4. Reactie Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu o Brief Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu dd 8 januari 2014, kenmerk IENM/BSK-2013/284294, Ontvangstbevestiging aanvraag luchthavenbesluit o Bijlagen: Bijlage 1: Toets economische onderbouwing luchthavenbesluit Twente, Syconomy, december 2013 Bijlage 2: Informatie over Commissie Regionaal Overleg
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
>
Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag
Area Development Twente De heer P.E.J. den Oudsten Zuidkampweg, gebouw Z 31 7524 Pi ENSCHEDE
Ministerie van Infrastructuur en Milieu Plesmanweg 1-6 Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag Kenmerk IENM/BSK-2013/284294 Bijlagen 2
Datum Betreft
0 8 JtN. 2014
Ontvangstbevestiging aanvraag luchthavenbesluit
Geachte heer Den Oudsten, Bij brief van 29 november 2013 (met kenmerk 13 00641) verzoekt u mij namens het bestuur van ADT en de Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente b.v. voor de burgerluchthaven Twente een luchthavenbesluit te verlenen, dat ruimte biedt voor: • In totaal ca. 30.000 vliegtuigbewegingen per jaar, bestaande uit passagiersviuchten (14.188 vliegtuigbewegingen) en General Aviation (15.600 vliegtuigbewegingen); • Zweefvliegactiviteiten (circa 8.200 bewegingen per jaar); • Openingstijden van de luchthaven tussen 06.00 23.00 uur (met een extensieregeling tot 00.00 uur); • Gebruik van het luchthavengebied met daarop de huidige start- en landingsbaan. De operationele lengte van de verharde baan is 2.406 meter. Daarnaast zal gebruik worden gemaakt van een zweefvliegstrip. —
Ter onderbouwing van deze aanvraag heeft u een Milieueffectrapport (MER), een economische onderbouwing en enkele andere stukken meegestuurd. Met deze brief informeer ik u over het feit dat ik de aanvraag heb ontvangen. Tevens verzoek ik u om nadere informatie, schets ik de vervolgstappen voor het kunnen nemen van een luchthavenbesluit en vraag ik u een onafhankelijk voorzitter aan te dragen voor de op te richten Commissie regionaal overleg voor luchthaven Twente. Verzoek om nadere informatie ADT en de exploitatiemaatschappij vragen een luchthavenbesluit aan, waarmee ruimte wordt gegeven om naast zweefvliegactiviteiten (circa 8.200 zweefvliegbewegingen per jaar) op termijn circa 30.000 gemotoriseerde vliegtuigbewegingen te accommoderen. U verwijst daarbij naar het door de exploitatiemaatschappij ontwikkelde hoge scenario. —
—
Ik acht de onderbouwing van het hoge scenario als basis voor een te nemen luchthavenbesluit op dit moment onvoldoende. Uw aanvraag bevat onvoldoende concrete toezeggingen, die de hoge vervoersvolumes onderbouwen dan wel onvoldoende concrete toezeggingen dat luchtvaartmaatschappijen overwegen om
Pagina 1 van 4
op korte termijn vliegtuigen te willen stationeren op luchthaven Twente. Ook anderszins wordt onvoldoende aannemelijk gemaakt dat het hoge scenario daadwerkelijk kan worden gerealiseerd. Een ontwikkeling volgens het hoge scenario acht ik daarmee op dit moment nog niet aannemelijk. Deze conclusie wordt ondersteund door een onafhankelijke toetsing van de economische onderbouwing, die ik heb laten opstellen (zie bijlage 1).
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
In de onderbouwing bij uw aanvraag geeft u aan dat de exploitatiemaatschappij naast het hoge scenario ook een laag scenario heeft uitgewerkt. Het lage scenario gaat voor het gemotoriseerde verkeer op termijn uit van circa 22.000 vliegtuigbewegingen en is gebaseerd op de komst van een charteroperatie en een 10w cost operatie op luchthaven Twente. De onderbouwing van het lage scenario acht ik op dit moment wel voldoende als basis voor een te nemen luchthavenbesluit. Uit de onderbouwende documenten bij uw aanvraag blijkt dat luchtvaartmaatschappijen geïnteresseerd zijn om onder de juiste voorwaarden gebruik te willen maken van luchthaven Twente. Ook in de onafhankelijke toetsing van de economische onderbouwing wordt geconcludeerd dat het lage scenario een plausibel beeld geeft van de te verwachten vervoervolumes, waarmee het geschikt is als economische onderbouwing voor een luchthavenbesluit. Ik overweeg een luchthavenbesluit in procedure te brengen dat op basis van het lage scenario van de exploitant ruimte geeft voor circa 22.000 gemotoriseerde vliegtuigbewegingen en daarnaast voor zweefvliegactiviteiten. Daarmee wordt ruimte geboden voor het realiseren van de ambitie van u en de exploitatiemaatschappij om luchthaven Twente te ontwikkelen als burgerluchthaven. —
—
Gelet hierop ontvang ik graag van u: • een aanvullende analyse van de effecten van de luchthaven bij gebruik volgens het lage scenario, voor wat betreft geluid en externe veiligheid. • de visie van u en de exploitatiemaatschappij op het ondernemersperspectief bij een mogelijke vergunning van het lage scenario. Vanuit het ondernemersperspectief hoor ik graag van u of een rendabele exploitatie van de luchthaven op basis van het lage scenario voldoende geborgd is. Tot slot heb ik geconstateerd dat de inputgegevens uit uw aanvraag voor het bepalen van de vliegveiligheidsvlakken die in het luchthavenbesluit Twente worden opgenomen nog niet volledig zijn. Het ministerie zal hierover ambtelijk met ADT in overleg gaan en aangeven welke nadere informatie van ADT wordt verwacht. In dat verband zal ADT ook gevraagd worden naar de onderbouwing van de door haar gemaakte keuzes met betrekking tot deze inputgegevens. —
—
Luchthaven besi uit Zodra ik uw reactie en de aanvullende analyse naar effecten van geluid en externe veiligheid van het lage scenario heb ontvangen, wil ik de volgende formele stappen zetten voor het kunnen vaststellen van een luchthavenbesluit: • Opstellen van het ontwerp luchthavenbesluit; • Doen van een openbare kennisgeving van het ontwerp luchthavenbesluit in de Staatscourant, in TC Tubantia en enkele huis-aan-huisbladen. Daarin wordt een ieder gevraagd gedurende zes weken zienswijzen in te dienen op het ontwerp; • Fysiek ter inzage leggen van het ontwerp luchthavenbesluit en alle daarbij horende onderbouwende stukken (zoals uw aanvraagbrief, het MER en de Pagina 2 van 4
• • • •
economische onderbouwing) op het ministerie in Den Haag, het provinciehuis in Zwolle en het gemeentehuis in Enschede en digitaal op de internetsite van het Centrum voor Publieksparticipatie; Advies vragen aan de Commissie voor de m.e.r. op het opgestelde MER; Advies vragen aan de wettelijke adviseurs van de ministeries van OCW en EZ op het opgestelde MER; Aanbieden van het ontwerp luchthavenbesluit aan de Eerste en Tweede Kamer (voorhangprocedure); Op basis van de adviezen, zienswijzen en de eventuele reactie vanuit de Eerste en Tweede Kamer zal ik een luchthavenbesluit vaststellen. Dit besluit staat open voor rechtstreeks beroep bij de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Vaststelling van het besluit kan in elk geval pas plaatsvinden nadat er een positieve beschikking vanuit de Europese Commissie ligt op het punt van staatssteun.
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Commissie regionaal overleg Als bevoegd gezag voor luchthavens van nationale betekenis is de Minister van Infrastructuur en Milieu (i.c. de Staatssecretaris) verantwoordelijk voor het instellen van een Commissie Regionaal Overleg (CR0) voor elk van deze luchthavens. Dit geldt dus ook voor luchthaven Twente.
De CR0 luchthaven Twente heeft tot taak om door overleg van diverse betrokkenen een gebruik van de luchthaven te bevorderen dat zoveel mogelijk recht doet aan de belangen van die betrokkenen. Het gaat daarbij om alle belangen en niet alleen om de milieubelangen. De Commissie treedt niet in de taken en bevoegdheden van betrokkenen, maar beoogt deze taken en bevoegdheden ten aanzien van de luchthaven zoveel mogelijk op elkaar af te stemmen. Naast de instelling van de CR0 luchthaven Twente benoemt de Minister, overeenkomstig artikel 8.75, juncto artikel 8.59 Wet Luchtvaart, ook een onafhankelijk voorzitter voor deze Commissie. Met het oog hierop verzoek ik u als bestuursvoorzitter van ADT als gebiedsregisseur voor de ontwikkeling van luchthaven Twente mij te informeren welke persoon u geschikt acht als voorzitter van de Commissie voor luchthaven Twente. —
—
Het is wenselijk dat de voordracht voorafgaand aan het vaststellen van het luchthavenbesluit wordt gedaan in samenspraak met de partijen die deel zullen uitmaken van de in te stellen Commissie. In bijlage 2 treft u nadere informatie aan over de instelling van de Commissie en de voor te dragen voorzitter. Ik vind het belangrijk dat u aan goed omgevingsmanagement rond de luchthaven doet. De CR0 is daar een belangrijk onderdeel van. Ook klachtenregistratie- en afhandeling speelt een rol in het omgevingsmanagement. Ik ben dan ook blij te horen, dat u het klachtenmanagement rond de luchthaven op u zult nemen. Tot slot U geeft in uw brief aan dat een aantal parallelle trajecten de komende tijd verder uitgewerkt wordt, zoals de aanvraag voor wijziging van informatie in de Luchtvaartgids (AIP), de aanvraag voor een veiligheidscertificaat, de aanvraag voor een vergunning op grond van de natuurbeschermingswet, de uitwerking van luchtverkeersleiding en de procedure bij de Europese Commissie ten aanzien van de staatssteunrechtelijke toelaatbaarheid van de voorgenomen Pagina 3 van 4
Advies, project en interim management met inhoud
Toets Economische Onderbouwing Luchthavenbesluit Twente Definitief
Op verzoek van:
Ministerie van I&M, directie Luchtvaart
Contactpersoon: Sytze Rienstra E
[email protected] T 06 1943 8804
december 2013
Inhoud
1
2
3
4
5
Achtergrond en doel...................................................................................... 1 1.1
Achtergrond .................................................................................................................................... 1
1.2
Leeswijzer ....................................................................................................................................... 1
Vervoerprognoses ......................................................................................... 2 2.1
Aanpak en resultaten ....................................................................................................................... 2
2.2
Beoordeling ..................................................................................................................................... 3
Financiële analyse en risico's ........................................................................ 7 3.1
Aanpak en resultaten ....................................................................................................................... 7
3.2
Beoordeling ..................................................................................................................................... 7
Maatschappelijke economische betekenis.................................................... 10 4.1
Bereikbaarheidseffect .................................................................................................................... 10
4.2
Werkgelegenheid........................................................................................................................... 10
4.3
Overige effecten: bedrijventerrein, toerisme ................................................................................. 12
Conclusie .................................................................................................... 14
Literatuur ............................................................................................................ 15
i
1
Achtergrond en doel
1.1
Achtergrond
Aanleiding Area Development Twente (ADT) is bezig de luchthaven Twente te heropenen en heeft hiervoor een exploitant (Exploitatiemaatschappij vliegveld Twente B.V.) gevonden. Als de luchthaven heropend wordt is een Luchthavenbesluit nodig om onder meer de geluidscontouren vast te stellen. Dit besluit wordt door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (IenM) genomen. Hiertoe hebben ADT en de exploitatiemaatschappij een MER opgesteld en is een economische onderbouwing gegeven (ADT, 2013). Deze dient om het bedrijfseconomische en bredere economische belang van het besluit te beoordelen. Deze onderbouwing maakt onderdeel uit van de aanvraag voor een luchthavenbesluit, die op 29 november 2013 door ADT mede namens de exploitatiemaatschappij is gedaan. De effecten op de leefomgeving worden getoetst door de commissie mer. Syconomy is door het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) gevraagd de economische onderbouwing te beoordelen. Doel Doel van deze toets is de volledigheid van de economische onderbouwing en de plausibiliteit van de in de onderbouwing gedane aannames en berekende effecten te beoordelen. Aanpak De aanpak is gericht op het toetsen van de plausibiliteit. De cijfers en achterliggende berekeningen zijn niet en detail geanalyseerd, de plausibiliteit is getoetst aan de hand van de beschreven aannames, eerdere rapporten die over de herontwikkeling van de luchthaven gepubliceerd zijn, en economische rapportages van andere regionale luchthavens en Schiphol. Ook openbare informatie en nieuwsberichten van ADT zijn meegenomen. Waar relevant zijn controleberekeningen uitgevoerd om de plausibiliteit van de gepresenteerde cijfers te toetsen. Allereerst is een concept-toets aan het ministerie aangeboden. Na verwerking van op- en aanmerkingen is een volgend concept aan ADT voorgelegd voor reactie. Hierna is deze toets afgerond.
1.2
Leeswijzer
De onderbouwing heeft betrekking op zowel het bedrijfseconomische als bredere economische belang. Cruciale input voor deze onderbouwing zijn de prognoses voor het gebruik van de luchthaven: die vormen de basis voor de economische effecten. De economische onderbouwing bestaat daarom uit drie aspecten: 1. Vervoerprognoses 2. Bedrijfseconomische effecten 3. Bredere economische effecten Deze worden in de volgende hoofdstukken getoetst. 1
2
Vervoerprognoses
2.1
Aanpak en resultaten
Aanpak De vervoerprognoses zijn gemaakt door de exploitant. Deze zijn gebaseerd op de prognoses van ASM (2013). Globaal zijn door ASM de volgende analysestappen uitgevoerd: 1. Het aantal inwoners en arbeidsplaatsen dat zich binnen een uur en twee uur autorijden van de luchthaven bevindt is voor Nederland bepaald met een verkeersmodel en voor België en Duitsland deels met aanvullende analyses. 2. Dit is ook gedaan voor de belangrijkste concurrerende luchthavens in Nederland en Duitsland. Op basis hiervan is bepaald in welke gebieden Twente concurreert met andere luchthavens. 3. Op basis van de vraag naar het aantal vluchten per persoon is op basis hiervan een schatting gemaakt van de vraag naar vluchten. 4. Het aanbod aan vluchten is door ASM bepaald op basis van marktkennis over het gedrag van luchtvaartmaatschappijen. Vervolgens is een bottom-up voorspelling gemaakt van routes, frequenties, vliegtuigen en luchtvaartmaatschappijen die in de toekomst van de luchthaven gebruik zullen maken. Hierbij is gebruik gemaakt van de ontwikkeling en routeschema's van vergelijkbare luchthavens voor de periode 2014-2018. 5. Voor de periode na 2018 is uitgegaan van een jaarlijkse toename van 2,8-3% van het aantal passagiers. 6. Op basis van de uitkomsten heeft de exploitant 2 scenario's opgesteld: een 'laag' en een 'hoog' scenario. In de economische onderbouwing wordt afzonderlijk ingegaan op de openingstijden: die zijn voorzien tussen 6.00 en 23.00 uur. Men geeft aan dat deze aansluiten bij de openingstijden van andere succesvolle luchthavens en daarom geen belemmering zijn voor de concurrentiepositie. Bij de beschrijving van de financiële exploitatie is verder aangegeven dat men uitgaat van tarieven die lager zijn dan bij andere regionale luchthavens in Nederland. Hierdoor wordt deze luchthaven relatief aantrekkelijk, wat een positief effect heeft op de vervoeraantallen. Resultaten charter- en LCC verkeer De analyses laten zien dat de catchment area wat betreft omvang voldoende is voor een regionale luchthaven. Tegelijkertijd is er in de catchment area veel concurrentie, zowel van Nederlandse als Duitse luchthavens. Het toekomstig aantal passagiers is daarom erg onzeker. De luchthaven Twente is met name interessant voor low cost carriers die vliegen op de meer bekende vakantiebestemmingen in met name Zuid-Europa en Turkije. Het aantal zakelijke reizigers is naar verwachting ongeveer 20%. De analyse laat verder zien dat ongeveer de helft van de passagiers zonder de herontwikkeling vanaf Duitse luchthavens zal vliegen, 13% zou vanaf andere Nederlandse luchthavens vliegen. De rest zijn mensen die voorheen niet vlogen. Zo'n 40% van de reizigers woont in Duitsland.
2
Op basis van de analyses zijn twee scenario's opgesteld (zie de volgende tabel). Deze variëren met name wat betreft de mate waarin Twente en de luchthaven Eelde met elkaar concurreren, aangezien deze deels een overlappende catchment area hebben.
Tabel 1 Aantal passagiersbewegingen luchthaven Twente (* mln) Scenario Laag Hoog Bron: ADT (2013).
Passagiers in 2030 0,9 2,0
De onderbouwing geeft tevens aan dat het voorgestelde openingsregime aantrekkelijk genoeg is voor luchtvaartmaatschappijen om vluchten van/naar Twente aan te bieden. Vracht ASM (2013) zag in hogere scenario's potentie voor een beperkte hoeveelheid luchtvracht. De exploitant heeft dit in zijn scenario's niet overgenomen. De kosten om vrachtvluchten en verwerking van vracht mogelijk te maken wegen naar verwachting niet op tegen de verwachte opbrengsten. Wel zijn er enige inkomsten voorzien uit 'trucking' oftewel luchtvracht die over de weg vervoerd wordt. General aviation Er wordt uitgegaan van een stijging van de general aviation activiteiten. Dit mede omdat elders in Nederland beperkte capaciteit is. In de economische onderbouwing spelen deze activiteiten echter een beperkte rol, daarom is hier in de toets verder niet naar gekeken.
2.2
Beoordeling
Het inschatten van het toekomstig gebruik van een regionale luchthaven is complex. Dit geldt nog meer als er nog geen luchthaven geëxploiteerd wordt, zoals het geval is bij Twente. Er zijn geen verkeersmodellen beschikbaar zoals bij de weg of het spoor. Ervaringen bij luchthavens als Weeze en Maastricht laten zien dat er een grote afhankelijkheid is van de beslissingen van één of twee carriers. Lange termijn trends geven wat dat betreft wel een indicatie maar de ontwikkelingen per luchthaven verschillen sterk. Deze onzekerheid wordt ook door ADT (2013a) benadrukt in de analyse van de redenen waarom geen biedingen zijn gedaan bij de aanbesteding eind 2012. Er zijn de afgelopen jaren diverse studies geweest die prognoses gemaakt hebben van de ontwikkeling van het aantal passagiers en daaraan gerelateerde vliegbewegingen. De volgende tabel vat de resultaten samen van eerdere prognoses voor het vervoer op de luchthaven. Hierbij zijn de zichtjaren 2020 en 2030 gegeven aangezien die in de meeste studies gebruikt zijn.
3
Tabel 2 Studies aantal passagiersbewegingen luchthaven Twente (* mln) Naam Prognose 2020 Prognose 2030 Adecs (2006) 1,5 Nb LEK (2006) <0,6* Del Canho & Engelfriet (2008) 0,5 - 1,0 0,6 - 1,2 Provincie Overijssel (2010) 0,4 - 4,5 SEO (2010) 0,3 - 0,5 ASM (2013) 0,6 - 0,9 - 1,7 0,8 - 1,2 - 2,3** Aanname exploitant laag 0,3 0,9 Aanname exploitant hoog 1,6 2,0 * Men schat in dat het voor luchtvaartmaatschappijen niet aantrekkelijk is vanaf Twente te vliegen. Het laagste financiële break even punt ligt bij 0,6 mln passagiers. Dat wordt volgens deze studie niet gehaald. ** eigen berekening (groeipercentage van 2,9% toegepast)
Hieruit blijkt dat het lage scenario van de exploitant zich in 2030 in redelijke mate binnen de bandbreedte van eerdere studies bevinden met de kanttekening dat SEO destijds tot een lagere bandbreedte kwam en LEK te weinig marktpotentie zag en daarom geen prognose gegeven heeft. Het lage scenario is daarmee geen 'laag' scenario maar een reëel scenario in het midden van een verwachte bandbreedte. Voor 2020 geldt daarbij dat de prognose in het lage scenario relatief laag is ten opzichte van uitkomsten van andere studies. Dit is ook aannemelijk aangezien het openingsjaar van de luchthaven later wordt dan aangenomen in die andere studies, en er altijd sprake is van een ingroeipad. Tot 2030 is er vervolgens een relatief hoge groei waardoor het lage scenario zich uiteindelijk in redelijke mate binnen de bandbreedte van andere studies bevindt. Het hoge scenario is in lijn met de ASM (2013) prognose en relatief hoog gegeven de uitkomsten van andere studies. Dit geldt zeker voor 2020 (snelle ingroei) maar ook voor 2030. Dit hoge scenario van de exploitant is gebaseerd op het hoge scenario van ASM. ASM heeft als uitgangspunt voor dit hoge scenario opgenomen, dat Eelde Airport er niet in slaagt een significant marktaandeel te verwerven in de gezamenlijke catchment area. In dit scenario slaagt Twente er daarom in veel extra vervoer aan te trekken uit het Noord-Nederland en Duitsland. Er wordt ook vanuit gegaan dat vliegtuigen door airlines gestationeerd zullen worden op luchthaven Twente. In de economische onderbouwing gaat de exploitant in eerste instantie uit van realisatie van het lage scenario. Wel wordt de ambitie uitgesproken om na verloop van de tijd over te gaan op het hoge scenario. In dit geval zou een carrier vliegtuigen op de luchthaven moeten stationeren. Er zijn op dit moment – voor zover bekend – echter geen concrete toezeggingen of indicaties van airlines, zodat het hoge scenario vooralsnog geen realistische optie lijkt. Voor Eindhoven geldt bijvoorbeeld dat pas sinds dit jaar vliegtuigen op deze luchthaven gestationeerd zijn - het aantal passagiers is in 2012 ongeveer 3 miljoen. Er is dus een grote marktvraag nodig voordat een carrier kiest voor het stationeren van vliegtuigen op een luchthaven. Het hoge scenario lijkt daarmee op dit moment niet erg waarschijnlijk. Overigens geldt hierbij wel, dat het voor de exploitant aantrekkelijk is om flexibel te kunnen inspelen op een eventuele vraag van een carrier (bijvoorbeeld om vliegtuigen te kunnen stationeren). In zo’n situatie helpt het als de exploitant de ruimte heeft (ook via een luchthavenbesluit) om het hoge scenario te kunnen realiseren. Wat betreft de prognoses zijn verder de volgende opmerkingen te maken die kunnen leiden tot een overschatting van het aantal passagiers:
4
•
•
•
•
De berekeningen van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen gaan uit van een hoog groei scenario (Global Economy uit de WLO studie van de planbureaus). Dit is een hoog groeiscenario wat betreft economie en demografie. Het berekende aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de catchment area zit daarmee aan de bovenkant van de te verwachten bandbreedte. De ontwikkeling van Lelystad als regionale luchthaven zou op de langere termijn een negatieve invloed kunnen hebben op het vervoervolume. In de onderbouwing is aangenomen dat dit niet voor 2020 zal gebeuren, hoewel hierover nog geen besluitvorming is geweest. In de gekozen systematiek betekent dit dat er ook na 2020 geen rekening is gehouden met de ontwikkeling van Lelystad, want er is een vast groeipercentage gehanteerd. Gezien het Aldersakkoord en nationale luchtvaartbeleid is het te verwachten dat op termijn Lelystad luchthaven ontwikkeld wordt in een scenario waarin de luchtvaart blijft groeien. De economische onderbouwing richt zich op het jaar 2034. De vraag of dat in het jaar 2020 al het geval is, is dan niet relevant: op termijn is het aannemelijk dat Lelystad in een hoger groeiscenario een concurrent wordt van luchthaven Twente. Juist tussen 2020 en 2034 wordt in het lage scenario een hoge groei voorzien. Er is aangenomen dat Münster geen grote concurrent wordt, onder meer omdat de baanverlenging daar voorlopig niet doorgaat. Als er te zijner tijd toch een baanverlenging zou komen, ontstaat extra concurrentie. Op dit moment is er in Duitsland sprake van een tickettax, waardoor luchthavens net over de grens aantrekkelijk zijn voor Duitsers. Als dit op termijn verandert, dan verdwijnt dit concurrentievoordeel voor Twente.
Er zijn ook aannames die kunnen leiden tot een onderschatting: • De prognose lijkt geheel gebaseerd te zijn op het aantal vertrekkende passagiers uit Nederland en Duitsland. Hoewel het aannemelijk is dat Twente vooral een vertrekluchthaven is, kan verwacht worden dat er wel deels passagiers uit het buitenland gebruik maken van de luchthaven voor zakelijk bezoek, conferenties of om sociaal-recreatieve motieven (toerisme, vriendenbezoek ed.). • Vanaf 2018 wordt uitgegaan van een jaarlijkse groei van het aantal passagiers van rond de 2,9%. Dit is in lijn met de middelhoge (TM) en middellage (SE) scenario's voor Schiphol zoals ze berekend zijn met Aeolus model (Significance en SEO, 2008). De ervaring van de afgelopen jaren leert dat als een regionale luchthaven er succesvol in slaagt carriers aan te trekken de groeipercentages al gauw hoger liggen. Per saldo wegen de negatieve en positieve aspecten in het lage scenario in redelijke mate tegen elkaar op. De voorgestelde openingsuren komen overeen met die van andere luchthavens en lijken voldoende aantrekkelijk voor luchtvaartmaatschappijen. Wel geldt dat met de voorgestelde openingsuren dus geen concurrentievoordeel wordt gehaald ten opzichte van de concurrentie. Gegeven de lage potentie die ASM zag (31 duizend ton in 2034) en de recente negatieve ontwikkelingen in de markt voor luchtvracht lijkt de aanname dat er op korte en middellange termijn geen markt is voor vrachtvluchten een realistisch uitgangspunt.
5
Conclusies • Het lage scenario is zeker op langere termijn te beschouwen als een basisscenario en geeft een plausibel beeld van te verwachten vervoervolumes. Dit is daarom geschikt om de economische onderbouwing op te baseren. • Voor het lage scenario geldt dat de onzekerheid groot is: het vervoervolume zou fors lager, maar ook fors hoger kunnen uitvallen. Het werken met scenario's is een goede methode om deze onzekerheden in beeld te brengen. Er is een hoog scenario doorgerekend, dan zou ook een laag scenario doorgerekend moeten worden om de gevoeligheden en bandbreedtes in beeld te brengen. • Voor het hoge scenario geldt dat het op dit moment niet aannemelijk is dat dit gerealiseerd wordt. • De voorgestelde openingstijden zijn in principe voldoende aantrekkelijk voor luchtvaartmaatschappijen.
6
3
Financiële analyse en risico's
Zoals in het vorige hoofdstuk aangegeven is, is het lage scenario het meest opportuun voor het aangeven van de economische effecten op de lange termijn. Indien er een bandbreedte gehanteerd zou worden, had er ook een lager scenario doorgerekend moeten worden. De in dit hoofdstuk genoemde effecten hebben daarom betrekking op het lage scenario.
3.1
Aanpak en resultaten
Er zijn zowel inkomsten uit luchthaven- en passagiersgelden, de exploitatie van voorzieningen (horeca, winkels, parkeren) en de exploitatie van vastgoed en terreinen. In de business case zijn overigens maar beperkte inkomsten opgenomen voor het bedrijventerrein (op basis van al verhuurde terreinen en gebouwen). De resterende toegezegde bijdrage van diverse overheden is blijkens de onderbouwing 16,2 miljoen euro. Deze zijn als financiering meegenomen in de business case. Verder wordt een deel van de leningen door ADT gegarandeerd, waardoor een deel van de risico's uiteindelijk bij de aandeelhouders (overheden) terechtkomt. Hiertegenover staat een risicopremie en het uitgangspunt dat het eigendom van de gronden bij ADT blijft. Verder is de afspraak gemaakt dat het ministerie van EZ, de provincie Overijssel en de gemeente Enschede – onder voorwaarden – bereid zijn om risicodragend te participeren in de exploitatiemaatschappij. PPM Oost zal daarbij als beheerder van de financiële middelen optreden. De voorziene financiering van deze participatie gebeurt voor 50% door het ministerie van EZ (€ 2,5 miljoen) en voor 50% door lokale en regionale overheden (€ 2,5 miljoen). Het ministerie van IenM draagt voor de eerste 5-7 jaar – onder voorwaarden – een deel van de tekorten voor de luchtverkeersleiding tot een maximum van € 4,6 miljoen (Min. van IenM & EZ, 2013). Of de bijdragen van overheden verenigbaar is met de Europese richtlijnen inzake staatssteun wordt getoetst door de Europese Commissie. Gegeven het aanvankelijk lage passagiersaantal in het lage scenario is er in de eerste jaren sprake van een negatief exploitatieresultaat. Vanaf 2022 (ruim 500 duizend passagiers) is er sprake van een positieve vrije kasstroom in het lage scenario. Uit de gepresenteerde cijfers blijkt niet wat het rendement is op de investeringen - er worden ook geen netto-contante waarden gepresenteerd.
3.2
Beoordeling
In aanvulling op de gegevens uit de economische onderbouwing zijn de vertrouwelijke business case en onderliggende cijfers ter beschikking gesteld. Deze zijn niet en detail getoetst, maar worden hier beoordeeld op plausibiliteit. Inkomsten Er is sprake van een concurrerende prijsstelling (tarieven liggen lager dan andere regionale luchthavens in Nederland), wat nodig is om het beoogde aantal passagiers aan te trekken. De 7
overige inkomsten komen met name uit parkeren, verder zijn er retail- en inkomsten uit het bestaande c.q. reeds verhuurde vastgoed. Veiligheidshalve zijn er geen inkomsten uit de rest van het bedrijventerrein of ander vastgoed ingecalculeerd. Al met al zijn de inkomstenposten de gebruikelijke en oogt de orde van grootte plausibel. Kosten Bij luchthavens is er sprake van relatief hoge vaste kosten die relatief onafhankelijk zijn van het aantal passagiers. Het gaat daarbij om de investeringen in de terminal, de rest van het terrein, de landingsbaan en brandweer. Deze vaste kosten worden voor een deel gedekt door overheidsbijdragen. Ook worden voor een substantieel deel door overheden gegarandeerde leningen uitgegeven, wat leidt tot een lage rente en daarmee lage financieringskosten. Ook is aangenomen dat de kosten voor de luchtverkeersleiding de eerste jaren door de overheid gedragen worden. De toezegging van de minister gaat over de eerste vijf jaar, in de business case is aangenomen dat hierna gebruikers deze kosten dragen. Onduidelijk is of die daartoe bereid zijn, aangezien dit voor hen tot een kostenstijging kan leiden. Dit is daarmee een optimistische aanname. Hoewel de gepresenteerde tarieven vaststaan, is bekend dat in praktijk om luchtvaartmaatschappijen te trekken bijvoorbeeld kortingen op gebruik van voorzieningen of bepaalde kosten opgenomen worden (bijvoorbeeld hogere dan aangenomen marketingkosten). Dit zou per saldo tot lagere inkomsten of hogere kosten kunnen leiden. De aanname is dat de kosten voor verkeersleiding na 5-7 jaar door de carriers worden betaald. Dit kan leiden tot hogere gebruikstarieven voor de carriers, waarvan de effecten in de business case onduidelijk zijn. Het is zonder meer gedetailleerde analyses niet aan te geven of de kosteninschattingen plausibel zijn. Een vuistregel zegt dat exploitatie van een regionaal vliegveld ruwweg vanaf 1-1,5 miljoen passagiers rendabel is (Decisio, 2008), uit de studie van Stratagem (2011) blijkt dat er minimaal 2 miljoen passagiers moeten zijn voor een kostendekkende exploitatie. Het lijkt dan optimistisch ervan uit te gaan dat de exploitatie al kostendekkend is bij een aantal van 500 duizend passagiers. Het kostenniveau lijkt dan ook optimistisch ingeschat. Gegeven het feit dat een deel van de vaste kosten door overheden gedekt worden zou het lage scenario gegeven deze vuistregels op termijn net rendabel kunnen zijn (ruim een miljoen passagiers in 2033). Risico's voor overheden De bijdragen en risicoafdekking door overheden is gegeven de business case nodig om de luchthaven aantrekkelijk te maken voor de exploitant. In de economische onderbouwing en het verder aangeleverde materiaal is een kwalitatieve risicoanalyse opgenomen. Er ontbreekt echter een kwantitatieve 'what-if'analyse over hoeveel financiële risico's overheden lopen indien bijvoorbeeld het aantal passagiers of de kosten tegenvallen. Aanbevolen wordt dergelijke kwantitatieve 'what if' analyses uit te voeren, zodat er betere beslisinformatie beschikbaar is. Conclusie • Het saldo aan kosten en opbrengsten lijkt optimistisch ingeschat. Het is op basis van algemene vuistregels niet aannemelijk dat een luchthaven al met 500 duizend passagiers kostendekkend kan opereren.
8
•
•
Wel zou in het lage scenario - waar de financiële onderbouwing op is gebaseerd - de exploitatie op termijn rendabel kunnen zijn. Voorwaarde is dan dat de publieke bijdrage en garantiestelling ingebracht worden en overheden risicodragend participeren. Er zijn geen kwantitatieve 'what-if' analyses gemaakt van de effecten van risico's en onzekerheden op de mate waarin overheden risico lopen bij tegenvallende kosten of passagieraantallen.
9
4
Maatschappelijke economische betekenis
Dit betreft de effecten op de regionale en nationale werkgelegenheid, het effect op het vestigingsklimaat, de waardering van de verbeterde bereikbaarheid (en kortere reistijden), de effecten op toerisme en de ontwikkeling van bedrijventerreinen.
4.1
Bereikbaarheidseffect
Resultaten Door de heropening van de luchthaven hoeven reizigers minder ver te reizen naar een luchthaven. Mede hierdoor worden ook extra reizigers aangetrokken die voorheen niet reisden. Dit bereikbaarheidseffect is in beginsel het belangrijkste welvaartseffect dat een doorwerking heeft in de rest van de economie. Als zakelijke reizigers (naar verwachting zo'n 20% van de passagiers) sneller en goedkoper kunnen reizen, betekent dit dat bedrijven hierdoor efficiënter functioneren. Hierdoor stijgen winsten en productiviteit. Mensen kunnen verder goedkoper en sneller een gewenste bestemming bereiken, waardoor ze vaker en tegen lagere kosten bijvoorbeeld op vakantie kunnen. Dit wordt gewaardeerd door het in geld uitdrukken van de kortere reistijd en reiskosten. Dit is alleen gedaan voor Nederlandse reizigers omdat de onderbouwing betrekking heeft op het nationale schaalniveau. Conform de economische theorie wordt aan nieuw gegenereerde reizigers de helft van de berekende reistijdwinst toegekend. Dit betreft een zogeheten contante waarde oftewel het opgetelde effect voor een lange tijdsperiode, waarbij gebruik gemaakt wordt van een discontovoet. Voor het lage scenario is het in geld uitgedrukte effect 76 miljoen euro. als contante waarde over een periode van 100 jaar oftewel naar schatting 4-5 miljoen per jaar. Hierbij is uitgegaan van de tijdwaardering voor een automobilist. Beoordeling De in de onderbouwing toegepaste methode is conform de voorschriften zoals ze bijvoorbeeld gelden voor maatschappelijke kosten-batenanalyses. Als we als controleberekening in het lage scenario uitgaan van 600 duizend Nederlandse passagiers waarvan de helft nieuw is, betekent dit dat er per passagier zo'n 10 euro aan reistijdwinst berekend is. Ervan uitgaande dat de meeste passagiers in de omgeving van de luchthaven wonen en dus relatief veel reistijdwinst hebben, is dit een plausibel bedrag. Als echter de tijdwaardering in de luchtvaart gebruikt wordt (zoals ook vaak gebeurt), is de waardering al gauw een factor 3 hoger. Het bereikbaarheidseffect voor passagiers zou dan rond de 200 miljoen euro bedragen.
4.2
Werkgelegenheid
Resultaten Er is gebruik gemaakt van algemene kentallen die aangeven hoeveel werkgelegenheid er gerealiseerd wordt per passagier en ton vracht. Er wordt onderscheid gemaakt naar 3 typen werkgelegenheid:
10
1. Directe werkgelegenheid - dit is op de luchthaven en bij de carriers. 2. Indirect achterwaartse werkgelegenheid - dit is bij toeleveranciers. 3. Indirect voorwaartse werkgelegenheid - dit is extra werkgelegenheid bij (niet luchtvaartgerelateerde) bedrijven die zich vestigen dankzij de luchthaven. Er wordt een bandbreedte voor de voorwaartse werkgelegenheid gehanteerd van 0 -50% van het gebruikte kengetal. Dit type werkgelegenheid leidt altijd tot veel discussie en is moeilijk ex ante aan te tonen. Daarom is het gebruikelijk de voorwaartse effecten uiteindelijk niet mee te nemen als de uiteindelijke werkgelegenheidseffecten gepresenteerd worden. Eventueel worden deze afzonderlijk gepresenteerd. In dit geval geldt bijvoorbeeld dat Twente met name een luchthaven is waar mensen vertrekken naar toeristische bestemmingen. Het is de vraag in hoeverre dit het vestigingsklimaat voor bijvoorbeeld het technologiecluster in de regio significant beïnvloedt, en wel in zodanige mate dat er extra activiteiten aangetrokken of gegenereerd worden. In Twente is de bruto werkgelegenheid in de onderbouwing 945 FTE in het lage scenario in het jaar 2034. Op nationaal niveau is dit in dezelfden orde van grootte: 990. De indirecte voorwaartse effecten zouden nog op kunnen lopen tot bijna 300 FTE in 2034. In het employment plan van de exploitant (Vliegveld Twente, 2013) wordt tevens een tijdelijk effect van 190 arbeidsjaren genoemd tijdens de investering. Dit is niet overgenomen in de onderbouwing van ADT. Beoordeling De gebruikte kengetallen zijn de gebruikelijke in de situatie waarin er geen vliegtuigen permanent gestationeerd zijn (zie bijv. BCI, 2009). Wel geldt hierbij de kanttekening dat door een stijging van de arbeidsproductiviteit het aantal banen in de loop der tijd afneemt. De genoemde kengetallen hebben betrekking op de huidige situatie, niet zozeer die in 2034. In de zogeheten Welvaart en Leefomgevingsscenario's van de planbureaus wordt op lange termijn uitgegaan van een jaarlijkse productiviteitsstijging voor de gehele economie van 1,2-2,1% in een laag respectievelijk hoog groeiscenario. Dit betekent dat jaarlijks 1,2-2,1% minder mensen nodig zijn om dezelfde 'productie' te genereren. In de luchtvaart is de afgelopen jaren bijvoorbeeld veel productiviteitswinst geboekt door het boeken en inchecken via internet. Ook de overhead bij luchtvaartmaatschappijen en luchthavens is sterk afgenomen. Er is geen reden aan te nemen dat die productiviteitswinst in de komende tijd lager dan gemiddeld zal zijn. Bij een productiviteitsstijging van 1,5% per jaar, is het aantal banen in 2034 ruim 25% lager. De gehanteerde kengetallen dienen daarom met dit percentage verlaagd te worden om het effect in 2034 in te schatten. De gebruikte methode is de gebruikelijke bij economische effectrapportages en KBAs. Allereerst wordt op regionaal niveau een bruto-effect bepaald. Voor de achterwaartse werkgelegenheid is aangenomen dat de helft in de rest van Nederland terecht komt. Overigens zou ook een deel in Duitsland terecht kunnen komen, hier is niet voor gecorrigeerd. Op nationaal niveau wordt er gecorrigeerd voor de afname van het aantal passagiers elders in het land. De cijfers in de onderbouwing hebben nadrukkelijk betrekking op de zogeheten brutowerkgelegenheid. Doordat er nieuwe werkgelegenheid gerealiseerd wordt, zal dit echter deels ten
11
koste gaan van werkgelegenheid elders. Dit omdat er niet voldoende gekwalificeerde medewerkers zijn, zodat zonder luchthaven deze mensen elders zouden werken. Er treedt daardoor verdringing op op de arbeidsmarkt - wel wordt de arbeidsproductiviteit hoger. Meestal wordt aangenomen dat op lange termijn er geen werkloosheid is onder hoger opgeleiden, zodat onder deze groep uiteindelijk geen werkgelegenheid gecreëerd wordt. Bij lager opgeleiden is er wel sprake van werkloosheid. Bij deze groep is dan geen sprake van volledige verdringing en wordt wel netto-werkgelegenheid gecreëerd. Deze correctie is in het achtergrondrapport van Ecorys goed toegepast, maar is niet overgenomen in de onderbouwing. Aan netto werkgelegenheid gaat het om (Ecorys, 2013): • Netto 270 banen voor Nederland als geheel. Rekening houdend met de bovengenoemde arbeidsproductiviteitsstijging betreft het ongeveer 200 banen in 2034. • Voor Twente gaat het om 255 banen. Rekening houdend met de arbeidsproductiviteit gaat het om ongeveer 190 banen in 2034. Het netto aantal banen voor voorwaartse werkgelenheid is maximaal 60 in 2034. Zoals gebruikelijk zijn in de onderbouwing alleen structurele effecten meegenomen en dus geen tijdelijke werkgelegenheid. Of dit tijdelijke effect zich daadwerkelijk voordoet en er geen sprake is van verdringing is sterk afhankelijk van de marktsituatie in de bouw ten tijde van de investering.
4.3
Overige effecten: bedrijventerrein, toerisme
Resultaten Over het ontwikkelen van het bedrijventerrein wordt geconcludeerd dat gezien de recente economische ontwikkelingen en beperkte vraag naar ruimte, het de vraag is of andere locaties vooralsnog niet voldoende capaciteit hebben om aan de vraag naar luchthavengerelateerde bedrijvigheid te voldoen. Wat betreft effecten op toerisme wordt er geconcludeerd dat er weinig negatieve effecten op de regio zullen zijn door de geluidsoverlast. Indien deze op een bepaalde specifieke locatie relatief groot is, zullen wellicht activiteiten zich verplaatsen maar het netto effect zal beperkt zijn. Anderzijds wordt ook de potentie voor inkomend toerisme als beperkt ingeschat. Beoordeling Op korte en middellange termijn is er waarschijnlijk ruimte voldoende in de regio om aan de vraag naar ruimte te voldoen. Ook de analyse van de redenen waarom er eind 2012 geen biedingen binnen gekomen zijn geeft aan dat een rendabele exploitatie van het terrein gegeven de huidige marktomstandigheden moeilijker is dan eerder voorzien (ADT, 2013a). In de business case van de exploitant zijn dan ook maar beperkt inkomsten uit het luchthaventerrein opgenomen. Dat neemt niet weg dat de ontwikkeling van de luchthaven tot extra ruimtevraag zal leiden. De grondexploitatie van andere terreinen buiten het luchthaventerrein verbetert dan. De conclusies over toerisme zijn plausibel. De positieve en negatieve effecten zullen naar verwachting per saldo niet groot zijn.
12
Conclusies Bereikbaarheidseffect De berekeningen in de onderbouwing zijn plausibel. In het lage scenario is de in geld uitgedrukte reistijdwinst 76 miljoen euro (contante waarde). Dit is de onderkant van de bandbreedte. Bij gebruik van andere kengetallen kan dit oplopen tot 200 miljoen euro. Werkgelegenheid De wijze van berekenen en de gebruikte kengetallen zijn gebruikelijk en algemeen geaccepteerd. Aangezien in de economische onderbouwing effecten ver in de toekomst (2034) gepresenteerd worden zou rekening gehouden moeten worden met een stijging van de arbeidsproductiviteit van rond de 25%. De netto-werkgelegenheid is uiteindelijk het meest relevant. De nettowerkgelegenheid is dan naar schatting 190 FTE in Twente en 200 voor Nederland als geheel aan directe en achterwaartse werkgelegenheid in het lage scenario in 2034. Eventuele voorwaartse werkgelegenheid zou maximaal 60 banen extra kunnen genereren. Een beperkt deel van deze banen zou ook over de grens terecht kunnen komen, zodat het netto effect voor Nederland lager is. Overig De positieve effecten van het bedrijventerrein zijn waarschijnlijk beperkt, aangezien elders in de regio voldoende ruimte is. De ontwikkeling van de luchthaven kan wel leiden tot extra ruimtevraag in de omgeving en daarmee een positief effect hebben op de grondwaarde en grondexploitatie van andere terreinen. De negatieve effecten op toerisme door de geluidsoverlast en de positieve effecten van inkomend toerisme zijn waarschijnlijk relatief beperkt.
13
5
Conclusie
De vervoerwaarde- en daarmee overige analyses van luchthaven Twente zijn relatief lastig te maken en te beoordelen, aangezien er nu geen luchthaven geëxploiteerd wordt. Er is dus geen vraag en analyse van een specifieke catchment area waarvan uitgegaan kan worden. De analyses laten zien dat de unieke catchment area beperkt van omvang is. Bovendien ligt deze deels over de grens, wat een extra belemmering is voor potentiële passagiers uit Duitsland. De luchthaven zal dan ook sterk moeten concurreren met andere luchthavens. Dit geldt zeker als ook Lelystad ontwikkeld wordt tot volwaardige regionale luchthaven. Voor het hoge scenario geldt dat het op dit moment niet aannemelijk is dat dit gerealiseerd wordt. Daarom wordt geadviseerd in de besluitvorming wat betreft de economische effecten uit te gaan van het lage scenario. De effecten die in de economische onderbouwing uitgewerkt worden zijn de gebruikelijke bij het nemen van luchthavenbesluiten over regionale luchthavens. Ook de diepgang is in lijn met analyses bij eerder genomen besluiten. In de voorgaande hoofdstukken zijn bij diverse effecten opmerkingen gemaakt over de orde van grootte en de plausibiliteit. Aanbevolen wordt bij de onderbouwing van het eventuele luchthavenbesluit met deze op- en aanmerkingen rekening te houden.
14
Literatuur ADT, 2013, Economische betekenis van de ontwikkeling en exploitatie van Luchthaven Twente, versie 4.0 (definitief) dd. 28 november 2013. ADT, 2012a, Geen bieding voor exploitatie Luchthaven Twente, nieuwsflits per mail 4 december 2012. ADT, 2013a, Waarom geen biedingen?, notitie dd. 8 februari 2013. ASM, 2013, A Network Development and Traffic ; Forecast for Twente Airport, versie maart 2013. BCI, 2009, Nut en noodzaak vervoersmix MAA. Decisio, 2008, Follow up van Aldersadvies, Onderzoek naar de kosteneffectiviteit van diverse Spreidingsalternatieven. Del Canho & Engelfriet, 2008, Multi-functionele luchthaven, Eindrapport 19 december 2008. Ecorys, 2013, Economische Effecten Luchthaven Twente; Actualisatie; Update augustus 2013, versie 9 augustus 2013. Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV, 2013, Employment Plan Vliegveld Twente, versie dd. 16 mei 2013. LEK, 2008, Twente Airport; Demand Analysis and Evaluation. Ministeries van IenM & EZ, 2013, Afspraken rijksbijdrage luchthaven Twente en vervolgproces, brief aan ADT dd. 23 mei 2013, kenmerk IenM/BSK-2013/91567. Provincie Overijssel, 2010, Passenger Numbers for Twente Airport, versie 16 juni 2010. SEO, 2010, The Passenger Potential of Twente Airport. Significance en SEO, 2008, Actualisering ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid. Strategem, 2011, Business Case en Ruimtelijke Economische Structuur Lelystad Airport.
15
STAATSCDU RANT
Officiële
uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814,
Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 14 augustus 2012, nr. IENM/BSK-2012/145416, houdende instelling van en vaststelling van nadere regels omtrent de taak, samenstelling en werkwijze van de Commissies regionaal overleg bij burgerluchthavens van nationale betekenis (Regeling commissies regionaal overleg burgerluchthavens van nationale betekenis) De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Gelet op artikel 8.75, eerste en vierde lid, juncto artikel 8.59, tweede lid, van de Wet luchtvaart; BESLU IT: Artikel 1 Begripsbepalingen In deze regeling wordt verstaan onder: commissie: commissie als bedoeld in de artikelen 2 tot en met 6; minister: Minister van Infrastructuur en Milieu; Wet: Wet luchtvaart. Artikel 2 luchthaven Eelde Er is een Commissie regionaal overleg luchthaven Eelde. Artikel 3 luchthaven Lelystad Er is een Commissie regionaal overleg luchthaven Lelystad. Artikel 4 luchthaven Maastricht Er is een Commissie regionaal overleg luchthaven Maastricht. Artikel 5 luchthaven Rotterdam Er is een Commissie regionaal overleg luchthaven Rotterdam. Artikel 6 luchthaven Twente Er is een Commissie regionaal overleg luchthaven Twente. Artikel7 Taak 1.
De commissie heeft naast de in artikel 8.59, eerste lid, van de wet bedoelde taak, tevens tot taak: a. er op toe te zien dat aan de belangen van de organen en organisaties die in de commissie zijn vertegenwoordigd, zo veel mogelijk recht wordt gedaan, met inachtneming van de bij of krachtens de wet gestelde voorschriften; b. de minister desgevraagd te informeren over haar werkzaamheden.
2.
De commissie treedt niet in de rechten en bevoegdheden van betrokkenen.
Artikel 8 Samenstelling 1. In de commissie worden, naast de onafhankelijke voorzitter, in ieder geval de volgende aantallen leden benoemd: a. voor iedere provincie, bedoeld in artikel 8.75, tweede lid, onder a, van de wet, één vertegen woordiger; b. voor iedere gemeente, bedoeld in artikel 8.75, tweede lid, onder b, van de wet, één vertegen woordiger; c. voor de exploitant van de luchthaven, één vertegenwoordiger;
Staatscourant 2012 nr. 17024
21 augustus 2012
d. voor de verlener van luchtverkeersdienstverlening, bedoeld in artikel 875, tweede lid, onder d, van de wet, één vertegenwoordiger; e. voor de omwonenden van de luchthaven, twee vertegenwoordigers. 2. Indien in de commissie vertegenwoordigers van de organisaties bedoeld in artikel 8.75, derde lid, van de wet worden benoemd, bedraagt het aantal leden: a. voor de in de omgeving van de luchthaven actieve milieuorganisaties, maximaal twee vertegenwoordigers; b. voor de op de luchthaven betrokken gebruikersorganisaties, maximaal twee vertegenwoordi gers. 3. Indien in de commissie vertegenwoordigers van andere gemeenten of andere organisaties worden benoemd, bedraagt het aantal leden voor iedere gemeente of Organisatie, één vertegenwoordiger. 4. Bij beëindiging of verlies van de hoedanigheid op grond waarvan de benoeming heeft plaatsge vonden, wordt ontslag verleend. 5. De benoeming van de leden geschiedt voor ten hoogste vier jaren. Herbenoeming kan eenmaal voor ten hoogste vier jaren. Artikel 9 Jaarplan De commissie stelt jaarlijks véôr 15 oktober een jaarplan op voor het komende kalenderjaar. Artikel 10 Organisatie overleg 1. Een overleg van de commissie wordt, spoedeisende gevallen uitgezonderd, zoveel mogelijk belegd aan de hand van een door de commissie vastgesteld rooster. 2. Een lid tekent voor deelname aan een overleg een presentielijst, 3.
Een lid is bevoegd voorstellen in de commissie te brengen.
4. Een overlegstuk wordt in beginsel twee weken voor een overleg aan de leden van de commissie toegezonden. 5.
De commissie bepaalt of een overlegstuk verstuurd minder dan twee weken voor het overleg in behandeling wordt genomen.
Artikel 11 Openbaarheid overleg
1,
Een overleg van de commissie is openbaar, tenzij de commissie anders bepaalt.
2. Van het overleg wordt een verslag gemaakt. Het verslag is openbaar, tenzij de commissie anders bepaalt. Artikel 12 Instellen werkgroepen 1.
De commissie kan werkgroepen instellen.
2.
De commissie benoemt de voorzitter en de leden van de werkgroep en bepaalt de taak, de opdracht, en de periode waarvoor deze wordt ingesteld en kent zo nodig faciliteiten en middelen toe.
3. Een werkgroep kan, na goedkeuring van de commissie, voor de uitoefening van haar taak extern advies inwinnen. Artikel 13 Jaarverslag 1. De commissie stelt jaarlijks véér 1 april een verslag op over de uitgevoerde werkzaamheden in het voorgaande kalenderjaar. Dit jaarverslag bevat in ieder geval: a. een beschrijving in hoeverre het jaarplan tot uitvoering is gekomen; b. de samenstelling van de commissie in het voorgaande kalenderjaar; c. een beschrijving in hoeverre bijzondere voorvallen of omstandigheden voor haar werkzaamhe den van belang zijn geweest; d. een overzicht van de inkomsten en uitgaven van de commissie.
2
Staatsceurant 2012 nr. 17024
21 augustus 2012
2. Het jaarverslag is openbaar en wordt aan de minister gezonden. Artikel 14 Inwerkingtreding Deze regeling treedt in werking met ingang van de dag na de datum van uitgifte van de Staatscourant waarin zij wordt geplaatst met uitzondering van: a. de artikelen 3, 4, en 5 die ieder afzonderlijk in werking treden op het tijdstip dat voor de desbetref fende luchthaven de regeling, bedoeld in artikel X van de wet van 18 december 2008, houdende wijziging van de Wet luchtvaart inzake vernieuwing van de regelgeving voor burgerluchthavens en de decentralisatie van bevoegdheden naar het provinciaal bestuur (Regelgeving burgerluchtha vens en militaire luchthavens) in werking treedt; b. artikel 6, dat inwerking treedt op het tijdstip dat de regeling, bedoeld in artikel 8.70, zesde lid, van de Wet in werking treedt. Artikel 15 Citeertitel Deze regeling wordt aangehaald als: Regeling commissies regionaal overleg burgerluchthaveris van nationale betekenis. Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, J.J. Atsma.
3
Staatscourant20l2nr. 17024
21augustus2012
»
,.
-rr ,‘
“.‘::2i 4. -
-
TOELICHTING Algemeen Met de inwerkingtreding van de wet Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (hierna aangeduid als: wet RBML) op 1 november 2009 is een nieuw stelsel van besluitvorming, gebruik en handhaving voor burgerluchthavens opgenomen in de Wet luchtvaart (hierna aangeduid als: de wet). De wet verplicht het bevoegd gezag daarbij voor burgerluchthavens waarvoor een luchthavenbesluit moet worden vastgesteld tot het instellen van regionale overlegcommissies en tot het vaststellen van nadere regels omtrent de taak, de samenstelling en de werkwijze van deze commissies. Met deze regeling wordt voor de burgerluchthavens van nationale betekenis (Eelde, Lelystad, Maastricht, Rotterdam en Twente) een commissie regionaal overleg ingesteld en worden regels gesteld omtrent de taak, samenstelling en werkwijze van de commissies. Uit het oogpunt van uniformiteit is met betrekking tot dit laatste aansluiting gezocht bij hetgeen dienaangaande is geregeld ten aanzien van de Commissie regionaal overleg luchthaven Schiphol (Cros). Aangezien het wenselijk is dat de bepalingen omtrent taak, samenstelling en werkwijze voor alle commissies gelijkluidend zijn, is ervoor gekozen de instelling van de diverse commissies in één regeling op te nemen in plaats van 5 separate instellingsregelingen. De (daadwerkelijke) instelling van de commissie geschiedt door inwerkingtreding van het desbetreffen& instellingsartikel van een commissie (de artikelen 2 tot en met 6 van deze regeling). De inwerkingtreding van deze artikelen vindt op verschillende momenten plaats (artikel 14). De taak van de commissie regionaal overleg, zoals beschreven in artikel 8.59, eerste lid, van de wet, is om door overleg van diverse betrokkenen een gebruik van de luchthaven te bevorderen dat zoveel mogelijk recht doet aan de belangen van die betrokkenen. De commissie fungeert als zodanig als structureel platform voor overleg tussen de exploitant van de luchthaven, de luchtvaartsector en de omgeving. Daarbij kan een breed scala aan onderwerpen aan de orde komen. Door middel van overleg, het maken van afspraken en het afwegen van belangen op regionaal niveau kan daarbij worden gezocht naar een optimaal gebruik van de luchthaven. Het gaat daarbij om het afstemmen van alle (regionale) belangen en niet alleen om milieubelangen. Zolang de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Milieu daarin voorziet kan de commissie voor het uitvoeren van haar wettelijke taak een subsidie aanvragen bij het ministerie. De samenstelling van de commissie is op hoofdlijnen aangegeven in de wet (artikel 8.75, tweede en derde lid). Zij bestaat uit een onafhankelijk voorzitter en in ieder geval uit vertegenwoordigers van de meest betrokken regionale overheden, sectorpartijen en omwonenden. Daarnaast kan de commissie ook bestaan uit vertegenwoordigers van gebruikersorganisaties of milieuorganisaties die werkzaam zijn in de omgeving van de luchthaven en eventuele andere partijen. De rijksoverheid wordt niet vertegenwoordigd in de commissie. In de wet (artikel 8.59) is bepaald dat de voorzitter wordt benoemd, geschorst en ontslagen door de minister en dat de voorzitter de leden van de commissie benoemt, schorst en ontslaat op voordracht van het orgaan of de Organisatie die het lid vertegenwoordigt. Welke omwonenden-, gebruikers- of milieuorganisaties in de commissie worden benoemd, wordt bepaald door de voorzitter zo mogelijk na overleg met de commissie. In deze regeling is nader uitgewerkt hoeveel leden van de diverse partijen maximal benoemd mogen worden. Daarbij is als uitgangspunt gehanteerd dat de commissie zo compact mogelijk dient te blijven, teneinde de werkwijze en besluitvorming in de commissie zo slagvaardig mogelijk te laten zijn. De administratieve lasten voor het instellen van de commissies regionaal overleg zijn in beeld gebracht in het kader van de wet RBML en destijds getoetst door ACTAL. Deze regeling brengt geen nieuwe lasten met zich mee. Met een beroep op uitzonderingsgrond 1 (private of publieke voor- of nadelen van vertraging of vervroeging van invoering) wordt ten aanzien van de inwerkingtreding van deze regeling afgeweken van de vaste verandermomenten voor regelgeving.
Artikeisgewijs Artikelen 2 tot en met 6 Met het instellen van een Commissie regionaal overleg (Cr0) voor de luchthavens Eelde, Lelystad, Maastricht, Rotterdam en Twente wordt uitvoering gegeven aan artikel 8.75, eerste lid, van de wet. De
Staatscourant 2012 nr. 17024
21 augustus 2012
‘
—
:C’,’,
___________
—____________________
.ç. inwerkingtreding van deze artikelen is gekoppeld aan het moment waarop het nieuwe stelsel in de wet voor de desbetreffende luchthaven van kracht wordt.
Artikel 7 Dit artikel geeft een nadere invulling van de taak van de commissie. In het licht van de wettelijke taakomschrijving wordt de commissie in het bijzonder opgedragen om erop toe te zien dat de belangen van alle betrokkenen daadwerkelijk en zo goed mogelijk worden behartigd. Voorts kan de commissie desgevraagd informatie verstrekken aan de minister van Infrastructuur en Milieu. Advies kan bijvoorbeeld worden gevraagd ten behoeve van het bepalen van nieuw (rijks)be leid. Van een formele adviesfunctie ten aanzien van maatregelen en voorschriften ten behoeve van de rijksoverheid is evenwel geen sprake. Uitgangspunt bij het uitvoeren van haar taken is dat de commissie geen verantwoordelijkheden of bevoegdheden van één van de leden van de commissie overneemt. Een ieder blijft verantwoordelijk voor zijn eigen taken en bevoegdheden. —
Artikel 8 De wet (artikel 8.75, vierde lid, Juncto artikel 8.59, tweede lid) draagt de minister op nadere regels te stellen omtrent de samenstelling van de commissie en te bepalen welke provincies en gemeenten in de onderscheidenlijke commissies vertegenwoordigd dienen te zijn. Dit laatste is afhankelijk van de geografische omvang van de beperkingengebieden in verband met de vliegveiligheid, de geluidbelas ting en het externe veiligheidsrisico van de luchthaven, zoals bepaald in het luchthavenbesluit. Zolang voor de desbetreffende luchthaven nog geen eerste luchthavenbesluit is vastgesteld, is de geografi sche omvang van de beperkingengebieden in de omzettingsregeling op grond van artikel X van de wet RBML bepalend. Aangezien het niet wenselijk wordt geoordeeld deze regeling telkenmale, bij het vaststellen of wijzigen van een luchthavenbesluit te moeten wijzigen, is de aanduiding van de provincies en gemeenten algemeen gebleven met een verwijzing naar de desbetreffende artikelen in de wet, De situatie kan zich dus voordoen dat op het moment van inwerkingtreding van een luchtha venbesluit het aantal provincies en gemeenten in de commissie dient te worden aangepast. Artikel 9 Het wordt van belang geacht dat de commissie haar vergaderingen en overige activiteiten van te voren vastiegt. Op die manier is een tijdige afstemming met de agenda van de deelnemende partijen gewaarborgd. Een jaarplan is daarvoor een geschikt middel. De uiterste datum voor het opstellen van het jaarplan voor het komende kalenderjaar is bepaald op 15 oktober van het lopende kalenderjaar, zodat het plan eveneens kan worden gebruikt bij het aanvragen van subsidie voor de werkzaamheden van de commissie in het volgende jaar. Artikel 10 In dit artikel zijn ‘spelregels’ opgenomen met betrekking tot het overleg in de commissie. Het vijfde lid biedt de mogelijkheid om staande de vergadering overlegstukken die niet tijdig zijn verzonden toch in behandeling te nemen. Artikel 11 Een overleg en het verslag van de vergadering van de commissie zijn openbaar tenzij de commissie anders bepaalt. Dit laatste maakt het bijvoorbeeld mogelijk om bedrijfsgevoelige informatie binnen de commissie te delen. Artikel 12 Desgewenst kan de commissie ter voorbereiding van werkzaamheden of activiteiten een werkgroep instellen. Het kan daarbij gaan om werkgroepen met een tijdelijk en specifiek karakter, maar ook om een werkgroep met permanent karakter, bijvoorbeeld een werkgroep die de agenda’s van de vergade ringen van de commissie voorbereidt. Aangezien aan het inwinnen van extern advies kosten verbonden kunnen zijn, dient hiervoor expliciet door de commissie toestemming te worden verleend. Artikel 13 Om inzicht te verschaffen over de samenstelling en het functioneren van de commissie wordt jaarlijks een verslag gemaakt.
3
Staatscourant 2012 in. 17024
21 augustus 2012
Artikel 14 Het instellen van een Commissie regionaal overleg is aan de orde op het moment dat het nieuwe stelsel van de wet van toepassing is op een luchthaven, Dat is voor de burgerluchthavens van nationale betekenis (met uitzondering van de luchthaven Twente) het geval op het moment dat de ministeriële regeling op grond van artikel X van de Wet RBML (de zogenaamde omzettingsregeling) in werking treedt. De instelling van de Commissie regionale overleg luchthaven Eelde vindt plaats met de inwerkingtreding van onderhavige regeling, omdat de omzettingsregeling voor de luchthaven Eelde reeds in werking is getreden. De instelling van de commissie regionaal overleg voor de luchthavens Lelystad, Rotterdam en Maastricht is gekoppeld aan het moment van inwerkingtreding van de omzettingsregeling voor de desbetreffende luchthaven. Voor de luchthaven Twente is de inwerkingtreding gekoppeld aan het moment van inwerkingtreding van het eerste luchthavenbesluit op grond van artikel 8.70, zesde lid, van de wet. Dit heeft te maken met het feit dat deze luchthaven tot die tijd de status van militaire luchthaven heeft, waarvoor geen omzettingsregeling wordt gemaakt. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, J.J. Atsma.
6
Staalscourant 2012 nr. 17024
21 augustus 2012
Profiel voorzitter Commissie Regionaal Overleg (CR0) Luchthavens van nationale betekenis
Voorzitter als verbindend element De hoofdtaak van de Commissie Regionaal Overleg is om ‘door overleg tussen de (...) betrokkenen een gebruik van de luchthaven te bevorderen dat zoveel mogelijk recht doet aan de belangen van die betrokkenen’. De inzet en procesbegeleiding van de voorzitter is cruciaal om te komen tot heldere (werk)afspraken en draagvlak voor aangedragen oplossingen die voor de hoofddoelstelling van de CR0 van belang zijn.
Kennis, vaardigheden en competenties De voorzitter beschikt daartoe over de volgende kennis, vaardigheden en corn pete nties: a. b. c. d. e. f. g. h.
Onafhankelijk Betrokken Doortastend; Goede technisch voorzitter en gespreksleider; In staat om partijen aan elkaar te binden; Geeft partijen het gevoel gehoord en betrokken te zijn; Echter, daarbij strikt de regels van het overleg hanterend; Een dienend voorzitter.
Notitie Richtlijnen financiering Commissies Regionaal Overleg (CR0) luchthavens van nationale betekenis door het Rijk, Op 22 augustus 2012 is de ‘Regeling commissies regionaal overleg burgerluchthavens van nationale betekenis’ (Staatscourant, nr. 17024 d.d. 21 augustus 2012) in werking getreden waarin nadere regels omtrent taak, samenstelling en werkwijze van deze commissies zijn opgenomen. Daarin is onder andere opgenomen dat de CRO’s jaarlijks een jaarplan voor het komende kalenderjaar opstelt (artikel 9) en een jaarverslag inclusief een overzicht van de inkomsten en uitgaven en deze aan de minister toezendt (artikel 13). Zolang de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Milieu daarin voorziet, kan de CR0 voor het uitvoeren van haar wettelijke taak een subsidie aanvragen bij het ministerie. Uitgaande van de wettelijke taak van de CR0 is de rijksbijdrage aan de CRO’s geüniformeerd en zijn de voor subsidie in aanmerking komende kostenposten gemaximeerd. De rijksbijdrage in totaal per CR0 bedraagt maximaal € 35.000. Bijlage 1 geeft het financieel kader voor de rijksbijdrage. Uitgangspunten voor de rijksbijdrage zijn dat niet bij wet genoemde taken en activiteiten niet voor financiering in aanmerking komen en dat de Wet vergoedingen adviescolleges en commissies van toepassing is. Laatstgenoemde Wet geeft aan dat leden van commissies niet voor vergoedingen in . 1 aanmerking komen, voor zover zij de belangen van betrokken organisaties vertegenwoordigen Deze organisaties worden geacht de kosten van de inspanningen in de Commissie zelf te dragen. Uitzondering hierop is de vergoeding aan de voorzitter, omdat hij/zij als onafhankelijk persoon niet gebonden is aan enige organisatie. De uitgangspunten betekenen voorts dat, indien de CR0 niet bij wet genoemde taken en activiteiten wenst uit te voeren, zij hiervoor alternatieve financiering dient te vinden. Voorbeelden hiervan zijn klachtenafhandeling (registratie, onderzoek, software, communicatie, archivering)en voorlichting / communicatie over de luchthaven aan de omgeving. Dit zijn activiteiten die in beginsel door de luchthaven en andere regionale belanghebbenden ondernomen kunnen worden vanuit hun eigen dan wel vanuit maatschappelijke belangen op regionaal niveau. Ook de kosten van werkbezoeken, congresbezoeken, scholing en opleiding van CRO-leden zijn activiteiten die niet voor financiering in aanmerking komen, omdat dit kosten zijn die gedragen kunnen worden door de organisaties die de leden vertegenwoordigen. Voor het aanvragen en toekennen van een rijksbijdrage aan een CR0 dient een rechtspersoon ter ondersteuning van de CR0 te worden ingesteld. De CR0 is namelijk geen rechtspersoon. De instellingskosten kunnen via de subsidie- aanvraag door het Rijk worden vergoed. Deze rechtspersoon is tevens verantwoordelijk voor het sluiten van contracten zoals voor de inhuur van (part-time) secretariële ondersteuning. Dit laatste kan ook door een betrokken organisaties —tegen een redelijke vergoeding ter beschikking worden gesteld. —
Om een zorgvuldige overgang van de Commissie ex artikel 28 Luchtvaartwet naar de nieuwe CR0 te faciliteren geldt een overgangstermijn van een jaar vanaf de datum van omzetting van het Aanwijzingsbesluit van de luchthaven. Dat betekent dat in dit jaar, indien noodzakelijk geacht, de huidige rijksbijdrage gehandhaafd zal blijven. Dit biedt ruimte om zo de CR0 dat wenst taken en activiteiten die niet wettelijk zijn opgelegd anders te organiseren en daarvoor financiering te vinden. —
1
—
Voor bewonersvertegenwoordigers in de CR0 die niet door een bewonersorganisatie zijn voorgedragen kan een uitzondering worden gemaakt. 1
Bijlage 1.
Financieel kader Commissies regionaal overleg luchthavens van nationale betekenis
Wettelijke kader
Maximale vergoeding Rijk 2
Rijk benoemt onafhankelijk voorzitter
Vergoeding op grond van Wet en Besluit vergoedingen adviescolleges en commissies. Op basis van art 4 Besluit en arbeidsduurfactor van 2%,
Rijk faciliteert overleg
Inhuur administratieve ondersteuning: . Voorbereiding en verslaglegging vergaderingen, bewaken actiepunten: 4 x 40 uren = 160 uren. . Opstellen activiteitenplan mcl. begroting en opstellen verantwoording: 40 uren. . Diversen: 40 uren.
Rijk faciliteert overleg
Gemiddeld uurtarief: € 75,Bureau- en vergaderkosten. Het gaat hier om posten als: Porti, kopieën en telefoon kosten. Vergaderkosten: huur vergaderruimte en consumpties. Kosten voor aanschaf en onderhoud van een computer ten behoeve van de administratieve ondersteuning van de CR0. Softwarekosten d.w.z kosten van een Windows besturingssysteem (of vergelijkbaar) plus een Office pakket (of vergelijkbaar) ten behoeve van de administratieve ondersteuning van de CR0. Kosten voor een eventuele werkplek voor de administratieve ondersteuning van de CR0.
€ 2.500,-
€ 18.000,-
€ 10.000,-
-
-
-
-
-
Rijk faciliteert overleg
Diverse kosten, samenhangend met de wettelijke taak van de CR0. Het gaat hier om posten als: Instellingskosten nieuwe rechtspersoon. Reis- en verblijfkosten voorzitter op grond van Wet vergoedingen adviescolleges en commissies. Onderhoud! actualisatie website van/over de werkzaamheden van de CR0.
€ 4.500,-
-
-
-
Totale maximale bijdrage
2
Bedragen zijn inclusief BTW.
2
€ 35.000,-
