5 PEMBAHASAN 5.1
Dimensi Utama Keterbatasan pengetahuan yang dimiliki oleh pengrajin kapal tradisional
menyebabkan proses pembuatan kapal dilakukan tanpa mengindahkan kaidahkaidah arsitek perkapalan. Dasar utama pembuatan kapal di galangan tradisional adalah pengetahuan turun-temurun yang diperoleh pengrajin dari pengalaman dan warisan generasi terdahulu.
Meskipun demikian, kapal hasil pembuatan di
galangan tradisional memiliki kualitas yang baik sehingga menjadi pilihan utama bagi nelayan untuk memperoleh armada penangkapan dengan harga yang lebih terjangkau. Salah satu parameter sederhana yang dapat digunakan untuk menentukan ukuran kapal yang akan dibangun adalah rasio dimensi utama. Nilai rasio dimensi utama merupakan pendekatan yang paling mudah dan sederhana untuk menentukan ukuran kapal yang sesuai dengan alat tangkap yang akan digunakan dan daerah penangkapan yang akan dituju. Penggunaan data rasio dimensi utama akan lebih baik bila diikuti dengan perhitungan stabilitas, sehingga kapal yang dihasilkan memiliki kualifikasi sesuai dengan tujuan pembuatannya. Rasio dimensi utama yang umum digunakan adalah L/B, L/D dan B/D. Rasio antara panjang dan lebar kapal (L/B) memiliki pengaruh terhadap kecepatan dan tahanan gerak kapal karena terkait dengan luas permukaan (badan kapal) yang bersentuhan dengan air ketika kapal bergerak. Semakin besar luas permukaan kapal yang bersentuhan (bergesekan) dengan air, maka tahanan geraknya akan semakin besar. Hal inilah yang kemudian menjadi faktor penentu kecepatan kapal ketika bergerak.
Semakin besar nilai lebar suatu kapal (B) maka akan
menyebabkan nilai L/B semakin kecil. Hal ini berarti, luas lambung kapal yang bergesekan dengan air akan semakin besar sehingga tahanan gerak yang dialami juga semakin besar. Meskipun demikian, semakin kecil nilai L/B, maka kondisi stabilitas kapal akan semakin baik (BPPI 2006).
Demikian pula sebaliknya,
apabila nilai lebar (B) kapal semakin kecil, maka nilai L/B semakin besar. Hal ini berarti tahanan yang dialami akan semakin kecil, tetapi memberikan pengaruh yang kurang baik terhadap stabilitas dan kemampuan olah gerak kapal.
76 Rasio antara panjang dan dalam (L/D) merupakan parameter yang dapat digunakan untuk melihat kekuatan memanjang kapal. Kekuatan memanjang kapal akan bertambah apabila nilai L/D semakin kecil. Artinya, pada panjang kapal yang sama, semakin besar nilai D maka kekuatan memanjangnya akan semakin baik dan begitu pula sebaliknya. Penambahan ukuran dalam kapal juga akan memberikan ruang penyimpanan yang lebih besar. Sebaliknya apabila nilai L/D besar maka akan mengurangi kekuatan memanjang kapal. Hal ini disebabkan oleh nilai dalam kapal yang semakin kecil sehingga panjang kapal jauh lebih besar dari pada dalamnya. Kapal PSP 01 beroperasi di sekitar lintang 7º yang memiliki gelombang cukup besar sehingga membutuhkan kekuatan memanjang yang baik. Oleh karena itu nilai L/D sebesar 10,34 dianggap sudah cukup memadai untuk beroperasi pada perairan dengan ketinggian gelombang 1-2 meter. Nilai B/D merupakan nilai rasio yang sangat berpengaruh terhadap stabilitas kapal, dimana semakin besar nilainya maka stabilitas kapal akan semakin baik. Nilai ini juga menunjukkan kapasitas muat kapal. Kapal yang memiliki kapasitas muat yang besar tentunya akan memiliki nilai B/D yang besar dan stabilitas yang baik.
Nilai B/D yang berada di bagian bawah dari nilai acuan menunjukkan
bahwa stabilitasnya masih dapat ditingkatkan. Untuk meningkatkan stabilitas kapal secara melintang tersebut maka ukuran lebar (B) kapal harus ditambah. Penambahan ukuran lebar kapal juga akan menyebabkan penambahan kapasitas muat kapal sehingga efisiensi penangkapan menjadi lebih baik. Apabila nilai rasio dimensi utama Kapal PSP 01 dibandingkan dengan nilai acuan untuk kapal static gear menurut Iskandar dan Pujiati (1995), maka seluruh nilainya masih berada pada kisaran yang direkomendasikan. Artinya, meskipun pembangunan kapal ini dilakukan secara tradisional, tetapi apabila dilihat dari rasio dimensi utamanya telah sesuai sebagai kapal static gear.
Meskipun
demikian, efisiensi dan kondisi stabilitas perlu ditingkatkan sehingga dapat digunakan sebagai pedoman bagi pembangunan kapal sejenis dimasa mendatang. Hasil yang berbeda ditunjukkan apabila nilai rasio dimensi utama Kapal PSP 01 dibandingkan dengan hasil penelitian yang dilakukan oleh Darmawan et al. (1999). Nilai B/D merupakan rasio dimensi utama yang nilainya lebih besar dari nilai yang diperoleh. Hal ini menunjukkan bahwa kapal static gear yang ada
77 di Pantai Selatan Jawa Timur memiliki ukuran dalam (D) yang lebih besar. Perbedaan nilai B/D tersebut dapat disebabkan oleh variasi ukuran kapal yang tinggi. Setiap daerah memiliki ukuran dimensi yang berbeda-beda tergantung pada pengalaman dan kecenderungan pesanan nelayan.
Kebiasaan pengrajin
masing-masing daerah yang berbeda-beda dalam menentukan ukuran kapal tersebut menjadi faktor lain yang dapat mempengaruhi perbedaan nilai B/D.
5.2
Parameter Hidrostatis Parameter hidrostatis adalah sejumlah parameter yang menunjukkan
karakteristik badan kapal yang terendam air. Nilai parameter hidrostatis sangat tergantung pada nilai panjang (Lpp), lebar (Bwl) dan sarat kapal (d). Semakin besar ketiga nilai tersebut maka nilai parameter hidrostatisnya juga akan semakin tinggi. Selain itu, nilai parameter hidrostatis juga sangat dipengaruhi oleh nilai coefficient of fineness yang merupakan representasi dari bentuk badan kapal yang berada di bawah permukaan air. Hasil analisis terhadap koefisien balok (block coefficient) megindikasikan bahwa bentuk badan Kapal PSP 01 cenderung sedang karena nilainya masih berada pada kisaran 0,5. Utama et al. (2007) mengemukakan bahwa kapal dengan nilai Cb sekitar 0,5 merupakan kapal yang memiliki bentuk lambung peralihan antara kapal gemuk (rounded) menuju kapal langsing (chine). Kapal dengan nilai Cb yang kecil akan mengalami tahanan gerak yang lebih kecil, tetapi agak bermasalah dengan stabilitas. Hal ini terkait dengan luasan lambung kapal yang terendam air yang secara langsung berhubungan dengan gaya apung yang dialami. Nilai koefisien prismatik yang besar mewakili sedikitnya perubahan bentuk badan kapal secara horizontal. Sebaliknya, kapal yang mengalami perubahan penampang besar akan memiliki nilai Cp yang kecil. Selain Cb, Cp juga dapat digunakan untuk mengetahui besarnya tahanan gerak yang dialami oleh kapal. Menurut Yaakob et al. (2005) kapal yang memiliki nilai Cp lebih kecil akan mengalami tahanan gerak yang lebih kecil dan kapal dengan Cp = 0,6 merupakan kapal ikan yang mengalami tahanan gerak paling minimum. Koefisien tengah kapal (midship coefficient) dapat digunakan untuk menduga seberapa besar jumlah muatan yang dapat ditampung. Semakin besar
78 nilai C maka kapasitas muatnya juga akan semakin besar.
Kapal PSP 01
memiliki nilai C yang besar (mendekati 1) sehingga memiliki kapasitas muat yang besar. Tentunya hal ini juga tidak terlepas dari pengaturan ruangan diatas kapal sehingga ruangan yang tersedia dapat dimanfaatkan dengan optimal. Selain koefisien tengah kapal, koefisien garis air (waterplan coefficient) juga dapat digunakan untuk memprediksi kapasitas muat suatu kapal. Nilai Cwp yang besar menunjukkan bahwa ruangan muat kapal cukup luas, tetapi berimplikasi pada bersarnya tahanan yang akan dialami kapal. Oleh karena itu, pada kapal-kapal yang memiliki kecepatan tinggi biasanya memiliki bentuk yang tajam yang diwakili oleh nilai koefisien tengah kapalnya yang relatif kecil. Koefisien prismatik melintang (Cvp) merupakan salah satu koefisien yang memiliki pengaruh sedikit terhadap gaya hidrodinamik yang dialami kapal. Akan tetapi, nilai Cvp berpengaruh terhadap nilai fraksi gelombang, tahanan gesekan dan pengurangan daya dorong kapal.
Semakin tinggi nilai Cvp maka nilai
ketiganya akan semakin meningkat (HydroComp 2007). Apabila nilai coefficient of fineness yang diperoleh dibandingkan dengan hasil penelitian yang dilakukan oleh Iskandar dan Pujiati (1997) menunjukkan bahwa Kapal PSP 01 lebih condong sebagai kapal static gear. Hal ini senada dengan alat tangkap yang digunakan yaitu gillnet, jodang dan pancing. Sementara itu, bila dibandingkan dengan kapal static gear hasil penelitian Darmawan et al. (1999) Kapal PSP 01 dapat dikategorikan sebagai kapal static gear karena bila dilihat dari nilai Cb, Cp dan C masih berada pada kisaran yang sama.
5.3
Stabilitas
5.3.1 Kondisi kapal kosong Kondisi stabilitas kasko Kapal PSP 01 termasuk dalam kategori kondisi stabilitas positif.
Hal ini menunjukkan bahwa ketika kapal miring akibat
pengaruh gaya luar baik angin maupun gelombang, kapal memiliki lengan pengembali (GZ) yang positif. Adanya lengan pengembali tersebut kemudian menimbulkan momen penegak yang mengembalikan kapal ke posisi semula. Hasil analisis terhadap kondisi stabilitas kapal yang dibandingkan dengan kriteria IMO menunjukkan bahwa Kapal PSP 01 telah memenuhi kriteria yang
79 disyaratkan. Nilai GZ maksimum sebesar 0,33 m terjadi pada sudut kemiringan 41,4º dengan nilai GM awal 0,63 m. Kapal PSP 01 memiliki selang stabilitas antara 0º - 98º, artinya meskipun kapal miring hingga mendekati 98º, kapal masih dapat kembali ke posisi semula. Apabila dilihat dari nilai margin antara nilai Kapal PSP 01 dengan nilai kriteria yang dikeluarkan oleh IMO maka hasil perhitungan menunjukkan selisih yang cukup besar, yaitu antara 54,55 % - 86,67 %. Hal ini menunjukkan bahwa meskipun Kapal PSP 01 dibangun tanpa memperhitungkan faktor teknis sesuai dengan kaidah arsitek perkapalan, kualitas stabilitas kapal yang dihasilkan tidak lebih buruk dengan kapal hasil pembuatan di galangan modern. Hal ini tidak terlepas dari pengetahuan turun-temurun dan pengalaman yang dimiliki oleh pengrajin kapal.
5.3.2 Kondisi muatan eksisting Hasil perhitungan terhadap kondisi muatan eksisting dengan jumlah yang berbeda menunjukkan bahwa Kapal PSP 01 cukup aman digunakan untuk operasi penangkapan ikan.
Hal ini dapat dilihat dari nilai hasil perhitungan yang
dibandingkan dengan kriteria IMO.
Seluruh kriteria memenuhi persyaratan
minimum bagi suatu kapal penangkap ikan yang stabil.
Kondisi 4 merupakan
kondisi muatan kapal yang memiliki tingkat stabilitas paling baik dari 4 kondisi yang disimulasikan. Hal ini terkait dengan nilai VCG yang lebih rendah dari kondisi yang lain. Dengan demikian, untuk meningkatkan kondisi stabilitas kapal pada nilai ton displacement yang sama dapat dilakukan dengan cara sederhana, yaitu meletakkan muatan pada posisi yang paling rendah. Pada sudut oleng < 50º nilai GZ untuk kondisi 1-3 relatif sama, namun kondisi 4 memiliki nilai GZ yang lebih besar. Fenomena menarik terjadi pada sudut oleng > 50º dimana nilai GZ untuk kondisi 1 mengalami penurunan bila dibandingkan dengan kondisi 2 dan 3. Hal ini disebabkan oleh nilai VCG pada kondisi 1 lebih besar dari kondisi 2 dan 3 yang relatif sama. Sementara itu, nilai VCG pada kondisi 4 jauh lebih rendah dari kondisi yang lain sehingga memiliki stabilitas yang lebih baik.
80 Kondisi stabilitas kapal juga dipengaruhi oleh tinggi sarat air kapal (draft). Peningkatan draft kapal tergantung pada nilai TPC dan bobot tambahan yang diakibatkan oleh hasil tangkapan yang diperoleh. Semakin besar bobot yang ditambahkan maka draft kapal juga akan semakin besar. Distribusi muatan yang tepat (diletakkan serendah mungkin) akan menghasilkan VCG yang kecil dan stabilitas kapal akan tetap baik. Sementara apabila distribusi muatan diletakkan diatas dek kapal, maka besar kemungkinan akan berdampak negatif terhadap stabilitas kapal.
5.4
Evaluasi Kesesuaian Desain
5.4.1 Kesesuaian panjang kapal Hasil simulasi dengan merubah nilai LOA/B yang juga merubah nilai LOA/D menunjukkan bahwa penambahan ukuran panjang kapal tidak berpengaruh terhadap nilai KG dan KB. Begitu pula dengan nilai periode olengnya. Meskipun periode oleng semakin lambat seiring dengan semakin pendeknya kapal, namun pengurangannya relatif kecil.
Tetapi, perubahan panjang kapal berpengaruh
terhadap tahanan gerak yang dialami kapal. Umumnya, semakin panjang kapal maka tahanan gerak yang dialami akan semakin kecil. Hal ini disebabkan oleh semakin rampingnya bentuk badan kapal yang terendam air. Kondisi stabilitas kapal hasil simulasi perubahan panjang juga cukup baik. Hal ini disebabkan oleh nilai KG dan KB yang tetap sehingga nilai parameter stabilitasnya tidak
banyak
mengalami
perubahan.
Berdasarkan
pada
pertimbangan tersebut maka dapat dikatakan bahwa ukuran panjang kapal saat ini dapat dikategorikan telah layak sebagai kapal static gear yang membutuhkan stabilitas yang tinggi sehingga apabila akan dilakukan pembuatan kapal sejenis maka kisaran panjang 14-15 meter dapat dipertimbangkan.
5.4.2 Kesesuaian lebar kapal Lebar kapal akan mempengaruhi nilai KG dan stabilitas kapal. Semakin lebar ukuran kapal maka nilai KG akan semakin tinggi dan berpengaruh negatif terhadap stabilitas kapal pada ukuran panjang dan dalam yang sama. Hal ini berhubungan dengan luas permukaan air yang semakin besar seiring dengan
81 pertambahan ukuran lebar kapal. Kapal yang lebih lebar akan memiliki luas permukaan basah yang lebih besar pula sehingga dengan jarak KB yang tetap maka posisi titik G akan semakin bergeser ke atas. Perubahan ukuran lebar kapal juga menyebabkan perubahan periode oleng dimana kapal yang lebar akan memiliki periode oleng yang lebih lambat. Ketika kapal mengalami oleng, perpindahan titik B dari posisi oleng ke posisi semula akan lebih lambat karena jaraknya yang semakin jauh.
Hasil simulasi
menunjukkan bahwa penambahan lebar kapal hingga menjadi 4 meter menyebabkan periode oleng yang semakin lambat. Nilai periode oleng pada desain kapal dengan lebar 4 m berubah menjadi 4,55 detik. Namun perubahan lebar yang tidak diikuti perubahan dalam kapal menyebabkan terjadinya penurunan stabilitas kapal sehingga dapat mengancam keselamatan kapal selama berlangsungnya operasi penangkapan ikan. Sementara itu, nilai tahanan gerak juga berbanding lurus dengan nilai B/D, dimana semakin kecil ukuran lebar kapal (B/D kecil) maka tahanan yang dialami akan semakin kecil. Hal ini terkait dengan ukuran penampang melintang kapal yang semakin kecil seiring dengan berkurangnya ukuran lebar kapal. Pada ukuran dalam dan panjang yang sama, penambahan lebar kapal akan menyebabkan tahanan gerak yang dialami akan semakin besar. Adanya pengaruh perubahan ukuran lebar kapal terhadap kondisi stabilitas kapal dapat dilihat pada desain kapal 1 hingga 5. Desain kapal tersebut memiliki stabilitas yang lebih rendah dibandingkan Kapal PSP 01. Meskipun memiliki periode oleng yang lebih lambat, namun kondisi stabilitasnya lebih buruk. Oleh karena itu, penambahan ukuran lebar kapal juga harus diikuti oleh penambahan ukuran dalam sehingga stabilitas kapal menjadi semakin baik.
5.4.3 Kesesuaian dalam kapal Hasil simulasi menunjukkan bahwa perubahan nilai dalam kapal (D) memiliki pengaruh terhadap perubahan nilai KG dan KB. Hal ini terkait dengan tinggi badan kapal terendam air yang menghasilkan daya apung berbeda pada masing-masing ukuran dalam kapal. Semakin kecil ukuran dalam kapal maka nilai KB akan semakin kecil, sedangkan nilai KG akan semakin besar. Ukuran
82 dalam kapal yang semakin bertambah akan menyebabkan nilai ton displacement juga semakin besar. Hal inilah yang menyebabkan nilai KG semakin rendah. Perubahan ukuran dalam kapal juga berpengaruh terhadap kondisi stabilitas. Nilai KG yang rendah akan menghasilkan kondisi stabilitas yang baik. Namun nilai dalam kapal yang besar menghasilkan periode oleng yang cepat dan menyentak-nyentak sehingga menyebabkan ketidaknyamanan bagi ABK. Oleh karena itu, penambahan ukuran dalam kapal harus mempertimbangkan faktor stabilitas dan periode oleng. Apabila melihat pada kondisi stabilitas dan periode oleng, maka ukuran dalam Kapal PSP 01 sebaiknya ditambah untuk pembuatan kapal sejenis selanjutnya. Selain untuk mendapatkan stabilitas yang baik, periode olengnya akan lebih lambat dan kapasitas muatnya akan semakin besar. Oleh karena itu, maka penambahan ukuran dalam harus dihubungkan dengan penambahan ukuran lebar sehingga dimensi yang dihasilkan menjadi lebih ideal.
5.4.4 Perbaikan desain Kapal PSP 01 Hasil analisis terhadap rasio dimensi utama Kapal PSP 01 mengindikasikan bahwa ukuran kapal masih terlalu ramping sebagai kapal static gear. Oleh karena itu untuk lebih menyempurnakan desain kapal dimasa mendatang perlu dilakukan desain ulang (redesign) yang berpedoman pada nilai rasio dimensi utama. Hasil analisis terhadap 20 desain baru menunjukkan bahwa dengan ukuran panjang (LOA) yang sama, ukuran lebar dan dalam kapal dapat ditambah sehingga menghasilkan kapal yang lebih stabil dan memiliki kapasitas muat yang lebih besar. Menurut Umeda dan Renilson (1993) kapal trawl tipe Australia dengan nilai L/B = 3,02 dan Cb = 0,451 memiliki nilai tahanan gerak lebih rendah dibandingkan dengan kapal trawl tipe Jepang yang memiliki nilai L/B = 4,14 dan Cb = 0,779.
Kapal trawl tipe Australia juga relatif lebih lebar dibandingkan
dengan tipe Jepang bila keduanya dibandingkan terhadap panjang kapal yang sama.
Hasil penelitian Umeda dan Renilson tersebut mendukung bahwa
perubahan lebar kapal memberikan pengaruh yang lebih besar terhadap kondisi kapal dibandingkan perubahan panjangnya.
83 Aydin dan Salci (2008) menyatakan bahwa semakin besar nilai L/B maka tahanan yang dialami kapal akan semakin kecil. Hal ini terkait dengan nilai koefisien bentuk (k) yang semakin kecil. Sementara itu, peningkatan nilai Cb juga akan meningkatkan nilai tahanan gerak yang dialami oleh kapal. Oleh karena itu, penentuan ukuran kapal hasil desain ulang selain didasarkan pada rasio dimensi utama juga mempertimbangkan nilai Cb dari ukuran kapal yang diperoleh sebagai hasil proses redesign. Kurva stabilitas statis untuk ke-20 desain baru yang disimulasikan menghasilkan 19 desain yang memenuhi kriteria IMO. Desain A merupakan satusatunya ukuran kapal yang gagal memenuhi kriteria IMO. Meskipun 19 desain lainnya memenuhi standar stabilitas IMO, namun desain yang diambil adalah kapal yang memiliki stabilitas lebih baik dari Kapal PSP 01.
Desain yang
memiliki stabilitas yang lebih baik adalah desain H sampai T karena memiliki nilai maksimum GZ yang lebih besar dari 0,330 m. Kondisi stabilitas kapal merupakan salah satu kriteria yang digunakan dalam menentukan desain kapal yang baru. Semakin tinggi nilai GM dan GZ maka kapal memiliki kualitas stabilitas yang lebih baik. Namun, biasanya stabilitas yang baik juga diikuti oleh nilai tahanan gerak yang tinggi. Hal ini tentunya menjadi bahan pertimbangan bagi perancang (designer) dalam menentukan ukuran kapal yang optimal. Nilai tahanan gerak yang tinggi akan berimplikasi pada besarnya kekuatan mesin yang diperlukan sehingga akan memberikan tambahan biaya yang cukup tinggi. Dalam menentukan pilihan terhadap ukuran kapal yang paling optimal maka bentuk badan kapal memiliki pengaruh yang sangat besar baik terhadap stabilitas maupun tahanan gerak. Menurut Yaakob et al. (2005) apabila nilai coefficient of fineness kapal telah ditentukan maka nilai tahanan gerak kapal tergantung dari beberapa hal antara lain (1) ditribusi bobot muatan sepanjang kapal yang diindikasikan dengan nilai LCB, (2) bentuk area bidang air, terutama dibagian haluan, (3) bentuk potongan melintang dan (4) tipe buritan. Perubahan ukuran lebar dan dalam kapal dapat meningkatkan kapasitas palkah sehingga efisiensi kegiatan penangkapan menjadi lebih baik. Selain itu, penambahan dalam kapal akan memperbaiki kondisi stabilitas sehingga
84 keselamatan kapal selama operasi penangkapan menjadi lebih baik. Sementara itu, penambahan lebar kapal akan mengakibatkan periode oleng kapal menjadi semakin lambat. Oleh karena itu maka penambahan lebar kapal yang juga diikuti dengan perubahan ukuran dalam akan menghasilkan ukuran kapal yang lebih ideal. Ukuran lebar dan dalam yang memungkinkan untuk pembuatan kapal sejenis dimasa mendatang seperti ditunjukkan pada Tabel 17. Penentuan prioritas altenatif didasarkan pada nilai GM, GZ maks, LCB dan periode oleng. Pertimbangan tersebut diambil untuk mendapatkan suatu konfigurasi yang lebih optimal dan mudah untuk diterapkan di galangan kapal tradisional. Yaakob et al. (2005) mengemukakan bahwa salah satu cara untuk mengurangi tahanan total pada kapal adalah dengan menggeser LCB lebih kearah haluan. Urutan 5 terbaik adalah desain R, S, Q, T dan P dimana masing-masing desain memiliki kelebihan dan kekurangan. Desain T memiliki nilai GZ yang paling besar, namun nilai LCB-nya paling rendah dibandingkan dengan ke-5 desain tersebut. Sementara itu, nilai periode olengnya juga masih lebih rendah dibandingkan dengan desain R.
Hal ini
disebabkan nilai GM yang paling tinggi, sehingga menghasilkan periode oleng yang lebih cepat. Desain Q merupakan kapal yang mamiliki nilai LCB yang paling besar (kearah haluan) dibandingkan yang lain.
Namun nilai GZ dan
periode olengnya lebih rendah dibandingkan desain R dan T. Desain R memiliki nilai periode oleng yang paling lambat dibandingkan desain yang lain. Selain itu, nilai meskipun nilai GZ-nya bukan merupakan yang terbesar namun kondisi stabilitasnya jauh lebih baik dibandingkan Kapal PSP 01. Menurut Marjoni et al. (in press) periode oleng Kapal Purse Seine yang berkisar 3,0-3,2 detik menunjukkan olengan kapal yang cepat dan menyentak-nyentak sehingga menimbulkan ketidaknyamanan kerja ABK diatas kapal. Sementara itu, menurut Bathacarya (1978) nilai periode oleng untuk kapal ikan umumnya berkisar antara 5-7 detik. Periode oleng yang lambat akan memberikan tingkat kenyamanan yang lebih baik.
Penambahan ukuran lebar sebesar 65% dan dalam sebesar 77%
mampu memperlambat periode oleng kapal hasil redesign (desain R) sebesar 30% dari periode oleng Kapal PSP 01.
Perubahan ukuran kapal tersebut juga
85 mengakibatkan penambahan GZ maksimum sebesar 43%. Kapal hasil redesign (desain R) memiliki periode oleng sebesar 4,505 detik.
Artinya, kapal
membutuhkan waktu 4,5 detik untuk melakukan satu kali gerakan oleng. Meskipun nilai tersebut masih berada dibawah nilai acuan yang disampaikan oleh Bathacarya (1978), namun perubahan periode oleng tersebut sudah cukup besar dari kondisi kapal saat ini. Hal ini senada dengan hasil penelitian Hadi (2009) yang menyatakan bahwa sebagian besar kapal penangkap ikan hasil pembuatan di galangan tradisional di Indonesia memiliki periode oleng antara 4,5 hingga 6 detik. Bentuk badan kapal yang ramping dan periode oleng yang cepat merupakan kelemahan kapal yang dapat diatasi apabila pembuatan kapal mengikuti prosedur pembuatan kapal modern. Perubahan ukuran lebar dan dalam yang disimulasikan pada kapal hasil redesign dapat menghasilkan kapal yang memiliki parameter teknis yang lebih baik pada ukuran panjang yang sama. Oleh karena itu, kisaran ukuran kapal hasil redesign tersebut dapat dijadikan pedoman bagi pembuatan kapal sejenis dimasa mendatang.
5.5
Alternatif Nilai Rasio Dimensi Utama Kapal Teknologi pembuatan kapal di galangan tradisional yang lebih dominan
menggunakan keahlian turun-temurun dan kebiasaan pengrajin, menyebabkan kapal yang dibangun memiliki karakteristik yang kurang sesuai dengan alat tangkap yang digunakan. Oleh karena itu diperlukan introduksi teknologi yang sederhana untuk mereduksi kelemahan tersebut. Teknologi tersebut antara lain penggunaan rasio dimensi utama kapal. Berdasarkan hasil simulasi maka untuk kapal sejenis (static gear) dengan ukuran panjang 14-15 m, rasio dimensi utama yang disarankan adalah L/B = 2,58-3,78; L/D = 6,20- 9,53 dan B/D = 2,40-2,52. Nilai kisaran rasio dimensi utama tersebut dapat digunakan sebagai pedoman dalam penentuan ukuran kapal bagi nelayan tradisional. Penambahan ukuran lebar kapal hingga mencapai 5 meter dan dalam kapal hingga mencapai 2 meter dapat dijadikan suatu pertimbangan bagi pembuatan kapal sejenis dimasa mendatang.
Kisaran rasio dimensi utama dan estimasi
ukuran lebar serta dalam kapal tersebut setidaknya memberikan suatu gambaran sederhana terkait dengan upaya yang dapat dilakukan oleh pengrajin kapal di
86 galangan tradisional untuk mendapatkan kapal yang memiliki parameter teknis yang lebih baik.
Penentuan ukuran kapal pada awal proses pembuatan juga
menjadi kunci utama untuk mendapatkan kapal yang lebih ideal. Hal lain yang patut menjadi perhatian adalah ketersediaan bahan pembuatan kapal. Ukuran kapal yang telah disepakati sebelumnya akan berubah bila ketersediaan bahan terutama lunas yang diperoleh pengrajin tidak sesuai dengan keinginan pembeli. Oleh karena itu, perlu adanya kesepakatan terkait dengan perubahan ukuran kapal yang disebabkan oleh ketersediaan bahan yang diperoleh pengrajin sehingga kapal yang dihasilkan benar-benar sesuai dengan apa yang diharapkan. Meskipun penerapan gambar lines plan dan perhitungan stabilitas belum dapat dilakukan pada pembangunan kapal di galangan tradisional, namun penggunaan nilai rasio dimensi utama diharapkan dapat meningkatkan kualitas kapal penangkap ikan yang dibangun. Selain itu, metode pemasangan papan kulit lambung kapal sebaiknya dilakukan setelah gading-gading kapalnya terpasang. Hal ini untuk mencegah terjadinya bentuk kapal yang tidak simetris dan tidak hidrodinamis. Pengembangan teknologi pembuatan kapal di galangan tradisional memerlukan campur tangan pemerintah untuk mempercepat proses transfer teknologi. Ketegasan dan kepedulian instansi terkait terhadap perkembangan galangan tradisional akan melahirkan industri galangan kapal yang mampu menerapkan prinsip-prinsip pembuatan kapal sesuai dengan kaidah naval architecture. Introduksi teknologi sangat diperlukan sehingga kapal-kapal yang dibangun di galangan tradisional memiliki kualitas dan spesifikasi teknis yang sesuai dengan karakteristik alat tangkap yang digunakan dan kondisi perairan yang menjadi wilayah penangkapan.
5.6
Bilge Keel Kapal PSP 01 memiliki periode oleng yang cepat sehingga kenyamanan
kerja ABK menjadi terganggu. Upaya yang dapat dilakukan untuk meningkatkan kenyamanan kerja tersebut adalah melalui penambahan sirip (bilge keel) pada bagian lambung kapal. Penggunaan bilge keel pada kapal cukup efektif untuk
87 meredam gerakan oleng kapal sehingga kapal menjadi lebih lebih nyaman dan seakindlyness-nya menjadi lebih baik. Penambahan bilge keel pada lambung kapal akan mengurangi amplitudo oleng (rolling amplitude) karena menimbulkan daya redam (damping) yang lebih besar. Pada saat kapal miring akibat pengaruh ombak atau angin, adanya bilge keel akan mendorong/mendesak massa air dibawahnya sehingga laju oleng kapal menjadi tertahan. Semakin besar ukuran bilge keel yang digunakan maka massa air yang tertahan juga akan semakin besar.
Selain mendorong massa air,
pemasangan bilge keel juga menimbulkan turbulensi pada lapisan air. Hal ini akan menyebabkan daya redam terhadap gerakan olengnya menjadi lebih tinggi. Amplitudo oleng kapal juga akan semakin kecil sebagai pengaruh langsung dari peredaman gerakan oleng tersebut. Ikeda et al. (2005) mengemukakan bahwa ukuran bilge keel sangat berpengaruh terhadap efektivitas pemasangan bilge keel. Selain itu, penggunaan bilge keel juga memberikan pengaruh yang sangat signifikan terhadap pengurangan amplitudo oleng. Pengurangannya dapat mencapai kisaran antara 40-80%.
Sementara itu, menurut Aloisio dan Felice (2006) mekanisme
peredaman gerakan oleng melalui pemasangan bilge keel disebabkan oleh adanya fenomena pusaran air sebagai akibat dari pemasangan bilge keel. Semakin besar pusaran yang ditimbulkan maka daya redamnya juga akan semakin tinggi. Manfaat penggunaan bilge keel dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain karakteristik lambung kapal, ukuran bilge keel dan posisi pemasangan. Pemasangan bilge keel pada draft model kapal menyebabkan rolling duration yang lebih kecil dibandingkan dengan pemasangan bilge keel pada posisi setengah dari draft model kapal. Hal ini disebabkan oleh perbedaan volume massa air yang terdorong oleh bilge keel saat kapal oleng. Semakin jauh pemasangan bilge keel dari lunas kapal maka volume massa air yang menahan gerakan oleng kapal akan semakin besar. Sementara itu, penggunaan bilge keel pada model kapal akatsuki bottom mampu mengurangi rolling duration mencapai 17%. Demikian pula pada bentuk kasko model kapal U-bottom, round flat bottom dan round bottom, penambahan bilge keel dapat mengurangi rolling duration pada masing-masing bentuk kasko hingga 21 %, 30 % dan 45 % (Iskandar & Novita 2006).
88 Pemasangan bilge keel pada Kapal PSP 01 perlu sesegera mungkin dilakukan. Hal ini untuk meningkatkan kenyamanan kerja di atas kapal. Oleh karena itu diperlukan penelitian lebih lanjut untuk menentukan ukuran dan posisi pemasangan yang paling tepat sehingga manfaat bilge keel benar-benar dapat dirasakan oleh awak Kapal PSP 01.
