5e JAARGANG - JANUARI De nieuwe Raad voor de Scheepva* Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek

5e J A A R G A N G

- JANUARI

1996

■ De nieuwe Raad voor de Scheepva* ■ Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek

kracht van

De Wartsila 38 is een medium speed (600 tpm), viertakt diesel-

WARTSILA

motor, die zijn toepassing vindt in de voortstuwing van een grote verscheidenheid scheepstypen. H et is een betrouwbare m otor die hoge prestaties levert. De afmetingen zijn tot een m inim um teruggebracht: de Wartsila 38 is de kortste en laagste m otor in de 400 mm boring klasse. Dit zijn belangrijke kenmerken om uw laadruim te vergroten en de machinekamer te verkleinen. Dankzij een geavanceerd brandstof-systeem is de verbranding geoptimaliseerd, waardoor zowel het brandstof- verbruik als de emissie zijn verlaagd. U zult ervaren dat de Wartsila 38 voldoet aan de strikte, bedrijfseconomische eisen van onze tijd. En door minder en schonere uitlaatgassen vaart ook het milieu er wel bij. De Wartsila 38, uw pasklare oplossing voor scheepsvoortstuwing. Bel ons voor meer informatie.

18.900 KW

STORK-WARTSILA ®0 Stork-W artsila Diesel B.V. Postbus 10608, 8000 GB Zwolle Tel.: 038 - 425 32 53, Fax: 038 - 425 33 52

SCHIP WER deZE ■ÏÏy

2 'Schip en W erf d e Z e e ' is het orgaan van de Stichting

Juichen of huilen.

'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het

De Maritieme Markt

4

Maand Maritiem

7

De nieuwe Raad voor de Scheepvaart

Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederiandse Vereni­ gin g van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Neder­

Tijdens de presentatie van het eerste exemplaar van het boek "Kromsluiting in de ijzers, Uitspraken van de Raad van Tucht" (voor de koop­ vaardij), heeft Mr. EABik, advocaat te Rotterdam in zijn toespraak aan­ dacht besteed aan de zogenaamde 'onschendbaarheidsbepaling'.

landse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Neder­ lands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO. Verschijnt 11 m aal per jaar.

9 Redactie: Ir. A F .C . Carlebur, H. Ellens, W. de Jong,

Scheepswerf De Biesbosch-Dordrecht heeft op 30 oktober de bitumenen olietanker Tasco II overgedragen aan Tipco Asphalt Public Co. Ltd in Bangkok, Thailand, die het schip onder Panamese vlag in de vaart brengt.

J. de Jongh, Dr. Ir. K.J. Saurwalt, R.W.P. Seignette M.Sc., J.M. Veltman, Hoofdredacteur. Redactie-assistente: Mevr. S. van Driel-Naudé. Redactie A dviesraad: A A Bakker, Dr. Ir. J.J. Blok,

Tascoll

12

Ing. C . Dam, Ir. L A S . Hageman, M. de Jong,

De concurrentiepositie van de maritieme sector Een verslag van het symposium op de TU-Delft op 4 oktober 1995.

T.B. Bouwman, J.N.F. Lameijer, P A Luikenaar, Mr. K. Polderman, E. Sarton, Ir. E. Vossnack, J.K. van der Wiele.

14

De nieuwe W26 dieselmotor Op de Europort '95 is de nieuwe W26 dieselmotor van Stork Wartsila Diesel gepresenteerd.

Redactie-adres: Mathenes&erlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 0 1 0 - 4361042, fax 0 1 0 -4 3 6 4 9 8 0 .

16 U itg e v e r W TT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochw eg 111,

EPIRB's - let op het lijntje!

3024 BG Rotterdam, Postbus 6438, 3002 A K Rotterdam, telefoon 010 - 4255944, fax 0 1 0 -

4780904

Raad voor de Scheepvaart

19 w iX n ,

A Global Monitoring Service for Strips Carrying Hazardous Goods Dit is de tekst van een lezing waarin de ontwikkeling van een wereldwijd systeem bepleit wordt, waarin schepen die milieu-onvriendelijke stoffen vervoeren, zo nauwkeurig mogelijk worden gevolgd.

Aangesloten bij de Nederlandse ^ \ J £ k ftf Organisatie van Tijdschrift U i t g e v e r s -----------------(N O TU ) ISSN 0 9 2 6 -4 2 1 3 A dvertentie-exploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070 - 3902488. Geldend advertentietarief: 1 januari 1996

23

Productinformatie

25

Bermuda Islander Tille Scheepsbouw Kootstertille B.V. heeft op 21 oktober 1995 het containerfeederschip "Bermuda Islander" overgedragen.

Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Ad verten tiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. A bonnem enten : Nederland ƒ 99,50, buitenland ƒ 153,-/ Bfrs 2780, losse exemplaren ƒ 1 0 ,-.

33

Literatuuroverzicht

34

Onderzoek naar manoeuvreerbaarheidsnonnen vanuit het gezichtspunt van de loods

Bij correspondentie betreffende abonnementen het

Een herdruk van een artikel in de Nederlandse Loods, no 4 van 1993.

8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gew enst m om ent ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor

46

1 november van enig jaar bericht van o pzegging is o nt­

Een verslag van de Ontmoetingsdag Maritieme Techniek van de NVTS op 16 november 1995.

vangen. G rafische produktie: Drukkerij Wyt & Zonen b.v.

Het “Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek” (NIM)

49

Verenigingsnieuws

50

Agenda

52

Brancheregister

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorg­ vuldig is uitgezocht en waar m ogelijk is gecontroleerd, slui­ ten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolle­ digheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg m et de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht Prof. E.M. Meijeriaan 3 ,1 1 8 3 AV Amstelveen. Illustraties: D e Wilde Productions BV 0 7 0 - 352 35 93 Bij de voorplaat: De Bermuda Islander, een beschrijving in dit nummer. (Foto Flying Focus).

JANUARI 1996 SCHIPSWERFdeZEE

1

M A R I T I E M E

M A R K T

door M e m o

de J o n g

Juichen of huilen de jaarvergadering van de VNSI in november stond voorzitter Ter Hart te juichen, De meeste nieuwbouwwerven doen het goed, de uurloonkosten ( ƒ 39,05 bij de Nederlandse industrie) zijn ongeveer 20% lager dan in Duits­ land, de produktiviteit van de werven benadert het Japanse niveau. Ook de reparatiewerven kunnen de huidige moeilijke marktsituatie overleven, mits zij hun structuur hebben aangepast met een minimaal aantal mensen in vaste dienst en voornamelijk werkend met tijdelijk personeel van gespeciali­ seerde onderaannemers. Maar kort daarvoor lazen wij dat Wilton-Fijenoord 160 mensen kwijt moet raken, waarna er maar 300 overblijven van de 700 die eind 1994 nog bij de werf werkten. Vervolgens kwam het bericht dat bij Koninklijke Schelde 425 van de 3085 werknemers het veld moeten ruimen.

Die mensen zal het huilen nader staan dan het juichen. Een troost is wellicht dat bij de huidige arbeidsmarkt de hoog gekwalificeerde technici van een werf waarschijnlijk snel ander werk kun­ nen vinden, hoewel misschien niet in Rotterdam en Vlissingen zelf. Dat Ter Hart liever het accent legt op de successen dan op de drama's is logisch; je w ilt je leden en de aanwezige pers geen somber verhaal verkopen. Daar zijn er al genoeg van in de wereld. Bo­ vendien zijn Wilton-Fijenoord en Schel­ 2

de nu juist de werven die zich het minst hadden aangepast aan de nieuwe structuur van de scheepsbouw en -re­ paratie. Beide werven waren nog niet 'lean and mean', Schelde kon boven­ dien teren op de vruchten van de marinebouw. Niet voor niets is bij beide be­ drijven flink gerommeld in de top. Ook bij Van der Giessen-de Noord moet ge­ saneerd worden. Weliswaar loopt de nieuwbouw gesmeerd in Krimpen a/d Ijssel, maar de oude werf in Alblasserdam, waar nog ruim 80 man een boter­ ham verdienen met scheepsreparatie, moet nu dicht.

Bonanza aan orders Vele nieuwbouwwerven kunnen wel juichen. Na de verdeling van het bud­ get voor de investeringspremie kon Merwede Scheepswerf de lang ver­ wachte order van Mammoet Shipping binnenhalen voor drie zware-ladingschepen, YVC Ysselwerf voor twee containerfeeders van 1044 teu voor reke­ ning van Master Lemmer en Bijlsma te Wartena zelfs voor zes schepen, name­ lijk vier 9000-tonners voor Wagenborg en twee 2500-tonners voor particulie­ ren. Daarnaast zijn er orders geplaatst voor enkele kruiplijncoasters. Feeders en kruiplijnschepen staan kennelijk hoog genoteerd op het verlanglijstje van DGSM. De Amerikanen zouden zeggen dat deze scheepstypes 'politically correct' zijn, omdat zij moeten bij­ dragen aan de oplossing van ons verkeersinfarct. Nu maar hopen dat deze feeders straks niet in Oost Azië gaan va­ ren en de kruiplijncoasters op de Russi­ sche rivieren. Toch was er niet alleen gejuich bij de VNSI. Zowel Ter Hart als professor Idenburg, directeur-generaal bij Economi­ sche Zaken, riepen op tot een nog gro­ tere samenwerking om to t een verdere verhoging van de produktiviteit te ko­ men. Dat kan gezamenlijke research zijn, maar ook een bundeling bij het in­ kopen. Wel graag scheepsbouwresearch, want Ter Hart had weinig ver­ trouwen in het industriebrede onder­ zoek van het NIM met zijn beperkt budget en fijnmazige spelregels. Verder moeten de werven hun concurrentie­ positie in de gaten houden, want men mag niet rekenen op een spoedig einde

van de scheepvaartsubsidies. Op het tij­ dens Europoort gehouden congres Lloyd's European Shipping Forum was zelfs te horen dat de Verenigde Staten waarschijnlijk pas begin 1997 het des­ betreffende wetsontwerp zullen behan­ delen. Het is immers in de VS ongebrui­ kelijk controversiële onderwerpen, waartoe de scheepsbouwsubsidies be­ horen, te behandelen in een jaar met presidentsverkiezingen. Dat is het geval in 1996.

Ook reders juichen Ook reders staan te juichen en wel over het nieuwe scheepvaartbeleid van mi­ nister Jorritsma, to t stand gekomen in samenwerking met staatssecretaris Ver­ meend van Financiën. Tijdens de jaar­ vergadering van de KVNR, eveneens in november gehouden, zei directeur Vroon van Rederij Vroon dat hij waar­ schijnlijk weer schepen onder de Ne­ derlandse vlag zal brengen en dat de plannen de bedrijfsvoering gedeeltelijk naar het buitenland over te brengen, niet door zullen gaan. Naast de verdubbeling van de fiscale loonfaciliteit naar 38% kan een reder straks kiezen vennootschapsbelasting te betalen over de werkelijke winst of over een vaste winst berekend aan de hand van een bedrag gerelateerd aan de net­ to tonnage. Voor een multi-purpose schip van 4200 dw t en 1587 netto ton­ nen komt dat uit op een winst van ƒ 10.514,- per jaar, waarover dus ƒ 4.416,- belasting verschuldigd is. Directeur-generaal Van Tiel van DGSM verklaarde dat het ontbreken van een Europees scheepvaartbeleid een be­ langrijke overweging was to t een nieuw nationaal beleid te komen. Dit te meer, omdat een Europese regeling er voorlo­ pig niet zal komen wegens de grote meningsverschillen tussen de EU-leden. Indien het Nederlandse beleid inder­ daad een succes w ordt buitenlandse reders zouden er al grote belangstelling voor tonen kan dat wellicht als voor­ beeld dienen voor een Europees scheepvaartbeleid wanneer dat weder­ om op de politieke agenda kan komen.

Vakbond ziet minder werk De FWZ staat weliswaar niet te huilen bij het nieuwe scheepvaartbeleid, maar evenmin te juichen. Het bevat immers SCHIPtiVEPFd»Z;E JANUARI 1996

ook een versoepeling van de bemanningsregels. Niet alleen kunnen de re­ ders zelf de samenstelling van de be­ manning vaststellen onder het wakend oog van de Scheepvaart Inspectie, maar zij zullen ook buitenlandse officie­ ren mogen aannemen. Nu kan dat al­ leen nog bij de gezellen. De gezagvoer­

maar dan prijs je je als reder uit de markt. Er is immers voldoende aanbod van zeevarenden uit landen met lage lonen. Die zijn helaas in vele gevallen onvoldoende opgeleid. De nieuwe STCW-conventie moet dat verbeteren, mits die niet dezelfde kant uitgaat als Marpol. Daarbij gingen regeringen wel akkoord met het loffelijke streven naar schonere zeeën, maar bleven in gebre­ ke geld te spenderen aan ontvangstin­ stallaties voor olierestanten. De STCWconventie verplicht regeringen even­ eens meer geld te besteden aan goede opleidingen voor zeevarenden. Steeds vaker hoor je evenwel het geluid dat de reders die extra kosten maar moeten betalen.

Dreigend tekort aan officieren

der moet wel Nederlands zijn. FWZvoorzitter Ed Sarton vreest dat het bij de officieren dezelfde kant uit zal gaan als bij de Nederlandse gezellen. Van 1987 tot 1993 is hun werkgelegenheid namelijk teruggelopen van 2695 tot 1438, terwijl het aantal buitenlandse gezellen toenam met 10%. Maar je kan je ook afvragen of er wel genoeg Ne­ derlandse officieren zijn om een grotere vloot te bemannen. Zo heeft de HAL op haar nieuwste cruiseschip 'Veendam' Britse officieren aangenomen omdat er onvoldoende Nederlandse officieren belangstelling toonden. Volgens Sarton heeft niet iedere officier er zin in op een cruiseschip te varen, onder andere we­ gens de specifieke taakverdeling op de­ ze schepen. Anderen zeggen dat er ge­ woon niet genoeg officieren zijn we­ gens gebrek aan belangstelling voor een varend beroep. In de binnenvaart hoor je overeenkomstige geluiden. Er is een tekort aan gediplomeerde matro­ zen omdat de binnenvaart bij de jonge­ ren een slecht imago zou hebben, on­ der andere omdat zij niet lang van huis willen. Maar de Vervoersbond CNV wijst er op dat de arbeidsomstandighe­ den op binnenschepen ook ronduit slecht zijn, onder andere door het niet naleven van de voorgeschreven rusttij­ den. Hogere lonen zouden het zeemansberoep misschien aantrekkelijker maken, J A N U A R I « 9 9 « SC H IPiW ER Fd»ZEE

Een nieuw rapport van BIMCO/ISF voorspelt volgens Fairplay dat er in 2000 een tekort aan 140.000 goed op­ geleide officieren zal bestaan. Reeds in een eerder rapport uit 1990 voorspelde BIMCO/ISF een dreigend tekort. Dat is er toen niet gekomen, enerzijds door de scheepvaartrecessie in 1992/94, an­ derzijds door de toestroom van officie­ ren en gezel­ len uit landen als Rusland, de Oekraïne en Polen. Er zou nu wereldwijd een jaarlijkse vraag bestaan naar 40.000 nieuwe officie­ ren, terwijl er maar 12.000 a 15.000 van de scholen afko­ men. Onder­ tussen zijn er in de meeste Europese lan­ den voldoen­ de plaatsen beschikbaar op de zee­ vaartscholen. Op een con­ gres over chemicaliëntankers afgelopen zomer vond directeur Peter van Loef van Cebr. Broere het dan ook belangrijk de zeevaart vol­ doende interessant te maken om nieu­ we recruten aan te trekken. Wat bieden wij ze aan behalve hard werken in moeilijke omstandigheden met grote verantwoordelijkheden, zo vroeg hij zich af. Nu hoor je vaak dat bemannin­ gen aan boord over niets te klagen heb­ ben: het eten is goed, de hutten zijn

ruim, er is ruimte voor ontspanning en er bestaat een goede verlofregeling, al­ thans bij de gerenommeerde rederijen. Maar de haventijden zijn kort met een grote werkdruk, zodat er geen gelegen­ heid is de wal op te gaan. Bovendien liggen de terminals ver weg van een gezellig stadscentrum. Misschien moet een reder die bepaalde havens regel­ matig aanloopt, de bemanningsleden de gelegenheid geven bij toerbeurt een week achter te blijven in zo'n haven om met een volgend schip weer verder te varen. Er zijn in ons land ook duizenden jonge­ ren die met weinig geld lange wereld­ reizen maken. Zou het voor hen niet aantrekkelijk zijn als bemanningslid naar bijvoorbeeld Hongkong te kunnen varen om zo het geld te verdienen voor een trektocht van twee maanden door China alvorens met een ander schip te­ rug te keren? Natuurlijk leveren zulke oplossingen geweldige logistieke pro­ blemen op voor de reder. Een pool van zwervende officieren/gezellen kan dat probleem misschien iets verminderen, omdat zij dan niet gebonden zijn aan een enkele rederij. Als zij uitgezworven

zijn, kunnen zij bovendien zo verknocht zijn geraakt aan het varen dat zij er een blijvend beroep van willen maken. Het bemanningsprobleem schreeuwt dus om een oplossing. Zonder ade­ quate bemanningen zijn er minder vei­ lige schepen. Zonder Nederlandse offi­ cieren is er hier straks evenmin een ma­ ritieme markt. 3

MAAND

pdrachten Eerste opdrachten voor Bijlsma Lemmer Scheepswerf Bijlsma heeft de eerste opdrachten voor de nieuwe werf in Lemmer binnen. Het betreft vijf multipurpose vrachtschepen van het nieu­ we type Bijlsma Trader 9000. Wagen­ borg in Delfzijl bestelde vier schepen, het vijfde is bestemd voor C. Vermeu­ len in Geldermalsen. De hoofdafmetingen worden: Lengte o.a. 134,40 m. Lengte l.l. 127,20 m. Breedte mal 16,50 m. Holte Diepgang mal

9,80 m. 7,10 m.

purpose zwareladingschepen, die de namen Happy Rtver, Happy Ranger en Happy Rover zullen krijgen. De sche­ pen zullen geschikt zijn voor het ver­ voer van zware stukken tot 800 t, maar ook voor bulkladingen, stuk­ goed en houtprodukten, alsmede voor containers. De voornaamste gegevens zijn: Lengte o.a. 138,00 m. Lengte l.l. Breedte mal Holte Diepgang max. Draagvermogen Ruiminhoud Containercapaciteit Dienstsnelheid

127,00 m. 22,80 m. 12,95 m. 9,50 m. 15.700 L 17.800 m 3. ca. 1050 TEU. 16 kn.

Elk schip w ordt uitgerust met twee

Het draagvermogen wordt circa 9 4 0 0 1, de ruiminhoud ongeveer 13.000 m 3 en de containercapaciteit 604 TEU.

kranen van ieder 4 0 0 1SWL, die in tan­ dem 800 t zullen kunnen hijsen. Extra voorzieningen worden aangebracht

In elk schip w ordt een Stork Wartsila Diesel m otor geïnstalleerd, type 8L38, met een vermogen van 5280 kW bij

voor het efficiënt hijsen van lichtere la­ dingen. De schepen zullen een enkel, groot, vierkant ruim hebben met de maxi­ mum maten 91,0 x 17,7 x 11,7 m. De luikopening, m et dezelfde lengte en

600 tpm. Deze geeft het schip een proeftochtsnelheid van 16 kn. Alle vijf schepen worden door Bureau Veritas geklasseerd, met onder andere de notaties Heavy Cargo en Ice Class IA. Oplevering van het eerste schip is ge­ pland voor het eind van dit jaar; ver­ volgens zullen er twee in 1997 en twee in 1998 worden opgeleverd. Verder bestelde Wagenborg namens diverse Nederlandse reders bij Bijlsma nog drie schepen van het type Bijlsma Trader 2500. Voor de hoofdafmetin­ gen van dit type, zie de Stem in SW2 3-95, blz. 4, In elk van deze schepen w ordt een MaK dieselmotor, type 6M20, 1000 kW bij 993 tpm , geïnstalleerd. Zij wor­ den eveneens door Bureau Veritas ge­ klasseerd. Alle drie schepen zullen nog d it jaar worden opgelevetd.

Mammoet Shipping bestelt drie zwareladirgjschepen bij De Merwede

breedte, w ordt afgedekt door hydrau­ lisch bediende luiken, die zowel vouwbaar als verrijdbaar/hijsbaar zijn, waar­

M A R I T I E M

Veel werii voor Scheepswerf Peters Scheepswerf Peters in Kampen heeft orders gekregen voor de bouw van vier multi-purpose vrachtschepen. Zij zijn geschikt voor onbeperkte vaart alsmede voor de vaart op de Rijn. De opdrachtgevers zijn: Rederij Aquarius C.V. in Delfzijl, Rederij Schot C.V. in Temeuzen, Rederij Kornet B.V. in Wer­ kendam en Rederij Arends C.V. De afmetingen van de schepen zijn: Lengte o.a. Lengte l.l.

84,80 m. 82,20 m.

Breedte mal Holte Diepgang

12,40 m. 6,15 m. 4,82 m.

Het draagvermogen wordt ruim 32001, de ruiminhoud ongeveer 4000 m 3 en de containercapaciteit 110 TEU. In elk schip w o rdt een Wartsila Diesel motor, type 8L20, geïnstalleerd, met een vermogen van 1000 kW bij 1000 tpm. De proeftochtsnelheid is 12,5 kn. De schepen worden van verstelbare schroeven voorzien. Zij worden gebouwd onder klasse van Bureau Veritas, met onder andere de notatie Ice Class IC; enkele schepen krijgen bovendien de notatie Heavy Cargo.

een schip van circa 2700 tdw, met L 1.1. x B x H/Dg = 84,95 x 12,40 x 5,30/4,00 m, ruiminhoud ongeveer 3800 m 3. Een dieselmotor van circa 1350 kW geeft het schip een proef­ tochtsnelheid van 11 kn. Het schip w ordt voorzien van een beweegbaar stuurhuis. De drie laatstgenoemde schepen w or­ den eveneens door Bureau Veritas ge­ klasseerd.

Drie opdrachten voor Barkmeijer Stroobos Scheepswerf Barkmeijer Stroobos heeft opdrachten ontvangen voor de bouw van in totaal drie schepen. De opdrachtgevers zijn de reders de Vrij, j. Schurink en ter Steeghe. De schepen worden van hetzelfde type als de Arklow Spirit en de Arklow Spray, die de werf vorig jaar voor Ierse rekening bouwde. Voor gegevens, zie SWZ 7/895, blz. 6.

De Biesbosch-Dordrecht bouwt weer bitumentanker Theodora Tankers in Dordrecht heeft aan scheepswerf De Biesbosch-Dor­

door zij in zeer korte tijd kunnen w or­

Oplevering van het eerste schip is ge­

drecht opdracht gegeven voor de

den geopend en gesloten. De tussen-

pland voor het komende voorjaar.

bouw van een bitumentanker. De hoofdafmetingen worden:

Verder bouwt de werf nog drie soort­ gelijke schepen met iets andere afme­ tingen: Voor Rederij Switynk in Harlingen een schip van circa 3800 tdw, m et L l.l. x B x H/Dg = 84,60 x 13,30 x 6,85/5,40

Lengte o.a. Lengte l.l. Breedte mal Holte

dekluiken, van het ponton-type, wor­ den door de eigen kranen van het schip behandeld. Zij kunnen op ver­ schillende hoogten worden geïnstal­ leerd en kunnen tevens als vertikale ruimscheiding dienen. Gegevens over de machine-installatie zijn nog niet beschikbaar. De schepen zullen voldoen aan de hoogste eisen van Lloyd's Register, in­ clusief Eins/Zweedse ijsklasse 1A, zodat het onder extreem winterse weersom­ standigheden mogelijk zal zijn havens aan te lopen in de Oostzee, aan de Saint Lawrence Seaway en in de pool­ gebieden van de voormalige Sovjet Unie waar uitgebreide projectactivitei­ ten worden verwacht. De schepen, die de Nederlandse vlag

m. De ruiminhoud w o rdt ongeveer 5800 m 3, de containercapaciteit 151 TEU. Een MaK dieselmotor, type 6M25, van 1850 kW bij 750 tpm, geeft het schip een proeftochtsnelheid van 14 kn. Voor Scheepvaartbedrijf Koerier C.V. in Sneek een schip van circa 2100 tdw, m et L l.l. x B x H/Dg = 81,85 x 10,70 x 5,35/3,80 m. De ruiminhoud w ordt ongeveer 3000 m 3. Een Wart­ sila Diesel motor, type 6L20, van 990

Scheepswerf De Merwede in Hardinx-

zullen voeren, worden in de loop van 1997 opgeleverd en zullen dan oude­

veld-Giessendam heeft van Mammoet

re Mammoet tonnage vervangen.

kW bij 1000 tpm, geeft het schip een proeftochtsnelheid van 11 kn.

Shipping in Amsterdam opdracht ge­ kregen voor de bouw van drie multi-

Zijaanzicht van de Happy R-schepen.

Voor Rederij Steenstra in Genemuiden

106,00 m. 98,50 m. 15,80m . 9,40 m.

Diepgang mal 6,00 m. Het draagvermogen wordt circa 4 2 5 0 1 en de tankinhoud ongeveer 4100 m 3. In het schip zal een MaK dieselmotor, type 8M32, worden geïnstalleerd, met een vermogen van 3520 kW bij 600 tpm. Deze geeft het schip een dienstsnelhad van 15 kn. Hiet schip w o rdt door Bureau Veritas gedasseerd en m oet in augustus aan­ staande worden opgeleverd. Vorig jaar bouwde De Biesbosch-Dor­ drecht ook al een bitumentanker, de Tasco II, waarvan in dit nummer van SWZ een korte beschrijving w ordt ge­ geven.

PSD bestelt veerboot bij De Schelde Schelde Scheepsnieuwbouw heeft van de Provinciale Stoombootdiensten te Vlissingen opdracht gekregen voor de bouw van een veerboot voor de Westerschelde. Het schip zal in principe een zusterschip worden van de Konin­ gin Beatrix, die in 1993 door De Schel­ de werd gebouwd; zie SWZ 4-94, blz. 147. O p details zullen echter enkele veranderingen worden aangebracht. De nieuwe veerboot moet in het voor­ jaar van 1997 worden opgeleverd.

4

S C H IP » W E R F *Z E E J A N U A R I 1 9 9 6

m « « = a i*s g -ü . m M n p n i ü

paftd vOof nét «r«*t «an tm s maana,

m m :« w ! h . 5 W W fil & Ban?«fa nyg ...• . n aar, « n

-s -•

•••• •tlt

Pwtje HwjWwtis te W awmuuen heeft op IS december hei: txföm w -fcdm ■ « trn , C m h x , h a m m m w t m

390, m

water fpkwTi. De vaaM HSÉ& gég»» » a hel schép; .... -- 9 gttsazwd m m d i " —tri. - : ia * .

11.1, I mm

Diepgang

Ciradqvwrriogen ( fintaim -rt ap.it itw i

IM

(SQS rfj, ca, AOQO t t# 450 TEU

hip vvtmll ijilijtnitt met t't'ii

M.'iK dkVlITW tW van J520 kW, WJW* me* Op fit’ pmeflodlt IE’i, eoi.'II » ’ld ! > Sehetde gaat 4 m 'a ttttlW fip van de

lm aitjeixwtdt Koningin Bftitn!» IxvAwti

ïi II ® ii

Voor de voortstuw ing is «wn Deulz M W M dieselm otor, type SBVVM628, i.jfijist.tllc cid . die via re n Reintirs uandwielkast een l.ips veutellM re «.hiOèl .ii.in d rijft l’.M m otor levert « n vermeigen van 1800 kW b ij 91K5tpnv

Arklow Spray Scheepswerf BaiknteijÊi StruoOos heelt op 17 november hel vrachtschip Ark kiw Spray, bouwnummer 779, te wa in gelaten. I t it ie lif t laat.de var twee gelijke schepen, die de werf vorig jaar voor de Ierse rederij Arkiow Shipping bouwde. Het zusterschip Arklow Spirit w erd in ju li opgeleverd, de Artóow Spray kom t deze maand in de vaart. Voor de voornaamste gegevens van de schepen, zie SWZ 7/8-95, fcfe. 6,

Saar Bremen 8 ij Bocfewes Scheepswerven in Hoogezaod vond op 18 november de tewaterlating plaats van het vracht­ schip Saar Bremen, bouwnum m er 575. Het schip, in aanbouw voor de Duitse rederij Bockstiegel, is het twee­ de schip van d it type dat de werf voor deze opdrachtgever bouwt. Het eerste schip, de Saar Ham burg, werd vorig jaar oktober opgeleverd. Voor andere opdrachtgevers zijn nog twee sche­ pers van hetzelfde type in opdracht. De schepen zijn geschikt voor aile soorten droge lading, zowel stukgoed en containers, als stortfadingen. Ook kunnen gevaarlijke ladingen worden vervoerd, In het boxvorm ige laadruim bevinden zich twee graanschotten.

De oplevering vari lie t schip, dat on­ der klasse von Cermanischer Ltoyd is gebouwd. was voor eind drv omber gisptand,

door de M inister van Verkeer en Wa­ terstaat, mevrouw A. jom lsm a-leb-

Fliiiterriji

btnk. De oplevering van de Dutch Spirit is gepland voor lie t komende voorjaar. Het zusterschip OtitCb Failft zal ertkete maanden later velgen.

O p 18 november werd b ij Scheepsw erf Ferus Smit in Westerbroek het vrachtschip Fiinterajl, bouwnum m er 305, te water gelaten. Het schip is in aanbouw voor Rederij Flinter in G ro­ ningen en is een zusterschip van de FSnterdam, die de w erf vorig jaar voor dezelfde opdrachtgever bouwde. Voor de voornaamste gegevens, zie SWZ 5-95, blz. 4. De oplevering van de Flinterzijl was gepland voor eind december.

Zï Ding Xiang Bij Scheepswerf De Merwede in Hardinxveld-Giessendam is op 25 novem­ ber het passagiers/containerschip Zi Ding Xiang, bouwnum m er 668, van de helling gegleden. Het is een zuster­ schip van de Vu |tn Xiang, die enkele dagen eerder w erd opgeleverd, als hieronder w ordt gem eld. De opleve­ ring van het tweede schip zal het ko­ mende voorjaar plaatsvinden.

De voornaamste gegevens zijn: Lengte o.a. ca. 90,30 m. Lengte LI. 84,60 m. Breedte mat 13,20 m. Holte 7,30 m. Diepgang m al 5,85 m. Draagvermogen ca. 4 3 0 0 1. Rutminhoud ca. 5665 m 3, Containercapaciteit ca. 200 TEU.

Verolme Scheepswerf Heusden heeft o p 25 november de chemicaiiëntankerD utch Spirit, bouwnum m er 1025,

Dienstsnelheid

De doopplechtigheid werd verricht

JAMMM !9S6 S€HiP»WEF!fdeZE£

12 kn.

y h ftu ’i w n iir !.k>lid Spin!

Dirtch Spirit

te water gelaten. Het is het eerste van twee schepen die de werf voor Pak­ hoed Shipping in Dordrecht bouwt.

van 16 krt m oet «vordert tm ieiki. De oplevering van de Caiior is ge pfand voor het etnd van deze maand.

p I c v è F i n g ê tl

Voor de voornaamste gegevens «an de scheer., zie SWZ 2-95, blz. 5.

Doggersbank Op 25 november vond bij Sodewes Scheepswerf 'Volharding' Foxhol de tewaterlating plaats van het m ulti-purpose vrachtschip Doggersbank, bouw­ nummer 326. Het schip w ordt ge­ bouwd voor C.V. Scheepvaartonderneming 'Doggersbank' en zal worden gemanaged door Rederij Pot te Delfzijl. De Doggersbank is het zevende schip u it een serie van twaalf zogenaamde 'Combt-Traders'. Voor gegevens wordt verwezen naar de beschrijving van de Geultoorg, het eerste schip van de se­ rie; zie SWZ 6-94, blz. 267, De oplevering van de Doggersbank was gepland voor eind december.

Mewta Bij Niestem Sander in Delfzijl is op 9 december het vrachtschip Menna, bouwnum m er 807, te water gelaten. Het is het laatste van een serie van ze­ ven schepen die de werf bouw t voor W ijnrre & Barerrds' Cargadoors- en Agentuurkantoren in Delfzijl. Vooreen

Scheepswerf Pens Smit te Westwbroek heeft op 10 november het m ulti-purpose vrachtschip Kroonborg, bm iwnurom er 299, ajxjeleverd aan W agenborg Shipping ie Delfzijl. Het is lie t eerste van twee 9200 tons sche­ pen die W agenborg b ij de werf bestel­ de, In een volgend nummer van SWZ hopen w ij nadere gegevens over het schip te publiceren. Voor enkele hoofdgegevens, zie SWZ 3-94, blz. 92,

Yu Jin Xiang Scheepswerf De Merwede in Hardinxveld-Giessendam heeft op 22 novem­ ber het passagiers/containerschip Yu jin Xiang, bouwnum m er 667, overge­ dragen aan de Shanghai Hal Xing Shipping Co. Ltd. te Shanghai, Volks­ republiek China. Het is het eerste van twee gelijke sche­ per» die de w erf voor deze rederij bouwt. Elk schip biedt plaats aan 348 passagiers en hééft een cörïtainèrcapac ite it van 224 TEU. In een komend num m er van SWZ hopen w ij een u it­ voerige beschrijving van het schip te geven. Voor enkele gegevens, zie SWZ 6-94, blz. 256.

beschrijving van deze zogenaamde S

Zijaanzicht Stan Tug 300S.

Martijn Koen raad Hof Een week na de indienststelling van de Alida heeft de KNRM nog een boot aan haar vloot toegevoegd. Op 4 no­ vember werd de Martijn Koenraad Hof overgenomen van Mulder & Rijke te Ijmuiden. De boot is de tweede van een nieuw type zelfrichtende redding­ b o o t De Antje was de eerste boot van dit type, dat zelfrichtend is door een gestoten container boven in de mast achterop het schip; voor verdere ge­ gevens, zie SWZ 5-95, blz. 6. De bouw van de nieuwe boot, die in Lemmer is gestationeerd en daar de Wouter Vaartjes vervangt, werd m o­ gelijk gemaakt door een schenking van de heer en mevrouw Hof.

Alida Damen levert acht schepen op In het laatste kwartaal van vorig jaar heeft Damen Shipyards in Gorinchem

monitor en een Sihi brandbluspomp van 100 m 3/h bij 10 bar en m et onder andere een Furuno GPS navigator.

plaatsing 3 9 0 1. Twee Cummins diesel­

weer diverse schepen opgeleverd. Eveneens in november werd de sleep­ In oktober werd de loodstender Arekyay, bouwnummer 5213, overgedra­ gen aan de Sea Ports Corporation, Port Sudan in Sudan. De tender, van het type Stan Launch 1405, heeft als afmetingen: L o.a. x B o.a, x H/Dg = 14,40 x 4,73 x 2,05/1,50 m; waterverplaatsing 3 5 1. Twee MAN dieselmoto­ ren, type D 2866E/C, van elk 119 kW bij 1500 tpm, geven het schip een proeftochtsnelheid van 9,3 kn.

van het type Stan Tug 3008 en hebben als afmetingen: L o.a. x B o.a. x H/Dg = 30,20 x 8,03 x 4,05/3,30 m; waterver-

boot Chonta, bouwnummer 6521, overgedragen aan S.A.A.M. in Valparaiso, Chili. Deze boot is van het eer­ der beschreven type Stan Tug 2207; zie bijvoorbeeld de Neptuno, in SW1 7/8-95, blz. 7. Ook machine-installatie en verdere uitrusting, onder andere voor brandblussen en oliebestrijding, zijn als daar beschreven. In december werd nog een Stan Tug

motoren, type KTA 50-M/CR, van elk 933 kW bij 1800 tpm, leveren een paal­ trek van 33 t en geven het schip een proeftochtsnelheid van 13 kn. De bo­ ten zijn voorzien van een Mampaey sleephaak van 6 5 1 SWL, een Sihi brand­ bluspomp, direct aangedreven door een Cummins dieselmotor, en een mo­ nitor met een capaciteit van 240 m3/h bij 12 bar. Verder hebben de boten uit­ gebreide voorzieningen voor het be­ strijden van olieverontreinigingen.

Op 28 oktober heeft de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij de reddingboot Alida overgenomen van de bouwer, Habbeké Scheeps- en Jachtbouw in Volendam. De Alida is de achtste boot van het ty­ pe Valentijn en is op Vlieland gestatio­ neerd, waar zij de Comelia Clasina ver­ vangt. De boot is vernoemd naar de erflater, mevrouw A. Klem-La Brijn. Er zijn van het type Valentijn nog twee boten in aanbouw, bestemd voor de stations Harlingen en Enkhuizen.

De nieuwe reddingboot Alida.

2207 opgeleverd, de Uzmar, bouw­ In november werden de sleepboten Masafi, bouwnummer 6106, en Hulaylah, bouwnummer 6107, opgele­ verd aan de Mina Saqr Port Authority in Ras Al Khaimah in de Verenigde Ara­ bische Emiraten. De boten, van het ty­ pe Stan Tug 1906, hebben als afme­ tingen: L o.a. x B o.a. x H/Dg = 19,50 x 6,04 x 2,70/2,50 m; waterverplaatsing 115 t. Twee Cummins dieselmo­ toren, type KTA 19-M3/MCR, van elk

nummer 6520, en wel aan Uzmar Shipping Co. Ltd. in Izmir, Turkije. De­ ze boot heeft zwaardere motoren dan de Chonta: twee Caterpillars, type 3512B TA/B, van elk 1013 kW bij 1600 tpm. De paaltrek is daardoor 40,2 t, de proeftochtsnelheid 12,5 kn. Ook deze boot is voor brandblussen inge­ richt, maar niet voor het bestrijden van olieverontreinigingen.

522 kW bij 2100 tpm, leveren een paaltrek van 18 t en geven het schip een proeftochtsnelheid van 11,5 kn.

Ook in december werden de sleepbo­

De boten zijn voorzien van een Mam-

3181, 3182 en 3183, overgedragen aan de Ghana Ports & Harbours Autho­

paey sleephaak van 25 t SWL. Verder zijn zij uitgerust met een brandblus-

ten Nana Kobina Nketsia IV, Manheam en Ephraim Amu, bouwnummers

rity in Tema, Ghana. Deze boten zijn

UDEMA MARITIME B V

Voor het uitzenden, detacheren, wer\>en & selecteren van

i J p § k ZEEVAREND PERSONEEL UDEMA

6

Harlingen: tel 0517-416674, fax 0517-415824, telex 46807 udema nl

SCHIPMrEHFÖtZEE JA N U A R I 199«

OR

DE

S C H E E P V A A R T

d o o r E .A . Bik

Nieuwe “ Raad voor de Scheepvaart" Inleiding door de redactie H et M in is te rie van V e rke e r en W a te rs ta a t w e r k t aan een v o o ro n tw e rp van W e t w a a rin de h u id ig e Raad vo o r de Scheepvaart w o r d t g e ïn te g re e rd in de T ra n sp o rto n g e vallen ra a d . M en d ie n t h ie rb i) te d e n ke n aan een bin n e n deze N a tio n a le Raad te v o r m en S cheepvaartkam er. De n a d ru k tijd e n s ond erzo e ke n d o o r de S cheepvaartkam er zal ko m e n te lig g e n op de le rin g u it de o n d e rzo ch te ongevallen.

D i t aspect is al meer dan 80 jaar één van de pijlers van de huidige Raad voor de Scheepvaart. Het Ministerie van Ver­ keer en Waterstaat wil echter de disci­ plinaire bevoegdheden van de Raad voor de Scheepvaart afschaffen. Met een nieuwe structuur en de af­ schaffing van de tuchtrechtelijke taken van de Raad denkt het Ministerie een aantal in het verleden geuite bezwaren te kunnen wegnemen. Wij noemen: de wijze waarop betrok­ ken scheepsfunctionarissen werden op­ geroepen, het ontbreken van de moge­ lijkheid zich bij het vooronderzoek te la­ ten bijstaan door een raadsman, het feit dat als getuigen opgeroepen kapiteins of bepaalde scheepsofficieren tijdens het onderzoek ter zitting tot betrokke­ nen werden 'gepromoveerd' en het feit dat hoger beroep tegen de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart niet mogelijk was. Het Ministerie van Verkeer en Water­ staat hecht verder veel waarde aan het 'kleurloos' maken van het onderzoek voor wat betreft de schuldvraag. Dit zal tot gevolg hebben dat iedere getuige zonder enige terughouding zijn verhaal aan de onderzoeker zal kunnen vertellen. Dit kan worden bereikt door een bepa­ ling op te nemen, waarin staat dat alle verklaringen afgelegd tijdens het on­ derzoek, de daarop gebaseerde conclu­ sies enz., niet in een rechtsgeding als bewijs mogen worden gebruikt. Een soort van 'onschendbaarheidsbepaling' analoog aan art. 35 van de huidige luchtvaartongevallenwet. Deze Wet verscheen in 1992 in het Staatsblad. Tijdens de presentatie van het eerste exemplaar van het boek "Kromsluiting in de Ijzers, Uitspraken van de Raad van Tucht (voor de koopvaardij) 1856 1909", aan Mr. U.W. Baron Bentinck, Voorzitter van de Raad voor de Scheep­ vaart op 15 september 1995, te Am­ sterdam heeft Mr. E.A. Bik, advocaat te Rotterdam, in zijn toespraak aandacht besteed aan de voren genoemde 'on­ schendbaarheidsbepaling'. J A N U A R 1 1 9 9 6 SC HIP»«ERFctoZEE

Wij citeren de heer Bik: "(...) De waarheidsvinding bij het on­ derzoek naar de oorzaken van scheeps­ rampen zonder de dreiging van het tuchtrecht zou volgens de voorstanders daardoor aanmerkelijk verbeteren in vergelijking met de huidige situatie. Ik geloof daar niets van. Zonder de overige wetgeving bewijs­ recht in civiele en strafzaken te wijzi­ gen, kan een 'onschendbaarheid' van getuigen en hun verklaringen in de praktijk niet worden bereikt. Het is daarom naar mijn mening een il­ lusie, een fata morgana, theorie, te den­ ken dat alle getuigen van alle door de nieuwe Raad te onderzoeken scheeps­ rampen vrijuit zullen gaan spreken of dat zij nog méér medewerking zullen gaan verlenen dan zij nu al doen, als er in de nieuwe wettelijke regeling van een dergelijk onderzoek een bepaling wordt opgenomen die tot doel heeft de 'onschendbaarheid' van de getuige te waarborgen tegen civiele of straf­ rechtelijke aansprakelijkheid. Dit standpunt zal ik met een voorbeeld toelichten. Ik ga er in dat voorbeeld gemakshalve vanuit dat de tuchtrechtelijke taken zijn afgeschaft en dat de huidige regeling van de Raad voor de Luchtvaart voor de onderzoeksopzet van de nieuwe Raad voor de Scheepvaart één van de Ka­ mers van de in stellen Transportonge­ vallenraad model heeft gestaan. Voorts dat het 'Ministerie' to t de slot­ som is gekomen dat een nieuw in te stellen Tuchtcollege niet nuttig is. Dat kost immers geld. Zeker als van die be­ slissingen hoger beroep kan worden in­ gesteld.

Voorbeeld Stel dat net buiten Hoek van Holland een bulkcarrier met zijn bulbsteven een

volledig bezet groot 'cruise-schip' bijna heeft 'getorpedeerd'. Ik mag aannemen dat de nieuwe Raad een dergelijk geval zal gaan onderzoe­ ken. Ook mag ik ervan uitgaan dat getuigen van beide schepen door de Raad wor­ den gehoord, dat zij verklaringen zullen afleggen, dat de nieuwe Scheepvaart­ ongevallenwet of hoe die wet ook mag gaan heten net als de Luchtvaartonge­ vallenwet bepaalt dat die getuigen ver­ plicht zijn verklaringen af te leggen en dat die verklaringen en/of daarop geba­ seerde conclusies in een rechtsgeding niet als bewijs mogen worden gebruikt. Ik treed op als advocaat van de bulkcar­ rier en adviseer mijn cliënten over on­ der andere de civielrechtelijke aspecten van deze aanvaring.

Getuigenverhoor Het eindverslag van de nieuwe, uitslui­ tend op lering gerichte, Raad leert on­ der andere dat wederom is gebleken dat het houden van goede visuele uit­ kijk van het grootste belang is en dat bij het aanlopen van loodsstations niet te veel vaart moet worden gelopen, zeker niet wanneer het donker is. Uit het verslag volgt ook dat deze alge­ mene lessen zich in het bijzonder rich­ ten tot het passagiersschip, Mijn cliënten vragen mij na het publiek worden van het onderzoeksverslag van de Raad wat nu de kansen zijn om hun aanvaringsschade en bijkomende vor­ deringen op het passagiersschip met succes te kunnen verhalen. Ik zal hen dan moeten wijzen op het feit dat in een naar aanleiding van deze aanvaring te beginnen civiele procedu­ re de verklaringen van de bemannings­ leden enz. die ten overstaan van de Raad, de vooronderzoeker enz. zijn af7

gelegd, en de daarop gebaseerde con­ clusies, in dat rechtsgeding niet als be­ wijs mogen worden gebruikt, noch te­ gen de personen die de verklaringen hebben afgelegd, noch tegen derden. Dat is de wet.

Dat kan naar mijn mening niet anders. Of gaat de wetgever ervan uit dat deze tijdens het getuigenverhoor afgelegde verklaringen er heel anders uit zullen zien, omdat de getuigen weliswaar on­ der ede staan, maar nu niet vrijuit kun­ nen spreken?

hem gestelde vraag indien hij daardoor zichzelf aan het gevaar van een straf­ rechtelijke veroordeling terzake van een misdrijf zou blootstellen. Dat antwoord zal de zaak van het pas­ sagiersschip civielrechtelijk gezien er niet sterker op maken.

Wat nu, zullen mijn cliënten vragen. Mijn advies zal zijn mij te instrueren bij de rechtbank een verzoekschrift tot het houden van een voorlopig getuigen­ verhoor in te dienen. Niet verboden lijkt mij om aan dit ver­ zoekschrift het eindverslag van de nieu­ we Raad voor de Scheepvaart ter toe­ lichting te hechten. In dat verslag zijn verklaringen van bei­ de kapiteins, stuurlieden, de loodsen en van de directeuren van beide rederijen opgenomen. Tot slot meld ik aan de rechtbank dat ik alle in het verzoekschrift en in het ver­ slag van de Raad genoemde personen als getuigen naar voren wil brengen. Als het getuigenverhoor normaal ver­ loopt zullen de tijdens dit verhoor onder ede afgelegde verklaringen inhoudelijk moeten overeenkomen met die bij de nieuwe Raad afgelegde verklaringen.

Ik kan mij niet goed voorstellen, dat de wetgever dit bij het ontwerpen van de Luchtvaartongevallenwet in gedachten heeft gehad en een dergelijke regeling voor ogen zal hebben bij het maken van een analoge regeling voor het scheepvaartrampenonderzoek. Na sluiting van het getuigenverhoor voeg ik de onder ede afgelegde verkla­ ring bij de conclusie van eis in de proce­ dure tot verhaal van de aanvaringsschade. Hiermee is dan aangetoond dat de be­ oogde bescherming van een getuige van een scheepsramp een illusie, theo­ rie is, zeker bij scheepsrampen met vele tegenstrijdige belangen, want de getui­ ge moet in een andere procedure toch verklaren wat volgens hem de waarheid is. Nu weet ik wel dat een getuige van het passagiersschip tijdens het voorlopig getuigenverhoor zich kan verschonen van het beantwoorden van een aan

Het antwoord "ik verschoon" wekt het vermoeden dat hij wellicht iets gedaan heeft wat niet mag. Het voorgaande is ook van toepassing in een arbeidsrechtelijk geschil ontstaan naar aanleiding van het ontslag dat de kapitein van het passagiersschip heeft gekregen van zijn reder op basis van het onderzoeksverslag van de nieuwe Raad. In een dergelijke procedure zou ik als advocaat van de reder adviseren een getuigenverhoor te organiseren om zo­ nodig het bewijs van de dringende of gewichtige reden tot ontslag rond te krijgen. En eveneens de Officier van Justitie kan een bepaling analoog aan die van art. 35 Luchtvaartongevallenwet omzeilen door bij voorbeeld getuigen te horen. Met het voorgaande heb ik ook aange­ geven dat het huidige artikel 35 van de Luchtvaartongevallenwet theorie is en in de juridische praktijk weinig bescher­ ming biedt als het erop aan komt (...)". Einde citaat

Naschrift De vraag dringt zich op of de zeevaren­ den zijn gebaat bij de nieuwe "Raad voor de Scheepvaart" die de Wetgever voor ogen staat. Zullen zij straks tijdens het onderzoek zonder schroom opentng van zaken geven of zijn zij zich be­ wust van de juridische 'valkuil' die eer­ der is geschetst? Is betrokkene nu beter af als tussen de regels van de uitspraak door het 'schuldig' valt te lezen en daardoor de arbeidsverhouding met de werkgever op scherp komt te staan? Met het voorgaande in het achterhoofd zal betrokkene zich wellicht beperken to t het strikt beantwoorden van de vra­ gen en een spontane uiteenzetting ach­ terwege laten. Dit zal de lering beslist niet ten goede komen.

foto. Flying Focus 8

De bedrijfstak dient zich daarnaast te realiseren dat het Openbaar Ministerie in toenemende mate belangstelling zal gaan tonen voor de scheepvaartsector. SCHIPiW ERfdeZEE JANUAR1199«

P L E V E R I N G E N

d o o r S . S c h a k e l a a r en j . t en

Bosch

Tasco II Scheepsw erf De Biesbosch-Dordrecht heeft op 30 oktober de bitum enen olietanker Tasco II overgedragen aan Ti pco Asphalt Public Co. Ltd In Bangkok, Thailand, die het schip onder Panamese vlag in de vaart brengt.

Fig. 7. De bitumenranker Tasco II (foto: Flying Focus).

De Tasco li is door de werf zelf ontwor­ pen voor het vervoer van gesmolten as­ falt en soortgelijke produkten, bij tem­ peraturen tot 250'C, alsmede van olieprodukten. Het schip is geschikt voor onbeperkte vaart, maar zal voor­ namelijk in Oost-Azië en in de Pacific opereren. De hoofdafmetingen zijn: Lengte o.a. 105,00 m. Lengte l.l. 99,90 m. Breedte mal 15,80 m.

Holte Diepgang (scantling draught) Draagvermogen op 5,71 m gemiddeld Ladingtankinhoud Ballastcapaciteit Brandstofcapaciteit

8,00 m. 5,75 m. 459 2 1. 4350 m!. 1770 m’ . 450 m!.

De Tasco II is een enkeldeksschip met korte bak en kampanje. Over de lengte van het ladinggedeelte heeft het schip een dubbele huid, echter geen dubbele

bodem. De zijtanks naast het ladingge­ deelte zijn bestemd voor waterballast. Het schip heeft twee laadruimen met daartussen een pompkamer (fig. 3). In elke ruim is een ladingtank geplaatst, die in drie compartimenten is onderver­ deeld. Deze tanks zijn geheel met steenwol geïsoleerd en zijn zodanig op ondersteuningen opgesteld, dat warm­ teoverdracht naar de scheepsconstructie wordt beperkt en dat de tanks vrij kunnen uitzetten bij hoge ladingtemperaturen (tot 250”C) en later weer kunnen inkrimpen. In de pompkamer zijn drie hydraulisch aangedreven Houttuin wormpompen geïnstalleerd. Twee hiervan hebben een capaciteit van 350 m '/h elk, de der­ de van 500 m’/h, steeds bij 8 bar, Het powerpack staat in een dekhuis op het bovendek. Iedere pomp kan op elk van de zes compartimenten worden aange­ sloten en naar elk van de twee crossovers van het manifold aan dek persen. Het pijpleidingsysteem staat twee segregaties toe. Voor het op temperatuur houden van de lading respectievelijk om de lading nog wat verder te verwarmen (10"C per dag), is een thermische olie systeem aangebracht met spiralen in de tanks, zowel bodemspiralen als torens. De ladingleidingen, pompen, filters en ande­ re toebehoren zijn voorzien van tracing spiralen, elektrische tracing of isolatie, al naar de situatie zulks nodig maakt. De thermische olie wordt verhit door een Konus uitlaatgassenketel van 500 kW

I

4*

Fig. 2. Zijaanzicht van de Tasco II. J A N U A R I » 9 9 6 SCHIP»WERFd»ZEE

9

en/of een oliegestookte ketel van 1120 kW van hetzelfde fabrikaat. Laden en lossen worden van de ladingcontroleruimte uit geregeld en bewaakt met behulp van op afstand bestuurde, hydraulisch bediende lading- en ballastafsluiters, niveaumeetsystemen in la­ ding- en ballasttanks en een temperatuurmeetsysteem in de ladingtanks.

In het voorschip is een elektrisch aange­ dreven dwarsschroef met verstelbare bladen geïnstalleerd. De navigatie- en communicatie-apparatuur, in overeenstemming met de eisen van CMDSS voor vaargebied A3, staat een eenmans brugwacht toe (fig. 5). De bemanning van 9 officieren en 11 overigen is in eenpersoons hutten on­ dergebracht in een dekhuis van vier la­ gen op het kampanjedek. Op het navigatiebrugdek is achter het stuurhuis een speciale ontvangstruimte ingericht.

In de machinekamer in het achterschip is een MAN/B&W dieselmotor geïnstal­ leerd (fig. 4), type 7L32/40, met een vermogen van 3080 kW bij 750 tpm. De brandstof is HFO van 380 cSt. De motor drijft via een Lohmann & Stolterfoht tandwielkast een Lips verstelbare schroef aan. Deze heeft vier bladen, een diameter van 3600 mm en maakt 160 tpm. De installatie geeft het volbela­ den schip een snelheid van 14 kn. Elektrisch vermo­ gen wordt opge­ wekt door een Fig. S. Navigatiefessenaar (foto: van der Kloet, Sliedrecht). 350 kW asgene­ rator en twee Yanmar hulpsets van elk Het schip is door Bureau Veritas geclas360 kW. De hulpsets staan op het tus­ seerd, met de notatie I 3/3 E (Pi 195) sendek in de machinekamer in geluidOil Tanker-Asphalt Carrier (T=240’), isolerende omkastingen opgesteld. Deep Sea, AUT.MS, OIL POL ENG/OIL POL CAR, SBT. Het schip is voorzien van een vrijhangend balansroer, dat door een draaivleugel stuurmachine w ordt bewogen.

Fig. 3. Pompkamer (foto: van der Kloet, Sliedrecht).

Fig. 4. Hoofdmotor (foto: van der Kloet, Sliedrecht).

I gebouwd voor Tipco Asphalt Public Co. Ltd in Bangkok, Thailand, door B.V. Scheepswerf en Machinefabriek De Biesbosch-Dordrecht. Bakker Sliedrecht, Sliedrecht

motor voor dwarsschroef

Ups, Drunen

schroef en dwarsschroef

Davit International, Leusden Deno, Rotterdam

boten, davits, slangenkraan

MacGregor,

startluchtcompressoren

hydraulische afsluiters hoofdmotor, havenset

FIB Dordrecht, Dordrecht

MAN Rollo, Manotherm, Rotterdam

pijpleidingisolatie elektrische installatie

Materiaal Metingen Europe, Ridderkerk

generatoren

Nicoverken Holland, Schiedam

incinerator

Hendrik Veder, Rotterdam

meerdraden en tuigage

Novenco, Bergschenhoek

ventilatiesysteem

bewakingssysteem lading

Reikon, Spijkenisse

tanks

van Rietschoten & Houwens, Sliedrecht

pompen kombuis- en wasserij-

Henri Systems, Zwijndrecht

kathodische bescherming

inrichting

Hertel Marine Service, Rotterdam

isolatie en bekleding SEC/Ten Hom, Groningen

dekwerktuigen

Houttuin, Utrecht

accommodatie ladingpompen

Ulstein Rekab, Groningen

roer en stuurmachine

Hydraudyne, Boxtel

hydraulische installatie

Unitor, Rotterdam

brandblusinstallaties

Hydraudyne-Bruinhof, Rotterdam

tandwielkast

Viking life Saving, Zwijndrecht

vlotten separatoren, platenkoelers tankontluchtingen, stalen

navigatie- en communicatie­

Westfalia, Cuyk

apparatuur verf

Winel, Assen

tankwasmachines

van Wingerden, Gorinchem

ramen

de |ong Pijpen, Sliedrecht

pijpleidingen

Wouter Witzel, Enschede

KeMn Hughes Observator, Rotterdam

nautische inventaris

Yanmar Europe,

afsluiters hulpsets

Konus Kessel, 't Harde

ketels

INA Rotterdam International Paint Nederland, Rhoon de |ong, A. T.H., Schiedam

10

ballastbewakingssysteem

Gebhard-Electro, van Gelder Compagnie, Rotterdam

deuren

SC H IP» W E R FëiZ E E

JANUARI 1 9 9 6

Nicoverken heeft ook TASCO 11 met een waste oil incinerator uitgerust. sedert 1927

L E V E R IN G S P R O G R A M M A

Compact sewage treatment plant's Generators Modules fo r H.F.Q. Incinerators Tank cleaning equipment DavitsFire fighting equipment

JE T S VACUUM AS • Vacuum toilet Systemen

BLOHM * VOSS A.G. • Simpfox- Compac t-aWitabti ngor* • SinipIsx-Compaet-stabUisalievinnon • Simplex-Compact-atuurmachinios • Sim plex-C om pacHagers • Carbonplan-glijringaldiehttngen • CenUax-radtaalafdtchiingen • Schroefaskokerioopbussen • Turbulo-oJiaafscheiderg • M l OOO accommodatiesy&toem • Ankara ©n kortingen

WINEL B.V. • Oni- en beiuchtera Vanttiotiftkoppon • W aterdichte deuren • Hydr aulische waterdichte deuren • Huiddouren • Spuipotten Vlomdovora Dekdoppon • Mangatdeksels MEQATOR Ltd. • Pompen • Hydrophoorinat all atlas • CHieskimmers

NEUENFELDER MASCHINENFABRIK QM BH. • -Scheepskranen en davits • Stuurmachinea

U uurs service

MERCK MARINE • Stoelen voor veerboten

APPARATEBAU SALZKOTTEN QM BH. • Sewage treatment installaties • Veiligheidsvatten

7 dagen per we

TANKSYSTEM A.S. • Hermetic Ullage, Temperatuur en interlace detectors « Hermetic dekalsJultors en ladinQbomonstorinQBapparatuur

MOHR HEBETECHNIK QMBH. • Blokken, haken on schakels • Panamaktuizen en verhaalroHon • M angatdoksels on ringen

□on t be puzzled, just rely on Nico.

ÿ®

v

®

Nicoverken Holland B V levert incinerators van:

| Â

/liltPA

Nicoverken Holland B.V. & Nico Cleaning B V. R e g o u t s t r a a t 1 • 3 125 B H

S c h ie d a m

• T e l: (0 1 0 ) - 4 3 70877

F a x : < 0 1 0 ) - 4 157150

WEAR DAK: STEEL (WolainghBrn) Ltd. e Stalen gi ot stuk kon « Zware staalconstructies

DEC KMA HAMBURG QMBH. • O liewater monitors • Tanker deballosting m onitor

D E E R B E R G S Y S TE M S e Alvalvorwerkings systemen

MASCHINENFABRIK BRÖHL QMBH. • Dekwerktuigen • Transportwagens • Scheponlitten en hellingiteren

H O P P E B O R D M E S S T E C H N IK G M B H . • Ladingcompulera e Hollingcompensatie • Diepgang, trim - on listm oling • Tank inhoudamoting

H. DEWERS GMBH. & CO. • Appendages U"1 U

If! ID

Selnhulsw nohtor 1 3034 KH Rotterdam Tel,: 010 - 4 1 1 40 14 - Fax; 010 - 4 1 4 10 04

1~1 B -.V . T o c h n lB c h B u r e a u

J v —

' U I T T E fN I B O G A A R T

Ongeacht het weertype... ............................ Breko is een veelzijdigbedrijf dat gespecialiseerd is in het repareren en bouwen van schepen voor binnenvaart en kustvaart. Gunstig gelegen aan de druk bevaren Merwede tussen de wereldhaven Rotterdam en het achterland wor
...met Ileinen & Hopman heerst er hinnen een komfortabel klimaat!

''

MODERNE SYSTEMEN VOOR O.A. CENTRALE VERWARMING AIRCONDITIONING BRANDBEVEILIGING VERHUUR CV-APPARATUUR

Koud. heet. nat o f dro o g weer. O ns klim aat blijft onvoorspelbaar. Toch m oei e r binnen, w a ar geleefd cn gew erkt w ordt, een aangenaam klim aat heersen, H cinen

S H IP B U IL D IN G

&

H opm an linginccring B.V heeft alles in

huis voor een o ptim ale k lim aatbeheersing. M et gedegen advies en een

A N O R E P A IR S

p erfecte serv ic e bent u v erzekerd van een goed klim a at tot v er in 2000!

BREKO

Postbus 6 • 3350 AA Papendrecht • Holland • Tel.+31 (78) 615 49 98 • Fax +31 (078) 641 08 59

HEINEN & HOPMAN ENGINEERING B.V. Zuidwenk 45, Postbus 9. 3750 GA Spakenburg. Tel. 033 - 2983014. Fax 033 - 2987078

11

R M A L I S A T I E

door drs.

E.A.

van

der Put

Kopen volgens de normen is niet meer voldoende Verslag van het Sym posium : "D e concurrentiepositie van de m aritiem e sector" Op 4 oktober j.l. vond op de Technische U nlversitelt D elft een sym posium plaats m et als onderw erp: De co n ­ currentiepositie van de m aritiem e sector. W at zijn de feiten en effecten van de richtlijnen die in Brussel o n t­ staan? De d agvo o rzitter w as m r. M .J.Schouten, d irecteur van de V e ren igin g N ederlandse Scheepsbouw Industrie (VN SI). H ieronder vo lgt een verslag.

Richtlijnenniachine Prof.ir. S. Hengst, hoogleraar Scheepsbouwkunde aan de TU Delft en voorzit­ ter van de Nederlandse normcommis­ sie "Schepen en maritieme techniek" bleek bedreven in het gebruik van beel­ dende termen voor instellingen: "De richtlijnenmachine draait door", zo waarschuwde hij. "En zo is er ook de normalisatiemachine". Hij maakte dui­ delijk dat de Nederlandse maritieme sector en vooral de scheepsbouw dat niet zomaar over zijn kant kan laten gaan: "Tot nu toe zei de scheepsbou­ wer: 'Ik koop volgens de normen', maar dat is nu niet meer voldoende". Wat is er aan de hand? Momenteel w ordt gewerkt aan de ontwerp-tekst van de Europese Richtlijn scheepsuitrus­ tingen. In deze richtlijn worden in alge­ mene termen essentiële eisen gesteld aan de uitrusting van schepen. Daar­ naast spelen er in deze sector nog an­ dere Europese richtlijnen, in het bijzon­ der de Richtlijn pleziervaartuigen en die voor machines, EMC, laagspanning en drukvaten. De technische uitwerking daarvan zal worden vastgelegd in Euro­ pese normen.

tot het van de markt nemen van het produkt. Dat is voor de meeste bedrij­ ven dramatischer". 1 januari 1999 lijkt misschien nog ver weg, maar op Europees en internatio­ naal niveau wordt nu al volop gewerkt aan de normen die de technische invul­ ling gaan vormen van de richtlijn. Daar wordt bijvoorbeeld bepaald hoe groot die trap moet zijn die in een schip wordt ingebouwd of hoe breed dat gangpad w ordt (voorbeelden van Hengst). Dat soort dingen kan grote gevolgen hebben voor producent, re­ der en gebruiker/schipper.

Alleen wat van direct belang is Van kracht is al de Europese Richtlijn pleziervaartuigen. Mr. D.P. Marijnen leidt het project "ERP" (genoemd naar de Europese Richtlijn pleziervaartuigen) voor de Hiswa, de vereniging van watersportondernemers. Hij lichtte deze

richtlijn op het symposium toe: "De pleziervaartuigenrichtlijn richt zich op de bouw van een schip, in tegenstelling to t de richtlijn voor uitrustingen, die zich ook richt op het gebruik." Leerzaam was ook zijn opmerking dat de Hiswa zich alleen nog richt op wat van direct belang is voor de jachtbou­ wer, "De rest van het verhaal komt zeer moeizaam over", zo zei hij. Diverse sprekers erkenden het probleem van de kleine jachtbouwer, of binnenschipper die geen tijd over heeft om zich bezig te houden met nieuwe Europese richt­ lijnen, het opstellen van normen of het invloed uitoefenen op de inhoud van ISO-normen.

Transportfunctie En bij twee richtlijnen blijft het niet, zo werd duidelijk uit het betoog van R.T. Huigen, als standardization consultant verbonden aan het normalisatie-advies-

Grote gevolgen Mr. P.R. Mulder, secretaris bestuursraad bij het ministerie van Verkeer en Water­ staat, wees erop dat de nieuwe richtlijn op I januari 1999 van kracht zal wor­ den, met inachtneming van een over­ gangstermijn van twee jaar. Als hij van kracht is, kunnen lidstaten zonodig overgaan to t het afkeuren van scheeps­ uitrustingen op grond van de richtlijn. "Het niet voldoen aan de richtlijn is een economisch delict", waarschuwde dag­ voorzitter Schouten. "Dat kan leiden to t gevangenisstraf voor de directeur, en dat is nog niet zo'n ramp, maar ook 12

SCHlPSW ERFdeZEE

punt Machinebouw van het NNI. Naast een web van wettelijke bepalingen en vaarbewijzen moet de scheepsbouwen scheepvaartsector ook rekening houden met andere richtlijnen zoals de Laagspanningsrichtlijn en de Machine­ richtlijn. Ingewikkeld aan de laatstge­ noemde richtlijn is vooral wat precies verstaan wordt onder het begrip 'ma­ chine'. Huigen: "Het transportmiddel zelf valt niet onder de machinerichtlijn, maar al­ les wat niet tot de transportfunctie be­ hoort wel. Zeeschepen en mobiele offshore-eenheden en uitrustingen zijn uitgezonderd. Daaruit volgt dus dat uit­ rustingen van binnenvaartschepen niet zijn uitgesloten en dus voorzien moe­ ten zijn van de CE-markering." Aan de hand van dia's maakte Huigen duidelijk wat zoal een CE-markering moet heb­ ben: een compressor op een binnen­ vaartschip en een hijswerktuig bijvoor­ beeld. Maar een ankerlier weer niet, omdat je ervan uit kunt gaan dat die gebruikt wordt bij de transportfunctie van het schip zelf.

Meespelen Dat de precieze inhoud van de nor­ men, met behulp waarvan aan al deze richtlijnen kan worden voldaan, gewel­ dige consequenties kan hebben, was na deze betogen wel duidelijk gewor­ den. Vandaar de zorg om de Neder­ landse belangstelling, die de aanleiding was voor dit symposium. Zestig procent van de Europese binnenvaartvloot vaart onder Nederlandse vlag, volgens Hengst goed voor een omzet van 21 miljard. "Nederland is re­ actief in de CEN-commissie voor de binnenvaart en heeft daarmee onvol­ doende invloed", zo waarschuwde hij. En op een vraag uit het publiek naar de toegevoegde waarde van deelname

aan CEN: "Informatie, op de hoogte zijn, erbij zijn als er in Europa wat ge­ beurt, in staat zijn bij te sturen". Schou­ ten voegde daaraan toe dat Denemar­ ken bijvoorbeeld ook beperkte midde­ len heeft, maar wel meedoet aan de normalisatie. Ir. j. van Elk, manager Industrie bij het NNI en secretaris van de internationale normcommissie "Ships and marine technology", antwoordde op een vraag uit het publiek dat de CE-markering in­ derdaad betekent dat het produkt vol­ doet aan alle van toepassing zijnde Eu­ ropese richtlijnen. "En normen zijn de meest voor de hand liggende methode om aan de regelgeving te voldoen." Hij legde uit dat we nu door de Europese regelgeving worden gedwongen tot actief meedoen met normalisatie. In de woorden van Hengst: "Het is tijd om er goed over na te denken hoe we als Ne­ derland een klein beetje mee kunnen spelen."

Paneldiscussie De forumdiscussie kreeg een wat onbe­ vredigend einde doordat er ingewikkel­ de vragen vanuit het publiek al even in­ gewikkeld doch onbevredigend wer­ den beantwoord, waardoor men uit de tijd liep. K.E. Hartsema M.Sc., van de Koninklijke Maatschappij De Schelde en voorzitter van de Europese technische commissie "Sea-going vessels and marine techno­ logy", kwam in het geheel niet aan het woord en onduidelijk bleef waarom prof.ir. S. Hengst de normalisatie tot tweemaal toe kwalificeerde als "een cir­ cus".

Meer weten? Degenen die meer willen weten over dit onderwerp, deelname aan of belan­ genbehartiging in het normalisatiewerk

overwegen, kunnen terecht bij de des­ betreffende afdelingen van het NNI: Cluster Logistiek. Dit cluster geeft ook een nieuwsbrief uit, waarmee abonnees vier tot zes keer per jaar vroegtijdig op de hoogte worden gebracht van ont­ wikkelingen in de Nederlandse, Europe­ se en internationale normalisatie op het gebied van logistiek, transport en ver­ pakking, waaronder ook nieuws van ISO/TC 8, CEN/TC 15 en CEN/TC 300, de commissies die van belang zijn voor de maritieme sector. Tel: 015-2690299, fax: 015-2690190.

Het cluster Consumentenartikelen. Hier wordt onder andere de Nederlandse in­ breng gecoördineerd bij het tot stand komen van Europese normen in het ka­ der van de Richtlijn pleziervaartuigen. Ook dit cluster heeft een eigen nieuws­ brief, speciaal over pleziervaartuigen. Tel: 015-2690177, fax: 015-2690190. Het normalisatie-adviespunt Machine­ bouw. De adviiespunten van het NNI bieden tegen een vergoeding informa­ tie op maat over Europese richtlijnen en de normalisatie en certificatie die daar­ mee samenhangt. Het adviespunt Ma­ chinebouw doet dat met betrekking tot de Machinerichtlijn. Ondernemers kun­ nen deelnemen aan het adviespunt, waarmee zij zich verzekeren van actuele informatie, toegesneden op hun situ­ atie. Ook is een abonnement mogelijk op de nieuwsbrief Machinebouw. Tel: 015-2690121, fax: 015-2690287.

Het EMC-adviespunt. Voor informatie met betrekking tot de EMC-richtlijn (elektromagnetische compatibiliteit) en de Laagspanningsrichtlijn. Dit advies­ punt geeft onder meer de nieuwsbrief EMC-Nieuws uit. Tel: 015-2690128, fax: 015-2690242.

S C H E E P

door

S W E R K T U I G K U N

Ir.

C. J.

Verkleij

De W26, een nieuwe medium speed motor van Stork Wartsila Diesel Op de Europorttentoonstelllng van 14-18 novem ber 1995 te Am sterdam stond een 6 cilin d e r W 26 naast een W )8 m otor en diverse andere fabrikaten u itgestald . Voor de technische pers was deze m otor op 28 septem ­ ber l.l. reeds gepresenteerd. In de m aand oktober is door de heer L. Neut van SW D voor de diverse afdelingen van de NVTS over deze nieuwe m otor een le zin g gehouden. In d it artikel vo lgt nog een beknopte to elich tin g over de W 26.

W e W26 komt in de plaats van de SW280, een medium speed motor wel­ ke sinds 1982 in produktie is geweest. Beide typen behoren tot de klasse van motoren met een toerental van 9001000 t/m in welke geschikt zijn om te draaien op brandstoffen van diverse kwaliteiten inclusief zware olie met een viscositeit van 700 cSt/50'C {CIMAC H55, K55). De W26 past in de rij van medium speed motoren van de Wart­ sila organisatie welke nu bestaat uit die typen W20, W26, W32, W38 (even-

SW280 Boring Slag S(D Vermogen/cil Toerental Pme Cem.zuigersnelh, Pm ex v z

Spec.brst.verbr. Tabel I*) Op HFO; opM DO 325 kW/cil

mm mm kW t/ min bar m/s bar,m/s g/kWh

280 300 1,07 300 1000 19,49 10,00 194,9 199

W26 260 320 1,23 310*) 1000 21,90 10,90 233,5 187

eens bij SWD ontwikkeld) en W46. Ter vergelijking volgen in bijgaande tabel I enige hoofdgegevens van de oude en de nieuwe motor, Uit deze tabel blijkt, dat het vermogen per cilinder met 3,3 %, de gem, effec­ tieve druk met 12,4 % en de gem. zuigersnelheid met 6,7 % is toegenomen. De toename van het product pme x vz met 19,8 % compenseert ruimschoots de afname van het zuigeroppervlak met 13,2 %. Daarbij w ordt nog een geringe vermo­ genstoename geboekt, De bouwhoogte van de W26 is bedui­ dend gereduceerd. De lengte van, de lijnmotor is gunstig beïnvloed doordat de cilinderafstand niet meer gelijk is ge­ houden aan die voor de V-uitvoering. Bij de SW280 en ook bij de TM410 was dit gebruikelijk. Al met al heeft de W26

14

hierdoor een compacte vorm gekre­ gen. Bij een compressieverhouding van 16, tegen voorheen 13 en een ontwerp maximum verbrandingsdruk van 210 bar (voorheen ca 150 bar), heeft deze motor nog een reserve voor toekomsti­ ge ontwikkelingen. Met een brandstofinspuitdruk van ca. 2000 bar w ordt een efficiënte verbran­ ding verzekerd. Door de korte inspuitduur van de brandstof van ca. 22° bij vollast, wordt het Dieselproces (dat is het gelijk-druk verbrandingsproces) zo goed mogelijk benaderd (fig.1). Hierdoor worden lagere verbrandingstemperaturen bereikt hetgeen resul­ teert in lage(re) NOx-emissies, Deze be­ dragen bij vollast ongeveer 8 g/kWh. Daarbij bedraagt het specifiek brandstofverbruik ca. 187 g/kWh. Bij het ontwerp van de motor is verder rekening gehouden met factoren als: - hoge betrouwbaarheid; - inzetbaar voor diverse doeleinden lage onderhoudskosten. Met een vermogensbereik van 14505580 kW (op dieselolie tot 5850 kW) kan deze motor worden toegepast als hoofdmotor in kleinere oceaanschepen, als hutpmotor, in baggerschepen

alsmede als stationnaire motor voor elektrische centrales. Fig. 2 geeft weer een, uitvoering als hulpmotor voor de aandrijving van een generator. In de toekomst zal voorts nog een zo­ genaamde sprint-versie worden ont­ wikkeld welke bij gebruik van gasolie 395 kW/cil levert bij een gemiddelde ef­ fectieve druk van 28 bar. Voorts volgt er nog een uitvoering als gasmotor welke op magere gasmen­ gels kan draaien. Daarbij zal de boring weer 280 mm bedragen. Enige constructieve kenmerken zijn als volgt: Uitwendige pijpleidingen ontbreken. Kanalen voor smeerolie en koelwater zijn in het frame van de motor onder­ gebracht. Bij de V-uitvoering is de cilin­ derafstand iets verkort door de afron­ dingen van de ashalzen in de krukwangen te verieggen. Het onderste drijfstanglager heeft een horizontale deling, de schacht van de drijfstang is H-vormig. De zuiger heeft een tweedelige uitvoe­ ring met oliegekoelde stalen kroon voorzien van twee compressieveren en een schraapveer en een zuigerverlenging van nodulair gietijzer. De cilindersmering w ordt weer op de beproefde

Fig. 1. Het verbrandingsproces in de cilinders van de W26 benadert het Dieselproces (gelijk-druk verbranding).

Max. v e rb r. d ru k

SCHIP&WERFiieZEE JA N U A R 1 1996

Fig. 2. Toepassing van W26 als hulpmotor aan boord van schepen.

wijze als bij de W38 verzekerd door middel van druksmering vanaf het smeeroliesysteem van het drijfwerk via kanaaltjes in de zuïgerverlenging. Een anti-polijstring is eveneens aange­ bracht. Het cilinderdeksel wordt door middel van 4 bouten hydraulisch vast­ gezet. Ook de bouten voor de drijfstan­ gen en hoofdlagers worden hydraulisch bevestigd. Het zogenaamde multi-duct systeem bevat de verbindingen voor in-en uitla­ ten. Hierdoor is het mogelijk het cilin­ derdeksel te demonteren zodanig, dat

Nieuwe

uitgaven

daarbij het in- en uitlaatsysteem op zijn plaats blijft. Van alle vitale constructiedelen zijn me­ chanische en thermische spanningen berekend op basis van eindige elemen­ ten modellen. Dit betreft ondermeer het motorframe, cilinder, cilinderdeksel, zuiger, drijfstang, aslagers. Bij laatstge­ noemden is er in het bijzonder voor ge­ zorgd, dat de smeerfilmdikte voldoen­ de ruim bemeten is. De W26 is uitgerust met een Engine Control Unit (ECU). Met een dergelijke ECU worden de regeling en de bewa­ king van de motor gewaarborgd. Het

systeem is gebaseerd op een micropro­ cessor welke de signalen van alle sen­ soren verwerkt. Daartoe is aan weerszij­ den van de motor een kabel gemon­ teerd waardoor alle signalen naar de ECU worden geleid. Het traditionele manometerbord ontbreekt derhalve. De ontwikkeling van deze motor heeft in zeer korte tijd plaats gevonden. De beslissing tot de ontwikkeling ervan werd in december 1993 genomen. Vanaf april 1995 stond een 18 cilinder V-motor al op de proefstand te draaien. Een 500 uurs duurproef heeft inmiddels plaats gevonden.

Binnenvaart in beeld

in ons land betreft en voegde de illus­

kwart in kleur; genaaid gebonden in

traties toe.

geplastificeerde harde kaft.

Prof.ir. S. Hengst

G roei en N eergang van de Zaanlandse Scheepsbouw

Het resultaat van de samenwerking

Uitgeverij Pirola, 1995;

Formaat A 5 ,160 pagina's, 105 illustra­

van beide auteurs is een boek dat zich

ISBN 90 6455 1979, prijs ƒ 49,50.

ties, paperback.

A. Boes en D. Punt.

laat lezen als een roman! Een boek dat

Formaat 29 x 22 cm; 116 blz.; ruim 70

zeker niet alleen voor oud-ZSMers in­

Het boek geeft een caleidoscopisch

zwart/wit foto's plus enkele tekenin­

teressant is. Veel van wat Dorus Punt

beeld van vele eeuwen scheepvaart,

gen; genaaid gebonden in geplastifi­

beschrijft speelde zich immers ook op

waarbij vele onderwerpen aan de orde

"Binnenvaart in beeld" is een naslag­

ceerde harde kaft.

andere werven af, zoals het eeuwige

komen, ook onderwerpen die niet di­

werk dat een overzicht geeft van de

Uitgeverij Pirola, 1995;

gevecht met kantoor om 'de centen'

rect met de in de ondertitel bedoelde

binnenvaart in Nederland en Europa.

ISBN 90 6455 2029, prijs ƒ 39,50.

en de perikelen rondom de functie-

schepen te maken hebben. Besproken

De mogelijkheden van de binnenvaart

classificatie.

worden onder andere de opkomst van

worden beschreven. De functie van de

Uitgave: Delftse Universitaire Pers; ISBN 90-407-1066-X; prijs Hfl. 24.90

Let wel: niet de geschiedenis van de

De vele foto's in het boek geven een

de stoomvaart en de invloed daarvan

binnenvaart voor de haven van Rotter­

Zaanse scheepsbouw is het onder­

goed beeld van de grote variëteit aan

op de zeilvaart, de nadagen van pira­

dam wordt aan de hand van cijferma­

werp van dit boek, maar die van de

schepen die de ZSM bouwde: coas­

terij en slavenvaart en de eerste lijn­

teriaal geïllustreerd. Het boek geeft

Zaanlandis(ch)e Scheepsbouw Maat­

ters, maar ook veerboten, zwarela-

diensten tussen Europa en de Verenig­

eveneens technische informatie over

schappij (ZSM). Het bedrijf werd in

dingschepen en het hospitaalkerk-

de Staten, Verder de snelle Nederland­

waterwegen, scheepstypen, de in­

1899 opgericht en ging in 1972 failliet.

schip De Hoop. Er waren veel mooie

se klippers, de tucht aan boord van de

vloed van beperkte afmetingen op het

Dorus Punt werkte 31 jaar bij de ZSM

schepen bij.

Nederlandse schepen, mysteries en

gedrag van schepen en de constructie

als klinker, hakker en magazijnmees­

Een nagenoeg complete lijst van de

verhalen van de zee en ook de heden­

van schepen. Kortom, een naslagwerk

ter. Toen hij door het faillissement op

sinds 1936 gebouwde schepen besluit

daagse 'revival' van de grote zeilvaart

met uitgebreide literatuur verwijzin­

straat kwam te staan, stortte zijn we­

het boek.

(de Sail-manifestaties).

gen waarmee de lezer zich een beeld

reld in elkaar. Op advies van zijn dok­

K.

Op geen van de onderwerpen wordt

kan vormen van de verschillende as­

ter schreef hij zijn 'sores' van zich af,

diep ingegaan, maar het boek is met

pecten van de binnenvaart en tevens

op zo'n 200 A4-tjes, vol met herinne­

Een Ster om o p te sturen,

enthousiasme geschreven en laat zich

de mogelijkheid heeft zich verder in de

ringen aan de werf.

de laatste eeuwen van de vier­

makkelijk lezen.

materie te verdiepen.

De Zaanse maritiem publicist Albert

kan t ge tu igd e schepen.

De vele fraaie illustraties van de hand

Boes bewerkte deze herinneringen,

).).B. Kuipers, D. Roos en /. de Quelery.

van jan de Quelery vormen een aan­

plaatste ze in een breder kader wat de

Formaat 29 x 22 cm; 136 blz.; ruim

trekkelijke begeleiding van de tekst.

ontwikkelingen van de scheepsbouw

100 illustraties, waarvan ongeveer een

K.

J A N U A R 1 1 9 9 « SCHIP&WERFdaZEE

15

R A A □ k z d 0O RR

DE □

S C H E E P V A A R T

door Edmond

l i s t e l d e S c h e p pi

EPIRB’s let op het lijntje! Na de invoering van het GMDSS (G lobal M aritim e Distress and Safety System ) zijn sinds 1 augustus 1991 ook de Nederlandse vissersvaartuigen verplicht u itgeru st m et een EPIRB (Em ergency Position In dicatin g Radio Beacon). Door de vele valse alarm en is de visserijw ereld er niet d irect van harte toe overgegaan om deze u itru stin g voor hun schepen aan te schaffen.

H e t is echter gebleken dat, toen op 14 april 1994 de "Anne Jenny" OL 26 op circa 5 mijl ten noorden van de vuurtoren van Schiermonnikoog is ge­ zonken en waarbij de drie opvarenden zijn verdronken, de EPIRB bij de alarme­ ring en zoekactie een zeer belangrijke rol heeft gespeeld. Het vergaan van de "Anne jenny" heeft vanwege de tragische gevolgen, te­ recht, veel aandacht gekregen. Er is veel kritiek geweest op de snelheid waar­ mee de zoekacties zijn gestart en op het feit dat ten tijde van de ramp de vuurto­ ren van Schiermonnikoog niet bezet was. Uit het onderzoek is echter gebleken dat de ramp zich zeer snel heeft voltrok­ ken en dat iedere hulpactie te laat zou zijn geweest. Door een bemande toren zou de ramp kunnen zijn gezien indien de vuurtorenwachter naar het schip had gekeken, maar dit zou louter toeval zijn geweest. De Raad heeft in zijn onderzoek uiter­ aard veel aandacht besteed aan de or­ ganisatorische aspecten van de zoek­ actie en het beleid rond de kustbewa­ king. Hoewel het gedeelte dat hierover handelt zeer interessant is voor de be­ trokken autoriteiten, werd in het belang van de zeevarenden en hun opleidin­ gen de weergave van deze uitspraak beperkt tot het deel dat handelt over de EPIRB en de alarmering. Zonder EPIRB zou de ramp eerst veel later zijn opge­ merkt en zou het schip niet, of veell later zijn gelokaliseerd.

De toedracht van de ramp De "Anne jenny" OL 26 was op 12 april 1994 uit Lauwersoog vertrokken om ten noorden van Helgoland te gaan vis­ sen. Op 13 april 1994 omstreeks 18.00 uur is de "Anne jenny" OL 26 gestopt met vissen wegens de slechte vangst en de verslechterende weersomstandigheden en weersvooruitzichten, De schipper besloot naar Lauwersoog terug te ke­ ren. De schipper deelde dit mede aan de 16

HD 147, die in de buurt viste. Voor zo­ ver bekend heeft de "Anne Jenny" OL 26 daarna geen contact meer gehad met andere schepen. De afstand tot het Westgat nabij Schiermonnikoog be­ droeg 100 mijl, de snelheid van de "An­ ne jenny" OL 26 was ongeveer 9 knoop en er stond een harde noordwestelijke wind met gedurende de nacht uitschie­ ters tot windkracht 9 Beaufort. Door de koers die de "Anne jenny" OL 26 moest sturen (230° rw.), kon verwacht wor­ den dat het schip zwaar zou slingeren door de dwars-inkomende wind en zee. Op 14 april 1994 was het om 06.56 uur laag water te Lauwersoog zodat ten tijde van de ramp voor de kust en het Hubertgat een westgaande stroom stond en in het Westgat een ebstroom liep. De stroom stond tegen de wind in, waardoor er een extra zware zee ontstond. Ten tijde van de ramp was de ge­ middelde golf­ hoogte 4 tot 5 meter en de wind kwam uit een rich­ ting van 340° met windstoten tot windkracht 9 Beaufort. Gezien het tijdstip van de ontvangst van het eerste EPIRB-alarm is de "Anne Jenny" OL 26 op 14 april 1994 om 05.51 uur gezonken. La­ ter bleek de posi­ tie van de ramp 5 mijl ten noorden

van de vuurtoren van Schiermonnikoog te zijn. Op 14 april 1994 om 05.51 uur, werd bij het GMDSS-grondstation Toulouse een éénmalig signaal op de 406 MHz van een EPIRB ontvangen, dat afkom­ stig bleek te zijn van een EPIRB met een Nederlands registratienummer. Omdat het hier ging om een Nederlands regis­ tratienummer gaf het grondstation Toulouse deze informatie door aan het Kustwachtcentrum te Ijmuiden. Te 06.08 uur werd deze informatie per telex in Ijmuiden ontvangen.

SCHIPfcWERFdeZEE « J A N U A R 1 1 9 9 6

Het bericht omvatte onder andere de tijd van ontvangst van het alarmbericht en het registratienummer van de EPIRB. Daaruit bleek dat het om de "Anne Jen­ ny" OL 26 ging. Gezien het grote aantal valse meldin­ gen van EPIRB's op de 406 MHz fre­ quentie (van 1 januari to t 14 april 1994 al 25 valse meldingen en geen enkele échte melding), werd er nog geen noodprocedure gestart. De dienst­ doende wachtchef kan dan naar eigen inzicht handelen en geprobeerd werd per telefoon de echtgenote van de schipper van de "Anne Jenny" OL 26 te bereiken, alsmede diverse instanties in Lauwersoog, Delfzijl, Den Helder en de vuurtoren Brandaris, teneinde na te gaan of het schip binnen lag of op zee verkeerde. Op het nummer van de echtgenote werd niet opgenomen; later bleek dat een verouderd telefoonnummer was gebeld. Bij instanties van bovengenoemde plaatsen was het schip bekend, maar het lag daar niet in de haven. Om 07.04 uur werd het schip tevergeefs via de visserijband opgeroepen. Om 07.12 uur werd de piketdienst van de toren van Schiermonnikoog opge­ piept. Toen om 07.37 uur alle gevraagde in­ formatie betreffende het binnenliggen van dit schip ontkennend was beant­ woord, werd de SAR-heli van Leeuwar­ den gealarmeerd met de opdracht om de Waddenzee, het Noordzeegebied ten noorden van de Waddeneilanden en de kuststrook grenzend aan de Wad­ denzee af te zoeken naar het vissers­ vaartuig "Anne Jenny" OL 26. Om 08.01 uur werd een Mayday Relay uitgezonden. Om 08.03 uur meldde de kustwachtpost Schiermonnikoog dat er contact met de echtgenote van de schipper van de "Anne Jenny" OL 26 was geweest waaruit bleek dat het schip op de 12de april 1994 was uitgevaren om bij Sylt te vissen en op 16 april 1994 terug werd verwacht. Om 08.40 uur werd door de SAR-heli een lege 6-persoons dinghy gevonden bij de WG 2 boei. Onmiddellijk na het vinden van het reddingvlot werd een grootschalige reddingsoperatie op gang gebracht waaraan reddingboten, schepen van de Koninklijke marine, ver­ scheidene vissersschepen en andere vaartuigen deelnamen. De reddingboten "Gebroeders Luden" en "Anna Jacoba Visser" werden gealar­ meerd via het alarmcentrum te Leeu­ warden met de tekst: "Uitvaren voor hulpverlening". De kustwachtpost Schiermonnikoog verzorgde de communicatie met de reddingboten en nam van de Brandaris JA N U A R 1199« SCHiP&WERFdeZEE

de communicatie met de SAR-helicopter over in verband met de betere ver­ binding en de bekendheid ter plaatse. Vervolgens werd door de SAR-heli te 08.50 uur een radiosignaal ontvangen op de 121,5 MHz en om 08.55 uur werd een EPIRB geborgen in positie 53"-33 N 006"-06 E. Dit werd door­ gegeven aan het Kustwachtcentrum IJmuiden en de post Schiermonnikoog. Om 09.10 uur meldde de SAR-heli een olievlek en opborrelende lucht in positie 53°-34 N 006°-06,88 E. Vervolgens werden een groene lichtbak en verscheidene wrakstukken, zoals kis­ ten en visbakken, gevonden in het Zoutkamperlaag. Om 09.25 uur werd een tweede lege dinghy aangetroffen in positie 53“-30-53 N 006 -09-29 E. (200 meter uit het strand ter hoogte van paal 41/2).

DE UITSPRAAK VAN DE RAAD De alarmering Gezien het grote aantal valse meldin­ gen van EPIRB's op 406 MHz, werd door de Chef van de wacht van het Kustwachtcentrum IJmuiden niet direct noodverkeer opgestart. Het ging hier om een melding zonder positie en de Chef van de wacht kon dan naar eigen inzicht handelen. Deze melding is naderhand door het Kustwachtcentrum met buitenlandse RCC's besproken en het blijkt dat zij de­ zelfde procedure volgen als de Neder­ landse Kustwacht in het onderhavige geval gedaan heeft. Thans is door de leiding van het Kustwachtcentrum be­ paald dat bij elke 406 MHz melding zonder positie, noodverkeer wordt op­ gestart. Het bezwaar hiervan is evenwel dat niet vaststaat of de uitzending plaats vindt vanuit een positie die onder het verantwoordelijkheidsgebied van de Neder­ landse Kustwacht valt. Door het Kust­ wachtcentrum wordt bepleit dat vanuit IMO uniforme procedures met duidelij­ ke criteria worden vastgelegd, vergelijk­ baar met die van de luchtvaart, voor de verschillende soorten alarmeringen. Na iedere valse EPIRB-melding wordt een onderzoek ingesteld door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie en het Hoofd Directie Telecommunicatie en Post; fabrikanten van EPIRB's wor­ den zonodig benaderd voor verbeterin­ gen. Toen de chef van de wacht van het Kustwachtcentrum te IJmuiden de melding van een alarm op de 406 MHz, zonder positie, om 06.08 uur per telex ontving, is zij per telefoon begon­ nen met het inwinnen van inlichtingen omtrent de "Anne Jenny" OL 26. Dat zij daarbij onder meer contact heeft ge­ zocht met een telefoon-nummer van het huisadres van schipper Miedema

dat inmiddels gewijzigd bleek te zijn, heeft ze niet onderkend, maar zij kon dat ook niet onderkennen, omdat op het door haar gebelde nummer de tele­ foon normaal overging, maar niet werd opgenomen. Om 07.00 uur werd van wacht gewis­ seld op het Kustwachtcentrum en de nieuwe chef van de wacht besloot om 07.12 uur to t het in dienst oproepen van de Kustwachtpost Schiermonnik­ oog en om 07,37 uur, toen alle binnen­ komende berichten negatief bleven, tot het alarmeren van de SAR-helicopter. Dat dit pas ongeveer 1,5 uur na het vol­ trekken van de ramp heeft plaatsgevon­ den, moet worden geweten aan het feit dat de EPIRB direct na de eerste mel­ ding door het zinkende schip mee on­ der water is getrokken. Het Kustwachtcentrum is naar aanlei­ ding van die ene EPIRB-melding ade­ quaat in actie gekomen en heeft onder de omstandigheden zoals die zich toen voordeden, juiste maatregelen geno­ men.

De EPIRB Het lijntje dat bedoeld is om de EPIRB aan een reddingvlot vast te maken ten­ einde de EPIRB door het vlot te laten meeslepen, was óf al voor de ramp aan het schip vastgemaakt, of is tijdens het zinken aan obstakels van de opbouw blijven steken. Hierdoor is de EPIRB van de "Anne Jenny" mee onder water ge­ trokken en was het signaal na de eerste uitzending niet meer te ontvangen, Na 2,5 uur is het lijntje onder water door­ geschavield en is de EPIRB boven ko­ men drijven. Het uitgezonden signaal werd toen onmiddellijk door de SARheli gedetecteerd. Normaliter is dit lijntje opgerold op een klosje en hangt dit klosje aan de EPIRB. Het is de Raad gebleken dat het doel van dit lijntje op een klosje bij velen niet bekend is. Het is begrijpelijk dat de neiging be­ staat, ook bij goedwillende opvaren­ den, om zo een lijntje aan het schip vast te zetten. Dit is echter, zoals uit het voorgaande duidelijk zal zijn geworden, volstrekt onjuist; de EPIRB zal dan met het schip in de golven verdwijnen en zijn werk niet of maar zeer kort kunnen doen. Mogelijk verdient de wenselijkheid van het lijntje heroverweging ter voorko­ ming van verkeerd gebruik ervan. Zowel bij deze ramp als wel de ramp met de "Deo Volente" BR 45 (zie uit­ spraak van de Raad nr.12 uit 1993) is gebleken dat dankzij de EPIRB de alar­ mering plaatsvond. De EPIRB is een op zich zelf uitstekend middel gebleken; helaas vinden er nog zeer veel valse alarmeringen plaats, soms door techni­ sche onvolmaaktheden, veelal door on17

juist menselijk handelen. In tegenstel­ ling to t andere zenders aan boord is een EPIRB open en bloot -toegankelijk voor iedere opvarende- aan de boven­ bouw van een schip bevestigd. Gezien het belang van een goed werkende EPIRB en ter vermijding van valse alar­ men door EPIRB's komt het de Raad voor dat goede, blijvende vóórlichting aan alle opvarenden ten aanzien van de EPIRB van essentieel belang is. Regel­ matige voorlichting in de vakpers en bijvoorbeeld een instructieplaat ter plaatse van de EPIRB lijkt gewenst. De brief d.d, 2 november 1992 van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, waarin hij aankondigde dat hij bij de EPIRB een Nederlandse gebruiksaanwij­ zing zou verlangen, blijkt vooralsnog onvoldoende effectief. Er zijn nog steeds EPIRB's zonder Nederlandse ge­ bruiksaanwijzing te koop. De Raad geeft onder andere de volgen­ de lering en aanbeveling:

Lerin g Een EPIRB moet niet met het daaraan verbonden lijntje aan het schip worden vastgezet. Indien de opvarenden in een reddingvlot of- boot zijn gegaan, is het de bedoeling dat de EPIRB met dit lijn­ tje aan het vlot of de boot w ordt beves­ tigd en vervolgens wordt gesleept.

Aanbeveling De bevoegde autoriteit wordt aanbevo­ len om te bewerkstelligen dat er (blij­ vende) voorlichting omtrent de EPIRB wordt gegeven aan alle opvarenden van schepen. In de genoemde uitspraak 12/1993 van

eer OoeteWiei

de Raad staat het volgende dat de aan­ dacht verdient:

EPIRB Uit de verklaringen van de inspectieambtenaar van de Hoofddirectie Tele­ communicatie en Post van het ministe­ rie van Verkeer en Waterstaat is het de Raad gebleken dat sommige van de hieronder genoemde factoren het gro­ te aantal onbedoelde alarmen van de EPIRB's veroorzaakt: 1. vervanging van gebroken kunststof breekbouten door niet goedgekeur­ de bouten; 2. oxydatie van de houders, waardoor het ontkoppelsysteem niet meer operationeel was; 3. foutieve ophanging, die valse mel­ ding tot gevolg kon hebben; 4. totale onbekendheid van kennis over EPIRB (Deze apparatuur wordt onder meer geactiveerd door op zijn kant leggen, bij nat worden en bij hard neerleggen); 5. vervaldata van batterijen en automa­ tisch ontkoppelsysteem niet aange­ geven en daardoor niet vervangen; 6. visuele inspecties alleen geven geen uitsluitsel over goede werking. Het testen aan boord heeft geen zin zon­ der EPIRB-te5tapparaat (signaal deco­ der); 7. niet uitzenden op de juiste frequen­ tie, terwijl de visuele testindicaties een normaal werkend baken aanga­ ven; 8. bedieningsfouten door te wensen overlatende handleiding; 9. weersinvloeden en heersende om­ standigheden.

Alarmeringswachttijd De vertragingen in wachttijd die optre­ den voordat het door een 406 M Hz EPIRB uitgezonden signaal door het grondstation wordt opgevangen hangt af van de omlooptijd van een aantal la­ ge omloopbaan (low orbit) satellieten. De positie van de alarmerende EPIRB w ordt door de satelliet met waargeno­ men doppler shrfts bepaald. Ook de nauwkeurigheid van de alarmpositie hangt af van de satelliet, De 121.5 M Hz EPIRB alarmeert wel, maar geeft geen identificatie van het schip. De positiebepaling is onnauw­ keurig, maar deze bakens zijn zeer ge­ schikt om op te homen. Apparatuur aan boord van schepen voorziet doorgaans niet in peilappara­ tuur van 406 MHz-uitzendingen. Van­ daar dat in dit verband de combinatie van uitzendingen op 121.5 MHz en 406 MHz de meest ideale is. De Nederlandse regelgeving schrijft dan ook voor dat elke 406 MHz EPIRB moet zijn voorzien van een 121.5 MHz 'homing'baken. Zie ook het informatieve artikel in Schip & Werf de Zee van maart 1995: EPIRB's; GEBRUIK ze goed.

Naschrift: Gezien deze ramp en de eerder opge­ dane ervaring van inspecteurs van de Scheepvaartinspectie, heeft de Neder­ landse SI besloten de lijn niet meer toe te staan. Aangezien dit een afwijking is van de IMO richtlijnen, werd dit for­ meel door de Nederlandse regering aan de IMO gemeld.

- feasebility studies - bouwbegeleiding - tekenwerkzaamheden - ontwerp

scheepsbouwki eepsbouwkwidig bureau Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD ROTTERDAM Tel.:010-4130852 Fax : 010-4130851

18

SC H IF*W ER Ft»e2E E J A N U A R I t.9 9 6

N A V I G A T I E

d o o r J o h n Kemp

A Global Monitoring Service for Ships Carrying Hazardous Goods Lately, the result of a coroner's Inquest was reported In the UK press [1], The entire crew o f the fish in g vessel Ocean Hound were lost in the Eng­ lish Channel after their boat had been apparently struck by a m uch lar­ ger ship. The Coast Guard looked back at th eir radar recordings and were able to identify w here and when the accident m ight have happe­ ned. Although it was possible to track the blip of the offending ship both forw ards and backw ards through the Dover Strait as fa r as the ra­ dar coverage allowed, it was not possible to identify that ship.

Introduction The jury thought th a t this was unaccep­ table and made a recommendation that a reporting system should be set up for ships trading around the UK coast. It seems that, to the "man in the street", a ship reporting system to sup­ port radar surveillance is little more than common sense. What is suggested in this paper is rather more specialized than the jury had in mind. It is proposed that a global reporting, information and monitoring (GRIM) service should be established for ships carrying harmful and poten­ tially polluting (hazardous) goods anywhere in the world.

Functions of a GRIM service The perceived need for a GRIM service is based on four main functions: I) To help with the safe and efficient flow of marine traffic. II) To provide more timely, more ap­ propriate and more effective res­ ponse to marine casualties. III) To provide information which could assist with search and rescue opera­ tions. IV) To monitor the compliance of ships with regulations concerning safety and protection of the environment. These functions apply to all ships but, from an environmental viewpoint, they are particularly important for ships car­ rying noxious or hazardous cargoes such as sulphur, fertilizers, petrochemi­ cals, acids, caustic soda, pesticides, ra­ dioactive material, heavy metals or lar­ ge quantities of oil. It would therefore seem reasonable to consider a GRIM service initially for ships carrying such JANUARI 1996 SCHlPAWERFdeZEE

cargoes but bearing in mind the possi­ bility that the service might be exten­ ded to all ships at a later date. It should be noted that each of the four functions confers benefits on the ships and the crews as well as providing potential be­ nefits for protecting the environment.

Ship accidents There is a potential for some pollution of the sea from any ship accident but the degree of possible pollution is ob­ viously most serious when a ship is car­ rying noxious or otherwise harmful car­ go. Spectacular accidents which have happened to large tankers in recent years are well known. Some accidents to other ships carrying hazardous car­ goes are noted as follows [2], These examples are all taken from the North Sea area but are an indication of a world-wide problem. I)

In December 1979, 51 cylinders of chlorine gas were lost from the Iraqi vessel Sinbad in heavy weather off the coast of the Netherlands. The Netherlands Government eventual­ ly recovered most of the cylinders after a search and salvage opera­ tion made difficult due to inaccura­ te information about the course of the ship [3].

II) In January 1984, the Danish vessel Dana Optima lost 39 containers and trailers during heavy weather in the southern North Sea. Amongst the cargo lost were 80 drums of dinoseb which is highly toxic to mammals (including man) and to fish. Initially it had been sta­ ted that no hazardous substances had been involved, but later it was admitted that a total of 200 litres of dinoseb had been lost. The risk was considered sufficient for a search and salvage operation

to be started but, in the first phase, no drums were recovered due to inadequate information about the course of the ship. Later, some drums were found by fishermen and the salvage operation recom­ menced so that eventually all but 4 drums were recovered [4], III) In August 1984, the French vessel Mont Louis sank off the Belgian coast following a collision. It was several days before it became known that the vessel was carrying uranium hexa-fluoride [5]. IV) In July 1986, the Olaf sank in the southern North Sea. It was not until some time after the event that it became known that the ship was carrying a cargo containing high le­ vels of heavy metals. The Nether­ lands Government decided that the risk to the environment was such that the ship and cargo should be salvaged. The operation was succesfully completed at considerable cost [6], V) In June 1987, the vessel Junior sank in the southern North Sea. It was subsequently found that the ship was carrying cargo containing high levels of cyanide and heavy metals. Again, a succesful but expensive salvage operation was carried out for the Netherlands Government [6 ]-

VI) In May 1988 the chemical tanker Anna Broere sank in the North Sea while carrying a cargo of acrylonitrile. The threat to the environment was such that a salvage operation was attempted but was only par­ tially succesful, and a significant part of the cargo was lost [6]. It should be emphasised that this is not a complete list, and there have been many occasions where vessels have lost hazardous cargoes in containers or drums. These have sometimes been un­ reported and the first knowledge of such events has been when the offen­ ding substances have been found by fishermen or washed up on beaches. The inquiry following the foundering of 19

the Herald of Free Enterprise in 1987 in­ dicated that hazardous goods are pas­ sing through European waters misdedared or even undeclared [7], In 1992, tw o company directors were jailed by a Belgian court for misdedaring goods carried on the Herald of Free Enterprise. A common thread in the above exam­ ples of ship accidents is the lack of infor­ mation which caused problems in the operations needed to limit environ­ mental damage. A GRIM service would have provided valuable information and it is possible that such a service m ight have helped to avoid some of the accidents in the first place. Ships which are aware that their movements are being monitored m ight well take more conservative routes, navigate mo­ re carefully and comply more responsi­ bly with traffic separation schemes. Warnings of deteriorating weather, concentrations of other traffic, or the temporary outage of navigation aids on their proposed routes, could be addres­ sed especially to ships carrying hazar­ dous cargoes. Assistance could be pro­ vided as a matter of priority if they re­ ported getting into difficulties.

The operation of GRIM service In this section, a framework is outlined for a GRIM service which could meet the requirement for protecting the en­ vironment, and for reducing both the incidence of ship casualties and the need for expensive containment and salvage operations,

Global Monitoring Centre (GMC) The heart of a GRIM service would be a monitoring centre which could be sited almost anywhere in the world. Ideally, the service should be answerable to the IMO, but it could be administered by a specially formed agency or by an exis­ ting international body such as Inmar­ sat. In order that efficient monitoring of ships was achieved, the GMC would need to be staffed by duty officiers with marine experience.

Information requirements To provide an effective service, the GRIM system would need information from all ships carrying hazardous car­ goes. The minimum information requi­ red would include at least: I) Identity of ship, II) Location of ship, course and speed. III) Details of any hazardous or poten­ tially polluting cargo on board. IV) Voyage data including port of des­ tination, and ETA, and preferably some indication of route. V) A note of any respects in which the ship may be substandard or in need of special treatment.

It may be noted that, after an initial, full report, only the items in sections (i) and (ii) would need to be reported, except when the standing information of items (iii) to (v) changed. When harmful goods are lost at sea, accurate positio­ nal information can save enormous amounts of time and money, and give a better chance of succesful recovery.

Communications There are a number of communications requirements: I) II)

III)

IV)

V)

An initial, full report to the GMC as a ship leaves port. Regular, automatic reporting of identity, position, course and speed at prescribed intervals, about every six hours. Updating reports, as needed, if any of the basic data changes, e.g. if a ship's destination is changed en route. A polling facility whereby the GMC may interrogate individual ships and elicit reports at any time be­ tween the standard reporting inter­ vals. Reports of circumstances which could affect ship or cargo safety, e.g. engine failure, unserviceability of navigation aids, factors affecting the security of cargo, need to de­ part from the planned route, etc.

All of these communications require­ ments could be met by a shipborne Inmarsat-C terminal. These terminals are provided with a NMEA interface for connection to navigational equipment such as GPS, Loran-C, compass and log so that position, course and speed could be reported automatically. NMEA is a multipoint, industry stan­ dard, interface which allows connec­ tion to tw o or more pieces of equip­ ment at the same time. Off the shelf terminals are now available with GPS fully integrated and sharing a common antenna. Among the available Inmarsat proto­ cols is a messaging protocol for trans­ mitting normal text messages. The data reporting protocol is optimized for the transmission of short packets of data, each 15 bytes long. It is a flexible and low-cost method of transmitting routi­ ne ship reports of the kind specified in section (ii) above. The Inmarsat format for electronic data exchange of dange­ rous goods information (EDIDAG) could also be utilized.

Operating procedures The GMC would maintain a data base of all ships currently carrying hazardous goods on international voyages. A sec­

tion of this would comprise a basic data file (BDF) listing all the ships logged into the system and including, for each ship, the main particulars (from Lloyd's Register). The quantity and nature of the potentially polluting goods carried, details of packaging and stowage, shipowner/ship manager contact per­ son, port of departure, port of destina­ tion and planned route. A second file, the dynamic data file (DDF), would contain, for each ship, a continuously updated record of the last reported po­ sition, course and speed, and estimated position. In order to deal with specific problems, or for the routine monitoring of ships passing through areas of navigational difficulty, duty officers would be able to call up the dynamic information from the DDF for alpha-numeric or pictorial display and, on a separate display, the semi-permanent ship/cargo informa­ tion from the BDF. Under normal voyage conditions, the information held by the GMC would remain confidential, but the Centre would have an active role in a number of circumstances. I)

When a ship entered an area where local reporting was required, e.g. for a VTS operation or the Dover Strait MAREP Scheme, the necessa­ ry information (and no more) could be relayed by the GMC. This would relieve the ship from the need for multiple reporting and ensure that both voluntary and mandatory re­ porting requirements were proper­ ly observed. II) If conditions were reported, or otherwise detected, which affected the safety of the ship or cargo, then the GMC could relay this informa­ tion, together w ith relevant basic data, to the shipowner, to the Flag State, and to the Coastal States which might be threatened by any release of pollutants. Emergency services could be alerted by one or the other of these addresses, and assistance or advice could be provi­ ded as appropriate. Exceptionally, a Coastal State m ight decide that in­ tervention was necessary. It would not normally be part of the remit of the GMC to provide such assistance or advice. It could, however, use the polling capability of the service to provide frequent and up to date information on ship movements. III) If, despite the above preventative measures, a casualty occurred, the information required to limit the consequences and to facilitate sal­ vage and containment operations SCHtP&W ERTdeZEE J A N U A f lt 19 9 S

could be relayed immediately to the Flag and Coastal States invol­ ved. This would include the neces­ sary contact information so that the authorities could immediately liaise with the appropriate person repre­ senting the shipowning/shipmanaging company.

Participating ships Additional work is needed to make a re­ alistic estimate of the number of ships which could usefully participate in a GRIM service. This m ight include all tankers over 5.000 dwt (deadweight tonnes) as well as other ships over 500 gt (gross tons) carrying "significant" quantities of potential pollutants. The quantity which should be considered significant would vary with the nature of the pollutant. Generally, a quantity could be considered significant if its loss at sea would be sufficiently serious that an operation to contain or recover it would need to be mounted. The IMO Sub-committee on the Carriage of Dan­ gerous Goods would be an appropriate body to decide what quantity should be considered significant for each cate­ gory of hazardous/noxious goods. Ships trading exclusively in the national waters of a particular State or States could be given exemption by the State or States concerned from the need to participate in a GRIM service. Lloyd's Register [8] estimates that there were 2.953 tankers over 5.000 dw t in the world fleet at the end of 1992. Of the 29.582 other cargo carrying ships over 100 gt, perhaps 20.000 were over 500 gt. A utilization factor of 80% for tankers suggests that about 2.400 would be at sea at any one time, and a utilization factor of 50% for other cargo carrying ships over 500 gt suggests that 10.000 would be at sea at any one time. If 20% of these latter are assumed to be carrying a "significant" quantity of hazardous goods, this comes down to 2.000 ships. On this basis, the total number of ships needing to be monito­ red at any one time could be of the or­ der of 4.400. This is a latge number, and it rquires that reporting, logging and monitoring functions should be generally automatic, with duty officer intervention only necessary when the monitoring system generates an alarm or a non-standard report is received from a ship or other agency.

Related initiatives There are a number of international ini­ tiatives which relate to the proposed GRIM service for ships carrying hazar­ dous goods.

JANUARI

1 9 9 6 SCHIPftW ERFdeZEE

Reporting There are existing requirements for ships to report for various purposes, but mainly to give ETAs for arriving at ports or for entering VTS areas. There are, of course, already voluntary ship move­ ment reporting schemes in internation­ al waters, such as the MAREP system for the Dover Strait. A survey in 1987 [9] showed that 69% of ships carrying pol­ lutants or hazardous cargoes through the Dover Strait filed a MAREP report. Unfortunately, it is probably the 31% of ships which did not report which are most at risk. There is a clear need for mandatory reporting in some areas, and this is being addressed at IMO. Among other initiatives, the Govern­ ment of the Netherlands [10] and the International Association of Lighthouse Authorities (IALA) [11 ] submitted notes to the 39th session of the IMO Sub­ committee on Safety of Navigation suggesting that mandatory reporting is sometimes needed in international wa­ ters. It seems likely that there will be in­ creasing pressure to introduce repor­ ting requirements in many different areas of the world. For example, in the aftermath of the BRAER incident, the UK Government preposed four new areas for which passing ships should re­ port to the local coastguard stations. A CMC could advise local authorities of ship movements necessary and thus re­ lieve ships in its files of the need for mul­ tiple reporting. A design and implementation study for a European Waters Traffic Information System (EWTIS) was commenced in 1992 and is continuing. It is intended to lead to a real-time ship-to-shore, in­ ter-port and intra-port communication system with the aim of improving safe­ ty and economy. The principle safety objectives are to prevent "calamities" and to limit pollution in cases of calami­ ty, including providing information on dangerous goods and their stowage. The information required is believed to be presently available but not in a uni­ form format. The EWTIS is intended to make the relevant information available in real time and in a standardized for­ mat. The information, from a variety of sources such as VTS, shipowners and shippers is to be stored confidentially and made available for emergency use only. The system is planned to include provision for the tracking and tracing of ships carrying hazardous goods. EWTIS is an ambitious and complex concept compared with the proposed GRIM service which would depend mainly on automatic ship reporting.

EWTIS is, of course, more than just a means of keeping track of ships car­ rying hazardous goods. For that purpo­ se, however, it does have the serious li­ mitation that information may not be released until after a casualty has occur­ red, The effectiveness in preventing ca­ sualties is therefore much reduced. Fi­ nally, it must be recognized that ship casualties are not confined to European waters. It is important therefore, that measures which may be introduced in Europe should be compatible with the necessarily simpler measures which could be applied world-wide.

Tracking There are a number of options for track­ ing ships but, in a world-wide context, these require a satellite communica­ tions link for reliable operation. The Argos system provides a facility for tracking ships and, in an important rela­ ted context, for the tracking of indivi­ dual containers of hazardous goods. It does not, however, offer polling facilh ties or message reporting. IALA, in conjunction with a number of other international bodies, has propo­ sed a system which would permit ships to be monitored when approaching, entering or sailing within a VTS area [12], It includes facilities for identifica­ tion, polling, tracking (by radar) and automatic reporting. This system is not intended to have a long range capacity but again it is important that any mea­ sures adopted for local application should be compatible with a world-wi­ de GRIM service. The system of tracking ships by using on-board position fixing equipment and relaying the positional information to a shore station by radio is known as automatic dependent surveillance (ADS). Trials of ADS for aircraft crossing the North Atlantic, and using an Inmar­ sat radio link, [13] are scheduled for completion in 1994. Meanwhile, the US Coast Guard are introducing a GPS based, local ADS service in Valdes, Alas­ ka, to keep track o) tankers in Prince William Sound when they are beyond the coverage of the VTS radars. Marconi Radar and Control Systems are suggesting a new system for the identi­ fication and location of ships, called Sea-Watch ID [14], When a ship makes a routine radiotelephone call, a short "squawk" of coded data, a few tens of milliseconds long, is superimposed. This short package of data contains the ship's identity and it may be decoded by appropriately equipped shore sta­ tions such as VTS centres. It is sugges­ 21

ted that a ship's position could be found by a network of overlapping di­ rection finding (DF) stations, but the in­ clusion of positional information from shipborne equipment in the data pac­ kets is also envisaged. The advantage of Sea-Watch ID is the cheapness of the shipborne equipment and it could pro­ vide a satisfactory means of monitoring ships carrying hazardous goods in limi­ ted areas such as the North Sea. Howe­ ver, for ships which operate world-wi­ de, a fully developed ADS system would appear to be necessary.

most anywhere in the world and a host nation might well be prepared to spon­ sor much of the cost. A staffing level of the order of 30 is envisaged. Shipborne equipment would appear to require an Inmarsat-C terminal as a mi­ nimum. For ships trading outside MF radio coverage (GMDSS area A3) this terminal would contribute to the pack­ age required for GMDSS and would thus represent no additional cost to the shipowner.

Coverage An Automatic Vessel Monitoring Sys­ tem (AVMS) has been developed in Sweden [15]. This is primarily a ship to ship system which uses GPS position transmitted automatically on VHF radio via a ship's transceiver unit. Other ships in the vicinity pick up the signal on their own transceivers from where it is pas­ sed to a computer. The positions and identities of ships within VHF range can then be displayed on a ship's electronic chart. This system could be adapted for the monitoring by a shore station of ships carrying hazardous goods in a lo­ cal area, but again it would appear that a fully developed ADS system would be needed for world-wide operation.

Administration A code of practice concerning safe ship management standards was accepted at the IMO Maritime Safety Committee in 1993. This International Safety Ma­ nagement (ISM) Code is expected to be adopted by the 18th Assembly, pos­ sibly as a new chapter in the 1974 Solas convention. The Code could become mandatory by the year 2000. Among other things, it provides that a compa­ ny responsible for operating a ship must designate at least one person ashore to have "responsibility and authority for monitoring the safety and pollution prevention aspects of the operation of each ship and to ensure that adequate resources and shorebased support are applied". This could be interpreted as a requirement to main­ tain a record of ship position, voyage data and cargo details of any ship car­ rying potentially polluting cargo. Ensu­ ring that such ships participated in a GRIM service would thus be part of a designated manager's responsibility. That manager would form the ship­ owner's point of contact with the GMC.

Costs The major cost for the proposed GRIM service would be for the establishment and staffing of the Global Monitoring Centre (GMC), and the provision of communications and display equip­ ment. The centre could be located al­

The coverage area of the Inmarsat satel­ lites includes all major sea routes and is considered adequate for the proposed GRIM service . The positional informa­ tion could be provided from GPS, Omega or, at a later date, Glonass, on a world-wide basis. Differential correc­ tions could be applied at the GMC to enhance accuracy. From 1994/1995, when Inmarsat third generation satelli­ tes become operational, they will offer a geostationary overlay to the GPS and Glonass systems, providing integrity and quality enhancement.

pending repairs of safety defects rose, for the fifth consecutive year, to 5,6%. Many ships, possibly well over 100, are believed [18] to be trading w ithout in­ surance cover after being turned down by underwriters because of serious structural faults. Never has it been so important to mo­ nitor the safe operation of ships world­ wide, and especially those carrying car­ goes which could damage the environ­ ment. A GRIM system for such ships would enhance and help to make more effective the operation of vessel traffic services, port state inspections, and other measures intended to improve maritime safety.

N o t e s and r e f e r e n c e s 1. U K M arin e A ccid e n t In v e stiga tio n Bu reau Re­ p o rt (1 9 9 2 ) 2. Peet, C . (1 9 8 9 ) Salvage , H a za rd o u s C a rg o e s and Enviro n m e n tal P rotectio n. Proc. C o n fe re n ­ ce o n Salvage , the 1 9 89 C o n v e n tio n , Llo yd's of L o n d o n Press 3. Schriel, R. C . (1 9 8 4 ) D ra aib o e k O p sp o rin g en B e rg in g C h lo o rg a scy lin d e rs e x m.s. S in bad . N Z/R -8 4 .1 0 .2 4 . N o rth Sea D irecto rate M inistry o f T ra n sp o rt an d P ublic W orks, Rijswijk, N e th e r­

Shipping standards In recent years, there have been many pressures acting to reduce safety stan­ dards in the shipping industryfl 6]. It re­ mains the case that many ships are be­ ing run at the least possible cost, some­ times with inefficient crews and equip­ ment, and inadequate maintenance procedures. Corners are being cut and safe procedures eroded. Competent crews with the skills needed to operate ships carrying hazardous goods safely are becoming increasingly difficult to find. In many ways, the shipping industry is in disarray. The world fleet has been growing older in recent years, the aver­ age age of registered ships being 17 years at the end of 1992 [8] with a con­ tinued upwards trend. Where there used to be concern about sub-standard ships failing to meet the requirements of classification societies, there is now concern about sub-standard classifica­ tion societies as well. Losses of ships over 5 0 0 g . t were reported [17] as 111 for 1992 (a figure which is likely to be revised upwards) representing about 0,3% of the world trading fleet And that was only the total losses in what is considered to have been a "good" year. There were many more cases of serious damage or cargoes being patial!y lost. Also in 1992 (as in 1991) government inspectors found safety deficiencies on over 45% of ships call­ ing at European ports and the percen­ tage of vessels barred from leaving port

lands 4. G o v e rn m e n t o f D e n m a rk (1 9 8 4 ) D o cu m e n t M E P C 21V IN F .2 su b m itted to 2 1 st session o f the M arin e E n v iro n m e n tal P rotectio n C o m m ittee , IM O , L o n d o n . 5. G o u rlay, K. A. (1 9 8 8 ) P oisoners o f the Seas. Z e d Books, L o n d o n 6. Friends o f th e Earth In tern a tio n al (1 9 8 8 ) D o ­ cu m e n t M EP C 2 6 /IN F 2 6 su b m itte d to 2 6 th ses­ sion o f th e M arin e En viro n m e n tal Protectio n C o m m itte e , IM O L o n d o n 7. Jaques. T. G . (1 9 8 8 ) T h e H erald o f Free E n ­ terprise, th e E n v iro n m e n tal Perspective: in Bo ckholts, P. an d H eideb rink, I. (e d s.) C h em ical Spill a n d E m e rg e n cy M a n a g e m e n t at Sea. K luw e r A ca d e m ic Pub licatio ns 8. Llo yd's R egister o f S h ip p in g (1 9 9 3 ) W o rld Fleet Statistics. L o n d o n 9. N eill, H . | (1 9 9 0 ) C h a n n e l N a v ig a tio n Service fo r th e D o v e r Strait, jo u rn al o f N a v ig a tio n 43, 331. Royal Institute of N av iga tio n 10. G o v e rn m e n t o f T h e N e th e rlan d s (1 9 9 3 ) D o ­ cu m e n t N A V 39/1 1/2. IM O , Lo n d o n 1 1 . 1A LA (1 9 9 3 ) iD ocum ent N A V 3 9 / 1 1 / 1 . IM O , Lo n d o n 1 2 . 1A LA (1 9 9 0 ) D o cu m e n t N A V 3 6 / 1 8 / 3 . IM O , Lo n d o n 13. Edito rial (1 9 9 2 ) N a v iga tio n N ew s, N o v e m ­ b e r/D ece m b er. R IN , L o n d o n 14. M arco n i R adar a n d C o n tro l S y stem s (1 9 9 3 ) A p ro p o se d n e w system fo r id en tifica tio n o f ships, D o cu m e n t S D L 5 0 0 4 15. Petterson, B/ (1 9 9 1 ) A u to m atic vessel m o n i­ to rin g system . Seaw ays. A pril. N au tical Institu­ te, Lo n d o n 16. G o ss, R. O. (1 9 9 1 ) Safety A sp e cts o f S h ip D e sig n and T e ch n o lo g y . Evid e n ce to th e H o u se o f L o rd s S elect C o m m itte e o n S cie n ce an d T e ch n o lo g y . Su b co m m itte e 1 17. Institute if L o n d o n U n d e rw rite rs (1 9 9 3 ). A n n u al R e p o rt fo r 1992, L o n d o n 18. S a lv a g e A sso ciation (1 9 9 3 ) C h a irm a n 's a d ­ d ress to A n n u a l M ee tin g , Lo n d o n

S C H iP *lV E H F6»Z E E J A t t U A R I 1 8 9 6

P R O D U K T I N F O

Nauwkeurige Hechting-tester

Cleaning oily water

De P.A.T. (Precision Adhesion Tester) is ontworpen voor het testen van de ad­ hesie van coatings en andere opge­ brachte lagen volgens de ISO-4624 methode.

A system that cleans up oily water is the result of pioneering research by the UK’s Vortoil Separation Systems Limi­ ted, The company, based at Glouces­ ter, in western England, has been awar­

Volgens deze genormeerde methode w ordt een rond metalen test-voorwerp, de zogenaamde "test-dolly" op het oppervlak verlijmd. Vervolgens wordt deze dolly van het oppervlak

duced water a day. The system helps to maintain production levels while at the same time limiting potential harm

getrokken waarbij benodigde kracht in MPa/cm2, wordt gemeten. Uiterst belangrijk bij deze methode is dat de test-dolly rechtstandig van het oppervlak w ordt getrokken zodat de aangewende kracht over het gehele (!) oppervlak van de dolly w ordt ver­

ded the prestigious Queen's Award for Environmental Achievement for deve­ loping its hydrocyclone separators the most significant advance in liquid sepa­ ration technology in the last 25 years. Pictured here Is one of the small, light­ weight hydrocyclones being removed for Inspection. Originally conceived as a small, high capacity separator for use in marine oil spills, Vortoil hydrocyclones are now widely used in offshore and onshore

deeld. Indien dit niet het geval is w ordt de dolly als het ware van het oppervlak "gescheurd" wat een verte­

oil production facilities to treat large volumes of contaminated water pro­ duced from oil reservoirs or produc­

Alfa Laval is now introducing automatic self-cleaning filters designed to provide coarse filtration of natural water sour­

kend beeld geeft van de werkelijke hechtkracht.

tion processes. More than 270 installa­ tions operate throughout the world with Vortoil hydrocyclone separators. The hydrocyclones operate by conver­ ting kinetic energy of flowing liquids into powerful centrifugal forces, resul­ ting in almost instantaneous separa­ tion. Vortex action inside the tube cau­ ses lighter liquids to flow in the oppo­

ces, such as sea, river and lake water. The Alfa Laval Filter is available in three

De P.A.T. bestaat uit een kleine hydraulisch-handpomp voorzien van een zeer nauwkeurige drukmeter en een separate hydraulische meetkop. Deze meetkop is voorzien van een viertal stempels waarmee de dolly van het oppervlak wordt losgetrokken. Op de drukmeter wordt de hiervoor aan­ gewende trekkracht aangegeven. De vier stempels in de meetkop wer­ ken op het z.g. DFD-principe (Dynamic Force Distribution) dat ervoor

site direction to the denser liquid. Clean water and recovered oils exit at opposite ends of the unit. On one North Sea platform a unit containing 19 cyclone tubes is able to process about 200,000 barrels of pro­

to the environment, Information: Vortoil Separation Sys­ tems Limited, Goodridge 1 k 2, Goodridge Avenue, Gloucester, Uni­ ted Kingdom GL2 6EA. Tel +44 1452 389200. Fax: +44 1452 389224.

Saltwater Filters

models: ALF-S (stainless steel), ALF-P (GRP/glass fibre reinforced plastic) and ALF-R (rubber-lined). The optimum fil­ ter choice depends on the flowrate and the water type. The Filter protects the process-equipment; heat exchangers, condensers,

AlfaRex plate heat exchangers The AlfaRex from Alfa Laval is the first full-sized plate heat exchanger that is totally gasket free. It handles tempera­ tures from -50°C to +350°C and up to 40 bar working pressure. The AlfaRex has al­ ready proven it's record within the process industry with remarkable re­ sults and is now being introduced for marine applications. The first marine installations have been for cargo con­ densing on board LPG Carriers. With the AlfaRex from Alfa Laval you w on't find a trace of a gasket. No channel gaskets, no port-hole gaskets, no cover-plate gaskets. The plates are laser welded together. There is simply no limit for I he degree of performance, no matter if the me­ dia is hot, cold or aggressive. The Alfa­ Rex handles liquids, gases and mixtu­ res of liquids and gases. The AlfaRex is a compact and efficient plate type heat exchanger for duties that pre­ viously required more space consu­ ming and less efficient shell k tube heat exchangers. Alfa Laval claims the AlfaRex Is more

zorgt dat de aangewende trekkracht exact verdeeld wordt over het contact-oppervlak van de dolly. Dit resul­ teert in een nauwkeurigheid van 1% voile schaal. Er zijn verschillende meetkoppen en dolly's verkrijgbaar met een maximaal meetbereik van 120 MPa/cm2. Hierdoor is het instrument geschikt voor het testen op diverse substraten zoals metaal (bijv. schepen en constructies), beton (bijv. vloeren of bruggen) en kunststof (bijv. speel­ goed of kozijnen). Het instrument wordt geleverd in een stevige aluminium koffer, compleet met toebehoren en testcertificaat Informatie: Thermimport Instruments BV., Postbus 50,2760 AB Zevenhuizen Tel. 0180-631344 fax. 0180-632917 cooling water systems and nozzles, from dogging by combining high capa­ city with low pressure drop. Because the Alfa Laval Filter is mounted directly on

J A N U A R I ) 9 S 6 SCHIPAWERFdeZEE

* Maintenance cost savings * Trouble free operation * Increased operation for heat exchan­ gers * Less coroston, less fouling * Pressure drop stability The liquid enters the inlet section of the filter and is filtered through the fil­ ter basket before leaving at the outlet of the filter body. The unit automatically cleans itself by (lushing, an operation that reverses a liquid's flow direction.

compact than other heat exchangers. Surveys shows that AlfaRex allows 20% higher heat transfer than other plate heat exchangers for a given duty due to the fact that AlfaRex has a true counter-current flow compared to other all welded plate heat exchangers with cross-flow. The AlfaRex therefore uses less material, less space, less sup­ port structure, less piping, less energy, and last but not least less money. As a rule of thumb, the installed cost of a shell k tube heat exchanger is three times its purchase price. The installed cost of the AlfaRex from Alfa Laval; total

the piping system it is easy to install and save space compared to other filters. No extra piping support is required. The Alfa Laval Filter carries out auto­ matic flushing at regular intervals without interrupting the cooling duty. The complete automatic flushing ar­ rangement is composed of a flushing valve and a flow diverter operated by

cost of the heat exchanger, including purchase price, installation, and pipew­ ork, is generally 35 to 50% less than that of a shell k tube heat exchanger. Jette Jensen Alfa Laval Thermal Marine & Power Kvaesthusgade 6B, 4 1251 Copenhagen K, DK

either pneumatic or electric actuators both regulated by a PIC-contro! box.

Telephone: +45 33 36 00 00 Fax: +45 3313 64 38 23

_L T

1r Horizontale AS uillijning

Verticale AS uillijning

Rechtheidsmetmgen

Haaksheidmetmgen

1

Paralleliteitsmetingen

Machmespillen

C O M B I-L A S E R

universeel uitlijnsysteem ■ Snel, eenvoudig en exact ■ Alle correcties ‘Live’ op display ■

1 meetsysteem, 6 toepassingen

■ Groot meetbereik door grote detectors ■ Breed assortiment stootvaste accessoires ■ Uitlijnresultaten naar PC. via Windows ■ Op maat gesneden produkttrainingen COMBI LA SER

SPM SHIMS

1 m ee tsyste e m . 6 to e p a s s in g e n

Kant- en klare RVS VULPLATEN

SPltl in trin s ie k u i ve ilig * ve rkrijg b a a r

Instrument

Postbus 86, 5150 AB DRUNEN (NL) Tel.: +31(0)416 373 176 • F a x :+31 (0)416 373 279

TANKER SPECIALISTS Senior Roles in FPSO Design & Construction S IN G L E B U O Y M O O R IN G S IN C ., is a world leader in the turnkey provision of Floating Production S tonge and Offloading systems for the oil industry. These systems are typically based on conversions o f existing tankers or on purpose designed new construction. Sustained levels of business activity have created the following new opportunities in

FPSO DESIGN - based

at our Monaco engineering office the purpose of these two roles is to provide expertise at the conceptual and design phases of new projects.

Naval Architect with

current expertise in the structural, stability, cargo handling, safety and regulatory aspects

of FPSOs.

Marine Engineer with experience

on tankers, preferably steam, and shore-based positions, ideally in the offshore

oil industry environment.

FPSO CONSTRUCTION Senior Engineer - A

Naval Architect or Marine Engineer, you will be responsible for the supervision o f the structural and mechanical aspects of new build, conversion and repair work. As a key m ember of the construction team you must be prepared to be assigned to yards anywhere in the world.

For all positions you will require experience o f FPSO/FSO projects and/or operations as well as a sound appreciation o f the balance betw een the offshore oil industry and the marine aspects of this work. You should be professionally qualified, have at least ten years relevant experience and possess the necessary communication skills to deal effectively with senior management, clients, certifying agencies, regulatory bodies and major subcontractors. Please provide full career and salary details to David Jones or Barbara Digby at Digby Jay Jones, Oil & Gas • Search • Selection, The Atrium Court, Apex Plaza, Reading, Berkshire, England RG1 1AX. Tel 00 44 1734 463030. Fax 00 44 01734 463715DIGBY

JAY

JONES

O IL & G A S • S E A R C H - S E L E C T I O N

24

O P L E V E R I N G

d o o r

F .

K o k

Bermuda Islander Eerste Conofeeder Tille Scheepsbouw Kootstertille B.V. heeft op 21 oktober het contalnerfeederschip Berm uda Islander, bouw num m er 308, opgeleverd aan de Groningse rederij Arm awa Shipping and Trading B.V. Deze heeft het schip voor verscheidene jaren vercharterd aan Berm uda International Shipping Ltd., die de Berm uda Islander zal inzetten tussen New Jersey, USA, en Ham ilton op de Berm uda's. Het schip Is het eerste van een nieuw type, dat in sam enw erking m et Conoship International w erd ontw ikkeld.

Fig. 7. De Bermuda Islander (foto: Flying

focu5')

CONOFEEDER CONCEPT De marketing aanpak van Conoship In­ ternational is onlangs onder de titel 'Bu­ siness to Business Marketing' in SWZ besproken (zie nummers van septem­ ber tot en met november). Bij het marktonderzoek in het kader van de jaarlijkse strategische heroriëntatie kwam de markt voor containerfeederschepen als een belangrijke groeimarkt naar voren. In West-Europa is de groei 5-7% per jaar, in Zuid-Oost-Azië zelfs 15% per jaar. Daarnaast is in gebieden

J A N U A R f 1 9 9 6 SC HIPAW ERFfeZEE

als Noord- en Zuid-Amerika, de Caraibic en ook in Oost-Europa het feedervervoer in opkomst. Naarmate de grote containerrederijen hun schepen, vele met een capaciteit van enkele duizenden TEU, steeds meer alleen tussen de 'mainports' laten va­ ren, groeit de behoefte aan feederschepen om containers van en naar de om­ liggende kleinere havens te vervoeren. Veel feederdiensten worden nu nog met multi purpose schepen uitgevoerd, maar door de steeds hogere logistieke

eisen die aan het containertransport worden gesteld, zoals 'just in Time delivery", voldoen deze schepen steeds minder. Zij zijn te langzaam en hebben bovendien onvoldoende reserve ver­ mogen om een betrouwbare dienstre­ geling te garanderen. Gespecialiseerde feederschepen worden daardoor steeds meer gevraagd. Zij onderscheiden zich van de huidige multi purpose schepen door een hogere snelheid, met een flin­ ke reserve om ook onder ongunstige omstandigheden betrouwbare aan25

J A N U A R 1 1996

SCHIPAW ERFfeZEE

y

komsttijden te kunnen bieden, alsmede een geringer draagvermogen. Dit laat­ ste omdat geen rekening met zware bulkladingen behoeft te worden ge­ houden, die door multi purpose sche­ pen wel kunnen worden vervoerd. Uit het onderzoek kwamen drie markt­ segmenten naar voren, namelijk voor: schepen van 200-300 T£U; 400-500 TEU; en 750-900 TEU. Hoewel er in het algemeen een trend is naar grotere feeders, blijft ook het seg­ ment voor de kleinere schepen interes­ sant. Vooral in Duitsland is er veel be­ langstelling voor schepen van 300 TEU. Conoship International heeft op deze bevindingen ingespeeld met het ont­ werpen van een familie van efficiënte en snelle feederschepen met capacitei­ ten van rond de 200, 300, 400, 500 en 900 TEU. Deze Conofeeders bieden een relatief grote containercapaciteit, een snelheid die 1 a 2 kn hoger ligt dan die van de huidige container feeder en multi purpose schepen en desondanks een bescheiden brandstofverbruik, dank zij de grote aandacht die aan de vormgeving van de romp is besteed. De ontwerpen werden ontwikkeld in nauwe samenwerking met de aange­ sloten werven en met betrokkenen uit de scheepvaartwereld, zoals reders, scheepvaartmakelaars en bevrachters. De eerste order betrof het kleinste type, de Conofeeder 200. Tille Shipyard, een van de acht werven die bij Conoship In­ ternational zijn aangesloten, kreeg op­ dracht voor twee schepen, later voor nog een derde en een vierde. De Ber­ muda Islander is het eerste schip van de­ ze serie en wordt hieronder beschreven, De gegevens van de grotere typen staan in tabel 1 vermeld, behalve van de Co­ nofeeder 900, die nog in ontwikkeling is.

DE EERSTE CONOFEEDER 200

De totale tankinhouden zijn: gasolie 278 m 3; smeerolie 12 m 3; vuile olie 7,5 m 3; drinkwater 37,5 m 3; sewage 12 m 3; waterballast 1275 m 3.

INDELING

Accommodatie

De Bermuda Islander is een enkeldeksschip met een korte bak en een raised quarterdek, waarop een kort dekhuis van vijf lagen. De rom p is in vijf compartimenten on­ derverdeeld, van voor naar achter: • Voorpiek voor waterballast. • Een compartiment met een tussen­ dek waaronder aan de voorkant de dwarsschroefruimte en aan de ach­ terkant twee dieptanks voor water­ ballast; op het tussendek liggen een bergplaats (SB) en een C 0 2-kamer (BB). • Laadruim. • Machinekamer, met tussendek. • Achterpiek voor waterballast, met in het hek drinkwatertanks ter weerszij­ den van de stuurmachinekamer. Over de lengte van het ruim heeft het schip een dubbele huid, met de langsschotten op 5,40 m uit hart schip. De resulterende zijtanks zijn in de lengte in drie stel tanks onderverdeeld: tanks nr. 2 voor gasolie, de overige voor water­

De indeling van het dekhuis is: • Brugdek met stuurhuis, waarin de radiohoek aan SB, de kaartentafel aan BB en een toilet naast hart schip. • Kapiteinsdek met de suites voor kapi­ tein en HWTK. • Officierendek met twee hutten voor officieren aan de voorzijde en daar­ achter een AC-ruimte aan SB en het scheepskantoor aan BB. • Sloependek met vier eenpersoons hutten voor de overige bemannings­ leden, per twee hutten één toiletunit; aan de voorkant ligt op hart schip de wasserij. • Op het raised quarterdek bevinden zich aan SB de messroom, tevens dagverblijf, voor alle opvarenden en aan BB de proviandopslag en de kombuis. Verder naar achteren lig­ gen, naast de schacht van de vrij­ staande schoorsteen, de C 0 2-ruimte voor de machinekamer (SB) en de noodgeneratorruimte met gasolie­ tank en SOS-locker (BB).

G E G E V E N S VAN D E G R 0 T E R E C O N O F E E D E R T Y P E N .

Conofeeder Lengte o.a. Lengte l.l. Breedte mal Holte Diepgang Draagvermogen

300

m m m m m t

400

500

91,00

108,00

126,00

84,95

104,60

119,50

15,85

16,50

16,50

6,15

8,82

8,82

4,88

6,30

6,52

3480

5400

7100

Containers in aiim

TEU

72

122

152

Containers aan dek

TEU

229

298

344

Totale capaciteit

TEU

301

420

496

Containers a 1 4 1

TEU

186

259

314

2500

<4000

4750

14,5

16,0

17,0

Cross tonnage Snelheid

kn

Cegevens van de Conofeeder 900 zijn nog niet voor publicatie beschikbaar.

28

dag- en overlooptanks voor gasotie. In de dubbele bodem onder de machine­ kamer bevinden zich onder andere een sewagetank (SB) en vuile olie en sludge tanks.

De Bermuda Islander is ontworpen voor onbeperkte vaart en heeft als voor­ naamste gegevens: Lengte o.a. 90.60 m. Lengte l.l. 84,65 m. Breedte mal 13,75 m. Holte 5,55 m. Diepgang 4,20 m. Draagvermogen 2 8 0 0 1. Containercapaciteit 205 TEU. Cross tonnage 2036 Dienstsnelheid 13,5 kn. Het schip is gebouwd volgens de voor­ schriften en onder toezicht van Bureau Veritas, met de klassenotatie I 3/3 • Cargoship/Containership, Deep Sea, • MACH, AUT-MS, Iceclass 1D.

Ie bodem onder het ruim, 1,00 m hoog, is geheel voor waterballast bestemd en is on­ derverdeeld in 4 x 2 tanks. De voor­ ste dubbelebodemtanks vor­ men een geheel met de ervoor ge­ legen dieptanks. In de machineka­ mer liggen op het tussendek aan SB van voor naar achter de werk­ plaats, de schakelbordruimte en drie smeerolietanks, aan BB de bergplaats, alsme­ de de settling-.

Onder het bakdek zijn de bootsmansbergplaats, de verfbergplaats (BB), kettingbakken en ruimventilatoren onder­ gebracht.

LADINGV0ORZ1ENINGEN Het ruim heeft een lengte van 61,875 m, een breedte van 10,80 m en een vrije hoogte tussen tanktop en onder­ kant luiken van 5,995 m. Het biedt plaats aan tien 20-voets containerbaaien, met vier rijen en twee lagen. Aan dek zijn eveneens tien baaien, maar hier kunnen vijf rijen containers worden geplaatst, in maximaal drie la­ gen. In verband met de zichtlijn van de brug af naar voren, w ordt in de voorste drie baaien slechts twee hoog gesta­ peld. Door de scheepsvorm gaan in het ruim in voor- en achterschip enkele containerplaatsen verioren; aan dek is dit al­ leen op het voorschip het geval, waar in de voorste baai slechts plaats is voor vier rijen. De containercapaciteit wordt zodoende: In het ruim, 1e laag 34 TEU 2e laag 38 TEU SCHIP»W ERFd«ZEE J A N U A R I 1 9 9 6

subtotaal Aan dek 1e laag 2e laag 3e laag subtotaal Totaal ruim en dek

72 TEU 49 TEU 49 TEU 35 TEU 133 TEU 205 TEU

De maximale stapelgewichten zijn: In het ruim 5 0 1voor 20-voeters 5 0 1 voor 30-voeters 6 0 1voor 40-voeters Aan dek 3 0 1 voor 20-voeters 45 t voor 40-voeters

Fig. 3. Gezicht op het dek en de gedeeltelijk geopende luiken.

Er zijn 20 aansluitingen voor koel- en vriescontainers. Het schip is niet van containergeleidingen voorzien, zodat eventueel ook an­ dere ladingen dan containers kunnen worden vervoerd. In dat geval is de ruiminhoud van belang: 3922 m3 (138.497 cu.ft.), zowel voor graan als voor balen. In verband met zware ladingen is de tanktop berekend op een gelijkmatige belasting van 12,0 t/m 2 en is de tanktopbeplating 14 mm dik, dit laatste

mede in verband met het eventueel los­ sen door grijpers.

tor, type UCM224G, van 63 kVA, 440 V, 60 Hz.

Het ruim wordt afgedekt door een en­ kel, hydraulisch bediend vouwluik, dat uit 2 x 4 secties bestaat. Bij geopend luik worden vier secties achter de bak ge­ borgen en vier voor het dekhuis (fig. 3). Het gesloten luik wordt met de hand met snelwerkende klampen geborgd.

Hoofdmotor en hulpmotoren zijn van beunkoeling voorzien, de motor van de havenset heeft luchtkoeling.

Het ruim wordt mechanisch geventi­ leerd met 20 luchtwisselingen per uur. Twee elektrisch aangedreven ventilato­ ren in de bak zorgen voor de toevoer. De afvoer vindt op natuurlijke wijze plaats aan de achterzijde van het luik­ hoofd. Het schip heeft geen eigen laadgerei.

Voor het ballasten/ontballasten zijn twee ballast/lenspompen aanwezig met elk een capaciteit van 150 m3/h bij 20 mwk. De machinekamer is van een Alewijnse bewakings- en alarmeringssysteem voorzien.

MACHINE-INSTALLAT1E De Bermuda Islander wordt voortge­ stuwd door een Stork Wartsila Diesel motor, type 6SW28, met een maximum continu vermogen van 1800 kW bij 900 tpm. De motor drijft via een Spiroflex flexibele koppe­ ling, type KJF 242, en een Lohmann Sr Stolterfoht reductie/omkeerkast, type GW49.58, een vijfbladige Lips schroef aan. Deze heeft een diameter van 2,80 m en maakt 222 tpm. Met dit vermogen wordt op de volle diepgang een dienstsnelheid van 13,5 kn behaald. Voor de elektrici­ teitsvoorziening zijn twee hulpsets geplaatst, elk be­ staande uit een Scania dieselmo­ tor, type DS 1169M, met een vermogen van 230 kW bij 1800 tpm en een Stam­ ford generator, ty­ pe HCM-434C, van 238 kVA, 440 V, 60 Hz. De haven/noodgeneratorset be­ staat uit een Valmet dieselmotor, type 420 DSG, met een vermo­ gen van 80 kW bij 1800 tpm en een Stamford genera­

JANUAR1 1 9 9 6 SCHIPAWERFdeZEE

Voor verwarmingsdoeleinden zijn een warmtewisselaar in het koelwatercircuit van de hoofdmotor en een oliegestookte ketel geïnstalleerd, met een capaci­ teit van 110 kW respectievelijk 140 kW.

VERDERE UrTRUSTING Stuurgerei Het vrijhangende balansroer wordt be­ wogen door een Promac Stuwa tweerams stuurmachine. In het voorschip is een dwarsschroef van Holland Roer Propeller geïnstalleerd. De schroef heeft vier vaste bladen, een dia­ meter van 820 mm en maakt 1750 tpm. Hij wordt aangedreven door een elektromotor van 220 kW.

Anker- en meergerei Op het bakdek staat een Ten Horn ankerlier met twee nestenschijven en twee verhaalkoppen. De lier wordt elektro/hydraulisch aangedreven en heeft een trekkracht van 61,5 kN. Op het achterschip is een elektrisch aangedreven kaapstander van hetzelf­ de fabrikaat geplaatst met een trek­ kracht van 30 kN.

Reddingmiddelen Op het sloependek zijn twee RFD Surviva 12 opblaasbare vlotten geplaatst met een capaciteit van 12 personen elk. De rescue boot op hetzelfde dek, fabri­ kaat Greben, type RB43, wordt be­ diend door een davit van hetzelfde fa­ brikaat, met een SWL van 500 kg en een vaste radius van 4,0 m.

Brandbestrijding Het schip beschikt over een brandde­ tectie- en alarmeringssysteem van Ale­ wijnse. Zowel voor de machinekamer als voor het laadruim is een C 02-blussysteem geïnstalleerd. Vanwege de beschikbare ruimte is de C 02-kamer voor het ruim in het voorschip geplaatst. Om lange lei­ dingen van daar naar het achterschip te vermijden, is voor de machinekamer een afzonderlijke C02-kamer aangebracht. Verder zijn er twee brandbluspompen: 29

in de machinekamer een van 60 m 3/h bij 45 mwk, tevens dekwaspomp, en in de dwarsschroefruimte een noodbluspomp van eveneens 60 m 3/h bij 40 mwk.

gebouw d door Tille Scheepsbouw KoolstertMe B V . (nier volledig) Ajax d e Boer, Amsterdam

C O y installatie

Alevvijnse Nijm egen, Nijm egen

elektrische installatie

Alfa Laval, Maarssen

separatoren, elektrische heater

't Anker, Schelluinen

ramen en poorten

De uitrusting is in overeenstemming met de CMDSS-eisen voor gebied A3 en omvat: • 2 stuks radar, Furuno 10 kW, type FR-

Aüxill, Ooetinchem

servage installatie

Benes Machinefabriek, H oogezand

roer en roerkoker

Bloksma, Almere

beunkoelers, warmtewisselaar CV

Bolt & Kirch, Amersfoort

brandstolfilter

Econosto, Rotterdam,

diverse alsluiters, luchtfluit

Friamco, W insum

sanitair

de Graaf, Haren

schilderwerk

Helmers Hoogezand, H oogezand

timmerwerk, binnendeuren

• CPS Navigator, Furuno, type GP500; • gyro/autopiiot, Tokyo Keiki, type TG3000; • echolood, Furuno, model FE-606; • elektromagnetisch log, Ben Marine, type Athena; • 2 stuks radartransponders, |otron, ty­ pe Tronsart, model SART; • homing device, |MC, type DF-230; • VHF radiotelefoon zender/ontvan­ ger, Sailor; • 2 stuks VHF radiotelefoon zender/ontvanger voor duplex en semi-duplex bediening, SP Radio, type T-2048 • VHF wachtontvanger, SP Radio, type RM-2150; • radio wachtontvanger, SP Radio, ty­ pe R501; • Navtex ontvanger/printer, Furuno, type NX-500; • Inmarsat Satcom C, Philips, type lnmarsat-C Safecom; • EPIRB, jotron, type Tron-30S, voor 406, 212,5 en 243 mHz; • 4 stuks portofoons, Furuno, type FM55NL.

30

voor Armawa Shipping a nd Trading B V. in Groningen

Navigatie- en communicatie­ apparatuur

2010;

Hg. 4. De tewaterla­ ting van de Bermuda Islonder vond plaats op 26 augustus (foto Higro Fotopers).

Lijst van toeleveranciers voor de Bermuda Isiander

Hem pel, Vlaardingen

verf

Holland Roer Propeller, Krimpen a/d Lek

dworsxhroef

Hoserco, Rotterdam

veiligheidsuitmsting, kompas

Hydraudyne Bruinhof, Rotterdam

tandwielkast, flexibele koppeling, luchtdroger

IH C Lagersmit, Kinderdijk

schroefasafdichtingen

Ketting, Ijmuiden

compressor

Kroon, H oogezand

hang- en sluitwerk

Kuyl t i Rottinghuis, Utrecht

ienswateratscheider, ejectoren

Lip», Drunen

schroef

Loggers, Dordrecht

uitlaatgassenleiding

Marin Assist, Zoeterwoude

reddingvlotten

Materiaal M etingen Europe, Ridderkerk

kathodische bescherming

Novenco, Bergschenhoek

ventilatie en C V

Promac, Zaltbom m el

stuurmochine, rescue boot en davit

Radio Holland, Delfzijl

navigatie- en communicatie-apparatuur

Reikon, Spijkenisse

diverse pompen, zoetwotemiaker

Roden Staal, Roden

luiken

Sandfirden Technics, Hipprolytushoef

motoren hulp- en havensets

SARC, Bussum

computerprogramma stabiliteit

Sempress Pneumatiek, H l. Am bacht

afstandsbediening

Separ, Hasselt

brandstol/water separator

Ship's Equipm ent Centre, Groningen

onkers en kettingen, dekwerkluigen, containedittingen, rem schroefas

Stork Wartsila Diesel, Zwolle

hoofdmotor

Techn. Bureau Uittenbogaart, Rotterdam

diverse alsluiters

Ubel, Amsterdam

diverse afsluiters

W inel, Assen

waterdichte deuren

W inteb, W inschoten

ontluchtingstanks

W outer Witzel, Enschede

diverse afsluiters

W W E, Groningen

installatie machinekamer

SCHIPftW ER FdeZEE

JANUAR1199«

ULSfTjEIN Ulstein Rekab b.v. is branche-office in de Benelux voor: ULSTEIN BRATTVAAG A/S, N o o rw e g e n ULSTEIN NORWINCH A/S, N o o rw e g e n lage druk en hoge druk hydraulische dekw erktuigen ULSTEIN FRYDENB0 A/S, N o o rw e g e n ULSTEIN TENFJORD A/S, N o o rw e g e n electrisch-hydraulische stuurmachines

iüJ

ULSTEIN BERGEN A/S, N o o rw e g e n dieselmotoren, gasmotoren, generator sets ULSTEIN PROPELLER A/S, N o o rw e g e n verstelbare schroeven, z-drives, boegschroeven etc. ULSTEIN MARINE ELECTRONICS A/S, N o o rw e g e n tankniveau- en inhoudsmeting, afstandsbedieningen, alarmeringssystemen Andere ULSTEIN produkten: gasturbines, stabilisatie systemen, bulk handling systemen, anchor handling systemen, verdeelventielen.

Daarnaast vertegenw oordigen wij: HEINZ J. HINZE GMBH., D u itsla n d flaproeren

AUK3A

AUKRA INDUSTRIER A/S, N o o rw e g e n Abas dekkranen, visnetlieren SCHOENROCK HYDRAULIK GMBH., D u itsla n d hydraulische waterdichte schotdeuren KUMERA A/S, N o o rw e g e n tandwielkasten, speciaal voor maritieme toepassingen MONGSTAD ENGINEERING A/S, N o o rw e g e n laad- en lossystemen, zijdeuren, liften, conveyors; ontw erp en produktie BOT-GRONINGEN B.V., N e d e rla n d complete inbouwklare roersecties en produktie van flaproeren

Ulstein Rekab heeft een eigen Servicestation en technische dienst. Met alle genoegen voorzien wij u van nadere informatie.

U L S T E IN ULSTEIN

REKAB

B.V.

Koningsweg 21, 9731 AN Groningen, Nederland / Telefoon 050 5425425 / Telefax 050 5425588 Overschiesestraat 28, 3112 H G Schiedam, Nederland / Telefoon 010 4261227 / Telefax 010 4264298

31

Nieuwe

uitgaven

N ederlandse Schipp ers A lm anak 1996

Uitgave Kluwer Transport, Deventer 602 pagina's, prijs ƒ 36,50. ISBN 905 57 70043. De honderdste uitgave van de Neder­ landse Schippersalmanak, een hand­ zaam boekwerk met alle informatie voor de binnenschipper is uit. "Honderdjaar geleden was de Schippersal manak niet meer dan een handig boekwerkje met voornamelijk water­

Het boekje bevat de teksten van het in november 1994 op de Technische Universiteit Delft gehouden gelijkna­ mige minisymposium. Het onderwerp kwaliteitszorg is een veel besproken onderwerp dat op allerlei plaatsen in de

industrie

in

de

belangstelling

staat,Tegelijkertijd bestaat er veel tw ij­ fel omtrent het nut van de invoering van een kwaliteitszorgsysteem of het invoeren van een administratieve pro­ cedure waaruit blijkt dat het bedrijf overeenkomstig een van de ISO-9000 normen werkt. Anderzijds zij er ook bedrijven die met zeer veel succes kwaliteitszorgsystemen invoeren en

getijden en waterhoogten. Nu is de Schippersalmanak uitgegroeid tot een niet meer weg te denken informatie­ bron voor iedereen die op welke wijze dan ook te maken heeft met vervoer over water", zegt voorzitter van de KSV Schuttevaer Klaas van Dorsten in

administratieve ballast. De vraag is of de kwaliteitszorg in de maritieme sec­ tor een zinvolle zaak is. Enkele nieuwbouwwerven en scheepsreparatiebedrijven zijn inmiddels volgens de ISO-

het voorwoord. In ruim 600 pagina's brengt de Ne­ derlandse Schippersalmanak een schat aan informnatie voor en over de Rijn­ en binnenvaart. De Europese Boordte-

normen gecertificeerd en het proces van de invoering van Total Quality Management schrijdt voort. In de teksten die overigens zijn ge­ schreven door adviseurs op het gebied

lefoongids Is ook dit jaar weer uitge­

van de invoering van kwaliteitszorg­

breid. De almanak biedt beroepsmati­ ge waterweggebruikers uitgebreide informatie over bonden, instellingen en verenigingen op scheepvaartge­ bied, onderwijs en huisvesting van schipperskinderen, vakopleidingen,

systemen w ordt dit proces positief be­

dit zelfs vaak doen zonder een grote

oordeeld mits er werkelijk gestreefd wordt naar een betere structurering en stroomlijning van bedrijfsproces­

le en internationale scheepsbouw. De nadruk ligt op de werven en fabrieken die na de oorlog in binnen- en buiten­ land door Verolme werden gebouwd of gemoderniseerd en op de verschil­ lende typen schepen die werden op­ geleverd. Verolme-lezing 1 (door W.|. ter Hart): 'Heeft Maritiem Nederland een kans­ rijke toekomst achter de rug?', schetst de positie van de maritieme branches in Nederland in het midden van de tachtiger jaren en de positie van de scheepsbouw in het bijzonder. Hier­ mee w ordt een breed maar wat op­ pervlakkig beeld van deze voor Neder­

van de Raad van Bestuur van de Ko­ ninklijke Nedlloyd Groep. Gezien de internationale concurrentie en gelet op de vorming van allianties met rede­ rijen uit andere landen zullen het voor­ al economische factoren zijn die de keuze bepalen. De historische en maatschappelijke binding van Ned­

In het inkoopregister zijn bedrijven zo­ wel op merknaam als op produkt te

kelingen op dit terrein.

T o ta l Q uality M an agem ent T h eo rie o f praktl|k? Redactie: Prof.ir. S. Hengst

Het boek is de eerste uitgave van de Verolme lezingen en bevat naast de teksten van de eerste en tweede lezing

Formaat A5, 48 pagina's, 3 illustraties, paperback.

een beschrijving van het leven van Cornelis Verolme waarbij met name w ordt ingegaan op de betekenis die Verolme heeft gehad voor de nationa­

Uitgave: Delftse Universitaire Pers; ISBN 90-407-1058-9; prijs Hfl. 17,60

32

pert Anthony Severn of London com­ m odity and bulk cargo consultancy CWA Consultants and the North of England PStl club.

loading and discharging and is aimed at ship's officers, cargo surveyors and all others involved in monitoring cargo

de soorten havens een belangrijke, el­

Formaat A5, 78 pagina's, 15 illustra­ ties, paperback. Uitgave: Delftse Universitaire Pers; ISBN 90-407-1059-7; prijs Hfl. 24.90

de to shipboard petroleum surveys written by international oil claims ex­

should be adopted during

ring op termijn nauwelijks te ontko­ men valt gelet op de Europese ontwik­

punten van Weekblad Schuttevaer of te bestellen via Intermedia, Klantenser­ vice Kluwer Transport. Tel 0172-466306, fax 0172-435629.

and petroleum products coutd soon be significantly reduced following pu­ blication of a comprehensive new gui­

over w a te r', gaat in op de ontwikke­ lingen in het containertransport. De positie van Rotterdam is daarin niet evident, betoogt Berndsen, voorzitter

kostprijs zijn derhalve essentieel. In de repliek van professor Roobeek w ordt een concept neergelegd van Main Ports Holland waarin verschillen­

De to eko m st van vervoer over w ater Redactie: Prof.ir. S. Hengst

Shortage and contamination claims against the ocean carriers of crude oil

sen): 'De toekomst van het vervoer

doel echter louter het certificaat is, zul­ len als gevolg van de invoering extra kosten ontstaan. Hierbij dient nog te worden aangetekend dat aan certifice­

De Nederlandse Schippersalmanak 1996 is verkrijgbaar bij de verkoop­

Bracken, tel. 44 191 2325221.

The guide recommends a range of quantitative and qualitative m onito­ ring and recording techniques which

lloyd met Nederland speelt daarbij een ondergeschikte rol. Een goede in­ frastructuur en adequate achterland­

vinden.

Price £ 45,-, incl. postage Contact: Phil Anderson or Richard

land economisch belangrijke sector neergezet. Verolme-lezing 2 (door L.J.M. Bernd-

sen. Als gevolg van de hiermee te be­ reiken foutenvermindering en eventu­ ele doorlooptijdverkorting zal het bedrijfsrendement stijgen. Indien het

welzijnsorganisaties voor de Rijn- en binnenvaart, makelaars in scheepvrachten en schepen, overheidsadressen, schippersbeurzen, waterpolilie, uitgebreide informatie over havens en vaarwegen, kunstwerken, getijtafels, enzovoort,

ISBN 09516627 6 7

verbindingen gekoppeld aan een lage

tanker

operations. It is designed to be used in conjunction w ith standard industry guidelines and procedures, including the API Manual of Petroleum Measure­ ment Standards and the IP Petroleum Measurement Manual. The guide includes advice on how to avoid errors when measuring and sampling cargoes and when calibra­ ting vessels. Detailed recommenda­ tions for shipboard operating and log­ ging procedures are also provided. The confusing terminology and nu­ merous acronyms associated w ith shipping oil cargoes are clearly explai­ ned and the pitfalls of using the ASTM/IP Petroleum Measurement Ta­ bles are identified.

kaar aanvullende en versterkende rol spelen. Professor Roobeek stelt in haar bijdrage dat de containerisatie in de komende jaren in volume nog sterk zal toenemen, maar dat deze strategie eindig is. Er zal gestreefd dienen te worden naar verhoging van de toege­ voegde waarde, waarbij het niet on­ denkbaar is dat bepaalde transporten bij voorkeur niet fysiek Nederland aan hoeven te doen.

Sh ip b o ard Petroleum Surveys: A Guide to G ood Practlce. A.Severn, M.lnst.Pet. and North of England P&il Association Anchorage Press Ltd, 9 King Street, Twickenham TW1 3SD, UK.

SCHIPSiVERFdeZEE JANUAR 11996

L I T E R A T U U R Bibliotheek T U Delft Maritiem Informatie Centrum

SWZ 96-01-01

Perform ance of em bedded a n ­ ch o r chains and consequences fo r an ch or design Neubecker, S.R.; Randolph, M.F. Offshore Technology Conference, OTC(076450), 199505, 2/7712, pg191, nrpg-10, gr-9, dr-4, ENG With the growth in popularity of floating systems for offshore oil production, the­ re has been an increased focus on the design of permanent mooring systems. It is widely acknowledged that the an­ chor chain plays an important part in the total mooring system by developing frictional load and introducing an incli­ nation of the load at the sub-seabed an­ chorage. By making a simple and valid assumption, the force equilibrium equations of the chain are simplified to produce closed form expressions for both the force distribution and the geo­ metric profile of the anchor chain. This paper then shows how these equations can be applied to simplify the design of anchor piles and drag anchors. 0630614

environment This paper demonstrates the success of introducing a screening policy to deter abusers. 0250598 SWZ 96-01-04

'M ultim edia' on the ship's bridge: alleviating the Im pact of new technology on the m ariner Dickens, K.P.; Dove, M.j. IMAS(072100), 199505, 107/16, pg163, nrpg-8, gr-6, ENG This paper describes research that is currently being undertaken at South­ ampton Institute to discover the most effective ways of using multimedia techniques in order to facilitate the in­ troduction of new technology on­ board ship. This research is based upon data gathered at four major UK and two Greek nautical colleges, which considers the impact of new technology on the mariner in order to build up an accurate picture of today's mariner and his behaviour, abilities, li­ mitations and other characteristics, in order to design relevant and effective training aids, 0210810; 0160613

SWZ 96-01 -02

T ra in in g ship's crew fo r effective fire fig h tin g and em ergency in ci­ dent com m and Hesler, B. IMAS(07210 0 ), 199505,107/22, pg221, nrpg-9, gr-3, dr-2, ENG This paper sets out to examine the Firefighting and Operational Com­ mand training of ship's personnel. The author suggests that there is a need for the upgrading of current statutory training standards to address fully the needs of the various risks and hazards present onboard modern ships. Such changes could improve the actions and behaviour of ship's personnel in a crisis situation and would, therefore, help reduce the financial and, more importantly, the life losses aboard ship. 0210820; 0211414

SWZ 96-01-05

CoCoS-EDS: an innovative expert system fo r optim al engine per­ form ance Perger, W, von IMAS(072100), 199505, 107/15, pg153, nrpg-8, dr-8, ENG The Computer Controlled Surveillance Engine Diagnosis System (CoCoSEDS) developed by the author's com­ pany is a PC-based software system, which assists the operators of twostroke and four-stroke diesel ship engi­ nes in their daily work. The object of this contribution is a presentation of EDS, including: system hardware con­ figuration; monitoring of online mea­ sured operating values; trend system; and diagnosis. 0160613; 0160617 SWZ 96-01-06

SWZ 96-01-03

D rug and alcohol screening: a deterrent to reduce people-rela­ ted ship accidents and dam ages Swindells, N.S. IMAS(072100), 199505, 107/21, pg199, nrpg-7, gr-5, ph-1, ENG This paper explores the hypothesis that some 80% of all ship accidents and da­ mages are related in the whole or part to the human element. It suggests the link that over the years the ship has be­ come increasingly sophisticated, whilst the number of crew has been reduced, so placing greater stress, anxiety and fatigue on individuals. This has impac­ ted on their powers of decision making and judgement and, in some cases, has caused them to resort to substance abuse, their subsequent impairment of­ ten jeopardising the safety of the ship, the people onboard, the cargo and the J A N U A R 1 1 9 9 6 SCH FA '/Æ R F dtZ E E

T o w in g the Troll: po sition ing a N orth A tlan tic gas platform Saether, K.H.; Bergstad, j.A .; Orpen, O. CPS World(001020) , 199510, 6/10, pg-20, nrpg-7, ta-4, dr-4, ph-4, ENG The Troll gas field beneath the seas of Norway is the largest offshore gas field in Europe. The Troll A platform, home base for those who will be doing the drilling, is a match in size. Moving this regal platform from its construction site to the field required 10 super tugs and the extremely accurate navigation and positioning that only GPS could provide. 0210511 ; 0630210 SWZ 96-01-07

Saint-M alo accident report p u ­ blished fast Ferry InternationalfOOi ISO ), 199S10, 34/8, pg-19,nrpg-10, dr-3, ph-2, ENC

The United Kingdom Marine Accident Investigation Branch has completed its investigations into the grounding of Channiland's Marinteknik 42m cata­ maran Saint-Malo off Corbière Point on April 17, and the States of |ersey Harbours Department has published the results of the preliminary inquiry. A summary of the report is given. 0211413 SWZ 96-01-08

Charts fo r e stim atin g nonlinear h o g g in g and sa g g in g m om ents Mansour, A.E. ; Wasson, ).P. journal of Ship Research(001490) , 199509, 39/3, pg-240, nrpg-10, gr31, la-1, dr-1, ENC This paper presents charts for prelimi­ nary estimates of the nonlinearities as­ sociated with wave bending moments acting on a ship moving in a stationary sea. Deviation of the actual hull shape above the waterline from "vertical wall" is characterized by a flare coeffi­ cient. The charts show the influence of the flare coefficient, among other pa­ rameters, on a nonlinearity parameter which may be used to estimate the difference between wave hogging and sagging moments. Three applica­ tion examples are given at the end of the paper to illustrate how the charts can be used in conjunction with linear strip theory results in order to estimate slightly nonlinear hogging and sag­ ging moments. 0140112 SWZ 96-01-09

Fire protection and life saving at sea: recent developm ents In re­ quirem ents to com bustible m ate­ rials and w ater fo g/m ist systems Jacobsen, S.E.

Kopieen van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling ver­ krijgbaar bij: MIC/Bibliotheek TU-Delft Mekelweg 2, 2628 CD Delft Telefoon: 01S-2786663 Fax: 015-2786855 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het ab­ stract op te geven. De bibliotheek van het Maritiem Inform atiecentrum is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur.

paper ends with experiences in the de­ sign process, and some suggestions for improvement. 0150330; 0120216 SWZ 96-01-11

Prevention of accidents: m anoeuvring sim ulation and crew train in g Bay, / . ; Arndal, N. West European Conference on Marine Technology (WEMT)(078970) , 199505, 1, pg-1, nrpg-15, gr-4, ta-1, dr-4, ph-2, ENG It is described how a marine simulator is used for crew training with the ob­ jectives to observe bridge procedures, to train the handling of critical situ­ ations and to utilize resources rational­ ly among a team of bridge officers. The simulations are carried out In a real-time marine simulator with a man-in-the-loop. It works in a realistic environment consisting of correct ba­ thymetry in seaways and harbours. The ships are affected by wind, current and wave forces as well as other in­

West European Conference on Marine Technology (WEMT)(078970) , 195505.1, pg-115, nrpg-9, ENG This paper describes the results reached by IMO to allow for the use of combustible composite construction on high speed crafts and fine water fog/mist systems. 0160920; 0120216; 0211432

ternal and external forces, such as engine, rudder, tugboats, fenders, etc. 0150512

SWZ 96-01-10

Inst. of Marine Engineers Conf.(072025) , 199506, 107/3, pg83, nrpg-6, gr-1, ta-3, ENG Since the halocarbon refrigerants en­ tered the market, there has been a ge­ neral scepticism of the natural refrige­ rants. Experience has shown that there have been accidents with both NH3/C02 and halocarbon refrigera­ tion plants. The results of a working group investigating the safety criteria of refrigeration plants using NH3 and C 02 are presented in this paper. Diffe­ rent safety criteria are investigated and a comparison is made with the safety requirements for freon refrigerants. 0161210,0220453

D am age stability rules In rela­ tion to ship design: freedom Is Just an oth er w ord fo r no th in g left to lose Kœlman, H.j. West European Conference on Marine Technology (WEMTX078970) , 199505.1, pg-45, nrpg-12, gr-2, ta-1, dr-5, ENG Recently introduced rules for probabi­ listic damage stability lead to a more difficult and time consuming process of ship design. After an introduction to the legislation, the practical aspects are discussed in this paper, and the areas of difficulty are identified. The

SWZ 96-01-12

Safety aspects o f ships' re frig e ra ­ tion plants usin g the natural re ­ frige ran ts am m onia (N H } ) and carbon dioxide (C 0 2) Roren, I.E.; Rosvik, S.

33

S C H E E P V A A R T

door

T.Nobukawa,

T.Kalo,

K . M o t o m u r a en Y . Y o s h i m u r a

Onderzoek naar manoeuvreerbaarheidsnormen vanuit het gezichts­ punt van de loods* Recent Is een stijg in g van het aantal zeer slechte m anoeuvreerbare schepen geconstateerd. De japanse Lood senorganisatie heeft de noodzakelijke Inform atie over deze schepen verzam eld en onderzoek verricht naar de toelaatbare grens van m anoeuvreerbaarheid vanuit het gezich tspu n t van de loods. Om g rip te krijge n op de m anoeuvreerbaarheid van deze schepen is een koersveranderingstest voorgesteld. De procedure ervan is zo eenvoudig dat een loods deze test tijdens het loodsen kan uitvoeren. De tests w er­ den vervolgens op gro te schaal gedaan en de m ate van m anoeuvreerbaarheid vastgesteld. Tege lijke rtijd w er­ den de m anoeuvreerproblem en die de loodsen tijdens hun fe itelijke beroepsuitoefening ondervonden vastge­ legd. U it deze gegevens kon de relatie tussen de ko ersstabiliteit van het schip en de m ate van problem en bij het m anoeuvreren w orden opgem aakt. Tenslotte w erd deze relatie bevestigd door het invoeren van de g e g e ­ vens op een scheepssim ulator.

Takashi Nobukawa .

1. INTRODUCTIE

Japanse Loodsen -

De Japanse Loodsenorganisatie heeft ongeveer 650 aangesloten loodsen, die door het Ministerie van Transport be­ voegd zijn verklaard. Het doel van het loodsen is uiteraard het assisteren bij een veilige en efficiënte vaart. Loodsen zijn voortdurend bezig hun kennis en de hun ter beschikking staande technie­ ken te verbeteren. Bovendien heeft de Japanse Loodsenorganisatie een intern technisch comité opgericht om die kennis en technieken te evalueren en om te onderzoeken welke actie dient te worden ondernomen in het geval van problemen inzake de veiligheid.

organisatie, Toshlo K a to : Japanse Loodsenorganisatie, Ken Motomura: Japanse Loodsenorganisatie, Yasuo Yoshimura: Hiratsuka Onder­ zoekslaboratorium, Sumitomo Heavy Industries

In 1985 verzochten loodsen van het 'Tnland Sea Pilotage District" aan het technisch comité om noodzakelijke te­ genmaatregelen in regelgeving op te stellen omdat het aantal schepen dat moeilijk te manoeuvreren is, was toege­ nomen en daardoor de veiligheid van de scheepvaart in havens en geulen in gevaar werd gebracht.

* Dit artikel is met welwillende toestemming overgenomen uit De Neder­ landse Loods no.4 1993. 34

Het "Inland Sea Pilotage District" is het grootste district met vele eilandjes en nauwe geulen en zeestraten: de getijdestromen zijn sterk en er treedt voort­ durend congestie op. Het is een bin­ nenzee waar ook vissersschepen met sleepnetten vissen, die daarom nogal eens een zig-zag koers houden met bij­ behorende plotselinge koerswijzigin­ gen. Het technisch comité heeft een onderzoek naar uitgevoerd en een lijst met de volgende zes punten opge­ steld: I Er zijn ook in andere districten dan het Inland Sea Pilotage District moei­

lijk manoeuvreerbare schepen. De havenloodsen zien hierin echter geen serieus probleem omdat zulke schepen door sleepboten kunnen worden geassisteerd. II Dergelijke schepen hebben min of meer instabiele eigenschappen, waardoor ze niet direct reageren op het roer en wanneer ze eenmaal be­ zig zijn met draaien is het erg moeilijk de draaiing te stoppen, zelfs indien ruim tegenroer w ordt gegeven. III Indien de loods vooraf informatie krijgt over de manoeuvreerbaarheid kan hij de vereiste tegenmaatregelen nemen door de stuurmethode aan te passen: dit alleen garandeert echter niet altijd een veilige vaart op drukke vaarwegen. IV Het is nodig een aantal acceptabele normen voor de manoeuvreerbaar­ heid van schepen op te stellen en, in­ dien zulke normen niet worden aan­ vaard, de noodzakelijke tegenmaat­ regelen, zoals meer sleepbootassistentie, dwingendopleggen. V Teneinde deze normen vast te kun­ nen stellen, is het nodig de subjectie­ ve indruk van de loods ten aanzien van slechte manoeuvreerbaarheid te evalueren. VI Om dit onderzoek voort te zetten is het nodig dat er een subcomité w ordt opgericht bestaande uit spe­ cialisten in scheepsbouw en shiphandling. Gebaseerd op dit rapport werd in 1988 het subcomité voor manoeuvreerbaar­ heid onder voorzitterschap van loods Nobukawa opgericht als afgeleide van het technisch comité en werden de vol­ gende onderzoeken gestart:

1. Onderzoek naar de feitelijke bestu­ ring van schepen met slechte manoeuvreerbaarheid en het ver­ spreiden van een lijst van dergelijke schepen. 2. Het meten van de manoeuvreerbaar­ heid van schepen tijdens het eigenlij­ ke loodsen en onderzoek van de rela­ tie tussen manoeuvreerbaarheid en manoeuvreerproblemen voor de loods. 3. Bevestiging ervan door invoering op een scheepssimulator. 4. Evaluatie van manoeuvreerbaarheidsnormen Dit rapport is een samenvatting van de­ ze onderzoeken en is opgesteld in de­ zelfde volgorde als de hierboven ver­ melde opsomming. Bij het onderzoek van onderdeel 1 wer­ den de feitelijk ervaren problemen bij ship-handling onderzocht. De minder goed manoeuvreerbare schepen wer­ den op een lijst vermeld die onder de loodsen werd verspreid. Daardoor ver­ kregen zij een voorlopige basis assisten­ tie zodat ze hun werk ongehinderd konden uitvoeren. (Dit onderdeel w ordt behandeld in hoofdstuk 2). Daarna w ordt de feitelijke manoeu­ vreerbaarheid vast gelegd van die sche­ pen waarvan de loodsen zeggen dat ze moeilijk te manoeuvreren zijn. De meeste schepen bezitten echter geen andere gegevens dan de meest simpele testresultaten gebaseerd op Aanbeve­ ling A209 van de IMO en helaas geen enkel gegeven over hun eigen gerichte koersstabiliteit. Het is daarom voor de loods onontbeerlijk om de manoeu­ vreerbaarheid van het schip, tijdens het S C H IP »W E W d»Z E E J A N U A R 1 1 9 9 6

loodsen, op simpele wijze en met een grote nauwkeurigheid te kunnen vast­ stellen. Een dergelijke methode werd ontwikkeld en vervolgens gebruikt om de gerichte koersstabiliteit van veel schepen te meten en de relatie te ver­ duidelijken tussen de feitelijke manoeu­ vreerbaarheid en de manoeuvreerproblemen die de loodsen ondervonden. (Dit onderdeel wordt in hoofdstuk 3 behandeld). Dit onderzoek van echte

JF

Taka-Shim a

*Seki-Point

*

B1

Sagano seki

Fig.1. An example in Hayasui Strait

schepen zou wel eens verschillende factoren aan het licht kunnen brengen. Teneinde dat probleem op te lossen werd een scheepssimulator gebruikt om de relatie tussen bekende manoeu­ vreerbaarheid en manoeuvreerproblemen te kunnen vastleggen. Tenslotte werd in onderdeel 4 onderzoek verricht naar de minimale manoeuvreerbaar­ heid, in het bijzonder op het minimale niveau van koersstabiliteit dat vanuit het gezichtspunt van de loods nodig is. Deze onderzoeken zullen samen met recente ontwikkelingen ertoe bijdragen manoeuvreerbaarheidsnormen te for­ muleren.

2. ONDERZOEK VAN ACTUELE REIZEN VAN SCHEPEN MET SLECHTE MANOEUVREERBAARHEID EN HET OPSTELLEN VAN LUSTEN 2.1 Onderzoek van actuele reizen De basis van elk onderzoek is vaststellen wat er precies gebeurt. Het werk begon

Fig.2. An example in Kurushima Strait (N ol) JANUARI 199« SCHIP* WE RFd»ZEE

dan ook met het verzamelen van infor­ matie van loodsen op schepen met slechte manoeuvreerbaarheid en de 'near misses' die daar het resultaat van waren. Er werden veel gevaarlijke voor­ beelden genoemd, waarvan drie zeer typerende hieronder worden weerge­ geven: 1. Een voorbeeld in de Straat van Haya­ sui (zie fig.1) Schip D is slecht te manoeuvreren en bevindt zich in positie D2 in fig. 1 als 10” stuurboordroer wordt gegeven om tussen A3 en B3 door te varen. Nadat 20" gedraaid te zijn wordt midscheeps roer gegeven, gevolgd door 'recht zo'. De stuurboord bewe­ ging stopt echter niet en ondanks hard BB-roer om de draaibeweging op te vangen, verminderd de draai­ beweging niet totdat achter B3 wordt omgegaan. Hierdoor wordt ernstig afgeweken van de oospronkelijk voorziene koersverandering. Het schip bevindt zich zelfs in een ge­ vaarlijke situatie als het Sada Point en Ohgonbae Rock dicht nadert. 2. Een voorbeeld in het nauw van Kurushima (Nr 1)(zie fig.2) Schip G is slecht te manoeuvreren en bevindt zich in positie G2 in fig. 2 als BB-roer wordt gegeven om de vaar­ weg te blijven volgen gevolgd door midscheeps roer om de draaibewe­ ging op te vangen. De BB-beweging stopt echter niet en het schip komt vóór F3 te liggen, dat schip G van achteren aan bakboord oploopt. Ge­ lukkig geeft de kapitein van schip F direct hard stuurboord roer om zo naar SB vrij te draaien en ontsnapt daardoor ternauwernood aan een aanvaring. 3. Een voorbeeld In het nauw van Kurushima (Nr 2)(zie fig.3) Schip M, dat slecht te manoeuvreren

is (positie M2 in fig. 3), gaf bakboord roer om de vaarweg te vervolgen en stak over achter H3. De naar links draaiende beweging stopte echter niet en daardoor kwam het schip vóór H j te liggen. De kapitein van schip H gaf hard bakboord roer en kon een aanvaring op het nippertje voorkomen.

2.2 Een lijst van moeilijk manoeuvreerbare schepen Naar aanleiding van het onderzoek werd een lijst opgesteld met ongeveer 30 moeilijk manoeuvreerbare schepen. Zij werd verzonden aan alle loodsdistricten, zodat loodsen die informatie konden naslaan vóór het embarkeren. Deze lijst staat in tabel 1 vermeld. Hier­ aan moet worden toegevoegd dat na­ dat deze lijst was verspreid, vijf van deze schepen van de lijst konden worden ge­ schrapt omdat hun manoeuvreerbaar­ heid was verbeterd door een skeg aan de roersteven te monteren.

3. HET METEN VAN DE MANOEUVREERBAARHEID VAN SCHEPEN EN ONDERZOEK NAAR DE RELATIE TUSSEN MANOEUVREERBAARHEID EN DE MOEILUKHEIDSGRAAD VAN HET VAREN MET DIE SCHEPEN. 3.1 Een simpele methode om de koersstabiliteit van schepen tijdens het loodsen te meten Hoewel een aantal schepen op de lijst slecht blijkt te kunnen draaien, is duide­ lijk dat bijna alle vermelde schepen pro­ blemen hebben door een zodanige koersinstabiliteit dat (1) het schip slecht op het roer reageert en dat (2) wanneer het eenmaal een draaiende beweging heeft ingezet, het erg moeilijk is die be­ weging te stoppen. Conventionele methoden om de koers­ stabiliteit te controleren zijn de 'spiral test' en de 'reverse spiral test'. Deze me-

Fig, 3. An example in Kurushima Strait (No2) 35

Table 1. List of ships with poor manoeu­ vrability surveyed by pilots

No. SHIP'S TYPE

GT

LXB

1.Chemical tanker

26,500

170x32

2.Bulk carrier

28,700

182x30

4.Bulk carrier 5.Bulk carrier 6.Container 7.Container 8.Bulk carrier 9.Bulk carrier 10.Container 11 .Bulk carrier 13.Bulk carrier 14.Container 15.Bulk carrier 16.Container

28,700 28,700 6,200 5,900 28,700 28,700 4,900 28,700 28,700 6,800 28,800 28,600

182x30 182x30 108x21 106x21 182x30 182x30 106x21 182x30 182x30 110x21 182x30 225x31

17.Container 18.Container 19.Bulk carrier

39,500 28,600 28,700

257x31 240x31 182x30

20.On-deck cargo 21 .Multi-purpose

2,400 30,800

72x17 175x32

22.Multi-purpose 23.General cargo 24.Bulk carrier 25.Container

31,200 7,700 28,700 6,800

175x32 124x21 182x30 111x21

29.Container 30.Bulk carrier 31.Bulk carrier 32.General cargo

4,700 28,700 28,700 6,600

101x20 182x30 182x30 123x18

thoden vereisen echter een brede vaar­ weg en speciale apparatuur om de be­ weging van het schip in detail te me­

Tig 4. Simulated overshot angles for various spiral loop width (rudder angle = helm changing angle)

36

OUTLINE OF POOR MANOEUVRABILITY Once turning, it is difficult to stabilize a course. Course stability is poor at full load. Same type with No. 2 ship. Same type with No. 2 ship. Course stability poor. Course stability is poor. Same type w ith No. 2 ship. Same type with No. 2 ship. Course stability is poor. Same type with No. 2 ship. Same type with No. 2 ship. Course stability is poor. Same type w ith No. 2 ship. Turning ability is poor at slow speed. Turning stability is very poor. Turning stability is very poor. Turning is excessive at full load. Course stability is poor. Once turning, it is difficult to stabilize a course. Same type with No. 21 ship. Course stability is poor. Same type with No. 2 ship. Course stability is poor at full load. Course stability is poor. Same type with No.2 ship. Same type with No. 2 ship. Both course keeping and turn­ ing abilities are very poor at slow speed.

ten. Bovendien is er veel tijd mee ge­ moeid. Daarnaast is het feitelijk onmo­ gelijk om deze testen uit te voeren wan-

Fig 5. Simulated overshot angles for various spiml loop width (rudder angle = 10'

neer de loods aan boord bezig is. Daar­ om is een eenvoudige methode ge­ zocht om de koersstabiliteit van sche­ pen te controleren. Zij moest aan de volgende eisen vol­ doen: 1. de test kan eenvoudig worden uitge­ voerd; 2. de test kan tijdens de normale activi­ teiten aan boord worden uitgevoerd en vereist geen breed vaarwater; 3. de test kan in een korte tijd worden uitgevoerd. In de eerste plaats wordt in dit artikel de methode van het meten van de koers­ stabiliteit, nodig om aan bovenge­ noemde eisen te voldoen, beschreven.

3.1.1 De relatie tussen de ‘spiral loop width’ en de ‘overshoot heading angle’ De draaicapaciteit van een schip kan worden uitgedrukt door de grootte van de tactische diameter of de draaicirkel; de koersstabiliteit is echter moeilijk te kwantificeren in zulke zichtbare vor­ men. De 'spiral loop w idth' (Uitgedrukt in graden) die w ordt gezien als de basis van de 'spiral curve' kan een indicatie zijn. Deze waarde kan echter pas w or­ den gevonden nadat een groot aantal 'reverse spiral tests' zijn uitgevoerd en kan derhalve niet door een loods tijdens zijn beroepsuitoefening aan boord wor­ den gedaan. De loods kan de koerssta­ biliteit van het schip empirisch vaststel­ len uit de effectiviteit van tegen-roer en/of de doorloop bij koerswijzigingen. Het is juist om de grootte van deze doorloop hoek tot index van de koers­ stabiliteit te maken. Een probleem is de grootte van de toe te passen roeruitslag en het bepalen van het tijdstip waarop tegen-roer w ordt gegeven. Indien juist gekozen moet de waarde van de over­ shoot angle en de 'spiral loop w idth' te verkrijgen zijn. Daarna werden talrijke koerswijzigin­ gen gesimuleerd waarbij de koersstabi­ liteit werd gevarieerd om zo de optima­ le relatie tussen 'loop w idth' en over­ shoot angle te vinden. Fig. 4 toont de relatie tussen de toege­ paste roeruitslag (A) en de overshoot angle (C) voor diverse soorten koerssta­ biliteit. Het tegenroer is gelijk aan (A) en wordt gegeven als het schip het aantal graden roeruitslag van koers veranderd is. Het nummer boven iedere grafiek geeft de 'spiral loop w idth' aan. Hieruit blijkt dat wanneer de koers met geringe roeruitslag (wanneer A klein is) wordt gewijzigd, de overshoot angle sterk af­ hankelijk is van de koersstabiliteit, maar dat bij grote roeruitslag de overshoot angle niet erg variabel is. Daarmee kon worden aangegeven dat roeruitslagen S C H IP aW E R FfeZ E E JANUARI 1996

25°

1 0° rjNe-®'

20°

15°

/ ---- /— / /

10° 5°

___

—

/

a) de toegepaste roeruitslag is 10 ; b)het tijdstip van tegenroer geven is na S" of na 10 van de koersverandering. Fig. 6 toont de relatie tussen de over­ shoot angle en de verkregen loop width

/' /

0°

/,

3.1.2 Een eenvoudige methode om de koersstabiliteit te controleren

t 20°

10 °

oversh ot h e ad in g an gle: C

Fig 6. Relation be­ tween overshot heading angle and spiral loop width.

van 5” en van 10° voldoen als de con­ trole indien er een sterke samenhang wordt vereist. Indien er sprake is van een grote koersinstabiliteit (wanneer de loop width groot is), zal de overshoot angle buitensporig zijn als koers met kleine roeruitslag wordt gewijzigd. 10“ roeruitslag lijkt daarom de juiste maat te zijn. Bovendien kan vanaf het tijdstip wanneer 5° of 10° tegenroer wordt ge­ geven de overshoot angle worden af-

Table 2. Investigated results of course stability

N0

L •: B (■) (m)

(k n o t)

(u s e )

(T )

2 2 6 *3 ?

13.5

23.5

W k i?

SPEED:U

ii7 x ?t

l/ U

nr?—

11,J2___ 24.2

C ,

(d e s )

T57730- i i : —

26.6 5 0 .7 '

.39.

'T - p W S ? V i?

3 0 6 * 55

dg ) ( n j 243x40

©

o.

4 .5

~T.8--------- '0.

— 37"

©

_ o j___ © _

IjLJC

h .r

13.3 if .7

'0 ^ 7 I2 T 3 T - f t 5

- B —

l

om

35.

W. i

H^~23:6'

H. 3 15.0

23.1 22.0

'1 2 . 5

47.8

-m

J.3 ,8 .

35.9

3.1------_3-5“ 8 X 11.5 8.5

6.5

( S ) 104x19

T ~ g T

I^

6. 8

i:r

sa

'S

' © a

Een eenvoudige methode om de koers­ stabiliteit van het schip te bepalen is om een soort koerswijzigingstest uit te voe­ ren bij een roeruitslag van 10° en, om de 'spiral loop width' te verkrijgen uit de gemeten overshoot angle de curves van fig. 6 toe te passen. Deze procedu­ re staat hierna beschreven.

1. Testing method 1. Geef 10° stuurboord roer bij een sta­ biele koers. 2. geef bij koers (=Cls) +5” of +10°, 10' bakboord roer; 3. lees de koers (C2s) af van het kompas wanneer de draaibeweging is ge­ stopt; 4. bovengenoemde procedure (1 t/m 3) wordt uitgevoerd tot C1p en C2p zijn bereikt.

2. 'Spiral loop width': 1. Stel de gemiddelde SB/BB overshoot angle C vast. 2. Lees uit fig. 6 de 'loop width' die met C correspondeert.

3.2 Onderzoek naar de relatie tussen manoeuvreerbaarheid en manoeuvreerproblemen

_______4.3_ t .5-

©

LOOP 0EGREE WIOIH OF (der.) (d e *) DIFFICULTY

13______38,9

“ p S ‘ T 7 2 ÏS " 1 1 .5 -

^

C ,„

36. o ■ —

*«3— ra

^ -£ ^ “3651^53

gelezen met behulp van het scheepskompas. Al deze factoren in aanmer­ king nemende, is de overshoot angle (C) beter vast te stellen onder de vol­ gende condities:

Met behulp van bovengenoemde me­ thode werd de koersstabiliteit van 27 varende schepen door loodsen van het "Inland Sea Pilotage District" gemeten. Hoewel de meeste van deze schepen

geen manoeuvreerbaarheidsproblemen hadden, werden toch 2 schepen in tabel 1 opgenomen. Alle schepen voeren met een bijna constante snel­ heid op de drukke Inland Sea route en er werden geen sleepboten gebruikt. De resultaten van dit onderzoek zijn op­ genomen in tabel 2. Van de 27 sche­ pen werden 19 onderworpen aan een wijziging van de roerhoek van 10 en slechts 8 schepen werden aan 5" wijzi­ ging onderworpen. De mate van het manoeuvreerbaarheidsprobleem werd volgens in de vol­ gende 5 klassen ingedeeld. De beoor­ deling ervan werd aan de loods overge­ laten. 1. Makkelijk manoeuvreerbaar 2. Veilig manoeuvreren is in de meeste gevallen mogelijk zonder informatie vooraf 3. Veilig manoeuvreren is in de meeste gevallen mogelijk met informatie vooraf 4. Veilig manoeuvreren is moeilijk, zelfs indien vooraf informatie is verstrekt 5. Veilig manoeuvreren is in bijna geen enkel geval mogelijk, ook niet wan­ neer vooraf informatie is verstrekt. De 'spiral loop width' werd volgens de voorgaande methode verkregen. Het resultaat staat vermeld in de voorlaatste kolom rechts van tabel 2. De moeilijk­ heidsgraad bij het manoeuvreren, zoals vastgesteld door de loods, is in fig. 7 afgezet tegen de verkregen 'spiral loop width'. Schip 8 en schip 21 zijn de moeilijk manoeuvreerbare schepen uit tabel 1; zij hadden de grootste 'spiral loop width'. De mate waarin deze sche­ pen moeilijk te manoeuvreren zijn wordt bepaald op 4. Hoewel de problemen verschillen en onderling sterk variëren, afhankelijk van de situatie en de ervaring van de loods, heeft de moeilijkheidsgraad van het Fig 7. Relation between the actual ship's directional stability and the degree ol manoeuvring diffkulty

H6xZi

® ' ?,x3r

dD ( 22 )

155T50227 * 4 0

*

( 0 ) ^ ^ r 172* 29

- g n W 2 i-@ -7T T73T

J A N U A R 1 1 9 9 6 SCHIP*W ERFd»ZEE

37

manoeuvreren in het algemeen de nei­ ging groter te worden naarmate de grootte van de 'spiral loop w idth' of de overshoot angle. Hetgeen aangeeft dat er een tamelijk sterke samenhang tus­ sen deze twee is.

3.3 Onderzoek vanuit het standpunt van “Control Dynamics” De voorgaande resultaten tonen de ta­ melijk sterke samenhang tussen koersstabiliteit en moeilijkheidsgraad van manoeuvreren van het schip; die moei­ lijkheidsgraad hangt echter ook af van de snelheid waarmee manoeuvres wor­ den uitgevoerd. Met andere woorden, met een klein schip w ordt anders om ­ gegaan dan met een groot schip, zelfs

p h ase compensation

E50 25

▼

e a sy steering zone E5010 ▼ E50 5

▼ 40

30

50 L/U (sec)

Fig 8. Map demonstra­ ting ease of manual steering

als beide een zelfde instabiliteit hebben. Het grote schip beweegt zo langzaam dat haar manoeuvreerbewegingen eenvoudig te corrigeren zijn, ook al heeft het schip een zekere koersinstabiliteit (1), (2). Het kleine schip daarente­ gen vaart zo snel dat de beweging nau­ welijks gecorrigeerd wordt. In dit on­ derdeel wordt de relatie tussen de koersstabiliteit van het schip en de moeilijkheidsgraad van het manoeuvre­ ren besproken vanuit het oogpunt van "Control Dynamics". (1) Koers houden door de roerganger Wanneer de roerganger een bepaalde koers aanhoudt, vormen de man-machine controlesystemen het diagram als getoond in fig. 8. In dit geval kan de respons van de stuurinrichting CR en de reactie van het draaien van het schip na roerhoek Cs lineair benaderd. Ten aanzien van schepen met koersinstabili­ teit geldt dat de fase-hoek tussen de overdrachtsfunctie van stuurinrichting en schip al 180° of meer achterloopt. Het is dus noodzakelijk deze fase-vertraging te compenseren zodat de roer­ ganger koers kan houden. Volgens de uitkomsten van simulaties t.a.v. het koershouden in het SR-151 project in Japan (2), is fase compensatie door de roerganger beperkt to t zo'n 40° als zeer

hatd manoeuvering zone

cr ■ fï f

t

f s - I èjj UT)_

b_

Sn-

b-

tn-

...

: for actual ship

©

: from sim ulator study

endi

n .quarantine anchorage

Fig 70. Chart for the simulator study. 38

De onderzoeken die to t dusver be­ schreven zijn werden uitgevoerd voor schepen die in werkelijkheid ook varen; deze onderzoeken kunnen beïnvloed zijn door verschillende andere factoren. In dit artikel zijn de graden van manoeuvreerproblemen afgezet tegen de gemeten manoeuvreerbaarheid, verkregen door gebruikmaking van de scheepssimulator van de Universiteit van Hiroshima. Hoewel het moeilijk is de complexe omstandigheden van de omgeving realistisch weer te geven wordt het mogelijk de relatie tussen koersinstabiliteit en manoeuvreerpro­ blemen beter te begrijpen, alsmede de toelaatbare reikwijdte van koersinstabi­ liteit.

4.1 Het opzetten van een simulatie

©

fishing nets

4. SIMULAT0R0NDERZ0EK VAN KOERSINSTABIELE SCHEPEN

0

4.1.1. Het opmaken van simulatie scenario’s

Fig 9 Map demonstrating ease of manoeuvring from the viewpoint of a piht \

te van de tijdconstanten van de reactie van het schip allen wijzigen in verhou­ ding tot L/U; de niet-dimensionale TE w ordt derhalve groter naarmate L/U kleiner wordt. (2) Als de loods aan de roerganger op­ drachten geeft De loods de vereiste roerhoek op aan de roerganger met gebruikmaking van de relatieve posities ten opzichte van andere schepen en de gewenste koers­ afwijkingen. Het man-machine contro­ lesysteem w ordt dus gecompliceerder. In dit geval reageert de gehoorzame roerganger uitsluitend op de opdrach­ ten van de loods en draait aan het roer zonder fase compensatie, hetgeen de fase achterstand nog meer vergroot. De onderbroken lijn van fig. 10 toont dezelfde fase karakteristieken als fig. 9. In deze figuur worden de vooraf verkre­ gen graden van manoeuvreerproblemen van echte schepen eveneens ge­ plot; de moeilijkheidsgraad 4. doet zich vaker voor onder omstandigheden waarbij de fase compensatie 5° over­ schrijdt.

intensief werd getrachte de koers aan te houden: w ordt de 20° overschreden, dan is het moeilijk koers te houden. Het schip krijgt daardoor een forse koersinstabiliteit daar de fase compensatie die deze limiet overschrijdt niet kan wor­ den uitgevoerd. Het gemak waarmee gestuurd kan worden is aangegeven in fig. 9. In dit geval is de reden waarom L/U de fase compensatie betreft, het feit dat de tijdconstante van de stuurinrichting TE constant w ordt gehouden ongeacht de snelheid van het schip, terwijl de groot­

Er zijn simulatie scenario's opgemaakt binnen de mogelijkheden van de simu­ lator voor een aantal situaties waarin ship-handling voor een loods relatief moeilijk is. Deze scenario's werden vooraf bekeken door de auteurs en door prof. K. Kose van de Universiteit van Hiroshima en uiteindelijke gecom­ primeerd in twee scenario's: één voor het varen naar een ligplaats en één voor het passeren in een smalle geul met veel bochten. In dit rapport w ordt het laatstgenoemde scenario, dat aan een uitgebreide analyse was onderworpen, besproken. In nauwe bochtige vaarwe­ gen is het noodzakelijk dat de loods de SCHIP*W ERFd»ZEE

JANUAR11996

atie als in het nauw van Kurushima (zie tig. 2) werd nagebootst. Bovendien werd er een situatie nagebootst met vissersnetten zeer dichtbij de route uitge­ zet na de geul passage. Natuurlijk wer­ den de netten zodanig uitgezet dat er makkelijk tussendoor gevaren kon w or­ den terwijl het schip probleemloos naar bakboord en naar stuurboord kon stu­ ren. De netten werden tevens dusdanig uitgezet dat ze uitsluitend met het oog waarneembaar waren op het moment dat het schip de eilanden rond en de netten nadert. Aan het einde van deze geul werd, even buiten de vaarweg, een quarantaine ankergebied gesitueerd. (2) Scenario's Nadat het de bochtige geul is gepas­ seerd moet het gesimuleerde schip de onverwachte vissersnetten, die overal in de vaarweg verspreid zijn uitgezet, ont­ wijken en terugkeren naar het midden van de vaarweg.

4.1.2 Gesimuleerd schip Een bekende bulkcarrier die vaak over de Inland Sea()apanse binnenzee) vaart, werd gekozen om het gesimu­ leerde schip voor te stellen. Afmetingen en karakteristieken als volgt: Type schip LxBxD spiral loop width 15'

rudder angle

Fig 12. Average distri­ bution of rudder angels during the simulations

koers aan de roerganger opgeeft ten­ einde het schip door de vaarweg te loodsen, dus moet hij de manoeuvreer­ baarheid van het schip volledig begrij­ pen. Als de reactie van het schip op het roer veel slechter is dan de loods had verwacht zou het wel eens moeilijk kun­ nen worden het schip in de hand te houden. Bovendien, zelfs al heeft de loods een grote plaatselijke bekendheid en kan hij de meest optimale wijze van loodsen vooraf plannen, dan nog moet hij (de juiste maatregelen nemen en de daarvoor gebruikelijke orders opdra­ gen) wanneer onverwachte objecten, zoals visnetten, zich plotseling recht vooruit bevinden. Om de loods te dwingen tot zulke handelingen werden een aantal visnetten in de waterweg uitgezet. De scenario's, zoals die gepro­ duceerd werden, worden hier vermeld. (1) Gesimuleerde waterweg De ruwe kaart van de gesimuleerde wa­ terweg wordt getoond in fig. 11. Deze is ontworpen met een aantal eilandjes, vuurtorens en boeien, waarbij de situ­

JANUARI 1 9 9 6 SCHIPSW ERFfcZEE

- Bulkcarrier -140m x 21.7m x 4.5m Verplaatsing - ± 20.000 ton Snelheid -12.0 knopen Koersstabiliteit -'spiral loop width' 5", 7.5”, 10" of 15" Externe krachten -windsnelheid ±10 m/s, enige golven, dood tij Wiskundig model - modulair type (MMG model)

4.2 Het uitvoeren van de simulatie Zes scheepsoperators namen deel aan deze simulatie. Allen hadden meer dan 10 jaar loodservaring na meer dan 20 jaar bij de koopvaardij gevaren te heb­ ben. Vóór de echte simulatie werd een proef uitgevoerd om vertrouwd te ra­ ken met de simulatie. Om tijd te sparen werd eerst een model met een 'loop w idth' van 5° gebruikt, dat tevens als kennismaking diende. Daarna werd de koersstabiliteit van het schip willekeurig ingevoerd en werden vergelijkbare simulaties uitgevoerd, De loods was echter niet tot in detail over de manoeuvreerbaarheid geïnformeerd maar had slechts van collega-loodsen gehoord dat de koersstabiliteit van het schip niet goed was. Verder werd uit­ sluitend de algemene informatie gege­ ven dat er na het passeren van de geul wat visnetten over de route verspreid waren uitgezet. Er werden geen details verstrekt.

4.3 Resultaten van de simulatie Nadat de simulatie was voltooid wer­ den de indrukken en evaluaties van de operators genoteerd. Wat de werking van de simulator en het wiskundige model van de scheepsbewegingen be­ treft toonden de resultaten aan dat de­ ze voldoende realistisch waren ondanks het in de simulator ontbreken van een aantal gedetailleerde functies. De wis­ kundige modellen geven de karakteris­ tieken van scheepsbewegingen zoals bekend van minder stabiele schepen zeer goed weer. Wat betreft de scena­ rio's werd aangegeven dat de vereen­ voudiging van de externe krachten, zo­ als het ontbreken van een getijdestroom en de afwezigheid van nauti­ sche verkeer de situatie makkelijker hadden voorgesteld dan in de werke­ lijkheid.

4.3.1 Evaluatie van de resultaten van het simulatoronderzoek De operator bestuurt het schip zodanig dat hij iedere afwijking in het scheepsgedrag kan compenseren, maar zodra een zekere grens wordt overschreden wordt het resultaat van de controle be­ laden met problemen. Fig. 12 toont de verschillende banen terwijl het schip door de nauwe waterweg wordt ge­ manoeuvreerd. In het geval van 5° 'spi­ ral loop width' leidden de zes operators het schip probleemloos tot bijna het midden van de zeeroute. Naarmate de koersinstabiliteit groter wordt, wordt ie­ dere baan echter breder en gaat mean­ deren. Dit betekent dat de operator het schip niet kon sturen zoals bedoeld. Fig.13 toont de gemiddelde verdeling van roeruitslagen tijdens de simulaties. In het geval van 5“ 'spiral loop width' werden roerhoeken van minder dan 20" gehanteerd. Bij 7' wordt de maxi­ male roerhoek nog zelden gehanteerd maar naarmate de instabiliteit toe­ neemt wordt ook de frequentie van

Fig 13. Correlation between difficulty and the r.m.s. of the rudder angle.

39

ken met de resultaten van het voor­ gaande onderzoek van echte sche­ pen. De resultaten van het simulatoronderzoek hebben de neiging nogal wat lager te liggen dan die uit feitelij­ ke navigatie, omdat de laatste min­ der simpel is. Als algemene tendens tonen de resulta­ ten van het onderzoek van echte sche­ pen en die van het simulatoronderzoek echter een goede samenhang.

5. VOORSTEL VOOR EEN MANOEUVREERBAARHEIDSNORM VOOR KOERSSTABILnETT

Fig 14. Correlation between average dilliculty and spiral loop width.

roergeven duidelijk groter. Echter, wan­ neer de koersinstabiliteit van het schip toeneemt, wordt het effect van tegenroer verzwakt door de negatieve draaiweerstand en wordt derhalve vaker op­ dracht gegeven voor de maximale roerhoek. In deze gevallen is er daarom slechts een kleine marge over om het schip door een nauwe geul te sturen.

4.3.2 Samenhang tussen moeilijkheden bij het manoeuvreren en het resultaat van het omgaan met het schip De loodsen hebben aangegeven dat tegenroer geven minder effectief is om de slingerbeweging af te remmen naar­ mate de koersinstabiliteit groter is, het­ geen een typerend fenomeen is bij een schip met koersinstabiliteit. Fig. 14 toont de samenhang tussen de mate van moeilijkheid bij het sturen van het schip en de 'root mean square' (r.m.s.) van de roerhoeken waar een duidelijke samenhang te zien is.

4.3.3 Evaluatie van de moeilijkheden bij het manoeuvreren door de loods De manoeuvreerproblemen waar lood­ sen mee geconfronteerd werden, kun­ nen als volgt worden samengevat: 1. het gemiddelde manoeuvreerprobleem w ordt weergegeven in fig. 15 dat de sterke relatie tussen probleem en koersinstabiliteit toont; 2. deze relatie w ordt in fig. 10 vergele­

40

Ten behoeve van het navigeren in ha­ ven en smalle geul is een gecompli­ ceerd man-machine controlesysteem samengesteld waarbij kapitein en roer­ ganger zijn betrokken, omdat zowel het vermijden van aanvaring als een plotselinge koerswijziging nodig kan zijn. Als de loods met de feitelijke navi­ gatie is belast kan dit man-machine sys­ teem wel eens minder goed functione­ ren als de loods niet bekend is met de manoeuvreerbaarheid van het schip. Het effect van de mate van manoeu­ vreerbaarheid van het schip op het vaargedrag is dan groter dan wanneer dit geschiedt door de eigen bemanning die wel bekend met de manoeuvreer­ baarheid van het schip hoort te zijn. De schepen met moeilijkheidsgraden (4) en (5) zijn moeilijk te besturen. Daarom dienen schepen met een dergelijke moeilijkheidsgraad uit een oogpunt van veilige vaart te worden afgekeurd. Dit gebruikte theoretische gebied is ver­ eenvoudigd met rechte lijnen en voor­ zien van vissersnetten zoals in fig. 10. De door de loods minimaal vereiste manoeuvreerbaarheid zal daarom een van de belangrijkste criteria worden in de discussie over veiligheid bij het manoeuvreren en de manoeuvreerbaarheidsnormen van een schip.

punt van loodsen kunnen de volgende conclusies worden verm eld: 1. Er varen thans veel schepen die een ongemakkelijk gevoel geven voor wat betreft een veilige vaart. 2. Door het toepassen van de vereen­ voudigde testmethode voortkomend uit het standpunt van de loods om grip te krijgen op de manoeuvreer­ baarheid van het schip, zijn feitelijke gegevens verzameld ten aanzien van factoren als koersstabiliteit en manoeuvreerbaarheidsproblemen van een schip. Uit deze gegevens blijkt dat er een opvallende relatie be­ staat tussen vastgestelde koersstabili­ teit en de mate van manoeuvreer­ baarheidsproblemen die de loods ondervindt. 3. De relatie tussen koersstabiliteit en de mate van manoeuvreerbaarheidspro­ blemen werd eveneens onderzocht waarbij gebruik werd gemaakt van een scheepssimulator met verschil­ lende vormen van koersstabiliteit. Als gevolg daarvan constateerde men een bevestiging van de duidelijke re­ latie tussen koersinstabiliteit en manoeuvreerbaarheidsproblemen en van het feit dat schepen wier in­ stabiliteit een zekere grens over­ schreed, manoeuvreerbaarheidspro­ blemen hadden die dienden te w or­ den verholpen. 4. Vanuit het standpunt van loodsen kon worden gesteld dat de koerssta­ biliteit van een schip onderhevig is aan een maximaal toelaatbare grens met het oog op de veiligheid en dat er varende schepen zijn wier koers­ stabiliteit die grens overschrijdt. Deze grens is aangetoond in fig. 10. Er moeten daarom een aantal beperkin­ gen worden opgelegd, door bijvoor­ beeld een aantal manoeuvreerbaarheidsnormen op te stellen, zodat alle schepen een koersstabiliteit boven een bepaald niveau hebben.

6. CONCLUSIES De auteurs hebben de manoeuvreer­ baarheid van schepen geëvalueerd en de relatie tussen koersstabiliteit en manoeuvreerbaarheidsproblemen be­ studeerd. Wat zij bereikt hebben staat hiervoor beschreven en vanuit het oog­

Tot slot willen wij onze erkentelijkheid betuigen voor de medewerking van prof. K. Kose van de universiteit van Hiroshima op alle terreinen van d it onder­ zoek en de uitvoering van de simulaties in het bijzonder.

SCHiP»WERFd»ZE£ JANUARI 1996

NVB BELASTING AANGIFTE PAKKET Belastingadviesgids & Belasting Aangifte Diskette 1996 C w nfM r vrstfteMfc veof b*tütw>5 «n$itt« tx *t!e fta tn d rlt b«üüvl=jta 4«er fartferir )»•' hrw

Het Belasting Aangifte Pakket 1996 (Gids en Diskette) van de Nederlandse Vereniging van Belastingbetalers (NVB) is geheel vernieuwd. Aan de hand van practische voorbeelden behandelt de Belastingadviesgids (450 pagina's) in 32 hoofdstukken fiscale onderwerpen zoals: • • • • • •

Eigen huis en auto Belastingplanning Bestrijding fiscale constructies Bespaartips Beleggingen Geleide aangifte-instructie

De Belasting Aangifte Diskette bevat alle denkbare formulieren en bijlagen en verwijst naar achter­ grondinformatie in de Belastingadviesgids. Het Belasting Aangifte Pakket, uw overzichtelijke en complete vraagbaak voor belastingaangifte en alle fiscale beslissingen door het hele jaar heen. Voor slechts ƒ 39,95 (Gids en Diskette, inclusief BTW, exclusief verzendkosten) bent u in het bezit van deze prima handleiding om uw aangifte feilloos en eenvoudig te verzorgen. ISBN 90 6007 7512 Ook verkrijgbaar via het Centraal Boekhuis en de erkende boekhandel.

Ja, stuur m ij.............exemplaren van het NVB Belasting Aangifte Pakket 1996 a ƒ 39,95 (incl. BTW, excl. verzendkosten). Naam:---------------------------------------------Bedrijf: -----------------------------------------------A dres:---------------------------------------------------- --------------- ----------------- ------- ----------Postcode:----------------------------------------- P laats:................................................................ Telefoon:----------------------------------------- Handtekening: .............................................. WYT Uitgeefgroep - Antwoordnummer 20173 - 3020 VB Rotterdam Telefoon: 010 - 425 59 44 - Fax: 010 - 478 09 04

M SS

D I V E R S E N

Harmonisatie elektronisch richtenverkeer

be­

Zes Noordwesteuropese havens heb­ ben een deel van het elektronisch be­ richtenverkeer geharmoniseerd. Het gaat in eerste instantie om het elektro­ nisch aanmelden van gevaarlijke stof­ fen aan de havenautoriteiten van Ant­ werpen, Bremen, Felixstowe, Ham­ burg, Le Havre en Rotterdam. Dat is deze week bekend gemaakt tijdens

30 procent van de gevaarlijke stoffen en 60 procent van de scheepsbewe­ gingen worden elektronisch aange­ meld. Rotterdam wil vanaf 1 januari 1996 in principe de twee berichten alleen nog elektronisch ontvangen. Voor meer informatie: Tie Schellekens, persvoorlichter Havenbedrijf telefoon: 010 4896885 fax: 010 4895961.

een bijeenkomst in het WTC te Rotter­ dam. Cargadoors en rederijen kunnen hierdoor op uniforme wijze hun ge­

Nederland herkozen

vaarlijke stoffen melden aan de zes be­

Nederland is herkozen als lid van de

trokken havenautoriteiten. De betrokken havens willen deze groep potentiële melders stimuleren over te gaan tot het elektronisch mel­ den van gevaarlijke stoffen. Uniforme elektronische berichtgeving bevordert de administratieve afwikkeling, de

Raad van de 'International Maritieme Organization' (IMO). Deze raad bestaat uit 32 leden, die

kwaliteit van de meldingen en daar­ mee de veiligheid. De harmonisatie is uitgevoerd in het kader van PROTECT, een samenwer­ kingsverband tussen de zes havens om de elektronische aangifte mogelijk te maken. Voor vervolgprojecten is nu de PROTECT Message Management Group opgericht. De aanbieders van elektronische communicatiediensten In de betrokken havens werken samen in Eurotrans Portnet. Ook deze samen­ werking heeft ten doel de elektroni­ sche communicatie tussen de havens verder te ontwikkelen.

voor een termijn van twee jaar het da­ gelijks reilen en zeilen van deze gespe­ cialiseerde VN-organisatie voor scheepvaartzaken stuurt. Nederland is geko­ zen uit 152 landen die lid zijn van IMO. Het ministerie van Verkeer en Water­ staat zal de Raadszetel komende twee jaar bezetten. In de IMO, een van de gespecialiseer­ de organisaties van de Verenigde Na­ ties, kom t de mondiale regelgeving voor de zeescheepvaart to t stand.

een dubbele meldplicht voor car­ gadoors en rederijen; één aan de ha­ venautoriteiten en één aan de nationa­

Verkeer en Waterstaat op Inter­ net Het Informatiecentrum Verkeer en Waterstaat van de Directie Voorlich­ ting is officieel in gebruik genomen. Bij deze gelegenheid heeft minister jorritsma vanuit het informatiecentrum via de elektronische snelweg het start­ sein gegeven voor een Telematicadag. Deze werd op 5 verschillende lokaties in Nederland gehouden. Daarnaast is Verkeer en Waterstaat officieel gepre­ senteerd op Internet. Het Informatiecentrum is primair op­

Rotterdam

gezet om de drempel tussen overheid en burger te verlagen. Belangstellen­ den kunnen hier terecht voor informa­

het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotter­ dam sinds 1993 het elektronisch mel­ den van scheepsbewegingen en ge­ vaarlijke stoffen, laarlijks ontvangt het Havenbedrijf zo'n 130.000 meldingen

Met de openstelling van het virtuele Informatiecentrum op Internet wordt het mogelijk de gegevens van het in­ formatiecentrum vierentwintig uur per dag, waar ook ter wereld, op beeld­ scherm op te roepen. Het Virtuele Informatiecentrum is een van de onderdelen van het V en W lo­ ket op Internet. Hierop is actuele infor­ matie over de organisatie en het be­ leid op te roepen en via de KNMI-site meteorologische informatie, inclusief het weerbericht. Het V en W-loket biedt burgers, lagere overheden en het bedrijfsleven een nieuwe verbin­ ding naar overheidsinformatie. Met de opening van het V en W-loket op In­

als overheidsdienst qua informatie­ voorziening flexibeler naar de burger op te stellen. Het Virtueel Informatiecentrum' moet ertoe bijdragen dat informatie ook

le overheid. Uniforme berichtgeving maakt dubbele melding overbodig.

In de haven van Rotterdam stimuleert

Het Virtuele Informatiecentrum op Internet

IMO verdragen en andere internatio­ nale regels tot stand voor de veiligheid op zee en de zorg voor het (zee-) m i­ lieu. De lidstaten verplichten zich uit­ voering te geven aan de door de IMO opgestelde regels. Ben Wouters, 070 351 7119

gen voor de kust van of naar de havens van dat land en die weet welke gevaar­ lijke stoffen aan boord zijn van deze schepen. Dit zou kunnen leiden tot

Telefoon: 070 351 70 86 of 070 351 70 49.

ternet komt het ministerie tegemoet aan de wens van het kabinet om zich

De havens spelen met dit samenwer­

hazmat genaamd. Deze schrijft voor dat alle lidstaten van de EU een natio­ nale autoriteit moeten krijgen die op de hoogte is van alle scheepsbewegin-

ternet in bedrijf gesteld. Het adres van het Informatiecentrum luidt: Plesmanweg 1-6, Den Haag. De openingstijden van het centrum zijn op werkdagen van 9.00 uur tot 16.30uur.

De organisatie zetelt in Londen. Zo komen onder auspiciën van de

Richtlijn 93/75 kingsverband tevens in op de 93/75richtlijn van de Europese Unie, ook wel

het virtuele Informatiecentrum op In­

tie over het beleid van het departe­ ment. Bovendien wordt het beleid in uitvoering er in beeld gebracht door middel van wisselende exposities. De

waar overheden in contact kunnen treden met elkaar, met burgers, met bedrijfsleven en omgekeerd. In de tweede plaats de ondersteuning van kennis processen. Door het bij elkaar brengen van alle beschikbare kennis, door de uitwisse­ ling en wederzijdse versterking en daarmee de kennisontwikkeling op watergebied kan Nederland met be­ hulp van NDW de positie die het nu heeft versterken. In de derde plaats de ondersteuning van economische processen. Bepaalde informatie heeft economische waarde. Via de marktplaats NDW kan deze in­ formatie aan eenieder tegen een be­ paalde prijs beschikbaar worden ge­ steld. NDW is een initiatief van Rijkswater­ staat. De bedoeling is dat de verdere ontwikkeling en invulling van NDW wordt bepaald en gedragen door ie­ dereen die in Nederland met water heeft te maken. NDW is bereikbaar onder: http://www.m invenw.nl/projects/nd w/hom e.htm l Ellen Timmer: 070 351 7112

Goed Voorbeeld voor Port State Control? Informatie over luchtvaartincidenten is van belang voor de aanpak van 'risky carriers'. In het kader van het Integraal

voor niet-ingewijden op Internet ge­ makkelijk en op een speelse wijze is te raadplegen. Zowel het V en W-loket als het Virtuele Informatiecentrum be­

Veiligheidsmanagementsysteem Schiphol (IVMS) is begonnen aan het

vonden zich in een stadium van ont­ wikkeling.

verzameld en geanalyseerd. Dit wordt het Operational Airport Safety Infor­ mation System genoemd, afgekort OASIS. Ook kom t er een Meldpunt Onveilige Situaties (MOS) op Schiphol. Beide systemen passen in de internationale

Het Internet-adres luidt: http://www .m invenw.nl/

Nederland (NDW)

Digitaal

Waterland

opzetten van een systeem waarin ge­ gevens van lokale incidenten worden

Tevens is Nederland Digitaal Water­

afspraken die op wereldniveau zijn ge­ maakt binnen ICAO (International Ci-

land (NDW) officieel, via het Virtuele

vil Aviation Organization) en op Euro­

Informatiecentrum, opengesteld. NDW combineert op unieke wijze de eigenschappen van informatie en communicatie. Alle informatie, van waterstanden to t discussie over de vierde Nota waterhuishouding, van

pees niveau in de ECAC (European Civil Aviation Conference). Dit schrijft minister A. jorritsma-Lebbink van Verkeer en Waterstaat in een notitie over 'risky carriers' in de bur­

een water-management-game tot een water-woorden-boek, kan een plaats krijgen onder NDW. Naast de traditionele vormen van communicatie, zoals telefoon, radio en televisie, biedt NDW via Internet ook de mogelijkheid van informatieuitwisseling tussen groepen mensen.

gerluchtvaart, die naar de Tweede Ka­ mer is gestuurd. De minister had de Kamer beloofd nog voor de behande­ ling van de begroting '96 van Verkeer en Waterstaat een overzicht te geven van de verschillende acties, die in ons land en internationaal zijn of worden genomen om het probleem van de 'risky carriers' aan te pakken.

NDW beoogt een drietal functies te

Het IVMS is de invulling door de lucht-

m ent maken 94 agenten gebruik van de mogelijkheid om elektronisch te melden, 77 daarvan gebruiken alleen

eerste nu geopende expositie laat de toepassingen van nieuwe media zien, zoals continu beschikbare verbinding vanaf de werkplek met mensen en ge­ gevensbestanden over de hele wereld en videoconferencing. Naast het fysie­

ondersteunen. In de eerste plaats de ondersteuning van democratische processen. NDW

vaartpartijen van één van de belang­ rijkste aanbevelingen uit het veilig­ heidsonderzoek Schiphol van 1993

nog EDI (electronic data interchange).

ke informatiecentrum is tegelijkertijd

functioneert in dit geval als platform

door de RAND Corporation en een orv

op papier, per fax, telex. O p dit mo­

42

SCHIP*WERF4»ZEE JANU AR I 1996

derdeel van het actieprogramma dat op grond van dat onderzoek is opge­ steld. Het IVMS heeft tot doel de risi­ co's van het vliegverkeer ook bij de uit­ breiding van Schiphol niet te doen toe­ nemen en waar mogelijk te verlagen. Op grond van de beschikbare infor­ matie over de afgelopen jaren kan worden aangenomen dat het 'risky carner'-probleem op Schiphol geen

als operationeel. Eventuele acties kun­ nen het meest efficiënt in ECAC-verband worden getroffen. Op dit mo­ ment wordt de ECAC-systematiek af­ gestemd op die van IACO. Het Nederlandse OASIS- en het MOSsysteem sluiten hier uitstekend op aan.

grote omvang heeft. Internationaal bestaat er echter een groeiende zorg over de (toekomstige) omvang van het probleem op wereldschaal. Neder­ land deelt deze zorg en heeft op grond daarvan diverse acties in inter­ nationale kaders ondernomen om tot een structureel inzicht en gecoördi­ neerde aanpak te komen. Het beleid om het probleem van 'risky carriers' op te lossen is breder dan het opsporen en corrigeren van vliegtui­ gen in een slechte technische staat. Het gaat ook om de geschiktheid van de bemanning en de kwaliteit van de vluchtuitvoering. ICAO stelt de internationale eisen op deze gebieden. Hoewel de ICAO-systematiek uitgaat van de soevereiniteit van de aangesloten lidstaten, zijn deze staten verplicht aan deze lACO-eisen te voldoen. De internationale acties zijn er op gericht landen die daar

Nieuwe radarsimulator voor zee­ vaartschool

moeite mee hebben te ondersteunen. IACO heeft, mede op Nederlands ini­ tiatief, besloten to t het instellen van een "Safety Oversight Program". Hier­ in worden de relatief 'zwakke' landen door middel van een audit onderzocht en door advisering en daadwerkelijke hulp in staat gesteld een overheidsap­ paraat op te bouwen dat toezicht kan houden op de juiste toepassing van de lACO-eisen door het luchtvaart-bedrijfsleven van dat land. Teneinde voor deze landen de drem­ pel om de hulp van IACO in te roepen zo laag mogelijk te maken, heeft IACO

H.G. Scholten, 070 3516582

De verouderde radars met reflexpiotter en target-injector van de zeevaart­ school "Abel Tasman" te Delfzijl zijn vervangen door een modem simulatie-systeem met vier radars die alle­ maal voldoen aan de eisen gesteld aan een ARPA. Simutech Electronics uit Huil heeft het simulator gedeelte geleverd en hier­ aan gekoppeld: - 2 Sperry touchscreenradars, type RASCAR VT 3400 N - 2 Kelvin Hughes radars, type Nu­ cleus 2 6000 Arpa Bij elk van de 4 radars bevindt zich een "own ship" opstelling die de student in staat stelt, zelfstandig te manoeu­ vreren door middel van koers en/of vaartverandering. Men verkrijgt met behulp van de vol­ gende informatie een getrouw beeld van een moderne brugopstelling: - roerstandaanwijzer - r.o.t.-indicator (bochtaanwijzer) - log - GPS, Decca, of Loran - UKC-indicator (waterdiepte onder de kiel) - r.p.m. (aantal omwentelingen van de schroef per minuut). Er kan gevaren worden in bestaande

Het is tevens mogelijk de manoeuvreerkaraktenstieken van het eigen schip of ander willekeurig schip in te voeren. In te brengen parameters zijn o.a. - deplacement - scheepsvoortstuwingsvermogen in kW - draaicirkel en de snelheidsvermindering in de draaicirkel - linkse / rechtse schroef - vertraging draaien van het schip na roergeven - acceleratie voor- en achteruit, De volgende radarcursussen zijn nu mogelijk te Delfzijl: - radardiploma ruimwater - radarwaamemer - radamavigator - Arpa. Ter gelegenheid van de officiële in ge­ bruik name van de apparatuur organi­ seert de zeevaartschool "Abel Tas­ man" (onderdeel van het Eemsmond College) in januari 1996 een symposi­ um over het radaronderwijs. Sprekers zullen vanuit verschillende gezichtshoeken het radaronderwijs belichten. In de vorm van een forum kunnen de aanwezigen met de sprekers van ge­ dachten wisselen. Op zaterdag 17 februari (op de open dag) is het radarlokaal te bezichtigen. Alle apparatuur is dan operationeel. Voor nadere informatie kunt u terecht bij: K. van Dokkum, docent radar. Tel. 0596 610219 (school) Fax. 0596 610213 Adres: Eemsmond College, ald. Zee­ vaartschool "Abel Tasman" T.a.v. K. van Dokkum Postbus 13,9900 AA Appingedam.

verkeersscheidingsstelsels en op open zee.

een fonds ingericht voor de financie­ ring van het 'Safety Oversight Pro­ gramme'. De belangrijkste bijdrage van de sterke lidstaten wordt verwacht in de vorm van het beschikbaar stellen van leden voor de op te richten auditen adviesteams. Nederland heeft voor de komende jaren een expert aan IACO beschikbaar gesteld; hij zal een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan het team dat het programma gaat opbouwen. Daarnaast is Nederland actief in inter­ nationale en bilaterale hulp- en ondersteuningsprogramma's. Ook deze on­ dersteuning is primair gericht op het mogelijk maken dat de betreffende landen hun verantwoordelijkheid als luchtvaartautoriteit conform de lACOeisen waar maken. Parallel aan de ontwikkelingen in de IACO heeft ook de ECAC zich gebo­ gen over de veiligheid. Onder de titel Safety of Foreign Aircraft (SAPA) heeft de ECAC gekozen voor het opbouwen van een Europese database op basis van meldingen van incidenten en on­ derzochte klachten, zowel technisch JANUARI 1 9 9 « SC H iP AW ERFdtZEE

This report, available free of charge from LR. draws together the various strands of what has been perhaps the most intensive and certainly one of the biggest and most comprehensive re­ search efforts undertaken by LR in re­ cent times on a particular safety issue, both independently and in conjunc­ tion with other organisations. The introduction to the report outlines the issues and reviews bulk carrier de­ sign and operation. Other chapters deal with the initial studies carried out by LR and the actions taken; the En­ hanced Survey Programme introdu­ ced by members of the International Association of Classification Societies; the current research programmes; car­ go load planning and monitoring sys­ tems; LR's computerised hull inspec­ tion database system; voyage data re­ corders and hull stress monitoring; LR's ShipRight procedures for enhan­ cing operational safety, including the Structural Detail Design Guide. The booklet also includes statistics cove­ ring all ship types and relevant statis­ tics for bulk carriers and ore/bulk/oil carriers over 20,000 tonnes dead­ weight,

Mandatory Shipright Application for Bulk Carriers Lloyd's Register is making the applica­ tion of certain ShipRight procedures mandatory for all bulk carriers over 190 metres in length from january 1996. The new rule requirements cover the ShipRight procedures for Structural Design Assessment (SDA), Fatigue De­ sign Assessment (FDA) and Construc­ tion Monitoring (CM). To support the introduction of the FDA procedure for bulk carriers, LR is developing new easy-to-use, fast PCbased software which will increase the usefulness of the FDA procedure for shipbuilders and designers at an early stage in the design process. In addi­ tion, LR is expanding its Structural De­ sign Guide to cover bulk carriers. A unique feature of the bulk carrier FDA software is that it will simulate the dynamic loading that will be encoun­ tered during a ship's life, based on an analysis of waves and prevailing wea­ ther conditions of the major trading routes. The FDA program also provide facilities to modify the construction details (scantlings, construction tole­ rances and configuration) to improve the fatigue performance of a ship's structural details as required.

D e nieuwe radarsimulator te D etliijI

Men kan op de radar de meeste Ne­ derlandse zeehavens en havens in En­ geland, Duitsland, Frankrijk, Gibraltar, Egypte, Canada, China enz. aanlopen, waarbij praktisch geen verschil te be­ merken valt met de werkelijkheid.

Lloyd's Register has produced a new report called: Bulk Carriers an update,

De aldaar heersende stroom kan inge­ voerd worden en men kan regen, wind en zeegang als storende factor invoeren.

which summarises the actions taken by LR over the past six years to impro­ ve the levels of safety in the design and the operation of bulk carriers.

(Iota lo h n Vos, Delfzijl)

Reports on Bulk Carriers

For the SDA procedure, finite element analysis will be utilised, supported by LR's structural design and rules pro­ grams. The CM procedure will also be man­ datory for bulk carriers over 190 met­ res in length. It helps ensure that the approved design, including the con­ struction tolerances and other recom­ mendations arising from the applica­ tion of SDA and FDA procedures, is 43

correctly and accurately followed du­ ring construction. Duncan McLean, manager of LR's Technical Planning and Development Department, says: Bulk carriers can be subject to excessive loads during ope­ ration and to severe operational de­ mands during cargo loading and dis­ charge. Therefore an accurate assess­ ment of the effects of fatigue on bulk carrier structures is crucial to their safe­ ty and reliability in service. "We have carried out extensive theore­ tical and experimental work on fatigue in bulk carriers which has provided a basis for an enhanced direct calcula­ tion methodology to support the ShipRight FDA procedures. 'Building on our long-standing coope­ ration with the Krylov Shipbuilding Re­ search Institute in St Petersburg in Rus­ sia, we have worked very closely with the Institute's specialists on the fatigue testing of structural details, including those typically found on bulk carriers, to supplement other data. The use of experimental S-N data from actual ship structural details to develop an improved direct calculation m ethodo­ logy provides a high degree of confi­

dereen bekend als Koos, de opdracht om leiding te geven aan het initiatief. Van een part-time baan als secretaris wist hij in de 12 jaar tot zijn pensione­ ring de funktie uit te bouwen tot een volwaardige organisatie ten dienste

porten omdat de schepen hun infor­ matie tegenwoordig rechtstreeks naar het KNMI kunnen zenden door m id­

zes te maken voor het aandachtsge­ bied olie- en gaswinning op zee en voor het bevorderen van research, marktverkenning en promotie van het

del van satellietcommunicatie. De Bloys van Treslong krijgt een pla­ quette voor het verdienstelijk en lang­ durig bijhouden en inzenden van scheepsweerrapporten.

het ministerie van Economische Zaken de mijnbouwregelgeving aanpassen. Het besluit is niet van toepassing op elektrisch materieel dat voor maart

Besluit explosieveilig materieel

Zowel de richtlijn als het besluit ken­ nen een overgangstermijn tot 1 juli

Apparaten

Nederlandse kunnen. Voor de research organiseerde hij een intense samenwerking met TNO en met het Ministerie van Economische Zaken. Met het Nederlands Centrum voor Handelsbevordering werd nauw kontakt gehouden voor promotie-activiteiten, die resulteerden in reizen en tentoonstellingen over de gehele w e­ reld. Houston, Aberdeen en Noorwe­ gen waren voor de hand liggend; Singapore, Jakarta, Rio de Janeiro, Ca­ nada, Rusland en nog anderen waren potentiële nieuwe markten. De opge­ dane marktverkenningen werden neergeschreven in het door hem inge­

Goed eerste jaar voor Shiprepair

van een organisatie van duikondernemingen, de NADO.

opdrachten van de Antwerpse indus­ trie. De omzet bedroeg ruim een half miljard frank. Bij het bedrijf werken nu Iets meer dan 150 mensen. De directie van het scheepsherstellingsbedrijf Is zeer blij met die resulta­ ten. "Temeer daar we onder een zeer ongunstig gesternte zijn gestart o m ­ dat vele reders en scheepsagenten het vertrouwen in de Antwerpse scheeps­ herstelling waren kwijt gespeeld", al­

1 maart 1996 voldoen aan Europese veiligheidseisen en voorzien zijn van

in eerdere richtlijnen, worden ge­

een zogeheten CE-markering. Dit blijkt uit het Besluit explosieveilig materieel, gebaseerd op de Wet op de gevaarlijke werktuigen, dat een dezer dagen in het Staatsblad verschijnt. Het

maakt, gebruikt en verhandeld. Het betreft de volgende richtlijnen: de richtlijn elektrisch materieel dat w ordt gebruikt op plaatsen met explosiege­ vaar (76/117/EEG), de richtlijn elek­

besluit dient ter uitvoering van de Eu­

trisch materieel dat w ordt gebruikt op plaatsen met explosiegevaar die op de

ropese Richtlijn Explosieveilig Mate­ rieel (94/9/EG). Door deze richtlijn worden in alle EG-lidstaten dezelfde ei­

voorgeschreven wijzen zijn beveiligd (79/196/EEG) en de richtlijn elektrisch materieel dat wordt gebruikt in mijn-

sen aan de produktveiligheid gesteld,

gashoudende mijnen (82/130/EEG). De overgangstermijn geldt alleen

En als er weer wat gepresteerd was herinnerde hij ons aan zijn 'dorst', zo­ dat ook de laatste spanningen konden wegglijden. De IRO verliest een van haar grote pio­

ring verklaart de fabrikant dat de appa­ raten en beveiligingssystemen voldoen aan de veiligheidseisen die er op grond van Europese richtlijnen aan worden

Voor het overig explosieveilig mate­ rieel is geen overgangsregeling van

niers: wij mogen Koos niet vergeten.

gesteld. Dit houdt in dat de fabrikant

Ir. P.|.van Erven Dorens.

bij ontwerp en fabricage gedacht heeft aan maatregelen die een afdoende be­ scherming van de gebruikers en van derden waarborgen. De apparaten moeten zodanig zijn gemaakt dat zij

Onderscheidingen voor meteoro­ logische diensten

zullen worden uitbetaald. Het gaat om

verdiensten op gebied van de maritie­

een totaal bedrag van zowat 44 m il­ joen frank, te verdelen over iets meer dan 500 mensen. (Nieuwsblad Trans­

me meteorologie. Aan veertien gezagvoerders is een zil­ veren medaille toegekend vanwege

port 12/13 december)

langdurige en bijzondere verdiensten

44

lig elektrisch materieel dat voldoet aan de veiligheidseisen die zijn vastgelegd

een controle-certificaat is afgegeven op grond van die richtlijnen, tenzij dat certificaat voor 1 juli 2003 vervalt. Een fabrikant die van de CE-markering ge­ bruik wil maken, moet het Besluit ex­

Hr.Ms. Bloys van Treslong van de Ko­ ninklijke Marine wegens bijzondere

ningin in Groningen, de Industriële Raad voor de Oceanologie werd op­ gericht, kreeg j.P.H. Huijskens, bij ie­

2003. Tot die datum mag explosievei­

Apparaten en beveiligingssystemen voorzien van een CE-markering vol­ doen aan de voorschriften van de Euro­ pese Richtlijn Explosieveilig Materieel. Door het aanbrengen van de marke­

nemendheid, zijn goedgemutstheid en zijn doorzetten de noodzakelijke partijen bij elkaar bracht en resultaten afdwong.

oude failliete Shiprepair nog moeten krijgen, nog voor het einde van dit jaar

Onlangs is overleden de heer j.P.H. Huijskens, directeur IRO 1973-1985. Toen in 1973 op initiatief van ir. Th.P.Tromp, voorzitter van de Maat­ schappij van Nijverheid en Handel, en mr. C.Fock, oud-commissaris der ko­

beveiligingssystemen

bestemd voor gebruik op plaatsen met ontploffingsgevaar moeten vanaf

wanneer voor dit materieel een certifi­ caat van overeenstemming dan wel

Steeds was het Koos, die door zijn in­

Vlaamse minister van economie, E. Van Rompuy, dat de openstaande te­ goeden die de ex-werknemers van het

In Memoriam J.P.H. Huijskens

en

1996 in de Europese Economische Ruimte in gebruik is genomen.

waardoor de handelsbelemmeringen van bovengenoemde apparaten en systemen kunnen worden opgeheven.

Op 8 november 1995 heeft minister lorritsma van Verkeer en Waterstaat in Vlaardingen 36 onderscheidingen en beloningen uitgereikt aan gezagvoer­ ders, stuurlieden en radio-officieren van Nederlandse Koopvaardijschepen, aan Scheveningen Radio en aan

dus de directie vrijdag tijdens de offi­ ciële (her)opening van de werf. Bij die gelegenheid verklaarde de

richtlijn maakt geen onderscheid tus­ sen elektrische en niet-elektrische ap­ paraten. Het Besluit explosieveilig ma­ terieel is van toepassing op het boven­ grondse materieel. Voor het onder­ grondse explosieveilige materieel zal

van de offshore industrie. Huijskens toonde zich de pionier in deze nieuwe tak van industrie door duidelijke keu­

dence in the FDA calculations.'

rug. Er werden 245 opdrachten uitge­ voerd, waarvan 51 in droogdok. De firma kreeg bovendien ook een aantal

het KNMI, is een bijzondere barome­

vaar, maar die nodig ajn voor of bij­ dragen aan de veilige werking van ap­ paraten en beveiligingssystemen. De

ter uitgereikt. O p 1 juni 1995 is Sche­ veningen Radio definitief gestopt met het doorzenden van scheepsweerrap-

stelde wekelijkse IRO-journaal. Zijn laatste initiatief was de oprichting

Antwerp Shiprepair, dat vorig jaar de­ cember zijn activiteiten hervatte, heeft een goed eerste werkjaar achter de

heeft zorggedragen voor het doorzen­ den van scheepswaamemingen naar

op het gebied van de maritieme mete­ orologie. Dertien stuurlieden hebben een beloning gekregen in de vorm van een KNMI-barometer als blijk van waardering voor het verdienstelijk bij­ houden van meteorologische journa­ len. Zeven radio-officieren hebben de­ zelfde beloning ontvangen voor hun aandeel in het maritiem-meteorologisch berichtenverkeer. Aan Scheveningen Radio, dat als Ne­ derlands kuststation bijna een eeuw

geen explosies kunnen veroorzaken bij gebruik in een omgeving met explosie­ gevaar. De beveiligingssystemen moe­ ten in staat zijn een explosie ongedaan te maken dan wel het effect ervan kun­

plosieveilig materieel toepassen.

kracht. Hiervoor geldt het besluit met ingang van 1 maart 1996. De Inspectiedienst SZW zal toezien op de naleving van het besluit. Inlichtingen: Ministerie van Sociale Zaken en Werk­ gelegenheid Postbus 90801, 2509 LV Den Haag. Tel 070-3334433, fax 70-3334030.

nen verminderen. De fabrikant moet voor hij de CE-markering mag aanbrengen: * een technisch dossier samenstellen; * de voorgeschreven keuringen laten uitvoeren; * de voorgeschreven certificeringsprocedures volgen; * een verklaring van overeenstem­ ming opstellen. De richtlijn is van toepassing op alle apparaten en beveiligingssystemen die worden gebruikt op plaatsen met explosiegevaar, zowel boven- als on­ dergronds, en op onderdelen van de­ ze apparaten en systemen die essen­ tieel zijn voor de veilige werking ervan. Daarnaast vallen onder de richtlijn ook veiligheids-, controle- en regetvoorzieningen die bestemd zijn voor gebruik buiten plaatsen met ontploffingsge­ S C H W L.V E R FëiZE E JANUARI 1 9 9 6

Kwaliteit... in gespecialiseerde Produkten. 125 jaar scheepsbouwervaring komt tot uitdrukking in de kwaliteit van de Produkten die Van de Giessen levert:

• straalbuizen • ankers • roeren • constructie- en drukwerk t.b.v. scheepsbouw, offshore en bagger­ industrie

NOVENCO HI-PRES AIRCONDITIONING HEATING AND VENTILATION FOR M ARINE AND OFFSHORE Design, d elivery o f com plete heating, ventilation an d aircon dition ing plants. D elivery o f fans, unitheaters, w eath erhoods a n d accessories.

VA IMDE GIESSEN Hardinxveld-Giessendam Tel. (0184) 61 31 11, Fax (0184) 61 84 20

N O V E N C O B.V. Bergweg-Zuid 115

2661 CS BERGSCHENHOEK H O LLAND Telephone : (31) 010 - 5214144 Telefax : (31 ) 010 - 5213586

ELEKTROTECHNIEK VOOR SCH EEP V A A R T EN IN DU STRIE

VAN VOORDEN-PROMAC VAN VOORDEN GIETERIJ b. V.

Scheepsschroeven HODI straalbuizen Industrieel gietwerk Machinefabriek

VAN VOORDEN REPARATIE B.V. Schroefreparatie Occasion Schroeven Zinkonoden

Slijtsloffen

PROMAC B.V.

Stuunmachines, Roeren Verstelbare schroeven Boegschroeven Waterpompen Scheepskranen Koel-, vries- en scherfijsinstallaties Walerbehandelings-

installaties

EEN VOORSPRONG IN KWALITEIT EN TECHNIEK

DE JONG ELECTROTECHNIEK BV

VAN VOORDEN-PROMAC Tel. 04180 - 71200 Fax 04180 -1 5 7 9 0 Tlx 50110

v,d. Giessenw eg 51, 2921 L P Krimpen a/d IJsse l Telefoon 0180 -5 1 42 4 4 , Telefax 0180-511871

N IEU W B O U W - R E P A R A TIE - P AN EELB O U W - ON D ER HOUD - IN D U STR IËLE A U TO M A TIS E R IN G

45

XQXZOX

verslaf! O ntm o etingsdag M a r it ie m e

Techniek

Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek Een sam e n vattin g van de voordrachten Tijdens de beurs "Europort '95" te Am­ sterdam is in het RAI-congrescentrum op 16 november j.l. wederom een "Ontmoetingsdag Maritieme Tech­ niek" georganiseerd door de NVTS. Deze maal is als thema voor deze O nt­ moetingsdag gekozen: "De Stichting Nederlands Instituut voor Maritiem On­ derzoek". De Stichting Coördinatie Maritiem On­ derzoek is recent opgeheven. Deze Stichting speelde een belangrijke rol bij het stimuleren, organiseren en finan­ cieel ondersteunen van research en ontwikkelingsprojecten in de maritieme bedrijfstak. De Nederlandse overheid heeft besloten dat het NIM een aantal van de vroegere taken van de Stichting Coördinatie Maritiem Onderzoek over­ neemt. Gezien het grote belang van re­ search en ontwikkeling voor de Neder­ landse maritieme bedrijfstak heeft de NVTS er voor gekozen de Ontmoe­ tingsdag Maritieme Techniek dit keer aan de organisatie en werkwijze van het NIM te wijden. Vertegenwoordigers van de Overheid, het bestuur van het NIM en het maritieme bedrijfsleven hielden over dit onderwerp een aantal presentaties. Voorts werden een twee­ tal prijzen uitgereikt aan pas afgestu­ deerde ingenieurs voor hun afstudeer­ scripties op het gebied van de maritie­ me techniek. De Ontmoetingsdag Maritieme Tech­ niek is bedoeld om de leden van de NVTS over een actueel onderwerp te informeren en om studerenden in de maritieme techniek nader kennis te la­ ten maken met de leden van de NVTS die hierin hun werk al hebben gevon­ den. De oproep tot deelname had een goed resultaat; meer dan 500 deelnemers hebben zich gemeld.

De overheid Als directe vertegenwoordiger van de overheid trad op de heerTheunissen van Economische Zaken. Hij bracht onder de aandacht dat een ontwikkeld land als Nederland niet uitsluitend op kosten kan concurreren. Hij zei onder andere: 46

"(...)We zullen ons op de wereldmarkt moeten onderscheiden door hoog­ waardigheid en ons richten op nieuwe excellente produkten, hoogwaardige produktieprocessen en management van technologie om dat te bereiken. Waarbij we ons er terdege van bewust dienen te zijn dat die produkten en pro­ duktieprocessen ook snel bereikbaar worden voor minder ontwikkelde lan­ den vanwege de globalisering. (...)Snelheid is hierbij van groot belang in het R&D traject en in het op de markt brengen. In de recent aan de Tweede Kamer aangeboden Technologienota "Kennis in Beweging" staat dat Nederland op het gebied van kennisin­ tensiteit een positie inneemt die alles behalve to t tevredenheid stemt. Harde cijfers spreken helaas boekdelen. De totale R&D uitgaven afgezet tegen het BBP nam in Nederland sedert 1987 af. Deze R&D intensiteit van het be­ drijfsleven daalde van 1,4% BBP in 1987 naar 1 % BBP in 1992. Nederland ligt daarmee ruim onder het gemiddelde van de OESO-landen, waarbij niet alleen Japan in gunstige zin afsteekt, maar ook meer dicht bij huis, Duitsland en Zweden. Nog anders gezegd, tegenover elke gul­ den die in Nederland aan R&D wordt uitgegeven staat nu gemiddeld meer dan ƒ 1,60 in de OESO-landen. (...) Om deze situatie te veranderen is in 1993 de Advies Commissie Maritieme Onderzoekinfrastructuur ingesteld. In de wandeling genoemd naar de voorzitter professor Zandbergen.

door middel van door datzelfde be­ drijfsleven geformuleerde onderzoeks­ vragen. U ziet hier de parallel met het Techno­ logiebeleid van dit kabinet. Met deze uitgangspunten lijken "winwin situaties" ook voor de maritieme sector tot de mogelijkheden te gaan behoren. Professionalisering van de vraag was het tweede kernbegrip uit het rapport Zandbergen. Daartoe is voorgesteld en opgericht het Nederlands Instituut voor Maritieme Onderzoek, het NIM. Spre­ kers na mij gaan hier verder op in. Met professionalisering van de vraag wordt bedoeld dat het NIM stimulerend moet optreden daar waar het gaat om het manifest maken van kennisbehoefte, het coördineren en behulpzaam zijn bij het indienen van onderzoeksvoorstellen en vooral trachten te komen to t een maritieme ontwikkelingsvisie opdat de vraag naar maritiem onderzoek wordt uitgelokt en het aanbod van maritieme kennis beter w ordt aangestuurd. In plaats van projectfinanciering zoals de bij het CMO werd uitgevoerd is plaats gemaakt voor een sectorale en boven- sectorale visievorming en ont­ wikkeling van de onderzoeksstrategie. Voor het NIM is er uitdaging om de doelstelling van het professionalise­ ringsproces bottom-up te laten verlo­ pen zoals is geadviseerd.(...)".

Het NIM

Deze Commissie heeft in 1994 een ad­ vies uitgebracht over de wijze waarop het maritieme onderzoek haar beslag dient te krijgen.

Als tweede spreker kwam aan het woord de heer Ter Hart als vice-voorzitter van het NIM, maar beter bekend als voorzitter van de Vereniging Neder­ landse Scheepsbouw Industrie (VNSI). Hij pleitte vooral voor een goed mari­ tiem beleid. Hij zei:

Dit advies, is er een geweest dat ge­ tuigd van een vooruitziende blik. Im­ mers in het advies stond de vraag naar onderzoek centraal en vanuit die optiek zou richting gegeven kunnen worden aan de aanbodzijde. Dat wil zeggen vanuit het bedrijfsleven zou richting ge­ geven moeten worden aan de voor de maritieme sector relevante instituten

"(,..)Vaak stelt men zich voor dat de Ne­ derlandse maritieme wereld ingrijpend afwijkt van wat we elders in Europa aan­ treffen. Het is maar hoe je ernaar kijkt. Neem nu bijvoorbeeld de scheepsbouw. Natuurlijk zijn er verschillen. Maar kijk eens naar onze grootste concurrenten Duitsland, Denemarken en Finland, en buiten Europa Japan en vooral Korea. SCHIP«W ER Fd»ZEE JANUARI 199«

wikkeling van be­ drijven, produkten en markten. Maar dit laat onverlet dat er gemeen­ schappelijke vraagstukken zijn die veel beter ge­ meenschappelijk kunnen worden aangepakt.

Fig. 1. Meer dan 500 deelnemers

Weliswaar lopen we in Nederland voor­ op in know how en produktiviteit, maar als ik naar japan kijk, ben ik nog steeds jaloers op de wijze waarop overheid (MITI), banken en bedrijven (zeker de scheepsbouw) samenwerken. Een goed-gericht industriebeleid is nodig. Japan, en de laatste tijd ook Korea, zit­ ten niet stil. Ze komen met een afge­ stemd beleid van de industrie zelf èn de overheid. De Nederlandse overheid is echter steeds minder bereid zich actief en ge­ richt te bemoeien met de Nederlandse industriële ontwikkeling. Al van ouds is de Nederlandse overheid, ook interna­ tionaal vergeleken, gericht op algeme­ ne verbetering van de condities voor in­ dustriële groei: generiek beleid. Gericht ingrijpen, specifiek beleid heet dat, is voor onze overheid absoluut uit den boze. Behalve in sommige geval­ len, waar men vooral onder politieke druk niet omheen kan. Maar generieke of specifiek; zaken die van gemeenschappelijk belang zijn, worden langdurig doorgekauwd en uit­ gekauwd. Het resultaat is dikwijls een slap aftreksel van wat oorspronkelijk de bedoeling was. Niemand krijgt volledig zijn zin, een duidelijk beleid is nergens te vinden.

Voorlopig consta­ teer ik hier een mengsel van zelfingenomen­ heid, kortzichtig­ heid, schrikachti­ ge behoudzucht en overbelichte angst. En voor dat alles is maar weinig reden. Wij hebben een maritiem beleid nodig. Dat is de enige uitweg. Onze buurlan­ den zijn daar al eerder achter gekomen. Al noemen ze het niet zo. We willen de vorming van een helder, duidelijk en uitvoerbaar maritiem be­ leid. Voor het internationaal overleven van de maritieme sector. Niet alleen omdat we ons dan weer een maritieme natie kunnen noemen, maar ook omdat we er trots op zijn een mari­ tieme natie te heten, en omdat we er onze boterham mee verdienen. En zeer velen met ons. De overheid zou een visie op de sector moeten hebben. Daarbij moet niet de vraag centraal staan hoe we nog verder het financieringstekort kunnen beper­ ken. Het is bij de overheid al niet veel anders dan in vele ondernemingen. Waar het aan een visie ontbreekt, grijpt de boekhouder naar de macht. Met ex­ cuus aan de minister van financiën, en alle ministers van financiën voor hem.

De maritieme sector zelf anticipeert te weinig op de problemen die eraan komen en is te versnipperd om een krachtige vuist te maken.

Er moet een visie komen over de plaats en toekomst van de maritieme sector, of voor grote delen van die sector. We moeten weten welke markten van be­ lang zijn voor Nederland en welke pro­ dukten en diensten op die markt kunnen worden afgezet. Dan weten we waar we het over hebben. Dan kunnen we het met elkaar eens zijn, of gloeiend on­ eens. Maar dan gebeurt er tenminste wat.

Wij, de maritieme sector, kijken prak­ tisch uitsluitend naar elkaar als concur­ renten. Dat zijn we ook, en dat moeten we ook blijven. Maar denk ook eens aan de mogelijkheden om met vereen­ de krachten en gebundelde know how de problemen op te lossen.

lk moet er echter niet aan denken dat de overheid zo'n visie op eigen houtje bij elkaar sprokkelt. Ze weten wel onge­ veer waar ze het over hebben. Maar ondertussen zijn wij verantwoordelijk voor onze bedrijven. Ook de overheid denkt daar zo over.

Concurrentie moet er zijn. Het scherpt de hersenen en het is goed voor de ont-

Een visie over de maritieme sector moet daarom tot stand komen in een iteratief

JANUARI 1 9 9 6 SCHIP»W ERFd*ZEE

proces tussen overheid en sector. Bei­ den moeten zo hecht bij dat proces zijn betrokken dat beide zich peetvader voelen van het resultaat, de visie dus. Dan handelen wij en de overheid mis­ schien ook wat beter in het belang van die visie. De eerste stap in deze richting is gezet, maar die stap wordt nog lang niet over­ al als zodanig herkend. Al enige tijd geleden hebben we vastge­ steld dat de Nederlandse maritieme sec­ tor internationaal achter begint te raken op het terrein van onderzoek en ontwik­ keling. En dat is juist het punt waar de andere landen op aanvallen. Daar moest iets drastisch aan gebeuren. Daarom is onlangs het NIM opgericht. Er is een jaarlijks budget van f 10 mil­ joen. Niet buitensporig veel, maar om te beginnen voldoende om bedrijven te prikkelen tot samenwerking en visie­ vorming. En daar gaat het allemaal om. Bedrijven voelen zich aangesproken en uitgedaagd. Het NIM is een stichting, gefinancierd door de overheid. Het bestuur moet stu­ wend richting geven aan onderzoek en ontwikkeling op technologisch gebied. Het NIM-bestuur is omringd door een tiental zogeheten 'denktanks'. Deze zijn bemand door vooraanstaande mensen uit het bedrijfsleven. Zij proberen on­ dernemingen te bewegen om vooral collectief onderzoek te verrichten. Te­ gelijkertijd ontwikkelen zij voor de pro­ grammering van dat collectieve onder­ zoek een eigen visie op hun deel van de maritieme sector. Zo groeien er langzaam maar zeker de eerste wortels van wat over ongeveer een jaar de maritieme visie moet heten. Het idee van de sector over zichzelf en over de toekomst van de eigen markten en produkten. Dat is dan de basis voor een algemeen gedeelde visie over de maritieme sec­ tor. Want de overheid is nauw betrok­ ken bij die visie-vorming. Niet als inhoudsbepaler van die visie dat doen we zelf maar als de financier, als de pu­ blieke belanghebbende. Het NIM kwam echter slechts moeizaam op gang. Juridische en technische peri­ kelen bij de totstandkoming van de spel­ regels hebben vooral roet in het eten ge­ gooid. We zijn er bijna in omgekomen. Gelukkig waren er zowel binnen de overheid als in het maritieme bedrijfsle­ ven voldoende mensen bereid de pas­ geborene in bescherming te nemen. 47

heid en sector zelf. U bent toch ook van mening dat enige vorm van samenwerking hiervoor onont­ beerlijk is; ondanks de belangentegen­ stellingen die ons gescheiden houden. U bent toch, net als het NIM en de NIMdenktanks, van mening dat juist het stre­ ven naar een hoog technologisch ni­ veau, met een grote bekendheid over de gehele wereld, bij uitstek geschikt is om tot samenwerking te kunnen ko­ men. Misschien is er zelfs wel samen­ hang in onze activiteiten mogelijk.

Fig.2 De h m Ter Hart tijdens zijn inlei-

Het duurde eindeloos, maar de eerste periode van inschrijving voor collectief onderzoek is alweer ruim twee maan­ den geleden afgesloten en de tweede periode loopt alweer ruim twee weken. Niettegenstaande de vele hindernissen zijn de resultaten niet slecht. 23 projec­ ten zijn in behandeling genomen, waarvan 12 collectief. Toch had dit aantal, naar mijn stellige mening, dubbel zo groot kunnen zijn. Als de spelregels maar minder 'knel­ lend' en frustrerend waren geweest. Het kan toch niet de bedoeling zijn dat de helft van de ingediende projecten al op voorhand op de zeef blijft liggen door de fijnmazigheid van de spelre­ gels. Het kan toch niet de bedoeling zijn dat het relatief kleine budget van f 10 miljoen meer dan toereikend is om de resterende projecten te kunnen fi­ nancieren. Het kan toch niet de bedoe­ ling zijn dat we met z'n allen een Kafkai­ aanse vertoning opvoeren.

Het NIM is hiervoor opgericht. Maar dan moeten overheid en bedrijfsleven ieder in hun eigen rol zich wel inzetten om dat doel te bereiken. Dat kan door het met enthousiasme, en zonder angst dat men iets weggeeft aan de concurrent, samen te werken aan de versterking van de know how in onze sector. De overheid moet daartoe de mogelijkheden versterken. Allereerst door de spelregels voor inschrijving hel­ der, duidelijk en vooral simpel te maken. Wij op onze beurt moeten onze nekken uitsteken. De loopgraven verlaten voor zover dat kan. Het NIM zal u daarbij be­ schermen. Wij verwachten uw collectie­ ve onderzoeksproject En vertel ons zo veel mogelijk waarom u iets uitgezocht wil zien. Dat helpt bij de broodnodige visie-vorming. Dan zetten we de eerste stap naar her­ stel van Nederland als maritieme natie. We hebben het in huis. Al kost het moeite en lef. Zo zijn we al eens eerder groot geworden. Weet u nog?"

In Noordwest Europa moet de aan­ dacht worden gericht op nieuwe tech­ nieken voor de ontwikkeling van margi­ nale velden. Andere concepten zijn: ontwikkeling van goedkope, goed inte­ greerbare modules, alternatieven voor dure pijpleidingen, afwerking van de put geïntegreerd in het produktie-boorproces, opruiming van oude platforms en verlenging van de levensduur van olie- en gasvelden. Maar er zijn ook andere terreinen, waarin nieuwe offshore-technieken een rol kunnen spoelen. Ze noemde onder­ meer de plannen voor landaanwinning voor de kust van Scheveningen en de aanleg van lagunes voor de kust voor rekreatiedoeleinden.

NVTS prijzen Na deze introductie op de nieuwe aan­ pak van onderzoek en ontwikkeling in de maritieme techniek was het de beurt aan de twee pas afgestudeerde ingeni­ eurs van de TU-Delft. Hun afstudeeron­ derwerp was op een zodanig hoog ni­ veau gewaardeerd dat zij voor een prijs van de NVTS van ƒ 1000,- in aanmer­ king kwamen. Bas Bounier deed onder­ zoek naar torsietrillingen in dieselmoto­ ren. In theorie is het mogelijk op grond van torsietrillingen de conditie van de motor te bepalen. Het zou betekenen dat nog slechts een sensor nodig is voor een bewakingssysteem, waar nu nog een groot aantal voor nodig is. joost Moulijn heeft een nieuwe uitbrei­ ding bestudeerd van de theorie van zogvorming achter een schip waardoor de werking van scheepsschroeven be­ ter kan worden begrepen.

De denktanks Als laatste spreker legde mevrouw Last­ drager, directeur IRO (toeleveranciers aan de olie en gasindustrie) uit hoe de denktank Offshore te werk gaat. Deze groep verwacht dat de offshoremarkt verschuift naar het Verre Oosten. Daar moet nu al op worden ingespeeld. Er liggen kansen voor Nederlandse be­ drijven op grond van hun grote experti­ se.

De bijeenkomst werd afgesloten met een geanimeerd aperitief en een een­ voudige lunch. Daarna waren alle deel­ nemers in de gelegenheid de beurs te bezoeken. De NVTS kan weer terugzien op een geslaagde Ontmoetingsdag die op een uitstekende wijze heeft voldaan aan de doelstelling van de vereniging.

Gelukkig ziet men dat ook bij de over­ heid in. Er is beweging in de goede rich­ ting. De minister van Economische Za­ ken roept immers voortdurend op tot meer inspanning op technologisch ge­ bied. En terecht. Maar de overheid moet dan wel 'woord èn daad' hanteren. De bereidheid daartoe is in ieder geval aan­ wezig. Daar gaan we mee verder. Maritieme ondernemers, hier in de zaal aanwezig. U bent toch met mij van me­ ning, hoop ik, dat het belang van uw onderneming gediend is met een goed­

geacht, effectief maritiem beleid van overFig.3. De beide NVTS-prijs winnaars 48

S C H IP »W E R fd» Z E E JANUARI 1996

V E R E N I G I N G S N I E U

t

1 00 JA A R J O N G

N ED ER LA N D SE V EREN IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCH EEPVAART G EBIED Netheriands Society of Maritime Technology

M e d e d e l i n g e n

Bestuursverkiezing afdeling Rot­ terdam De heer L.van Reeven jr. moet to t zijn spijt bedanken voor zijn functie als penningmeester in het bestuur van de afdeling Rotterdam. Het bestuur stelt in zijn plaats voor als kandidaat ir. j.R.Smit, Group Chief Executive, Bu­ reau Veritas, Rotterdam. De verkiezing zal plaats vinden op de ledenvergadering van de afdeling Rot­ terdam op 15 februari 1996. Tot op het moment van de vergadering kun­ nen door de leden kandidaten aan de voordracht worden toegevoegd, mits dit wordt ondersteund door tenminste 10 gewone leden.

Verenigingsdassen Bij elke lezing en excursie of een ande­ re gelegenheid zijn onze verenigings­ dassen te koop. De prijs is ƒ 15,- per stuk. U kunt ze ook bestellen bij het al­ gemeen secretariaat in Rotterdam. Tel. 010-4361042, fax. 4364980.

bouwkunde en Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Hij zal werkzaam zijn op het vakgebied Constructie en Sterkte. Hij hield een oratie met als titel: "Merck toch hoe sterck".

In belde gevallen kunt u onderstaande strook Invullen en In gefrankeerde enveloppe sturen naar.

Ter gelegenheid van zijn aanstaande pensionering na een dienstverband van bijna 40 jaar bij de Verenigde Tankrederij te Rotterdam hield ing. K.Bos als Hoofd Technische Dienst een afscheidsreceptie op 7 december j.l. Als zijn opvolger is aangesteld de heer A.R. van de Weerdt.

Van Duijvendijk Scheepswerf en Machinefabriek Rotterdam Op donderdag 7 december j.l. organi­ seerde Van Duijvendijk Scheepswerf en Machinefabriek een jubileumreceptie ter gelegenheid van het 15-jarig bestaan. Tevens werd gememoreerd dat al gedurende 75 jaar de Deno luchtcompressoren werden gefabri­ ceerd en geleverd. Tijdens de uitge­ breide borrel met "Rotterdams haven­ buffet", omlijst met muziek konden de bezoekers kennis nemen van onder andere een film over de Deno-compressoren, een expositie van de scheepsreparatiewerf en van de ten­ toonstelling "Regio en Haven". Boven­ dien waren diverse producten van de compressorenfabriek tentoongesteld.

In

M e m o r i a m

G. den Bakker

FIMarE, oud-adjunct-directeur Shell Tankers N.V. De heer Den Bakker was 82 jaar en 40 jaar lid van de NVTS.

Prof-ir. B.Boon Op woensdag 6 december 1995 aan­ vaardde ir. B.Boon zijn ambt als hoog­ leraar in de Faculteit der Werktuig­ JANUARI 1996 SCHIP*WÏRFd»ZEE

Wanneer u dit blad leest, bent u waarschijnlijk lid van de NVTS; indien niet dan bent u geïnteresseerd in maritiem-technische zaken, In het eerste geval zijn er in uw omgeving ongetwijfeld andere mensen die in aanmerking komen om lid te worden.

Ing. K.Bos

Begin januari 1996 zullen de acceptgi­ ro's weer worden verstuurd voor de inning van de contributie 1996. Gewone leden betalen ƒ 95,-, combinatieleden ƒ 85,- en juniorleden

P e r s o n a l i a

NVTS

In het tweede geval willen wij u graag informatie verstrekken over onze Ver­ eniging.

Op 26 oktober 1995 is te Maasland overleden de heer G.den Bakker, CEng

drag te verhogen tot ƒ 95,-.

de

Na afloop van de als altijd, stijlvolle plechtigheid was er een geanimeerde receptie.

Contributie 1996

ƒ 47,50. Degenen van wie de contri­ butie periodiek (automatisch) wordt overgeschreven en die de NVTS geen machtiging hebben gegeven het be­ drag te verhogen, worden verzocht tij­ dig het periodiek over te schrijven be­

voor

WS

Ir. D.Noorduin Te Voorschoten is op 10 november 1995 overleden ir. D.Noorduin, oud-

Secretariaat NVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam. Wij sturen u dan zo spoedig mogelijk het nodige informatiemateriaal. Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam Ondergetekende: Adres: __________ Postcode en plaats: Telefoon:_________ is geïnteresseerd in de doelstellingen en evenementen van de NVTS en wenst: O hierover informatie O zich aan te melden als lid

gineering T. de Nattosstraat 113, 1067 ZV Amsterdam Voorgesteld door J.M.Veltman Afdeling Amsterdam C.Huisman Inspecteur/hoofd nautische dienst, Provinciale Stoombootdiensten, Vlissingen Van Borsselenlaan 15, 4333 LB Middelburg Voorgesteld door D.Oostinga Afdeling Vlissingen Ing. B.LKersting Project officier motoren, Directie Ma­ terieel KM, Den Haag Lindegracht 47,1811 GD Alkmaar Voorgesteld door G.H.Ensing Afdeling Amsterdam

VoorgesteW voor het C0MBINAT1ELIDMAATSCHAP Ir. R.J.B.C.Derks Project medewerker Bodewes Scheepswerf "De Volharding", Foxhol Schuitendiep 27,9711 RA Groningen Voorgesteld door |.G.|.A.Suurmeijer Afdeling Noord

VoorgesteW voor het BELANGSTELLEND LIDMAATSCHAP J.H.Klomp Groepsleider Thomassen en Drijver, Deventer Anjelierstraat 73, 7641 CE Wierden Voorgesteld door J.M.Veltman Afdeling Noord

VoorgesteW voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP

leraar scheepsbouwkunde. Hoge­ school Haarlem. De heer Noorduin was 68 jaar en bijna 36 jaar lid van on­ ze vereniging.

A.H.Nijenhuis Constructeur/medewerker Koninklijk Instituut voor de Marine, Den Helder Wierbalg 1746,1788 TX Den Helder Voorgesteld door J.G.Pasteuning

F.van Geffen Student KIM, Den Helder Ripsestraat, 5764 PE Rips Voorgesteld door J.M.Veltman Afdeling Rotterdam

Bal l ot age

Ing. J.van de Wetering Techn. specialist (engineering), Kon. Schelde Groep, Vlissingen Clijverstraat21,4381 PTVIissingen Voorgesteld door F.M. Vispoel Afdeling Zeeland

S.G.Nienaber Student Maritieme Techniek, TU Delft Keenenburgweg 12a, 2636 GM Schipluiden

VoorgesteW voor het GEWOON LIDMAATSCHAP Ir. G.Aleksic Steel design engineer, Bleu Water En-

Voorgesteld door B.Boon Afdeling Rotterdam

49

A

Gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP |.M. van den Berg C.W. Bohré Ir.j.S. Bonnier H. Brand Ing.P van Coevorden Ir.W.A. Gruijthuijsen W. Hamelink W. Kroon Mevr. M.A.E.I. van der Kruijs Th.C. van Linden A. van Loo Ir.R. van der Lugt Dr.ir.U, Nienhuis Mr.D. Siccama O.), van Soest N A . Zwanenburg

Gepasseerd voor het GECOMBINEERD LIDMAATSCHAP

Nati onaal M useum 'P rins H en d rik', R o tte r­ dam

E

Contact: The IMar E Conferences Dpartment Tel:+44 171 481 8493, Fax:+44 171 4881854

Het museum is sinds kort in het bezit van een zogenaamde getijdenklok. De klok is gemaakt in opdracht van het museum en heett een vaste plaats in de hal van het gebouw. Getijklokken bestaan al eeuwen. In feite is het een wijzer die in ruim 12 uur een om wen­ teling maakt. Het is de verdienste van

Internationaal

Februari

N

D

A

Maart 1996 12-16 Miami Beach, Florida, USA

Seat rade Cruise S h ip p in g C o n ­ vention Contact: The Seatrade Organisation, Seatrade House, 42 Noth Station Road, Colchester COI 1RB, UK Tel:+44 206-45121, Fax:+44 20645190

12-15 Brussel, België

de maker, jacob Venker, dat zijn klok

CBO Sem inar: Betro uw baarheids analyse - Reliability En gin e e rin g - RAM S M etho do logie

niet alleen het verloop van het tij in een plat vlak zichtbaar maakt, maar ook meer informatie ineens over het tij

CBO Centrum voor Bedrijfsontwikke­ ling, Postbus 21 468 3001 AL Rotterdam Tel: 010 - 4118732, Fax: 010 -

gepresenteerd wordt. Openingstijden museum: di.-za.:1017 uur, zon- en feestdagen.11-17 uur

4139020

Tel:010-4137342

En co u ra g in g P u b lic/P rivate P a rt­ nerships fo r the C o n stru ctio n o f Trans-Eu ro pe an T ra n sp o rt N et­ w orks

April

Contact: Linda McKay, IBC UK Confe­ rences Ltd., Tel:+44-171 637 4383

Contact: McNabb Expositions, Inc., P.O.B. 418, Rockport, ME 04856, USA Tel: 207 236 7590, Fax: 207 236 0369

Prof.dr.ir. ).A. Pinkster

C e n tru m vo o r B e d rijfso n tw ikke ­ lin g 19-20 maart 1996, Rotterdam

Gepasseerd voor het BELANGSTELLEND LIDMAATSCHAP

Workshop: nagement

). de Winter

G

Technisch

Project

Ma­

lnformatie:tel.010-4139020, fax 0104118732

26-29 Paris Nord Villepinte, France

13èm e Sem aine Inte rn ation ale du T ra n sp o rt et de la Lo gistiqu e: SfTL 96 Contact: Sylvia Dubail, S.D. COM, 16 Rue Kléber, 92 Issy Les Moulineaux, France Tel. & Fax:+33 146 42 42 14 19

27-28 Brussels, Belgium 11-13 New Orleans, Louisiana, USA

A m erican In te rn atio n al S h ip b u il­ d in g Exp osition

Fax:+44-171 631 3214 28-29 Southampton, UK

Gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP S.|.|. loffeld |.M. Schetter

W arsh ip D esign; W h a t is so d if­ ferent? 10-12 april 1996, The Royal Nether­ lands Naval College, Den Helder

L ig h tw e ig h t M aterials in Naval A rch ite ctu re

Conference and exibition concerning

vestr.,London SW1X 8BQ Teh+44-171 2354622 Fax:+44-171 2456959

H.A. Vos P.O. de Vries

procurement, design, building and operating warships.

Duitse reders vragen Bonn om meer steun

gend jaar zogeheten 'Finanzbeitrage' van 100 miljoen mark. De VDR zelf is bezig met een nieuwe verdeelsleutel voor de Finanzbeitrage.

"Nederland is bezig de positie van de eigen handelsvloot met grote kracht te versterken. Dat nieuwe maritieme

Daarbij zou het aantal Duitse beman­ ningsleden op een schip de hoogte

Contact: The Conference Depart­ ment, RINA Ltd., 10 Upp. Belgra-

zelfs nog meer zijn. (Nieuwsblad Transport 12/13 december)

Ba rent Barentsz in de vaart geno­ men

beleid van Nederland zou een voor­ beeld voor het Duitse scheepvaartbeleid moeten zijn. Bonn zal met een antwoord op de Nederlandse plannen moeten komen."

van het steunbedrag zou moeten be­ palen. O p die manier wil de VDR nog een ander probleem aanpakken: het

Op 23 november j.l. werd, in aanwe­ zigheid van een groot aantal genodig­ den, op Terschelling een sleephopper-

dreigende tekort aan gekwalificeerd personeel. Steeds minder jongeren

zuiger-simulator in gebruik genomen. Het is een nieuwe toevoeging aan de

Dat stelde P.Th. Hansen, president van

kiezen voor de zeevaart omdat ze tw ij­ felen aan de perspectieven van deze

uitrusting van het Maritiem Simulator Trainingscentrum die reeds uit een

sector. De VDR wil daarom ook cam­ pagne gaan voeren voor de nautische opleidingen.

brug-, een machinekamer- en een ladingbehandelingssimulator bestaat.

het Verband Deutscher Reeder (VDR), op de jaarvergadering van de VDR. De VDR wil met Bonn komen tot een vast bedrag waarmee hogere kosten van

De simulator (kortweg aangeduid als "hopsim ") simuleert het baggeren van een sleephopperzuiger en is be­ doeld voor studenten die een varende funktie bij het baggerbedrijf ambiëren,

het varen onder Duitse vlag worden

De stemming bij de Duitse reders over

gecompenseerd. Ze willen kunnen re­ kenen op een vast bedrag, waar niet elk jaar opnieuw lang over onderhan­

de toekomst is overigens positief. De stabiele vrachttarieven op de chartermarkt voor containerschepen stem­

deld moet worden. Bonn was oorspronkelijk van plan 40 miljoen mark aan steun voor de reders

men de vele Duitse reders die op die markt actief zijn, optimistisch. Het ver­ trouwen in de markt op middellange termijn w ordt ook zichtbaar in grote

studenten van de Technische Universi-

investeringsgeneigdheid die de reders

baggerkunde volgen. De officiële ingebruikneming werd verricht door de heer R. de Vries, voor­ zitter van de Bouw- en Houtbond

over te hevelen naar volgend jaar. Na protest van de kustdeelstaten kwam voor 1995 toch de eerder beloofde 100 miljoen mark beschikbaar. De Duitse reders willen nu ook voor vol­ 50

vertonen. In 1995 namen Duitse re­ ders zo'n honderd nieuwe schepen.in ontvangst en in 1996 zullen dat er

teit Delft en studenten die elders in den lande een MBO-opleiding (Rotter­ dam) of HBO-opleiding (Groningen)

FNV. De ceremoniële handeling bete­ kende tevens de onthulling van de naam van het simulatie-schip: "Barent Barentsz". Met de lokatie van de toekomstgerich­ te simulator, waarmee de baggerin­ dustrie naar eigen zeggen voorloopt op de rest van de wereld, w ordt nader vorm gegeven aan het samenspel van nautische- en baggeraspecten. Dit is belangrijk in verband met de wettelijk vereiste zeevaartdiploma's aan boord van zeegaande baggerschepen. Met deze investering in vakmanschap maakt de baggerindustrie zich sterk. In een tijd waarin het voor deze industrie minder gemakkelijk is. De sleephopperzuigersimulator is in minder dan een jaar tijd ontwikkeld door het Maritiem Simulator Centrum Nederland (MSCN) in opdracht van de Vereniging van Waterbouwers in Bagger-, Kust- en Oeverwerken (VBKO). Ook de andere simulatoren van het MSTC op Terschelling zijn een produkt van het MSCN.

S CHIP*W ERFd»ZE E JA N U A R 1 199«

Hogeschool van A m sterdam De Hogere Zeevaartschool Amsterdam verzorgt bij voldoende belangstelling de vier weken durende

CURSUS SCHEEP VAAR TKUNDE B E N T U ER O O K Z O ÉÉN DIE Z ’N A U T O LEKKER SCHOON HOUDT?

voor maritiem officieren en scheepswerktuigkundigen De cursus vangt aan op 20 mei 1996 Aanmelden:

EERST

D E N K E N ,

D A N

Hogere Zeevaartschool Amsterdam Nieuwe Vaart 5 - 9 1018 AA Amsterdam tel: 020 - 624 21 69 fax: 020 - 620 40 26

D O E N

Publikatie a a n g e b o d e n d oo r dn blad in sa m e n w e rkin g m ei de Stic h tin g Ideele Reclam e

SIRE

TAKMARINE BV MARITIEME DIENSTVERLENING Kantooradres: Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel.: 010-5921966 Fax:010-5927772 Centrale Drijvende Bokken: Boompjeskade 99 3011 XE Rotterdam Tel.: 010-454 94 52 454 94 60 Fax:010 - 454 94 92

★

★

Hijs-, transport- en installatiewerk met behulp van drijvende bokken en kraanschepen. Bergingen op de binnenwateren. Vissen van verloren ankers en kettingen. Opruimen van bruggen, steigers, meerstoelen, palen, enz. Verhuur van duikers en duikvaartuigen. Verhuur van pompen, slagen, lieren, takelblokken, compressoren, generatoren, werkvletten, enz.

Gehandicapt en Joehrgewoon leven ook Wordt donateur

h

a

INTEGRATIE GEHANDICAPTEN Telefoon: (033) 75.33.44

51

B R A N C H E R E G I S T E R VOOR B E D R I J V E N IN DE M A R I T I E M E S E C T O R ■ A p p a ra tu u r v o o r na vig a tie en c o m m u n ic a tie INA, Int. Navigatie Apparaten BV W ijnhaven 42, 3011 WS Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 0 3 8 7 1 1

■ Ketels Aalborg Ciserv Rotterdam B.V. Adm. de Ruyterstraat 31, Schiedam Tel. 010 - 4265922 Fax 010-4263773

Fax 0 1 0 -4 3 3 0 8 3 1

■ Smeertechniek o.a. ASSA THIM B.V. Ungerplein 17, 3033 BV Rotterdam Tel. 010-4666255 Fax. 010 -4677051

■ Machinekamer Electronica ■ A u to m a tis e rin g ■ B e ladingscom puters ■ B ra n d s to f/S m e e ro lie filte rs Vokes b.v. Postbus 9 3984 ZC O dijk

■ Machinekamerwerkplaatsinrichtingen THOFEX B.V. Coudsesingel 65 3031 EE Rotterdam Tel. 010-4120290 Fax 010-4135469

Tel. 03405 - 63334 Fax 03405 - 67084 ■ C o m m u n ic a tie & N avigatie a p p a ra tu u r Ships Radio Services B.V. Adm . de Ruyterstraat 20, Schiedam

■ Maritiem Projectbureau Lowland International N.V. Postbus 3036 21 30 KA Hoofddorp Tel. 020-6533838 Fax 020 - 6533755

Tel. 0 1 0 -4 7 3 0 2 8 8 Fax 0 1 0 -4 7 3 1 0 0 6 ■ C o n d itio n e rin g van kle p p e n en Z ittin g e n Bos Smit's Repair B.V. Sluisjesdijk 131, Rotterdam

■ Maritieme Dienstverlening Tak Marine B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EC Maassluis tel. 010-5921966 Fax 010-5927772

Tel. 0 1 0 -4 2 8 1 2 2 2 Fax 010 -4 9 5 0 2 7 6 ■ C o n stru ctie - en M a c h in e b o u w ■ D ie se lm o to re n O n d e rh o u d s a p p a ra tu u r

■ Nautische Vertalingen BVB Technisch Vertaalburo Dalerveen 24 1507 MA Zaandam Tel. 075-156569, Fax 311892 Semafoon: 06-58319535

■ Transportontwerp & Consulting Naval Architects R&D Marine Consultants, Heavy Lift Calculus Transport Engineering

WAARDEVOLLE Amsterdam Port Association De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020 - 6273706 Bibliotheek voor Varenden Westerwagenstraat 74, Rotterdam Tel. 010-4112389 Centraal Arbeidsbureau Scheep­ vaart Buytewechstraat 39-41, Rotterdam Tel. 010-4765244

Oude Defft 234 2611 Hj Defft Tel. 015-125409 ■ Turbochargers ABB Turbocharger B.V. Marten Meesweg 5, 3068 AV Rotterdam Tel. 010-407 88 85 Fax 010-421 20 07

ADRESSEN Maritiem Research Instituut Nederland Postbus 28, 6700 AA Wageningen Tel. 08370-93911, Fax 93245 NESEC Scheepsfinancieringen Nassaukade 1, kantoorgebouw Hoornbrug 2281 XA Rijswijk Tel. 070-3194747 Fax 070-3070214

EVO, Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer Tel. 079 - 414641

NVKK, Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij Covert van Wijnkade 50 3144 EC Maassluis Tel./Fax 01899-31625

FENEX, Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 010 -4020398

NVTS, Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Mathenesseriaan 185, Rotterdam Tel. 010-4361042

FWZ, Federatie van Werknemers­ organisaties in de Zeevaart Heemraadsingel 323 3023 BH Rotterdam Tel. 010-4771188 Fax 010-4773846 Telegramadres: Zeecentra

Port Management of Amsterdam De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020-5238600

Thotex B.V./Chris M arine A.B, Coudsesingel 65, 3031 EE Rotterdam Tel. 010-4120290 Fax 010-4135469 ■ D u ik w e rk e n O n d e rw a te rt echniek

■ Oliemist/Rookdetectie CRAVINER THIM B.V. Ungerplein 17, 3033 BV Rotterdam Tel. 010-4666255 Fax. 010-4677051

C.B. Diving Brielselaan 69, 3081 AA Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 2 3 0 7 6 6 ■ E le ctro tech n ie k Vogelenzang De jong Parallelweg 13, Krim pen a /d Ijssel

■ Scheeps- en Nieuwbouw Breko B.V. Postbus 6 3350 AA Papendrecht Tel. 078-154998 Fax 078-410859

Tel. 0 1 8 0 7 - 14244 Fax 0 1 8 0 7 - 11871 ■ H ea tin g -, V e n tila tio n - and A irc o n d itio n in g Systems Heinen & H opm an Engineering

■ Scheepsreiniging Hillers Maintenance Services B.V. Sluisjesdijk 141, Rotterdam Tel. 010-4292833 Fax 010-4281462

Postbus 9, 3750 CA Spakenburg Tel. 0 3 499 -8 3 0 1 4

■ Scheepsreparatie

Fax 03499- 87078 Novenco b.v, Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 01892-14144 Fax 018 92 -1 3 5 86 52

■ Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1, Rotterdam Tel. 010-4114614 Fax 010-4141004

Rotterdam Municipal Port Management Calvanistraat 15, Rotterdam Tel. 010 -4896911

IVR, Internationale Vereniging Rijn­ schepenregister Vasteland 12 e, Rotterdam Tel. 010-4116070

Rotterdam Port Promotion Council Marconistraat 16, Rotterdam Tel. 010 - 4779144

Japanese Marine Equipment Asso­ ciation Weena 695, Groothandelsgebouw B-3, Rotterdam Tel. 010 - 4146411

Stichting AMV Algemeen Maritieme Voorlichting Wijnhaven 65b 3011 W] Rotterdam tel. 010-4146191

KNRM, Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij Haringkade 2, Ijmuiden Tel. 02550 - 20501

VNSI, Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie Boerhaavelaan 40, Zoetermeer Tel. 079-531165

KVNR, Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders Wijnhaven 65b, Rotterdam Tel. 010 - 4146001 S C H IP â W E R F *Z E E JANUARI 1996

NAVAL ARCHITECTS & MARINE ENGINEERS

Founded in 1935 by the leading

OFFSHORE C O N SU LTAN TS

naval shipbuilders and engineers in the Netherlands, Nevesbu has gained a worldwide reputation in naval ship design, ma­ rine engineering and maritime technology.

This expertise and experience is applied to special purpose ships - such as research vessels, product tankers and SWATH vessels - and in particular to the design and engineering of off­ shore floating (production) sto­ rage and offloading vessels.

Other important activities are

D E S IG N E N G IN E E R IN G AND SAFETY STUDIES

surveying and consultancy com­ prising feasibility- and reliability studies, project management, risk- and fatigue analyses, safety studies and user manuals.

FOR QUALITY AND ADVANCED TECHNOLOGY

NEVESBU - N e th e rla n d s U n ite d S h ip bu ild ing Bureaus P.O. Box 16350 - 2500 BJ Th e H a g u e - Th e N e th e rla n d s P ho n e: (+ 3170) - 3 497 979 - Fax: (+ 3170) - 3 854 460

m m

LO W LAN D

Personeel op projectbasis

INTERNATIONAL NV Lo w lan d International is een

LUCHTVAART: ground- en air support, crews.

p rojectbu reau , g e sp e cia lise e rd

SCHEEPVAART: grote handelsvaart, survey,

in het aannem en en uitvoeren

stand-by berging, sleepdiensten, veerdiensten,

van w erkzaam heden op

ship-delivery, sloop schepen, binnenvaart, kustvaart, kraanschepen.

p ro je ctb a sis. D aarbij kan het gaan om in tegrale p rojecten,

K v n I?

OFFSHORE: drilling rigs, olie- en gasproduktie platforms, lay-barges, diving support vessels,

bepaalde onderdelen daarvan of

hotelplatforms, hook-up, modificatie en

om het vo o rzien in de behoefte

onderhoud.

aan op in te rim b a sis inzetbare

VISSERIJ: schepen, hallen en afslag,

projectm edew erkers.

fileerderijen, transport.

Lo w la nd In te rn a tio n a l NV P o stb u s 3036 2130 KA H o o fd d o rp 020-6533838