that over two thirds (68%) of the passengers originating from within 1 hour of Twente Airport were headed for European destinations. Of these, Spain and the UK are the most frequently travelled to destinations, followed by Turkey and Greece, Portugal and Italy. Figure 6: European Country Destination of Passengers Sweden Other 2% 12%
Denmark 2%
Spain 25%
Switzerland 2% Ireland 2% Germany 3%
France 5% Italy 6% Portugal 7%
UK 14%
Greece 7%
Turkey 13%
Source: SPL Survey (Passengers Originating Within 1 hour Drive Time from Twente Airport)
(C)ASM Ltd 2013
28
One other observation which can be made from the data is the carrier used by the passengers, analysed according to the drive time to the airport from their point of origin. Passengers who originate within a 1 hour catchment area from Twente Airport, are slightly less likely to fly on KLM, presumably because so much of the KLM services operate from Amsterdam and that would be further to travel to than for many passengers originating further away from Twente Airport. Transavia.com and Arkefly, in contrast, are slightly more popular. The slightly higher numbers for easyJet in the 1.5 to 2 hour catchment area probably may reflect the stimulation caused by having a low cost carrier in the Amsterdam region.
Table 6: Carrier Used by Drive Time
Drive Time
1 hour
1.5 hours
2 hours
3 hours
KLM Royal Dutch Airlines
25%
29%
29%
28%
transavia.com
20%
17%
18%
18%
Arkefly
9%
5%
6%
9%
EasyJet Airlines
3%
5%
4%
3%
Lufthansa
2%
2%
2%
2%
Corendon
2%
2%
2%
2%
British Airways
2%
2%
2%
2%
Turkish Airlines
1%
1%
2%
1%
Martinair
2%
1%
2%
<1%
Vueling
<1%
2%
2%
<1%
Source: SPL Survey (Passengers Originating Within 1.5 hour Drive Time from Twente Airport)
The key principle that ASM draws from this analysis is that there is a sufficiently large catchment area, both in absolute terms and relative to other Dutch regional airports such as Groningen, Maastricht and Eindhoven, to be an attraction for varying levels of commercial airline service. We would also emphasise that previous traffic throughputs at the airport were artificially inhibited by the restrictive operating hours and pricing structure offered by the original Twente Airport operation.
(C)ASM Ltd 2013
29
2.3.4
Economic Variation Across Region
Average household disposable incomes vary across the catchment area and particularly between the area on the German side of the border compared to the Dutch side of the border. The German regions of Weser-Ems, Düsseldorf and Münster, as defined by the Eurostat NUTS 2 regions, are significantly higher than the equivalent regions in the Netherlands. Table 7: Household Disposable Income Across catchment Area
Netherlands
Germany
Region
Household disposable income
Household Income relative to
(2007)
Netherlands average
Weser-Ems
16,813.7
106%
Düsseldorf
19,663.6
124%
Münster
18,206.9
115%
Groningen
13,928.2
88%
Friesland (NL)
14,633.8
92%
Drenthe
14,722.1
93%
Overijssel
14,201.0
90%
Gelderland
15,643.2
99%
Flevoland
14,437.7
91%
Utrecht
17,376.8
110%
Source: Eurostat NUTS 2 regions, Euro per inhabitant 2.3.5
Population Density Across Region
The Overijssel region has a population density which is 84% of the average across the 10 NUTS 2 regions which surround Twente Airport on each side of the German-Netherlands border. The average population density is increased by particularly high densities in Utrecht and Düsseldorf. Table 8: Population Density Income Across catchment Area
Region
Population density (2007)
Population density relative
Germany
Weser-Ems
165.4
41%
Düsseldorf
985.3
245%
Münster
378.8
94%
Netherlands
to average across region
Groningen
245.8
61%
Friesland
192.3
48%
Drenthe
184.5
46%
Overijssel
336.2
84%
(C)ASM Ltd 2013
30
Gelderland
398.5
99%
Flevoland
265.6
66%
Utrecht
863.5
215%
Source: Eurostat NUTS 2 regions 2.3.6
Outbound Tourism
Research conducted by nbtc.nipo research into travel patterns in the Netherlands shows that Dutch people took an average of 2.84 holidays each year and that 81.5% of people take at least one holiday annually. Over half of all holidays, 51%, are to places outside of the Netherlands, and 49% are domestic holidays. Of the foreign holidays, 34% of people travel by air. 2.3.7
Ethnic Composition of Region
Twente Region on Dutch Side of Border This section examines the ethnic composition of the region near Airport Twente as ethnic links between areas are often a driver of air traffic flows. The next table considers the region on the Dutch side of the border and an area with a population of 4.6 million. Of the 4.6 million inhabitants of this area, 704,000, or 15.2%, are people who are first or second generation immigrants. This percentage is slightly higher, at 16.6%, in the immediate vicinity of Twente. Table 9: Ethnic Composition of Netherlands Region Near Twente Airport
Area
Dutch Origin
Immigrant
Population 2009
Population 2009
Zuidoost-Drenthe (CR)
155,500
15,979
171,479
Zuidwest-Drenthe (CR)
119,536
9,988
129,524
Noord-Overijssel (CR)
320,324
31,554
351,878
Zuidwest-Overijssel (CR)
128,760
23,505
152,265
Twente (CR)
518,227
103,065
621,292
Veluwe (CR)
573,145
77,777
650,922
Achterhoek (CR)
358,360
43,840
402,200
Arnhem/Nijmegen (CR)
573,085
130,707
703,792
Zuidwest-Gelderland (CR)
207,571
26,577
234,148
Utrecht (CR)
969,555
241,314
1,210,869
3,924,063
704,306
4,628,369
TOTAL
(C)ASM Ltd 2013
Total Population 2009
31
Table 10: Share of Population from Immigrant Background Near Twente Airport
Area
Population Share of
Share of Dutch
Share of Immigrant
the Region Total
Origin Population
Population
Zuidoost-Drenthe (CR)
3.7%
90.7%
9.3%
Zuidwest-Drenthe (CR)
2.8%
92.3%
7.7%
Noord-Overijssel (CR)
7.6%
91.0%
9.0%
Zuidwest-Overijssel (CR)
3.3%
84.6%
15.4%
Twente (CR)
13.4%
83.4%
16.6%
Veluwe (CR)
14.1%
88.1%
11.9%
Achterhoek (CR)
8.7%
89.1%
10.9%
Arnhem/Nijmegen (CR)
15.2%
81.4%
18.6%
Zuidwest-Gelderland (CR)
5.1%
88.6%
11.4%
Utrecht (CR)
26.2%
80.1%
19.9%
TOTAL
100.0%
84.8%
15.2%
The chart below illustrates the profile of the region by both the proportion of the regional population that lives in each sub-region, and by the proportion of the population from an immigrant background. Figure 7: Population Share and Proportion of Immigrants by Region
30.0%
25.0% 20.0% 15.0% 10.0% 5.0%
Share of region
0.0%
Immigrant Proportion
(C)ASM Ltd 2013
32
Across the whole region, 25.6% of the immigrants originate from Asia, while 15.5% originate from Germany, 14.3% from Turkey and 10.2% from Morocco. In the immediate vicinity of Twente a similar profile exists for the largest immigrant populations; 24.5% originate from Asia, 23.3% from Germany, 23.3% from Turkey but just 3% from Morocco. Table 11: Share of Population from Immigrant Background Near Twente Airport
Region Immigrant Origin
Twente (CR) Share of the Region
Immigrant Origin
Share of Twente
Asia
25.6%
Asia
24.5%
Germany
15.5%
Germany
23.3%
Turkey
14.3%
Turkey
23.3%
Morocco
10.2%
Morocco
3.0%
Suriname
5.1%
Suriname
2.9%
Dutch Antilles
3.0%
FYR
2.2%
FYR
2.6%
FSU
1.9%
UK
1.9%
Italy
1.9%
FSU
1.8%
Dutch Antilles
1.8%
Poland
1.8%
Poland
1.7%
Belgium
1.8%
UK
1.2%
Italy
1.3%
Spain
1.1%
France
1.0%
Belgium
0.9%
Spain
0.9%
Hungary
0.7%
Greece
0.5%
France
0.5%
Hungary
0.5%
Austria
0.5%
Ethnic Composition around Other Dutch Airports It is useful to put the ethnic population of the Twente region into context. The table below shows the ethnic composition of the area around other Dutch Airports; Amsterdam, Eindhoven, Maastricht and Groningen. What this shows is that in all respects Amsterdam has the largest ethnic population and the most diverse. However, among the regional airports, Twente region has the highest
(C)ASM Ltd 2013
33
proportion of residents of Turkish origin and is comparable to the other airports in terms of the proportion of residents with an African American or Asia background.
(C)ASM Ltd 2013
34
Table 12: Ethnic Composition around Dutch Airports Total Origin from: inhabitants Twente Zuidoost-Drenthe (CR) 171,479 Zuidwest-Drenthe (CR) 129,524 Noord-Overijssel (CR) 351,878 Zuidwest-Overijssel (CR) 152,265 Twente (CR) 621,292 Veluwe (CR) 650,922 Achterhoek (CR) 402,200 Arnhem/Nijmegen (CR) 703,792 Zuidwest-Gelderland (CR) 234,148 Utrecht 1,210,869 Groningen Oost-Groningen (CR) 152,172 Delfzijl en omgeving (CR) 49,401 Overig Groningen (CR) 372,519 Noord-Friesland (CR) 331,455 Zuidoost-Friesland (CR) 207,554 Zuidoost-Drenthe (CR) 171,479 Amsterdam Alkmaar en omgeving (CR) 229,879 IJmond (CR) 191,470 Agglomeratie Haarlem (CR) 217,977 Zaanstreek (CR) 159,955 Groot-Amsterdam (CR) 1,235,514 Zuidwest-Friesland (CR) 105,802 Kop van Noord-Holland (CR) 368,174 Het Gooi en Vechtstreek (CR) 243,476 Utrecht (CR) 1,210,869 Flevoland (CR) 383,449
Europe Immigrants (excl Dutch) 9% 5.7% 8% 3.0% 9% 4.0% 15% 8.9% 17% 10.1% 12% 5.2% 11% 7.2% 19% 9.2% 11% 4.7% 20% 7.2% 9% 5.7% 13% 6.5% 14% 5.5% 9% 3.5% 8% 4.0% 8% 3.5% 17% 7.5% 16% 8.1% 22% 10.3% 24% 12.4% 39% 12.1% 8% 3.5% 15% 8.9% 20% 8.3% 20% 7.2% 26% 6.7%
of which Turkey 0.6% 0.3% 1.1% 4.6% 3.9% 1.7% 1.8% 2.5% 1.2% 2.1% 0.8% 1.8% 0.7% 0.2% 0.4% 0.3% 1.7% 2.2% 3.0% 6.8% 3.6% 0.3% 4.6% 1.5% 2.1% 1.5%
(C)ASM Ltd 2013
Africa 0.8% 1.1% 0.9% 1.1% 1.1% 1.7% 0.8% 1.9% 2.7% 4.9% 0.7% 1.1% 1.3% 1.2% 0.6% 0.9% 2.0% 1.5% 3.5% 2.9% 8.9% 0.9% 1.1% 3.4% 4.9% 4.4%
of which Morocco 0.2% 0.5% 0.2% 0.2% 0.5% 0.9% 0.3% 1.0% 2.2% 3.9% 0.1% 0.1% 0.4% 0.4% 0.1% 0.3% 1.2% 0.6% 2.2% 1.5% 6.0% 0.3% 0.2% 2.3% 3.9% 2.6%
Americas 0.9% 0.8% 1.3% 1.3% 1.2% 1.2% 0.7% 2.3% 1.0% 2.9% 0.9% 2.3% 3.1% 1.3% 0.9% 1.1% 2.9% 1.7% 2.7% 4.2% 10.0% 1.1% 1.3% 2.3% 2.9% 9.4%
of which Surinam 0.3% 0.3% 0.4% 0.5% 0.5% 0.4% 0.2% 0.9% 0.4% 1.5% 0.5% 0.8% 1.3% 0.5% 0.3% 0.4% 1.1% 0.6% 1.1% 2.9% 6.7% 0.4% 0.5% 0.7% 1.5% 6.5%
Asia 1.9% 2.8% 2.7% 4.1% 4.1% 3.8% 2.2% 5.0% 2.9% 4.7% 1.8% 2.7% 4.1% 2.7% 1.9% 2.4% 4.1% 4.2% 5.4% 4.7% 7.5% 2.4% 4.1% 5.3% 4.7% 5.8%
35
Eindhoven
Maastricht
Rotterdam
Total Origin from: inhabitants Noordoost-Noord-Brabant (CR) 633,723 Midden-Noord-Brabant (CR) 456,033 Zuidoost-Noord-Brabant (CR) 732,731 Zuidwest-Gelderland (CR) 234,148 Zuidoost-Zuid-Holland (CR) 392,760 West-Noord-Brabant (CR) 612,073 Arnhem/Nijmegen (CR) 703,792 Zuid-Limburg (CR) 608,885 Noord-Limburg (CR) 279,355 Midden-Limburg (CR) 234,364 Agglomeratie Leiden en Bollenstreek (CR) 402,770 Agglomeratie 's-Gravenhage (CR) 794,009 Delft en Westland (CR) 213,551 Oost-Zuid-Holland (CR) 311,456 Groot-Rijnmond (CR) 1,367,012 Zuidoost-Zuid-Holland (CR) 392,760 Zeeuwsch-Vlaanderen (CR) 107,191 Overig Zeeland (CR) 273,793 West-Noord-Brabant (CR) 612,073
Europe Immigrants (excl Dutch) 13% 6.5% 16% 7.7% 17% 10.8% 11% 11.1% 18% 8.1% 17% 8.1% 19% 9.2% 22% 15.0% 17% 6.7% 17% 11.1% 17% 7.4% 39% 13.0% 19% 7.0% 15% 4.7% 30% 11.0% 18% 8.1% 23% 18.5% 12% 6.0% 17% 8.1%
of which Turkey 2.0% 2.5% 1.9% 1.2% 3.3% 1.9% 2.5% 0.6% 2.0% 1.2% 0.9% 4.7% 1.4% 0.6% 4.8% 3.3% 1.3% 0.7% 1.9%
(C)ASM Ltd 2013
Africa 1.7% 2.3% 2.3% 2.5% 2.6% 3.3% 1.9% 2.0% 4.4% 2.5% 2.9% 6.2% 2.5% 4.7% 6.1% 2.6% 0.9% 1.4% 3.3%
of which Morocco 1.1% 1.3% 1.7% 1.8% 1.6% 2.5% 1.0% 1.2% 2.6% 1.8% 1.8% 3.8% 1.3% 3.8% 3.4% 1.6% 0.3% 0.7% 2.5%
Americas 1.5% 2.4% 0.8% 1.0% 2.9% 1.7% 2.3% 1.0% 9.4% 1.0% 2.5% 11.2% 3.2% 2.0% 8.3% 2.9% 1.3% 1.7% 1.7%
of which Surinam 0.7% 0.9% 0.3% 0.3% 1.2% 0.7% 0.9% 0.2% 6.5% 0.3% 0.9% 7.5% 1.4% 0.9% 5.1% 1.2% 0.3% 0.8% 0.7%
Asia 3.3% 3.3% 2.8% 2.7% 3.8% 3.8% 5.0% 3.7% 5.8% 2.7% 4.4% 8.4% 5.7% 3.8% 5.0% 3.8% 1.9% 3.2% 3.8%
36
North Rhine-Westphalia Region including Münster The Münster region is one of 5 regions in North Rhine-Westphalia (NRW). The region population is 17.9 million of which Münster has 2.6 million residents. The population of the NRW region is composed of 90% German nationals and 10% foreign nationals, while in Münster itself the proportion of foreign nationals is slightly lower, at 8%. Figure 8: North Rhine-Westphalia
Source: Map: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:North-Rhine-Westphalia-topographic-map04.jpg Table 13: Population of NRW and Share of Foreign Nationals
Region
Population
Share
Münster German Nationals Foreign Nationals Düsseldorf German Nationals Foreign Nationals Köln German Nationals Foreign Nationals
2,597,636 2,398,354 199,282 5,172,839 4,541,521 631,318 4,383,044 3,886,588 496,456
15% 92% 8% 29% 88% 12% 25% 89% 11%
(C)ASM Ltd 2013
37
Arnsberg German Nationals Foreign Nationals Detmold German Nationals Foreign Nationals Total NRW German Nationals Foreign Nationals
3,676,032 3,280,686 395,346 2,043,212 1,896,844 146,368 17,872,763 16,003,993 1,868,770
21% 89% 11% 11% 93% 7% 100% 90% 10%
Source: Landesdatenbank NRW – 2009 data Over half of the foreign nationals have their origins in Eastern Europe (56%), followed by Western Europe (26%), and Asia and CIS (5% each). The vast majority of foreign nationals in NRW come from Turkey (34%). Figure 9: North Rhine-Westphalia Foreign Nationals by Origin Country
Population (000)
North Rhine-Westphalia Foreign Nationals by Origin Country (2008) 600 500 400 300 200 100 0
Source: Landesdatenbank NRW – 2008 and 2009 data Of the 199,282 foreign nationals in the Münster Region, the vast majority have Turkish nationality. In other words there are 73,789 people living in the region of Turkish origin, or 38% of all foreign nationals. This is higher than the NRW average of 34%. People of Turkish origin are the majority in all districts of Münster with the exception of Borken, which borders the Netherlands and where the largest non-German population is people of Dutch origin. (A similar pattern emerges in the Dusseldorf area where it is the district bordering the Netherlands, Kleve, which is the only district where people of Dutch origin outnumber those of Turkish origin.) (C)ASM Ltd 2013
38
Figure 10: Münster Region Foreign Nationals by Origin Country
Origin Countries of Foreign Nationals in Münster Region with > 2,000 People
Population
80,000 60,000 40,000 20,000 0
Source:Ausländerzentralregister – 2009 data (Foreign Nationals Central Register), provided by Mrs Legr of Landesdatenbank NRW
Bremen Region 13% of the total Bremen population are foreign nationals, or about 83,500. The vast majority have Turkish nationality (38% of all foreign nationals) which is a higher proportion than for NRW as a whole (34%), but equal to the Münster region.
(C)ASM Ltd 2013
39
Figure 11: Bremen Region Foreign Nationals by Origin Country
Bremen Foreign Nationals by Nationality with >1,000 people (2008) Population (000)
30
25 20 15 10 5 0
Lower Saxony Region Figure 12: Lower Saxony Region
(C)ASM Ltd 2013
40
Of the Lower Saxony population 6% are foreign nationals (453,141). The vast majority have Turkish nationality (23% of all foreign nationals), which is a lower share than in North Rhine-Westphalia and Bremen. Table 14: Population of Lower Saxony and Share of Foreign Nationals
Region
Population
Share
Braunschweig German Nationals Foreign Nationals Hannover German Nationals Foreign Nationals Luneburg German Nationals Foreign Nationals Weser-Ems German Nationals Foreign Nationals Total Lower Saxony German Nationals Foreign Nationals
1,623,649 1,530,084 93,565 2,149,181 1,987,772 161,409 1,696,643 1,629,364 67,279 2,477,771 2,346,883 130,888 7,947,244 7,494,103 453,141
100% 94% 6% 100% 92% 8% 100% 96% 4% 100% 95% 5% 100% 94% 6%
Source: Landesdatenbank NRW – 2009 data
Figure 13: Lower Saxony Population by Nationality
Lower Saxony Population by Nationality with >5,000 People (2008) Population (000)
120 100 80 60 40 20 0
(C)ASM Ltd 2013
41
The Weser-Ems district of Lower Saxony is closest to the Dutch border and some areas of it are part of the GRQ and ENS catchment area. Turkish and Dutch nationals are the majority of foreign population in the district with 18% and 17%, respectively. Figure 14: Weser-Ems District Population by Nationality
Foreign Population in Weser-Ems District by Nationality with >2,000 People (2008) Population (000)
25 20 15 10 5 0
Source: Lower Saxony Statistics Office, 2008 data (http://www1.nls.niedersachsen.de/statistik/)
From this overview analysis of both the Dutch and German catchment areas for Twente Airport and similar airports , ASM would summarise that there is a significant presence of Turkish, Polish and North African ethnic minorities in areas of Holland and Germany which could potentially utilise services to these countries from Twente Airport. Given that differences in household income, population density, and proportions of foreign nationals across the Netherlands are limited, we cannot infer an underlying difference in propensity to fly from Twente compared to other parts of the country.
2.4 Impact of Recent Aviation Taxes 2.4.1
Introduction of German Tax
In July 2010, the German Government announced that it was introducing an air travel tax from January 1st 2011. The tax would be levied according to the distance being travelled: for trips under (C)ASM Ltd 2013
42
2,500km the tax would be €8, at €25 for passengers travelling between 2,500km and 6,000 and longer trips would have a tax of €45 per departing passenger. Passengers in transit from points outside Germany are exempt. Inevitably airlines criticised the move as a revenue raising move for the government – the tax is expected to generate €1billion for the German government - one that would hurt airlines which are still struggling to recover from the global recession. The government, however, presented it as good for the environment. 2.4.2
Impact of Taxes in Other European Countries
Germany is not alone in Europe in applying passenger taxes for air travel. The UK introduced such taxes in 1994 and has gradually increased the level of taxes. The UK Air Passenger Duty is also banded by distance travelled and at the moment is £12 for a short haul flight (< 2000 miles) and £85 for a long haul flight (>6000 miles). Premium class tickets pay double these amounts. The French approach has been slightly different with the proceeds from the “Taxe de Solidarite sur les billets d’avion” going to aid for developing countries by law. The taxes are a lot lower than the new German taxes at €1 within Europe and €4 for flights outside Europe. Two countries have introduced similar taxes and then withdrawn them because of the adverse effects. In Denmark the tax was repealed in 2007 when it became apparent that passengers were crossing the border to take flights from Sweden. While the Swedes attempted to introduce a similar tax at that time it proved very difficult and ultimately the idea was dropped when the government changed. The Dutch also introduced a ticket tax in 2008 on the basis of its environmental benefits. However, like the Danes, they found that passengers simply travelled from cross border airports in large numbers and the tax was ditched after just one year. Figure 15 and Figure 16 below show tickets sold in the Netherlands and Germany with a Dutch origin and clearly show that the imposition of the Dutch ticket tax in 2008 reduced travel from Dutch airports.
(C)ASM Ltd 2013
43
Figure 15: Bookings with Netherlands Origin – Germany Point of Sale
POS - Germany
Registered Bookings
25,000 20,000 15,000 10,000
5,000 0
POS - Germany
2005
2006
2007
2008
2009
2010
9,576
13,647
17,203
1,473
2,002
21,866
Figure 16: Bookings with Netherlands Origin – Netherlands Point of Sale
POS - Netherlands 7000000 6000000
Axis Title
5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 0 2005
2006
2007
(C)ASM Ltd 2013
2008
2009
2010
44
Table 15: A Note about Data Sources
A note about data sources: The numbers in Figure 15 and Figure 16 appear to be quite low. Care should be taken in the interpretation of these figures due to the nature of the data available. The only commercially available sources of this data are MIDT (Market Intelligence Data Tapes) and IATA BSP (Bank Settlement Plan) which capture details of bookings made through common global distribution systems to which travel agents and airlines contribute. These data are subject to two major limitations: 1. They do not include bookings made directly with a carrier either by phone, web-site or even payment in person at the airport. This includes the majority of Low Cost Carrier bookings. In the case of Holland, this is a sample of 3 million bookings out of 45 million passengers at Dutch airports. 2. These data sources do not capture personal details of the passenger: any postcodes or other geographic data are those of the agency where the ticket was purchased rather than that of the passenger. Many major agencies now operate centralised telephone and internet booking centres and it is the post codes of these centres which are captured. In highly IT literate countries such as Netherlands and Germany, bookings appear to coalesce around these booking centres rather than showing the true origin of the passenger. For example, 25% of Holland originating passengers appear to come from Haarlem, and a mere 10% from Amsterdam. To avoid these distortions, airports and civil aviation authorities often periodically commission detailed passenger surveys to be carried out at the point of departure. This will include questions such as ‘Where have you come from to board your flight today?’ which will capture true surface origin for that passenger or the group he/she may be travelling with. Sample sizes may be relatively low however they can be tightly controlled to cover all aspects of flight type, time of day, ultimate destination and even mode of transport to the airport.
Opposition to ticket taxes has been fierce. In Belgium plans for such a tax never made it as far as Parliament. In Ireland a ticket tax was introduced in 2009 but resulted in Ryanair withdrawing some service and the Government announcing a reduction in the level of the tax Ryanair has also been instrumental in the Danish reversal as they threatened to leave the market.
(C)ASM Ltd 2013
45
It is clear that there has been persistent pressure to introduce taxes for both environmental and fiscal reasons but that countries attempting to do it alone have faced strong opposition from the industry and driven traffic across borders. 2.4.3
Impact of German Air Transport Tax
When the tax was announced the German Airports Association warned that it would result in a loss of 5 million passengers as Germans would choose to fly from airports across their borders. It is hard to quantify whether this is a true reflection of the impact. In 2010 the German air transport market suffered from both the volcanic ash impact and severe winter weather. In 2011 air passenger numbers rose by 5% to 198 million passengers, although the German Airports Association suggests this would have been only 3% without the disruptions in the previous year. Nevertheless, growth of 5% appears respectable in the current economic climate. The impact of the German air transport tax is more apparent in the individual airport statistics. However, it is not as simple as passengers choosing to cross a border to avoid the tax. Certainly Munster/Osnabruck, located close to the border, saw traffic decline by 0.1%. However Munich Airport, also relatively close to a border, saw traffic grow by 8.8%. Conversely, Leipzig Airport, located more centrally, saw traffic decline. Rather than the impact being an even movement of passengers across borders where alternative airports are most accessible, the main impact appears to be the result of Ryanair actions. The largest declines in traffic were at Weeze and Frankfurt Hahn, where Ryanair had responded to the imposition of the tax by withdrawing air services. At Hahn Ryanair cut 30% of flights and 3 of 11 based aircraft, but even before that traffic was 9.1% down in the first 9 months of 2010 compared to the previous year at Hahn. Passenger volumes at Hahn declined by 18.2% in 2011. At Weeze Ryanair withdrew flights but added flights across the border at Maastricht, and traffic fell by more than 16% at Weeze.
2.4.4
Longer Term Impact
In the longer term it is likely that European countries will move toward a level playing field, either with or without ticket taxes. However, the combination of the European Emissions Trading Scheme and awareness that international aviation is exempt from VAT and fuel taxes means that the likelihood is that some sort of pan-European tax will be in place before long.
(C)ASM Ltd 2013
46
2.5 Government White Paper on Future of Air Transport In April 2009 the Netherlands Government published its “White Paper on Dutch Aviation”, subtitled “Competitive and sustainable aviation sector for a robust economy”. In an environment that expects demand for air travel to continue growing, the White Paper describes a stronger link between the Netherlands as an air transport hub and the businesses that thrive in the vicinity of an airport, while balancing this with preferred economic/spatial development. The White Paper represents a move away from a laissez-faire approach to stakeholders in the aviation sector, and towards an approach that sees the Government setting goals for aviation and working with stakeholders to achieve these. In the pursuit of maintaining the competitiveness of Dutch aviation, and of Schiphol in particular, the government aims to reduce airport fees, and states that it will work with stakeholders to reduce costs, such as staff reductions at Amsterdam Schiphol Airport. Furthermore, the government expresses a wish to be more interventionist in managing supply and demand so that there is selective development of aviation. One example of this is in the Government response to the Alders Commission which made recommendations for the medium-term development of Schiphol Airport.
Following the
Commission the government has stated that it will limit aircraft movements at Schiphol Airport to a maximum of 510,000 up until 2020 (there were 420,000 aircraft movements in 2011), of which a maximum of 32,000 can take place late at night (between 11pm and 7am). A further 70,000 aircraft movements can be accommodated at national airports, with Eindhoven and Lelystad specifically mentioned. Although the White Paper recognises that market developments will be a driver of aviation development, there is a clear indication that development needs to be undertaken in a coherent and sustainable manner. No specific mention is made of any other smaller or regional airports, aside from Eindhoven and Lelystad, both of which are part of the Schiphol Group however it is known that some carriers have indicated they do not wish to move their operations from Amsterdam Schiphol Airport to Lelystad. Given that the runway extension proposed for Lelystad has recently been rejected and that the Alders Commission only anticipated a runway of 2100m in length at Lelystad, ASM does not foresee opening of a 2100m runway before 2020, and expects flights will be transferred from Schiphol to Eindhoven before they are transferred to Lelystad.
(C)ASM Ltd 2013
47
2.6 Airport Opening Hours & Low Cost Carrier Operations Extended airport opening hours have become more important at smaller airports than they used to be as low cost carriers have gained market share and depend on high levels of aircraft utilisation for their business models. A successful airport with significant low cost operations is likely to operate from early morning until late at night. An example is Charleroi whose hours are 0630 to 2300. The airports at Eindhoven, Maastricht and Eelde all have more limited opening hours. The purpose of this analysis was to examine the implications on Twente of the expected opening hours of 06:00 to 23:00. The source of the data is the OAG Schedules database provided by UBM Aviation. Ryanair (FR) are particularly important as they are a likely provider of Low Cost Carrier (LCC) capacity at Twente. There is a distinct pattern of operation for Ryanair: they operate their aircraft in a “W” pattern and Twente would need to fit into that pattern in some way. For example: MAD-RAK-ENSRAK-MAD where the aircraft returns to MAD to overnight. In order to operate in this fashion, given the length of many of their sectors, Ryanair make maximum use of the earliest and latest available slot periods at their bases. Figure 17 and Figure 18 below show the distribution of arrivals and departures by time of day for a summer (August) week in 2011. As Figure 17 shows, there are over 1,000 departures in the first hour 0600-0659 which is the most common opening hour in Europe. Figure 17: Total Movements by Direction across the FR Network
Network Movements by Time of Day for Ryanair (Summer 2011) 1,200
Network Movements
1,000 800 600
Arrivals 400
Departures
200
2300-2359
2200-2259
2100-2159
2000-2059
1900-1959
1800-1859
1700-1759
1600-1659
1500-1559
1400-1459
1300-1359
1200-1259
1100-1159
1000-1059
0900-0959
0800-0859
0700-0759
0600-0659
0500-0559
0400-0459
0300-0359
0200-0259
0100-0159
0000-0059
0
More importantly, nearly 1,000 arrivals are scheduled to occur in the 23:00-23:59 period: this period is crucial for any airport attempting to attract FR to establish a base. The key word here is
(C)ASM Ltd 2013
48
scheduled: they are required to schedule arrivals before midnight in order to keep crew and aircraft within maximum hours. In reality they expect to – and often do – arrive after midnight due to scheduling slippage – turnaround, weather or congestion related.
Figure 18: Distribution of Movements by Hour and Direction across the FR Network
Twente’s operating day 06:00-23:00 is at the limit of scope for a carrier such as Ryanair to base aircraft there. The rumoured regional interest in an operating day of 07:00 – 21:00 would effectively eliminate Twente from any possibility of being a base for a low cost carrier with operating patterns like Ryanair. As in many things, Ryanair take their position on opening hours to an extreme but the same pattern applies to other low cost carriers as can be seen in the figures below. In addition it must be noted that many charter carriers and operations will depend on very late opening hours.
(C)ASM Ltd 2013
49
(C)ASM Ltd 2013
2300-2359
2200-2259
2100-2159
2000-2059
1900-1959
1800-1859
1700-1759
1600-1659
1500-1559
1400-1459
1300-1359
1200-1259
1100-1159
1000-1059
0900-0959
0800-0859
0700-0759
0600-0659
0500-0559
0400-0459
0300-0359
0200-0259
0100-0159
0000-0059
Network Movements
0000-0059
2300-2359
2200-2259
2100-2159
2000-2059
1900-1959
1800-1859
1700-1759
1600-1659
1500-1559
1400-1459
1300-1359
1200-1259
1100-1159
1000-1059
0900-0959
0800-0859
0700-0759
0600-0659
0500-0559
0400-0459
0300-0359
0200-0259
0100-0159
Network Movements
Figure 19: easyJet
Network Movements by Time of Day for easyJet (Summer 2011)
800
700
600
500
400
300 Arrivals
200 Departures
100
0
Figure 20: Air Berlin
Network Movements by Time of Day for Air Berlin (Summer 2011)
450
400
350
300
250
200 Arrivals
150
100 Departures
50
0
50
Figure 21: Wizzair
Network Movements by Time of Day for Wizz (Summer 2011) 180
Network Movements
160 140 120 100
80
Arrivals
60
Departures
40 20
2300-2359
2100-2159
2200-2259
2000-2059
1800-1859
1900-1959
1600-1659
1700-1759
1400-1459
1500-1559
1300-1359
1100-1159
1200-1259
0900-0959
1000-1059
0800-0859
0600-0659
0700-0759
0400-0459
0500-0559
0300-0359
0100-0159
0200-0259
0000-0059
0
2.7 Twente Airport 2.7.1
Operational Characteristics
Twente Airport is planned to open in 2014. It will be open for operations between 0600 and 2300 hours daily. The airport will have a 2400m runway when it opens and an extension to 2700 should be in place by 2018. The airport lies close to the Dutch A1 motorway, a major East-West road which crosses the Netherlands and effectively runs between Amsterdam and Berlin. The airport is therefore highly accessible in terms of ground transport. As already discussed, the airport catchment area can be considered as between 2.1 and 2.4 million residents for whom Twente will be the most accessible airport, or the most accessible airport for low cost air services. 2.7.2
Source of Twente Traffic
Since Twente Airport has not been operating commercially recently, it will be building traffic from a very low base. ASM’s approach to understanding where traffic will come from is based on its market view of how traffic is distributed. Airports compete for traffic and most of the traffic, at least initially, will be from passengers originating in the region, rather than inbound visitors. A number of factors will come into play in their choice of Twente for their journey by air: (C)ASM Ltd 2013
51
Proximity to the airport
Access to the airport (including availability/cost of parking)
Availability of low fares at the airport
Availability of air services to desired destinations
Frequency of services (especially important for business passengers)
For Twente this means that users of Twente Airport will be made up largely of people living in the east and north of the Netherlands, especially those living within an hour’s drive-time of the airport and for whom the airport is the closest. If Groningen Airport attracts low cost air services it will be competing for many of the same passengers, but especially those in the north of the Netherlands, with Twente. Assuming Twente Airport attracts low cost carriers then the traffic will be a mix of passengers who have previously flown from other airports and new traffic. Existing passenger traffic will mostly be drawn away from Schiphol, Eindhoven and the nearest German airports - some passengers may choose to cross the border to Twente rather than using airports such as Münster, Weeze and Düsseldorf. New low cost air services, especially where there were no air services at all previously, typically stimulate demand through the availability of low fares. The stimulated demand for air services at Twente may draw in passengers from a wider area within the Netherlands given the limited availability of low cost air services across the country. In addition the new airport will stimulate demand from passengers travelling from the north west of Germany, who might otherwise travel from a German airport. This is especially true while the German Air Transport Tax remains in place. 2.7.3
Substitution analysis
A series of catchment model scenarios were developed reflecting which airports are currently competing on a route-by-route basis.
For each route, a drive-time analysis was carried out,
determining each airports discrete catchment area – i.e., which post code districts are closest to each airport. This is an approach adopted by key low-cost-carriers in determining their likely route performance. The net result for the base scenario is given in Table 16 below – please see Appendix 10 for the detailed analysis by post code district, substitution airport and scenario.
(C)ASM Ltd 2013
52
Table 16: Base Scenario - Substitution from Other Airports Passengers
Year 2014
2018
2024
Catchment Country Germany Netherlands Total Germany Netherlands Total Germany Netherlands Total
German Netherlands Airports Airports 65,075 7,507 67,368 19,379 132,444 26,886 202,141 30,216 209,882 74,017 412,023 104,232 240,045 35,881 249,237 87,896 489,282 123,777
Passenger Share ENS ENS Additional Total German Netherlands Additional Passengers Passengers Airports Airports Passengers 36,807 109,389 59% 7% 34% 56,520 143,267 47% 14% 39% 93,326 252,656 52% 11% 37% 97,413 329,770 61% 9% 30% 215,848 499,746 42% 15% 43% 313,261 829,516 50% 13% 38% 115,680 391,606 61% 9% 30% 256,322 593,454 42% 15% 43% 372,001 985,061 50% 13% 38%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Source: ASM, Microsoft Mappoint, IATA AIrportIS and SPL Survey As can be seen from the above, some 50% - 52% of passengers from Twente could actually be reclaimed from German airports with some 42% - 47% of those being Netherlands residents currently crossing the border. A further 38% of passengers will be generated by Twente’s own discrete catchment area – these either being new stimulation or passengers who are currently shown as being outside the current airport system.1
1
It should be noted that the definition of Catchment Country is derived from Point of Sale and Point of Origin from IATA AirportsIS booking data. This is subject to certain limitations due to the fact that Low Cost Carriers tend to bypass any booking agency and sell direct to passengers. (C)ASM Ltd 2013
53
3 Competitor Airport Analysis This section provides a comprehensive analysis of the competition facing Airport Twente. The section starts by describing how European airport route networks are evolving in response to the dynamics of the airline industry and the implications for competition between airports. The section summarises the key competitors for Twente but also gives detailed information about each competitor as well as comparing fees and charges at each. 3.1.1
Network Development at Regional Airports in Europe
Route networks at regional airports in Europe are starting to take on definable characteristics, driven primarily by the evolution of different airline business models and the relative sizes of airport catchment areas. We define four distinct types of routes observed at European airports today. Hub feeder routes to a national or international hub airport These routes are typically operated by sub-100 seat turbo-prop or regional jet equipment, with a significant proportion of passengers connecting on to another flight in the main hub. The economics of these types of aircraft mean that the unit cost of production is high, with a subsequent requirement for a relatively high fare structure in the market place. A proportion of corporate rather than leisure traffic is therefore a pre-requisite to sustaining this type of route. The smaller seat capacity of regional aircraft means that they are always subject to pressure at congested hub airports with scarce runway capacity. The dominant hub carrier has to make a complex choice between using a slot for a bigger aircraft and continuing to provide a slot for a smaller aircraft which, nonetheless, provides valuable high-yield connecting traffic to its network. The only mechanism in Europe which can protect a slot at a busy hub airport for a regional carrier is the Public Service Obligation (PSO) system which does not appear anywhere in the Netherlands. No Dutch regional airport currently has a hub feeding service (although ASM understands that there are some potential start-up airlines interested in serving this market). To a great extent, Münster services to Frankfurt, Munich and Vienna effectively provide this product to the Twente catchment area already. Charter flights to traditional sun destinations These can be operated by the in-house charter carriers of integrated tour operators, such as Arke, or by independently contracted charter carriers. The bulk of these independent carriers can now be found in Turkey and Egypt as European based independent charter carriers have been increasingly marginalised by emerging LCCs. This pressure from LCCs has increasingly forced charter airlines to focus upon medium and long haul markets, such as Egypt and Turkey, where they are protected to a (C)ASM Ltd 2013
54
certain extent from LCC competition. The distribution channel for buying vacation flights in the airport catchment area is also a key driver. Integrated tour operators with a large retail presence (such as OAD and Arke) are able to compete with LCCs more effectively. However, in the medium term, the growing trend for consumers to “self-package” directly from airlines and hotels is likely to provide a significant threat to tour operators and charter carriers
“Pure” LCC carriers Carriers such as Ryanair and Wizz have historically focussed upon large volume markets in which they can compete with aggressive pricing to establish a viable market share. These large volume markets can be both business and leisure routes, as long as they display some price sensitivity. In smaller regional airports it is fairly rare to find multiple LCC presence (Eindhoven is a notable exception). In most cases a LCC tends to dominate a particular airport route network. This is particularly typical of Ryanair. Pure LCCs tend to target routes where there is both leisure and ethnic VFR traffic demand which can provide year-round traffic. In the last two years, there has been a growing trend, driven in many cases by the emergence of aggressive pricing at the destination airport, for LCCs to compete directly with charter carriers.
Niche Ethnic market carriers The Netherlands is starting to see the emergence of carriers such as Amsterdam Airlines and Correndon which specialise in operating to specific ethnic markets. From the Netherlands, Morocco and Turkey provide typical traffic flows in this area. These carriers typically have a very strongly controlled distribution chain within ethnic communities, and are happy to operate to airports which offer very competitive cost bases for what is a highly price sensitive market.
Niche “industry-specific” regional routes There are a very small number of routes within Europe between regional cities with a commonality of industrial profile. Perhaps the best example is the BMI route between Groningen and Aberdeen that will be totally driven by the oil and gas sectors that have a large presence in each city .We have no evidence at present that such as industrial profile exists between the Twente catchment area and another international city/region.
(C)ASM Ltd 2013
55
3.2 Overview of Competitor Airports The following table summarizes the position of Airport Twente’s principal competitors; Maastricht Aachen Airport, Eindhoven Airport, Rotterdam Airport, Weeze, Münster Osnabruck International Airport and Groningen Airport Eelde are discussed in further detail during this section.
(C)ASM Ltd 2013
56
Table 17: Airport Twente’s Competitors Airport
Code
Pax 2009
Airlines
Key/Growth Markets
Notes
COMPETITOR AIRPORTS IN THE NETHERLANDS Twente
ENS
Amsterdam
AMS
43.57m
European hub, mix of carriers, base for leading Dutch operators
Eindhoven
EIN
2,079,178 (2010)
Ryanair schedule
Groningen
GRQ
136,044
Transavia (HV), BMI (BD)
9% fall in traffic in 2009, charter Runway extension from market dominated by Transavia 1800m to 2,500m, due in 2011 charter – LPA leading market
Rotterdam
RTM
921,840
Transavia (HV), VLM (VG)
Passenger numbers in decline Loss of KL in 2008 after departure of KLM in 2008. Spain, UK & Portugal – LCY, FAO & ALC
Maastricht
MST
135,689
Ryanair schedule
Lelystad
LEY
(FR)
(FR)
dominates 19% increase in pax in 2010 Loss of KL 2008 thanks to FR flights. Italy, Spain, Destinations changed from UK & Turkey – FR flights to STN, hubs to secondary airports CIA & GRO & AYT service
dominates 41% drop in pax in 2009 due to Loss of KL 2008 loss of KLM. Italy, Spain & Turkey Shift in AMS feeder to FR – ALC, GRO, PSA & AYT main leisure destinations
Training, business flights
Runway 1250 x 30m
COMPETITOR AIRPORTS IN GERMANY Münster/ Osnabruck
FMO
1.3m
Lufthansa (LH), Air Berlin (AB) Capacity dropped -14% in 2009, Nearest airport to Twente dominated AB reduced capacity by -18% Short runway 2170m x 45m Germany & Spain most popular (C)ASM Ltd 2013
57
destinations, in particular PMI & MUC Weeze
NRN
2.9m (2010)1
Ryanair (FR) Wizz Air (W6)
Dortmund
DTM
1.7m (ATI)
Low Cost – Air Berlin (AB), Germany, Poland, Ukraine easyJet (U2), WIZZ AIR (W6/WU)
Bremen
BRE
2.4m (ATI)
Ryanair (FR) & Lufthansa (LH)
Koln
CGN
9.9m (2010)2
Germanwings (4U), Air Berlin BER, MUC & PMI (AB) & Lufthansa (LH) dominated
Main runway 3815m x 60m
Hamburg
HAM
12.23m (2010)3
Lufthansa (LH), Air Berlin (AB) Switzerland, UK & Austria principal carriers
X 2 runways 3250m & 3666 m
Dusseldorf
DUS
18.98 m (2010)
Combines scheduled services Claims to be Germany’s “Next Currently undergoing “Airport with a large charter Generation Hub” City” development programme commenced in 2003 due for completion in 2016
2 3
20% increase in traffic in 2010 Ex military began commercial thanks to FR flights, main flights 2003 destinations – STN, ALC, BGY Runway 2000m
Germany, (LH feeder) FR UK, Runway 2034m x 45m Italy & Poland
Airport own statistics Airport own statistics (C)ASM Ltd 2013
58
3.3 Fees & Charges A comparison of published fees and charges at some of the competitor airports shows that Amsterdam Airport, Eindhoven Airport and Groningen are all priced similarly, at least for a typical cost per rotation for a low cost carrier type of operation. The German airports shown – Münster, Bremen and particularly Weeze– have lower published fees and charges but in all cases passenger charges contribute to majority of the cost, rather than airport charges. Whilst there is some value in this type of comparison of published airport charges, it should be carefully noted that an airline actually paying published charges at a regional airport is likely to be the exception rather than the rule in the current operating environment. This is especially so for Ryanair which, apparently, aims to pay no more than around €5 per passenger. There is likely to be a considerable amount of pricing incentive practice occurring at the vast majority of Twente’s potential competitors which is likely to massively depress the indicated published charges. Figure 22: Comparison of Fees & Charges
Charges per operation (€)
6,000 5,000
4,000
Passenger charges
3,000
Airport charges
2,000
1,000 AMS
EIN
GRQ
FMO
MST
BRE
NRN
The assumptions used to construct this comparison are shown below. ASM has modelled a typical low cost carrier operation from each of seven airports and has used typical low cost carrier operating parameters as the model. Table 18: Fees& Charges Assumptions Assumptions Airline: Typical LCC Aircraft: B737-800 Route: International
Currency: EUR MTOW: 67.0 tonnes MLW: 65.3 tonnes Turnaround: 60 mins
(C)ASM Ltd 2013
Capacity: 189 Load Factor: 85% Passengers: 161
59
The following table shows the detailed breakdown of published fees and charges with data in the table and shows the charges applied per aircraft rotation. Table 19: Fees & Charges Comparison Runway Charges
AMS (01/11) 635.16 100.9 204.33
EIN (11/09) 955.42 0 204.75
GRQ (01/10) 796.04 0 204.75
FMO (01/11) 469 0 200.12
BRE (01/10) 509.2 0 199.5
MST (01/10) 638.96 0 204.75
NRN (01/06) 670 0 0
Terminal Charges Infrastructure Airbridge (Enabled) Aircraft Parking
33.5 0 0
0 0 0
0 0 0
277.51 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
Airport Charges Average Per Pax
974 6
1160 7.2
1001 6.2
947 5.9
709 4.4
844 5.2
670 4.2
2394.07 2041.48 0 0
2245.95 2004.45 0 0
2527.7 1674.4 0 0
2263.66 157.78 0 1099.63
1307.32 99.82 627.9 743.82
1954.54 1548.82 0 0
966 0 0 528.08
Total Pax Charges Average Per Pax
4436 27.6
4250 26.4
4202 26.1
3521 21.9
2779 17.3
3503 21.8
1494 9.3
Total Charges
5410
5410
5203
4468
3488
4347
2164
Average Per Pax
33.6
33.6
32.3
27.8
21.7
27
13.4
3.7
3.73
3.18
3.08
3.7
0
Landing Noise & Emissions Terminal Nav.
Passenger Charges Passenger Security Infrastructure Govt. Taxes (Enabled)
Fuel Price 3.03 (USD per USG) Fuel price data supplied by aml global
Notes: Fuel Price data supplied by aml.global
(C)ASM Ltd 2013
60
Table 20: Competitor Fees and Charges Landing Charge (MTOW based) Passenger Charge up to 20 tonnes: EUR 189.60 greater Domestic, EU and than 20 tonnes: EUR 189.60 + 9.48 International:EUR over 20t 14.87 per departing pax, EUR 6.32 per transfer pax
Security Charge Terminal Navigation Infrastructure Charges Charges per Movement General Charges Fuel Price Domestic, EU and Factor 1 (TNav1):EUR Movement Charge Free Airport USD 3.03 International:EUR 166.48Calculation:See 1:EUR 0.50 per Parking per USG 12.68 per departing conditions. tonne MTOW Time:6.25 hours pax, EUR 7.25 per transfer pax
EIN
for all weights: EUR 14.26 per tonne or part.
Domestic, EU and International:EUR 13.95 per departing pax, EUR 3.65 per transfer pax
Domestic, EU and International:EUR 12.45 per departing pax, EUR 11.55 per transfer pax
Factor 1 (TNav1):EUR 166.82
Free Airport Parking Time:6 hours
GRQ
EUR 12.00 per tonne or part. From 10 to 20 tonnes: EUR 110.20 + 11.02 over 10t. Greater than 20 tonnes: EUR 207.60 + 12.52 over 20t
Domestic, EU and International:EUR 15.70 per departing pax
Domestic, EU and International:EUR 10.40 per departing pax
Factor 1 (TNav1):EUR 166.82Calculation:See conditions.
Free Airport Parking Time:6 hours
The parking charge is EUR 2.93 per tonne per hour, with a minimum charge of EUR 8.00.
MST
up to 10 tonnes EUR 95.81 from 10 to 12 tonnes EUR 96.94 from 12 to 30 tonnes EUR 98.64 + 8.22 over 12t. Greater than 30 tonnes: EUR 246.39 + 10.61 over 30t.
Domestic, EU and International, EUR 12.14 per departing pax
Domestic, EU and International EUR 9.62 per departing pax
Factor 1 (TNav1): EUR 166.82 Calculation: See conditions
Free Airport Parking Time: 6 hours
There is a night surcharge for movements between 2300 and 0600. For aircraft with an MTOW below 100t, the landing fee is increased by 75% (EUR 403.97 minimum); above 100t, the increase is 60% (EUR 743.30 minimum). The parking fee is EUR 2.48 per tonne per hour.
RTM
up to 4 tonnes: EUR 11.40 per tonne or part. From 4 to 6 tonnes: EUR 46.80 from 4 to 6 tonnes: EUR 46.80 from 6 to 20 tonnes: EUR43.90 + 6.95 over 6t.
Domestic, EU and International:EUR 15.60 per departing pax
Domestic, EU and International:EUR 12.79 per departing pax
Factor 1 (TNav1):EUR 166.82Calculation:See conditions.
Free Airport Parking Time:6 hours
The passenger charge includes the PRM charge of EUR 1.00 per departing passenger. The landing charge is increased by 200% if landing and take-off occur between 00.00 and 06.00, by 150% if landing and take off occur between 23:00 and 0700 and by 100% if landing and take-off occur between 2300 and 0700. Chapter 2 and noisy Chapter 3 operations are only allowed between 0800 and 1800. The parking charge is EUR 2 per tonne or part per 24 hours and is subject to a minimum charge of EUR 12
FMO
for all weights: EUR 7 per tonne or part
Domestic and EU:EUR 13.54 per departing paxInternational:EUR 14.06 per departing pax
Domestic, EU and International:EUR 0.98 per departing pax
Factor 1 (TNav1):EUR Movement Charge 163.05Calculation:TNav 1:EUR 1 × ((MTOW / 50) ^ 0.7) 41.00Movement Charge 1:EUR 3.53 per tonne MTOW
Free Airport Parking Time:3 hours
BRE
for all weights: EUR 7.60 per tonne or part.
Domestic: EUR 7.42 per departing pax EU EUR 7.77 per departing pax International: EUR 7.77 per departing pax International EUR 8.12 per departing pax
Domestic, EU and International:EUR 0.62 per departing pax
Factor 1 (TNav1):EUR Passenger Charge 162.54Calculation:TNav 1:EUR 1.30 per 1 × ((MTOW / 50) ^ 0.7) departing paxPassenger Charge 2:EUR 2.60 per departing pax
Free Airport Parking Time:4 hours
AMS
Governmnet Tax
Conditions The charges shown are for aircraft parked at a pier and using a boarding bridge. The runway charge is a combined landing and take-off charge, with 50% of the total. Increase the runway charges by 39% for landings or take-offs at night (2300 to 0600 local). The passenger charge includes the PRM charge of EUR 0.35 per departing passenger. The passenger charge for transfer pax is EUR 6.45 (including the PRM), the security charge is EUR 7.10. THe parking charge is EUR 1.67 per tonne or part per 24 hours or part. The movement charge is a Government Planning Compensation Levy per landing. The parking charge is EUR 2.45 per tonne per 24 hours or part.
FuelPrice:U Domestic, EU and The passenger charge includes the PRM charge of EUR 0.48 per departing passenger. SD 3.18 International:EUR 6.83 The infrastructure charges shown are broken down as follows; Movement charge 1 per USG per departing pax central infrastructure charge per landing Movement charge 2 - aircraft positioning charge. The parking charge is EUR 2.20 per tonne per hour or part per 24 hours or part.
The night-time landing charge is EUR 11.45 between 22.00 and 06.00. The passenger charge includes the PRM fee of EUR 0.17 per departing passenger. The parking charge is EUR 2.10 per tonne per 24 hours or part. The infrastructure charges shown are for the use of check-in counters, and the use of the baggage handling system.
Source: RDC Airport Charges
(C)ASM Ltd 2013
61
3.4 Maastricht Aachen Airport 3.4.1
Traffic Development Overview
Maastricht Airport has experienced several periods of growth and decline over the course of the past decade. Traffic peaked at 371,000 passengers in 2000, fell back then began to grow again in the middle of the decade, but by 2009 it had fallen to 135,689 passengers. It ended the decade 63% lower than in 2000. Since 2006 the presence of charter, or non- scheduled, traffic has been limited. Figure 23: Traffic Development at MST MST - Traffic Development 400,000 350,000
2 Way Passengers
300,000 250,000 Scheduled
200,000
Non-scheduled 150,000 100,000 50,000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Source: CBS 3.4.2
Carrier Mix Figure 24: Evolution of Airline Composition at MST MST - Scheduled Departures Data by Carrier 1800 1600
Departures
1400
KL
1200
0B
1000
VE
F2
800
U2
600
HV
400
FR
200 0 2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Source: Flightbase
(C)ASM Ltd 2013
62
During the most recent period of instability the airport has had to undergo a re-adjustment as Ryanair has cemented its position as the airport’s principal carrier. Ryanair has replaced KLM and easyJet which withdrew services in 2006 and 2008, respectively. It appears that Ryanair has succeeded in making it difficult for another carrier to co-exist at the airport; Transavia entered the market in 2009 to take a mere 8% of capacity (falling to 6.4% in 2010). Germanwings is due to start operations at the airport from March 2011 with x12 weekly flights to Berlin. The airline is marketing its network from Berlin rather than just selling point-to-point traffic but only time will tell if it can establish significant market share against Ryanair.
3.4.3
Network Evolution
As the dominant airline in the airport has changed from a legacy to a Low Cost carrier inevitably the airport’s network and principal destinations have changed accordingly. The German and Dutch markets have diminished to the point of being negligible 2009 while ‘sun’ destinations have thrived. Table 21: MST Leading Country Markets
Spain Italy Turkey Greece Portugal Germany Netherlands Others Grand Total
2005
2006
2007
2008
2009
2010
41070 105 79155 17611 3664 87180 48800 26167 303752
30460 237 35343 14388 3266 115764 44321 26264 270043
61279 1818 3496 10364 2634 1649 50700 2618 134558
160545 2399 12314 9152 3317 464 40954 2671 231816
88056 21386 11885 8886 2741 371 56 2309 135690
128547 37631 14208 8168 34389 806 280 2441 226470
2009 vs 2010 2010 vs 2005 % % 46% 213% 76% 35739% 20% -82% -8% -54% 1155% 839% 117% -99% 400% -99% 6% -91% 67% -25.44%
Source: CBS By 2009 the airport was completely dominated by leisure destinations with Spain the leading country market. Alicante has been the dominant destination and despite of a 24% decline in traffic Alicante alone constituted 35% of the market in 2009 with 47,762 passengers. Ryanair introduced service to Pisa in 2008 and this became the 3rd largest route from Maastricht Airport by 2009. From February 2011 Ryanair will be adding Tenerife to its operations at Maastricht, bringing the number of destinations served to 9.
(C)ASM Ltd 2013
63
Leading destinations outside of the Ryanair network (Antalya, Kos and Crete) are served by Transavia or charter operators (Sky Airlines, Corendon Airlines and Nouvelair are serving the airport in 2011) and are promoted through a variety of Dutch Tour Operators.
Figure 25: MST Top Destinations 2010
MST Top Destinations - 2010 60000
2 Way Passengers
50000 40000
30000 20000 10000 0 ALC
FAO
GRO
TPS
AGP
REU
PSA
AYT
OPO
HER
Source: CBS
(C)ASM Ltd 2013
64
Table 22: Leading Destinations from MST 2005-2010
ALC FAO GRO TPS AGP REU PSA AYT OPO HER KGS RHO DLM LPA AMS HAJ PMI SXF BBU BJV TFS VLC Others Grand Total
2005
2006
2007
2008
2009
2010
3185
279 3266 157
6829 2634 26232
63166 3295 44871
47762 2741 25228
7709
5747
3304
2723
1806
47156
25205
2297
21377 7508
7608 3068 3982 13449 15426 48620 417 9950 86673 14524 18189 7983
7401 2899 4084 3623 8500 44158 258 6952 115437 22080 5405 8293 2 6297 270043
4328 2837 3199
151 9028 6 3314 3129 2709 3286 6407 40940 317 3734
57064 30980 30522 23508 20744 18828 13940 11333 3409 2843 2558 2390 2221 965 278 262 189 185
5935 33527 5278 231816
4777 296 4911 135690
15813 303752
7633 50487 284 4836 1093
7548 4323 6694 134558
3146 3182 2419 2244 5592 178 2523
4251 226470
2009 vs 2010 2010 vs 2005 % % 19% 1030% 873% 21% 1049%
169%
-35% 51%
-76%
-10% -20% -1% -1% -83% 47% -93%
-100% -100% -13% 67%
-63% -17% -40% -83% -94% -99% -37% -98% -100% -100% -100% -100% -73% -25%
Source: ICAO
3.5 Eindhoven Airport 3.5.1
Traffic Development Overview
Eindhoven Airport has seen strong levels of growth through the past decade. Even during the difficult economic period of recent years the airport has bucked typical trends and has reported year-on-year growth. IATA AirportIS records 2010 total passenger throughput at 2,079,178 passengers representing a 19% increase on 2009.
(C)ASM Ltd 2013
65
Figure 26: Traffic Development at EIN EIN - Traffic Development 2,500,000
2 Way Passengers
2,000,000
1,500,000
Scheduled Non-scheduled
1,000,000
500,000
0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Source: CBS
3.5.2
Carrier Mix
Between 2005 and 2011 there was a direct correlation between the growth in passenger numbers in the airport and the presence of Ryanair. Air France-KLM only has a small presence after 2008, the year when Ryanair begins to dominate departure numbers. From 2006 onwards we see that Ryanair has taken the majority of capacity.
Figure 27: Evolution of Airline Composition at EIN EIN - Scheduled Departures Data by Carrier 8000 Others
7000
F2
Departures
6000
XT OL
5000
A5 4000
AF
3000
VG KL
2000
HV
1000
W6
FR 0 2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Source: Flightbase
(C)ASM Ltd 2013
66
3.5.3
Network Evolution
Unlike at Maastricht, at Eindhoven the introduction of Ryanair services has not led to a wholesale change in the country markets served; Italy, Spain and the UK were, and continue to be the most popular destinations. Table 23: EIN Leading Country Markets
Italy Spain United Kingdom Turkey Portugal Poland Hungary France Ireland Sweden Czech Republic Greece Bulgaria Norway Netherlands Others Grand Total
2005
2006
2007
2008
2009
2010
214659 136889 204114 261146 7348
324336 210449 203458 195006 12984 285 11490 62834 109138 345
352380 401806 203666 83795 24491 20040 41855 123412 117862 14944
348983 456609 200493 117179 36997 48492 64791 130087 111569 65243
31743
41475
61760
390937 350188 230827 128168 57739 47231 96122 120862 82007 75135 33129 60706 8456
119 4965 3016 1170168
4423 11683 1441832
224 1130 22859 1666416
498729 478926 214413 146512 141420 130852 119413 102899 76585 68704 67546 61306 39676 21208 1522 12385 2182096
20980 70628 232 363 6258 227 31883 2010 956737
258 288115 1969880
2009 vs 2010 2010 vs 2005 % % 28% 132% 37% 250% -7% 5% 14% -44% 145% 1825% 177% 24% -15% 390% -7% 8% -9% 29514% 104% 18508% 1% 880% 369% 9243% 490% -95% -96% 516% 11% 128%
Source: CBS Instead, we observe a switch from routes serving major European hub airport to routes which operate to secondary airports, consistent with Ryanair’s strategy and network. Operations to London Heathrow (LHR), Paris Charles de Gaulle (CDG) and Amsterdam Schiphol (AMS) have all disappeared. Flights to major European cities remain popular; London, Rome, Barcelona and Milan are the most popular destinations and, combined,account for 543,3961 passengers, or 32% of the market.However, passengers now travel to London Stansted (STN), Rome Ciampino (CIA), Barcelona-Girona (GRO) and Milan (BGY).
(C)ASM Ltd 2013
67
Figure 28: EIN Top Destinations 2010
EIN Top Destinations - 2010 200000 180000
2 Way Passengers
160000 140000
120000 100000 80000 60000 40000 20000
0 STN
BGY
CIA
BUD
AYT
GRO
ALC
PSA
MRS
AGP
Source: CBS
(C)ASM Ltd 2013
68
Table 24: Leading Destinations from EIN 2005-2010
STN BGY CIA BUD AYT GRO ALC PSA MRS AGP DUB FAO MAD NYO PRG OPO REU KTW PSR SOF TPS AHO WAW LCY GDN LPA HER RYG BDS WRO PMI DLM Others Grand Total
2005
2006
2007
2008
2009
2010
170641 96256 114110
171780 118060 121346 11490 107560 118555 7315 84569 11071 11393 109042 12984 11127 345
177006 115012 125435 41855 64997 156382 39281 110918 104514 41686 116417 24185 108940 14895
181381 114400 122424 64791 80878 120651 45345 111601 110147 52313 111569 36819 117634 64855
181563 111887 132707 96122 100552 117804 50625 105904 109891 52079 82007 36546 79855 75119 33129 21193 40164 46147 22397 5028
182124 158395 125789 119413 112696 105810 100822 96937 93484 85219 76431 75971 70823 68704 67546 65449 59479 55579 36973 36493 30076 28711 27662 27036 26145 25555 25524 21208 20925 20658 15591 15047 103821 2182096
122736 113830
70552 7348 176 363
96 19960
48386
275
17698 11024 15403 6258
26726 13885
25477 24465
38779 37273
20890 1084 33471 37698
5737 35247 197805 956737
8186 19863 204871 1170168
38 10878 5850 113641 1441832
17266 9221 169563 1666416
16299 8023 333998 1969880
2009 vs 2010 2010 vs 2005 % % 0% 7% 42% 65% -5% 10% 24% 12% -8% -10% -7% 99% -8% -15% 64% -7% 8% 108% 934% -11% -9% 38936% 104% 18508% 209% 48% 20% 65% 13345% 626% 62% 29% 2312% -24% -32%
66% 308%
-4% 88% -69% 10.77%
172% -57% -48% 128.08%
Source: CBS
(C)ASM Ltd 2013
69
3.6 Rotterdam Airport 3.6.1
Traffic Development
After several years of growth Rotterdam Airport experienced decline in 2008 and 2009 with passenger numbers falling by 7% each year and reaching 921,840 in 2009. The majority of the airport’s traffic is scheduled with 80% of the network in 2009 comprised of scheduled services. Figure 29: Traffic Development at RTM RTM - Traffic Development 1,200,000
2 Way Passengers
1,000,000
800,000
Scheduled
600,000
Non-scheduled
400,000
200,000
0 2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Source CBS 3.6.2
Carrier Mix
Again see that KLM leave the airport in 2008, accounting for the drop in scheduled departures. That said, the Air France KLM group is still represented by VLM and Transavia, whose market share has remained static over the course of the past five years. Unlike Maastricht and Eindhoven Airports Rotterdam has not been able to replace the lost capacity of KLM.
(C)ASM Ltd 2013
70
Figure 30: Evolution of Airline Composition at RTM RTM - Scheduled Departures Data by Carrier 9000 8000 KL
7000
2W Departures
6000
3L
5000
VE
4000
VR SX
3000
5W
2000
VG
1000
HV
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Source: Flightbase 3.6.3
Network Evolution
With the exception of Italy all of Rotterdam’s country markets experienced decline in 2009. A noticeable trend is that traffic to Scandinavia has all but disappeared although 5 years ago traffic flows between Rotterdam and Norway, Sweden and Denmark were each around 40-50,000 passengers annually. Table 25: RTM Leading Country Markets
Spain United Kingdom Portugal France Italy Turkey Austria Greece Germany Switzerland Others Grand Total
2005
2006
2007
2008
2009
2010
334336 296219 27643 9261 9982 61406 2295 13924 63562 1022 191166 1010816
317147 301330 102158 108623 87201 62746 2656 21569 22920 1952 9669 1037971
306361 303142 106179 113664 91965 47576 15868 41123 22350 9406 2410 1060044
287213 205809 105485 129046 83107 56277 37777 41605 23527 12042 4901 986789
275396 189713 101104 91795 87861 49542 47489 44796 19914 10701 3529 921840
280157 169440 99596 89499 71940 71452 52609 46429 20239 10321 10381 922063
2009 vs 2010 2010 vs 2005 % % 2% -16% -11% -43% -1% 260% -3% 866% -18% 621% 44% 16% 11% 2192% 4% 233% 2% -68% -4% 910% 194% -95% 0% -9%
Source: CBS In spite of the loss of a London Stansted (STN) service London is still the airport’s most popular destination, 161,577 passengers, or 18% of the airport’s total passengers, travelled to either London City (LCY) or London Luton (LTN) in 2009. The airport is also used to serve European leisure markets.
(C)ASM Ltd 2013
71
Figure 31: RTM Top Destinations 2010
RTM Top Destinations - 2010 140000
2 Way Passengers
120000
100000 80000
60000 40000 20000
0 LCY
FAO
AGP
ALC
FCO
NCE
BCN
LGW
AYT
INN
Source CBS With the exception of LTN (which has picked up capacity from the lost STN service) all leading destinations experienced decline in 2009 in comparison with 2008. Table 26: Leading Destinations from RTM 2005-2010
LCY FAO AGP ALC FCO NCE BCN LGW AYT INN SZG EGC GRO HER DLM LPA PMI HAM KGS Others Grand Total
2005
2006
2007
2008
2009
2010
119223 27569 98561 104144 8829 7847 4903 144 41424 1595 598
136255 102086 93801 106527 85411 72575 284 63 42816 2281 287
128573 106161 92682 97992 86569 73915 142 46 24869 14234 1634
121429 105126 90905 94300 80464 67286 1155
108488 101028 90131 92465 80566 61944 299 10996 25747 25279 21992
74340 9901 10161 22483 17795 18571
68657 10741 8779 20965 17709 18855 3924 245955 1037971
67793 14496 12737 21302 17212 19037 11075 269575 1060044
115581 99338 89441 87706 66121 62040 47113 47023 44848 26572 25953 17880 16576 15895 15787 15483 15329 14410 13529 85438 922063
442728 1010816
30209 23234 14174 95 56329 15427 13886 19168 16276 18562 10495 208269 986789
48513 19323 17464 19527 16148 14569 9916 157445 921840
2009 vs 2010 2010 vs 2005 % % 7% -3% -2% 260% -1% -9% -5% -16% -18% 649% 0% 691% 15657% 861% 328% 32555% 74% 8% 5% 1566% 18% 4240% -66% -18% -10% -21% -5% -1% 36% -46% 0%
-78% 61% 55% -31% -14% -22% -81% -9%
Source CBS
(C)ASM Ltd 2013
72
3.7 Groningen Airport Eelde 3.7.1
Traffic Development
Groningen Airport has seen growth over the course of the past decade, peaking at 148,949 passengers in 2008 but then falling by 9% to 136,044 in 2009. The airport is predicting similar traffic volume numbers for 2010. Figure 32: Traffic Development at GRQ GRQ - Traffic Development 160,000 140,000
2 Way Passengers
120,000 100,000
Scheduled
80,000
Non-scheduled 60,000 40,000 20,000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Source CBS The airport does however differ from the previous Dutch Airports examined in that it is dominated by charter traffic. In 2009 there were 130,161 charter passengers, or 96% of total traffic at the airport. Traffic at Groningen is highly seasonal, as the diagram below illustrates. Over 10 years there has been a consistent peak in traffic between May and September, with traffic tailing off in October. In 2010, 73% of all passengers at Groningen used the airport between May and September.
(C)ASM Ltd 2013
73
Figure 33: Groningen Airport Seasonality GRQ Charter Passengers Seasonality 25%
20%
Percent of Annual Traffic
Average 1999
2000
15%
2001 2002 2003 2004
10%
2005 2006
2007
5%
2008 2009 2010
0%
Source: Centraal Bureau of Statistics: Regional Airport Traffic by Month including GRQ Seasonality analysis 3.7.2
Carrier Mix
After the loss of VLM/Cityjet in 2008 the airports’ principal carrier has become Transavia. Aside from Transavia and BMI Regional the airport also has a weekly flight to Antalya with Sky Airlines and Corendon Airlines.
Figure 34: Evolution of Airline Composition at GRQ GRQ - Scheduled Departures Data by Carrier
60
50
Departures
40 X9 VG
30
HV BD
20
10
0 2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Source: Flightbase
(C)ASM Ltd 2013
74
3.7.3
Network Evolution
Groningen’s top country markets reflect the airport’s strong charter market, from the list of top five destinations only the UK is a non-leisure destination. All markets with the exception of Greece experienced decline in 2009 in comparison to 2008. The sharp fall in the UK market is due to the loss of their LCY service in 2009. Table 27: GRQ Leading Country Markets
Spain Greece Turkey Portugal United Kingdom Others Grand Total
2005
2006
2007
2008
2009
2010
35988 22984 32384 11094 12338 8006 122794
46932 26899 21028 16867 13702 3555 128983
45961 34494 15784 17987 18559 2917 135702
54079 35552 25776 18913 12249 2359 148928
47027 38936 23092 18582 6754 1653 136044
42367 32931 21570 18155 4733 2903 122659
2009 vs 2010 2010 vs 2005 % % -10% 18% -15% 43% -7% -33% -2% 64% -30% -62% 76% -64% -10% 0%
Source: CBS
Gran Canaria is Groningen’s top destination with 25,352 passengers or 19% of all traffic in 2009. All of the top ten destinations with the exception of Aberdeen, which is a BMI Regional flight and supported by oil industry links, are served by Transavia. In summer 2011 Antalya will also be served by Sky Airlines and Corendon Airlines. Figure 35: GRQ Top Destinations 2010
GRQ Top Destinations - 2010 25000
2 Way Passengers
20000 15000
10000 5000
0 LPA
FAO
AYT
HER
KGS
TFS
PMI
CFU
ABZ
RHO
Source: CBS
(C)ASM Ltd 2013
75
Table 28: Leading Destinations from GRQ 2005 - 2010
LPA FAO AYT HER KGS TFS PMI CFU ABZ RHO DLM AGP Others Grand Total
2005
2006
2007
2008
2009
2010
19068 11094 15861 12083 5596 4694 12226 5305 11384
23008 16542 10564 9682 6033 8801 11608 7047 11709 4137 6297 3257 10298 128983
22407 17987 10818 11281 10230 9465 10244 7613 9915 5370 4966 3578 11828 135702
26182 18463 14572 10721 11313 10574 11177 7965 8273 5553 7314 4506 12315 148928
25352 18011 13453 15052 10661 9943 7565 7413 5907 5293 5794 4167 7433 136044
22306 18155 16974 11999 9607 8933 7336 6767 4583 4558 4416 3792 3233 122659
9727 15756 122794
2009 vs 2010 2010 vs 2005 % % -12% 17% 1% 64% 26% 7% -20% -1% -10% 72% -10% 90% -3% -40% -9% 28% -22% -60% -14% -24% -55% -9% -57% -79% -10% 0%
Source: ICAO
3.8 Münster Osnabruck International Airport 3.8.1
Traffic Development Overview
Passenger traffic at Münster Airport has been declining for five years. Having peaked at 1,581,000 in 2007 they fell to 1,365,000 in 2009. In 2010, passengers using Münster declined further to 1,323,000 and then fell again to 1,305,000 in 2011. The diagram below shows that charter traffic appears to be growing, though, both in absolute terms and as a proportion of total traffic. Figure 36: Evolution of Passenger Traffic at FMO
Source: ATI, AiprortIS (charter traffic is the difference between total passengers and scheduled passengers)
(C)ASM Ltd 2013
76
3.8.2
Carrier Mix
A schedule analysis from the past ten years shows the importance of Air Berlin and Lufthansa to the airport. In 2010 the two carriers, combined, represented 92% of total capacity, or more than 1.4 million seats. Aside from this the airport supports charter services the largest share of which belonged to the Turkish operator Sunexpress which had over 14,000 seats, or 2% of the market in 2010.
Figure 37: Evolution of Airline Composition at FMO FMO - Scheduled Departures Data by Carrier 12000 Others
10000
DE 3L
Departures
8000
XQ HF
6000
X3 DI
4000
C9 EA
2000
LH AB
0 2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Source: Flightbase 3.8.3
Network Evolution
Münster serves a mixture of domestic and European flights together with leisure destinations in Iberia, Turkey and Greece. Internal flights within Germany constitute the largest share of the market, with 69% of total capacity in 2009.
(C)ASM Ltd 2013
77
Table 29: FMO Leading Country Markets 2005 Germany Spain United Kingdom Austria Turkey Greece Italy Portugal France Bulgaria Egypt Kuwait Netherlands Poland Russian Federation Switzerland Thailand Tunisia Grand Total
334650 420236 72125 62721 45257 47932 58743 15513 871 9478
2006
2007
348218.99 492049 530317 445161 76604 67783.001 47871 57619 35381 49105 43663 50698 52356 76390 17699 15686
2250
2008
2009
520213 468520.02 400103 354344 79445 70256 71935 53967 32448 28028 47249 39095 60650 23054 12474 7942 8004.9991 13128.999
2010 376888 273742 60764 40100 32323 26326 24692 7917 57
2010 vs 2009 2010 vs 2005 % % -20% 13% -23% -35% -14% -16% -26% -36% 15% -29% -33% -45% 7% -58% 0% -49% -100% -93% -100%
2262
1
-100% 17546
38770
13933
12373
8013
1081460
1182029
1175 1304699
2 3347 388 1 1234784
1062073
-100% -100% -100% -100% 842809
-21%
-100%
-22%
Source: IATA AirportIS Münster’s leading destinations over the course of the past five years have consistently been Munich (MUC) and Palma Mallorca (PMI). As with the Dutch airports previously examined the airport is used to serve European cities and leading leisure destinations.
(C)ASM Ltd 2013
78
Table 30: Leading Destinations from FMO 2005 – 2010
MUC PMI STN TXL VIE NUE STR LPA FRA AGP FCO TFS IBZ FUE FDH CFU ADB SAW AYT ACE FAO HER Grand Total
2005
2006
2007
2008
2009
2010
214718 266213 72125
227804 370180 76604
62721 34600 28537 33049 46461 23998 58743 12559 14421 25446
47871 25602 36983 36016 45893 24449 52356 14388 14353 33017
302496 292019 67783 63375 57619 19868 32313 28584 58094 23402 53592 19816 14218 31296
13027
9474
9857
308667 250594 75939 94011 71935 20346 33727 31880 45922 21352 35640 18198 19189 25316 14974 10689
291878 223370 66909 60071 53967 23730 32296 30209 36591 31330 23054 19566 24056 15547 18015 13360
40707 8669 15513 17275 1081460
35381 8171 17699 18577 1182029
49105 8037 15686 22021 1304699
32448 11589 12474 16571 1234784
28028 10266 7942 15418 1062073
234618 162595 60764 41722 40100 31890 27272 24870 24038 22741 22539 20279 18867 15370 13892 12802 12195 11065 9063 9020 7917 7440 842809
2010 vs 2009 2010 vs 2005 % % -20% 9% -27% -39% -9% -16% -31% -26% -36% 34% -8% -16% -4% -18% -25% -34% -48% -27% -5% -2% -62% 4% 61% -22% 31% -1% -40% -23% -4% -2%
-68% -12% 0% -52% -21%
-78% 4% -49% -57% -22%
Source: IATA AirportIS
All but one of the airport’s top destinations (NUE) experienced decline in 2010, reflecting the overall drop in passengers from Münster during this period. Figure 38: FMO Top Destinations 2010
FMO - Top Destinations 2009 vs 2010, Direct Flows 350000
2 Way Passengers
300000
250000 200000
2009
150000
2010
100000 50000
0 MUC PMI STN TXL
VIE NUE STR LPA FRA AGP
Source IATA AirportIS data
(C)ASM Ltd 2013
79
The share of capacity on the most popular routes from the airport underlines how Münster is dominated by Lufthansa and Air Berlin. Lufthansa and Air Berlin share the MUC route and even though other airlines have attempted to serve the PMI market, Air Berlin is still the leading carrier. Figure 39: Evolution of FMO-MUC Market FMO - MUC Market Share 300000
250000
Seats
200000
X3 LH
150000
HF DI
100000
AB
50000
0 2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Source: Flightbase
Figure 40: Evolution of FMO-PMI Market FMO - PMI Market Share 300000
250000
Seats
200000
HG X3
150000
HF DE
100000
AB
50000
0 2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Source: Flightbase
(C)ASM Ltd 2013
80
4 ASM Forecast This section provides the rationale behind the ASM forecast for Airport Twente as well as the forecast itself, including all assumptions made.
4.1 Forecast Rationale ASM’s analysis of the market, the competition and the history of the airport when it had commercial operations have all influenced our traffic forecast, particularly for the initial years of commercial operations. The key considerations in building our forecast are described here.
4.1.1
A limited track history of supporting commercial operations at Twente Airport
When Twente Airport was previously open for operations it had a peak traffic throughput of 65,079 in 2005. It is important to recognise that all previous services which originated in Groningen were actually stopping in Twente for commercial reasons (i.e. in recognition of potential market demand) rather than simply fuel stops required because of performance limitations out of Groningen. The 65,079 passengers carried in 2006 can be viewed as a constrained throughput figure given the excessive restrictions upon opening hours that were in force when the airport was open. If either weekend or evening opening hours had been permitted, it is likely that the airport would have supported more flights. It is equally important to recognise that the time-lag between the closure of the airport in 2008 and a potential re-opening in 2014 means that there will be an extensive marketing challenge in altering consumer behaviour that has now become accustomed to using alternative airports. When the airport re-opens it will be operating between 0600 and 2300 hours each day. It has been assumed that this is not a constraint on operations but as earlier analysis in this report has shown, many potential carriers will expect to operate to the limit of this envelope.
4.1.2
Catchment area composition
Twente Airport’s catchment area composition compares favourably with other Dutch regional airports such as Maastricht and Groningen in terms of population and demographics; both these airports manage to support flight programmes. Whilst a quantification of a catchment area can illustrate potential demand for services, actual introduction of operations relies on a carrier which recognises an opportunity to create a competitive advantage by operating in that catchment area. The feedback received from consultations with various airlines and tour operators would indicate that some are very likely to support Twente Airport
(C)ASM Ltd 2013
81
by commencing operations. Arkefly and Transavia have been particularly positive recently about development at Twente. 4.1.3
Airport infrastructure and airline decision making
There are a number of key infrastructure issues at competing airports which have a major influence on our forecast, primarily relating to runway length and the ability to support operations for certain aircraft types. Generally Ryanair have maintained strict operational requirements which included minimum runway length. (These are provided in Appendix 1). However, there have been some examples of Ryanair previously commencing operations from airports with < 2000m runways (Belfast City, for instance). In the case of Belfast City, Ryanair started operations in 2007 on the basis that the planned runway extension would improve the operating performance of their aircraft on longer sectors. However, after the airport operator’s confirmation that a public inquiry into a planned runway extension would be further delayed, Ryanair ceased operations. In the case of Groningen certainty about the runway extension was an essential condition before Ryanair would begin operation. Now it is certain that the runway extension will be realised, Ryanair have decided to open new routes to three short sector destinations; Milan Bergamo, Marseille and Palma de Majorca. Ryanair have accepted that there will be payload restrictions during the first year due to the shorter runway and the construction phase. In the case of Münster, there would also be no guarantee that the airport management company would wish to create a pricing environment that would potentially meet Ryanair requirements even if a runway extension were to be delivered. Münster has an extensive Air Berlin operation that ASM assumes will deliver much higher yield to the Airport than a large Ryanair operation which runs the risk of cannibalising existing Air Berlin traffic and revenue streams. Nevertheless, a runway extension in Münster that would be operational prior to the proposed 2014 opening date for Twente poses a significant threat to Twente operations for a LCC such as Ryanair. The fact that Münster Airport offers 24 hour operations would also be a significant advantage, and gives the capability for a full operating base. A Ryanair operation in Münster would also allow the carrier to compete intensively with its major competitor in Eastern Europe, Wizz, which has an extensive operation in Dortmund (an airport where Ryanair are also precluded from operating from by a short runway). It is difficult to envisage Ryanair operating services from both Twente and Münster. It should be noted that Dutch tour operators are VERY likely to support a continued operation from Twente even if Münster were to open an extended runway. However, it seems very unlikely that Münster will extend its runway before 2014 - we do not envisage such an extension before 2020. Although Groningen looks to have succeeded in opening its runway extension before Twente is open, we do not preclude the possibility of a Ryanair-type operation in Twente, but believe that there will be a
(C)ASM Ltd 2013
82
depressing effect on both passenger volumes and yields that Twente Airport could expect to generate in these circumstances. However, if Groningen does not succeed in building up and retaining these LCC operations, Twente will be in a much better position to develop such an operation. As previously stated, we believe that charter flights will continue to require a one-stop operation via another Dutch airport from Groningen regardless of runway length due to regional variations in demand in Holland driven by different holiday periods. However, with Ryanair commencing operations to summer sun destinations there is a significant risk that charter carriers will struggle to compete and will reduce - and potentially cease - operations to competing destinations. Lelystad has been identified as one of two airports to which flights could be transferred as and when Amsterdam’s Schiphol airport reaches capacity. Lelystad will, at that time, be used primarily for low cost and charter operations and the range of operations will be limited by the 2100m runway which we do not foresee entering service before 2020. We have further assumed that there will be no artificial inflation of demand for flights from Twente by any capacity constraints (other than the runway issues at Münster referred to above) at other competing airports.
4.1.4
Operating environment at Twente Airport
As part of the consultation process, a typical operating environment was described to carriers, involving assumptions about opening hours (7 days per week, 0600 – 2300), ICAO category 7 fire cover etc. Airline consultation indicates that these hours would be insufficient to base aircraft at Twente as they do not provide sufficient flexibility for late evening operations. Transavia described positively the flexibility of operations they have in Rotterdam where delayed flights, which were originally scheduled within the fixed operating hours, are permitted to land after the published opening hours. Since this is a key requirement of several carriers, Twente will seek to offer the same flexibility in receiving arriving flights after normal operating hours.
4.1.5
Pricing environment at Twente Airport
It is assumed that a highly competitive cost base can be created at Twente Airport in order to support LCC operations, which will remain constant throughout the life of the forecast. Other segments of traffic may be slightly less price sensitive. However all of the carriers consulted (rather predictably) drew attention to a
(C)ASM Ltd 2013
83
definite requirement for a low operating cost base. It should be noted that to achieve the traffic forecasts in the base and high forecasting scenarios, a competitive LCC cost base is absolutely critical.
4.1.6
The “Ryanair Effect” on market share between LCCs and Charter Carriers
The Dutch market has not yet seen the “full power” of a Ryanair based operation, as none of the Dutch airports can offer the 24 hour operating environment required by the carrier to be a full operating base. To a certain extent this has allowed Transavia and the Dutch tour operators an ability to grow their business in the last five years without the intense pressure of Ryanair operations. Transavia has also had the advantage of the short runway at Rotterdam to build a “protected” major operating base. Ryanair have had limited operations from away-based aircraft using Eindhoven and Maastricht on a low frequency basis. Ryanair are rapidly expanding their bases at key leisure market destination such as Faro, Alicante, Malaga, Palma and Las Palmas. This will allow them to introduce a much more flexible and potentially higher frequency operation into Dutch regional airports than has been seen so far. The experience from the UK market in tourism markets such as Spain and Portugal is that any market share battle between tour operator/charter flights and LCCs is usually won by the LCC.
(C)ASM Ltd 2013
84
Figure 41: UK-Spain LCC/Charter Carrier Market Share Evolution
Source: UK CAA Maastricht’s traffic mix evolution indicates that Ryanair are starting to dominate leisure destinations from the airport, at the expense of charter services. At this point, the Ryanair network out of Eindhoven has a broader mix of capital city and sun-spot destinations, but ASM believes that Ryanair will ultimately intensify competition against Transavia and other charter carriers in Eindhoven As noted in Section 2, the response from tour operators in the last three years has been to seek out medium haul markets which have historically been “off the radar” of LCCs because of the reduced ability to create competitive pricing positions against charter packages. However, Ryanair appear to be targeting longer haul sectors such as the Canary Islands for growth, and it is likely that over time, low cost carriers will emerge as the dominant market force for leisure routes ahead of charter carriers and tour operators. This is reflected in the airport yield assumptions in the macro forecast beyond 2019 that assume that all of Twente’s traffic will merge into a dominant LCC environment after that point.
(C)ASM Ltd 2013
85
4.1.7
Passenger Taxation
In 2011 overall passenger traffic in Germany grew by 5%. The German Air Transport Tax, which came into effect at the start of 2011, has had most effect on airports where Ryanair chose to remove air services, especially Weeze and Frankfurt Hahn which recorded drops in passenger traffic of 16% and 18%, respectively, in 2011. Ryanair also reduced capacity at Berlin Schonefeld and Bremen but these airports saw total passenger capacity decline by a more modest 2% and 4% in 2011. The evidence from 2011 traffic statistics shows that it is not specifically airports close to borders, where passengers could choose alternative cross-border air services, that suffered most and therefore it appears to show that the tax by itself has not prompted movements of passengers to airports outside Germany. While Ryanair announced that it would shift some capacity to airports outside Germany, this is as much about Ryanair sending a political message to any government that introduces higher passenger taxation than responding to changes in demand. Germanwings also responded to the tax by relocating capacity from Cologne to Maastricht Airport, but this only involved one route to Berlin, and was by no means a total relocation of capacity from Cologne to Maastricht. Air Berlin have removed the equivalent of 7 aircraft across its German network, but has not re-located this capacity into any Dutch airport. Several of the companies who were consulted with as part of this report indicated that they expected some type of consistent pan-European position to be reached by the time of the potential airport opening, which would negate any cross border inconsistencies. There is evidence throughout Europe of these taxes being introduced and then rapidly amended and withdrawn. It would appear that few, if any, airlines or tour operators are basing commercial strategy on tax differentials between German and Dutch airports at this point. Although there is no empirical evidence to support our viewpoint (this would require a highly detailed separate piece of research), the current German airport tax for virtually all the short-to medium-haul markets that are likely to be offered for leisure flights from Twente is €8 per departing passenger. The only likely exception to this would be Egypt, admittedly a highly popular leisure destination with a growing level of attraction and profile. An €8 per passenger tax differential is unlikely to be a major influencing factor on airport of choice.
4.2 Methodology The passenger forecast has been undertaken using a 2 step process. The first step is to build a ‘bottom-up’ model of the likely level of air service which could be introduced at Twente Airport. This draws extensively on feedback from the marketplace and ASM knowledge about
(C)ASM Ltd 2013
86
carrier strategies, as well as the analysis of the marketplace. In some instances, this means describing each of the potential operators, the frequencies with which they serve the market, and the types of aircraft used. Another approach is to show that traffic development is likely to replicate traffic development that has occurred at a comparable airport under comparable circumstances. It is useful at this stage to develop different scenarios which reflect a range of realistic and possible market development outcomes. ASM has developed a bottom-up traffic forecast for Twente Airport for the five years, 2014 to 2018 inclusive. The second step is to show how traffic will develop in the mid-to-long term. In this instance that is the period from 2019 to 2024. Usually the methodology used examines the historical growth and makes econometric assumptions about growth going forward. ASM has also undertaken a sensitivity analysis based on underlying economic (GDP) growth in the market rising 1% faster each year than predicted in the Base forecast, or 1% slower.
4.3 Forecast Assumptions Step 1: The bottom-up forecast, 2014-2018 ASM has formulated three forecasting scenarios using our best judgement regarding the various market influences outlined above. No hub feeding scheduled service flights are anticipated in any scenario given the lack of proven evidence of demand for this type of flight in the catchment area. Low Scenario Assumptions:
Runway extension occurs at Groningen ahead of 2014, attracting a Ryanair type operation to Groningen as a major customer
Münster does not change its current airline/traffic mix portfolio
Runway extensions occur at Lelystad (200m runway, opening 2021) and Münster (2700m runway opening 2022)
50% of charter operations from Groningen’s 2011 charter traffic base are attracted to Twente on a onestop basis i.e. stopping at both Groningen and Twente.
A small Ryanair type operation in Twente of identical proportions to the comparable development of their Maastricht operation
(C)ASM Ltd 2013
87
A small ethnic market LCC operation
Base Scenario Assumptions:
Runway extension occur at Groningen ahead of 2014, attracting Ryanair type operation to Groningen as a major customer
Münster does not change its current airline/traffic mix portfolio
Runway extensions occur at Lelystad (2100m runway, opening 2021) and Münster (2700m runway opening 2022)
100% of charter operations from Groningen’s 2011 charter traffic base are attracted to Twente on a one-stop basis
A small Ryanair type operation in Twente of identical proportions to the comparable development of their Maastricht operation
A small ethnic market LCC operation
High Scenario Assumptions:
Groningen does not succeed in building up and / or retaining a major Ryanair or similar LCC operation.
Runway extensions occur at Lelystad (2100m runway, opening 2021) and Münster (2700m runway opening 2022)
Twente is able to support a similar charter network to Groningen’s 201. By 2018 these charter operations a convert to Low Cost Carrier operations. Groningen continues to support its own charter operation.
A significant low cost carrier operation of the type driven by very attractive price setting and aggressive marketing by the airport, and of identical proportions to the relative development of RyanAir’s 2010 Eindhoven operation (but not a base). This may be partly comprised of ArkeFly basing 2 aircraft at Twente.
A significant ethnic market LCC operation
We have assumed that the route network from Twente is likely to evolve in a similar manner to other Dutch regional airports such as Maastricht and Eindhoven.
(C)ASM Ltd 2013
88
If Twente airport is able to build up a significant LCC operation before either Groningen or Munster does, then it is assumed that traffic growth will mimic the traffic growth that occurred at Eindhoven.
Alternatively, if Groningen attracts significant Ryanair or similar LCC operations before Twente opens for commercial operations, LCC will still serve Twente Airport but we have assumed the traffic build up will be closer to the type of growth that occurred at Maastricht.
It is likely that outbound vacation traffic will dominate traffic from the airport in our forecast scenarios. It can be viewed that this type of traffic is now actually more driven by price than by the specific attraction of a particular destination/route, making the identification of individual routes somewhat arbitrary. However, the table on the next page describes the specific route assumptions that ASM has made in building a bottom-up traffic forecast for Twente Airport, with specific airline operations and based on the analysis undertaken. A further key assumption of the forecast is that given the potential airline mix, there will be a morphing effect of different market segments (charter/LCC/ethnic markets) into a single, dominant LCC business model by Year 4 (reflected in the base and high forecast scenarios). This would reflect market experience in the UK (see Figure 41). The selection of year 4 as a point when this phenomenon takes place is obviously somewhat arbitrary, as it is impossible to precisely forecast the dynamics of a likely intense market share battle between airlines operating in the different segments eight years before it takes place. We do however believe that it is prudent to model this in the first five years of the forecast rather than any later. By 2018 most if not all (90%) charter operations have been substituted by Low Cost Carrier operations, effectively. It should be noted that this “morphing” effect has no influence on passenger volume, as the generated is simply re-distributed from different market segments into a dominant LCC market segment. It does however have a significant effect on forecast revenues, which on per departing passenger unit cost basis, decline considerably.
(C)ASM Ltd 2013
89
Table 31: Bottom Up Forecast Assumptions with Indicative Destinations
Year 1
Year 2
Scenario
Low
Base
High
Low
Base
High
Charter e.g.(LPA,AGP,PMI,TF S,CFU,HER,RHO,KOS, FAO)
50% GRQ Programme for 2011
GRQ Charter Programme for 2011
GRQ Charter Programme for 2011
GRQ Charter Programme for 2011
GRQ Charter Programme for 2011
1 based 738 50% Capacity
Ryanair type operation - possibly comprised of Transavia and/or Arkefly
MST Year 1 (ALC,GRO)
MST Year 1 (ALC,GRO)
EIN Year 1 (STN)
MST Year 2 (ALC,GRO)
MST Year 2 (ALC,GRO)
EIN Year 2 (STN,GRO)
Ethnic LCC Morocco and Turkey e.g. AYT,RAK
2 x 320 weekly Rotations 80% PLF
4 weekly x 320
7 x 320
4x
7x
14x
Year 3
Year 4
Notes
Scenario
Low
Base
High
Low
Base
High
Charter
GRQ Charter Programme for 2011 + 10%
1 based 738 50% Capacity
1 based 738 75% Capacity
1 based 738 100% Capacity
Stop - roll to LCC
Stop - roll to LCC
Ryanair type operation – possibly comprised of Transavia and/or Arkefly
MST Year 3 (ALC, GRO, PSA)
MST Year 3 (ALC, GRO, PSA)
EIN Year 3 (STN, GRO, BGY, DUB)
MST Year 4 (ALC, GRO, PSA, OPO, AGP, TPS, FAO)
Equivalent of 2 Based Aircraft 3x Round trips per day (STN, GRO, BGY, DUB, PSA)
Equivalent of 2 Based Aircraft 3x Round trips per day (STN, GRO, BGY, DUB, PSA)
Ethnic LCC Morocco and Turkey e.g. AYT, RAK
5x
9x
18x
7x
Stop - roll to LCC - Revenue effect rather than a capacity
Stop - roll to LCC - Revenue effect rather than a capacity
(C)ASM Ltd 2013
In the Low and Base scenarios, GRQ Charters are mostly one-stop. Hence 50% capacity on the aircraft. In the High scenario these are non-stop, 100% capacity but half the movements
90
The references to MST Year 1/2/3/4 and EIN Year 1/2/3/4 refer to assumptions made which reflect similar traffic growth to that experienced at Maastricht and Eindhoven following the start of Ryanair operations. The Base and Low Scenarios both use Maastricht as a model for predicted growth while the High Scenario uses experience of Ryanair at Eindhoven. Although Ryanair had some operations at Maastricht as far back as 2003, they withdrew and started again in 2007. The period 2007 to 2011, when Ryanair built traffic gradually, has been used as a model for Low Cost Carrier traffic growth at Twente Airport in the Low and Base Scenario. Table 32: Ryanair Aircraft Movement Development at Maastricht
ATMs MST
Total
Route GRO ALC PSA OPO AGP TPS FAO VLC REU
2007 126 87
2008 120 123
71
93
284
336
2009 105 189 89
383
2010 77 153 61 16 55 91 105
2011 93 105 61 105 104 91 87
5 563
646
The table below shows the build-up of traffic at Eindhoven over the period 2002-2006, when Ryanair introduced 7-8 new destinations, which ASM has used as a basis for modelling traffic growth at Twente in the High Scenario. The actual carrier that may provide that capacity is not specifically Ryanair: as is referred to elsewhere, Transavia and Arkefly have stated an interest to base one or two aircraft at ENS.
(C)ASM Ltd 2013
91
Table 33: Ryanair Aircraft Movement Development at Eindhoven
ATMs EIN
Route STN GRO CIA BGY DUB PSA MAD MRS SNN PIK VLC NYO BRS BDS AHO ALC PSR OPO REU MLA SVQ RYG AGP TPS FAO
EIN Total
2002 360
360
2003 621 56
677
2004 607 356 191 31
1,185
2005 593 362 363 359 359 11
2,047
2006 618 362 363 363 359 360 127 142
2,694
2007 674 492 375 367 372 389 379 370 6 8 83 98
3,613
2008 593 362 363 363 362 362 361 347
124 251 1
3,489
2009 619 363 445 363 251 362 207 324
2010 484 273 274 449 180 246 188 267
252 78 16 62 83 117 117 168
157
3,827
61 103 156 92 157 178 16 25 92 102 107 123 3,730
ASM has assumed that Twente Airport attracts charter operations equivalent to either all or half of the charter operations currently operated from Groningen in the first couple of years, depending on the scenario. However, by Year 2 in the High scenario we assume that the airport is capable of supporting a based charter operation. The table below shows the Winter 2010/11 and Summer 2011 charter operations at Groningen Airport, the number of seats this represents and, assuming an 80% load factor, the number of passengers this would bring to Twente Airport .
(C)ASM Ltd 2013
92
Winter 2010
Table 34: W10/11 and S11 Charter Operations at Groningen Airport Origin
Destination
Frequency
Airline
Stops
Period Start
Period End
Weeks
Movements
Capacity Available
AC Size
AC Type
Final Seats
PLF
Pax per flight
Total Pax
Total Capacity
GRQ
LPA
1
Transavia.com
Maastricht
03/11/2010
23/03/2011
20
40
100%
186
738
186
80%
148.8
5,952
7,440
GRQ
LPA
1
Transavia.com
Rotterdam
03/11/2010
23/03/2011
20
40
100%
186
738
186
80%
148.8
5,952
7,440
GRQ
LPA
1
Transavia.com
Rotterdam
06/11/2010
26/03/2011
20
40
100%
186
738
186
80%
148.8
5,952
7,440
GRQ
LPA
1
Transavia.com
Eindhoven
05/11/2010
25/03/2011
20
40
100%
186
738
186
80%
148.8
5,952
7,440
GRQ
FAO
1
Transavia.com
Geen
18/03/2011
25/03/2011
1
2
100%
186
738
186
80%
148.8
298
372
24,106
30,132
Total Pax
Total Capacity
Summer 2011
162
Stops
Period Start
Period End
Weeks
Movements
Capacity Available
AC Size
AC Type
Final Seats
PLF
Pax per flight
Sky Airlines
Geen
28/04/2011
27/10/2011
26
52
100%
187
737
187
80%
149.6
7,779
9,724
Transavia.com
Eindhoven
25/04/2011
24/10/2011
26
52
50%
186
738
93
80%
74.4
3,869
4,836
Corendon Airlines
Geen
28/04/2011
20/10/2011
25
50
100%
168
734
168
80%
134.4
6,720
8,400
1
Transavia.com
Eindhoven
04/05/2011
26/10/2011
25
50
50%
186
738
93
80%
74.4
3,720
4,650
LPA
1
Transavia.com
Rotterdam
06/04/2011
26/10/2011
29
58
50%
186
738
93
80%
74.4
4,315
5,394
LPA
1
Transavia.com
Eindhoven
02/04/2011
29/10/2011
30
60
50%
186
738
93
80%
74.4
4,464
5,580
GRQ
AGP
1
Transavia.com
Eindhoven
25/04/2011
26/09/2011
22
44
50%
186
738
93
80%
74.4
3,274
4,092
GRQ
AGP
1
Transavia.com
Eindhoven
28/04/2011
29/09/2011
22
44
50%
186
738
93
80%
74.4
3,274
4,092
GRQ
PMI
1
Transavia.com
Rotterdam
04/05/2011
13/07/2011
10
20
50%
186
738
93
80%
74.4
1,488
1,860
GRQ
PMI
1
Transavia.com
Rotterdam
24/08/2011
28/09/2011
5
10
50%
186
738
93
80%
74.4
744
930
GRQ
PMI
1
Transavia.com
Geen
13/07/2011
24/08/2011
6
12
100%
186
738
186
80%
148.8
1,786
2,232
GRQ
TFS
1
Transavia.com
Eindhoven
01/04/2011
28/10/2011
30
60
50%
186
738
93
80%
74.4
4,464
5,580
GRQ
CFU
1
Transavia.com
Eindhoven
25/04/2011
03/10/2011
23
46
50%
186
738
93
80%
74.4
3,422
4,278
GRQ
HER
1
Transavia.com
Maastricht
02/05/2011
03/10/2011
22
44
50%
186
738
93
80%
74.4
3,274
4,092
GRQ
HER
1
Transavia.com
Maastricht
29/04/2011
28/10/2011
26
52
50%
186
738
93
80%
74.4
3,869
4,836
GRQ
RHO
1
Transavia.com
Maastricht
26/04/2011
04/10/2011
23
46
50%
186
738
93
80%
74.4
3,422
4,278
GRQ
KOS
1
Transavia.com
Eindhoven
28/04/2011
06/10/2011
23
46
50%
186
738
93
80%
74.4
3,422
4,278
GRQ
KOS
1
Transavia.com
Eindhoven
01/05/2011
30/10/2011
26
52
50%
186
738
93
80%
74.4
3,869
4,836
GRQ
FAO
1
Transavia.com
Geen
04/04/2011
24/10/2011
29
58
100%
186
738
186
80%
148.8
8,630
10,788
GRQ
FAO
1
Transavia.com
Geen
01/04/2011
28/10/2011
30
60
100%
186
738
186
80%
148.8
8,928
11,160
80%
84,733 108,838
105,916 136,048
Origin
Destination
Frequency
GRQ
AYT
1
GRQ
AYT
1
GRQ
AYT
1
GRQ
DLM
GRQ GRQ
Airline
916
(C)ASM Ltd 2013
93
Step 2: Econometric Forecast Beyond the first five years, we adopt an econometric approach, based on the relationship between GDP and passenger throughput since 1993. Several permutations of regional and national traffic versus Real GDP were examined to determine the strongest, logical, relationship. National traffic was found to show a very strong relationship to Real GDP which is indicative of a mature, developed air transport environment. Figure 42: Development of Real GDP compared to Passenger Traffic
Real GDP
Passengers
1994-2009
1994-2009
600
100
90 500
80
70 GDP (€Billion)
GDP (€Billion)
400
300 200
60
50 40
30 20
100
10
2008 2009
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
1996
1995
1994
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0
An Ordinary Least Squares Linear Regression analysis was performed which quantified the relationship and gave a co-efficient of determination (r2) of 0.98 suggesting a 98% level of confidence in the relationship (Figure 43).
(C)ASM Ltd 2013
94
Figure 43: Analysis of Passenger Traffic v Real GDP
Passenger Traffic v Real GDP 1994-2009 100 y = 0.3571x - 79.761 R² = 0.9802 90
Passengers (million)
80
70
60
50
40
30 300
350
400
450
500
550
Real GDP (€Billion)
4.4 Sensitivity Analysis Given that the first five years of the forecast use a bottom-up approach the sensitivity analysis has been applied to the years after 2018. The econometric forecast of growth has been adjusted by assuming that GDP is one percentage point higher or lower in each year of the forecast than the GDP forecast used for the Base traffic forecast assumed. While ‘shocks’ to the market, such as a war or widespread virus, reduce air travel immediately, evidence from past shocks shows that air traffic growth almost always returns to the growth trend before the shock occurred, albeit with a loss of 1 or 2 years’ growth. No shocks have been modelled due to the relatively short period for the forecast.
4.5 Air Passenger Forecast Using the methodology and assumptions described above, ASM forecast that Twente Airport will generate between 142,060 passengers and 357,478 passengers in the first year of operations.
(C)ASM Ltd 2013
95
The Low scenario achieves traffic of 407,404 passengers, in contrast to a High scenario achieving 1.3 million passengers annually. The High scenario forecast produces a traffic volume of 1.9 million passengers by 2024, 10 years after opening, while the Low scenario generates 690,000 passengers. In each scenario, growth is strongest in the first few years but plateaus within 5 years to a growth rate of around 3% per annum.
Table 35: Passenger Forecast Summary
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Base
252,656
322,098
491,599
725,533
829,517
854,483
Low
142,060
232,242
285,461
407,404
448,007
461,492
High
357,478
633,474
960,600
1,327,228
1,615,824
1,713,571
2020
2021
2022
2023
2024
Base
879,696
904,964
931,410
958,270
985,061
Low
475,109
488,756
503,039
517,545
532,014
High
1,713,571
1,762,790
1,814,305
1,866,625
1,918,811
(C)ASM Ltd 2013
96
Table 36: Low Scenario 2 Low Unconstrained No Spill Passenger Forecast (000) EU - Schengen LCC EU - Non-SchengenLCC Europe - Non EU LCC EU - Schengen Charter Total
Forecast Year (Jan-Dec) 2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
64 11 42 142
73 22 87 232
116 24 95 285
170 24 163 407
232 25 139 448
239 26 144 461
246 27 148 475
253 27 152 489
261 28 157 503
268 29 161 518
276 30 166 532
14.9% 100.0% 106.0% 63.5%
57.6% 10.0% 10.0% 22.9%
47.0% 70.7% 42.7%
36.3% 3.1% -14.5% 10.0%
3.0% 3.0% 3.0% 3.0%
3.0% 3.0% 3.0% 3.0%
2.9% 2.9% 2.9% 2.9%
2.9% 2.9% 2.9% 2.9%
2.9% 2.9% 2.9% 2.9%
2.8% 2.8% 2.8% 2.8%
145 87 232
190 95 285
244 163 407
309 139 448
318 144 461
327 148 475
337 152 489
347 157 503
357 161 518
366 166 532
45.6% 106.0% 63.5%
30.6% 10.0% 22.9%
28.6% 70.7% 42.7%
26.2% -14.5% 10.0%
3.0% 3.0% 3.0%
3.0% 3.0% 3.0%
2.9% 2.9% 2.9%
2.9% 2.9% 2.9%
2.9% 2.9% 2.9%
2.8% 2.8% 2.8%
Pax Growth Rates EU - Schengen LCC EU - Non-SchengenLCC Europe - Non EU LCC EU - Schengen Charter Total Summary by Carrier Category (pax '000) LCC Full Charter Charter Total Carrier Category Growth Rates LCC Charter Total
100 42 142
(C)ASM Ltd 2013
97
Table 37: Base Scenario 1 Base Unconstrained No Spill Passenger Forecast (000) EU - Schengen LCC EU - Non-SchengenLCC Europe - Non EU LCC EU - Schengen Charter Total
Forecast Year (Jan-Dec) 2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
64 102 87 253
73 162 87 322
116 213 163 492
496 229 726
568 261 830
585 269 854
602 277 880
620 285 905
638 294 931
656 302 958
675 310 985
14.9% 58.8% 27.5%
57.6% 31.5% 87.8% 52.6%
328.4% 7.8% -100.0% 47.6%
14.5% 13.9% 14.3%
3.0% 3.0% 3.0%
3.0% 3.0% 3.0%
2.9% 2.9% 2.9%
2.9% 2.9% 2.9%
2.9% 2.9% 2.9%
2.8% 2.8% 2.8%
235 87 322
329 163 492
726 726
830 830
854 854
880 880
905 905
931 931
958 958
985 985
41.9% 27.5%
39.7% 87.8% 52.6%
120.8% -100.0% 47.6%
14.3% 14.3%
3.0% 3.0%
3.0% 3.0%
2.9% 2.9%
2.9% 2.9%
2.9% 2.9%
2.8% 2.8%
Pax Growth Rates EU - Schengen LCC EU - Non-SchengenLCC Europe - Non EU LCC EU - Schengen Charter Total Summary by Carrier Category (pax '000) LCC Full Charter Charter Total Carrier Category Growth Rates LCC Charter Total
166 87 253
(C)ASM Ltd 2013
98
Table 38: High Scenario 3 High Unconstrained No Spill Passenger Forecast (000) EU - Schengen EU - Non-Schengen Europe - Non EU EU - Schengen Total
Forecast Year (Jan-Dec) 2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
109 162 87 357
17 152 302 163 633
175 149 393 244 961
762 156 409 1,327
977 192 447 1,616
1,007 198 460 1,664
1,037 203 474 1,714
1,066 209 487 1,763
1,097 215 502 1,814
1,129 221 516 1,867
1,161 228 530 1,919
39.6% 86.4% 87.8% 77.2%
932.1% -2.0% 30.1% 50.0% 51.6%
336.1% 4.7% 4.2% -100.0% 38.2%
28.2% 23.0% 9.2% 21.7%
3.0% 3.0% 3.0% 3.0%
3.0% 3.0% 3.0% 3.0%
2.9% 2.9% 2.9% 2.9%
2.9% 2.9% 2.9% 2.9%
2.9% 2.9% 2.9% 2.9%
2.8% 2.8% 2.8% 2.8%
471 163 633
716 244 961
1,327 1,327
1,616 1,616
1,664 1,664
1,714 1,714
1,763 1,763
1,814 1,814
1,867 1,867
1,919 1,919
73.8% 87.8% 77.2%
52.2% 50.0% 51.6%
85.3% -100.0% 38.2%
21.7% 21.7%
3.0% 3.0%
3.0% 3.0%
2.9% 2.9%
2.9% 2.9%
2.9% 2.9%
2.8% 2.8%
Passenger Growth Rates EU - Schengen EU - Non-Schengen Europe - Non EU EU - Schengen Total Summary by Carrier Category (passengers '000) LCC 271 Charter 87 Total 357 Carrier Category Growth Rates LCC Charter Total
(C)ASM Ltd 2013
99
Table 39: Forecast Summary Pax Base Low High
2014 252,656 142,060 357,478
2015 322,098 232,242 633,474
ATMs Base Low High
2014 2,496 1,680 3,254
2015 3,170 3,058 6,660
Seats Base Low High
2014 424,258 230,213 540,155
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 491,599 725,533 829,516 854,483 879,696 904,964 931,410 958,270 985,061 285,461 407,404 448,007 461,492 475,109 488,756 503,039 517,545 532,014 960,600 1,327,228 1,615,824 1,664,458 1,713,571 1,762,790 1,814,305 1,866,625 1,918,811 2016 5,124 3,554 9,683
2017 5,647 4,181 10,487
2018 6,251 4,005 12,011
2019 6,439 4,109 12,372
2020 6,629 4,214 12,737
2021 6,819 4,318 13,103
2022 7,018 4,427 13,486
2023 7,221 4,538 13,875
2024 7,423 4,647 14,263
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 511,060 789,750 906,917 1,008,664 1,039,023 1,069,681 1,100,406 1,132,563 1,165,224 1,197,800 398,740 476,109 684,506 701,357 722,467 743,784 765,148 787,508 810,219 832,870 967,093 1,463,626 1,659,035 1,968,136 2,027,373 2,087,195 2,147,146 2,209,893 2,273,621 2,337,185
(C)ASM Ltd 2013
100
Table 40: Sensitivity Analysis Sensitivity Analysis - GDP Growth -1% Pax Base Low High
2014 252,656 142,060 357,478
2015 322,098 232,242 633,474
ATMs Base Low High
2,496 1,680 3,254
3,170 3,058 6,660
Seats Base Low High
2014 424,258 230,213 540,155
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 491,599 725,533 817,697 829,195 840,576 851,642 863,541 875,473 886,951 285,461 407,404 441,371 447,577 453,720 459,693 466,116 472,557 478,752 960,600 1,327,228 1,594,204 1,616,620 1,638,808 1,660,383 1,683,581 1,706,845 1,729,223
5,124 3,554 9,683
5,647 4,181 10,487
6,251 3,991 12,011
6,338 4,031 12,179
6,425 4,070 12,347
6,510 4,107 12,509
6,601 4,148 12,684
6,692 4,189 12,859
6,780 4,228 13,028
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 511,060 789,750 906,917 1,008,664 1,022,847 1,036,885 1,050,536 1,065,214 1,079,933 1,094,092 398,740 476,109 684,506 694,690 704,458 714,126 723,528 733,637 743,774 753,526 967,093 1,463,626 1,659,035 1,968,136 1,995,810 2,023,202 2,049,838 2,078,477 2,107,198 2,134,825
Sensitivity Analysis - GDP Growth + 1% Pax Base Low High
2014 252,656 142,060 357,478
2015 322,098 232,242 633,474
ATMs Base Low High
2014 2,496 1,680 3,254
2015 3,170 3,058 6,660
Seats Base Low High
2014 424,258 230,213 540,155
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 491,599 725,533 840,421 878,036 916,504 955,652 996,607 1,038,645 1,081,298 285,461 407,404 454,131 474,456 495,243 516,397 538,527 561,243 584,291 960,600 1,327,228 1,635,773 1,708,985 1,783,858 1,860,054 1,939,767 2,021,590 2,104,609 2016 5,124 3,554 9,683
2017 5,647 4,181 10,487
2018 6,251 4,018 12,011
2019 6,530 4,182 12,548
2020 6,816 4,348 13,098
2021 7,108 4,517 13,657
2022 7,412 4,692 14,243
2023 7,725 4,872 14,843
2024 8,042 5,053 15,453
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 511,060 789,750 906,917 1,008,664 1,053,809 1,099,977 1,146,962 1,196,115 1,246,569 1,297,761 398,740 476,109 684,506 707,509 739,175 771,559 804,515 838,993 874,383 910,291 967,093 1,463,626 1,659,035 1,968,136 2,056,224 2,146,309 2,237,987 2,333,897 2,432,345 2,532,231
(C)ASM Ltd 2013
101
The diagram below shows the forecast for the 3 scenarios including the sensitivity analysis. Figure 44: Enschede/Twente Passenger Forecast
2.5
Passengers (million)
2.0
1.5 Base Growth Low Growth High Growth
1.0
0.5
0.0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
The High and Base scenarios see the proportion of low-cost scheduled traffic gradually increase, effectively superseding the charter segment, while the Low scenario sees charter traffic still contributing significantly to the composition of traffic at the airport. Figure 45: High Scenario - Evolution of LCC/Charter Traffic 2,000
1,800
Passengers (000)
1,600
1,400 1,200 Charter
1,000
LCC
800 600 400 200
0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
(C)ASM Ltd 2013
102
Figure 46: Base Scenario - Evolution of LCC/Charter Traffic 1,200
Passengers (000)
1,000 800 Charter
600
LCC
400 200 0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Figure 47: Low Scenario - Evolution of LCC/Charter Traffic 600
Passengers (000)
500 400 Charter
300
LCC
200 100 0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
4.6 Airport Charging Environment The changing mix of traffic between low cost carriers and charter carriers has implications for airport revenues in that, in general, low cost carriers have lower expectations about the level of airport charges
(C)ASM Ltd 2013
103
they are prepared to pay. Many airports are examining new models for charging and incentives for growth and some of these may be useful to consider for commercial operations at Twente Airport.
(C)ASM Ltd 2013
104
APPENDIX 1 Participation in the Re-commercialisation of Twente Airport Central to ASM’s approach to this traffic forecast is the need to understand potential airline network development strategies for air service development in the short and medium term. ASM has contacted a range of relevant airlines and tour operators to ascertain their potential capability to operate, specifically within the 2014-2108 forecast period. As previously stated, all of the comments and opinions provided by the airlines in no way constitute a firm commitment to operations given the number of market variables that will be in play between now and any potential re-opening of Twente Airport
(C)ASM Ltd 2013
105
(C)ASM Ltd 2013
106
(C)ASM Ltd 2013
107
(C)ASM Ltd 2013
108
(C)ASM Ltd 2013
109
(C)ASM Ltd 2013
110
(C)ASM Ltd 2013
111
(C)ASM Ltd 2013
112
(C)ASM Ltd 2013
113
Whilst there are apparently conflicting views on the potential for airlines to serve a re-opened Twente Airport from our dialogue with the airline/tour operator community, it would appear that there are
(C)ASM Ltd 2013
114
three market segments that do have firm interest (subject of course to the provision of acceptable commercial terms and operational product)
Tour operators which would charter flights, probably in conjunction with operations from another Dutch airport
LCC carriers subject to relative infra-structure development and market entry at competing airports
(C)ASM Ltd 2013
115
APPENDIX 2: Ryanair Flight Operations and Technical Requirements for New Airports
Flight Operations and Technical Requirements for New Airports (ATR Form, Issue 2 / date: 03 June 2010 Aerodrome: ___ __________________________________ ICAO/IATA codes: _____________________________NOTES: This form must be completed and signed by the airport’s potholder/director. Data published in AIP need not to be entered; please write ‘in AIP’ instead. Please be specific.
Ryanair Aircraft Type
Boeing 737-800W
Configuration
189 Y
MTOW
Variable, Max 74990 kg
Airport Ownership
Name and address?
Airport Supervisory Who is it? Authority (CAA) Safety oversight/inspection
Date of the last audit by the Authority?
Airport Licence
Is airport licensed by the Authority?
Airport Manual (AM)
Does airport have Airport Manual? Is Airport Manual approved by the Authority?
International Airport
Is airport listed in AIP as International airport?
Opening hours
Indicate if GMT or LT
Aerodrome reference code
It should not be less than 4C
Runway length
TORA/LDA minimum 2000m at (sea level),
Runway width
Minimum 45 metres
Rwy conditions
characteristics/ - Any unusual Rwy characteristics? - Rwy conditions?
(C)ASM Ltd 2013
116
- Is runway regularly maintained? - Does it have good braking action characteristics? - Excess rubber deposit on the Rwy? - Rubber deposit removal program? - Friction treatment: grooved or PFC? - Rwy shoulders and strip conditions? Bearing Strength of Runway
Taxiway conditions
Is Rwybearing strength published in AIP as PCN? Where PCN is low, airport needs to provide the Report on pavement condition and sign the Overload Permit Letter to Ryanair.
characteristics/ - Twy width (minimum 18m, less width may be considered)? - Any unusual Twy characteristics? - - Twy conditions? - Are Twys regularly maintained? - Which Twys are suitable, which not suitable for B737-800W?
TwyBearing Strength
Is Twybearing strength published in AIP as PCN?WherePCN is low, airport needs to provide the Report on pavement condition and sign the Overload Permit Letter to Ryanair.
Airport Location
Must not be situated in ‘hostile’ terrain/obstacle environment or require special piloting techniques and/or training, e.g. Innsbruck
Aeronautical Information a) ICAO Type A chart, and Publication (AIP) must b) ICAO Type B chart if in hilly/mountainous terrain. contain the following charts: c) At least one ILS chart to onerunway (max. glide slope 3.5º). d) Aerodrome chart Met reports and Notams
Both must be available. Any WIP or major works affecting flight ops must be published on time, complying with AIRAC and other standards
Fire cover
ICAO Category 7 is the minimum requirement. It must be published in AIP or by Notam
Aerodrome markings/signage
Do Runway, Twy and Apron markings and signage, including vertical signage, comply toICAO Annex 14.
(C)ASM Ltd 2013
117
Bird Control
Are ICAO and CAA required bird control procedures in place? Are they audited by the CAA?
Air Traffic Control
Full ATC. AFIS is not acceptable.
ATC procedures
- Is radar service provided, or in use is a procedural control? - If procedural control is used, when/where is hand over from radar service? - Is ATC Departure Clearance issued on stands or during taxi out?
CTR and TMA (if available) A, B, C or D as minimum. (E, F and G not acceptable) Airspace Class Instrument procedures
Must be approved, based on PANS-OPS and published in AIP
Landing aids
ILS category I as a minimum, unless airport has excellent all year round weather record
Low Visibility Procedures
LVP for Cat II/III ops and take-off must be published in AIP
Runway lighting
Approach lighting to the main instrument runway and runway lights
Landing aids
PAPI or VASI on any runway that does not have an approach procedure with a glide slope
Apron Bearing Strength
Is apron bearing strength published in AIP as PCN?WherePCN is low, airport needs to provide the Report on pavement condition and sign the Overload Permit Letter to Ryanair.
Apron and stands
- Is there sufficient apron space for the B737-800W and other expected traffic maneuvering? - Is a clearance distances on self maneuvering stands of min. 7.5m provided? - Do lead in and lead out markings provided and correspond to ICAO Airport Design Manual?
(C)ASM Ltd 2013
118
Terminal and handling facilities
- Can Terminal accommodate 189 pax along with any other traffic? - Can handling facilities accommodate B737-800 aircraft with 189 seats? - Is Security with 100% hold baggage screening, hand baggage and Pax AMD’s provided? - Is there a space for a Ryanair ticket desk provided within the Terminal?
Which Ground Equipment is a) Ground Power Unit (GPU) or FEP(Fixed provided? Electrical power) b) Airstart Unit (ASU) c) Pushback Tug/TLTV Tug – B737-800 approved d) TLTV Tug, Boeing 737-800 approved? e) Towbar for B737-800 f) 2 sets of Steps for B737-800 g) Serviced De-icing Rigs (where required) h) Baggage belt loaders i) Toilet Service Unit k) Potable Water Unit l) Snow removal equipment Fuel and fuel truck
- Is JET A1 fuel available? - Is adequate fuel farm, truck(s) with good condition and capacity provided? - Is the strict fuel quality control inplace and who is doing it?
Contaminated Rwy and Snow - Which equipment is used for measurement clearing equipment and reporting ofRwy and Twy friction/breaking action? - Are staff trained and has rocedures for contaminated runway assessment? - Are adequate equipment and procedures for clearing contaminants from manoeuvring areas (if applicable) in place? Perimeter fence of the airport
Must be complete and in accordance with ICAO Annex 14 to prevent unauthorised access of people and animals
Operating procedures
All airport procedures with respect to ground handling, traffic handling, ground equipment and aviation fuel must be available on request to Ryanair, both in the native language and
(C)ASM Ltd 2013
119
English, for review by the Ryanair Quality Department so that correct auditing procedures may be carried out against the procedures. Future projects/plans
Please advise about incoming projects/plans which would improve (i.e. Cat II ops, lengthening the Rwy etc.) or degrade (i.e. WIP on Rwy, with its closure or length reduction) traffic conditions at the airport?
Statistical data to be provided 1. Aerodrome Climatological Information, as to Ryanair per ICAO Annex 3, Chapter 8, for last 5 years, which shall include: Number of occurrences of visibility and cloud basebeing lower than lowest landing and takeoff minima. Wind rose showing direction, speed and number of occurrences. Max and min temperatures by month. 2. Recorded numbers of hours and days in last 12 months, the Rwybeing contaminated with snow, slush and/or ice. 3. Number of hours and days in the last 12 months per year the airport was closed due to contaminated runway. 4. Number of diverted flights in the last year due to weather being below minima and/or runways was contaminated. 5. Statistics showing percent of the each runway direction being used for take-off and landing. 6. Recorded number of bird strike events for the last 5 years. 7. Outage records for ILS and other radio nav. aids, lighting, RFF trucks etc.
NOTE: ALL NEW AIRPORT OPERATIONS ARE SUBJECT TO THE RYANAIR CHIEF PILOTAPPROVAL Form completed by: Name: ______________________________Email:_____________________________ Title: ______________________________Date:_____________________________
(C)ASM Ltd 2013
120
APPENDIX 3: Maastricht Traffic Trends by Destination & Carrier The IATA AirportIS data underlines the importance of Ryanair to the airport. The carrier takes full capacity on all major scheduled routes.
Carrier Share of Leading Scheduled Destinations MST
2005
ALC
2006
2007
2008
2009
2010
1
4,631
26,639
24,251
29,048
4,631
26,639
24,238
29,048
FR TB
13
KL FAO
1 2
1
2
1
18,111
FR KL
18,111
GRO
14,986
24,506
13,512
16,549
FR
14,986
24,506
13,512
16,549
TPS
1
15,033
FR
15,033
KL PSA
1 3
2
3
KL
2
2
1
AZ
1
AGP
5
2
FR
2 4
14,378
10,021
14,378
10,021
455
9,122
2
3
FR
8,704
HV KL
455 5
4
3
REU
8,818
FR
8,818
SXF
60,361
79,024
U2
60,361
79,024
VLC
5
1
KL
5
1
FR MXP
305
272
VE KL
293
248
AF AZ
3,957
20,523
3,957
20,523
2,675
2,766
2,352
2,572
296
190
1 12
24
26
4
LHR
1,218
884
1,122
544
KL
1,218
884
1,122
544
5,872
5,023
BBU
9,405
0B
9,405
AMS
418
5,441
3,673
(C)ASM Ltd 2013
1
121
AF
4
NW
1
KL
5,441
3,668
5,872
5,023
PVG
668
531
633
484
KL
668
531
633
482
AF
1
2
AirportIS data demonstrates the importance of Ryanair to the airport; in 2010 the airline grew by 52%, sustaining several years of strong growth.
Carrier Share of Scheduled Traffic
2005
2006
2007 47,148
FR
2008 143,336
HV OT
2
2010 215,212
3,829
7,074
2009 v 2010 % difference 52 46
3
VE
4,925
TH
1
5,602
CO
129
51
37
71
NW
869
526
607
545
F2
2009 104,256
2
6,660
TB
414
AF
157
307
U2
120,722
158,048
0B
267
220
1
18,794
AZ
42
210
154
166
KL
51,036
42,015
52,731
40,765
(C)ASM Ltd 2013
101
122
APPENDIX 4: Eindhoven Traffic Trends by Destination & Carrier IATA AirportIS scheduled statistics show the importance of Ryanair to EindhovenAirport; leading routes are dominated by the carrier. Destinations not served by Ryanair are dominated by Wizz or Transavia.
Carrier Share of Leading Scheduled Destinations
STN FR
2005 100,209
2006 97,927
2007 94,283
2008 93,957
2009 89,727
2010 84,703
100,209
97,927
94,226
93,957
89,727
84,703
HV
57
BGY
49,913
58,602
57,611
57,178
57,661
79,692
FR
49,913
58,602
57,611
57,178
57,661
79,692
58,458
58,602
60,344
57,276
64,060
61,766
58,458
58,602
60,344
57,178
63,807
61,578
98
253
188
CIA FR W6 GRO
58,471
58,602
79,827
57,178
57,661
52,669
FR
58,458
58,602
79,827
57,178
57,661
52,656
HV
13
PSA
7
FR
13 56,715
57,611
57,178
57,661
50,764
56,707
57,611
57,178
57,661
50,673
W6
91
AF
5
KL
2
BUD
116
W6 AF
4
KL
112
ALC
8 3,985
19,567
26,172
41,418
49,655
3,936
19,566
26,172
41,418
49,655
20,793
23,657
49,539
5,411
30,091
49 1 3,862
23,126
FR HV MRS
147
FR KL
109
3,862
23,126
20,793
18,246
19,448
9,623
57,666
56,453
53,927
46,444
9,468
57,611
56,453
53,927
46,444
1
A5
55
AF
38
154
AGP
44
3,937
23,430
21,085
21,781
39,332
3,860
23,430
21,085
21,781
24,090
HV FR
15,242
KL
12
AF
32
77
DUB
38,764
58,624
57,615
57,178
44,044
35,370
FR
38,645
58,602
57,611
57,178
44,025
35,362
(C)ASM Ltd 2013
123
VG
8
EI
19
KL
49
6
AF
4
16
HV
66
MAD
402
201
FR
4
57,623
57,178
38,494
35,137
57,611
57,178
38,494
35,101
W6
33
VG
1
AF
14
XT
29
3
198
A5
11
KL
359
3
FAO
45
1,546
9,253
12,215
12,992
FR HV
34,426 20,125
45
1,546
9,253
12,215
12,992
14,301
NYO
10,057
35,328
39,407
34,122
FR
10,057
35,328
39,351
33,791
56
331
21,662
32,589
21,662
32,589
11,157
30,091
11,157
30,091
14,791
29,073
14,791
29,073
W6 REU FR OPO
30
40
FR KL
28
2
AF
2
38
347
54
PRG W6 AF
8
KL
339
KTW
5
54 6
W6 AF KL
11,375
22,949
19,413
22,916
11,375
22,949
19,413
22,916
12,953
20,585
12,953
20,585
6 5
PSR FR LCY
29
VG
750
4,310
6,785
18,997
18,655
748
4,310
1,339
18,935
18,655
2,832
62
AF KL
29
2
TPS
2,614 16,355
FR
16,355
(C)ASM Ltd 2013
124
AHO
11,003
15,669
FR
11,003
15,669
2,667
15,569
2,667
15,569
SOF
4
21
W6 AF
3
KL
1
21
RYG
15,033
FR
15,033
WAW
350
25
4
W6 AF
32
2 2
13,397
25
VG
2
EI KL
32 348
BDS
1
12,527
FR
12,527
AF
1
GDN W6 WRO
13,397
3
1,059
12,165
1,059
12,165
1
10,586
W6
10,586
AF
1
KL
3
PMI
86
8,869
HV
82
8,869
KL
4
AYT
16,857
9,384
5,611
4,408
7,598
PC
4,127
HV
2,587
FL F2
16,856
9,384 1
1
1
H9
2,205
4,405
5,010
VG
2
CA BJV
3,310
451
OL
KL
7,437
2,954 1 2,152
4,558
5,421
7,082
PC
3,857
HV
3,225
F2
2,152
H9
4,558
(C)ASM Ltd 2013
5,421
125
CFU HV ABZ BD
4,550
5,668
4,550
5,668
5,926
7,573
8,328
6,591
3,105
5,028
5,878
7,568
8,272
6,589
3,104
5,028
1
34
X9 VG
21
AF
2
2
KL
48
2
1
1
All principal carriers with the exception of VLM experienced positive growth in passenger numbers from EIN in 2010.
Carrier Share of Scheduled Traffic
2006 797,020
2007 1,085,132
2008 1,112,342
2009 1,154,818
2010 1,383,224
W6
7,896
62,501
98,844
160,626
309,893
48
HV
18,532
119,697
108,236
139,013
162,507
14
38,033
37,484
-1
17,413
100
FR
2005 611,366
2009 v 2010 % difference 17
VG PC KL
79,271
41,791
33,221
13,108
(C)ASM Ltd 2013
3
126
APPENDIX 5: Rotterdam Traffic Trends by Destination & Carrier IATA AirportIS data highlights the importance of Transavia to Rotterdam Airport. The carrier has the full capacity on all leading routes, with VLM/Cityjet taking the other destinations.
Carrier Share of Leading Scheduled Destinations 2005 74,138
2006 90,770
2007 84,322
2008 79,925
2009 70,191
2010 75,098
VG
70,374
90,762
84,320
79,925
68,000
46,910
KL
3,764
8
2,187
28,188
LCY
OT
1
BA
1
TH
1
BD
1
AF
1
ET
1
LGW
2
4
HV KL
9,940
52,218
9,940
52,218
2
4
34,644
40,262
33,688
33,370
38,565
39,302
34,644
40,262
33,688
33,370
38,565
39,302
9,005
35,889
32,198
31,341
35,230
36,438
9,005
35,889
32,198
31,341
35,230
36,438
33,045
40,272
34,450
31,021
35,350
36,173
HV
33,043
40,269
34,447
31,021
35,350
36,173
KL
2
3
3
FCO
182
40,445
34,367
32,912
35,462
34,102
40,328
34,287
32,910
35,462
34,102
ALC HV FAO HV AGP
HV VG
2
5
KL
180
117
75
2
NCE
3,281
35,856
30,911
28,469
30,736
32,256
HV
3,251
35,812
30,890
28,469
30,736
32,256
KL
30
44
21
BCN
149
112
116
4
25,247
HV
25,247
KL
149
112
116
4
HAM
18,074
19,028
19,713
18,000
16,459
15,555
VG
18,004
18,967
19,693
18,000
16,459
15,555
KL
70
61
20
EGC
10,346
HV SZG
10,346 3
12
(C)ASM Ltd 2013
5,728
8,798
9,760
127
HV
5,728
8,798
9,760
KL
3
12
GRO
33,758
32,241
26,872
21,443
22,625
9,051
33,758
32,241
26,872
21,443
22,625
9,051
483
453
4,720
7,512
8,357
8,639
4,394
7,335
8,357
8,639
2,392
6,451
2,389
6,451
HV INN HV KL 2W
8 483
445
326
177
DLM
15
14
24
96
HV
14
14
24
VG
1
3
H9 PMI
96 508
2
6,007
HV
503
6,007
KL
5
MAN
1,290
1,025
17,921
18,542
16,441
4,998
VG
1,192
830
17,833
18,540
16,441
4,998
KL
98
195
88
2
GVA
155
105
4,441
4,657
4,511
4,794
4,350
4,657
4,510
4,789
1
5
4,669
5,049
4,433
4,669
5,049
4,433
2
4,307
2
HV VG KL
155
1
2
104
89
GNB HV AYT
27
19
20
5,407
HV
19
19
20
3,378
VG
8
2
H9 BJV
1
3,222
1
3,222
96 4
9
5
HV KL
97
1
H9 GOA
4
9
4,230
3,034
4,230
3,034
5
RHO
2,801
HV CFU HV
4
2,029
HV VG
4,303
2,801 2,409
2,187
2,737
2,409
2,187
2,737
KGS
2,142
HV
2,142
(C)ASM Ltd 2013
128
FDH HV
333
1,659
1,208
333
1,659
1,208
Source IATA AirportIS Data NB KLM post 2008 is KL ticket stock sold for HV or VG flight
Although Transavia experienced positive growth in 2010 the other leading carrier Cityjet (VG) experienced decline, however AirportIS reflects KLM codeshare flights sold on VG operating kit, so in actual fact their share has only declined by 5% in 2010.
Carrier Share of Scheduled Traffic
HV
2005 305,797
2006 322,382
2007 278,109
2008 269,221
2009 314,761
2010 337,223
2009 v 2010 % difference 7
VG
94,553
112,873
124,782
116,866
101,098
67,826
-49
KL
43,222
37,266
36,161
17,133
2,145
28,214
92
(C)ASM Ltd 2013
129
APPENDIX 6: Groningen Traffic Trends by Destination & Carrier As IATA AirportIS data only reflects scheduled traffic in the case of Groningen Airport we only see the importance of BMI Regional to the airport together with Transavia scheduled services.
Carrier Share of Leading Scheduled Destinations
GRQ ABZ
2005 5,878
2006 7,569
2007 8,327
2008 6,591
2009 3,105
2010 5,028
BD
5,878
7,568
8,272
6,589
3,104
5,028
21
2
VG X9
1
34
KL
1
MST
2,683
4,844
2,683
4,844
2,275
2,834
2,275
2,834
HV CFU HV PMI HV
82
2,828
82
2,828
Both carriers experienced growth in 2010.
Carrier Share Scheduled Trafficfrom GRQ
HV
2005 3,155
BD
5,886
X9
2006
2007 2,616
7,582
8,296
541
916
(C)ASM Ltd 2013
2008 6,603
2009 11,241
2010 12,051
3,110
5,049
130
APPENDIX 7: Münster Traffic Trends by Destination & Carrier The importance of Air Berlin and Lufthansa to the airport is highlighted in the table below.
Carrier Share of Leading Scheduled Destinations FMO MUC
2005 107,228
2006 113,556
2007 150,181
2008 155,158
2009 146,473
2,010 108,260
LH
59,310
47,880
68,648
66,920
65,114
54,638
AB
2
51,263
86,834
80,596
53,622
AF DI
16 46,124
TP
63,238 3
X3 HF
1,790
EA
2
PMI AB
29,822
4 448
1,399
747
2,435
131,825
184,555
148,703
127,601
112,662
80,775
83,074
104,810
95,963
98,351
88,951
80,211
26,764
29,250
23,708
564
X3 DE
16,303
29,803
23,780
LH
13
1
33
HF
32,435
49,940
2,163
DI STN
1
3
1 36,808
38,378
33,932
37,348
33,280
28,147
36,808
38,378
33,932
37,348
33,280
28,147
33,651
25,462
30,767
38,472
28,690
21,448
AB
32,576
24,207
29,635
37,482
27,606
20,578
LH
1,073
1,237
1,108
984
1,069
795
6
15
75
AB VIE
3L EA
2
KL
3 15
4
C9
5
DI
15
TXL
206
126
32,041
48,154
29,547
19,386
AB
2
4
31,843
47,906
29,493
19,263
LH
198
106
164
211
51
123
X3
13
37
3
C9
2
DI
6
16
19
NUE
18,020
13,442
10,620
11,071
12,589
15,564
AB
9,765
12,909
9,746
10,470
12,068
15,419
LH
680
533
510
601
521
145
KL
1
(C)ASM Ltd 2013
131
EA
2
X3
361
HF STR
7,575 14,664
18,624
17,888
18,918
17,458
14,890
460
386
1,615
5,318
13,712
9,775
C9
1,701
11,259
2,963
3,767
AB
3,243
1,474
783
941
X3
341
866
LH
KL
1
10
407
EA
12,076
11,863
7,791
HF
2,128
6,374
3,187
31,461
27,938
28,320
19,396
13,592
13,262
AB
30,118
26,730
27,162
17,910
11,780
11,492
LH
1,062
1,053
1,150
1,439
1,522
1,761
46
233
9
FCO
AF KL
25
1
8
X3
1
AZ
57
DI
281
130
AGP
12,837
13,262
13,612
11,653
17,669
13,181
AB
12,714
13,177
13,495
11,540
17,576
13,040
LH
123
85
117
94
50
141
19
43
AF LPA AB
20,749
19,921
16,677
16,583
16,744
12,332
17,017
10,304
10,952
13,550
14,187
11,177
4,088
3,009
2,546
1,143
24
11
12
X3 LH
1
1
9
HF
3,731
9,615
1,628
KL FRA LH
1 22,471
23,299
28,270
23,202
17,812
11,080
22,462
23,247
28,243
23,179
17,784
10,982
27
16
9
TP NH
10
EA
1
SQ
24
IBZ AB
14
28
9 8,355
8,232
8,115
10,378
13,038
10,865
8,266
8,231
8,115
10,378
13,038
10,865
KL LH
12
1
AB SA
86
1 2
(C)ASM Ltd 2013
132
DI TFS AB
87 7,668
8,575
8,904
8,302
9,279
9,468
5,322
4,604
5,496
6,837
7,518
9,468
3,242
1,465
1,761
LH
2
X3 HF FUE AB
2,346
3,969
166
13,120
17,605
16,959
12,254
7,621
8,582
8,903
8,393
9,873
6,046
5,360
6,529
4,024
6,182
2,257
2,053
19
22
26
4
4,217
9,193
3,040
2,129
1,665
1,114
8,177
9,595
6,949
7,436
9,009
6,320
X3 LH HF FDH 3L LH CFU AB AYT
2,129
1,665
1,114
741
586
629
6,327
4,409
4,038
5,620
6,213
5,937
6,327
4,409
4,038
5,620
6,213
5,937
20,540
17,783
24,856
16,463
14,425
5,309
PC
3,662
X3 AB
9,612
8,664
12,411
3,266
50
1,312
10,001
10,811
7,194
255
3
43
37
C9 XQ
30
LH
6
5
11
DI
48
85
32
10
1
9,019
139
EA HF
10,428
GV
446
H9 ACE AB
21
33
2,261
2,362
7,105
4,888
5,397
5,518
8,307
6,226
5,293
3,826
4,342
2,997
6,733
5,917
5,293
LH
17
X3 HF
13
942
1,557
309
1,062
1,055
1,579
8,477
11,070
11,695
7,581
5,032
4,840
AB
8,334
11,008
11,595
7,529
5,023
4,755
LH
129
52
48
22
9
85
FAO
HF
49
X3 TP HER AB
16 14
10
3
14
7,856
8,958
10,792
8,075
7,757
3,961
7,839
5,270
7,490
4,952
3,510
3,945
(C)ASM Ltd 2013
133
LH
2
10
X3
10
26
14
3,292
3,094
4,233
AF HF
16
3 15
3,678
1,932
1,858
2,015
2,129
2,486
2,849
AB
1,064
1,185
1,387
1,324
1,205
1,443
LH
866
643
608
805
1,065
1,400
216
6
BCN
AF KL
30
20
13,389
13,461
14,005
14,472
2,631
2,211
AB
13,385
13,459
14,004
14,458
2,631
2,201
LH
4
2
1
14
RHO
3,755
2,670
3,572
3,318
3,034
2,142
AB
3,396
2,668
2,232
3,316
3,034
2,142
EA ALC
2
LH
2
X3 GV ZRH LH
10
2 1,340
359 7,213
6,812
4,422
2,170
1,704
1,899
462
591
848
1,240
1,192
1,096
363
930
491
803
AB KL
24
51
AF
21
EA
6,751
6,197
3,160
MAD
1,608
1,766
1,740
1,857
1,892
1,894
AB
1,026
1,160
1,027
773
901
1,024
LH
579
419
628
878
725
870
206
266
AF KL
184
EA
3
85
DI
3
SVQ
1,102
1,231
1,797
1,866
1,688
1,643
AB
1,092
1,226
1,786
1,860
1,688
1,643
LH
10
5
11
6
1,086
1,282
1,221
1,596
2,107
1,573
AB
1,015
1,205
1,145
1,407
1,848
1,573
LH
71
77
76
189
240
VLC
X3
15
AF
4
LIS LH
1,674
2,436
1,877
2,065
1,651
1,569
530
628
542
832
639
732
(C)ASM Ltd 2013
134
AB
992
1,436
887
657
244
624
TP
144
160
306
515
366
203
61
402
10
AF KL EA
211
142
8
1
1,473
1,855
1,763
1,831
1,715
1,507
AB
1,007
1,170
1,126
1,292
1,123
1,119
LH
466
685
637
503
469
388
36
123
BIO
AF KGS AB
3,317
3,743
3,760
4,708
3,244
1,494
3,317
60
482
2,164
67
1,494
3,278
2,544
3,177
X3 HF
3,683
OPO
1,544
1,663
1,216
1,194
1,242
1,458
AB
1,226
1,305
867
802
827
973
LH
281
301
291
285
299
432
TP
32
19
58
107
116
53
EA
5
KL VCE LH
38 776
944
12,423
13,488
1,184
1,397
776
869
855
910
1,114
1,330
4
67
AB
9
X3
11,493
AF KL
74
EA
1
12,569 9
66
66
CDG
856
899
892
4,680
7,399
1,345
LH
755
589
628
547
490
1,326
4,039
6,849
19
AF KL
41
96
EA
8
10
5
AB
93
259
163
8 20
3L
62
DL
12
JFK
52
2,248
1,483
1,648
2,365
2,106
1,239
LH
2,160
1,177
1,395
1,992
1,424
1,220
AB
59
67
55
34
11
19
231
189 305
607
KL AF SQ
25
4
DL
9
30 4
(C)ASM Ltd 2013
64
135
EA
4
4
1,616
1,283
1,841
1,970
1,038
1,223
LH
1,498
1,265
1,779
1,970
1,038
1,190
AB
5
2
62
EA
113
16
2,046
1,572
2,311
2,258
841
1,061
LH
1,969
1,557
2,300
2,186
702
1,052
AB
2
GRZ
FLR
33
9
AF
9 72
KL
128
2
DI
75
15
AZ
11
Both Air Berlin and Lufthansa experienced decline in 2010
Carrier Share Scheduled Trafficfrom GRQ
AB
2005 323,195
2006 324,242
2007 414,822
2008 472,309
2009 401,458
2010 337,117
2009 v 2010 % difference -19
LH
156,400
136,040
168,408
170,849
152,461
125,219
-22
HV
3,155
11,241
12,051
7
10,247
100
2,616
XQ 3L X3 BD
5,886
7,582
7,537
9,076
6,395
-42
73,493
65,881
41,133
5,479
-651
8,296
6,603
3,110
5,049
38
4,044
100
PC C9 TP
215
285
1,708
11,269
3,097
3,927
21
427
745
600
471
-27
7,546
15,059
106
-14107
2,810
7,912
AF H9
2,319
QW
1,693
VG
1,639
10,884
5,147
DI
48,149
65,716
30,564
1
EA
23,972
26,976
22,056
1
541
916
29,803
23,780
17,172
21,728
101,156
12,592
X9 DE
21,039
KL HF
66,944
95
(C)ASM Ltd 2013
15
136
APPENDIX 8: Airport De-code Tables Code ABZ
Airport Aberdeen Airport
City Aberdeen
ACE
Arrecife Airport (or Lanzarote Airport)
Lanzarote
ADB
İzmir Adnan Menderes Airport
İzmir
AGP
Málaga Airport
Málaga
AHO
Alghero-Fertilia "Riviera del Corallo" Airport
Alghero, Sassari
ALC
Alicante Airport (formerly El Altet Airport)
Alicante
AMS
Amsterdam Airport Schiphol
Amsterdam / Haarlemmermeer
ATL
Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport
Atlanta
AYT
Antalya Airport
Antalya
BBU
Bucharest "AurelVlaicu" International Airport (formerly Băneasa Airport)
Bucharest / Băneasa
BCN
Barcelona International Airport (or El Prat)
Barcelona
BDS
BrindisiPapolaCasale "O. Perozzi" Airport (Salento Airport)
Brindisi
BER
Berlin Metropolitan Area
Berlin Metropolitan Area
BEY
Rafic Hariri International Airport (Beirut International)
Beirut
BGY
Orio al Serio "Antonio Locatelli" Airport
Bergamo
BIO
Bilbao Airport (or Loiu Airport)
Bilbao, Biscay (Vizcaya)
BJV
Milas-Bodrum Airport
Muğla
BLQ
Bologna-BorgoPanigale "Guglielmo Marconi" Airport
Bologna
BOJ
Burgas International Airport
Burgas
BOS
Gen. Edward Lawrence Logan International Airport
Boston
BRE
Bremen Airport
Bremen
BRS
Bristol International Airport
Bristol
BUD
Budapest Ferihegy International Airport
Budapest
CDG
Paris - Roissy Charles de Gaulle Airport
Paris / Charles de Gaulle
CFR
Caen - Carpiquet Airport
Caen / Carpiquet
CFU
Corfu International Airport "IoannisKapodistrias"
Corfu (Kerkyra, Kerkira)
CGN
Cologne Bonn Airport
Cologne
CIA
Rome Ciampino "GiovanBattistaPastine" Airport
Rome
CLT
Charlotte/Douglas International Airport
Charlotte
CPH
Copenhagen Airport, Kastrup
Copenhagen / Kastrup
DEN
Denver International Airport
Denver
DLM
Dalaman Airport
Dalaman
DRS
Dresden Airport
Dresden
DTM
Dortmund Airport
Dortmund
DTW
Detroit Metropolitan Wayne County Airport
Detroit (Romulus)
DUB
Dublin Airport
Dublin
(C)ASM Ltd 2013
137
EIN
Eindhoven Airport
Eindhoven
ENS
Enschede Airport Twente
Enschede
ESB
Esenboğa International Airport
Ankara
EWR
Newark Liberty International Airport
Newark
FAO
Faro Airport (Aeroporto Internacional de Faro)
Faro
FCO
Rome-Fiumicino "Leonardo da Vinci" Airport
Rome
FDH
Friedrichshafen Airport
Friedrichshafen
FLR
Florence-Peretola "AmerigoVespucci" Airport
Florence (Firenze)
FMO
MünsterOsnabrück Airport
Greven
FUE
El Matorral Airport
Fuerteventura
GCI
Guernsey Airport
Guernsey
GDN
Gdańsk Lech Wałęsa Airport
Gdańsk
GNB
Grenoble-Isère Airport
Grenoble / Saint-Geoirs
GRO
Girona-Costa Brava Airport
Girona
GRQ
Groningen Airport Eelde
Groningen / Eelde
GRU
São Paulo/Guarulhos International Airport
São Paulo
GRZ
Graz Airport
Graz
GVA
Geneva Cointrin International Airport
Geneva
HAM
Hamburg Airport
Hamburg
HER
Heraklion International Airport "Nikos Kazantzakis"
Heraklion (Iraklion), Crete
HKG
Hong Kong International Airport (Chek Lap Kok)
Hong Kong
IAD
Washington Dulles International Airport
Washington, D.C. (Chantilly / Dulles)
IBZ
Ibiza Airport
Ibiza
INN
Innsbruck Airport
Innsbruck
IST
Atatürk International Airport
Istanbul
JER
Jersey Airport
Jersey
JFK
John F. Kennedy International Airport
New York
JNB
OR Tambo International Airport
Johannesburg
KBP
Boryspil International Airport
Kiev
KEF
Keflavík International Airport
Keflavík
KGS
Kos Island International Airport "Ippokratis/Hippocrates"
Kos
KTW
Katowice International Airport
Katowice
LAX
Los Angeles International Airport
Los Angeles
LCY
London City Airport
London (Newham)
LDE
Tarbes-Lourdes-Pyrénées Airport
Tarbes / Lourdes / Pyrénées
LED
Pulkovo Airport
Saint Petersburg
LEY
Lelystad Airport
Lelystad
LGW
London Gatwick Airport
Crawley
LHR
London Heathrow Airport
London (Hillingdon)
LIS
Lisbon Airport
Lisbon
LNZ
Linz Airport
Linz
(C)ASM Ltd 2013
138
LPA
Gran Canaria International Airport (or Las Palmas International)
Gran Canaria
LTN
London Luton Airport
Luton
LYS
Lyon-Saint Exupéry Airport
Lyon / Saint-Exupéry
MAD
Madrid Barajas International Airport
Madrid
MAH
Minorca Airport
Minorca
MAN
Manchester Airport
Manchester
MIA
Miami International Airport
Miami
MRS
Marseille Provence Airport
Marseille / Marignane
MST
Maastricht Aachen Airport
Maastricht / Aachen
MUC
Munich Airport
Munich
MXP
Milan-Malpensa Airport
Milan
NCE
Nice - Côte d'Azur Airport
Nice / Côte d'Azur
NRN
Airport Weeze/Niederrhein Airport
Weeze
NRT
Narita International Airport
Narita
NUE
Nuremberg Airport
Nuremberg
NYO
Stockholm-Skavsta Airport
Stockholm / Nyköping
OPO
Francisco Sá Carneiro Airport (Aeroporto Internacional Francisco Sá Carneiro)
Porto
ORD
Chicago O'Hare International Airport
Chicago
ORY
Paris - Orly Airport
Paris / Orly
OSL
Oslo Airport, Gardermoen
Oslo / Gardermoen
OTP
Bucharest "Henri Coandǎ" International Airport (formerly Otopeni Airport)
Bucharest / Otopeni
PEK
Beijing Capital International Airport
Beijing
PMI
Son Sant Joan Airport (or Palma de Mallorca Airport)
Majorca
PRG
Ruzyne International Airport
Prague
PSA
Galileo Galilei International Airport
Pisa
PSR
Abruzzo International Airport
Pescara
PUY
Pula Airport
Pula
PVG
Shanghai Pudong International Airport
Shanghai
REU
Reus Airport
Reus, Tarragona
RHO
Rhodes International Airport "Diagoras"
Rhodes (Rhodos, Rodos)
RTM
Rotterdam Airport
Rotterdam
RYG
Moss Airport, Rygge
Moss
SAW
SabihaGökçen International Airport
Istanbul
SFO
San Francisco International Airport
San Francisco
SKG
Thessaloniki International Airport "Makedonia/Macedonia"
Thessaloniki, Mikra
SKP
Skopje Alexander the Great Airport
Skopje
SOF
Sofia International Airport
Sofia
STN
London Stansted Airport
London
STR
Stuttgart Echterdingen Airport
Stuttgart
(C)ASM Ltd 2013
139
SVO
Sheremetyevo International Airport
Moscow
SVQ
Seville Airport (or San Pablo Airport)
Seville (Sevilla)
SXF
Berlin Schönefeld Airport
Berlin
SZG
Salzburg Airport
Salzburg
TFS
Reina Sofía Airport (or Tenerife South Airport)
Tenerife
THF
Berlin Tempelhof Airport (closed on October 30 2008)
Berlin
THR
Mehrabad International Airport
Tehran
TLN
Toulon-Hyères Airport
Toulon / Hyères / Le Palyvestre
TLV
Ben Gurion International Airport
Greater Tel Aviv
TPS
Trapani-Birgi "Vincenzo Florio" Airport
Trapani
TRN
Turin-Caselle "SandroPertini" Airport (Turin Int'l Airport)
Turin (Torino)
TXL
Berlin Tegel Airport (closing in 2011)
Berlin
VLC
Valencia Airport
Valencia
VRN
Verona-Villafranca "Valerio Catullo" Airport
Verona
WAW
Warsaw Frederic Chopin Airport
Warsaw
XRY
Jerez Airport
Jerez de la Frontera, Cádiz
(C)ASM Ltd 2013
140
APPENDIX 9: Notional Schedules The following notional schedules have been produced based on the following assumptions: 1. No charter aircraft are based at Twente with the exception of the Air Amsterdam services 2. Some 50% of charter movements are ‘positioning’ flights on routes that are shared with Groningen. In order to remain below Max Landing Weight, it is assumed that these aircraft will need to take on the majority of fuel at Twente rather than Groningen on the outbound leg of the route. 3. Representative operating patterns from airports such as MST and EIN have been used: this allows the schedule to have a more realistic or organic effect that reflects carriers’ exhibited reactions to market conditions. Thus some routes may come in and then disappear – maybe to reappear again, or change times from year to year to reflect market intelligence gained.
Base Scenario – Summer Year 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014
Flight Type LCC Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter
Org
LPA AGP
GRO PMI GRQ GRQ GRQ
TFS GRQ HER GRQ GRQ GRQ KOS
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
0930 1005 1005 1050 1050 1055 1115 1120 1140 1200 1215 1220 1240 1315 1315 1340 1340 1400 1405 1425 1425 1440 1440 1440
AYT
AMS HV HV HV HV FR HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
189 186 186 186 186 189 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186
GRQ GRQ
GRQ CFU FAO PMI
GRQ
GRQ KOS
(C)ASM Ltd 2013
Days of Operation M-W-FSM---F---W--SM---F---W--S-T-T-S----F--T-----T---S----F----T---T-----T---S---T-------SM---F---W---------S --W------T----W----T----M---F--T---S-
141
Year
Flight Type
Org
TOD
2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015
Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter LCC LCC LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter
GRQ GRQ GRQ
1455 1500 1505 1505 1505 1520 1525 1525 1525 1525 1540 1545 1555 1600 1605 1605 1610 1730 1940 2025 0855 0920 0930 940 1005 1005 1115 1120 1140 1200 1215 1220 1240 1300 1315 1315 1325 1340 1340 1400 1405 1415 1425
RHO CFU
DLM
AYT FAO VLC
GRQ AGP PMI GRQ GRQ GRQ
GRO TFS GRQ HER GRQ GRQ
Dst
RHO
GRO DLM GRQ HER GRQ AGP TFS LPA GRQ GRQ
GRQ VLC AYT LPA
GRQ CFU FAO PMI GRO
GRQ GRQ
(C)ASM Ltd 2013
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
HV HV HV HV HV HV FR HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV AMS HV HV FR FR AMS HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV FR HV HV FR HV HV HV HV HV HV
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
186 186 186 186 186 186 189 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186
-T--F------S---T--S --W------T----W----T-T-S---T------F--T---S-T-------T---T--F------S---T--S --W-------F-M-W-FS-T---S-T---S--W-F-S -T-T-SMTWTFSS M---F-M---F---W--S----F--T-----T---S----F----T---T-----T---S--W-F-S ---T-------S-T-T-SM---F---W---------S --W--------S---T---
186 186 189 189 189 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 189 186 186 189 186 186 186 186 186 186
142
Year 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016
Flight Type Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter Charter LCC Charter Charter LCC LCC LCC LCC Charter LCC LCC Charter LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC
Org
GRQ KOS GRQ GRQ AYT GRQ RHO CFU DLM
AYT FAO ALC
FAO
TFS GRO ALC PSA
AYT
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
1425 1440 1440 1440 1455 1500 1505 1505 1505 1505 1520 1525 1525 1525 1540 1545 1555 1600 1605 1605 1605 1610 1730 1940 2025 2030 2055 0930 1000 1000 1030 1055 1100 1120 1135 1200 1300 1325 1350 1415 1415 1440 1505
GRQ
HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV AMS HV HV FR FR AMS HV xxx AMS FR xxx FR FR FR FR FR FR FR FR FR HV
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 734 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186
KOS
RHO
DLM GRQ HER GRQ AGP TFS AYT LPA GRQ GRQ
GRQ ALC AYT DLM Chrt RAK Chrt FAO TFS GRO
ALC PSA
(C)ASM Ltd 2013
186 186 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 186
Days of Operation --W----T----M---F--T---S-T--F------S--W------T--S --W------T----W------T------F--T---S-T-------T---T--F------S-T-------T--S --W-------F-MTWTFSS -T---S-T---S---T-S---T-SMTWTFSS ----F-S MTWTFSS M-W-F--T---SMTWTFSS -T---S-----S-----S--W---S -T---S--W-F-M-------W-F-M-----M-W-F-S
143
Year
Flight Type
2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017
LCC LCC LCC LCC Charter LCC LCC LCC Charter LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC
Org
AYT AYT DLM Chrt RAK
Chrt ALC PSA
PSA
AGP TPS
GRO PSA AYT AYT FAO DLM AYT Chrt RAK
Chrt TPS ALC
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
1605 1730 1800 1800 1800 1830 1840 1900 1900 2030 2055 2055 2120 0805 0830 0930 0935 0955 1000 1000 1000 1020 1030 1100 1300 1325 1415 1440 1505 1605 1730 1755 1800 1800 1800 1820 1830 1840 1900 1900 2005 2030 2030
AYT
HV AMS NE HV xxx AMS HV NE xxx FR FR FR FR FR FR AMS FR FR HV xxx FR FR AMS xxx FR FR FR FR HV HV AMS FR HV NE xxx FR AMS HV NE xxx FR FR FR
738 738 738 734 738 738 734 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 734 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 734 738 738 738 738 734 738 738 738 738 738
186 189 189
M-W-F-S MTWTFSS ----F-----F-S MTWTFSS M-W-F-----F-S ----F-MTWTFSS MT-T-S----F-MT-T-S----F----T-----T--MTWTFSS M--T---T---S----F-S MTWTFSS --W---S M---F-M-W-F-MTWTFSS --W---S -T---SM-----M-----M-W-F-S M-W-F-S MTWTFSS -----S----F-S ----F-MTWTFSS ----F-M-W-F-----F-S ----F-MTWTFSS ---T--MT-TFS--W----
DLM AYT
ALC PSA PSA AYT
DLM Chrt AGP TPS RAK Chrt GRO PSA AYT
FAO DLM AYT
TPS
(C)ASM Ltd 2013
189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 186 186 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189
144
Year 2017 2017 2017 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018
Flight Type LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC
Org
FAO PSA GRO
AGP TPS
TFS ALC PSA AYT STN AYT DLM AYT Chrt FAO RAK
Chrt TFS
TPS GRO PSA OPO
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
2055 2110 2135 0805 0815 0830 0840 0930 0935 0955 1000 1000 1000 1020 1030 1100 1135 1200 1310 1335 1415 1440 1505 1605 1700 1730 1800 1800 1800 1815 1830 1840 1840 1900 1900 1930 1930 1955 2005 2030 2050 2055 2115
ALC
FR FR FR FR FR FR FR AMS FR FR HV xxx FR FR AMS xxx FR FR FR FR FR FR HV HV FR AMS HV NE xxx FR AMS HV FR NE xxx FR FR FR FR FR FR FR FR
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 734 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 734 738 738 738 738 734 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 186 186 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189
FAO
PSA GRO AYT
DLM Chrt AGP TPS RAK Chrt TFS ALC PSA AYT
DLM FAO AYT
STN TFS TPS
(C)ASM Ltd 2013
Days of Operation MT-TFS----F----T-----T--M--------T--------S MTWTFSS M-W-F-S -T---S----F-S MTWTFSS M-W-F-S M---F-M-W-F-MTWTFSS -----S-----SMT-TFSMT-TFSM-----M-----M-W-F-S M-W-F-S M-W-F-S MTWTFSS ----F-S ----F-MTWTFSS -T---SM-W-F-----F-S -T---S----F-MTWTFSS --W---M-W-F-S -T-------T----W------T------F-M-W-F-S
145
Year
Flight Type
2018 2018 2018
LCC LCC LCC
Org
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
2115 2120 2140
GRO PSA OPO
FR FR FR
738 738 738
189 189 189
--W-------F-M-W-F-S
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
FR AMS FR FR HV HV HV FR HV AMS FR FR AMS FR HV FR HV HV HV AMS FR FR FR FR AMS HV xxx AMS FR xxx FR FR FR FR
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 734 738 738 738 738 738 738 738 738
189 189 189 189 186 186 186 189 186 189 189 189 189 189 186 189 186 186 186 189 189 189 189 189 189 134 189 189 189 189 189 189 189 189
-T----M-W-FS-T-T-S-T-------T-S---T-SS ---T-SS -T-T-S---T-SM-W-FS--W---S -T---SMTWTFSS --W---S ---T-S-T---S---T-SS ---T-SS ---T-SMTWTFSS M---F-S M---F-S M-----------S MTWTFSS ----F-S MTWTFSS M-W-F--T---SMTWTFSS -T---S------S -----S------S
Base Scenario - Winter Year
Flight Type
Org
TOD
2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016
LCC LCC LCC LCC Charter Charter Charter LCC Charter LCC LCC LCC LCC LCC Charter LCC Charter Charter Charter LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC Charter LCC LCC Charter LCC LCC LCC LCC
VLC
0630 930 1055 1145 1310 1350 1510 1525 1610 1730 855 920 930 1300 1310 1325 1350 1510 1610 1730 2040 2105 815 840 930 1000 1000 1030 1055 1100 1120 1135 1200 1300
GRO LPA GRQ
AYT VLC
GRO LPA
GRQ AYT ALC GRO
FAO
TFS GRO
Dst
AYT VLC GRQ GRO LPA
VLC AYT
GRO GRQ LPA
ALC GRO AYT DLM Chrt RAK Chrt FAO TFS
(C)ASM Ltd 2013
146
Year
Flight Type
Org
TOD
2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017
LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC Charter LCC LCC LCC LCC LCC LCC Charter LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC
PSA
1415 1440 1445 1510 1510 1610 1730 1800 1800 1800 1800 1830 1830 1840 1855 1900 1900 1900 2050 2055 2115 2120 805 0805 830 830 0930 935 955 1000 1000 1000 1000 1005 1020 1030 1030 1055 1100 1120 1135 1200 1300
ALC LPA AYT AYT AYT DLM Chrt RAK ALC
Chrt GRO PSA
PSA PSA
AGP TPS
PSA
FAO
TFS GRO
Dst
PSA ALC LPA
DLM ALC AYT AYT
GRO PSA
PSA PSA AYT
DLM DLM Chrt AGP TPS PSA RAK Chrt FAO TFS
(C)ASM Ltd 2013
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
FR FR FR FR HV HV AMS NE NE HV xxx AMS FR HV FR NE NE xxx FR FR FR FR FR FR FR FR AMS FR FR HV HV xxx FR FR FR FR AMS FR xxx FR FR FR FR
738 738 738 738 738 738 738 738 738 734 738 738 738 734 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 734 734 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
189 189 189 189 186 186 189 189 189 134 189 189 189 134 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 134 134 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189
M-----M------T-T-S-T-T-SMTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS --W-F--T---S----F-S MTWTFSS M-W-F-MT-T-S----F-S MT-T-S--W-F--T---SMTWTFSS ---T------F---W-------F----T-----T----W-----W---MTWTFSS M--T---T---S----F-----F-S MTWTFSS --W---S M-----M---F-------S M-W-F--T---SMTWTFSS -T---S------S -----S--W---S
147
Year 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018
Flight Type LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC
Org
LPA AYT FAO AYT DLM DLM DLM Chrt RAK
Chrt TPS ALC
FAO GRO
AGP TPS
PSA
TFS ALC LPA STN
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
1325 1510 1610 1730 1755 1800 1800 1800 1800 1800 1820 1830 1840 1840 1840 1900 1900 2005 2030 2030 2055 2110 2135 0815 0840 0930 0935 0955 1000 1000 1000 1005 1020 1030 1030 1100 1135 1200 1310 1335 1510 1610 1705
GRO
FR HV HV AMS FR NE HV HV HV xxx FR AMS HV HV HV NE xxx FR FR FR FR FR FR FR FR AMS FR FR HV xxx FR FR FR FR AMS xxx FR FR FR FR HV HV FR
738 738 738 738 738 738 734 734 734 738 738 738 734 734 734 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 734 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
189 186 186 189 189 189 134 134 134 189 189 189 134 134 134 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 134 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 186 186 189
LPA
FAO DLM DLM DLM AYT
TPS ALC FAO GRO AYT
DLM Chrt AGP TPS PSA RAK Chrt TFS ALC LPA
(C)ASM Ltd 2013
Days of Operation -T---SMTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS -----S-TW-FS----F-S ----F-S ----F-S MTWTFSS ----F-M-W-F-----F-----F-----F-S -TW-FSMTWTFSS ---T--MT-T-S--W---MT-T-S----F----T--M-----------S MTWTFSS M-W-F-S -T---S----F-S MTWTFSS M-W-F-S M-----M---F-------S M-W-F-MTWTFSS ------S -----SMT-T-SMT-T-SMTWTFSS MTWTFSS ----F-S
148
Year
Flight Type
Org
TOD
2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018
LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC
AYT DLM AYT Chrt FAO RAK
1730 1800 1800 1800 1815 1830 1840 1840 1900 1900 1930 1940 1955 2005 2030 2050 2115 2115 2140
Chrt TFS
TPS GRO OPO
Dst
DLM FAO AYT
STN TFS TPS
GRO OPO
(C)ASM Ltd 2013
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
AMS HV NE xxx FR AMS HV FR NE xxx FR FR FR FR FR FR FR FR FR
738 734 738 738 738 738 734 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
189 134 189 189 189 189 134 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189
MTWTFSS ----F-S MTWSFSMTWTFSS --W---S M-W-F-----F-S -T---SMTWSFSMTWTFSS --W-------F-S -T-------T----W------T--M-W-F-S --W---M-W-F-S
149
High Scenario – Summer Year
Flight Type
2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014
LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter
Org
LPA AGP
PMI GRQ GRQ GRQ
STN TFS GRQ HER GRQ GRQ
GRQ KOS GRQ GRQ GRQ RHO CFU DLM AYT
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
0930 1005 1005 1050 1050 1115 1120 1140 1200 1215 1220 1240 1315 1315 1315 1340 1340 1340 1400 1405 1425 1425 1430 1440 1440 1440 1455 1500 1505 1505 1505 1520 1525 1525 1525 1530 1540 1545 1555 1600
AYT
AMS HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV FR HV HV FR HV HV HV HV HV HV AMS HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV AMS HV HV HV HV
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
189 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 189 186 186 189 186 186 186 186 186 186 189 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 189 186 186 186 186
MTWTFSS M---F---W--SM---F---W--S----F--T-----T---S----F----T---T-----T---SMTWTFSS ---T--------S MTWTFSS M---F---W---------S --W------T----W---MTWTFSS -T----M---F--T---S-T--F------S---T--S --W------T----W------T------F--T---SMTWTFSS -T-------T---T--F------S-
GRQ GRQ
GRQ CFU FAO PMI STN
GRQ
GRQ AYT KOS
RHO
DLM GRQ HER GRQ AGP TFS
(C)ASM Ltd 2013
150
Year
Flight Type
2014 2014 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015
Charter Charter Charter Charter Charter LCC LCC LCC LCC LCC LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter
Org
FAO AYT STN
LPA AGP
PMI GRQ GRQ GRQ
TFS AYT GRQ HER GRQ GRQ
GRQ KOS GRQ GRQ GRQ RHO CFU
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
1605 1605 1610 1940 2025 2130 0645 0730 0845 0910 0930 1005 1005 1030 1055 1055 1115 1120 1140 1200 1215 1220 1230 1240 1315 1315 1330 1340 1340 1400 1405 1425 1425 1430 1440 1440 1440 1455 1500 1505 1505 1505 1520
LPA GRQ GRQ
HV HV HV HV HV AMS FR AMS FR FR AMS HV HV xxx HV HV HV HV HV HV HV HV AMS HV HV HV AMS HV HV HV HV HV HV AMS HV HV HV HV HV HV HV HV HV
738 738 738 738 738 738 738 738 738 733 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
186 186 186 186 186 189 189 189 189 189 189 186 186 189 186 186 186 186 186 186 186 186 189 186 186 186 189 186 186 186 186 186 186 189 186 186 186 186 186 186 186 186 186
---T--S --W-------F--T---S-T---SMTWTFSS MTWTFSMTWTFSS MTWTFSMTWTFSMTWTFSS M---F---W--SMTWTFSS M---F---W--S----F--T-----T---S----F----T---T----MTWTFSS -T---S---T--------S MTWTFSS M---F---W---------S --W------T----W---MTWTFSS -T----M---F--T---S-T--F------S---T--S --W------T----W----
GRQ
AYT STN STN AYT
Chrt GRQ GRQ
GRQ CFU AYT FAO PMI
GRQ
GRQ AYT KOS
RHO
(C)ASM Ltd 2013
151
Year 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016
Flight Type Charter Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter LCC LCC Charter LCC Charter Charter LCC LCC LCC LCC LCC LCC Charter Charter Charter Charter LCC LCC Charter LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC Charter LCC
Org
DLM AYT
STN STN Chrt AYT FAO AYT STN GRO
GRO AYT AYT AYT
AYT Chrt AYT
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
1525 1525 1525 1530 1540 1550 1555 1600 1605 1605 1610 1610 1810 1835 1900 1930 1940 2025 2130 0645 0730 0730 0910 0930 1100 1100 1100 1100 1130 1200 1230 1230 1245 1330 1430 1505 1530 1605 1630 1715 1730 1730 1800
DLM
HV HV HV AMS HV HV HV HV HV HV FR HV FR FR xxx AMS HV HV AMS FR FR AMS FR AMS xxx xxx xxx xxx AMS FR xxx AMS FR AMS AMS HV AMS HV AMS FR AMS xxx NE
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
186 186 186 189 186 186 186 186 186 186 189 186 189 189 189 189 186 186 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 186 189 186 189 189 189 189 189
GRQ HER GRQ AGP TFS LPA GRQ GRQ STN
GRQ
AYT STN AYT Chrt Chrt Chrt Chrt AYT GRO Chrt AYT
AYT
AYT AYT GRO
(C)ASM Ltd 2013
Days of Operation ---T------F--T---SMTWTFSS -T-------T---T--F------S---T--S --W---MTWTFSS ----F-MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS -T---S-T---SMTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS ------S MTWTFSS MTWTFSS --W--SMTWTFSS --W--SMTWTFSS ------S MTWTFSS MTWTFSS -T--F--
152
Year
Flight Type
Org
TOD
2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017
LCC Charter LCC Charter Charter LCC Charter LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC
STN Chrt
1830 1900 1900 1900 1900 1930 2030 2055 2130 2300 0645 0730 0915 1000 1000 1020 1030 1030 1100 1100 1100 1200 1230 1230 1245 1330 1355 1410 1430 1505 1530 1605 1700 1705 1715 1730 1800 1800 1800 1810 1900 1900 1900
Chrt Chrt AYT Chrt AYT AYT STN GRO
BGY DUB
CIA GRO
DUB AYT
STN
Chrt AYT Chrt Chrt
Chrt Chrt
Dst
AYT
STN
STN Chrt Chrt
Chrt Chrt Chrt Chrt GRO Chrt
AYT BGY DUB
AYT AYT CIA GRO
DUB AYT
(C)ASM Ltd 2013
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
FR xxx NE xxx xxx AMS xxx FR AMS AMS FR FR FR xxx xxx FR FR xxx xxx xxx xxx FR xxx FR FR AMS FR FR FR HV AMS HV FR FR FR xxx NE xxx xxx FR NE xxx xxx
738 738 738 738 738 738 738 733 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 737 738 738 738
189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 186 189 186 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189
MTWTFSS MTWTFSS -T--F-MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSMTWTFSS MTWTFSMTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS ------S MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS M-W-F-S MTWTFSS M-W-F-S MTWTF-S MTWTFSS ------S MTWTFSS -T--F-S MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS -T--F-S MTWTFSS MTWTFSS
153
Year 2017 2017 2017 2017 2017 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018
Flight Type LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC
Org
TOD
Chrt
1900 1930 1930 2030 2130 0630 0700 0730 0930 1000 1020 1030 1040 1055 1100 1155 1155 1200 1230 1330 1350 1410 1430 1445 1505 1520 1530 1605 1615 1630 1700 1700 1800 1800 1835 1900 1900 1930 1930 1930 1945 2030 2030
AYT Chrt AYT MAD STN GRO
BGY DUB PSA GRO CIA
MRS AYT
DUB STN DUB AYT Chrt
Chrt MRS AYT
Chrt
Dst
STN
STN Chrt
Chrt GRO MAD Chrt AYT BGY DUB PSA GRO AYT AYT CIA
MRS AYT STN
DUB DUB
(C)ASM Ltd 2013
Airline
Aircraft
Seats
xxx FR AMS xxx AMS FR FR FR FR xxx FR FR FR FR xxx FR FR FR xxx AMS FR FR FR FR HV FR AMS HV FR FR FR FR NE xxx FR NE xxx FR FR AMS FR FR xxx
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 186 189 189 186 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189
Days of Operation MTWTFSS MTWTF-S MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS M-W-F-MTWTFSMTWTFSS MTWTFSMTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS ------S MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS M-W-F-MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS ---T-SS MTWTFSS M-W-F-S ------S MTWTFSS M-W-F-S MTWTFSS MTWTFSS MTWTF-S MTWTFSS MT--F-S MTWTFSS ---T-SS MT--F-S MTWTFSS MTWTF-S MTWTF-MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS
154
Year
Flight Type
2018 2018
LCC LCC
Org
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
MRS
AYT
2045 2130
FR AMS
738 738
189 189
MTWTF-MTWTFSS
(C)ASM Ltd 2013
155
High Scenario – Winter Year
Flight Type
2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016
LCC Charter Charter LCC Charter LCC Charter LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC Charter LCC Charter LCC Charter LCC Charter LCC Charter LCC Charter LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC Charter LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC
Org
LPA
GRQ AYT STN AYT STN
LPA AYT
GRQ AYT STN Chrt AYT AYT STN GRO
CIA
GRO AYT
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
0930 1310 1350 1430 1510 1530 1610 1805 1830 2130 0645 0730 0910 0930 1100 1230 1310 1330 1350 1430 1510 1530 1610 1715 1900 1930 1940 2130 0645 0730 0730 0910 0930 1000 1130 1155 1200 1230 1245 1330 1430
AYT
AMS HV HV AMS HV AMS HV FR FR AMS FR AMS FR AMS xxx AMS HV AMS HV AMS HV AMS HV FR xxx AMS FR AMS FR FR AMS FR AMS xxx AMS FR FR AMS FR AMS AMS
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 733 738 733 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 733 738 738 733 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
189 186 186 189 186 189 186 189 189 189 135 189 135 189 189 189 186 189 186 189 186 189 186 135 189 189 135 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189
MTWTFSS ---T-SS ---T-SS MTWTFSS ---T-SS MTWTFSS ---T-SS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSMTWTFSS MTWTFSMTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS ---T-SS MTWTFSS ---T-SS MTWTFSS ---T-SS MTWTFSS ---T-SS MTWTF-S MTWTFSS MTWTFSS MTWTF-S MTWTFSS MTWTFSMTWTFSMTWTFSS MTWTFSMTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSMTWTFSS ------S MTWTFSS MTWTFSS
GRQ AYT
LPA STN
AYT STN AYT Chrt AYT
GRQ AYT
LPA
STN
AYT STN AYT Chrt AYT GRO AYT
AYT
(C)ASM Ltd 2013
156
Year 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2018 2018
Flight Type LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC Charter LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC
Org
TOD
AYT AYT
1505 1530 1605 1630 1645 1715 1730 1800 1800 1900 1910 1930 2130 2135 2300 0645 0730 0730 0915 1000 1020 1030 1155 1200 1230 1245 1355 1410 1505 1605 1610 1630 1630 1700 1715 1730 1800 1800 1900 1930 1950 0630 0655
AYT AYT Chrt STN AYT AYT AYT STN GRO
BGY DUB CIA
GRO
AYT DUB AYT STN AYT AYT Chrt
MAD STN
Dst
AYT AYT CIA GRO
AYT
STN
AYT STN Chrt
GRO AYT BGY DUB AYT CIA
GRO
AYT STN DUB
(C)ASM Ltd 2013
Airline
Aircraft
Seats
HV AMS HV AMS FR FR AMS NE xxx NE FR AMS AMS FR AMS FR FR AMS FR xxx FR FR FR FR AMS FR FR FR HV HV FR FR AMS FR FR AMS NE xxx NE FR FR FR FR
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
186 189 186 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 186 186 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189
Days of Operation --W--SMTWTFSS --W--SMTWTFSS MTWTFSS ------S MTWTFSS -T--F-MTWTFSS -T--F-MTWTF-S MTWTFSS MTWTFSS MTWTF-S MTWTFSS MT-TFSMTWTFSMTWTFSS MT-TFSMTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSMTWTFSS ------S MTWTFSS MTWTFSS M-W-F-S M-W-F-S MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS MTWTF-S ------S MTWTFSS -T--F-S MTWTFSS -T--F-S MTWTF-S MTWTFSS M-W-F-MTWTFS-
157
Year
Flight Type
Org
TOD
2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018
LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC
GRO
0730 0730 0930 0930 1030 1030 1055 1130 1140 1155 1155 1200 1235 1400 1410 1430 1430 1440 1505 1520 1525 1550 1605 1615 1625 1630 1630 1645 1705 1730 1800 1820 1835 1900 1900 1905 1930 1930 1940 2045
BGY DUB GRO CIA CIA PSA
MRS AYT DUB AYT DUB DUB
STN AYT STN AYT AYT
MRS
Dst
AYT STN AYT
AYT GRO MAD BGY DUB
GRO
AYT CIA CIA PSA
DUB MRS STN AYT DUB DUB STN MRS
(C)ASM Ltd 2013
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
FR AMS FR AMS FR FR FR AMS FR FR FR FR FR FR FR FR AMS FR HV FR FR FR HV FR FR FR AMS FR FR AMS NE FR FR FR NE FR FR FR FR FR
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 186 189 189 189 186 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189
MTWTFSMTWTFSS MTWTFSMTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS ------S MTWTFSS -T-T-SMTWTFSM-W-F-S M-W-F-MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS ---T-SS MTWTFSS MTWTFSS M-W-F-S ------S MTWTFSS MTWTFSS M-W-F-S -T-T-S-T----M-W-F-S MTWTFSS MTWTFSS M-WTF-S MTWTFSS ----F-MTWTFSS ---T-SS -T--------F-MTWTFSS MTWTF-MTWTFSS M-WTF-S MTWTF--
158
Low Scenario – Summer Year
Flight Type
2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014 2014
LCC Charter Charter LCC Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC LCC LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter
Org
AGP LPA
GRO PMI GRQ GRQ GRQ
TFS GRQ HER GRQ GRQ GRQ KOS GRQ GRQ GRQ RHO CFU DLM
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
0930 1005 1005 1030 1050 1050 1055 1115 1120 1140 1200 1215 1220 1315 1315 1340 1340 1400 1405 1425 1425 1440 1440 1440 1455 1500 1500 1505 1505 1505 1520 1525 1525 1525 1525 1540 1555 1600 1605 1605
AYT
AMS HV HV AMS HV HV FR HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV FR HV HV HV HV HV HV
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
189 186 186 189 186 186 189 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 189 186 186 186 186 186 186
-T-T----W--SM---F-M-W---M---F---W--S-T-T------F--T-----T---S----F----T---T-------T-------SM---F---W---------S --W------T----W----T--------F------S-T--F------S---T-----T--S --W------T----W------T------F--T-T---T---S-T-----T--F------S--W------T--S
RAK GRQ GRQ
GRQ CFU PMI
GRQ
GRQ KOS
GRQ RHO
DLM GRO GRQ HER AGP TFS GRQ LPA
(C)ASM Ltd 2013
159
Year
Flight Type
2014 2014 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015
Charter LCC LCC LCC LCC Charter LCC Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC LCC Charter
Org
AYT AYT RAK
AGP LPA
PMI GRQ GRQ GRQ GRQ
GRO TFS GRQ HER GRQ GRQ GRQ KOS GRQ GRQ GRQ RHO CFU DLM
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
1610 1730 1800 1830 1900 2025 0930 1005 1005 1030 1050 1050 1115 1120 1140 1200 1210 1215 1220 1240 1300 1315 1315 1325 1340 1340 1400 1405 1425 1425 1440 1440 1440 1455 1500 1500 1505 1505 1505 1520 1525 1525 1525
GRQ
HV AMS NE AMS NE HV AMS HV HV AMS HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV FR HV HV FR HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
186 189 189 189 189 186 189 186 186 189 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 189 186 186 189 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186
----F--T-T------F-M-W-------F--T---SM-W-FS--W--SMT--FSM-W-FSM---F---W--S--W-F--T-----T---S----F--TW-FS---T---T-T---TW-FS-T-T----W-F------SS -T-T--M---F--T-T--------S --W------T----W----T----M---F--T---S-T--F------S---T-----T--S --W-F----T-S--W-F----T------F--T---S-
AYT GRQ AYT
RAK GRQ GRQ
GRQ
CFU FAO PMI GRO
GRQ
GRQ KOS
GRQ RHO
DLM GRQ
(C)ASM Ltd 2013
160
Year 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016
Flight Type Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC LCC LCC LCC Charter Charter Charter LCC LCC LCC Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter LCC Charter Charter LCC Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter
Org
AYT AYT RAK FAO
ALC
AGP LPA
PMI GRQ GRQ GRQ GRQ
GRO TFS GRQ HER ALC GRQ GRQ GRQ
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
1540 1555 1600 1605 1605 1610 1730 1800 1830 1900 1940 2010 2025 2030 2055 0930 1005 1005 1030 1050 1050 1115 1120 1140 1200 1210 1215 1220 1240 1300 1315 1315 1325 1340 1340 1350 1400 1405 1415 1425 1425 1440 1440
HER AGP TFS GRQ LPA GRQ
HV HV HV HV HV HV AMS NE AMS NE HV HV HV FR FR AMS HV HV AMS HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV FR HV HV FR HV HV FR HV HV FR HV HV HV HV
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
186 186 186 186 186 186 189 189 189 189 186 186 186 189 189 189 186 186 189 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 189 186 186 189 186 186 189 186 186 189 186 186 186 186
AYT GRQ GRQ ALC AYT
RAK GRQ GRQ
GRQ
CFU FAO PMI GRO
GRQ ALC GRQ KOS
(C)ASM Ltd 2013
Days of Operation -T-T---T--F------SS --W----TW--SS ----F-M-W-FS----FSM-W-FS----FS-TW-FS-TW-FS-T---S---T-S---T-SMTW-FS--W-FSMT--FSM-WTFSM---F---W--S--W-F--T-----T---S----F--TW-FS---T---T-T---TW-FS-T-T----W-F------SS -T-T--M---F--T-T--MT-T-S------S --W---MT-T-S---T----W----T----M---F--
161
Year
Flight Type
Org
TOD
2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017
Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC LCC LCC LCC Charter Charter Charter LCC LCC LCC Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter
KOS GRQ GRQ
1440 1455 1500 1500 1505 1505 1505 1520 1525 1525 1525 1540 1555 1600 1605 1605 1610 1730 1800 1830 1900 1940 2010 2025 2030 2055 0930 1005 1005 1030 1050 1050 1100 1115 1120 1140 1200 1210 1215 1220 1240 1300 1315
GRQ RHO CFU DLM
AYT AYT RAK FAO
ALC
AGP LPA
PMI GRQ GRQ GRQ GRQ
GRO
Dst
GRQ RHO
DLM GRQ HER AGP TFS GRQ LPA GRQ
AYT GRQ GRQ ALC AYT
RAK GRQ GRQ Chrt
GRQ
CFU FAO PMI
(C)ASM Ltd 2013
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV AMS NE AMS NE HV HV HV FR FR AMS HV HV AMS HV HV xxx HV HV HV HV HV HV HV HV FR HV
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 189 189 189 189 186 186 186 189 189 189 186 186 189 186 186 189 186 186 186 186 186 186 186 186 189 186
-T---S-T--F------S---T-----T--S --W-F----T-S--W-F----T------F--T---S-T-T----W-FS-----SS --W----TW--SS ----F-MTW-FS----FSM-WTFS----FS-TW-FS-TW-FS-T---S---T-S---T-SMTW-FS--W-FSMT--FSMTWTFSS M---F---W--SMTWTFSS --W-F--T-----T---S----F--TW-FS---T---T-T---TW-FS-T-T----W-F--
162
Year 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2018 2018 2018 2018
Flight Type Charter LCC Charter Charter LCC Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC LCC LCC LCC Charter Charter Charter Charter LCC LCC LCC LCC Charter Charter
Org
TOD
TFS
1315 1325 1340 1340 1350 1400 1405 1415 1425 1425 1440 1440 1440 1455 1500 1500 1505 1505 1505 1520 1525 1525 1525 1540 1555 1600 1605 1605 1610 1730 1800 1830 1900 1900 1940 2010 2025 2030 2055 0930 1000 1005 1005
GRQ HER ALC GRQ GRQ GRQ KOS GRQ GRQ GRQ RHO CFU DLM
AYT AYT RAK Chrt FAO
ALC
AGP LPA
Dst
GRO
GRQ ALC GRQ KOS
GRQ RHO
DLM GRQ HER AGP TFS GRQ LPA GRQ
AYT
GRQ GRQ ALC AYT Chrt
(C)ASM Ltd 2013
Airline
Aircraft
Seats
HV FR HV HV FR HV HV FR HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV AMS NE AMS NE xxx HV HV HV FR FR AMS xxx HV HV
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
186 189 186 186 189 186 186 189 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 189 189 189 189 189 186 186 186 189 189 189 189 186 186
Days of Operation -----SS -T-T--M---F--T-T--MT-T-S------S --W---MT-T-S---T----W----T----M---F--T---S-T--F------S---T-----T--S --W-F----T-S--W-F----T------F--T---S-T-T----W-FS-----SS --W----TW--SS ----F-MTW-FS----FSMTWTFSS ----FSMTWTFSS -TW-FS-TW-FS-T---S---T-S---T-SMTW-FSMTWTFSS --W-FSMT--FS-
163
Year
Flight Type
2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018
LCC Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC Charter Charter LCC Charter Charter LCC Charter Charter LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter LCC LCC Charter Charter Charter Charter Charter Charter Charter
Org
PMI GRQ GRQ GRQ GRQ
GRO TFS GRQ HER ALC GRQ GRQ GRQ KOS GRQ GRQ GRQ RHO CFU DLM
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
1030 1050 1050 1100 1115 1120 1140 1200 1210 1215 1220 1240 1300 1315 1315 1325 1340 1340 1350 1400 1405 1415 1425 1425 1440 1440 1440 1455 1500 1500 1505 1505 1505 1520 1525 1525 1525 1540 1555 1600 1605 1605 1610
RAK GRQ GRQ Chrt
AMS HV HV xxx HV HV HV HV HV HV HV HV FR HV HV FR HV HV FR HV HV FR HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
189 186 186 189 186 186 186 186 186 186 186 186 189 186 186 189 186 186 189 186 186 189 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186
MTWTFSS M---F---W--SMTWTFSS --W-F--T-----T---S----F--TW-FS---T---T-T---TW-FS-T-T----W-F------SS -T-T--M---F--T-T--MT-T-S------S --W---MT-T-S---T----W----T----M---F--T---S-T--F------S---T-----T--S --W-F----T-S--W-F----T------F--T---S-T-T----W-FS-----SS --W----TW--SS ----F--
GRQ
CFU FAO PMI GRO
GRQ ALC GRQ KOS
GRQ RHO
DLM GRQ HER AGP TFS GRQ LPA GRQ
(C)ASM Ltd 2013
164
Year 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018
Flight Type LCC LCC LCC LCC LCC LCC Charter Charter Charter LCC LCC
Org
TOD
AYT AYT Chrt RAK
1730 1800 1800 1830 1900 1900 1940 2010 2025 2030 2055
Chrt FAO
ALC
Dst
AYT
GRQ GRQ ALC
(C)ASM Ltd 2013
Airline
Aircraft
Seats
AMS NE xxx AMS NE xxx HV HV HV FR FR
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
189 189 189 189 189 189 186 186 186 189 189
Days of Operation MTW-FS----FSMTWTFSS MTWTFSS ----FSMTWTFSS -TW-FS-TW-FS-T---S---T-S---T-S-
165
Low Scenario - Winter Year
Flight Type
2014 2014 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2018
LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC LCC Charter LCC Charter LCC LCC LCC LCC Charter LCC LCC Charter LCC LCC Charter
Org
GRO AYT AYT
GRO AYT AYT RAK ALC
GRO AYT AYT RAK ALC
GRO AYT AYT Chrt RAK Chrt ALC
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
Days of Operation
0930 1055 1525 1730 1800 1900 0930 1030 1300 1325 1730 1800 1830 1900 2030 2055 0930 1030 1300 1325 1730 1800 1830 1900 2030 2055 0930 1000 1030 1100 1300 1325 1730 1800 1800 1830 1900 1900 2030 2055 1000
AYT
AMS FR FR AMS NE NE AMS AMS FR FR AMS NE AMS NE FR FR AMS AMS FR FR AMS NE AMS NE FR FR AMS xxx AMS xxx FR FR AMS NE xxx AMS NE xxx FR FR xxx
738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738 738
189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189
M-W-FS-T-T---T-T--M-W-FS----F-----F-MTWTFSM-W-FS-T-T---T-T--MTWTFS----FSM-W-FS----FS---T-S---T-SMTWTFSM-W-FS-T-T---T-T--MTWTFS----FSM-W-FS----FSM--T-SM--T-SMTWTFSMTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS -T-T---T-T--MTWTFS----FSMTWTFSS MTWTFSS ----FSMTWTFSS M--T-SM--T-SMTWTFSS
GRO
AYT AYT RAK GRO
AYT ALC AYT RAK GRO
AYT ALC AYT Chrt RAK Chrt GRO
AYT
ALC Chrt
(C)ASM Ltd 2013
166
Year 2018 2018 2018
Flight Type Charter Charter Charter
Org
TOD
Dst
Airline
Aircraft
Seats
1100 1800 1900
Chrt
Chrt Chrt
xxx xxx xxx
738 738 738
189 189 189
(C)ASM Ltd 2013
Days of Operation MTWTFSS MTWTFSS MTWTFSS
167
Appendix 10: Substitution Effects
Table 41: Summary of Substitution Effects by Scenario Base Scenario Passengers
Year 2014
2018
2024
Catchment Country Germany Netherlands Total Germany Netherlands Total Germany Netherlands Total
German Netherlands Airports Airports 65,075 7,507 67,368 19,379 132,444 26,886 202,141 30,216 209,882 74,017 412,023 104,232 240,045 35,881 249,237 87,896 489,282 123,777
ENS Additional Passengers 36,807 56,520 93,326 97,413 215,848 313,261 115,680 256,322 372,001
Passenger Share Total Passengers 109,389 143,267 252,656 329,770 499,746 829,516 391,606 593,454 985,061
ENS German Netherlands Additional Airports Airports Passengers 59% 7% 34% 47% 14% 39% 52% 11% 37% 61% 9% 30% 42% 15% 43% 50% 13% 38% 61% 9% 30% 42% 15% 43% 50% 13% 38%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
High Scenario Passengers Catchment Year Country Year 1 Germany Netherlands Total Year 5 Germany Netherlands Total Year 10 Germany Netherlands Total
German Netherlands Airports Airports 92,525 10,254 94,009 26,522 186,534 36,777 370,120 52,265 343,200 108,544 713,321 160,809 439,522 62,065 407,555 128,898 847,077 190,963
ENS Additional Passengers 55,072 79,096 134,168 370,047 371,648 741,694 439,435 441,336 880,771
Passenger Share Total Passengers 157,851 199,627 357,478 792,432 823,392 1,615,824 941,022 977,788 1,918,811
ENS German Netherlands Additional Airports Airports Passengers 59% 6% 35% 47% 13% 40% 52% 10% 38% 47% 7% 47% 42% 13% 45% 44% 10% 46% 47% 7% 47% 42% 13% 45% 44% 10% 46%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Low Scenario Passengers Catchment Year Country Year 1 Germany Netherlands Total Year 5 Germany Netherlands Total Year 10 Germany Netherlands Total
German Netherlands Airports Airports 36,472 3,408 30,683 8,398 67,154 11,805 107,568 11,610 83,799 27,631 191,367 39,241 127,738 13,787 99,512 32,812 227,251 46,599
ENS Additional Passengers 29,599 33,501 63,100 112,764 104,636 217,399 133,908 124,256 258,164
Passenger Share Total Passengers 69,479 72,581 142,060 231,942 216,066 448,007 275,433 256,581 532,014
(C)ASM Ltd 2013
ENS German Netherlands Additional Airports Airports Passengers 52% 5% 43% 42% 12% 46% 47% 8% 44% 46% 5% 49% 39% 13% 48% 43% 9% 49% 46% 5% 49% 39% 13% 48% 43% 9% 49%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
168
Global Disclaimer
© 2012 ASM Limited. All rights reserved.
This material was prepared by ASM Ltd. whilst based on information believed to be reliable; no guarantee is given that it is accurate or complete. The opinions, forecasts and assumptions contained in this material are as of the date indicated and are subject to change at any time without prior notice. The opinion referred to may not be suitable for any specific investment objectives, financial situation or individual needs of recipients and should not be relied upon in substitution for the exercise of independent judgement. Neither ASM Ltd nor other persons shall be liable for any direct, indirect, special, incidental, consequential, punitive or exemplary damages, including lost profits arising in any way from the information contained in this material. This material is for the use of intended recipients only and the contents may not be reproduced, redistributed, or copied in whole or in part for any purpose without ASM Ltd’s prior express consent.
(C)ASM Ltd 2013
169
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente Update augustus 2013 Opdrachtgever: Area Development Twente Rotterdam, 09 augustus 2013
Actualisatie Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
Update augustus 2013 Definitief
Opdrachtgever: Area Development Twente
Walter Hulsker Joost de Koning Robert Piers
Rotterdam, 09 augustus 2013
Over Ecorys
Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema’s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofit sectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 80-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio’s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys-medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf en met internationale samenwerkingspartners delen. Ecorys Nederland voert een actief MVO-beleid en heeft een ISO14001-certificaat, de internationale standaard voor milieumanagementsystemen. Onze doelen op het gebied van duurzame bedrijfsvoering zijn vertaald in ons bedrijfsbeleid en in praktische maatregelen gericht op mensen, milieu en opbrengst. Zo gebruiken we 100% groene stroom, kopen we onze CO2-uitstoot af, stimuleren we het OV-gebruik onder onze medewerkers, en printen we onze documenten op FSCof PEFC-gecertificeerd papier. Door deze acties is onze CO2-voetafdruk sinds 2007 met ca. 80% afgenomen.
ECORYS Nederland BV Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E
[email protected] K.v.K. nr. 24316726 W www.ecorys.nl
2
HUL/MS/II25206rap
Inhoudsopgave
1
2
Inleiding
5
1.1
Achtergrond
5
1.2
Vraagstelling actualisatie
5
1.3
Scope en programma
6
Economische effecten 2.1
2.2 2.3
2.4
7
Werkgelegenheidseffecten en effecten op vestigingsklimaat 2.1.1
Bruto werkgelegenheidseffecten
2.1.2
Netto werkgelegenheidseffect
7 7 11
Bedrijventerreinontwikkeling
13
Reistijdeffecten
15
2.3.1
Aanpak
15
2.3.2
Volumeontwikkeling als input
17
2.3.3
Wijzigingen ten opzichte van de KBA 2009
17
2.3.4
Uitkomsten
18
Toerisme
20
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
3
1
Inleiding
1.1
Achtergrond Ecorys heeft in 2009 een kosten-batenanalyse (KBA) opgesteld van de luchthaven Twente, in opdracht van Vliegwiel Twente Maatschappij. Nadien is op bestuurlijk provinciaal en lokaal niveau besloten door te gaan met de ontwikkeling van de luchthaven. Met dit doel is Area Development Twente (ADT) opgericht, een samenwerkingsverband van de provincie Overijssel en de gemeente Enschede. ADT is de aanbestedingsprocedure voor de luchthaven gestart en is in onderhandeling met een potentiële exploitant. Om een luchthaven te kunnen exploiteren moet er op grond van de wet een luchthavenbesluit worden genomen. In een luchthavenbesluit worden zaken rond het gebruik van een burgerluchthaven geregeld. Bijvoorbeeld zaken als de grenzen van het luchthavengebied, de geluidscontouren en de openingstijden. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu is in het geval van Twente verantwoordelijk voor het nemen van het luchthavenbesluit. Ter voorbereiding op het nemen van een dergelijk besluit heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan ADT gevraagd een overzichtsrapportage te maken van onder andere de economische effecten van luchthaven Twente.
1.2
Vraagstelling actualisatie ADT heeft Ecorys daarom gevraagd een actualisatie van de economische effecten van luchthaven Twente op te stellen. De door Ecorys uitgevoerde kosten-batenanalyse uit 2009 en aanvullende analyse voor een scenario van 2,4 miljoen passagiers (ook uit 2009) dienen hiervoor als basis. Daarnaast dient een verkeersprognose op basis van een marktanalyse van bureau ASM uit 2012 die bouwt op een gedetailleerde catchment area analyse van Goudappel Coffeng als input voor deze actualisatie van de economische effecten uit de kosten-batenanalyse. Uitgangspunt voor de actualisatie van de economische effecten is een vraagvoorspelling opgesteld voor luchthaven Twente door de potentiële toekomstige exploitant, het consortium Reggeborgh Invest B.V. – Avia Partner Holding N.V. Deze vraagvoorspelling gaat uit van twee scenario’s (low en best), waarbij uitgegaan is van een later startjaar van de luchthaven operatie (2016) en tevens van een gewijzigde ingroei van de passagiersontwikkeling. Ook is de veronderstelling losgelaten dat er afhandeling van vracht plaats zal vinden op de luchthaven. Er is gevraagd de effecten zowel op regionaal (Twente) als op nationaal niveau in beeld te brengen. Ecorys heeft hierbij geen beoordeling gemaakt van de haalbaarheid van de nieuwe passagiersvraagvoorspelling. De volgende effecten worden in de actualisatie geadresseerd: 1. Werkgelegenheid 2. Bedrijventerreinontwikkeling 3. Vestigingsklimaat 4. Bereikbaarheid 5. Toerisme De effecten op het vestigingsklimaat zijn meegenomen in de paragraaf over de werkgelegenheid, in het bijzonder de indirecte voorwaartse effecten.
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
5
1.3
Scope en programma De scope van de doorrekening van de effecten is veranderd ten opzichte van de kostenbatenanalyse uit 2009. In de toenmalig uitgevoerde kosten-batenanalyse is uitgegaan van de ontwikkeling van de luchthaven in combinatie met een uitgebreid programma op het gebied van werken, wonen en recreëren. In deze actualisatie beperken wij ons (op verzoek van ADT) tot de effecten van het luchthavengedeelte. Start van de luchthavenoperatie is nu voorzien voor 2016 in plaats van 2010 in de KBA en 2014 in de ASM analyse. 2
Er geldt bij alle varianten hetzelfde programma in termen van aantal m . Dit omdat het programma uitwisselbaar is (voorbeeld: minder kantoren kan uitgewisseld worden met meer bedrijfshallen). Dit programma is nu wel kleiner dan in 2009. In 2009 maakte onder andere ook leisure, natuur en wonen onderdeel uit van het programma waarover de economische effecten zijn berekend. Nu is de actualisering voornamelijk gericht op de luchthaven en luchthaven gerelateerde bedrijvigheid.
6
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
2
Economische effecten
2.1
Werkgelegenheidseffecten en effecten op vestigingsklimaat In de KBA uit 2009 zijn de werkgelegenheidseffecten in beeld gebracht voor de scenario’s met 1,2 mln (basisscenario) en 2,4 mln passagiers in het jaar 2034 (hoog scenario). Door ASM is in 2012 tevens een marktanalyse voor een scenario van 0,6 mln passagiers (laag scenario) geanalyseerd. De focus lag in 2009 vooral op de effecten binnen Twente, met een (relatief snelle) doorvertaling naar geheel Nederland. Er waren destijds nog geen inzichten in de mate van substitutie van andere luchthavens. Uit de ASM-studie is wel inzicht in de mate waarin er passagiers via Twente vliegen die anders via een andere Nederlandse luchthaven waren gevlogen. Dit heeft vooral consequenties voor de effecten op de schaal van Nederland. De aanpassing van de scope en het programma (zie vorige paragraaf) betreffen ook de regionale effecten in Twente. Door de toekomstige exploitant zijn de scenario’s “laag” en “basis” uit de ASM studie samengevoegd onder “low”, en is “high” omgedoopt tot “best”. Dit heeft tot een aanpassing van de ontwikkeling van het aantal passagiers geleid. Het lage scenario gaat uit van circa 1 miljoen passagiers in 2034, het beste scenario van circa 2 miljoen passagiers in 2034.. Daarnaast is het vervoer van vracht komen te vervallen.
2.1.1 Bruto werkgelegenheidseffecten Zoals in de vorige studie, zijn eerst de bruto werkgelegenheidseffecten bepaald en zijn deze vervolgens vertaald naar de additionele netto effecten. Voor de inschatting van de bruto werkgelegenheidseffecten van luchthaven Twente onderscheid en wij: •
Directe werkgelegenheid:
700 FTE per miljoen WLU
•
Indirecte werkgelegenheid – achterwaarts:
350 FTE per miljoen WLU
•
Indirecte werkgelegenheid – voorwaarts:
550 FTE per miljoen WLU
1
De directe werkgelegenheid is de werkgelegenheid op de luchthaven zelf, voor de afhandeling van de reizigers. Tevens wordt er werkgelegenheid gecreëerd bij toeleveranciers (achterwaarts) en ontstaat er rond de luchthaven werkgelegenheid als gevolg van zich vestigende bedrijven die de luchthaven als locatiefactor zien (voorwaartse effecten). Onzekerheid voorwaartse effecten Ten aanzien van de voorwaartse effecten willen we de volgende kanttekeningen maken. Kenmerk van deze voorwaartse effecten is dat er altijd een grote onzekerheid hangt aan de daadwerkelijke realisatie van deze werkgelegenheid. Dit hangt onder andere samen met de mate van causaliteit: vestigen bedrijven zich daadwerkelijk vanwege de luchthaven, of zouden ze zich zonder luchthaven ook vestigen? Er bestaat geen literatuur over de relatie tussen de mate van omvang van een luchthaven en de voorwaartse effecten. De vraag is wel of deze voorwaartse effecten gaan optreden bij een regionale luchthaven met de omvang van 1 tot maximaal 2 mln. passagiers en dit type bestemmingen. Ecorys gaat er dan ook vanuit dat deze nul tot maximaal de helft bedragen van de voorwaartse effecten van het gehanteerde kengetal. De voorwaartse effecten laten wij apart zien.
1
WLU = Workload Unit. 0,1 ton vracht staat gelijk staat aan 1 workload unit, en 1 passagier staat gelijk aan 1 workload unit.
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
7
Het rekenen met het aantal FTE per miljoen WLU is een lineaire benadering van de werkgelegenheid in relatie tot het aantal WLU. Het is aannemelijk dat de werkelijkheid niet exact 2
lineair zal verlopen. Volgens onderzoek van SEO is er sprake van een meer trapsgewijze ontwikkeling van de werkgelegenheid die gerelateerd is aan het type luchthaven. Van deze trap is volgens SEO sprake bij circa 5,5 mln. WLU. Hieronder ontwikkelt de werkgelegenheid in relatie tot de het aantal WLU zich grosso modo lineair. De resultaten van deze studie zijn naast de aantallen WLU van de effectenanalyse voor Twente (1 – 2 mln. WLU) gelegd. Dit heeft niet geleid tot een aanpassing in de berekening van de werkgelegenheid. Substitutie effecten Een van de effecten die optreedt bij opening van luchthaven Twente, is dat er substitutie van passagiers tussen luchthavens plaatsvindt. Immers, een deel van de passagiers die via Twente zal reizen, zou in een situatie zonder luchthaven Twente reizen via bijvoorbeeld luchthaven Schiphol, Groningen of Eindhoven. Dit betekent dat op en rond deze luchthavens er sprake is van een afname van werkgelegenheid. Hiervoor wordt in de inschatting van de werkgelegenheidseffecten op nationaal niveau voor luchthaven Twente een correctie gemaakt. In de ASM studie is een inschatting gemaakt van de omvang van dit substitutie-effect. Voor het eindjaar van deze analyse gaat ASM ervanuit dat in hun basis-, hoge en lage scenario respectievelijk 13%, 10% en 9% van de passagiers die via Twente reizen in de situatie zonder Twente via een andere Nederlandse luchthaven zouden reizen. Deze percentages zijn gebruikt om het werkgelegenheidseffect te corrigeren (zie ook tabel 2 hieronder). Het lage scenario van 2013 ligt het dichtst bij het basis scenario van 2009 en 2012. Voor het lage scenario van 2013 is daarom 13% gehanteerd. Voor het hoge scenario is 10% gehanteerd. Daarnaast zijn er reizigers die anders via een Duitse luchthaven zouden reizen. Dit is voor de correctie van de Nederlandse werkgelegenheidseffecten echter niet relevant. Op basis van bovenstaande, en de ASM studie, worden de volgende bruto werkgelegenheidseffecten geschat. Hierbij wordt uitgegaan dat de luchthaven geen vracht zal verwerken, in tegenstelling tot de ASM studie, waar nog werd uitgegaan van 31.000 ton vracht in de toenmalige scenario’s Base en High. Startpunt zijn de bruto effecten. In onderstaande tabel zijn de effecten tevens gecorrigeerd voor substitutie effecten bij andere Nederlandse luchthavens. Tabel 2.1
Uitgangspunten en bruto directe en achterwaartse werkgelegenheid luchthaven Twente
voor en na substitutie effect in 2034 (in fte) Regionaal
Nationaal
Voor correctie substitutie
Na correctie substitutie
Low Aantal pax
Best
1.077.000
Vracht(ton) Totaal WLU
Low
2.043.000
Best
941.000
1.840.000
0
0
0
0
1.077.000
2.043.000
941.000
1.840.000
Bruto werkgelegenheid (fte) Direct
755
1430
660
1.290
Indirect achterwaarts
380
720
330
645
190
360
945
1.790
1.130
2.145
•
Waarvan in Twente (50%)
Totaal bruto in Twente
n.v.t.
Totaal bruto in Nederland
2
8
990
1.935
Langere baan, meer werk? Toetsing van het rapport Regionaal-Economische Betekenis van Lelystad Airport. Seo, 2006.
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
De directe en indirect achterwaartse effecten vormen de basis voor de verdere verdeling van de effecten tussen Twente en overig Nederland. De directe effecten slaan volledig neer in Twente. Gelijk aan de studie in 2009, is de aanname dat de helft van de toeleveranciers (indirecte effecten achterwaarts) in Twente wordt gevestigd en de helft buiten Twente. Het is ook met de aanvullende gegevens onduidelijk welke deel van de toeleveranciers zich in de regio gaan vestigen. Het bruto werkgelegenheidseffect voor het lage scenario in Twente is 945 fte. In het beste scenario is dit 1.790 (exclusief de voorwaartse effecten). Op nationaal niveau dient er te worden uitgegaan van de gecorrigeerde cijfers na het substitutie effect. De luchthaven levert in Nederland op basis van het lage scenario 990 fte aan werkgelegenheid op. In het beste scenario loopt de werkgelegenheid op tot 1.935 fte (exclusief de voorwaartse effecten). Indirect voorwaartse effecten Aan het begin van paragraaf 2.1.1 zijn we ingegaan op de onzekerheid over de realisatie van de indirect voorwaartse effecten. Het is onzeker of deze gerealiseerd zullen worden bij een kleinschalige luchthaven die zich op de leisure markt richt. Ecorys gaat er dan ook vanuit dat deze nul tot maximaal de helft bedragen van de voorwaartse effecten van het gehanteerde kengetal. Gelet op deze onzekerheid laten we deze effecten hier apart zien. De indirecte voorwaartse werkgelegenheidseffecten van de luchthaven slaan in principe volledig neer in de regio Twente, veelal dicht bij de luchthaven. De nieuwe bedrijven willen immers profiteren van de nabijheid van de luchthaven. Voor de bepaling van de effecten kijken we zowel naar de eerder genoemde kengetallen als naar het programma op en rond de luchthaven. Op het luchthaventerrein is ruimte gereserveerd voor luchthaven gerelateerde bedrijvigheid. Een deel van de nieuwe vestigingen die naar Twente komen vanwege de luchthaven (voorwaartse effecten) zal zich op deze locaties kunnen vestigen. Daarnaast zal ook nog een deel van de werkgelegenheid elders in de regio Twente neerslaan. Op basis van het gehanteerde kengetal, ontstaan de volgende effecten. Tabel 2.2
Bruto indirect voorwaartse effecten (in fte) Voor correctie substitutie Low
Best
Na correctie substitutie Low
Best
0 - 260
0 - 505
0 - 260
0 - 505
Bruto werkgelegenheid (fte) Indirect voorwaarts (maximaal)
0 - 295
0 - 560
Totaal bruto in Twente
0 - 295
0 - 560
Totaal bruto in Nederland
In het low scenario kan er voor Twente een bruto indirect voorwaarts werkgelegenheidseffect ontstaan van maximaal 295 fte in het lage scenario. Dit is werkgelegenheid bij bedrijven die zich rond de luchthaven gaan vestigen en een deel op andere locaties in Twente. Bij een grotere luchthaven (2 miljoen pax) kan het voorwaartse effect oplopen maximaal oplopen tot 560 fte. In het low scenario is de kans zeer gering dat er daadwerkelijk nieuwe vestigingen worden aangetrokken door de aanwezigheid van de luchthaven. ASM gaat in haar analyse uit van een relatief grote charteroperatie in het low scenario. Daarbij gaat men ervanuit dat ook de low cost carrier operaties zich grotendeels op de niet-zakelijke markt gaan
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
9
richten. De typische bestemmingen waar ASM vanuit gaat in het low scenario hebben dan ook een hoog toerisme karakter. Daarnaast is er in het lage scenario sprake van relatief lage frequenties naar bestemmingen, wat voor zakelijke passagiers relatief onaantrekkelijk is. In hogere scenario neemt het aantal bestemmingen en de frequentie toe, wat aantrekkelijker is voor zakelijke reizigers. Hierdoor kunnen de potentiële voorwaartse effecten met meer waarschijnlijkheid worden gerealiseerd. Het daadwerkelijke aantal voor zakelijke reizigers aantrekkelijke bestemmingen is echter ook in deze scenario’s gering, zodat de effecten zeker niet mogen worden overschat. Na correctie voor het substitutie effect, resteert maximaal ca. 260 tot 505 fte voor voorwaartse effecten op nationaal niveau. Deze cijfers liggen onder de bandbreedte van 500 tot 1.000 3
arbeidsplaatsen die in andere studies worden gehanteerd voor regionale luchthavens , waarbij aangetekend dat Ecorys dus corrigeert voor de onzekerheid over de realisatie van de voorwaartse effecten. De volgende tabel vat de bruto werkgelegenheidseffecten samen. Tabel 2.3
Bruto werkgelegenheidseffecten Twente en Nederland (in fte)
Scenario
Low
Best
Bruto effecten Twente Direct
755
1430
Indirect – achterwaarts
190
360
Totaal Indirect – voorwaarts Totaal
945
1.790
0 – 295
0 - 560
945 – 1.240
1.790 – 2.350
660
1.290
Bruto effecten Nederland Direct Indirect – achterwaarts
330
645
Totaal
990
1.935
Indirect – voorwaarts Totaal
0 – 260
0 - 505
990 – 1.250
1.935 – 2.440
Zoals al in de inleiding van dit hoofdstuk vermeld, bestaat er grote onzekerheid over de realisatie van de indirect voorwaartse effecten. Daarom zijn de effecten in een bandbreedte weergegeven en dienen de hoogste waarden als maximale effecten te worden beschouwd. Verschillen met de MKBA in 2009 Omdat de scope van de effectbepaling is veranderd (nu alleen luchthaven deel, in de MKBA uit 2009 ook andere functies rond de luchthaven), en in 2013 uit wordt gegaan van andere aantallen passagiers en geen vracht en een andere ingroei, mogen de cijfers niet één-op-één met elkaar worden vergeleken met de cijfers uit de KBA. Bovendien is er meer inzicht in het programma, de bestemmingen en het deel zakelijke reizigers, zodat de voorwaartse effecten beter kunnen worden bepaald. Hieronder een overzicht met de verschillen in de bruto effecten tussen de huidige raming en de cijfers van de MKBA 2009 voor het basis scenario:
3
10
Zie o.a. BCI (2005): Economische betekenis Groningen Airport Eelde N.V.
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
Tabel 2.4
Verschillen in bruto werkgelegenheidseffecten ten opzichte van KBA 2009 en actualisatie
2012 Low scenario (1 mln.
Twente
Nederland
pax) Min Totale bruto WGH
Max
Min
Max
945
1.240
990
1.250
110
145
115
150
270
355
325
410
1.325
1.740
1.430
1.810
1.165
1.165
1.290
1.290
n.v.t.
n.v.t.
150
150
280
-135
560
190
2.770
2.770
3.440
3.440
2013 (low) Minder pax / andere ingroei Geen vracht Totale bruto WGH o.b.v. ASM (base) Andere scope Substitutie effecten Aanpassing voorwaartse effecten Totale bruto werkgelegenheid in de MKBA 2009
Het verschil met de schatting op basis van de ASM studie wordt veroorzaakt door het lagere aantal WLU. De vracht is niet meer meegenomen en er is uitgegaan van minder passagiers. Van de schatting op basis van ASM naar de MKBA in 2009 zorgt de aanpassing van de scope voor het grootste verschil. Omdat er alleen het luchtvaartdeel wordt meegenomen in de effectenbepaling, vervalt een substantieel deel van de bruto effecten van leisure, werk en wonen naast het vliegveld. Het gaat daarbij om de werkgelegenheid op of door de deelgebieden Leisure Noord, Strip, Oostkamp, Deventerpoort en de woonparken. Voor Nederland is tevens gecorrigeerd voor substitutie effecten. De aanpassing van de voorwaartse effecten behoeft een nadere uitleg. In de MKBA van 2009 was een al correctie aangebracht in de indirecte effecten van 270 fte, omdat deze al waren meegenomen in de effecten van het niet luchthaven deel (om dubbeltelling te voorkomen). Omdat dit deel niet wordt meegenomen, dient deze correctie dus eerst weer ongedaan te worden gemaakt. Aangezien het gaat om een effect in Twente (50% indirecte effecten slaat neer in Twente), gaat het om een aanpassing van 135 fte (50% van 270 fte). Daar bovenop is zoals aan het begin van paragraaf 2.1.1. uitgelegd gecorrigeerd voor de neerwaartse aanpassing van de voorwaartse effecten als gevolg van meer inzicht in de bestemmingen. De voorwaartse effecten zijn voor maximaal 50% meegenomen.
2.1.2 Netto werkgelegenheidseffect In de vorige paragraaf hebben we inzichtelijk gemaakt wat de totale werkgelegenheidseffecten zijn die de komst van de luchthaven genereert. Dit zijn echter de bruto effecten. Voor een deel van de invulling van deze arbeidsplaatsen gaat het om een verschuiving van de ene baan naar een andere, omdat de banen niet worden opgevuld door werklozen. Dit geldt vooral voor banen voor hoger opgeleiden. Bij het bepalen van de structurele effecten gaat men er van uit dat hoger opgeleiden op de lange termijn werk zullen vinden. De problemen met werkloosheid concentreren zich op de lange termijn vooral bij de lager opgeleiden. In onderstaande tabel staan dan ook de werkgelegenheidseffecten voor mensen met een lage opleiding.
4
4
Zie ook, RUG/SEO: Indirecte Effecten Infrastructuurprojecten Aanvulling op de leidraad OEI, 2004
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
11
Voor het bepalen van de netto effecten moet dus gekeken worden welk deel een structureel effect veroorzaakt op de arbeidsmarkt op de lange termijn. Om het netto werkgelegenheidseffect te 5
bepalen sluiten we aan bij het in de vorige KBA-gehanteerde uitgangspunt dat 27% van de werkgelegenheidseffecten een structureel netto effect heeft op de arbeidsmarkt. Dit levert de volgende resultaten op: Tabel 2.5
Netto werkgelegenheidseffecten Twente en Nederland (in fte)
Scenario
Low
Best
Direct
205
385
Indirect – achterwaarts
50
100
Netto effecten Twente
Totaal
255
485
0 - 80
0 - 150
255 - 335
485 - 635
180
350
Indirect – achterwaarts
90
175
Totaal
270
525
Indirect – voorwaarts Totaal Netto effecten Nederland Direct
Indirect – voorwaarts Totaal
0 - 70
0 - 140
270 - 340
520 - 660
Vanwege de onzekerheid over de indirect voorwaartse effecten, wordt er in de totaaloptelling een bandbreedte gehanteerd. De netto werkgelegenheid als gevolg van luchthavengerelateerde activiteiten, op en rond de luchthaven Twente, is in het low scenario in ieder geval 255 fte. Indien er zich bedrijven gaan vestigen in de nabijheid van de luchthaven, omdat zij Twente een aantrekkelijkere vestigingslocatie vinden, kan dit oplopen tot 335 fte. Voor Nederland gaat het om respectievelijk 270 tot maximaal 340 fte. Op nationaal niveau vindt er substitutie plaats (zie paragraaf 2.1.1), waardoor een deel van het werkgelegenheidseffect verloren gaat. Tegelijkertijd zal een deel van de indirect achterwaartse effecten (toeleveranciers) in overige delen van Nederland (buiten Twente) plaatsvinden, waardoor op nationaal niveau het indirect achterwaartse werkgelegenheidseffect toeneemt t.o.v. dat in Twente. Verschillen met de MKBA in 2009 De eerder genoemde verschillen in de bruto werkgelegenheid werken ook door in de netto effecten. Onderstaande tabel toont een overzicht met de verschillen in de netto effecten tussen de huidige raming en de cijfers van de MKBA 2009 voor het lage scenario:
5
12
Landelijk gemiddelde voor regio’s (niet Schiphol). Bron: Decisio, Quick scan maatschappelijke kosten en baten voor Schiphol en de regio op de middellange termijn, 2008
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
Tabel 2.6
Verschillen netto werkgelegenheidseffecten ten opzichte van KBA 2009
Lage scenario (1mln.
Twente
Nederland
pax) Min
Max
Min
Max
255
335
270
340
25
35
30
40
Geen vracht
75
100
90
110
Totale netto WGH
355
470
390
490
Andere scope
370
370
400
400
Substitutie effecten
n.v.t.
n.v.t.
45
45
85
-30
150
50
810
810
985
985
Totale netto WGH 2013 (low) Minder pax / andere ingroei
o.b.v. ASM (base)
Aanpassing voorwaartse effecten Totale netto werkgelegenheid in de MKBA 2009
2.2
Bedrijventerreinontwikkeling Anno 2013 verkeert de markt voor bedrijventerreinen nog steeds in zwaar weer. Desalniettemin hebben wij de conclusies uit de eerdere actualisatie tegen het licht gehouden en vergeleken met de actuele situatie. De conclusies die hierin zijn getrokken achten wij thans nog actueel. Deze paragraaf geeft de bevindingen weer. De ontwikkeling van de luchthaven gaat gepaard met de ontwikkeling van bedrijventerreinen eromheen. Het is van belang om inzicht te krijgen in welke mate de ontwikkeling van het bedrijventerrein samenhangt met de luchthaven c.q. in welke mate dit ook zelfstandig ontwikkeld kan worden. Daarom is inzicht nodig in de markt voor bedrijventerreinen in Twente. In 2011 heeft Ecorys voor Netwerkstad Twente een bedrijventerreinenvisie opgesteld met daarin aandacht voor vraag en aanbod. De ontwikkeling van de luchthaven met bijbehorende bedrijventerreinen zijn in deze visie buiten beschouwing gelaten. Nu de plannen voor het programma en de ontwikkeling van de luchthaven Twente steeds concreter worden is het zinvol om beide ontwikkelingen kort in ogenschouw te nemen. Hierna geven we verkort weer wat ons advies in 2011 was ten aanzien van de 6
bedrijventerreinenontwikkeling in Netwerkstad Twente . In 2011 concludeerden we dat Netwerkstad Twente voldoende ruimte beschikbaar en gereserveerd heeft in de diverse categorieën bedrijventerreinen (bestaand – herstructurering – harde plannen – zachte plannen) om in de verwachte vraag tot 2030 te kunnen voorzien.
6
Ecorys, 2011. Bedrijventerreinenvisie Netwerkstad Twente. In opdracht van Netwerkstad Twente
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
13
Figuur 2.1 Opvang ruimtevraag Netwerkstad Twente conform SER-ladder 2010-2020 (TM+scenario)
Bron: Bedrijventerreinenvisie Netwerkstad Twente, 2011
Met bestaande terreinen, ruimtewinst van herstructurering en enkele harde plannen is er voldoende ruimte om aan de geprognosticeerde ruimte vraag te kunnen voldoen. Daarnaast wordt er inzet gepleegd om bestaande terreinen op zo’n niveau te houden dat bedrijven vanwege ruimtelijke kwaliteit alleen niet zullen gaan verplaatsen. In eerste instantie wordt ingezet om de bestaande voorraad en herstructureringslocaties uit te geven. Daar waar geen of onvoldoende voorraad is, zullen de ‘harde’ plannen worden ingezet. De bestaande ‘zachte’ plannen voor bedrijventerreinen zullen op korte termijn niet verder ontwikkeld worden. In principe is op basis van de programmering vooralsnog geen behoefte aan ontwikkeling van deze ‘zachte’ plannen tot 2020. De situatie is niet voor alle Netwerkstadgemeenten hetzelfde. Dit betekent dat lokaal en regionaal zorgvuldig geprogrammeerd zal moeten worden om het bestaande aanbod zo optimaal mogelijk voor de Netwerkstad als geheel te kunnen inzetten. Door het grote aanbod aan gemengde bedrijventerreinen geldt dat in de Netwerkstad Twente in zekere mate alle typen bedrijvigheid geaccommodeerd kunnen worden. Anno 2012 heeft de bedrijventerreinmarkt het moeilijk. De uitgifte stagneert door de economische recessie en gemeenten hebben maatregelen moeten nemen om ervoor te zorgen dat er niet een te groot overschot aan bedrijventerreinen op de markt komt. Zo is recent besloten dat de Usseler Es in Enschede gefaseerd ontwikkeld moet gaan worden. Niet meegenomen in de bedrijventerreinenanalyse, maar met het oog op kantoorhoudende bedrijvigheid (de eventuele ontwikkeling van een kantorenstrook’) in het luchthavenprogramma wel relevant, is ook de beschikbaarheid van ruimte op Business & Science Park aan de rand van Enschede. Ook hier is nog ruimte beschikbaar voor het accommoderen van bedrijvigheid. De ontwikkeling van de ruimte rond de luchthaven is bedoeld voor de accommodatie van luchthavengerelateerde bedrijvigheid. Vanuit regionaal perspectief bezien, kan afgevraagd worden
14
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
of de bestaande en andere geplande bedrijventerreinen/werklocaties (zoals XL Businesspark, Usseler Es en Business & Science Park) niet eveneens voldoen om de bedrijvigheid als gevolg van de ontwikkeling van de luchthaven te accommoderen. De afstand tot de luchthaven vanuit de verschillende werklocaties in de omgeving is voor luchthavengerelateerde bedrijvigheid immers beperkt. Het bestemmingsplan zorgt er in principe voor dat de bedrijvigheid echt luchthavengerelateerd en dus onderscheidend is ten opzichte van andere terreinen. Handhaving van het bestemmingsplan moet er voor zorgen dat er alleen bedrijvigheid wordt toegestaan die functioneel aan een luchthaven gerelateerd is en/of producten en/of diensten aanbiedt die in relatie staan met het functioneren van een luchthaven. Op basis van de analyse van het (flexibele) programma rond de luchthaven, in de context van de Twentse bedrijventerreinenmarkt, concluderen we dat de bedrijventerreinen- en kantorenmarkt in Twente ruim is, maar het te ontwikkelen terrein een duidelijke meerwaarde kan hebben ten opzichte van de ontwikkeling elders in Twente, indien het bestemmingsplan wordt gehandhaafd.
2.3
Reistijdeffecten Ook het onderdeel reistijdeffecten is voor de twee scenario’s in beeld gebracht. Dit betreft een actualisatie van de analyse uit de KBA uit 2009 voor het middenscenario (1,2 miljoen passagiers) en een actualisatie van de analyse uit de aanvullende notitie op de KBA uit 2009 voor het hoge scenario (2,4 miljoen passagiers). Thans rekenen we de reistijdeffecten voor de twee scenario’s low en best door. Deze reistijdeffectanalyse is maakt gebruik van de ASM studie uit 2012 die inzicht geeft in de herkomst en bestemming van passagiers en hun reismotief. ASM maakt hierbij een aantal aannames die afwijken van de aannames uit 2009, die de uitkomsten van de effecten aanzienlijk beïnvloedt. Wij gaan hier in paragraaf 2.3.3 nader op in. De ASM analyse gaat nog uit van drie scenario’s (laag, midden, hoog).
2.3.1 Aanpak Reistijdeffecten passagiers Er zijn drie inputdatasets voor de reistijd effectanalyse gebruikt: •
MER invoerset van ADT uit 2013, waarin de ontwikkeling in passagiersvolume op luchthaven Twente tussen 2016 en 2063 is opgenomen.
•
ASM studie uit 2012. Hierin is door ASM voor drie scenario’s (laag, midden, hoog) geschat hoeveel passagiers via luchthaven Twente reizen, voor het jaar 2014, 2018 en 2024. ASM heeft hierbij een herkomst en bestemmingsanalyse gedaan op postcode-4 niveau. Input voor ASM was een studie van Goudappel Coffeng naar het catchment area van de luchthaven Twente. Hierbij heeft ASM een onderscheid gemaakt tussen substituerende passagiers die zonder een luchthaven Twente via een andere luchthaven zouden reizen en gegeneerde passagiers die zonder luchthaven niet zouden reizen. Tevens is door ASM in beeld gebracht via welke luchthaven de substituerende passagiers zouden reizen indien er geen luchthaven Twente zou zijn. Ook is hierbij door ASM het reismotief voor deze passagiers ingeschat.
•
Reistijdanalyse door Goudappel Coffeng uit 2012. Op verzoek van ADT heeft dit bureau voor deze rapportage een schatting gemaakt van de reistijd tussen de postcodegebieden uit de ASM vraagvoorspelling en alternatieve luchthavens, uitgedrukt in een reistijdmatrix. Dit betreft de reistijd in 2020 (dalperiode), die is bepaald met behulp van het Nationaal Verkeers Model.
Op basis van de ASM vraagvoorspelling en de Goudappel Coffeng reistijdmatrix is voor elk van de drie zichtjaren uit de ASM analyse berekend welk reistijdeffect er is voor passagiers. Deze analyse is alleen verricht voor passagiers met een herkomst of bestemming in Nederland. Afhankelijk van
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
15
het zichtjaar en scenario heeft 48%-60% van de passagiers van de luchthaven een Nederlandse herkomst of bestemming. Als referentiescenario is de situatie genomen zonder luchthaven Twente, waarbij passagiers dus reizen via een alternatieve luchthaven. Het reistijdeffect is vervolgens berekend door de reistijd van de hoeveelheid passagiers van of naar de specifieke postcode uit de ASM studie naar de alternatieve luchthaven te vergelijken met de reistijd naar luchthaven Twente. Uit deze analyse blijkt, dat een groot deel van de passagiers een reistijdwinst heeft, en een kleiner deel een reistijdverlies. In het ASM middenscenario (2024) heeft 94% van de passagiers een reistijdwinst, en 6% een reistijdverlies. Per saldo resteert een reistijdwinst. Op een zelfde manier is de reisafstandwinst bepaald, uitgedrukt in voertuigkilometers. Hierbij is uitgegaan van 1,1 7
respectievelijk 1,5 passagiers per voertuig . De reistijd en reisafstand zijn vervolgens gewaardeerd 8
op basis van actuele kengetallen voor MKBAs, zoals voorgeschreven door Rijkswaterstaat . De gehanteerde kengetallen zijn weergegeven in de volgende tabel. Tabel 2.7
Gehanteerde kengetallen
Prijspeil 2012 Reistijdwaardering Reiskostenwaardering 9
Zakelijk verkeer
Recreatief verkeer
€ 34,68 per uur
€ 6,91 per uur
€ 0,04 per voertuigkm
€ 0,04 per voertuigkm
Bron: Witteveen+Bos (2011). Bewerking Ecorys.
Tussen de ASM zichtjaren 2014, 2018 en 2024 is het reistijdeffect geïnterpoleerd, na 2024 is het reistijdeffect geëxtrapoleerd op basis van de ontwikkeling van het aantal passagiers uit de MER invoerset. Zoals gemeld is de ASM analyse in 2012 uitgevoerd voor de drie scenario’s die toen leidend waren. In het business plan van de exploitant is er sprake van twee scenario’s (een laag en best scenario), waarbij het voormalige low scenario qua ontwikkeling tot 2024 het meest dicht tegen het huidige low scenario ligt, terwijl na 2024 het voormalige base scenario sterker overeenkomt met het huidige low scenario. Aannames over het catchment area van de luchthaven in het huidige low scenario zijn dan ook op deze manier ontleend aan de twee ASM scenario’s (tot 2024 aannames gebaseerd op het voormalig low scenario, na 2024 gebaseerd op het voormalige best scenario). De invloed van deze ‘gesplitste benadering’ op de uitkomst is overigens marginaal. Conform de OEI leidraad voor kosten-batenanalyse is de ‘rule of half’ toegepast voor “nieuwe passagiers”: passagiers die in de referentiesituatie zonder Twente niet reisden. Uit de ASM vraagvoorspelling kan worden afgeleid dat gemiddeld 45% van de passagiers met een Nederlandse herkomst of bestemming ‘nieuwe passagiers’ betreft. Er is tevens aangenomen dat na 2024 (het laatste jaar uit de ASM voorspelling) de groei in passagiers volledig “nieuwe passagiers” betreft, waarop de ‘rule of half’ is toegepast. De analyse is eerst op nationaal niveau verricht. Vervolgens hebben we de effecten op regionaal niveau (COROP Twente) ingeschat. Dit is gedaan op basis van het aandeel reistijdwinsten vanuit de postcodes uit COROP Twente ten opzichte van de totale reistijdwinsten. Dit aandeel ligt tussen de 49% en 59% afhankelijk van het scenario en zichtjaar.
7
Bron: Rijkswaterstaat, groei reistijdwaardering in de tijd, basisjaar 2006 Bron: Witteveen+Bos, RW1891-1-1/abdm/007 definitief 2011, MKBA-kengetallen voor omgevingskwaliteiten: aanvulling en actualisering 9 Exclusief accijns, correctie door Ecorys 8
16
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
2.3.2 Volumeontwikkeling als input Zoals hierboven is aangegeven, is voor de berekening van de reistijdeffecten uitgegaan van de volumeontwikkelingen zoals opgenomen in het business plan van de exploitant. Samengevat zijn dit de volgende volume-ontwikkelingen. Het jaar 2063 is het laatste jaar uit het businessplan van de exploitant, na dit jaar is in de reistijdeffectanalyse geen verdere groei van passagiers verondersteld. Tabel 2.8
Volumeontwikkeling van passagiers
PAX
Best
Low
2016
356.832
111.888
2020
1.612.800
403.200
2024
1.815.221
693.504
2030
2.043.047
931.392
2034
2.043.047
1.076.544
2044
2.043.047
1.439.424
2054
2.043.047
1.782.144
2063
2.043.047
1.963.584
Bron ADT
2.3.3 Wijzigingen ten opzichte van de KBA 2009 Er is een aantal wijzigingen in de uitgangspunten en aannames toegepast in deze actualisatie van de reistijdeffecten ten opzichte van de KBA 2009. Dit zijn: •
Er is geen sprake meer van vrachtvervoer via luchthaven Twente. Reistijdeffecten voor vracht zijn nu dan ook buiten beschouwing gelaten.
•
De analyse is gebaseerd op de studie van ASM, inclusief onderliggende herkomst/bestemming analyse op postcode niveau. Dit betekent dat het herkomst- en bestemmingspatroon van de passagiers is gewijzigd ten opzichte van de aannames hierover uit de KBA uit 2009, waardoor de reistijdeffecten veranderen.
•
In de analyse van 2009 was voor het hoge scenario (2,4 miljoen passagiers) het uitgangspunt van VTM dat dit een scenario zou zijn bij een strategie van uitplaatsing van luchtverkeer van Schiphol naar Twente door de Nederlandse overheid. Dit had forse negatieve reistijdeffecten voor passagiers uit de Randstad als gevolg. In het huidige hoge scenario is deze veronderstelling losgelaten. Ingegeven door het nationale beleid en de Alderstafel, waarin Eindhoven en Lelystand zijn aangemerkt als overloopluchthaven voor Schiphol, is er nu vanuit gegaan dat het aantal te accommoderen passagiers door Twente airport op “eigen kracht” kan worden gerealiseerd. Uitplaatsing van luchtverkeer van Schiphol naar Twente behoort niet tot de veronderstellingen. Dit impliceert een forse toename van de reistijdwinsten, omdat voornoemde reistijdverliezen van passagiers uit de Randstad wegvallen. Uit de ASM studie blijkt dat er verondersteld wordt dat slechts 5% van de passagiers wordt weggetrokken van Schiphol en dat bijna 50% van de passagiers ‘nieuw gegenereerd’ is. Verder wordt nu in de MER invoerset verondersteld dat tussen 2016 en 2020 het aantal passagiers met 1,25 miljoen toeneemt tot 1,6 miljoen passagiers, en in 2028 doorstijgt naar 2 miljoen passagiers. Het is de vraag of dit alles daadwerkelijk gerealiseerd kan worden.
•
De ingroei van het aantal passagiers is anders. In de marktverwachting van VTM uit 2009 die ten grondslag lag aan de KBA werd ervan uitgegaan dat na 5 jaar 18% van de passagiers werd
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
17
geaccommodeerd. In de ASM analyse uit 2012 wordt er vanuit gegaan dat na vijf jaar reeds 70% van het totaal aantal passagiers wordt geaccommodeerd (basisscenario). In het huidige lage scenario wordt weer uitgegaan van een langzame groei, vijf jaar na de start wordt rekening gehouden dat 20% van het maximum aantal passagiers wordt geaccommodeerd. •
In de KBA 2009 werd na het bereiken van 1,2 miljoen respectievelijk 2,4 miljoen passagiers in 2030 geen groei meer verondersteld. In de 2012 effectrapportage werd conform de toenmalige MER invoerset uitgegaan van een 2% toename in de passagiersvolumes na het bereiken van de 1,2 miljoen en 2,4 miljoen in respectievelijk het midden en hoogscenario na 2034 tot 2061. Dit was ook toegepast in het toenmalige lage scenario. In de huidige analyse wordt uitgegaan van een gemiddelde groei van 2% na 2034 in het best scenario, terwijl in het lage scenario geen groei na 2034 wordt verondersteld.
•
Het aandeel regionale baten ten opzichte van de nationale baten is nu gebaseerd op de vraagvoorspelling van ASM. Hieruit volgt dat het aandeel van de regionale baten 49%-59% van de nationale baten is. In de KBA 2009 was dit aandeel 39%, bepaald op basis van inwoner aantallen in COROP Twente.
•
Het door ASM gehanteerde aandeel zakelijke passagiers, circa 20%, is aan de hoge kant, gegeven het bestemmingenaanbod waar vanuit wordt gegaan. In de KBA 2009 werd uitgegaan van 10%.
•
Kengetallen voor de waardering van reistijdeffecten zijn geactualiseerd voor het jaar 2012.
2.3.4 Uitkomsten De reistijdeffecten voor de twee scenario’s op basis van de nieuwe passagiersvraagvoorspelling en de catchment area analyse van ASM zijn weergegeven in de volgende tabel. Tabel 2.9
Uitkomsten Reistijdeffecten (NCW 2016-2115, discontovoet 5,5%)
€ mln
Nationaal
Regionaal
Best
120,2
65,5
Low
76,0
44,6
In het best scenario bedragen de reistijdeffecten totaal € 120 miljoen voor Nederland. Op regionaal niveau bedragen deze effecten circa 65 miljoen. In het low scenario zijn de reistijdeffecten circa € 76 miljoen op nationaal niveau en € 45 miljoen op regionaal niveau. Bij bovenstaande uitkomsten dient te worden opgemerkt dat de substitutie van passagiers van andere Nederlandse vluchthavens naar Twente (en per saldo positieve reistijdwinsten) ten koste gaat van vluchten van en naar die andere Nederlandse luchthavens. Dit betekent een verlies aan 10
havengelden en niet-luchtvaartgebonden inkomsten voor die luchthavens . Dit betekent voor reizigers die via die alternatieve luchthavens blijven reizen (en dus niet kiezen om voor Twente te reizen), dat zij geconfronteerd worden met een afname in de frequentie van vluchten naar hun bestemmingen, wat een nadelig effect voor hen is. De omvang van dit effect valt moeilijk te kwantificeren.
10
18
Het effect op de werkgelegenheid hiervan op die alternatieve luchthavens is in paragraaf 2.1 in beeld gebracht.
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
De uitkomsten van deze reistijdeffecten zijn gebaseerd op nieuwe invoergegevens vanuit de ASMstudie. Zoals in paragraaf 2.3.3 al is aangegeven zijn een aantal aannames en uitkomsten van de ASM-studie niet voldoende onderbouwd door ASM, terwijl deze wel forse invloed hebben op de uitkomsten van de reistijdeffecten, vooral in het best scenario. Ook de aangenomen ingroei is in het best scenario fors. In onderstaande paragraaf laten we zien wat het effect is van deze aannames op de uitkomsten in vergelijking met de KBA uit 2009. Verschillen met de MBKA uit 2009 Om inzicht te geven in het effect van de gewijzigde vraagvoorspelling in 2013 en van de catchment area gegevens uit de ASM-studie op de uitkomsten van de reistijdeffecten, hebben we geanalyseerd in welke mate deze wijzigingen de uitkomsten beïnvloeden. Hierbij is de vergelijking getrokken met de KBA uit 2009. De volgende wijzigingen zijn geanalyseerd (zie ook paragraaf 2.3.3). •
Geen vrachtafhandeling meer.
•
Gewijzigde passagiersontwikkeling en startjaar (2016 i.p.v. 2014).
•
Het aandeel zakelijke passagiers.
•
Het ingroeiscenario van passagiers.
•
Het doorgroeien van passagiers na 2034.
•
Andere aannames ten aanzien van de herkomst en bestemming van passagiers en actualisatie van kengetallen.
Tabel 2.10 Verschillen reistijdeffecten ten opzichte van KBA 2009 (basisscenario) NCW, € mln
Nationaal
Regionaal
Reistijdeffecten Low scenario
76,0
44,6
2013 Gewijzigde passagiersvolumes en
8,7
5,5
14,5
7,2
ingroei Geen vrachtafhandeling Reistijdeffecten o.b.v. ASM
99,2
57,4
(Base) 2012 Aandeel zakelijke passagiers 10%
-17,8
-10,6
Ingroei conform KBA 2009
-18,0
-10,6
-5,2
-3,1
-22,4
-17,9
Geen doorgroei passagiersvolume 2034-2061 Andere aannames tav herkomst en bestemming van passagiers en actualisatie kengetallen Reistijdeffecten Basisscenario
35,8
15,2
KBA 2009
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
19
Tabel 2.11 Verschillen reistijdeffecten ten opzichte van KBA 2009 (hoge scenario) NCW, € mln
Nationaal
Regionaal
Reistijdeffecten Best scenario
120,2
65,5
2013 Gewijzigde passagiersvolumes en
19,6
10,8
ingroei Geen vrachtafhandeling Reistijdeffecten o.b.v. ASM
14,5 154,3
7,2 83,5
(High) 2012 Aandeel zakelijke passagiers 10%
-29,3
-16,0
Ingroei conform KBA 2009
-27,6
-15,1
-8,5
-4,6
-65,5
-22,4
Geen doorgroei passagiersvolume 2034-2061 Andere aannames tav herkomst en bestemming van passagiers en actualisatie kengetallen Reistijdeffecten Hoge scenario
23,4
25,4
KBA 2009
Bovenstaande overzichten geven aan dat de andere aannames tot forse verschillen met de KBA uit 2009 leiden. De aannames over de herkomst en bestemmingen van de passagiers en de actualisatie van de kengetallen hebben het grootste effect, zowel nationaal als regionaal.
2.4
Toerisme Toerisme effecten zijn in de KBA destijds niet specifiek meegenomen. Dit betreft de effecten op zowel het inkomend als uitgaand toerisme. Inkomende toerisme effecten en de bestedingen van buitenlande toeristen die Nederland aandoen via de luchthaven Twente, als het vertrek van toeristen uit de regio Twente als gevolg van in- en uitvliegroutes over specifieke toerisme gebieden. Uitgaande toerisme effecten betreffen Nederlanders die niet meer in eigen land vakantie vieren, maar nu via de luchthaven Twente in het buitenland hun vakantie doorbrengen. Inkomend toerisme Om deze effecten te kunnen bepalen is inzicht nodig in de herkomst van de inkomende reizigers. Deze zijn in de ASM-studie niet voorhanden, daarom kunnen wij de effecten ook thans niet kwantitatief bepalen. Op basis van de bestemmingen is er wel een kwalitatieve schatting te maken van het te verwachten effect. De bestemmingen uit de ASM-studie zijn veelal toeristische bestemmingen in Zuid-Europa. De verwachting is daarom dat dit vooral uitgaand toerisme met zich mee gaat brengen en er vrijwel geen extra toeristen naar Twente zullen komen door de luchthaven. Eventueel kan de toename van het vliegverkeer leiden tot extra geluidsoverlast voor toeristen op campings, hotels en vakantiewoningen rond de aanvliegroutes. Dit zou kunnen leiden tot een afname van het aantal toeristen in dit gebied. Wij verwachten echter dat er hier positieve substitutie effecten gaan optreden, omdat toeristen toch naar Twente willen blijven komen. Zij zullen kiezen voor andere accommodaties binnen Twente en daar hun geld blijven besteden. Uitgaand toerisme Door het type bestemmingen wordt er relatief veel uitgaand toerisme verwacht. Het is echter maar zeer de vraag of dit leidt tot een afname van het aantal toeristen in Twente, respectievelijk
20
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
Nederland. De toerist die zijn vakantie in Twente of andere delen van Nederland doorbrengt, heeft een ander profiel dan de toerist die zijn vakantie in Zuid-Europa viert. Het prijseffect van vliegen vanuit de luchthaven Twente zal waarschijnlijk geen reden zijn voor dit type toeristen om voor een Zuid-Europese bestemming te kiezen. Wij verwachten daarom geen substantiële negatieve effecten voor de Twentse en Nederlandse bestedingen van toeristen door de luchthaven. Er worden geen wijzigingen in bovenstaande effecten op toerisme verwacht als gevolg van de nieuwe vraagvoorspelling 2013, als ervan uitgegaan wordt dat op hetzelfde bestemmingenaanbod wordt ingezet.
Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente
21
Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland
Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Nederland
T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E
[email protected]
W www.ecorys.nl
Sound analysis, inspiring ideas
BELGIË – BULGARIJE – HONGARIJE – INDIA – NEDERLAND – POLEN – RUSSISCHE FEDERATIE – SPANJE – TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK - ZUID-AFRIKA
Passagiersaantallen luchthaven Twente Bandbreedte veronderstellingen bij berekening passagiersaantallen
d.d. 9 maart 2010
Colofon
Uitgave
Provincie Overijssel Datum
juni 2010 Auteur
L. de Jong
Project/kenmerk
Gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o. Inlichtingen bij
L. de Jong CS email:
[email protected] Adresgegevens
Provincie Overijssel Luttenbergstraat 2 Postbus 10078 8000 GB Zwolle Telefoon 038 499 88 99 Fax 038 425 48 88 www.overijssel.nl
[email protected]
2
Inhoudsopgave 1
2
3
4
5
INLEIDING
4
1.1 AANLEIDING
4
1.2 ONTWIKKELING LUCHTVAARTMARKT
4
1.3 DEFINITIES
6
1.4 LEESWIJZER
6
CATCHMENT AREA
7
2.1 INLEIDING
7
2.2 OVERZICHT CATCHMENT AREA´S
7
2.3 CONCLUSIES GEHANTEERDE BANDBREEDTE CATCHMENT AREA LUCHTHAVEN TWENTE
8
PROPENSITY TO FLY
9
3.1 INLEIDING
9
3.2 OVERZICHT GEHANTEERDE BRONNEN PROPENSITY TOT FLY
9
3.3 SEO RAPPORT HET PASSAGIERSPOTENTIEEL VAN DE LUCHTHAVEN TWENTE
11
3.4 CONCLUSIES GEHANTEERDE BANDBREEDTE PROPENSITY TO FLY LUCHTHAVEN TWENTE
12
MARKTPENETRATIEGRAAD
13
4.1 INLEIDING
13
4.2 MARKTPENETRATIEGRADEN TWENTE IN EERDERE ONDERZOEKEN
13
4.3 INSCHATTING OP BASIS VAN EEN VERGELIJKING MET ANDERE REGIONALE LUCHTHAVENS
14
4.4 CONCLUSIES GEHANTEERDE BANDBREEDTE MARKTPENETRATIE LUCHTHAVEN TWENTE
15
ONDERBOUWING EN ACTUALISATIE PASSAGIERSPOTENTIEEL
16
5.1 BEREKENING BANDBREEDTE PASSAGIERSAANTALLEN LUCHTHAVEN TWENTE
MAART
2010
16
5.2 ACTUALISATIE INSCHATTING BANDBREEDTE PASSAGIERSBEWEGINGEN TWENTE
16
5.3 CONCLUSIE
18
BIJLAGE 1:
BIJLAGE BIJ BRIEF GS 9 MAART 2010
BIJLAGE 2:
GEACTUALISEERDE BANDBREEDTE PASSAGIERSAANTALLEN
BIJLAGE 3:
TOETSING BANDBREEDTES DOOR VERGELIJKING MET BESTAANDE
BIJLAGE 4:
REFERENTIELIJST
LUCHTHAVENS
3
1
Inleiding
1.1
Aanleiding Provinciale Staten van Overijssel (PS) hebben in de op 10 februari 2010 aangenomen motie Antuma/Dalhuisen/Steinmetz aan GS verzocht de bandbreedte van potentiële passagiersaantallen inzichtelijk te maken en te beoordelen of op grond hiervan kan worden geconcludeerd dat op voorhand een kansrijke tender onhaalbaar kan worden geacht. Hierop is geantwoord in een brief van Gedeputeerde Staten (GS) van 9 maart 2010 aan PS. In een bijlage Bandbreedte passagiersaantallen bij deze brief worden de veronderstelde inschattingen van passagiersaantallen weergegeven, op basis van voorgaand onderzoek. Deze bijlage is opnieuw als bijlage bij deze rapportage gevoegd. In antwoord op een verzoek in de Statencommissie RWD op 26 mei 2010 is door GS toegezegd een ambtelijke notitie te verstrekken die de berekeningen nader toelicht en onderbouwt. Met deze notitie wordt aan die toezegging uitvoering gegeven. In de notitie wordt tevens ingegaan op het SEO rapport over luchthaven Twente van mei 2010. De afgelopen jaren is er veel onderzoek gedaan naar mogelijke passagiersaantallen voor luchthaven Twente. Het gaat hierbij om onderzoeken van DHV/ACM (2004), ADECS airinfra (2005) en LEK (2008). Daarnaast is door Del Canho & Engelfriet (eind 2008) op basis van een analyse van deze onderzoeken een top-down inschatting gemaakt van het passagierspotentieel. Deze onderzoeken vormen de basis voor de inschattingen van de bandbreedte passagiersaantallen luchthaven Twente. Daarnaast zijn analyses van het Ruimtelijk Planbureau (thans hetende Planbureau voor de Leefomgeving) en SEO et al. (2006) gebruikt.
1.2
Ontwikkeling luchtvaartmarkt Vooraf nog een enkele opmerking over de huidige luchtvaartmarkt. De luchtvaartmarkt kent een sterke ontwikkeling. Alleen al in Nederland waren er in 2009 op Schiphol en Nederlandse regionale luchthavens samen ruim 46,5 mln passagiersbewegingen (waarvan naar schatting 17,5 mln transfer op Schiphol). Tussen 2002 en 2007 groeide het passagiersvolume op wereldschaal met gemiddeld 6,7% per jaar [DLR, 2009]. De groei in Europa (EU 27 + Zwitserland) lag met ca. 5,3% per jaar tussen 2002 en 2007 lager dan de groei op wereldschaal [ICCSAI, 2009]. Dit is onder meer het gevolg van de hogere economische groeicijfers in de opkomende economieën van Brazilië, Rusland, India en China. Door de verwachte economische groei in deze landen gaan de prognoses van vliegtuigfabrikanten als Boeing en Airbus ook voor de komende twee decennia uit van een passagiersgroei die wereldwijd hoger uitvalt dan de Europese groei.
4
Voor een aantal Nederlandse en Duitse luchthavens wordt de groei van de afgelopen jaren weergegeven in tabel 1. Hieruit blijkt dat er in de periode 2003 – 2008 bij deze luchthavens een groei optrad van gemiddeld 5,3% per jaar. De groei verschilt sterk per luchthaven; alleen op Maastricht daalde het passagiersaantal. Passagiersbewegingen luchthavens in miljoenen
2003
Groningen
0,18
Gemiddelde jaarlijkse groei 2003-2008 0,19 1,3%
FMO
1,52
1,58
Maastricht
0,37
0,25
-7,4%
Eindhoven
0,42
1,63
31,0%
23,89
28,46
3,6%
Rotterdam
0,73
1,06
7,8%
Weeze
0,21
1,52
49,0%
1,02
2,33
17,9%
14,30
18,15
4,9%
Schiphol* (SPL)
Dortmund Dusseldorf (DUS)
2008
0,7%
12,1%
Gemiddelde (rekenkundig)
5,3%
Gemiddelde (gewogen) Gem. (rek.) excl. SPL en DUS
14,3%
Gem. (gew.) excl. SPL en DUS
14,0%
* gecorrigeerd voor 40% transit
Tabel 1: Historische groei passagiersaantallen luchthavens
In de 20-jaars periode van 1988 – 2008 groeide het aantal passagiers op Schiphol met gemiddeld circa 6% per jaar. Ook voor de komende decennia wordt algemeen een verdere groei van de luchtvaart verwacht. In tabel 2 is per bron de groeiverwachting per jaar weergegeven.1
Bron
Boeing
Jaar prognose
Periode
Type prognose
2009
2009-2028
long term
Gemiddelde jaarlijkse groei wereldwijd
Gemiddelde jaarlijkse groei europa
4,1%
3,7%
Airbus
2009
2009-2028
long term
4,7%
4,3%
AC I
2008
2008-2027
long term
4,2%
3,4%
SEO
2006
tot 2020
long term
4,1%
Tabel 2: Groeiprognoses passagiersmarkt
1
Waarbij de 4,1% groeiverwachting van SEO tevens in het rapport van mei 2010 genoemd wordt. De prognoses van Boeing, Airbus en ACI houden rekening met de gevolgen van de economische crisis
5
De prognoses wijzen op een groei van het passagiersverkeer in Europa van rond de 4% per jaar. Dit betekent een verdubbeling over een periode van 20 jaar, en bijna een verdrievoudiging over de periode 2003–2030. Volgens SEO (2006) zullen ook in de toekomst regionale luchthavens gemiddeld sneller groeien dan Schiphol.
1.3
Definities In deze rapportage worden de volgende definities gehanteerd: -
Retour vlucht: een heen en terug vlucht.
-
Propensity to fly: het aantal retourvluchten met oorsprong of bestemming een bepaald gebied (bijvoorbeeld Nederland) gedeeld door het aantal inwoners van dat gebied.
-
Passagiersbewegingen: een enkele start of landing van een persoon. Bij een retourvlucht gaat het om twee passagiersbewegingen.
-
Catchment area: het aantal inwoners binnen een bepaalde afstand rond de luchthaven.
-
Marktpenetratiegraad of marktaandeel: het percentage van het totaal aan passagiersbewegingen
vanuit
of
naar
het
catchment
area
dat
via
de
desbetreffende luchthaven vliegt. Voor de schattingen van potentiële passagiersbewegingen op een luchthaven wordt in deze
rapportage de
volgende
in de
luchtvaart gangbare
berekening gebruikt:
catchment area x propensity to fly x 2 x marktpenetratiegraad.
1.4
Leeswijzer Dit rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het catchment area van luchthaven Twente, ook in relatie tot andere luchthavens. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de propensity to fly zoals deze in voorgaande onderzoeken naar voren is gekomen. Hoofdstuk 4 behandelt de marktpenetratiegraad. Hoofdstuk 5 geeft tenslotte een
geactualiseerde
inschatting
van
de
bandbreedte
van
het
potentieel
aan
passagiersbewegingen voor luchthaven Twente. Hierbij wordt de uitkomst van de gangbare benadering (op basis van de factoren catchment area, propensity to fly en marktpenetratiegraad) gecombineerd met een benadering van het potentieel van luchthaven Twente door vergelijking met catchment areas en passagiersaantallen van andere regionale luchthavens. In het laatste hoofdstuk zijn de conclusies opgenomen.
6
2
Catchment area
2.1
Inleiding Het catchment area van een luchthaven geeft het aantal inwoners weer dat binnen een bepaalde straal rond de luchthaven woont. Dit kan gemeten worden in termen van reistijden of rijafstanden met verschillende vervoersmodaliteiten (auto, openbaar vervoer). In de onderzoeken voor Twente is uitgegaan van de tijd die per auto nodig is om de luchthaven te bereiken.
Bij de analyse van het catchment area is het gebruikelijk onderscheid te maken tussen het 1 uur en 2 uur catchment area. Voor zakelijk verkeer is met name het 1 uur catchment area van belang. Voor niet-zakelijke (vakantie) vluchten gelden andere overwegingen en is men eerder bereid tot 2 uur te reizen. DHV/ACM en SEO spreken over primair en secundair catchment area. Hierbij wordt niet uitgegaan van een grens in reistijd van 1 of 2 uur, maar van een afstand in kilometers (respectievelijk 75 en 150 km bij SEO en 100 km en 200 km bij DHV/ACM). In de onderzoeken voor Twente is gebruik gemaakt van de gegevens van catchment area’s van het Ruimtelijk Planbureau (RPB) uit 2005 en LEK uit 2008. Op de verschillen tussen deze datasets wordt hieronder ingegaan. 2.2
Overzicht catchment area´s Zowel
het
RPB
als
LEK
baseren
de
catchment
area’s
op
een
dataset
van
postcodegebieden met bijbehorende inwonertallen en geschatte reistijd naar elk van de luchthavens. LEK geeft in haar rapport alleen 1 uurs catchment area’s weer2. LEK en RPB komen tot de volgende inwonertallen voor de catchment area’s van luchthaven Twente (in mln inwoners).
LEK 1 uur
RPB 1 uur
LEK 2 uur
RPB 2 uur
2,4
4,9
30,8
34,1
Tabel 3: Inwonertallen catchment area’s luchthaven Twente
Twente heeft een relatief klein 1 uur catchment area ten opzichte van het 2 uur catchment area. Verder is bij het onderzoek door Del Canho & Engelfriet geconstateerd dat er een groot verschil zit tussen de catchment area data van LEK en het Ruimtelijk Planbureau. Uit overleg met het Ruimtelijk Planbureau in 2008 is hierover gebleken dat het verschil verklaard kan worden door de volgende factoren: -
Het detailniveau van de gebruikte postcodedata is bij het RPB hoger dan bij LEK. De LEK data geven 1 reisafstand per gemeente vanuit het centrum. Het RPB zit op PC-
2
Uit het bronbestand dat door LEK voor de catchment area van luchthaven Twente is gebruikt en was meegeleverd is ook het 2 uurs catchment area van Twente te halen. De 2 uurs catchment area’s voor de andere luchthavens zijn hieruit echter niet te halen, omdat bijvoorbeeld de gegevens van België niet zijn opgenomen in dit bronbestand. 7
4 postcode niveau (4 cijferige postcodes), ofwel wijkniveau. Deze gegevens zijn dus nauwkeuriger. Gevolg is dat delen van enkele relatief grote gemeenten nog tot de catchment area kunnen worden gerekend. -
Het RPB gaat uit van een verbeterde ontsluiting van het gebied luchthaven Twente e.o. met een ligging van de terminal aan de noordzijde. De LEK data gaan uit van het huidige wegennet en ligging van de luchthaven op de huidige locatie van Enschede Airport Twente.
-
Het overige verschil wordt verklaard door verschil in aangenomen gemiddelde reissnelheden.
Een factor, die van belang is, is de ontwikkeling van de kwaliteit van het (in dit geval auto)netwerk. Zowel RPB als LEK zijn uitgegaan van het huidige netwerk. Zo zullen (voorgenomen) verbeteringen in infrastructuur (bijv. A35, A18, A50, N23, N48) de omvang van de catchment area positief beïnvloeden. SEO komt in het rapport Het passagierspotentieel van de luchthaven Twente van mei 2010 tot een inwoneraantal van 2,4 mln in het primair catchment area (in een straal van 75 km) en 30,4 mln in de secundaire catchment area-schil (tussen 75 en 150 km afstand). Deze aantallen liggen in dezelfde orde van grootte als de ondergrenzen in onze notitie van 9 maart j.l. Opvallend is dat SEO in het primair catchment area Duitse inwoners binnen een straal van 75 km (ca 1,7 mln) buiten beschouwing laat.
2.3
Conclusies gehanteerde bandbreedte catchment area luchthaven Twente In de notitie Bandbreedte passagiersaantallen dd 9 maart zijn we uitgegaan van het uitgevoerde onderzoek door LEK en RPB.
Voor het 1 uur catchment area van
luchthaven Twente is de bandbreedte 2,4 – 4,9 mln inwoners. Bij de ondergrens is er gerekend op gemeenteniveau (en niet op wijkniveau) en wordt geen rekening gehouden met ligging van de terminal aan de noordzijde van luchthaven Twente. De bovengrens houdt daar wel rekening mee en gaat uit van een meer nauwkeurige dataset.
Voor het 2 uur catchment area van luchthaven Twente liggen de getallen relatief dichter bij elkaar en wordt eveneens op basis van de twee bronnen uitgegaan van een bandbreedte van 30,8 – 34,1 mln inwoners.
De aanvullende informatie geeft geen aanleiding tot andere veronderstellingen voor de inwonertallen van de catchment area’s.
8
3
Propensity to fly
3.1
Inleiding De propensity to fly is gedefinieerd als het aantal retourvluchten met oorsprong of bestemming een bepaald gebied (bijvoorbeeld Nederland) gedeeld door het aantal inwoners
van dat
gebied3.
Deze
retourreizen zijn
verdeeld
over verschillende
marktsegmenten: -
Niet-zakelijke reizen vanuit Nederland (“outbound”)
-
Niet-zakelijke reizen met bestemming Nederland (“inbound”)
-
Zakelijke reizen (inbound en outbound)
Bij deze propensity to fly wordt dus alleen uitgegaan van O&D passagiersverkeer (Origin-Destination); transfer passagiers worden buiten beschouwing gelaten. SEO et. al. heeft in 2006 een analyse gemaakt van de propensity to fly in 2003 in het onderzoek
Economische
Effecten
Schiphol.
Daarnaast
zijn
in
onderzoeken
van
DHV/ACM, ADECS en LEK aannames gedaan voor wat betreft de toe te passen propensity to fly.
3.2
Overzicht gehanteerde bronnen propensity tot fly Onderzoek SEO et al. (2006) SEO et. al. hanteerde in haar onderzoek voor Schiphol voor de propensity to fly de volgende begripsomschrijving: het aantal niet-zakelijke retourreizen dat vanaf Schiphol (SPL) gemiddeld per jaar door Nederlanders wordt gemaakt. SEO berekende die propensity to fly in 2003 op 0,27. Een doorrekening op basis van SEO et. al., waarbij ook zakelijke reizen, reizen vanaf andere luchthavens dan Schiphol en ook de inkomende reizen worden meegenomen komt uit op een propensity to fly voor Nederland van ca. 1. Zie daarvoor tabel 4. In haar rapport van mei 2010 berekent SEO nu een propensity to fly voor Nederland van 0,97 (zie pagina 3 van dat rapport) in
2003. Het verschil met de uitkomst van de
berekening in tabel 4 (ptf 0,99 – 1,09) wordt verklaard doordat SEO in dit laatste rapport uitgaat van 4,0 miljoen retourreizen vanaf luchthavens buiten Schiphol (ten opzichte van bovenstaande range van 4,4 – 6,0). De overige getallen zijn gelijk.
3
Een retourreis is een heen en terug vlucht, een retourreis telt twee passagiersbewegingen 9
Type verkeer
Aantal retourreizen
Cumulatief aantal
Resulterende ptf 4
(mln)
retourreizen (mln)
(in 2003)
4,3
4,3
0,27
2,8
7,1
0,44
4,35
11,45
0,72
4,4 – 6,0
15,85 – 17,45
0,99 – 1,09
(O&D Nederland) Niet-zakelijk outbound op SPL (oorsprong NL) Niet-zakelijk inbound op SPL (bestemming NL) Zakelijk op SPL (inen outbound) Schatting verkeer van/naar NL via andere luchthavens
Tabel 4: Doorrekening ptf voor Nederland aan de hand van data uit SEO et al. (2006)
LEK LEK heeft in haar onderzoek als input gebruikt de landelijke propensity to fly van Nederland en Duitsland. De propensity to fly in Nederland (projectiejaar 2007) ligt volgens LEK rond 1, in Duitsland rond 1,2. Zie voor de analyse van LEK grafiek 1.
propensity to fly LEK 1,4
Retour reizen per inwoner per jaar
1,2 Business outbound
1 0,8
Business inbound
0,6 Leisure outbound
0,4 0,2 Leisure inbound
0 NL
DLD
Grafiek 1: Overzicht door LEK gehanteerde propensity to fly (2007)
4
Op basis van 16 miljoen inwoners in Nederland 10
ADECS airinfra ADECS airinfra hanteert in haar rapport in 2005 een propensity to fly voor Nederland en Duitsland van 1,2 (bron: Airbus), maar merkt daarbij op dat de ptf in de Randstad het hoogst is en noordoostwaarts afneemt (ADECS, 2005). In afstemming met het Ruimtelijk Planbureau hanteert ADECS in haar onderbouwing van het marktpotentieel voor luchthaven Twente een propensity to fly van 0,75 (projectiejaar 2005).
DHV/ACM In het rapport van DHV/ACM uit 2004 wordt uitgegaan van een propensity to fly van 1,0 (Bron ICAO/ATAG – 1997). Ten aanzien van het mogelijk onderscheid maken in de propensity to fly van verschillende regio’s merkt DHV/ACM op: “De propensity to fly is grotendeels afhankelijk van het Bruto Nationaal product (BNP) van het land of de regio. In grote lijnen is de levenstandaard in de gehele catchment area vergelijkbaar en kan gerekend worden met de propensity to fly zoals deze gemiddeld voor Nederland geldt...” DHV/ACM maakt in haar rapport dus geen onderscheid tussen Nederland, Duitsland of subregio’s. 3.3
SEO rapport Het passagierspotentieel van de Luchthaven Twente SEO berekent voor Nederland in 2003 een propensity to fly van 0,97. In een voetnoot in het rapport wijst ze erop dat dit afwijkt van de opmerkingen over propensity to fly in een artikel van De Wit en Koopmans in de Volkskrant van december 2009. Met de door SEO aangenomen groei van 4,1% per jaar komt de propensity to fly in 2030 in Nederland op 2,9 uit. SEO is van mening dat de propensity to fly van een inwoner van Twente voor nietzakelijke bestemmingen 60-80% lager ligt dan voor een gemiddelde Nederlander. Het aantal zakelijke reizen per inwoner van Twente ligt volgens SEO op 50 – 70% van het landelijk gemiddelde. Inkomend toerisme per vliegtuig met bestemming Twente is volgens SEO op dit moment verwaarloosbaar. In 2030 zou de propensity to fly voor dat segment
kunnen
zijn
gestegen
naar
0,1,
aldus
SEO.
Op
basis
van
deze
veronderstellingen komt SEO nu voor Twente op een propensity to fly van 0,4 – 0,54 voor 2003. Met een groei van 4,1% per jaar kan de propensity to fly in Twente volgens SEO in 2030 dus uiteenlopen van 1,3 – 1,72.
11
3.4
Conclusies gehanteerde bandbreedte propensity to fly luchthaven Twente In de notitie Bandbreedte passagiersaantallen gingen we uit van een propensity to fly met een ondergrens van 0,27, een tussenwaarde van 0,7 en een bovengrens van 1. Voor de ondergrens hanteerden we de propensity to fly uit het rapport van SEO et al. voor Schiphol (2006). Aan de hand van de in deze notitie in tabel 4 gemaakte doorrekening en gelet op het rapport van SEO mei 2010 kan nu worden vastgesteld dat de gehanteerde uitersten voor de propensity ti fly te laag zijn ingeschat. Op basis van het SEO-rapport, dat van alle bronnen de laagste schatting maakt, zou de propensity to fly in Twente in 2030 tussen 1,3 en 1,7 liggen. Het landelijk gemiddelde zou in 2030 omstreeks 2,9 liggen. Aangetekend zij dat SEO haar opvattingen over de aanzienlijke afwijking van de propensity to fly van Twentse inwoners ten opzichte van het landelijke gemiddelde niet onderbouwt. Ook Adecs veronderstelt voor inwoners van Twente een afwijking ten opzichte van het Nederlands gemiddelde, maar niet van een zo grote omvang.
Naar aanleiding van de aanvullende gegevens zijn we van mening dat in de notitie Bandbreedte passagiersaantallen van maart 2010 de propensity to fly te laag is ingeschat. Op de gevolgen die deze conclusie heeft voor de berekende bandbreedte komen we in hoofdstuk 5 terug.
12
4
Marktpenetratiegraad
4.1
Inleiding De marktpenetratiegraad van een luchthaven is het percentage van het totaal aan passagiersbewegingen vanuit of naar het catchment area dat via de desbetreffende luchthaven vliegt. De marktpenetratiegraad van een bestaande luchthaven is tot op zekere hoogte door onderzoek te bepalen; voor een nieuwe luchthaven geldt dat niet. De marktpenetratiegraad is van verschillende factoren afhankelijk: -
Aanbod aan vluchten
-
Prijs
(zowel
in
termen
van
ticketprijzen
als
van
parkeerprijzen
en
luchthavenbelasting) -
Concurrentie van omliggende luchthavens
-
Bereikbaarheid
Daarnaast noemt ADECS (2005) een reeks overige succesfactoren voor luchthavens die bijdragen aan het verwerven van marktaandeel. De belangrijksten hiervan zijn: luchthavenuitrusting
en
capaciteit,
luchthavenorganisatie,
omgevingskenmerken,
overheidsbeleid, eigenaarsupport (ondernemingszin) en draagvlak vanuit de omgeving.
4.2
Marktpenetratiegraden Twente in eerdere onderzoeken Eerdere onderzoeken over luchthaven Twente gingen uit van de volgende inschattingen.
DHV/ACM (2004): marktpenetratie in het primaire catchment area van 15%–50%, en in de secundaire catchment area-schil van 2,5%–5%. Het primaire catchment area voor Twente is volgens DHV/ACM tot 8 mln inwoners groot5. ADECS Airinfra (2005) ging uit van een marktpenetratie in het 1 uur catchment area van 35% en van 3% in de 2 uur catchment area-schil6. LEK heeft de inschatting van het marktpotentieel benaderd door een netwerkanalyse. Hierbij wordt niet gebruik gemaakt van het begrip marktpenetratie. SEO (mei 2010) werkt in het primaire catchment area met een gedifferentieerde marktpenetratiegraad: 10% voor inwoners van Twente en 3% voor overige inwoners van Nederland binnen een straal van 75 km (met 0% voor inwoners van Duitsland binnen een straal van 75 km). Het gemiddelde bedraagt 5%. In
de
secundaire
catchment
area-schil,
inclusief
Duitsland,
ziet
SEO
een
marktpenetratiegraad van 0,1%.
5
Er is uitgegaan van een primair catchment area tot een afstand van 100 km.
6
Bestaande uit inwoners die tussen 1 en 2 uur uur rijafstand van de luchthaven wonen 13
4.3
Inschatting op basis van een vergelijking met andere regionale luchthavens De verwachtingen omtrent de marktpenetratiegraad lopen sterk uiteen. Om de bandbreedte voor deze factor beter te kunnen onderbouwen is (met ondersteuning van Engelfriet en VTM) een vergelijking gemaakt met een aantal andere regionale luchthavens. De gedachtegang daarbij is als volgt. 1. We kunnen de inwonertallen van het catchment area van de betreffende luchthaven uitrekenen. 2. We gaan vervolgens uit van een gemiddelde propensity to fly in 2008 van 0,837. 3. Zo kunnen we het maximale aantal passagiers van de luchthaven berekenen, wanneer iedere inwoner van het catchment area zich uitsluitend op deze luchthaven zou richten (marktpenetratie = 100%). 4. We kennen ook het werkelijke passagiersaantal van de luchthaven. 5. Met veronderstellingen voor het percentage dat uit de 2-uur catchment area-schil komt (resp. 0, 10 en 20%) valt de marktpenetratiegraad van die regionale luchthavens te berekenen. De op die manier uitgevoerde berekeningen zijn weergegeven in onderstaande tabel 5.
Analyse marktpenetratie 1 uurs CA gemiddeld 2 uurs CA RPB Schil 2 uurs CA
% uit schil
Pax bewegingen 2008 ptf 1-uur (2008) ptf 2-uur (2008) pax bewegingen 1 uurs CA pax bewegingen schil 2 uurs CA marktpenetratie 1 uurs CA marktpenetratie 2 uurs CA (schil) marktpenetratie 1 uurs CA marktpenetratie 2 uurs CA (schil) marktpenetratie 1 uurs CA marktpenetratie 2 uurs CA (schil)
0% 10% 20%
Groningen 1.970.000 13.200.000 11.230.000
Eindhoven 6.630.000 38.500.000 31.870.000
Weeze 8.820.000 38.100.000 29.280.000
FMO 5.945.000 29.100.000 23.155.000
Dortmund 12.850.000 33.600.000 20.750.000
Maastricht 5.510.000 36.000.000 30.490.000
190.034
1.629.893
1.524.955
1.580.000
2.329.455
252.000
0,84 1,2 3.299.442 26.633.923
0,84 1,2 11.104.212 75.585.317
0,84 1,2 14.772.119 69.442.676
0,84 1,2 9.956.944 54.916.160
0,84 1,2 21.521.738 49.212.279
0,84 1,2 9.228.387 72.312.404
5,76% 0,00% 5,18% 0,07% 4,61% 0,14%
14,68% 0,00% 13,21% 0,22% 11,74% 0,43%
10,32% 0,00% 9,29% 0,22% 8,26% 0,44%
15,87% 0,00% 14,28% 0,29% 12,69% 0,58%
10,82% 0,00% 9,74% 0,47% 8,66% 0,95%
2,73% 0,00% 2,46% 0,03% 2,18% 0,07%
Tabel 5: Overzicht schatting gerealiseerde penetratiegraden
Afgaande op deze vergelijkende cijfers kan de minimale marktpenetratie in het 1 uurs catchment area voor Twente rond de 5,7% liggen (het gemiddelde van de drie luchthavens met het laagste marktaandeel), en het maximum omstreeks 12,5% (het gemiddelde van de drie luchthavens met het hoogste marktaandeel)8. Voor de schil tussen de 1 en 2 uur catchment areas ligt de marktpenetratiegraad, op dezelfde wijze ingeschat, tussen 0,2% en 0,5%. 7
Uitgaande van het gemiddelde van de SEO ondergrens van 0,4 voor Twente en het landelijk gemiddelde van 0,97 in 2003, vermeerderd met een gemiddelde jaarlijkse groei van 3,9% tot 2008. Hierbij is geen onderscheid gemaakt tussen 1 uur en 2 uur catchment area. 8
Uitgaande van 10% passagiers uit de 2 uur catchment area-schil (en dus 90% uit het 1 uur cartchment area) 14
4.4
Conclusies gehanteerde bandbreedte marktpenetratie luchthaven Twente Bij de inschatting van de bandbreedte van passagiersaantallen voor luchthaven Twente in de bijlage bij de brief aan Provinciale Staten (PS) van 9 maart jl. is op basis van de onderzoeksrapporten uitgegaan van de volgende bandbreedtes.
Markt penetratiegraad
laag
midden
hoog
marktaandeel 1 uurs CA
15%
25%
35%
marktaandeel 2 uurs CA
0%
1,5%
3%
Tabel 6: Aanname marktpenetratiegraad in notitie maart 2010
Voor de bovengrens van de penetratiegraad in het 1 uur catchment area is de 35% van ADECS airinfra genomen. Als ondergrens is de 15% ondergrens van DHV/ACM genomen. Voor de 2 uur catchment area schil is als bovengrens de 3% van ADECS airinfra genomen en is als absolute ondergrens 0% genomen. SEO ziet een veel lager marktaandeel voor luchthaven Twente: 5% in het primaire catchment area, 0,1% in de schil. Betwistbaar is de wijze waarop SEO in het primaire catchment area onderscheid maakt in marktaandeel in Twente en in overig Nederland, en het Duitse grensgebied geheel buiten beschouwing laat.
Ook de vergelijking met andere luchthavens geeft een lager marktaandeel: tussen 5,7 en 12,5% in het 1 uur catchment area, en tussen 0,2 en 0,5% in de schil tussen 1 uur en 2 uur catchment area. Aan de hand van de aanvullende onderzoeksgegevens stellen we vast dat in de notitie Bandbreedte passagiersaantallen het potentiële marktaandeel van luchthaven Twente te hoog is ingeschat. Op de consequenties voor de bandbreedte berekening gaan we in het volgende hoofdstuk in.
15
5
Onderbouwing en actualisatie passagierspotentieel
5.1
Berekening bandbreedte passagiersaantallen luchthaven Twente maart 2010 In de bijlage bij de brief van GS aan PS van 9 maart 2010 wordt een inschatting gegeven van de bandbreedte van passagiersaantallen op basis van de in de vorige secties beschreven input-aannames: •
Catchment area 1 uur: 2,4 mln – 4,9 mln
•
Catchment area 2 uur: 30,8 mln – 34,1 mln
•
Propensity to fly: 0,27 (laag); 0,7 (midden); 1 (hoog)
•
Marktpenetratiegraad 1 uur catchment area: 15%–35%
•
Marktpenetratiegraad 2 uur catchment area schil: 0%– 3%
Op basis van deze aannames en de in de luchtvaartsector gangbare rekenmethode9 komt hier een bandbreedte uit van tussen de 0,19 en 5,2 mln. passagiersbewegingen.
Aantal passagiers bewegingen *mln ptf 0,27 ptf 0,70 ptf 1,0
midden x laag x laag midden 0,19 0,73 0,50 1,88 0,72 2,69
hoog x hoog 1,40 3,63 5,18
Tabel 7: Bandbreedte passagiersaantallen luchthaven Twente maart 2010
5.2
Actualisatie inschatting bandbreedte passagiersbewegingen Twente De in de vorige paragraaf beschreven aannames zijn bij de nadere onderbouwing in deze rapportage nogmaals kritisch tegen het licht gehouden.
Actualisatie inschatting catchment area’s Twente Er is geen aanleiding om de bandbreedte voor de catchment area’s aan te passen.
Actualisatie inschatting propensity to flyTwente Als propensity to fly bandbreedte voor de catchment areas rond luchthaven Twente was eerder 0,27 – 1 aangenomen. Zoals aangegeven in paragraaf 3.4 bedraagt de propensity to fly op basis van SEO rapport mei 2010 (met SEO-aanname van 4,1% jaarlijkse groei) voor Twente 1,3 – 1,7 in 2030. Als actuele ondergrens wordt nu uitgegaan van de ondergrens ptf van SEO in 2003 met een lage groei van 3,4% (ACI 2008) tot 2030. In 2030 wordt de ptf dan 1,09.
9
Catchment area x ptf x 2 x marktpenetratiegraad 16
Als actuele bovengrens is de landelijke ptf van SEO voor 2003 genomen, met een hogere groei tot 2030 van 4,3% (Airbus 2009). De ptf wordt dan 3,02. Resumerend is de actuele bandbreedte ptf 2030: 1,09 – 3,02. Hierin is geen onderscheid gemaakt tussen de ptf in het 1 uur en 2 uur catchment area. Gezien het feit dat het 2 uur catchment area grote delen van de Randstad en het Ruhrgebied omvat, ligt de ptf in deze schil ongetwijfeld hoger. Dit is echter bij deze actualisatie niet in de ondergrens ptf verwerkt.
Actualisatie inschatting marktpenetratie Twente Verschillen ontstaan ook bij de inschatting van een haalbare marktpenetratie voor Twente. Zoals beschreven in hoofdstuk 4 lagen deze in eerdere onderzoeken naar luchthaven Twente tussen 15% en 50% voor het 1 uur catchment area, en op 2,5% – 5% voor de 2 uur catchment area schil. SEO gaat uit van maximaal 5% respectievelijk 0,1%. Vergelijking met andere luchthavens levert aanvullende inzichten. Bovenstaande leidt tot een geactualiseerde bandbreedte voor de marktpenetratie in het 1 uur catchment area van luchthaven Twente van 5,7% – 12,5%. Voor de 2 uur catchment area schil komt de bandbreedte op 0,2% – 0,5%.
Actualisatie bandbreedte passagierspotentieel Samenvattend wordt in de actualisatie van de Bandbreedte passagiersaantallen nu uitgegaan van de volgende ranges voor 2030: Catchment area 1 uur:
2,4 – 4,9 mln inwoners
Catchment area 2 uur:
30,8 – 34,1 mln inwoners
Propensity to fly:
1,09 – 3,02
Marktpenetratiegraad 1 u catchment area:
5,7 – 12,5%
Marktpenetratiegraad schil 1 – 2 u catchment area:
0,2 – 0,5%
Het resultaat van de actualisatie van de bandbreedte passagiersaantallen is in onderstaande tabel weergegeven. catchment area en ptf Aantal pax Tw ente 2030 (mln) Marktaandeel
laag x laag
midden x midden
hoog x hoog
laag
0,39
1,04
1,96
midden
0,67
1,73
3,25
hoog
0,94
2,43
4,53
Tabel 8: Geactualiseerde bandbreedte passagiersaantallen
Ter illustratie is in bijlage 3 de bandbreedte voor de passagiersaantallen van luchthaven Twente ook nog op een andere manier benaderd, namelijk door vergelijking van catchment areas en passagiersaantallen van andere regionale luchthavens in de omgeving. Hieruit blijkt dat bij deze top-down vergelijking de bandbreedte ligt tussen 0,37 en 5,49.
17
5.3
Conclusie Het verzoek vanuit Provinciale Staten tot toelichting en onderbouwing van de notitie Bandbreedte passagiersaantallen luchthaven Twente d.d. maart 2010 heeft, naast de gevraagde toelichting, ook een actualisatie opgeleverd van de notitie. Het in mei 2010 gepubliceerde rapport van SEO is hierbij meegenomen. Ook een vergelijking met andere luchthavens heeft belangrijke aanvullende informatie opgeleverd. De eerdere inschatting van de bandbreedte liep uiteen van 0,19 – 5,18 mln passagiersbewegingen. Nieuwe berekeningen leveren nu een uitkomst op die ligt tussen 0,39 en 4,53 mln passagiersbewegingen in 2030. Deze actualisatie bevestigt ons in het oordeel dat op grond hiervan niet kan worden geconcludeerd dat op voorhand een kansrijke tender onhaalbaar kan worden geacht. De ontwikkeling van de luchthaven hangt af van de markt. De kans op een succesvolle ontwikkeling van luchthaven Twente kan pas worden beoordeeld aan de hand van de uitkomsten van de tender.
18
Bijlage 1: bijlage bij brief GS 9 maart 2010
Bandbreedte veronderstellingen bij berekening passagiersaantallen luchthaven Twente
Catchment area De omvang van de catchment area van luchthaven Twente is afhankelijk van de ligging van de luchthaven (noord of zuid zijde), rekening houdend met verbetering ontsluiting op de hoofdinfrastructuur, andere infrastructuurverbeteringen Oost Nederland (A35, A18, A1), veronderstellingen ten aanzien van rijsnelheid en congestie. Eventueel ook nog van groei inwonertal tot 2030. Variatie 1 uur catchment area: 2,4 – 4,9 mln inwoners. Variatie 2 uur catchment area: 30,8 – 34,1 mln inwoners.
catchment area * mln geen verbeterde gemiddeld inwoners infra bereikbaar verbeterde infra Catchment area 1 uur 2,4 3,65 4,9 Catchment area 2 uur 30,8 32,45 34,1 Schil 2 u – 1 u 28,4 28,8 29,2
Veronderstelling marktpenetratie: Veronderstellingen over geneigdheid van inwoners in de catchment areas om vanaf Twente te vliegen hebben o.a. te maken met aanbod van vluchten, doel van de vlucht (zakelijk of toeristisch), alternatieven via andere luchthavens. Variatie 1 uurs catchment area minimaal 15% vanaf Twente en maximaal 35%; Variatie 2 uurs catchment area vliegt minimaal 0% vanaf Twente en maximaal 3%; Bij leisure-vluchten wordt voor regionale luchthavens rekening gehouden met een relatief wat hogere marktpenetratie dan bij een mix van zakelijk- en leisure verkeer.
Marktaandeel laag 1 uur 2 uur
midden 15% 0%
hoog 25% 1,5%
35% 3%
19
Propensity to fly PtF is de mate waarin mensen geneigd zijn van vliegtuigen gebruik te maken. Voor de exploitatie luchthaven is relevant het aantal passagiers dat wil vertrekken en het aantal dat er naar toe wil vliegen, dus het aantal vliegbewegingen (starts + landingen). SEO berekende in rapport Economische Effect van Schiphol uit 2006 voor 2003 een PtF 0,27 niet-zakelijke retourreizen van Nederlanders vanaf Schiphol (dus exclusief andere luchthavens in en buiten Nederland). Als naast niet-zakelijke vluchten rekening wordt gehouden met zakelijke vluchten en inkomend verkeer (reizigers met bestemming Nederland) ligt PtF voor Nederland op 1,0. De PtF voor Duitsland ligt een fractie hoger. Naar verwachting van SEO groeit het luchtverkeer en neemt de PtF in verband daarmee toe. SEO gaat uit van een groei van PtF voor de niet-zakelijke retourreizen van Nederlanders vanaf Schiphol tot 0,6210 in 2020. Inclusief de vluchten van Nederlanders die niet vertrekken vanaf Schiphol komt dit op 0,7. Dit is dus nog exclusief de zakelijke vluchten en exclusief inkomend verkeer (met bestemming Nederland). SEO verwachtte in 2006 een groei van ca 5% per jaar, per saldo een groeifactor tussen 2003 en 2020 van 2,3 (bij 3% groei een factor 1,65). De totale PtF zou daarmee in 2020 zelfs uit kunnen komen tussen de 1,65 en 2,3. Veiligheidshalve is uitgegaan van PtF = maximaal 1,0.
Passagiersaantallen In de eerste tabel zijn de veronderstellingen over catchment areas en marktaandeel weergegeven in een bandbreedte van het marktaandeel van luchthaven Twente. In de tabel daaronder is bij verschillende veronderstellingen omtrent PtF de bandbreedte aan vliegbewegingen berekend.
10
Daarbij moet nog worden bijgeteld het Nederlandse potentieel dat vanaf andere luchthavens vliegt. Het
gaat daarbij om circa 8 miljoen passagiersbewegingen, hetgeen correspondeert met circa 1.5 miljoen nietzakelijke retourreizen van Nederlanders. Zou men dat aantal erbij tellen dan is de propensity-to-fly in 2020 circa 0.70. 20
Bandbreedte marktaandeel inwoners * mln
laag x laag
midden x midden
hoog x hoog
1 uur
0,36
0,91
1,72
schil 2 uur
0 0,36
0,43 1,34
0,88 2,59
Bandbreedte aantal vliegbewegingen van passagiers * mln ptf 0,27 ptf 0,70 ptf 1,0
laag x laag
midden x midden 0,19 0,50 0,72
0,73 1,88 2,69
hoog x hoog 1,40 3,63 5,18
(wit < 0,7: geen haalbare exploitatie) (geel tussen 0,7 en 1,0: onderkant van positieve jaarlijkse exploitatie, exploitatie break even) (groen > 1,0: positieve exploitatie, zicht op marktconforme rendementen) De bandbreedte uit bovenstaande getallen is enorm: tussen 190.000 tot 5,2 mln passagiers zouden jaarlijks via Twente vliegen. Hierbij is de groei tot 2030 nog niet meegenomen De uitkomst van de berekeningen hangt sterk af van de gekozen veronderstellingen. De werkelijkheid trekt zich daar niet altijd iets van aan. Zie de populariteit en groei van luchthavens Dusseldorf en Weeze bij Nederlandse passagiers.
21
Bijlage 2: geactualiseerde bandbreedte passagiersaantallen
Bandbreedte inwonertal * mln 1 uurs catchment area 2 uurs catchment area schil 2 uurs catchment area
LEK
Bandbreedte ptf 2030 1-uurs CA 2-uurs CA
laag
Totaal aantal pax-bewegingen 2030 (mln) 1-uurs CA Schil 2-uurs CA Marktaandeel Twente 2030 1-uurs CA Schil 2-uurs CA
Aantal pax Twente 2030 (mln) 1-uurs CA 2-uurs CA Totaal
gemiddeld 3,65 32,45 28,80
RPB 4,90 34,10 29,20
1,09 1,09
midden 2,05 2,05
hoog 3,02 3,02
laag x laag 5,22 61,72
midden x midden 15,00 118,36
hoog x hoog 29,63 176,55
laag 5,7% 0,16%
midden 9,1% 0,31%
hoog 12,5% 0,47%
midden x laag x laag x midden x laag midden 0,30 1,37 0,10 0,37 0,39 1,73
hoog x hoog x hoog 3,71 0,82 4,53
2,40 30,80 28,40
catchment area en ptf Aantal pax Twente 2030 (mln) Marktaandeel
laag x laag
midden x midden
hoog x hoog
laag
0,39
1,04
1,96
midden
0,67
1,73
3,25
hoog
0,94
2,43
4,53
22
Bijlage 3: Toetsing van berekende bandbreedtes door vergelijking met bestaande luchthavens
Voor de berekening van de bandbreedte van passagiersaantallen voor de luchthaven Twente moeten aannames worden gedaan die altijd voor discussie vatbaar zullen blijven. Het meest betreft dat de raming van de propensity to fly en het marktaandeel. Ter illustratie van de uitkomsten is daarom nog een vergelijking gemaakt met bestaande regionale luchthavens in de omgeving. Daarbij is de gedachtegang als volgt: Uitgaande van het huidige passagiersaantal valt, doorrekenend met een groeipercentage van 3,9%, het passagiersaantal in 2030 te berekenen. Dit is weergegeven in onderstaande tabel. Luchthaven
Catchment area mln. inwoners
LEK 1 uur
RPB 1 uur
Pax bewegingen 2008
RPB 2 uur
Groningen
1,6
2,3
13,2
Twente
2,4
4,9
34,1
FMO
5,2
6,7
29,1
(mln)
Pax bewegingen 2030 indicatie bij 3,9% groei per jaar
0,19
0,44
1,58
3,67
Maastricht
3,7
7,3
36,0
0,25
0,58
Eindhoven
5,7
7,6
38,5
1,63
3,78
Weeze
8,2
9,4
38,1
1,52
3,54
12,6
13,1
33,6
2,33
5,41
Dortmund Tabel 1:
Cacthment area’s en groei inschatting per luchthaven op basis van aangenomen 3,9%
jaarlijkse groei
Tevens valt te berekenen hoeveel procent groter of kleiner het catchment area van luchthaven Twente is in verhouding tot deze regionale luchthavens. Door dit percentage te nemen van het berekende passagiersaantal van de regionale luchthaven in 2030 ontstaat een relatieve indicatie van het potentiële passagiersaantal van luchthaven Twente.
Bovenstaande methode (op basis van groei en vergelijking van de verschillende catchment areas) kan men op meerdere regionale luchthavens toepassen, dit is in onderstaande tabel 2 weergegeven. Het resultaat geeft, op een andere wijze benaderd, eveneens een ruwe indicatie van de bandbreedte van passagiersaantallen.
23
Twente 2030 Twente 2030 Twente 2030 Twente 2030
LEK 1 uur
Groningen
RPB 1 uur
RPB 2 uur
Bandbreedte
0,64
0,94
1,14
0.64 - 1.14
1,67
2,68
4,30
1.67 - 4.30
0,37
0,39
0,55
0.37 - 0.55
1,58
2,44
3,35
1.58 - 3.35
1,02
1,84
3,17
1.02 - 3.17
1,02
2,02
5,49
1.02 - 5.49
Twente FMO Maastricht Eindhoven Weeze Dortmund
Tabel 2: Schattingen passagiersaantallen Twente in 2030 op basis van vergelijking van catchment area’s
Als men bijvoorbeeld Groningen Airport Eelde beschouwt, dan had deze in 2008 ca. 190.000 passagiersbewegingen (zie tabel 1). Uitgaande van de gehanteerde aanname van 3,9% groei per jaar zou Eelde in 2030 op 440.000 passagiersbewegingen uitkomen. Gegeven het feit dat het catchment area van luchthaven Twente tenminste 50% groter is11, zou op grond hiervan een reële schatting voor Twente op tenminste 640.000 uitkomen12. Men kan ook vergelijken met een luchthaven met een grotere catchment area, zoals Eindhoven. Eindhoven Airport had in 2008 1,63 miljoen passagiersbewegingen. Met dezelfde groei zou dit in 2030 uitkomen op 3,78 miljoen passagiersbewegingen. Het 1 uur catchment area (LEK data) van Twente is 42% van dat van Eindhoven13, dit zou een schatting voor Twente opleveren van 1,58 miljoen passagiersbewegingen in 2030. Waar Twente meer bestaande concurrentie heeft van andere luchthavens in de omgeving dan Eelde, is dit niet het geval als men Twente met Eindhoven vergelijkt. In onderstaande grafiek zijn de berekende bandbreedtes van tabel 2 grafisch weergegeven.
11
Bij vergelijking van de 1 uur catchment area’s met LEK data. Bij vergelijking met RPB (Ruimtelijk
planbureau) 1 uur catchment area’s is deze 110% groter, en bij RPB 2 uur CA is deze 160% groter 12
Dat dit niet op 660.000 uitkomt is een gevolg van het feit dat catchment area’s in tabel 1 op 1 cijfer achter de komma zijn afgerond 13 Vergelijkt men RPB 1 uur catchment area’s dan is dit 64%, met RPB 2 uur catchment area’s 89%. 24
6,00 5,50
Passagiersbewegingen in 2030
5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Groningen
Twente
FMO
Maastricht
Eindhoven
Weeze
Dortmund
Grafiek 1: Inschatting potentieel Twente door vergelijking met andere luchthavens
De uit tabel 2 volgende bandbreedte van 0,37 mln – 5,49 mln is (in grote lijnen) consistent met de eerder gegeven geactualiseerde bandbreedte van 0,39 – 4,53 mln.
25
Bijlage 4: Referentielijst
Eerdere onderzoeken Luchthaven Twente:
-
DHV/ACM, Nadere verkenning alternatieve scenario’s vliegveld Twente, Amersfoort, Amsterdam, September 2004
-
ADECS airinfra, Haalbaarheid herontwikkeling vliegbasis Twente, kansen voor Enschede Airport Twente, Delft, September 2005
-
ADECS airinfra, Referentie Businessplan Twente Airport ENS, Delft, Juni 2006
-
L.E.K. Consulting International Limited, Twente Airport demand analysis and evaluation, London, United Kingdom, April 2008
-
Del Canho & Engelfriet, Multifunctionele Luchthaven Twente, Amsterdam, December 2008
Overige referenties:
-
Airbus, Global Market Forecast 2009-2028, September 2009
-
Boeing, Current Market Outlook 2009-2028, 2009
-
ACI, Global Traffic Forecast Report, 2008 – 2027, September 2008
-
SEO, Het passagierspotentieel van de luchthaven Twente, Amsterdam, Mei 2010
-
SEO et al., Economische effecten Schiphol, Amsterdam, Maart 2006
-
Alders tafel, verkenning naar de marktontwikkeling van de luchtvaart tot 2020, Oktober 2009 (met daarin bronverwijzing DLR, 2009, ICCSAI, 2009)
-
Ruimtelijk Planbureau, Atlas of airports in Northwest Europe, Den Haag, 2005
26
Employmentplan Vliegveld Twente Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. 16-5-2013
Employmentplan Twente Airport
Inhoudsopgave Inhoudsopgave ...................................................................................................................................1 1. Inleiding ..........................................................................................................................................2 2. Begripskader en eerder onderzoek..................................................................................................3 2.1 Typen werkgelegenheid ............................................................................................................4 2.1.1 Directe werkgelegenheid ....................................................................................................4 2.1.2 Indirecte werkgelegenheid .................................................................................................4 2.2 Relatie passagiers en directe werkgelegenheid .........................................................................5 2.3 Relatie directe en indirecte werkgelegenheid .............................................................................5 2.4 Prognose vastgoedontwikkeling ................................................................................................6 2.5 Conclusie ..................................................................................................................................6 3. Resultaten.......................................................................................................................................7 3.1 Operationeel- versus Bouw gerelateerde werkgelegenheid .......................................................7 3.1.1 Operationele werkgelegenheid ...........................................................................................7 3.1.2 Bouw gerelateerde werkgelegenheid..................................................................................8 3.2 Opleidingsniveau ......................................................................................................................9 3.3 Social return............................................................................................................................ 10 3.4 Rapportering ........................................................................................................................... 10 4. Bronnen ........................................................................................................................................ 11 Bijlage 1………………………………………………………………………………………………………… 12
1
Employmentplan Twente Airport
1. Inleiding Met dit ‘employmentplan’ wordt de visie van Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. op de werkgelegenheid die voortkomt uit de ontwikkeling en de exploitatie van vliegveld Twente. Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. is een door Reggeborgh en Aviapartner opgerichte vennootschap voor de ontwikkeling en exploitatie van vliegveld Twente. Reggeborgh is grootaandeelhouder in de exploitatiemaatschappij en dochteronderneming VolkerWessels zal als aannemende en ontwikkelende partij betrokken zijn bij de realisatie van de luchthaven en het Business Park. Aan de hand van de “Tender for the development and operation of Twente Airport” is dit onderzoek opgesteld. Tevens staat in dit document een aanname met betrekking tot de werkgelegenheidseffecten van de ontwikkeling vliegveld Twente. Deze aanname luidt als volgt: This ‘Omgevingsvisie’ forecasts for an airport with 1.2 million annual passengers to provide between 2.600 to 2.700 FTEs for structural new employment within the Region of Twente and to provide 1.000 FTE’s for direct employment on the airport itself.’ De werkgelegenheid zal in dit onderzoek worden uitgedrukt in “number of Employment Year”. Deze definitie is een standaard voor het berekenen van de werkgelegenheid. Een Employment Year gaat uit van een full-time job op basis van 40 uur per week en 1.700 uur per jaar. De resultaten van dit onderzoek worden opgesplitst in werkgelegenheid voortkomend uit de exploitatie van het vliegveld en werkgelegenheid op basis van het te ontwikkelen Business Park. Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt tussen hoog- en midden- en laag opgeleid personeel. Tevens wordt er onderscheid gemaakt tussen bouw-gerelateerde werkgelegenheid en werkgelegenheid voortkomend uit operationele bedrijfsvoering.
2
Employmentplan Twente Airport
2. Begripskader en eerder onderzoek Dit hoofdstuk biedt in de eerste plaats inzicht in de belangrijkste werkgelegenheidsbegrippen die centraal staan in dit rapport. Daarnaast wordt de relaties tussen passagiersaantallen en directe werkgelegenheid en de verhouding tussen directe werkgelegenheid en indirecte werkgelegenheid weergegeven. Deze informatie vormt de basis voor een inschatting van de directe werkgelegenheid op Airport Twente. Tevens biedt dit een doorkijk naar de toekomst als substantiële passagiersaantallen gebruik zullen maken van de luchthaven. In figuur 2.1 staat schematisch de relatie tussen de verschillende typen werkgelegenheid weergegeven.
Aantal passagiers
Multiplier
Directe werkgelegenheid
Multiplier
Indirecte werkgelegenheid
Achterwaarts
Figuur 2.1
Voorwaarts
Geïnduceerd
Overzicht opbouw werkgelegenheidseffecten (SEO Economisch onderzoek, 2010)
Ecorys heeft in 2009 een kosten –batenanalyse opgesteld van de luchthaven Twente, in opdracht van Vliegwiel Twente Maatschappij. Dit onderzoek is vervolgens, op basis van de laatste ontwikkelingen, geüpdate door Ecorys in 2012. In deze update worden de volgende aannames gedaan met betrekking tot de werkgelegenheid op Vliegveld Twente: Directe werkgelegenheid: Indirecte werkgelegenheid – achterwaarts: Indirecte werkgelegenheid – voorwaarts:
700 FTE per miljoen WLU 350 FTE per miljoen WLU 550 FTE per miljoen WLU
3
Employmentplan Twente Airport
Deze kengetallen zijn gebaseerd op basis van het aantal “workload units” per jaar. Deze eenheid komt overeen met 1 passagier of 0,1 ton vracht. In dit hoofdstuk zullen diverse bronnen worden geraadpleegd om te onderzoeken of de bovenstaande kengetallen een goed onderbouwde schatting weergeven.
2.1 Typen werkgelegenheid In deze studie maken wij onderscheid tussen de verschillende soorten werkgelegenheid op basis van het onderzoek van SEO (2010). Dit onderscheid bestaat uit: 1) directe werkgelegenheid 2) indirecte werkgelegenheid, onderverdeel naar: - achterwaartse indirecte werkgelegenheid - voorwaartse indirecte werkgelegenheid - geïnduceerde werkgelegenheid
2.1.1 Directe werkgelegenheid Verschillende bronnen (Ecorys, 2012; Ecorys, 2009 & SEO, 2012) beschrijven directe werkgelegenheid als volgt: “economische activiteiten die op het luchthaventerrein worden uitgevoerd en die in directe relatie met luchtvaart staan”. Hieronder vallen uiteraard bedrijven die zich primair bezighouden met vliegen, maar ook bedrijven die direct afhankelijk zijn van vliegactiviteiten, zoals hotels en horeca.
2.1.2 Indirecte werkgelegenheid Een deel van de werkgelegenheid op het luchthavenareaal valt onder de indirecte werkgelegenheid. Enerzijds betreft dit banen die niet direct ontstaan door, in dit geval, de activiteiten op de luchthaven, maar leveren aan of afnemen van bedrijven die wel direct van de luchtvaart profiteren. Anderzijds bestaat de indirecte werkgelegenheid uit werkzame personen bij bedrijven die zich op het luchthavenareaal hebben gevestigd vanwege vestigingsplaatseffecten. Te denken valt aan een representatieve locatie (image-effect) of aan agglomeratievoordelen (SEO Economisch onderzoek, 2010). De indirecte werkgelegenheid is onder te verdelen in 3 subcategorieën: (i) achterwaartse, (ii) voorwaartse-, en (iii) geïnduceerde werkgelegenheid. Werkgelegenheid bij leveranciers van bedrijven die in directe relatie met de luchtvaart staan vormen de achterwaartse indirecte werkgelegenheid. Werkgelegenheid bij afnemers die toe te schrijven zijn aan bedrijven die in directe relatie met luchtvaart staan vormende de voorwaartse indirecte werkgelegenheid. De voorwaartse indirecte werkgelegenheidseffecten zijn in een regionale context van belang, omdat daarmee niet alleen de rol van de luchthaven als vestigingsplaatsfactor in beeld komt, maar ook de toeristische functie van de regio. Onderzekerheid voorwaartse effecten Ten aanzien van de voorwaartse effecten willen wij de volgende kanttekening maken. Kenmerk van deze voorwaartse effecten is dat er altijd een grote onzekerheid hangt aan de daadwerkelijke realisatie van deze werkgelegenheid. Vestigen bedrijven zich daadwerkelijk vanwege de luchthaven, of zouden zij zich zonder luchthaven ook vestigen? Er bestaat geen eenduidige literatuur over de relatie tussen de mate van omvang van een luchthaven en de voorwaartse effecten. Werkgelegenheid die ontstaat door uitgaven van directe en indirecte werkzame personen vormt de geïnduceerde werkgelegenheid. Aangezien deze werkgelegenheid moeilijk in te schatten is worden de geïnduceerde werkgelegenheidseffecten hier buiten beschouwing gelaten.
4
Employmentplan Twente Airport
2.2 Relatie passagiers en directe werkgelegenheid In diverse bronnen worden kengetallen weergegeven die de relatie tussen het aantal passagiers en de directe werkgelegenheid beschrijven. Er bestaat een scala van studies die ingaan op deze werkgelegenheid. De gehanteerde kengetallen variëren in deze studies sterk, o.a. door definitieverschillen, het vermengen van werkgelegenheid op internationale luchthavens versus dat op kleinschalige regionale luchthavens, en de verschillen in het karakter van deze luchthavens. In onderstaande tabel zijn de resultaten van deze onderzoeken weergegeven. Luchthaven
Jaar studie
PAX (mln)
FTE
FTE/PAX (mln.)
Charleroi
2003
1,7
700
412
Weeze
2004
Carcassonne
2003
Frankfurt Hahn
2006
780
Lelystad Airport
2006
800
Rotterdam Airport
2007
1,1
600
545
Eindhoven Airport
2007
1,1
623
566
Groningen Airport Eelde
2007
400 0,24
180
750
400-600
Tabel 2.1 Werkgelegenheidseffecten vergelijkbare studies (Stratagem, 2007)
In zijn algemeenheid gaat SEO (2007) uit van 800 arbeidsplaatsen per miljoen passagiers voor luchthavens kleiner dan 5 miljoen passagiers. Dit kengetal is gebaseerd op basis van het aantal “workload units” per jaar. Deze eenheid komt overeen met 1 passagier of 0,1 ton vracht. In diverse onderzoeken varieert het aantal FTE per miljoen PAX tussen de 400 en 800.
2.3 Relatie directe en indirecte werkgelegenheid De achterwaartse indirecte werkgelegenheid wordt beschreven als de werkgelegenheid die het gevolg is van bedrijvigheid die ontstaat door toeleveranties aan directe activiteiten. Voorwaartse indirecte werkgelegenheid wordt gezien als werkgelegenheid bij bedrijven die frequent gebruik maken van de luchthaven of waarvoor de luchthaven een belangrijke locatiefactor bij vestiging is geweest. Buck Consultants International (2005) gaat uit van een multiplier van 0,5 voor de achterwaartse indirecte effecten, hetgeen betekent dat de achterwaartse indirecte werkgelegenheid half zo groot is als de directe werkgelegenheid. (SEO, 2006) geeft in een eerder onderzoek aan dat er een niet-lineaire relatie tussen directe en indirecte werkgelegenheid bestaat. Bij 500.000 PAX is de omvang van de indirecte werkgelegenheid even groot als de hoeveelheid directe werkgelegenheid, een factor 1,0 derhalve, terwijl bij 5 miljoen passagiers een factor 0,4 zou spelen. Ecorys (2009) heeft in het verleden onderzoek verricht naar de economische betekenis van de luchthavens Rotterdam Airport en Eindhoven Airport. Hierin werd uitgegaan van de volgende bandbreedtes. Luchthaven
Eindhoven studie
Rotterdam studie
Direct
550-640
700-900
Indirect achterwaarts
110-140
350-450
-
550-1.450
Indirect voorwaarts
Tabel 2.2 Overzicht arbeidsplaatsen per mln. PAX (Ecorys, 2009)
5
Employmentplan Twente Airport
2.4 Prognose vastgoedontwikkeling Ondanks de aanwezigheid van natuurgebied rondom de luchthaven is het potentieel van de op het terrein te ontwikkelen gebouwen, vanuit de aanbodzijde gezien, relatief groot. Er bestaan mogelijkheden om het cargogebied uit te breiden wanneer de vraag daar sterk zou toenemen. Het beschikbare bruto vloeroppervlak voor kantoren en platformgebonden bedrijvigheid kan worden omgezet in werkgelegenheid. Hierbij moet gewaakt worden voor mogelijke dubbeltellingen. Immers, een deel van de platform gebonden bedrijvigheid is al meegenomen in de berekening van de directe effecten en een deel van de bedrijvigheid gericht op toelevering al is verwerkt in de achterwaartse effecten. Ook vanuit de vraagzijde is er genoeg basis om aan te nemen dat er voldoende potentieel is om het terrein te ontwikkelen. Een luchthaven is voor veel bedrijven een belangrijke locatiefactor en draagt bij aan het internationale karakter van de regio (wat ook een locatiefactor kan zijn) en daarmee draagt het bij aan het imago van de bedrijven zelf. De verdere ontwikkeling van kantoren en bedrijfsruimtes op de luchthaven zal de marktbasis en daarmee de dynamiek van de luchthaven vergroten, waardoor haar aantrekkingskracht weer zal groeien.
2.5 Conclusie Gezien de bandbreedte van de kengetallen met betrekking tot zowel de directe- als indirecte werkgelegenheid, bij de hierboven beschreven onderzoeken, geeft onderstaande grafiek de betrouwbaarheidsintervallen aan bij het schatten van de werkgelegenheid op basis van Workload units per jaar.
Figuur 2.1
Betrouwbaarheidsintervallen bij schatten van de werkgelegenheid (SEO, 2006)
Resumerend moet geconcludeerd worden dat recenter gepubliceerde cijfers voor de werkgelegenheid op luchthavens in Nederland geen aanleiding geven tot aanpassing van de door Ecorys (2012) gehanteerde cijfers. Vandaar dat onderstaande kengetallen door ons gebruikt worden voor het inschatten van de werkgelegenheid die voortkomt uit de door ons veronderstelde projecties van passagiersaantallen. Directe werkgelegenheid: Indirecte werkgelegenheid – achterwaarts: Indirecte werkgelegenheid – voorwaarts:
700 FTE per miljoen WLU 350 FTE per miljoen WLU 550 FTE per miljoen WLU
6
Employmentplan Twente Airport
3. Resultaten 3.1 Operationeel- versus Bouw gerelateerde werkgelegenheid In deze paragraaf wordt onderscheid gemaakt in werkgelegenheid voortkomend uit enerzijds de exploitatie van het vliegveld en anderzijds de werkgelegenheid met betrekking tot de ontwikkeling en de bouw van luchthaven Twente en het gerelateerde Business Park.
3.1.1 Operationele werkgelegenheid De belangrijkste inkomstenbron voor de luchthaven worden onder andere de inkomsten uit commerciële vluchten (charter en LCC). Het aantal passagiers is gebaseerd op het marktonderzoek dat is uitgevoerd door ASM. In dit onderzoek worden een drietal scenario’s geschetst: “Low case”, “Base case” en een “Best case”. De passagiersaantallen die gehanteerd zijn voor de financiële prognoses van Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV liggen in lijn met het “Low case” scenario. Hiervoor is gekozen omdat luchthaven Twente haar business geheel vanuit het niets dient op te bouwen en deze passagiersaantallen de huidige omvang van concurrerende luchthavens als Maastricht en Groningen al overstijgen. Anderzijds kan de groei van het aantal passagiers ook veel sneller geschieden dan geprognosticeerd, bijvoorbeeld één nieuwe dagelijks vlucht voor een heel jaar betekent al een groei van meer dan 50.000 passagiers per jaar. Het doel van Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV is om binnen 10 jaar na aanvang van de exploitatie de thuisbasis te worden voor één luchtvaartmaatschappij met twee toestellen. Indien dit doel de eerste vijf jaar na aanvang gerealiseerd kan worden, zouden de passagiersaantallen snel kunnen groeien en zou het “Best case” scenario van onderzoeksbureau ASM werkelijkheid kunnen worden. Vliegveld Eindhoven is een voorbeeld van een luchthaven die een snelle groei heeft gerealiseerd. Voor de beeldvorming zijn de effecten van een dergelijk scenario voor vliegveld Twente in bijlage 1 eveneens toegevoegd. Voor de eerste vijftien jaar is de aanname gemaakt dat er geen directe cargo-inkomsten worden gerealiseerd. De focus van de luchthaven zal de eerste jaren liggen op de Charter en LCCmaatschappijen die beide geen (bij)vracht meenemen. Volledige vrachtvluchten zijn niet voorzien aangezien deze veelal ’s nachts willen landen en de openingstijden voor lokale luchthavens in Nederland daarvoor geen mogelijkheid bieden. Lijnvluchten met (bij)vracht zijn vooralsnog evenmin niet voorzien. In het business plan zijn alleen beperkte cargo-inkomsten meegenomen voor vrachtverkeer over de weg (gebruik IATA-code vliegveld Twente). Op basis van het aantal geprognosticeerde passagiers en de in hoofdstuk 2 beschreven kengetallen wordt in tabel 3.1 de directe en indirecte werkgelegenheid weergegeven.
Commerciele vluchten (charter en LCC) Aantal pax
2016* 111.888
2017 150.696
… …
2030 931.392
Directe werkgelegenheid Indirectewerkgelegenheid-achterwaarts Indirectewerkgelegenheid-voorwaarts Subtotaal
78 39 62 179
105 53 83 241
… … … …
652 326 512 1.490
Substitutie effecten (9%)
16
22
…
134
Totale werkgelegenheid
163
219
…
1.356
Tabel 3.1 Berekening totale werkgelegenheid (volledige tabel in Bijlage 1) * Aantal PAX afhankelijk van moment verkrijgen luchthaven besluit. Gehanteerde aanname is dat met ingang vanaf de zomer 2016 commerciële vluchten uitgevoerd kunnen worden.
7
Employmentplan Twente Airport
Eén van de effecten die optreedt bij opening van Vliegveld Twente, is dat er substitutie van passagiers tussen luchthavens plaatsvindt. Een deel van de passagiers die via Twente zal gaan reizen, zou in een situatie zonder Vliegveld Twente reizen via bijvoorbeeld luchthaven Weeze, Münster, Schiphol, Groningen of Eindhoven. Dit betekent dat op en rond deze luchthavens er sprake is van een (gedeeltelijke) afname van werkgelegenheid. Op basis van de kengetallen van Ecorys wordt in de inschatting van de werkgelegenheidseffecten op Nederlands niveau voor Airport Twente een correctie van 9% gemaakt. De impact op luchthavens Weeze en Münster wordt daarbij buiten beschouwing gelaten. Onze inschatting is dat een groot deel van de passagiers die vanaf Twente zullen gaan vertrekken momenteel onderdeel uitmaken van de 1 miljoen Nederlandse passagiers die nu jaarlijks vanaf vliegveld Weeze vertrekken. Daarnaast groeit het aantal passagiers in de luchtvaart jaarlijks en zal de uitbreiding van de vloot door Transavia en Corendon deze groei wellicht nog verder stimuleren. Vandaar dat wij vermoeden dat het veronderstelde substitutie effect voor heel Nederland wellicht lager kan zijn dan aangenomen door Ecorys. Echter dit gevoel is niet wetenschappelijk onderbouwd, waardoor de Ecorys kengetallen worden gehanteerd.
3.1.2 Bouw gerelateerde werkgelegenheid Naast de werkgelegenheid die ontstaat door de exploitatie van de luchthaven, ontstaat er ook werkgelegenheid door de realisatie van het vliegveld en het Business Park. Denk hierbij aan architecten, bouwbedrijven, installateurs, dakdekkers, etc. Realisatie Vliegveld Op basis van de geprognosticeerde bouwkosten voor vliegveld Twente is de bouw gerelateerde werkgelegenheid ingeschat. Op basis van bij VolkerWessels bekende kengetallen kan gesteld worden dat circa 35% van de directe kosten toe te schrijven zijn aan personeelskosten van zowel de hoofdaannemer als de onderaannemers. Investeringen Landingsbaan, taxi, platform, etc Gebouwen en terrein Infra, parkeren, hek Materieel brandweer en afhandeling Vastgoed investeringen Directe kosten Bijkomende kosten Onvoorzien Totale investering Tabel 3.2
€ 6.578.000 € 19.140.000 € 3.535.000 € 5.000.000 € 1.000.000 € 35.253.000 € 5.615.000 € 2.475.000 € 43.343.000
Onderbouwing realisatiekosten
De totale directe kosten bedragen circa € 35,3 miljoen, waarvan 35% van deze kosten toe te schrijven zijn aan personeelskosten. Dit komt overeen met een bedrag van ca. € 12,4 miljoen. Het gemiddelde uurtarief voor dergelijke bouwprojecten bedraagt ca. € 45,-. Dit resulteert in een schatting van het aantal ‘employment years’ voor zowel de hoofdaannemer als de onderaannemer tezamen van 161. De eventuele indirecte effecten zoals werkgelegenheid bij toeleveranciers van de bouwmaterialen en dergelijke worden hierbij buiten beschouwing gelaten. De overige kosten bestaan voor het grootste deel uit bijkomende kosten. Deze kosten hebben betrekking op kosten voor project management, architecten, werkvoorbereiding, onderzoekskosten, etc. Volgens bij VolkerWessels bekende ervaringscijfers zijn van deze totale overige kosten (€ 8.090.000) ca. 60% van de kosten toe te schrijven aan personeelskosten. Dit zou dan overeenkomen met een bedrag van € 4,9 miljoen. Het gemiddelde uurtarief voor dergelijke werkzaamheden bedraagt ca. € 100,- per uur. Dit resulteert in een schatting van het aantal ‘employment years’ op basis van de overige kosten van 29. De totale geschatte werkgelegenheid die ontstaat bij het realiseren van Airport Twente bedraagt, op basis van de bekende kengetallen, 190 employment years.
8
Employmentplan Twente Airport
Realisatie Business Park De werkgelegenheid voortkomend uit de ontwikkeling van het Business Park wordt in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten. Gezien de huidige economische situatie is het momenteel niet in te schatten wanneer en hoe groot de ontwikkeling van het Business Park zal zijn. De focus Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV zal bij aanvang liggen op de exploitatie van de luchthaven. De bouw en opstart hiervan zal enkele jaren vergen. De verwachting is dat de ontwikkeling van het Business Park nog minimaal vijf jaar op zich zal laten wachten. Tevens zal voor de ontwikkeling van het Business Park van belang zijn dat het economisch (vastgoed)klimaat in Nederland zich herstelt. Vandaar dat wij een realisatie van het Business Park op korte termijn niet opportuun achten. Op den duur zien wij echter wel goede kansen voor het ontwikkelen van een succesvol Business Park. Dat het bestemmingsplan alleen luchtvaartgebonden gebruikers toestaat levert wel een extra belemmering op, maar bij een succesvolle exploitatie ontstaan er zeker kansen. Hoeveel werkgelegenheid dit op zal leveren is momenteel moeilijk in te schatten. Enerzijds zal dit werkgelegenheid betekenen voor de ontwikkelaar en de bouwer tot ingebruikname van het pand. Daarnaast zal het werkgelegenheid opleveren voor de gebruiker van het pand. Gezien de eis in het bestemmingsplan dat alleen luchtvaartgebonden gebruikers zich mogen vestigen op het bedrijventerrein, zal de werkgelegenheid die dit oplevert grotendeels al opgenomen zijn de berekende indirecte werkgelegenheid. Onderzekerheid bouwvolume Airport Twente Ten aanzien van de werkgelegenheid voortkomend uit het bouwvolume willen wij de volgende kanttekening maken. De huidige planvorming is nog in dermate pril stadium dat de hoeveelheid bouwvolume moeilijk in te schatten is. Daarnaast voorzien wij zowel voor het vliegveld als voor het Business Park een gefaseerd groeimodel. Gezien de huidige economische situatie is in dit onderzoek alleen de bouw en realisatie van het vliegveld meegenomen aangezien er te veel onzekerheid bestaat over het termijn en de omvang van het Business Park. Echter wij voorzien wel goede ontwikkelkansen indien de geprognosticeerde passagiersaantallen gerealiseerd dan wel overtroffen worden. Echter wat de impact zal zijn op de werkgelegenheid en per wanneer dit realiseerbaar wordt, is op dit moment moeilijk in te schatten.
3.2 Opleidingsniveau Met betrekking tot het opleidingsniveau van de toekomstige werknemers zijn geen wetenschappelijk onderbouwde kengetallen te vinden. Doordat op een luchthaven nog veel handmatige, relatief eenvoudige, werkzaamheden verricht dienen te worden, schatten wij dat 50% van de werkgelegenheid worden ingevuld door laag opgeleid personeel. De andere helft van de directe werkgelegenheid zal dan worden ingevuld door hoog- en midden opgeleid personeel. Deze aanname vertaald zich in de onderstaande tabel. Commerciele vluchten (charter en LCC) Aantal pax
2016 111.888
2017 150.696
… …
2030 931.392
Directe werkgelegenheid Indirectewerkgelegenheid-achterwaarts Indirectewerkgelegenheid-voorwaarts Subtotaal
78 39 62 179
105 53 83 241
… … … …
652 326 512 1.490
Substitutie effecten (9%)
16
22
…
134
Totale werkgelegenheid
163
219
…
1.356
Aandeel hoog- en midden opgeleid Aandeel laag opgeleid
81 81
110 110
Tabel 3.3 Aandeel hoog-, midden- en laag opgeleid (zie Bijlage 1 voor het totaal)
9
678 678
Employmentplan Twente Airport
3.3 Social return De aandeelhouders van Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente leveren graag hun bijdrage aan de maatschappij. Een voorbeeld hiervan is dat VolkerWessels blijft investeert om mensen te interesseren en te enthousiasmeren voor de bouw, ondanks de crisissituatie waarin de economie en met name de bouw zich momenteel bevind. VolkerWessels doet dit om ook in de toekomst over voldoende kundige arbeidskrachten te kunnen beschikken. Bijna bij alle werkmaatschappijen van VolkerWessels zijn ‘Leerling bouwplaats’ gecertificeerd en worden stageplekken beschikbaar gesteld aan studenten en opleidingsinstituten. Daarnaast biedt VolkerWessels op diverse plaatsen in het land, in samenwerking met lokale instanties, langdurige werklozen werkplekken aan. Onder andere met deze kennis en ervaring onderzoeken wij graag samen met de lokale instellingen, welke mogelijkheden de ontwikkeling en de exploitatie van Twente Airport biedt op dit vlak. Ook werkt VolkerWessels actief mee aan de Social Return Prestatieladder. Zo is één van haar medewerkers lid van het projectteam van Vernieuwing Bouw dat deze prestatieladder ontwikkelt. De Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV zal ten aanzien van “social return” ook een proactief beleid voeren en minimaal voldoen aan eis om 5% van het personeelsbudget te besteden voor de realisatie van de doelstellingen voor “social return”. Gezien de aard van de werkzaamheden op een luchthaven zullen er diverse mogelijkheden ontstaan om jonggehandicapten, arbeidsongeschikte en/of andere werkelozen te voorzien in een baan. Naast haar eigen beleid zal de exploitant dit beleid onderdeel laten uitmaken van de verschillende selectiecriteria waarop zij haar onderaannemers selecteert.
3.4 Rapportering Zoals opgenomen in de concessieovereenkomst zal de Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV iedere vijf jaar een nieuw business plan opstellen en voorleggen aan ADT. Gelijktijdig zal de exploitant een nieuw plan overhandigen voor de verwachtingen ten aanzien van de werkgelegenheid, op basis van de dan bekende ontwikkelingen. Tevens zal de exploitatiemaatschappij dan een verslag uitbrengen over de gerealiseerde (directe) werkgelegenheid en de gerealiseerde social return inzet.
10
Employmentplan Twente Airport
4. Bronnen
Buck Consultants International. (2005). Economische betekenis Groningen Airport Eelden N.V. Nijmegen: Buck Consultants International. Ecorys . (2009). Kosten Baten Analyse Luchthaven Twente. Rotterdam: Ecorys. Ecorys. (2012). Economische Effecten Luchthaven Twente. Rotterdam: Ecorys. SEO Economisch onderzoek. (2010). Werkgelegenheidmonitor Lelystad Airport. Amsterdam: SEO Economisch onderzoek . SEO. (2006). Langere baan, meer werk? Amsterdam: SEO. Stratagem. (2007). Werkgelegenheidseffecten Eindhoven Airport. Voorhout: Stratagem.
11
Bijlage 1 Low case scenario Commerciele vluchten (charter en LCC)
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Aantal pax
111.888
150.696
225.792
309.960
403.200
475.776
548.352
620.928
693.504
766.080
786.240
838.656
858.816
911.232
931.392
Directe werkgelegenheid
78
105
158
217
282
333
384
435
485
536
550
587
601
638
652
Indirectewerkgelegenheid-achterwaarts
39
53
79
108
141
167
192
217
243
268
275
294
301
319
326
Indirectewerkgelegenheid-voorwaarts
62
83
124
170
222
262
302
342
381
421
432
461
472
501
512
Subtotaal
179
241
361
496
645
761
877
993
1.110
1.226
1.258
1.342
1.374
1.458
1.490
Substitutie effecten (9%)
16
22
33
45
58
69
79
89
100
110
113
121
124
131
134
Totale werkgelegenheid
163
219
329
451
587
693
798
904
1.010
1.115
1.145
1.221
1.250
1.327
1.356
Aandeel hoog- en midden opgeleid
81
110
164
226
294
346
399
452
505
558
572
611
625
663
678
Aandeel laag opgeleid
81
110
164
226
294
346
399
452
505
558
572
611
625
663
678
2027
2028
2029
2030
Best case scenario Commerciele vluchten (charter en LCC)
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
Aantal pax 356.832 638.820 963.144 1.326.780 1.612.800 1.661.184 1.711.020 1.762.350 1.815.221 1.869.677 1.925.768 1.983.541 2.043.047 2.043.047 2.043.047 Directe werkgelegenheid
250
447
674
929
1.129
1.163
1.198
1.234
1.271
1.309
1.348
1.388
1.430
1.430
Indirectewerkgelegenheid-achterwaarts
125
224
337
464
564
581
599
617
635
654
674
694
715
715
1.430 715
Indirectewerkgelegenheid-voorwaarts
196
351
530
730
887
914
941
969
998
1.028
1.059
1.091
1.124
1.124
1.124
Subtotaal
571
1.022
1.541
2.123
2.580
2.658
2.738
2.820
2.904
2.991
3.081
3.174
3.269
3.269
3.269
Substitutie effecten (9%)
51
92
139
191
232
239
246
254
261
269
277
286
294
294
294
Totale werkgelegenheid
520
930
1.402
1.932
2.348
2.419
2.491
2.566
2.643
2.722
2.804
2.888
2.975
2.975
2.975
Aandeel hoog- en midden opgeleid Aandeel laag opgeleid
260 260
465 465
701 701
966 966
1.174 1.174
1.209 1.209
1.246 1.246
1.283 1.283
1.321 1.321
1.361 1.361
1.402 1.402
1.444 1.444
1.487 1.487
1.487 1.487
1.487 1.487
Area Development Twente
Catchment area of Twente Airport
23 February 2011 ADT001/Hnr/0002
1
Catchment areas of airports
1.1
Background
Area Development Twente is investigating the potential of Twente Airport within the framework of the business case for the airport. A key measure of airport viability is the number of people able to get to the airport in a given period of time. This is known as the airport’s catchment area. Area Development Twente wishes to know how accessible the location of the airport currently is, and how accessible it will be in 2020 when it will have been partly developed, accommodating 600,000 passengers. In addition, Area Development Twente wishes to compare the catchment area of Twente Airport with those of other airports. These include: ■ Twente; ■ Groningen; ■ Eindhoven; ■ Maastricht; ■ Schiphol; ■ Weeze (Germany); ■ Münster-Osnabrück (Germany); ■ Düsseldorf (Germany); ■ Cologne (Germany). To answer these questions, the National Model developed by traffic and transport consultants Goudappel Coffeng has been used (see section 1.2). Because the catchment areas cross national boundaries, additional data was obtained for Germany and Belgium (see section 1.3).
1
1.2
The National Model
Goudappel Coffeng has constructed a National Model, a modelling system designed to perform calculations for the Netherlands and hence ideally suited to this study. This transport model contains infrastructure data (speeds, number of lanes, road types) and socio-economic data (population and jobs) for 2008 and 2020. The year 2020 is based on the “Global Economy” national scenario. Using this information, we can calculate the journey times to the airport from any given area, and the number of people and jobs located in that area. This is how we establish the size of the population in the catchment area. The data from the National Model is less detailed for countries outside the Netherlands. This is why we obtained additional data for Belgium and Germany in order to calculate the Belgian and German catchment areas at a similar level of detail.
1.3
Gathering German and Belgian data
We obtained detailed information on residents and jobs for 2008 and 2020 from Eurostat, the European statistics office. Data for Belgium was taken from a transport model for the South of the Netherlands also developed by Goudappel Coffeng. This model uses a detailed division into zones and shows the production of journeys for each zone (i.e. the number of journeys to and from each zone). Information on the number of residents and jobs for 2008 and 2020 is only available for the somewhat larger zones, but can simply be distributed across the smaller zones in proportion to the available journey production information. Figure 1.1 makes this clear. It shows the journeys for all small zones, and the total number of residents and jobs in the red area. If journey production in a small zone accounts for 10% of journeys in the larger red area, it also accounts for 10% of all residents and jobs. We applied this method for both 2008 and 2020.
Figure 1.1: Division into zones for Belgium In cases where the division into zones was still not detailed enough, we defined the catchment areas by looking at what percentage of each zone was accessible within a given amount of time.
2
1.4
Calculation of journey times
The catchment area of an airport is based on the number of residents and jobs that can be accessed from the airport by car within a given period of time. This is not so much about the accessibility of the airport to office workers (who generally commute during peak periods) as about the number of passengers, who arrive at and depart from the airport much more spread out throughout the day. The majority of passengers are likely to travel outside peak hours and will not therefore have to cope with daily congestion. This is why journey times have been calculated on the basis of free-flow speeds. During the rush-hour, catchment areas tend to become smaller in highly urbanised areas in particular. However, the area around Twente Airport still sees only limited delays due to congestion. Journey times between all zones in the Netherlands have been calculated using the National Transport Model. Because the National Transport Model provides less detail in terms of the road networks in neighbouring countries, we adopted a different approach to ensure an even quality of travel times for the Netherlands and abroad. Using a route planner, we calculated the journey times from the airport to locations abroad. Next, we determined the number of residents and jobs located in the areas situated at distances of 1, 1.5 and 2 hours of travel from the airport.
1.5
Catchment areas defined
We have established the number of residents and jobs accessible from the airports by car at travel distances of 60, 90 and 120 minutes for 2008 and 2020. The total number of residents and jobs accessible from the airports are shown in tables 1.1 to 1.3 (at distances of 1, 1.5 and 2 hours’ travel, respectively). Schedule 1 shows the same data broken down by country of origin (Netherlands, Germany, and Belgium). Figures 1 to 9 show the catchment areas of each of the airports analysed. We have also calculated how many residents and jobs are nearer to Twente Airport than any other airport (in terms of travel time). The results are shown in table 1.4 and figure 11.
3
Residents
Jobs
Airport
2008
2020
2008
2020
Twente Groningen Eindhoven Maastricht Schiphol Weeze (Germany) Münster-Osnabrück (Germany) Düsseldorf (Germany) Cologne (Germany)
3,316 2,050 7,240 6,346 8,634 5,975 4,991
3,346 2,065 7,428 6,480 8,968 5,988 4,902
1,315 857 3,258 2,218 3,918 2,203 1,570
1,352 900 3,386 2,292 4,032 2,242 1,543
13,523 13,737
13,385 13,617
4,620 4,640
4,588 4,609
Table 1.1 – Residents and jobs (x 1,000) in 1-hour catchment area
Residents Airport Twente Groningen Eindhoven Maastricht Schiphol Weeze (Germany) Münster-Osnabrück (Germany) Düsseldorf (Germany) Cologne (Germany)
Jobs
2008
2020
2008
2020
15,041 4,577 21,134 19,427 13,130 18,249 14,270
15,186 4,709 21,489 19,664 13,554 18,368 14,078
5,799 1,831 8,442 7,430 5,955 7,090 4,816
5,887 1,913 8,647 7,585 6,171 7,195 4,767
21,303 21,703
21,230 21,559
7,618 7,430
7,592 7,429
Table 1.2 – Residents and jobs (x 1,000) in 1.5-hour catchment area
Residents Airport Twente Groningen Eindhoven Maastricht Schiphol Weeze (Germany) Münster-Osnabrück (Germany) Düsseldorf (Germany) Cologne (Germany)
Jobs
2008
2020
2008
2020
31,287 12,373 37,240 34,405 18,968 31,422 24,471
31,567 12,808 37,665 34,749 19,414 31,788 24,300
12,207 5,249 14,342 13,105 8,111 12,137 8,586
12,401 5,437 14,589 13,325 8,376 12,363 8,577
31,545 35,876
31,656 35,825
11,471 13,274
11,444 13,344
Table 1.3 – Residents and jobs (x 1,000) in 2-hour catchment area
1
Residents
Jobs
Airport
2008
2020
2008
2020
Twente
2,094
2,106
858
887
Table 1.4 – Residents and jobs (x 1,000) nearer to Twente Airport than any other airport (in terms of travel time)
1.6
Analysis
The catchment areas will only grow to a limited extent between 2008 and 2020. This holds true for all the airports. The chart below sums up the key data: the number of residents located 1 hour, 1.5 hours and 2 hours away from the airports in 2020. Population in catchment area / Airport / 1 hour / 1.5 hours / 2 hours 40.000 35.000
Bereikbare inwoners
30.000 25.000 1 uur 20.000
1,5 uur 2 uur
15.000 10.000 5.000 0 Twente
Groningen
Eindhoven Maastricht
Schiphol
Weeze
Münster- Düsseldorf Osnabrück
Cologne
Vliegveld
Figure 1.2: Number of residents at different travel distances from the airports (2020) A striking feature is that although Twente Airport has a relatively small 1-hour catchment area (like Groningen Airport, for instance), its catchment areas grows strongly as the travel distances are extended to 1.5 and 2 hours. Highly urbanised areas, such as the German Ruhr region, are then within reach. The opposite is true for Schiphol Airport: there, a large urban area (the Randstad conurbation) is situated at 1 hour’s travel from the airport, but its catchment area does not grow an awful lot if maximum travel times are extended. Twente Airport clearly has a larger catchment area than Groningen, but it is smaller than those of Eindhoven and Maastricht. In the South of the Netherlands, the catchment areas of different airports overlap considerably, whereas Twente Airport is situated at a relatively large distance from other airports.
2
Figure 10 makes this clear. The more the airports analysed can be reached within one hour, the darker the area in question is in this figure. (The light areas at the edges of the figure are not representative, because they are also largely situated in the catchment areas of other airports which have not been looked at, such Rotterdam, Antwerp, and Brussels). There is a fairly large area around Twente Airport from which only this airport can be reached within an hour. This also applies to Groningen and, to a lesser extent, Amsterdam Schiphol Airport, but it does not apply to Eindhoven and Maastricht. Twente Airport is the nearest airport for 2.1 million residents and nearly 900,000 jobs. The area for which Twente is the nearest airport is shown in figure 11.
3
Schedule 1 Catchment areas by country of origin Population in catchment area Airport Twente Groningen Eindhoven Maastricht Schiphol Weeze (Germany) Münster-Osnabrück (Germany) Düsseldorf (Germany) Cologne (Germany) Jobs in catchment area
Netherlands
Germany
Belgium
Total
2008
2020
2008
2020
2008
2020
2008
2020
1,819 1,884 6,321 1,844 8,634 2,174 30
1,831 1,890 6,449 1,815 8,968 2,229 29
1,497 166 67 2,608 0 3,801 4,961
1,515 174 66 2,620 0 3,760 4,873
0 0 853 1,895 0 0 0
0 0 913 2,045 0 0 0
3,316 2,050 7,240 6,346 8,634 5,975 4,991
3,346 2,065 7,428 6,480 8,968 5,988 4,902
1,024 447
994 413
12,477 13,209
12,368 13,123
22 81
23 81
13,523 13,737
13,385 13,617
Netherlands
Germany
Belgium
Total
Airport
2008
2020
2008
2020
2008
2020
2008
2020
Twente Groningen Eindhoven Maastricht Schiphol Weeze (Germany)
824 813 2,981 850 3,918 1,007
854 853 3,093 877 4,032 1,059
491 45 14 804 0 1,196
498 47 14 808 0 1,183
0 0 262 564 0 0
0 0 279 607 0 0
1,315 857 3,258 2,218 3,918 2,203
1,352 900 3,386 2,292 4,032 2,242
7
7
1,563
1,536
0
0
1,570
1,543
429 163
429 159
4,187 4,453
4,155 4,425
4 24
4 24
4,620 4,640
4,588 4,609
Münster-Osnabrück (Germany) Düsseldorf (Germany) Cologne (Germany)
Residents and jobs (x 1,000) in catchment areas at 1 hours’ distance
1
Population in catchment area Airport Twente Groningen Eindhoven Maastricht Schiphol Weeze (Germany) Münster-Osnabrück (Germany) Düsseldorf (Germany) Cologne (Germany) Jobs in catchment area
Netherlands
Germany
Belgium
Total
2008
2020
2008
2020
2008
2020
2008
2020
6,384 3,585 13,188 4,397 13,077 7,500 972
6,629 3,667 13,523 4,451 13,502 7,713 975
8,657 992 4,110 9,468 28 10,467 13,299
8,558 1,042 4,048 9,476 28 10,351 13,103
0 0 3,836 5,562 24 282 0
0 0 3,918 5,737 24 304 0
15,041 4,577 21,134 19,427 13,130 18,249 14,270
15,186 4,709 21,489 19,664 13,554 18,368 14,078
4,153 2,030
4,166 1,983
16,173 18,138
16,007 17,942
978 1,534
1,056 1,634
21,303 21,703
21,230 21,559
Netherlands
Germany
Belgium
Total
Airport
2008
2020
2008
2020
2008
2020
2008
2020
Twente Groningen Eindhoven Maastricht Schiphol Weeze (Germany) Münster-Osnabrück (Germany) Düsseldorf (Germany) Cologne (Germany)
3,006 1,536 6,023 2,049 5,941 3,499 418
3,127 1,603 6,226 2,148 6,157 3,633 432
2,793 295 1,298 3,298 9 3,501 4,399
2,760 310 1,279 3,301 9 3,465 4,334
0 0 1,121 2,084 4 90 0
0 0 1,142 2,135 4 97 0
5,799 1,831 8,442 7,430 5,955 7,090 4,816
5,887 1,913 8,647 7,585 6,171 7,195 4,767
1,906 879
1,906 907
5,387 6,084
5,334 6,023
326 468
352 499
7,618 7,430
7,592 7,429
Residents and jobs (x 1,000) in catchment areas at 1.5 hours’ distance
2
Population in catchment area Airport Twente Groningen Eindhoven Maastricht Schiphol Weeze (Germany) Münster-Osnabrück (Germany) Düsseldorf (Germany) Cologne (Germany) Jobs in catchment area
Netherlands
Germany
Belgium
Total
2008
2020
2008
2020
2008
2020
2008
2020
14,498 9,254 14,977 11,835 15,654 14,176 3,182
14,927 9,588 15,356 12,105 16,076 14,532 3,212
16,789 3,119 14,111 14,246 1,470 15,014 21,289
16,640 3,220 13,981 14,145 1,470 14,882 21,087
0 0 8,152 8,324 1,844 2,231 0
0 0 8,327 8,499 1,867 2,374 0
31,287 12,373 37,240 34,405 18,968 31,422 24,471
31,567 12,808 37,665 34,749 19,414 31,788 24,300
8,226 5,793
8,400 5,848
20,169 24,651
19,938 24,370
3,150 5,432
3,318 5,608
31,545 35,876
31,656 35,825
Netherlands
Germany
Belgium
Total
Airport
2008
2020
2008
2020
2008
2020
2008
2020
Twente Groningen Eindhoven Maastricht Schiphol Weeze (Germany) Münster-Osnabrück (Germany) Düsseldorf (Germany) Cologne (Germany)
6,570 4,247 6,725 5,492 7,033 6,416 1,405
6,812 4,404 6,960 5,692 7,294 6,639 1,460
5,637 1,001 4,722 4,722 420 4,999 7,181
5,589 1,033 4,682 4,690 416 4,958 7,117
0 0 2,896 2,892 659 722 0
0 0 2,947 2,943 666 766 0
12,207 5,249 14,342 13,105 8,111 12,137 8,586
12,401 5,437 14,589 13,325 8,376 12,363 8,577
3,785 2,662
3,785 2,770
6,739 8,579
6,664 8,490
947 2,033
995 2,084
11,471 13,274
11,444 13,344
Residents and jobs (x 1,000) in catchment areas at 2 hours’ distance
3
Population in catchment area Airport
2008
2020
2008
2020
2008
2020
2008
2020
Twente
1,632
1,630
462
476
0
0
2,094
2,106
Jobs in catchment area
Netherlands
Netherlands
Germany
Belgium
Germany
Total
Belgium
Total
Airport
2008
2020
2008
2020
2008
2020
2008
2020
Twente
719
745
138
142
0
0
858
887
Residents and jobs (x 1,000) nearer to Twente Airport than any other airport (in terms of travel time)
4
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Factsheet Eindhoven Airport Geschiedenis: -
1932 Vliegveld Welschap geopend 1984 Passagiers terminal gebouwd 2002 Komst Ryanair 2006 Komst Wizz Air en Transavia 2009 KLM stopt 2013 Ryanair opent basis op Eindhoven Airport
Verkeersstatistieken: -
2de vliegveld van Nederland qua passagiersaantallen 3 miljoen passagiers per jaar (2012) waarvan 2,8 miljoen Low Cost Carrier passagiers en 166.000 Charter passagiers Samengestelde jaarlijkse passagiersgroei van 14% over 2007-2012
Verkeerskarakteristieken: -
Aandeel Low Cost Carriers en Overige luchtvaartmaatschappijen in 2012: 1. Ryanair (53% van de passagiers) 2. Wizz Air (21% van de passagiers) 3. Transavia (20% van de passagiers) 4. Overige en Charters (Onurair, Arkefly, Thomas Cook, etc.) (7% van de passagiers)
Vooruitzicht 2013: -
De eerste 9 maanden van 2013 heeft de luchthaven een passagiersgroei van 13% gerealiseerd ten opzichte van dezelfde periode in 2012 Het aantal beschikbare stoelen op lijnvluchten in heel 2013 is met 13% gestegen ten opzichte van 2012
Technisch: -
2005 terminal opgeleverd met een capaciteit van 1,25 miljoen passagiers 2013 terminal opgeleverd met een capaciteit van 5 miljoen passagiers per jaar, Eindhoven Airport verwacht dit aantal in 2020 te bereiken 4000 parkeerplaatsen, wordt uitgebreid naar 5000 Onderhoud baan gedeeld met Ministerie van Defensie Alle luchthaventaken uitbesteed aan gespecialiseerde bedrijven, hierdoor slechts 31,2 FTE in dienst van Eindhoven Airport
Financieel: -
De omzet steeg met 8,3% naar € 32,54 miljoen in 2012 De samengestelde jaarlijkse groei van de omzet was 13,75% van 2007 – 2012 De winst daalde met 7,2% naar € 6,76 miljoen na belastingen in 2012 De samengestelde jaarlijkse groei van de winst was 25,41% van 2008 – 2012
Verkeer Passagiersbewegingen Lijndienst Lijndienst binnenland Lijndienst buitenland / LCC Charter overige Vliegbewegingen boven 6 ton Vracht (x 1000 kg) incl. trucking
Passgiersbewegingen
Thousands
Financieel (x 1000 €) Omzet Resultaat na belastingen
1998 288,055 209,757 73,676 136,081 61,053 17,245 14,555 21,350
1999 296,911 232,300 71,124 161,176 43,459 21,152 16,992 21,489
2000 337,553 256,484 77,579 178,905 62,092 18,977 18,085 21,997
2001 282,233 200,730 63,012 137,718 64,405 17,098 13,231 19,591
2002 366,496 256,404 57,663 198,741 93,118 16,974 12,612 13,959
2003 422,899 261,674 49,311 212,363 142,820 18,405 11,692 18,000
2004 694,451 450,015 42,052 407,963 223,072 21,364 13,488 21,150
2005 946,218 705,016 28,827 676,189 222,365 18,837 13,151 25,144
2006 1,143,557 883,055 883,055 224,239 36,263 13,979 30,192
2007 1,544,098 1,265,193 1,265,193 235,839 43,066 16,774 33,858
2008 1,629,893 1,372,432 1,372,432 237,972 19,489 17,217 31,710
2009 1,711,504 1,496,475 1,496,475 203,183 11,846 15,641
2010 2,142,833 1,946,245 1,946,245 180,819 15,769 18,860
2011 2,643,483 2,456,208 2,456,208 176,145 11,130 22,000
2012 2,977,643 2,803,528 2,803,528 165,564 8,551 24,265
1998 4,469 404
1999 4,840 435
2000 5,380 820
2001 4,960 378
2002 5,667 457
2003 7,410 669
2004 10,994 332
2005 11,949 1,189
2006 14,254 1,486
2007 17,087 901
2008 22,314 2,733
2009 21,691 2,192
2010 25,241 5,237
2011 30,046 7,288
2012 32,540 6,761
3,500
Bestemmingen Low Cost Carriers 3,000 Portugal 8%
2,500
Poland 8%
Overig 2,000
Other total 25%
Charter
United Kingdom
Transavia Ryanair
1,000
Hungary 8%
Spain 26%
500
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
United Kingdom 8%
Spain Portugal
Italy 17%
-
Hungary Italy
Wizz Air
1,500
Other total
Poland
Factsheet Groningen Airport Eelde Geschiedenis: -
-
1931 Opening luchthaven Eelde 1955 Rijksluchtvaartschool is naar Eelde verhuisd 2001 Overname aandelen van de Staat door: Provincie Drenthe (30%), Provincie Groningen (30%), gemeente Assen (10%), gemeente Tynaarlo (4%) en de gemeente Groningen (26%) 2010 Invoering vliegbelasting in Duitsland 2013 baan is verlengd naar 2500 meter
Verkeersstatistieken: -
208.669 passagiers per jaar in 2012, een groei van 40% ten opzichte van 2011, grotendeels door airlines die gebruik maken van de verlengde landingsbaan Samengestelde jaarlijkse groei aan passagiers was 3,89% van 2007 – 2012 70% van de vliegbewegingen wordt gemaakt door de vliegscholen 20 bestemmingen
Verkeerskarakteristieken: -
69% van de passagiers in 2012 vlogen op chartervluchten, dat is een stijging van 1,62% ten opzichte van 2011 (144.082 in 2012) Vanwege de verlengde landingsbaan, lijndienst (o.a. Ryanair) in opkomst van 4.153 passagiers in 2011 naar 60.812 passagiers in 2012 Er is geen luchtvracht
Vooruitzicht 2013: -
-
Over het eerste half jaar van 2013 zijn er 8,5% meer passagiers vervoerd ten opzichte van dezelfde periode in 2012, ondanks de sluiting van de landingsbaan gedurende 2 weken in de maand april vanwege de verlenging naar 2500 meter Het aantal beschikbare stoelen op lijnvluchten daalt met 3% in heel 2013 ten opzichte van 2012. Het aantal vervoerde passagiers op chartervluchten is dus toegenomen.
Technisch: -
-
Er zijn 3 vliegscholen actief op Groning Airport Eelde 1. KLM Flight Academy 2. Dutch Flight Academy 3. Stella Aviation Academy 26 gevestigde bedrijven op de luchthaven De vertrekhal kan maximaal 600 passagiers op enig moment verwerken
Financieel: -
De omzet in 2012 was € 5,2 miljoen De samengestelde jaarlijkse groei van de omzet was 5,95% van 2007 – 2012 Het resultaat in 2012 was - € 421.000 De samengestelde jaarlijkse groei van het resultaat was - 10,74% van 2007 – 2012 Groningen Airport Eelde zelf verwacht rond 2017 break-even te draaien In 2012 waren er 45,2 FTE in dienst Personeelskosten bedragen 65% van de lasten (lasten in 2012: € 5,7 miljoen)
Groningen Airport Eelde Passagiersbewegingen Charter Lijn Overig
2006 166,240 142,507 14,000 9,733
2007 172,455 145,357 18,820 8,281
2008 190,934 169,902 11,797 9,235
2009 167,107 155,621 5,883 5,603
2010 153,850 145,324 4,611 3,702
2011 148,850 141,779 4,153 2,918
2012 208,669 144,082 60,812 3,775
Financieel (x 1000 €) Groningen Airport Eelde Havengelden Overige baten Netto baten
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2,494 1,165 3,659
2702 1,223 3,925
3,042 1,320 4,362
2,986 1,378 4,364
2,898 1,465 4,363
2,787 1,357 4,144
3,785 1,456 5,241
Personeelskosten Overige Lasten Lasten
2,558 1,729 4,287
2,816 1,852 4,668
2,981 1,850 4,831
3,095 1,774 4,869
2,917 1,886 4,803
2,975 1,756 4,731
3,705 1,957 5,662
Resultaat
(628)
(743)
(469)
(505)
(440)
(587)
(421)
Factsheet Rotterdam The Hague Airport Rotterdam The Hague Airport is voor 100% eigendom van de Schiphol Group Geschiedenis: -
1956 geopend op huidige locatie als vliegveld Zestienhoven 1990 Rotterdam Airport wordt onderdeel van de Schiphol Group 2001 huidige locatie luchthaven wordt voor 100 jaar vastgelegd 2004 voor het eerst meer dan 1 miljoen passagiers ontvangen 2010 Rotterdam Airport verandert de naam naar Rotterdam The Hague Airport
Verkeersstatistieken: -
3e vliegveld van Nederland qua passagiersaantallen 1.273.147 passagiers per jaar (2012) Samengestelde jaarlijkse groei aan passagiers was 2,11% van 2007 - 2012 Bestemmingen gegroeid van 35 naar 40 in 2012, belangrijkste bestemmingen zijn Spanje en Groot-Brittannië (53% van de aangeboden stoelen in 2013)
Verkeerskarakteristieken: -
86% van de passagiers vlogen op lijnvluchten (1.004.301 in 2012) Het aantal charterpassagiers vertoont al jaren een lichte daling (163.000 in 2012) Grootste deel van het beschikbare aantal stoelen op lijndiensten wordt aangeboden door prijsvechter Transavia (82% in 2012, 69% in 2013) British Airways is eind 2012 begonnen met 3 vluchten per dag naar London Heathrow om te voldoen aan de eisen van zakelijke passagiers Luchtvracht is verwaarloosbaar met 46 ton per jaar (2012)
Technisch: -
Het vertrekgebied in de terminal kan maximaal 650 passagiers per uur verwerken In 2013 zijn er 21.034 slots beschikbaar In 2012 waren er 17.833 vliegbewegingen van grote luchtvaart (>6 ton) die slots gebruiken Rotterdam Airport heeft 2730 parkeerplaatsen 20.000 m2 aan vastgoedontwikkeling op de luchthaven (bedrijven, winkels, loods), klaar in 2013
Financieel: -
Als onderdeel van de Schiphol Groep, is de financiële positie van Rotterdam The Hague Airport weinig transparant De omzet in 2010 was € 25,9 miljoen De samengestelde jaarlijkse groei van de omzet was 3,9% van 2006-2010 Het exploitatieresultaat in 2011 was € 6,2 miljoen De samengestelde jaarlijkse groei van het exploitatieresultaat was 22,06% van 2006 2011 Rotterdam Airport had 114 FTE in dienst in 2012
Rotterdam Airport Passagiersbewegingen Lijn Charter Ad Hoc Overig Transito Vliegbewegingen Grote luchtvaart (>6 ton) Kleine luchtvaart (<6 ton) Lijn Charter Ad Hoc Vracht Taxi/zaken Les Overig Financieel (x 1000 €) Rotterdam Airport Omzet Operationeel resultaat
2003 726,287 419,192 166,582 31,020 19,023 90,470
2004 1,196,958 851,366 210,686 34,484 20,324 80,098
2005 1,098,300 829,460 165,448 16,040 22,475 64,877
2006 1,137,835 855,706 165,395 16,865 21,573 78,296
2007 1,146,692 881,816 165,562 12,665 20,554 66,095
2008 1,059,006 795,103 170,839 20,838 18,444 53,782
2009 991,390 736,640 171,984 13,212 15,858 53,696
2010 1,000,858 715,488 187,746 19,781 15,087 62,756
2011 1,158,420 896,787 161,103 17,312 14,900 68,318
2012 1,273,147 1,004,301 163,036 19,202 13,638 72,970
18,260 48,683 10,372 1,466 438 125 5,384 30,418 18,740
23,346 40,627 13,748 1,730 535 31 5,364 25,997 16,568
21,639 43,515 13,768 1,469 309 15 5,197 26,569 17,827
22,064 42,202 14,016 1,516 373 23 5,188 26,293 16,858
22,432 43,099 14,497 1,454 280 12 5,142 27,521 16,625
21,146 38,505 13,419 1,494 354 5 4,650 23,365 16,364
18,593 34,312 12,206 1,510 236 11 3,808 20,093 15,041
17,769 34,875 10,947 1,606 348 16 3,765 21,018 14,944
17,877 36,022 11,257 1,518 335 27 3,737 20,544 16,481
17,833 30,296 11,693 1,484 372 16 3,569 17,021 13,974
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
22,225 2,288
24,601 4,125
24,400 2,200
24,700 4,800
25,900 5,400
6,200
De bijlagen: “Businessplan Twente Airport” van Vliegveld Twente BV van 18 oktober 2013; Brieven van luchtvaartmaatschappijen; Risicoanalyse, grondexploitatie2013 van ADT van 26 maart 2013; betreffen bedrijfsgevoelige (exploitatie-)gegevens die vertrouwelijk zijn medegedeeld en om die reden overeenkomstig artikel 3.11, tweede lid, Algemene wet bestuursrecht in samenhang met artikel 10, eerste lid, onderdeel c, Wet openbaarheid van bestuur niet openbaar gemaakt worden.
