40e jaargang. M ei 2015

356

Al

s g u t t u o b la

•

40e jaargang

•

M ei 2015

Periodiek uitgegeven door “Stichting Lekko Foundation” Verschijnt 6x per jaar

Klachten over toezending: tel 0512 - 521 450 of [email protected]

Redactie-adres : Timorstraat 4, 2612 EJ Delft tel. 06 207 814 06 E-mail: [email protected]

Abonnementen 2015: De tarieven vastgesteld voor 2015 Abonnee Nederland € 44 per jaar Combi-abonnement Lekko NL en Int € 76 per jaar Abonnee België priority € 59 per jaar Combi-abonnement Lekko NL en Int € 97 per jaar Overige landen op aanvraag Alle tarieven gelden voor een heel kalenderjaar. Verzending buiten Nederland altijd per priority (airmail).

Hoofdredactie: C. Peterse Medewerkers: P. Brom, A.W. van Bussel, F. van der Hoek, R. van der Hoek, L.A. van der Meijden, N.J. Ouwehand, R. Zegwaard Adresgegevens: (algemeen adres voor inlichtingen, abonnementen, adres-wijzigingen, opzeggingen, administratie): A.B. Braad (secretaris) Hooiland 35, 9205 ED Drachten tel 0512 - 521 450 E-mail: [email protected] Website: www.lekko.org

Alle abonnementen gelden tot wederopzegging en worden zonder tegenbericht automatisch verlengd. Gratis proefnummer op schriftelijke aanvraag verkrijgbaar op het adres van de secretaris. De stichting en de redactie aanvaarden geen aansprakelijkheid voor de juistheid van de in de artikelen voorkomende gegevens. Het gebruik maken van gegevens uit de artikelen geschiedt voor eigen risico.

Voorpagina: D e ALP CENTRE, zie de rubriek Sleepvaart- en bergingsnieuws

Het overnemen van welk deel ook van de inhoud van het blad is alleen toegestaan na schriftelijke toestemming van de redactie. Financiën: ABN AMRO Bank Rotterdam: NL86 ABNA 0501 2225 53 (ABN AMRO Bank, Rotterdam, NederlandBIC/Swift Code: ABNANL2A) t.n.v. Stichting Lekko Foundation, Drachten Lay-out & DTP: Dtpplus - Spijkenisse Druk: Drukkerij Quadraat - Oud-Beijerland Advertentiewerving: Publiciteitsbureau ‘Leeuwenbergh’ B.V. t.a.v. Frank van Gils Postbus 139 / 2170 AC Sassenheim tel 06-53888266 E-mail: [email protected] © 2015 Lekko Maassluis ISSN 0166-0977

foto: ALP

Inzet boven: D e sleepboot SL BOYNE ISLAND van Smit Lamnalco (zie rubriek KORT)

foto: Laurens de Bruijn

Inzet onder: De BRAUNKOHLE XV, zie artikel pagina 107

foto: Lekko

Inhoud

De HUMBER met de kraan PACIFIC ATLAS geschilderd door Ron De Jong Beekhuizen. De sleepboot bracht de kraan van San Francisco naar Stanley. Een reis van 10.000 mijl langs de Amerikaanse Westkust, dwars over de Pacific naar Tasmanie. De reis nam 84 dagen in beslag. Een hele onderneming voor de slechts 840 pk sterke sleepboot. 90

Lekko nr. 356 Mei 2015

Blz onderwerp 91 Einde van een tijdperk 103 Nieuws van overal 106 IVR berichten 107 Reederei Braunkohle GmbH 111 Rijnmondnieuws 115 Kort 121 Sleepvaart- en Bergingsnieuws 128 Stadt Sjøtransport 131 TOORONGA

door Cock Peterse

Het einde van een tijdperk Begin jaren ‘70 tot en met einde jaren ‘90 waren de jaren van de

hoeveelheden beton, diepe fjorden en vele sleepboten waren nodig om de platforms op hun plek te krijgen. De eerste platforms zijn,

net als de sleepboten die ze naar de locaties op zee trokken, alweer gesloopt. In totaal werden 47 betonnen constructies gebouwd en versleept (zie overzicht). Ze moeten niet worden verward met de vele diepdrijvende booreilanden die over de gehele wereld werden en worden versleept, deze verzorgden slechts het voorbereidende

‘tow-out’s. Er werden in die periode een groot aantal indrukwekkende betonnen offshore platforms gebouwd die door even indrukwekkende sleepboten naar hun posities op de Noordzee werden versleept.

Het waren deze platforms die leidden tot een enorme schaalvergroting, tot supersleepboten met enorme vermogens. Een type sleepboot dat al snel weer achterhaald was. Voor de bouw, het transport, de zogenaamde ‘towout’ en het positioneren van de platforms schieten superlatieven te kort. Enorme

Verschillende platforms bij elkaar op de Noordzee, op de voorgrond de STATFJØRD B

foto: Harald Pettersen - Statoil

De enorme betonconstructies zijn goed voor spectaculaire transporten, hier de ’tow-out’ van het STATFJØRD-A platform

foto: coll. Lekko


91

werk. De betonnen platforms zijn permanente constructies die worden geplaatst nadat olie is gevonden. Ze worden gebruikt om de olie op te pompen en op te slaan. In de betonnen fundering, diep onder water, bevinden zich de opslagtanks. Op de fundering staan een of meer betonnen poten die tot ver boven het Noordzee niveau rijken. Daar op zijn de productie units geplaatst, de zogenaamde topsides, met alles dat nodig is om de olie te verpompen. Vanaf de platforms wordt de olie met tankers of via leidingen naar het vaste land getransporteerd. Meerdere platforms met soms aparte accommodatieplatforms en andere constructies, voor bijvoorbeeld het affakkelen, maken dat er midden op zee, honderden mijlen uit de kust indrukwekkende industriegebieden ontstonden. De gevaartes hebben zulke enorme afmetingen dat ze alleen in speciale, voor dit doel vervaardigde, bouwdokken kunnen worden gebouwd. De dokken liggen aan diepe fjorden, meestal in Noorwegen, sommige in Schotland. Een platform, het Andoc Dunlin A platform, werd in Nederland gebouwd, midden jaren ’70, op de Maasvlakte. Voor de fundering van de platforms, met de tanks, waren afmetingen van meer dan 100 bij 100 meter, en hoogtes van tientallen meters geen uitzondering. Bij het hoogste platform, het Troll platform, hebben de poten een lengte van bijna 300 meter. De poten moeten uiteindelijk ruim boven zeeniveau uitsteken om het eigenlijke platform tegen de golven te beschermen. Er moest rekening gehouden worden met golfhoogtes tot zo’n 20 meter. Als het gevaarte uiteindelijk gereed was werd het vanuit de bouwput naar diep water gesleept. Vaak ingewikkelde routes door diepe maar nauwe fjorden waarbij veel trekkracht en inventiviteit vereist werd. In de meeste gevallen werd het platform in een diepe fjord in de definitieve vorm samengesteld voor het naar zee werd gesleept. In de fjord werd de onderbouw afgezonken waarna de bovenbouw, de topside, met pompinstallatie en accommodatie e.d. op de onderconstructie geplaatst kon worden. Nadat het geheel was samengesteld werd het gevaarte naar de locatie gesleept en gepositioneerd. Voor het enorme vermogen dat noodzakelijk was voor dit transport en het in bedwang houden bij het positioneren werden meestal zes tot acht supersleepboten ingezet. De bekendste platforms die door de jaren heen werden gebouwd zijn de Condeep en Andoc (CGS) platforms. 92


jaar naam diepte opdr. 1973 Ekofisk 71 m Phillips 1975 Beryl A 118 m Mobil 1975 Brent B 140 m Shell 1975 Frigg CDP1 104 m Elf 1976 Brent D 140 m Shell 1976 Frigg TP1 104 m. Elf 1976 Frigg MCP1 94 m. Elf 1977 Dunlin A 153 m Shell 1977 Frigg TCP2 104 m. Elf 1977 Statfjord A 145 m Mobil 1978 Cormorant A 149 m Bratani 1978 Ninian 136 m Chevron 1978 Brent C 141 m Shell 1981 Statfjord B 145 m Mobil 1982 Maureen ALC 92 m Phillips 1984 Statfjord C 145 m Mobil 1986 Gullfaks A 135 m Statoil 1987 Gullfaks B 141 m Statoil 1988 Oseberg A 109 m Norsk Hydro 1989 Gullfaks C 216 m Statoil 1989 Ekofisk 75 m Phillips 1993 NAM 43 m Shell 1993 Sleipner A 82 m Statoil 1993 Draugen 241 m Shell 1994 Heidrun 350 m Conoco 1996 Harding 109 m BP 1995 Troll A 303 m Shell 1995 Heidrun TLP 325 m Conoco 1995 Troll B 325 m Norsk Hydro 1996 West Tuna 61 m Esso 1996 Bream B 61 m Esso 1996 Wandoo 54 m Ampolex 1997 Hibernia 80 m Mobil 2005 Sakhalin II 50 m Shell 2009 Adriatic LNG 28 m ExxonMobil 2010 Prirazlomnaja Gazprom 2012 Sakhalin I 35 m ExxonMobil 2015 Hebrom

Het BRENT veld

locatie Noordzee (N) Noordzee (GB) Noordzee (GB) Noordzee (GB) Noordzee (GB) Noordzee (GB) Noordzee (N) Noordzee (GB) Noordzee (N) Noordzee (N) Noordzee (GB) Noordzee (GB) Noordzee (GB) Noordzee (N) Noordzee (GB) Noordzee (N) Noordzee (N) Noordzee (N) Noordzee (N) Noordzee (N) Noordzee (N) Noordzee (NL) Noordzee (N) Noordzee (N) Noordzee (N) Noordzee(GB) Noordzee (N) Noordzee (N) Noordzee (N) Australië Australië Australië Canada Rusland Italië Rusland Rusland Canada

type Doris Condeep Condeep CGS Condeep CGS CGS CGS Condeep Condeep CGS CGS CGS Condeep Condeep Condeep Condeep Condeep Condeep CGS Prot. Ring CGS Condeep Condeep Condeep CGS Condeep TLP CGS CGS CGS CGS

van Phillips Petroleum in 1973 een eerste betonconstructie gebouwd. Het betrof de tank Doris, een betonnen ronde tank van 100 meter hoog, met een diameter van 92 meter en een gewicht van 200.000 ton. Drijvend stak de tank 66 meter onder water en 34 meter boven water. De tank werd door een 1,4 meter dikke betonnen buitenwand omgeven die als golfbreker diende. De Doris werd over een afstand van 168 zeemijlen vanuit Stavanger naar de definitieve afzinklocatie op zee gesleept. Voor het transport werden de Rode Zee en Witte Zee van Smit ingezet, de Simson, Pacific en Atlantic van Bugsier en verder de Noorse sleepboot Baus die fungeerde als stuurboot. Het traject werd met een snelheid van ongeveer 1 à 1,5 knopen afgelegd. De geleverde trekkracht was ruim 500 ton (elders in dit artikel een overzicht van de betrokken sleepboten).

De ontwikkeling van de supersleepboten eind jaren ’60 en begin jaren ’70 was voornamelijk aan deze constructies te danken. Kon voor een booreiland worden volstaan met een of twee sleepboten van het kaliber Zwarte Zee of Noordzee, voor de betonnen gevaartes voldeden deze echt niet meer. Er werd een nieuw type sleepboot ontwikkeld, sleepboten als de Smit Rotterdam, de generatie supersleepboten. ‘In 1972 waren er nog slechts 20 sleepboten met een trekkracht boven de 90 ton, in 1978 al bijna 70’ (Job van Eijk in Lekko Int. 207). Op pagina 92 een overzicht van de belangrijkste tow-out’s. We hebben niet de bedoeling volledig te zijn. Wat we willen laten zien is hoe tussen de jaren ’70 en jaren ’90 de inzet van het type sleepboten is veranderd. De supersleepboten van Smit, Bugsier en Wijsmuller verdwijnen en worden vervangen door ankerbehandelingssleepboten van o.a. Farstad en Maersk.

Het begin In de jaren ’60 werd voor het eerst olie gevonden op de Noordzee en kwamen de eerste olievelden tot ontwikkeling. Een van de grootste velden was het Noorse Ekofisk veld. Voor dit veld werd in opdracht

Een kleine twee jaar later, in de zomer van 1975, werd het 315.000 ton metende Condeep platform Beryl A vanuit Stavanger naar haar bestemming op het Engelse continentale plat gesleept. Het eerste eigenlijke betonnen productieplatform. Opdrachtgever was Mobil. De afstand van 180 zeemijlen werd afgelegd door de net opgeleverde Smit Rotterdam en door de Noordzee van Smit, en Wotan, Atlantic en Pacific van Bugsier. De door deze vijf boten geleverde trekkracht bedroeg bijna 600 ton. De Noorse sleepboten Beni, Balder en Aiolos fungeerden als stuurboten. De Beryl A had de afmetingen van 100 x 100 meter. Bij het transport stak het platform 80 à 85 meter diep en ca. 65 meter boven water uit. Er moest, voordat open zee werd bereikt, eerst een nauwte worden gepasseerd in de fjord waarbij aan beide zijden nog slechts 25 meter water was. Het transport zou aanvankelijk 27 juni 1975 vertrekken maar

De bouw van de STATFJØRD-A en BRENT-B in de Gandsfjord

foto: Aker Lekko nr. 356 Mei 2015

93

Het Andoc DUNLIN-A platform, het enige in Nederland gebouwde platform

vanwege de weersomstandigheden werd uiteindelijk pas 4 juli vertrokken. Op 3 juli waren de weersvooruitzichten zodanig dat werd besloten te gaan varen. De sleepboten werden vast gemaakt en de kettingen voor de tijdelijke verankeringen konden worden doorgebrand. Tijdens het transport was de Condeep geballast tot een totaal gewicht van 333.000 ton. Door de nauwte werd met een snelheid van een halve knoop gevaren op slechts 250 meter draad. Nadat het vrije water werd bereikt werd gevierd tot 1.200 meter en de snelheid opgevoerd tot zo’n 2 à 3 knopen. Op 9 juli werd de locatie bereikt en formeerden de sleepboten een stervorm om het gevaarte tijdens het afzinken op haar plaatst te houden. Op 10 juli stond de Beryl A uiteindelijk op de zeebodem en kon worden losgegooid. Ook bij de tow-out van de Cormorant A in

1978 een indrukwekkende vloot sleepboten. Het transport vertrok vanuit de Stord Fjord naar het veld voor de Schotse kust. Hier werden de Smit Houston, Smit Rotterdam, Noordzee, Oceanic, Pacific en Atlantic ingezet, goed voor maar liefst 780 ton trekkracht. Op 4 mei 1978 vond de tow-out plaats van het Ninian platform. Dit betonnen platform, voorzien van slechts een poot werd gebouwd in een bouwdok in het Schotse Loch Kishorn. De voet met tank had een diameter van 145 meter, de poot een diameter van 45 meter. Het betondeel van het platform was 136 meter hoog, de hoogte tot het dek van de topside was 155 meter. In mei 1977 werd het uitgedokt voor afbouw. Het uitdokken werd gedaan door vier sleepboten

De eerste ‘tow-out’, de DORIS tank van Phillips Petroleum 94


foto: Lekko

van Alexandra Towing, de Albert, Alfred, Crosby en Margam. September werd het platform naar diep water gesleept door vijf ankerbehandelingssleepboten van Offshore Supply Association (OSA), London (destijds onderdeel van het Duitse DDG Hansa). Door vier boten, op dat moment zo goed als nieuw, van de zogenaamde 13.000 klasse, de Herdentor (1975), Schepelsturm (1975), Schnoorturm (1976) en Wedertor (1976). De boten hadden elk een trekkracht van 132 ton. De vijfde was de Hirtenturm (1977, trekkracht 105 ton). De laatste voer van 1989 tot 1991 als Guardsman voor United Towing, Hull. Voor het eerst werden niet de specifieke supersleepboten, maar alleen ankerbehandelingssleepboten ingezet.

foto: Smit

Hoewel nog niet voor de echte ‘tow-out’. In diep water werd het platform afgezonken om de bovenbouw te kunnen plaatsen. De uiteindelijke tow-out vond plaats op 4 mei 1978, door vijf supersleepboten van Bugsier en Smit en enkele kleinere boten die als stuurboot fungeerden. De Smit London, Noordzee en Poolzee van Smit en Arctic en Wotan van Bugsier waren de voorboten. De geleverde trekkracht bedroeg ongeveer 670 ton. De afstand tot de locatie ten noordoosten van de Shetlands bedroeg 520 zeemijlen. Het ANDOC platform In 1975 werd begonnen met de bouw van het Andoc (Anglo Dutch Offshore Concrete) platform Dunlin A. Op de Maasvlakte werd de fundering met de tanks en de vier poten van het platform gebouwd. De Dunlin A zou worden afgebouwd in Noorwegen. Opdrachtgever was Shell. Aanvankelijk was er ook nog een Dunlin B platform gepland maar deze is nooit gerealiseerd. Het is dan ook bij dit ene betonnen platform gebleven dat vanuit Nederland werd versleept. Uit krantenberichten uit die tijd blijkt dat de bouw van deze enorme betonconstructie geen financieel succes was. Mogelijk de reden om hier verder vanaf te zien en de volgende constructies in Noorwegen te bouwen. In Noorwegen waren de omstandigheden met de diepe fjorden en kortere afstanden naar de productielocaties ook meer geschikt. Juni 1975 werd de fundering, de tank van 100 x 100 meter, door sleepboten van de NRS uit het bouwdok gesleept. De maanden daarna werden de 112 meter hoge poten gestort. In Noorwegen zouden op de torens

De beginjaren, DUNLIN-A, wordt naar zee gesleept door sleepboten van Wijsmuller en United Towing

foto: Lekko

nog vier, 30 meter hoge stalen kolommen, worden geplaatst waarop het werkdek en de accommodatie zou komen. De gehele constructie zou op een diepte van ca. 152 meter worden afgezonken. Het platform, zo was berekend, zou op deze manier met gemak het geweld van de Noordzee golven kunnen doorstaan. Op het noordelijke deel van de Noordzee zijn golven van dertig meter hoogte bij windkracht 12 geen uitzondering. Het dek van het platform, dat zo’n 4.000 ton weegt, biedt plaats aan onder meer hotelaccommodatie voor 200 man, er is een boorinstallaties, twee hijskranen, een affakkelinstallatie en een helikopterdek. De hoogte tot het werkdek is 187 meter, de totale hoogte inclusief boortoren 240 meter. De 348.000 ton metende Dunlin A werd 7 juli 1976 door de Smit London, Rode Zee, Poolzee, Witte Zee, Wodan en Atlantic van Rotterdam naar de Stordfjord bij Stavanger

De topside van de STATFJØRD-A wordt boven de poten gemanoeuvreerd. Op de foto sleepboten van de Hapag en Lütgens & Reimers

foto: coll. Lekko

gesleept om daar te worden afgebouwd. Juni 1977 werd het platform door sleepboten van Wijsmuller en United Towing van de Stordfjord naar zee versleept. De reis ging over 172 zeemijlen waarvan 32 door de fjord. De sleepboten Typhoon en Tempest van Wijsmuller en Linesman, Guardsman, Serviceman en Winchman van United Towing fungeerde als voorboten, de Zweedse sleepboten Poseidon en Neptun waren de stuurboten. Het transport vertrok op 4 juni, op 9 juni arriveerde men op de locatie. BRENT Het Brent veld ligt ca. 186 kilometer ten noord oosten van Lerwick, Schotland en werd ontwikkeld door Shell. De waterdiepte is ter plaatse ca. 140 meter. Brent A was een stalen jacket, de Brent B (1975), Brent D (1976) en Brent C (1978) waren betonnen constructies. In dit veld lag ook de opslagtank Brent E ofwel Brent Spar (1976). De tank, annex losboei van 147 x 49 meter werd in 1995 overbodig na de aanleg van een pijpleiding naar de Sullom Voe Terminal op de Shetlands. Door Shell werd de Brent Spar ontmanteld. Hier was destijds behoorlijk wat over te doen omdat men de boei wilde afzinken naar de zeebodem. Protesten van Greenpeace zorgde ervoor dat de tank op milieu verantwoorde manier op het land ontmanteld werd. Inmiddels is het gehele Brent veld gesloten en moeten de jackets en de topsides worden verwijderd en gesloopt. Allseas is hiervoor gecontracteerd en heeft hiervoor de Pioneering Spirit laten bouwen. Ze wordt momenteel afgebouwd op de Tweede Maasvlakte. Door Shell zullen overigens ook de pijpleidingen van de zeebodem worden verwijderd, tijden zijn veranderd. De Brent platforms werden tussen 1975 en 1978 door sleepboten van Smit en Bugsier naar hun positie gesleept op de Noordzee. In 1978 werd als laatste het Brent C Lekko nr. 356 Mei 2015

95

versleept. De sleepboten Smit Rotterdam, Smit Houston, Oceanic, Simson en Pacific vertrokken eerst met het platform vanuit Schotland naar Noorwegen voor afbouw. Het was een van de langste transporten met een betonnen platform, er werd een afstand van 1.000 zeemijlen afgelegd. De reis nam 14 dagen in beslag. Het platform met de afmetingen van 105 x 105 meter, was 212 meter hoog en had een gewicht van 290.000 ton. De diepgang tijdens het transport was bijna 40 meter. FRIGG Ook het Frigg veld is inmiddels gesloten. Het ligt voor de Schotse kust, zo’n 110 mijl ten oosten van Aberdeen. De productie kwam in 2004 tot een einde en de ontmanteling heeft daarna nog zeven jaar in beslag genomen. Daarbij waren o.a. Smit en ITC betrokken. De topsides werden verwijderd door de Taklift 4, de tanks met de betonnen poten zijn

vooralsnog op de zeebodem blijven staan. Door de oliemaatschappijen wordt onderzocht of de betonconstructies kunnen worden verwijderd, maar er is nog geen oplossing gevonden om deze enorme constructies weg te halen, zolang steken de poten boven water. In 1971 werd het Frigg veld ontdekt, op dat moment een van de grootste offshore olie- en gasvelden ter wereld. In 1974 werd begonnen met de aanleg van leidingen en de bouw van de platforms. Er werden vier betonnen constructies gebouwd, twee een koloms, de MCP-01 en CDP-01 en twee stuks met twee en drie poten, de TP1 en TCP2. Frigg MCP01 werd in Zweden gebouwd en in 1976 naar de locatie gesleept. Het is een één koloms betonconstructie met een betonnen golfbreker met een doorsnede van ca. 70 meter. De hoogte tot het helidek is 145.

Bij de bouw werd o.a. de Taklift 1 ingezet. De tow-out werd uitgevoerd door de Smit boten Poolzee en Rode Zee, en de Bugsier boten Atlantic en Pacific. De NRS sleepboot Smithbank en een Noorse sleepboot fungeerden als stuurboten. Contactueel was vastgesteld dat het transport pas kon vertrekken nadat de weersverwachtingen voor meerdere dagen hooguit windkracht 5 voorspelde, dit betekende uiteindelijk vijf dagen wachten in de fjord. Op zondag 24 augustus 1976 werd vanaf de bouwwerf in Stromstad, Zweden vertrokken. Het transport arriveerde zes dagen later op de locatie. De Frigg MCP-01 werd gepositioneerd in een waterdiepte van ca. 90 á 100 meter. De installatie van de platforms op het Frigg veld verliep niet zonder problemen, het boorplatform DP1 ging in 1974 tijdens de installatie verloren. Besloten werd destijds om het platform niet te verwijderen, maar het te laten waar het lag. Pas in 2005, na sluiten van het veld, werd met behulp van de Saipem 7000 eerst de topside, en vervolgens in 2008 de stalen jacket van de zeebodem verwijderd en naar een sloopwerf in de Stordfjord afgevoerd. De twee betonnen platforms TP1 (twee poten) en TCP2 (drie poten) werden respectievelijk in 1976 en 1977 geïnstalleerd, de CDP-01 was alleen een boorplatform, en werd in 1975 geïnstalleerd en in 1989 al buiten gebruik gesteld en ontmanteld. Voor de tow-out van de in Schotland gebouwde TP1 en TCP2 platforms, werden o.a. sleepboten van Alexandra Towing en United Towing ingezet als stuurboten, en sleepboten van Smit en Bugsier als voorboten.

De ‘tow-out’ van de STATFJØRD-A

foto: Leif Berge - NOM

De SMIT ROTTERDAM met de topside van de STATFJØRD B geladen op twee pontons 96


foto: Smit

STATFJORD Door Mobil werden de Condeep platforms Statfjord A, B en C in opdracht gegeven. De tow-out van Statfjord A was in 1977, de Statfjord B (zie artikel Lekko 346) volgde 5 november 1982, en de Statfjord C op 1 juli 1985. Het Statfjord A platform staat in een waterdiepte van ca. 145 meter, het is in totaal 254 meter hoog. Het betonnen platform werd gebouwd in de Gands Fjord, de topside bij Aker Stord. In de Noorse Digernessund werd de topside op het platform geplaatst. In 1974 werd begonnen met de bouw, het platform was juli 1976 gereed. Begin mei 1977 was de tow-out en eind 1979 kon de productie een aanvang nemen. Er werden in totaal zeven sleepboten ingezet bij het verslepen van het platform naar de afbouwlocatie, vijf voorboten en twee stuurboten. De tow-out’s

van de Statfjord A, B en C werden uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van Wijsmuller. Voor Statfjord A werd als leidende sleepboot de Salvageman van United Towing ingezet met verder de Typhoon van Wijsmuller en de Husky van Heerema. Langszij van het platform lagen de Gelderland van Wijsmuller en de Karl van de Duitse firma Petersen & Alpers. Als duwboten fungeerden de Heerema sleepboten Laga en Njord, terwijl aan weerskanten achter de Irishman en Yorkshireman hadden vastgemaakt. Naast de tow-out van de betonnen gevaartes zat er meer sleepwerk aan de bouw van de platforms. Zo versleepte de Smit Rotterdam op 24 mei 1981 het platformdek voor het Statfjord B platform van Stavanger naar de bouwlocatie. Vanwege de enorme afmetingen werd de topside op het dek van twee pontons geplaatst waarbij de beide buiteneinden van het platform elk op een ponton rustte. Bij het verslepen werden de NRS sleepboten Breedbank, Brielsebank, Kwintebank en Sandettiebank ingezet als stuurboten. De betonnen constructie van het platform werd februari 1981 van Stavanger naar Vats gesleept voor afbouw. Daarbij werden de Husky, Njord, Laga, Typhoon, Groningen, Karl (van P&A), Salvageman, Irishman, Yorkshireman en de plaatselijke sleepboten Haabull, Haabas en Chief ingezet. De uiteindelijke tow-out vond in augustus 1981 plaats. Als sleepboten werden de Salvageman, Tempest en Typhoon, de Husky en de AHTS Maersk Runner ingezet. Achter stonden de Laga, Njord en Irishman vast. Het transport ging over een afstand van 284 mijl. Op 1 juni 1984 vertrokken acht sleepboten met het Statfjord C platform naar zee. Het 764.000 ton metende platform stak tijdens de tow-out 139 meter diep. De sleepboten waren de Typhoon, Tempest, Smit Singapore, Oceanic, Arctic, Dag Viking, Frank Viking en Jon Viking. De laatste drie assisteerde alleen over de eerste 30 zeemijlen door de fjord. Op 5 juni arriveerde men op de afzinklocatie, maar vanwege het slechte weer op dat moment, windkracht 6 tot 8 moest de sleep gedurende vijf dagen gaande worden gehouden. Op 10 juni werd de Statfjord C gepositioneerd op slechts 8 meter van de ideale positie en 1 graad uit de ideale koers. Eerder, in januari was het onderste stuk van het 187 meter hoge platform al naar dieper water gesleept. Hierbij werden de Smit Rotterdam, Frank Viking en Maersk Clipper als voorboten ingezet. De Tempest en Typhoon fungeerden als duwboten, ze kregen hiervoor een speciale duwsteven. De Yorkshireman, Euroman, Friesland en

Bij de ‘tow-out’ van de TROLL-A half mei 1995 was geen Nederlandse sleepboot meer betrokken

foto: Taubat

De SLEIPNER ligt klaar om versleept te worden, een volgend platform in aanbouw foto: coll. Lekko

Karl werden als stuurboten ingezet. Veel sleepboten voor een reis van 46 zeemijlen die uiteindelijk twee en een halve dag zou gaan duren. Het maakt de moeilijke omstandigheden duidelijk van een dergelijke sleepreis.

goed voor 815 ton trekkracht) naar locatie op het Engelse plat werd gesleept. Op 8 juni vertrok het transport om op 16 juni op locatie te arriveren. Het transport had met onstuimig weer te maken, iets wat men probeert te ontlopen maar niet altijd kan ontlopen.

Verdere ontwikkelingen Oktober 1982 vertrokken de sleepboten Smit Rotterdam, Smit Houston, Tempest, Typhoon, Arctic en Wodan met het onderste gedeelte van het Maureen ALC platform vanuit Hunterston (nabij Glasgow) naar het 275 zeemijlen verder gelegen Loch Kishorn. Het onderste gedeelte bestond uit drie tanks met een diameter van 26 meter en was 75 meter hoog. In Loch Kishorn werd het platform afgebouwd waarna het in de zomer van 1983 door de Smit Rotterdam, Smit New York, Typhoon, Oceanic, Caribic en Titan (samen

De afmetingen van de platforms namen de loop der jaren verder toe, in mei 1986 werd de Gullfaks A onder leiding van Smit en Heerema naar haar positie op de Noordzee gesleept. Het gevaarte had een gewicht van maar liefst 723.000 ton. Meer dan 800 ton trekkracht, zo’n 145.000 pk, was nodig om het gevaarte naar haar locatie te slepen. Betrokken sleepboten waren de Smit Singapore, Husky, Retriever, Salvageman en de AHT Randfonn. De Smit Lloyd 90, Smit Lloyd 91 en Laga fungeerden als stuurboten. Eerder, in augustus 1985 was het betonnen Lekko nr. 356 Mei 2015

97

deel over een afstand van 140 mijl van de werf in Stavanger naar de diepe Stord fjord gesleept door de Husky, Retriever en Sollfonn met de Laga en Njord als stuurboten. De Varnebank, Kwintebank, Smit-Lloyd 114 en Smit-Lloyd 117 assisteerden bij het verankeren. De 42.000 ton wegende deksectie werd begin januari 1986 versleept, om 17 januari op het onderstel te worden geplaatst. Bij dit transport waren de sleepboten Lunde Senior, Svitzer Jarl, Maersk Blower, Camp, Tug, Bison, Bever en Haabull betrokken. De deksectie was op maar liefst vier pontons geplaatst. De volgende jaren werden de Gullfaks B (maart 1987) en Gullfaks C (560.000 ton, mei 1989) onder leiding van Smit en Heerema versleept naar de afbouwlocatie. De Gullfaks B werd versleept door de Smit Singapore, Smit-Lloyd 122, Laga, Retriever en Husky, Randfonn, Vikingbank en Maasbank. Het onderste deel van de Gullfaks C, de tanks, werden door de Smit-Lloyd 123, Dordtsebank, Kwintebank en Maasbank van Smit en de Noorse sleepboten Solform en Bison van Stavanger naar Vats gesleept. Het transport door de fjord ging over een afstand van 46 zeemijlen. De diepgang van de tank was 34 meter. Het transport nam 48 uur in beslag en er moest tegen een stroom van 0,3 knopen worden gevaren, de gemiddelde snelheid was 1 knoop. De Gullfaks A werd in een waterdiepte van 133 meter geplaatst, de totale platformhoogte is 270 meter. De Gullfaks B staat in een waterdiepte van 142 meter, de totale hoogte is 220 meter

De ‘tow-out’ van de PRIRAZLOMNAJA 98


De PASVIK bij de PRIRAZLOMNAJA

en de Gullfaks C staat in een waterdiepte van zelfs 217 meter geplaatst, de totale platformhoogte is 380 meter. De bedoeling is dat het veld tot 2030 in productie blijft. Smit en Heerema waren ook verantwoordelijkheid voor de tow-out van het 640.000 ton metende Oseberg A platform. Het werd juli 1987 van Stavanger naar de Stord Fjord gesleept voor de afbouw. De towout vond plaats in mei 1988. Jaren ‘90 Uit bovenstaande verhaal is af te lezen dat er door de jaren heen steeds meer

foto: Gazprom

ankerbehandelingssleepboten worden ingezet bij de tow-out’s. Het blijkt een aflopende zaak voor de supersleepboten, en daarmee voor Smit, Bugsier en Wijsmuller. De jaren ’90 waren moeilijke jaren voor de sleepvaartbedrijven. Smit en Wijsmuller besloten vanuit concurrentie overwegingen in 1991 de vloot van zeesleepboten samen te voegen. De grote concurrent Bugsier, waar veel tow-outs mee waren uitgevoerd sinds de jaren ‘70 had haar laatste zeesleepboten begin jaren negentig opgelegd of verkocht. United Towing bestond al niet meer. Eind jaren ’80 verkocht het bedrijf haar laatste

foto: Gazprom

Mosquito Cove droogdok naar Bull Arm in Trinity Bay werden de sleepboten Maersk Gabarus, Maersk Chignecto, Point Halifax, Bremen, Bremerhaven en Wal ingezet. Standby waren de Atlantic Teak en Gordon Gill (later Atlantic Ash).

De toekomst is aan de FPSO, hier de PAZFLOR met 3 Fairmount sleepboten (2011) foto: Fairmount

zeesleepboot, de Salvageman, en ging op in Howard Smith. De laatste was alleen geïnteresseerd in de havenactiviteiten van United Towing. De grote tow-outs worden meer en meer door ankerbehandelingssleepboten uitgevoerd. Deze hadden het voordeel direct ingezet te kunnen worden bij het leggen van ankers, de aanvoer van materiaal enz. Ze waren over het algemeen eigendom van de grote bedrijven actief op de supply markt zoals Mearsk, Farstad en Viking Supply. Smit had geen specifieke ankerbehandelingssleepboten en Smit-Lloyd, ooit een pionier op de offshore markt, had geen vaartuigen sterker dan 120 ton trekkracht. Bij de tow-out van het Troll A en Troll B platform in 1995 waren dan ook geen Nederlanders meer betrokken. Bij de Troll A werden tien grote Noorse en Deense ankerbehandelingssleepboten ingezet. Het platform was bestemd voor het Noorse veld op het noordelijke deel van de Noordzee. De waterdieptes waren hier aanzienlijk groter dan in de tot dan toe geëxploiteerde gebieden. De totale hoogte van het platform was 472 meter, de hoogte van het betondeel 369 meter (de Eiffeltoren in Parijs is slechts 300 meter hoog). Met de bouw van het 670.000 ton wegende gevaarte werd in 1991 begonnen. Op 10 mei 1995 werd vertrokken uit de Yrkjefjord nabij Stavanger. Het 225 meter diep stekende platform moest hier eerst een ondiepte van 237 meter passeren. De totale afstand naar het olieveld bedroeg 174 mijl. De afstand werd met een maximum snelheid van 2 knopen, in vijf dagen afgelegd. Op de locatie werd door de sleepboten de gebruikelijke sterformatie ingenomen en

werd het eiland afgezonken. Door het eigen gewicht zakte de betonconstructie 36 meter weg in de zeebodem. De tien betrokken ankerbehandelingssleepboten waren van Maersk, Farstad en van Viking. De Troll B werd vanwege de grote diepte een drijvend platform, het enige betonnen drijvende platform. Het werd in juni 1995 door zes anchorhandling sleepboten van Maersk naar haar positie gesleept. Debakel Dat het ook wel eens mis ging bleek met de Sleipner A. Tijdens het plaatsen van de topside op de vier betonnen poten van het platform, in 1991 in de Gands Fjord, scheurde een van de 24 cellen waarop de vier poten werden geplaatst. Het platform zonk in de 220 meter diepe fjord. Met de bouw was begonnen in juni 1989, de schade was 700 miljoen dollar. September 1992 werd de topside geplaatst op een nieuw onderstel en 7 juni 1993 vond de tow-out plaats van het platform. De Sleipner A werd vanuit Stavanger via de Ryfylke Fjord naar de locatie op de Noordzee gesleept. Op 16 juni werd het platform afgezonken op de juiste positie. De uiteindelijke tow-out van de Sleipner A werd ook uitgevoerd door Maersk, Farstad en Viking. Buiten Europa Het Hibernia platform is het eerste betonnen offshore platform dat in Canada werd gebouwd. Als beveiliging tegen ijs is het platform omgeven door een V-vormige constructie van 1,4 meter dikke beton. De betonvoet is 105 meter hoog. Bij de bouw werd onder andere de Taklift 7 ingezet. Bij het uitdokken 14 november 1994 van de betonnen fundering met de tanks en het transport vanaf het

De pontons AMT Transporter en Goliat 10 werden door de sleepboten Sirocco en Anglian Prince van Gdansk naar Newfoundland, Canada gesleept. Daar werd de 38.000 ton wegende topside eind februari op de gekoppelde pontons geladen om naar het platform te worden gesleept. Op 28 februari 1997 werden de pontons over de afgezonken betonconstructie gevaren, waarna men de topside op het onderstel liet zakken. Hierbij werden de Maersk Placentia, Canmar Ikaluk en Canmar Miscaroo, Point Halifax, Atlantic Spruce, Atlantic Hemlock en Atlantic Fir ingezet. Uiteindelijk vertrok het platform 23 mei 1997 achter negen ankerbehandelingssleepboten van Maersk naar de locatie. Ingezet werden de Maersk Battler, Maersk Placentia, Maersk Champion, Maersk Mariner, Maersk Master, Maersk Pacer, Maersk Promoter, Maersk Tackler en Maersk Puncher. Geassisteerd werd door havensleepboten van Atlantic Towing. De Maersk Nascopie voer stand-by mee om eventuele ijsbergen uit de route weg te slepen. Op 6 juni arriveerde het transport op de locatie. Het 600.000 ton wegende platform werd met een gemiddelde snelheid van 2 knopen gesleept. Er werd bijna 1.580 ton trekkracht, zo’n 144.000 apk aan vermogen ingezet. De laatste 6 mijl was er slechts 10 meter ruimte tussen de 78 meter diep stekende constructie en de bodem van de zee. De Hibernia ligt 315 km ten oosten van St.John’s, Newfoundland en Labrador, Canada in een waterdiepte van 80 meter. Het veld werd in 1979 ontdekt. Eind 1997 begon de productie van olie. De laatste platforms Er werden na de eeuwwisseling nog vijf betonnen productie en opslag units gebouwd. Op een na allemaal bestemd voor Rusland. Drie voor het Sakhalin veld in het oosten van Rusland en een voor Moermansk. De vijfde, het Adriatic LNG platform is eigenlijk geen platform maar een caisson. Het werd afgezonken buiten de haven van Venetië voor de aanlanding van gastankers. Het werd gebouwd in een speciaal aangelegd dok in Algeciras in Spanje. De Adriatic LNG meet 180 x 88 meter en heeft een hoogte van 50 meter. Het weegt 300.000 ton. Vier sleepboten werden ingezet om het gevaarte over een afstand van 1.500 zeemijlen Lekko nr. 356 Mei 2015

99

Maersk sleepboten verzorgen de GJOA tow-out. De GJOA is een drijvend productieplatform bestemd voor werk op grote diepte

naar de definitieve positie te slepen. Op 29 augustus werd het gevaarte uit het dok gesleept en vertrok men naar Venetië, waar het 28 september 2008 werd afgezonken in 28 meter diep water. Hier voor het eerst sinds de jaren ’80 weer Hollands Glorie, Fairmount was de hoofdaannemer voor het transport en het in positie brengen van het platform. De sleepboten die werden ingezet waren de Fairmount Expedition, Fairmount Summit, Fairmount Glacier en de door Fairmount gecharterde Salvanguard. Samen goed voor 765 ton trekkracht. De gemiddelde snelheid van het transport van Algeciras naar Venetië was 4,25 knopen. Bij het in positie brengen werden de vier sleepboten nog geassisteerd door de Taurus van Harms en de Normand Mjolne. Voor de assistentie op de Adriatic LNG terminal zijn sinds de ingebruikname de vier sleepboten San Francesco, San Giorgio, San Marco en San Nicola van Smit Adriatic Towage actief. De andere platforms waren bestemd voor Rusland. Twee voor Shell, en een voor ExxonMobile, alle drie voor het Sakhalin veld. De vierde was voor Gazprom, voor Moermansk in het noorden van Rusland. Er werd gekozen voor betonnen platforms in verband met de ijsgang in het gebied. Betonnen platforms kunnen het ijs weerstaan en daardoor het hele jaar functioneren. De twee van Shell zijn de Lunskoye A (LUN-A) en de Piltun-B (PA-B) voor het Sakhalin II project. Ze werden 2005/2006 geplaatst. De platforms meten 105 x 88 meter, de tankbodem is ca. 13 meter hoog, 100


de betonnen poten hebben een hoogte van 56 meter. De platforms werden gebouwd in een speciaal aangelegd bouwdok in de Russische haven Vostochny. De bijna 30.000 ton wegende topsides werden bij Samsung Heavy Industries in Zuid Korea gebouwd en op speciaal gebouwde T-vormige pontons naar het reeds gepositioneerde betonnen onderstel gevaren, een reis van ca. 1.700 zeemijlen. Juni en juli 2005 vond de tow-out plaatst van de betonconstructies. Voor de LUN-A een zeereis van 960 zeemijlen (16 dagen). De tow-out werd uitgevoerd door drie ankerbehandeling sleepboten waaronder de Pacific Battler en twee vaartuigen van Maersk. Bij het uitdokken werden de 4.000 apk sterke Mai-Po, Shek-O, Tai-Koo en Yam-O van Hong-Kong Salvage ingezet. De PA-B moest over een afstand van 1.070 zeemijlen worden versleept, goed voor een reis van 17 dagen. Ook hier werden drie ankerbehandelingssleepboten ingezet. Op locatie werden de beide platforms afgezonken in ca. 50 meter diep water. De eerste topside werd op de speciaal gebouwde ponton Samsung TCB1 door de Salvanguard, Salviscount en De Hong van Korea naar Rusland gesleept. De sleepboot Fairmount Alpine voer stand-by mee en was betrokken bij het in positie brengen van de topside. Ter plaatse werd de ponton afgezonken zodat de topside op de betonpoten kwam te rusten. De eerste topside, de LUN-A werd juni 2006 geplaatst. De tweede topside werd juni 2007 door de Salviscount, Salveritas en Salviceroy

foto: Aker

op de ponton Samsung TCB2 van Korea naar Sakhalin gesleept en 5 juli in positie gebracht. Hier voer de Salvanguard stand-by mee en assisteerde bij het positioneren. In 2010 werd het, tot nog toe, enige platform in de noordelijke ijszee opgeleverd, de Prirazlomnaja. De bouw vond plaats in Severodvinsk, nabij Moermansk. Op 18 november vertrok men vanuit Severodvinsk naar de zo’n 450 zeemijlen verder gelegen locatie. Het platform meet 140 bij 140 meter en weegt 130.000 ton. Het staat in vrij ondiep water, op zo’n 16 meter diepte. De tow-out werd uitgevoerd door zes sleepboten, onder geheel Russische verantwoording. De betrokken sleepboten waren de Eems, Vladislav Strizhov, Pasvik, Neftegaz 57, Neftegaz 61 en Kapitein Monkey. (656 ton trekkracht). Verder waren nog vier plaatselijk sleepboten betrokken bij het uitdokken. In 2012 werd uiteindelijk het vooralsnog laatste platform opgeleverd, de Arkutun-Dagi voor het Sakhalin I project. Opdrachtgever was ExxonMobile. Het platform was medio 2012 gereed voor de tow-out en 13 juli werd de constructie afgezonken op de juiste positie. De betrokken sleepboten waren de Salveritas, Salviceroy en Posh Constant. De Posh Venture voer stand-by mee en assisteerde bij het positioneren en afzinken, daarbij werd ook de Posh Conquest ingezet. Het platform werd gebouwd in Vostochny, en moest over een afstand van 1.000 zeemijlen worden versleept. Het platform meet 100 x 135 meter, is 55 meter hoog en weegt 160.000 ton. Het staat in 35 meter diep water.

Overzicht van genoemde sleepboten

Het einde van een tijdperk Hoewel het einde van de betonnen platforms nog niet in zicht is, is de ‘grote hoos’ voorbij. Naast de vijf in de 21e eeuw gebouwde betonnen platforms is momenteel, medio 2015, alleen nog het Hebron platform in aanbouw, bestemd voor Newfoundland, Canada. De bouw begon oktober 2012, het platform werd 22 juli 2014 naar diep water gesleept voor afbouw. Bij deze klus waren de AHT’s Venture Sea en Havila Venus betrokken en de plaatselijke sleepboten Océan A. Simard, Océan Serge Genois, Océan Bertrand Jeansonne, Océan Ross Gaudreault, Océan Arctique en Océan Stevns. De sleepboten Atlantic Hemlock en Atlantic Larch waren stand-by. De platforms worden alleen nog voor specifieke situaties gebouwd zoals in Canada en Rusland waar de betonnen constructies bestand zijn tegen ijsgang. Mogelijk dat bij de ontwikkeling van de olievelden in het Russische Noordpoolgebied weer meer behoefte komt aan dergelijke constructies. Mogelijk dat dit wederom een explosieve toename te zien zal geven zoals in de jaren ’70, ’80 en ’90. Boren in het noordpoolgebied is overigens vanuit milieuoogpunt omstreden, maar Russen houden zich niet bezig met dergelijke sentimenten. Nadeel van de betonnen platforms is dat ze, op een na, allemaal op de zeebodem zijn geplaatst. Daarmee zijn ze aan een maximale bodemdiepte gebonden. De diepste locaties waar platforms werden geplaatst waren tot zo’n 350 meter. Hierdoor waren de enorme afmetingen voor deze betonnen productie- en opslageilanden noodzakelijk. Bij nog grotere dieptes lijkt het te kostbaar om nog grotere constructies te bouwen. De moderne vervangers zijn de FSO’s en FPSO’s. De ‘Floating Storage and Offloading‘ en ‘Floating Production Storage and Offloading‘ units. Door de snelle ontwikkeling van de moderne DP systemen is het mogelijk geworden deze drijvend fabrieken op hun plaats te houden. Ze zijn hiertoe uitgerust met satelliet navigatiesystemen en een geavanceerd stelsel van schroeven en ankers. FPSO’s zijn vaak zo’n 300 meter lang en er lijkt geen diepte beperking. Vanwege de enorme afmetingen, en de enorme waarde van deze drijvende fabrieken worden bij het verslepen en positioneren nog steeds meerdere sleepboten ingezet. Maar wel altijd de moderne ankerbehandelingssleepboten, deze hebben de klassieke supersleepboten geheel verdrongen.

naam

eigenaar

bwjr

lengte-m.

apk trekkracht, t.

SMIT ROTTERDAM

Smit

1975

75

13.500

176

SMIT LONDON

Smit

1975

75

13.500

176

SMIT SINGAPORE

Smit

1984

75

13.500

188

SMIT HOUSTON

Smit

1976

67

9.350

125

SMIT NEW YORK

Smit

1977

67

9.350

125

RODE ZEE

Smit

1968

68

7.000

85

NOORDZEE

Smit

1970

68

7.000

85

POOLZEE

Smit

1970

68

7.000

85

ZWARTE ZEE

Smit

1963

77

7.000

70

77

7.000

70

WITTE ZEE

Smit

1969

OCEANIC

Bugsier

1969/85 87

13.190 160/189

ARCTIC

Bugsier 1970 87

ATLANTIC

Bugsier 1975 77

13.190 160 8.800 135

WOTAN

Bugsier 1972 77

8.800 110

SIMSON

Bugsier 1973 77

8.800 135

PACIFIC

Bugsier 1963 72

6.300

74

CARIBIC

Bugsier 1977 62

6.000

85

HERDENTOR

OSA

1975 78

9.460 132

SCHEPELSTURM OSA

1975 78

9.460 132

SCHNOORTURM OSA

1976 78

9.460 132

WEDERTOR

OSA

1976 78

9.460 132

1977 45

HIRTENTURM

OSA

TYPHOON

Wijsmuller 1976 48

9.350

7.000 105 116

TEMPEST

Wijsmuller 1977 48

9.350

116 100

LINESMAN

United Towing

1976

47

7.200

GUARDSMAN

United Towing

1976

47

7.200

100

SERVICEMAN

United Towing

1976

47

7.200

100

WINCHMAN

United Towing

1976

47

7.200

100

SALVAGEMAN

United Towing

1980

68

11.280

170

HUSKY

Heerema 1978 60

12.000 160

RETRIEVER

Heerema 1982 60

12.000 160

MAERSK RUNNER

Maersk

RANDFONN

Bergesen 1984 68

1980

67

13.000

160

12.720 150

SMIT-LLOYD 122

Smit-Lloyd

1983

63

10.000

120

MAERSK BATTLER

Maersk

1997

85

20.020

230

MAERSK PLACENTIA

Maersk

1983

72

10.880

125

MAERSK CHAMPION

Maersk

1986

77

14.400

173

MAERSK MARINER

Maersk

1986

82

16.200

175

MAERSK MASTER

Maersk

1986

82

16.200

175

MAERSK PACER

Maersk

1991

74

15.600

180

MAERSK PROMOTER

Maersk

1992

76

15.600

200

MAERSK TACKLER

Maersk

1983

68

12.240

120

MAERSK PUNCHER

Maersk

1992

76

15.600

200

FAIRMOUNT EXPEDITION Fairmount

2007

75

16.320

205

FAIRMOUNT SUMMIT

Fairmount

2005

75

16.320

205

FAIRMOUNT GLACIER

Fairmount

2006

75

16.320

205

SALVANGUARD

Semco

2004 75

13.500 158

SALVISCOUNT

Semco

2004 75

13.500 162

SALVICEROY

Semco

2007 68

12.000 150

SALVERITAS

Semco

2007 68

12.000 150

POSH CONSTANT

Posh-Semco

2010

76

16.000

211

POSH VENTURE

Posh-Semco

2009

71

10.800

126 207

POSH CONQUEST

Posh-Semco

2010

76

16.000

PACIFIC BATTLER

Swire-Pacific

1997

66

12.240

150

DE HONG

COESS

2000

96

15.680

185

EEMS

Femco

1985 72

12.600 149

VLADISLAV STRIZHOV

Gazprom

2006

27.200

99

163

PASVIK

1989 81

7.200

86

NEFTEGAZ 57

1987

7.200

86

81

NEFTEGAZ 61

1988

81

7.200

86

KAPITAN MONKEY

198..

81

7.200

86


101

• Verhuur sleep-/werkboten • Assistentie en bevoorrading • Sleeptransporten over zee en binnenwateren

Postbus 165 • 3360 AD Sliedrecht Telefoon 0184-490244 • Fax 0184-490265 E-mail: [email protected] Internet: www.wijngaarden.com

• Ocean Towage & Salvage • Offshore Chartering • Heavy Lift/Project Cargo Transportation

Neptune Shipyards BV Bijdorpplein 41, 2992 LB Barendrecht, The Netherlands. E-mail: [email protected] • Internet: www.mcsi.nl Tel.: +31 180 - 641 690 (24 hours a day, 7 days a week)

102


Neptune Shipyards BV Phone: (+31) 418 67 31 03 Veerdam 1, 5308 JH, Aalst Website: www.neptuneshipyards.com The Netherlands E-mail: [email protected]

samengesteld door Toon van Bussel

Nieuws van overal AUSTRALIË De onder de vlag van Singapore varende slb. Magtrans II, (2011, 4.056 apk) is in 2014 hernoemd in Magdragon II door Cape Preston Port Co., Perth, W.A. BRAZILIË Nieuwbouw: slb. SST Parintins. Opgeleverd: 2015. Werf: Keppel Singmarine, Santa Atharina (bn. 1007). 2395 bt. Afm. 29,40 x 10,25 x 4,50 m. 2x Caterpillar, totaal 3.700 apk. Trekkracht: 45 ton. Schroeven: 2 x Schottel. Reder: Rebras, Rio de Janeiro. CANADA De slb. Chaulk Determination, ex Commodore Straits ’13, (1966, 3.470 apk), eigendom van Chaulk, Monton, N.B. is op 26 december 2014 in Trois Rivieres, P.Q. gezonken. CHINA De slb. Yeung Chau, (2003, 4.000 apk) is in 2014 door Hong Kong Salvage & Towage, Hong Kong verkocht aan Coremar, Bogota, Colombia en hernoemd in Altra onder de vlag van St. Vincent. De slb. Hai Gang 107 (2007) is in 2014 door de Chinese regering verkocht aan Svitzer Australasia en hernoemd in Svitzer Wombi. Ze is vervolgens door Svitzer Australasia overgedaan aan Svitzer Canada en hernoemd in Svitzer Cartier. Nieuwbouw: slb. Jin Gang Lun 35. Opgeleverd: 2015. Werf: Fuxing, Shanghai. Afm. 38,00 m. 2 x Yanmar, totaal 5.003 apk. Snelheid: 14 knopen. Trekkracht: 62,1 ton. Reder: Tianjin Port.

24,47 x 11,33 m. totaal 5710 apk. Snelheid: 13 knopen. Trekkracht: 70 ton. Reder: Lutgens & Reimers, Hamburg. FINLAND De slb. Atlas, ex Per ’10 (1972, 3.410 apk) is in 2012 door Hakans, Turku verkocht aan Soderhamns Stuveri, Soderhamn, Zweden, en hernoemd in Migg. De slb. Janet (2006, 4.000 apk) is in 2014 hernoemd in Triton door Kaplaaki, Rauma. FRANKRIJK Nieuwbouw: Multi Carrier Roxane Z. Opgeleverd: 2015. Werf: Neptune, Aalst (bn.445). 499 bt. Afm. 34,00 x 13,00 x 4,41 m. Caterpillar, totaal 3.242 apk. Snelheid: 10 knopen. Reder: Jimar Offshore, Marseille.

GRIEKENLAND De slbtn. Pavlos Bakogiannis, ex Elsakar ’91, Escravos Seahorse ’88, en Nisos Kalamos, ex Aspiana ’89, Benin Seahorse ‘87, beiden (1977, 1.130 apk), eigendom van Portolos Tugs, Piraeus, zijn in 2014 in Griekenland gesloopt. GROOT BRITTANNIË De slb. Forth Drummer, ex Lady Laura ’00 (1967, 1.240 apk) is in 2015 door Briggs, Aberdeen verkocht aan Thames Towage, Benfleet en hernoemd in Boss Tug. De slb. Nore Challenger, ex Superbe ’01, Huarne ’78 (1973, 1.800 apk) is in 2014 door Nore Maritime, Sittingbourne hernoemd in Superbe onder de vlag van de Comoren. De slb. Sun Swale, ex Clairvoyant ’81 (1968, 1.500 apk), eigendom van TP Towage, Gibraltar is op 16 maart 2015 t.h.v. Gibraltar tot zinken gebracht. Nieuwbouw: slb. SD Angeline. Opgeleverd: 2015. Werf: Damen, Hardinxveld (bn.571681). 200 bt. Afm. 26,25 x 13,00

De PER, op de foto nog in dienst van Röda Bolaget (Svitzer)

foto: Wouter van der Veen

CUBA De Cypriotische vlag slb. Jupiter (2009, 2.758 apk) is in 2014 hernoemd in Jupiter A onder de Panamese vlag door Empresa de Navegacion Caribe, Havana. DUITSLAND De slb. Conrad, ex Pieter ’08, Wielingen ’92 (1968, 750 apk) is in 2014 door Colcrete von Essen, Rastede verkocht aan Kustendienst NOK en hernoemd in Schwartenbek. Nieuwbouw: slbtn. Brake en Perfect. Opgeleverd: 2015. Werf: Damen, Gorinchem (bn.512287 en 512288). 268 bt. Afm.

De sleepboot ELIOTT (ex CLUAIN TARBH) onderweg met de SUN SWALE

foto: Gijs Dijkdrenth


103

De TEIMOSO, de v.m. AZIEBANK, is gesloopt (zie Portugal)

m. totaal 3874 apk. Trekkracht: 45 ton. Reder: Serco Denholm, Greenock. INDIA De onder de vlag van Mongolië varende slb. Hachiryu, ex Hachiryu Maru ’06 (1992) is in 2014 door Synergy Maritime, Chennia verkocht aan Ocean Sparkle, Hyderabad en hernoemd in Ocean Legend. De slb. Ocean Splendour, ex Kaio Maru ’02, Izumi Maru ’93 (1981, 2.600 apk), eigendom van Ocean Sparkle, Hyderabad, is in 2015 te Mumbai gesloopt. IRAN De slb. Maziar (1975, 730 apk) is in 2014 door Karoon, Khorramshahr verkocht aan Milad Jasbi, Iran en hernoemd in Mehrdad Karoon. ITALIË De slb. Nevola, ex Dogancay XV ´09 (2007, 3.042 apk) is in 2014 door Corima, Ancona verkocht aan Emco Marine, Ashdod, Israel, en hernoemd in Emco V. MALEISIË De slb. Tekun 32339 (2014) is in 2014 door Thamaus, Sandakan verkocht aan UrbaCon Trading & Contracting, Doha, Qatar en hernoemd in UCC TGB 26. NAMIBIË De slb. J.A. Kruger (1972, 1.760 apk) is in 2014 hernoemd in Ondjaba door Namport, Walvis Bay. NEDERLAND De slb. Blizzard, ex Maersk leader ’07 (1987, 12.000 apk) is in 2014 door Tschudi Ofshore, IJmuiden verkocht aan Resolve 104


Marine, Fort Lauderdale, Fl., Ver. Staten en hernoemd in Resolve Blizzard. De slb. Poseidon (2001, 2.243 apk) is in 2015 door de Gemeente Amsterdam verkocht aan BST, Dintelsas en hernoemd in Furie 4. De onder de vlag van Bahamas varende slb. Smit Rima (1999, 4.248 apk) is in 2014 hernoemd in SL Rima door Smit Lamnalco, Rotterdam. De slb. Bever (2010, 5.218 apk) is in 2015 door Viegers, Andijk overgedaan aan Iskes, IJmuiden. Nieuwbouw: slb. Multratug 28. Opgeleverd: 2015. Werf: Damen, Gorinchem (bn.512320). 295 bt. Afm. 28,67 x 10,43 m. Trekkracht: 61 ton. Reder: Multraship, Terneuzen. Slb. Alp Striker. Opgeleverd: 2015. Werf: Niigata, Zosen, Niigata, Japan. Afm. 88,90 x 21,00 x 9,50 m. 4x MAK, totaal 24.472 apk. Snelheid: 19 knopen. Trekkracht: 300 ton. Reder: Alp Maritime, Rotterdam. Slb. Barney. Opgeleverd: 2015. Werf: Damen, Hardinxveld (bn.571709). 239 bt. Afm. 30,02 x 13,46 x 3,20 m. 3x Caterpillar, totaal 2.145 apk. Snelheid: 10 knopen. Trekkracht: 30 ton. Reder: Van Dodewaard, Zwijndrecht. Slb. Multratug 30. Oplevering: 2015. Werf: Damen, Gorinchem. 574 bt. Afm. 32,70 x 12,82 x 5,35 m. 2x Caterpillar, totaal 6.866 apk. Snelheid: 14 knopen. Trekkracht: 83 ton. Reder: Multraship, Terneuzen. Slb. Noordstroom. Opgeleverd: 2015. Werf: Damen, Hardinxveld. 285 bt. Afm. 34,80 x 12,00 x 4,30 m. 3x Caterpillar, totaal 3.956 apk. Snelheid: 11 knopen. Trekkracht: 55 ton. Reder: Van Wijngaarden, Hardinxveld. NIGERIA De Cypriotische vlag slb. Afrik Kudu, ex Lamnalco Kudu ’12 (1992, 2.350 apk) is in

foto: Nico Ouwehand

2014 door Afrik Delta, Lagos verkocht aan Joetek, Effurun en hernoemd in Perelade 1. PAPOEA NIEUW GUINEA De slb. Cape Raoul, ex Sirius Cove ’73 (1958, 1.104 apk) is in 2010 door Islands Shipping, Rabaul verkocht aan Bismark Maritime, Lae en hernoemd in Hercules. PORTUGAL De slb. Teimoso, ex Wellington ’05, Gurnard ’85, Aziebank ’82 (1961, 1.360 apk), eigendom van Lutamar, Setubal is in 2014 te Lissabon gesloopt. QATAR Nieuwbouw: slbtn. Al Kharsaah en Umm al Subum. Opgeleverd: 2015. Werf: Nakilat Damen, Qatar. Afm. 28.67 x 10.43 m. 2x Caterpillar, totaal 3.680 apk. Snelheid: 12 knopen. Trekkracht: 45 ton. Reder: Nakilat Svitzer Wijsmuller, Doha. RUSLAND De slb. MB 135, (2014, 5.068 apk) is in 2015 door de Russische marine hernoemd in Anatoly Tarasov. De slb. MB 134, (2014, 5.068 apk) is in 2015 door de Russische marine hernoemd in Viktor Tikhonov. Nieuwbouw: slb. RB 366. Opgeleverd: 2015. Werf: Pella, Otradnoye. Afm. 25,40 x 8,80 x 4,20 m. 2x Caterpillar totaal 2.028 apk. Snelheid: 12 knopen. Reder: Russische marine. SINGAPORE De slb. KST 55 (2010, 4.998 apk) is in 2014 door Keppel Smit, Singapore overgedaan aan Limin Marine, Jakarta, Indonesië en hernoemd in Limin KST 55.

De slb. Camar I (2005, 2.002 apk) is in 2014 door Thong Yong, Singapore verkocht aan National Marine Dredging, Abu Dhabi, Ver. Arabische Emiraten en hernoemd in Al Fiyay. De slb. JMS Delta (2015, 2.942 apk), eigendom van Jurong Marine Services, Singapore is op 15 januari 2015 gekapseisd en gezonken in de Yangtze rivier t.h.v. Jingjong, China, in pos. 32 N – 120.23 O. De slb. Swiber Lina (2011, 5.220 apk) is in 2014 door Swiber Offshore, Singapore verkocht aan Servicio Marine Superior, Morgan City, L.A., Ver. Staten en hernoemd in Miss Molly onder de vlag van Vanuatu. De onder de vlag van Bahamas varende slb. KST Sphere (2007, 3.598 apk) is in 2014 door Keppel Smit, Singapore overgedaan aan Smit Lamnalco, Rotterdam en hernoemd in SL Sphere. Nieuwbouw: slbtn. JMS Charlie, JMS Echo en JMS Foxtrot. Opgeleverd: 2015. Werf: Anhai Bengbnu, Shenzhou, China. 382 bt. Afm. 29,36 x 9,80 x 5,25 m. 2x Niigata, totaal 2.942 apk. Snelheid: 12 knopen. Trekkracht: 52 ton. Reder: Jurong Marine Services, Singapore. SPANJE De slb. Brioso (1968, 1.551 apk), eigendom van Reyser, Santander, is in 2014 gesloopt. De slb. Montebelo, ex Crosby ’98 (1972, 2.400 apk) is in 2014 door Remolcanosa, Vigo verkocht aan VGN Group, Piraeus, Griekenland en hernoemd in VGN Jordan. THAILAND De slb. Tarua 201 (1980, 3.200 apk) is in 2014 door Thailand Port Authority, Bangkok verkocht aan SC Management, Bangkok en hernoemd in NP Jasmine.

Marine, Jeddah, Saoedi Arabië en hernoemd in Huta 709. De Cypriotische vlag slb. Lamnalco Blackbird (2005, 5.072 apk) is in 2014 door Lamnalco, Sharjah verkocht aan Saudi Arabian Government, Jeddah, Saoedi Arabië en hernoemd in Marlin 1. De Cypriotische vlag slb. SL Twite, ex Lamnalo Tern ’13 (2006, 5.434 apk) is in 2014 door Smit Lamnalco, Sharjah verkocht aan Afrik Delta, Lagos, Nigeira. Nieuwbouw: slbtn. SL Boyne Island, SL Heron Island en SL Quoin Island. Opgeleverd: 2015. Werf: Sanmar, Istanbul, Turkije. (bnrs. resp. 49, 56 en 31). 667 bt. Afm. 34,00 x 14,50 x 5,16 m. totaal 7.392 apk. Snelheid: 12 knopen. Trekkracht: 85 ton. Reder: Smit Lamnalco, Sharjah. VERENIGDE STATEN De slb. Texian, ex Osage ’92 (1980, 1.400 apk) is in 2014 door Higman, Houston, Tx. verkocht aan Magnolia Midstream, Hahnville, La. en hernoemd in Texas. De slb. Nicky Ray, ex Kristin Lee Hannah ’11, David E ’00, Cheri Conway ’96, Clark Frame ’96, Carrie S ;68, Invaco ’61 (1953, 3.200 apk) is in 2014 door B & R., Blytheville, Ark. verkocht aan River Marine en hernoemd in Buckles. De slb. Arctic Dawn, ex Driver ’02 (1973, 2.250 apk) is in 2014 door Dawn Services, Terrytown, La. verkocht aan Don Jaime en hernoemd in Don Jaime. De slb. Cindy E, ex Gulf Stream ’09, Coastal Gulf Stream ’08, Todd Rick ’93 (1963, 2.002 apk) is in 2014 door Diversified Enviromental,

Tampa, Fl. verkocht aan Specialist LLC en hernoemd in Realist. De Panamese vlag slb. Nalani, ex Nick Candies ’04 (1981, 2.600 apk), eigendom van Vogel Equipment, San Francisco, Ca. is op 22 januari 2015 gezonken z.w. van Barbers Point, Oahu, Hawaii in pos. 21.18 N – 158.08 W. De slb. Caribe Service, ex Declaration ’99, Seminole Sun ’97 (1970, 3.900 apk), eigendom van Hornbeck Offshore, Covington, La., is in 2014 te Amerika gesloopt. De slb. Roger Williams (1960, 1.800 apk) is in 2014 door McAllister, New York, N.Y. verkocht aan Marine Steel Marine Transport Line, Allendale, N.J. en hernoemd in Eric P. Thornton. Nieuwbouw: slb. Becky S. Opgeleverd: 2015. Werf: Main Iron Works, Houma, La. Afm. 30,48 x 11,58 x 4,11 m. 2x Caterpillar, totaal 4.480 apk. Trekkracht: 60 ton. Reder: Bisso, New Orleans, La. ZWEDEN De onder de vlag van de Cook eilanden varende slb. Scantug 2, ex Mocarz ’12 (1978, 935 apk) is in 2014 door Scandinavian Maritime, Norrkoping verkocht aan Alstar Alliance en hernoemd in Leontiy Martinovich. Nieuwbouw: eurocarrier Sound Supplier. Opgeleverd: 2014. Werf: Neptune, Aalst (bn.435). 255 bt. Afm. 26,48 x 11,00 x 3,50 m. 2x Cummins, totaal 2.836 apk. Snelheid: 11 knopen. Trekkracht: 38 ton. Vlag: Gibraltar. Reder: Svensk Sjoentrepenad, Malmo.

TURKIJE Nieuwbouw: slb. Yenicay. Opgeleverd: 2015. Werf: Sanmar, Tuzla. Afm. 18,70 x 9,20 x 3,70 m. 2x Caterpillar, totaal 2.638 apk. Snelheid: 12 knopen. Trekkracht: 31 ton. Reder: Sanmar, Istanbul. VENEZUELA Nieuwbouw: slb. Gardenia. Opgeleverd: 2015. Werf: Bogazici, Istanbul, Turkije. Te water als Bogazici 17. Afm. 32,50 x 11,70 x 4,30 m. Totaal 5.632 apk. Trekkracht: 70 ton. Schroeven: 2x Schottel. Reder: P.D.V.S.A., Punta Cardon. VERENIGDE ARABISCHE EMIRATEN De Panamese vlag slb. Sea Diamond X, ex Gulf Battler ’07, Battler ’95, Maersk Battler ’94 (1976, 8.400 apk) is in 2014 door Asaker Marine, Dubai verkocht aan Huta

De MONTEBELO (Spanje), werd naar Griekenland verkocht

foto: Derek Lilley Lekko nr. 356 Mei 2015

105

Berichten van de IVR In Lekko 354 stonden sinds lange tijd weer mutaties uit de binnenvaart vermeld. Hier nog een paar nagekomen oude mutaties. In volgende Lekko’s weer de recente mutaties.

De duwsleepboot Boreas (02103791) van Sleepdienst en Bergingsbedrijf vaart nu als Boreas bij K.G. de Ruiter in Sliedrecht. Zij werd gebouwd in 1963 bij Visscher & Zn. in Zwartsluis, bn.38. (Afm. 13,22 x 3,95 x 1,56 m. 142 kW Caterpillar). Ex Broedertrouw XIII tot 1999 van Sleepdienst Broedertrouw in Zwijndrecht.

BOREAS 1-2103791

106


De duwsleepboot Marinus (02104115) van Aannemers bedrijf van Straaten in Hansweert werd in 1966 bij Schlieker in Sliedrecht gebouwd. (Afm. 12,18 x 3,45 x 1,08 m. 142 kW Caterpillar). Ex Wijdor, tot 1974 van Aannemers bedrijf P.A. van Wijnen in Dordrecht, ex Adrianus tot 1984 van v. Straaten. Ook de duwsleepboot Jan (02104208) van Aannemers bedrijf van Straaten werd genoemd. Zij werd in 1963 gebouwd bij Schlieker in Sliedrecht. (Afm. 12,31 x 3,45 x 1,08 m. 125 kW DAF). De sleepboot Laga (02104329) van Wagenborg Sleepdienst werd verkocht naar

België en vaart nu als Guppy bij Guppy BvbA. in Schoten. Zij werd gebouwd 1n 1969 bij van Mill in Hardinxveld- Giessendam, bn.36. (Afm. 15,35 x 4,66 x 1,76 m. 353 kW Cummins). Ex Mustang tot 1999 van A. Messendorp in Papandrecht, ex Laga tot 2013 van G. de Jonge in Papendrecht, en tot 2014 van Hanzestad hijstransport BV. De sleepboot Georgeus van R.J.B. v.d. Zee in Harlingen (02208968) vaart al sinds 2009 als Ertskade. Bij wie is niet bekend. Zij werd gebouwd in 1915 in s’ Gravenhage. (Afm. 14,63 x 3,71 x 196 m. 80 kW Kromhout). Ex Assai, Dirk tot 1920 van J. Hofijzer in Rotterdam, ex Truus tot 1920 van v. Wijk & Verburgh in Rotterdam, ex Reinod II tot 1970 van Reinigingsdienst van Gemeente Rotterdam, ex Leny tot 1992, ex Vrouwe Greta tot 1993 van B.J. Klink, ex Kontrol Besar van R.J.B. van Zon in Zevenaar, ex Georgeus bij L. Koning & C.A. v. Dijk in Kalenberg.

foto: Cees van ‘t Wout

door Cock Peterse

Reederei Braunkohle GmbH Uit de nalatenschap van een familielid kwam een foto tevoorschijn van een oude Rijnsleepboot. Met digitale middelen was er achter te komen om welke sleepboot het hier ging; de BRAUNKOHLE XVI – F.E. BEHRENS , gebouwd in 1921.

Zoals de naam van de sleepboot al laat zien werd ze ingezet bij het transport van Bruinkool. Bruinkool kwam eind 19e eeuw in zwang als brandstof. Daarmee ontstond ook de behoefte aan transport van de tot briketten verwerkte bruinkool. In de beginperiode werd de bruinkool op diverse manieren naar de havens vervoerd voor overslag in zeeschepen, maar vreemd genoeg maar weinig over het water. De bruinkoolgroeves waren vooral gevestigd Duitsland, in de buurt van Keulen en Dusseldorf dus vervoer over de Rijn leek vanzelfsprekend. Pas op 21 november 1899 werd in Keulen de Vereinigunggesellschaft Rheinischer Braunkohle Bergwerke opgericht. Door de samenwerkende bruinkoolbedrijven werd actie ondernomen om het transport over water te bevorderen. Er bestond in de beginperiode bij de handelaren om allerlei redenen weerstand tegen het vervoer van bruinkool over water. We gaan er hier niet verder op in, wie er meer over wil weten kan

het boek ‘Radersleepboten, de krachtpatsers van de Rijn’ van Arie Lentjes en Teun de Wit er op naslaan. Het in 2002 uitgegeven boek is nog bij de Slegte te verkrijgen. Het gevolg van de actie van de gezamenlijke bruinkoolbedrijven was inderdaad dat het vervoer over het water toenam. Hoewel in het begin de bruinkool door veel verschillende bedrijven werd vervoerd en het vervoer veelal ongeorganiseerd was. Pas na de Eerste Wereldoorlog kwam er meer organisatie in het transport van de bruinkool. Eind 1918 werd door de bruinkoolindustrie de vloot van T. Schürmann & Söhne overgenomen. De vloot bestond uit 2 stoomsleepboten, 4 radersleepboten, 11 kanaal sleepschepen en 14 rijnsleepschepen. De bruinkoolindustrie kreeg hiermee een eigen vloot. Door de toegenomen vraag naar bruinkool en daarmee ook de toename van het transport, werden de belangen van de verenigde bedrijven in de scheepvaart zo groot dat besloten werd een zelfstandig bedrijf op te zetten voor het vervoer van bruinkool. Op 21 november 1935 werd daartoe Reederei Braunkohle GmbH. te Wesseling opgericht, een zelfstandig bedrijf voor het vervoer van bruinkool. De vloot groeide geleidelijk en in 1943 had het bedrijf 24 sleepboten en 83 sleepschepen.De naoorlogse jaren waren moeilijke jaren. Kades en haveninstallaties waren beschadigd en een groot deel van

de tonnage was verloren gegaan. De vloot moest opnieuw worden opgebouwd en gemoderniseerd. De gezonken en beschadigde schepen werden geborgen en weer in de vaart gebracht en er werd een aanvang genomen met de modernisering. Begin jaren ’60 bestond de vloot uit 13 sleepboten, 34 sleepschepen en 20 motorvrachtschepen. Ook werd een begin gemaakt met de duwvaart. Bij werf De Biesbosch in Dordrecht werden duwbakken besteld en in 1963 kwam de duwboot Braunkohle I in de vaart. De twee sleepboten Braunkohle V en Braunkohle VIII werden omgebouwd tot duwboot. Langzaamaan werden in de daarop volgende jaren de sleepboten en sleepschepen vervangen door duwboten en duwbakken. In de jaren ’80 werd het bedrijf verkocht aan het transportbedrijf RSB Logistic uit Keulen en hield het op te bestaan als zelfstandig bedrijf voor het vervoer van bruinkool. In Nederland werd in 1922 Rederij Amstelland opgericht, een volle dochter van het bedrijf uit Keulen. vlootlijst sleepboten (met dank aan Jaap Bijl) ss. BRAUNKOHLE II 1919 – 1922 (radersleepboot) Geb. 1884. Werf: Werft Ruhrort der Gutehoffnungshütte, Ruhrort. Afm. 70,00 x 8,50 x 16,00 (over raderkasten) x 1,50 meter. 800 ipk. 1884: T. Schurmann Söhne III, Tillmann Schürmann & Söhne, Ruhrort. 1919: Braunkohle II, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. 1922 gesloopt. ss. BRAUNKOHLE V – WILHELM SCHROEDER 1919 – 1954 (radersleepboot) Geb. 1885. Werf: Werft Ruhrort der Gutehoffnungshütte, Ruhrort. Afm. 73,90 x

De BRAUNKOHLE XVI – F.E. BEHRENS, jaren ’50 op de Rijn

foto: Lekko Lekko nr. 356 Mei 2015

107

8,25 x 16,16 (over de raderkasten) x 1,40 meter. 870 ipk. 1885: T. Schurmann Söhne V, Tillmann Schürmann & Söhne, Ruhrort. 1919: Braunkohle V – Wilhelm Schroeder, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. 1935: Braunkohle V – Wilhelm Schroeder, Reederei Braunkohle GmbH., Wesseling - Keulen. In de oorlog beschadigd maar hersteld, 1945 weer in de vaart. 1953 opgelegd, 1954 gesloopt.

De BRAUNKOHLE XV - FRIEDERICH HASCHKE

foto: Lekko

Nogmaals de BRAUNKOHLE XV, nu in kleur

foto: Lekko

ss. BRAUNKOHLE VI – VIKTOR WEIDMANN 1919 – 19.. Geb. 1916. Werf: Cäsar Wollheim, Breslau. Afm. 31,85 x 6,35 x 1,47 meter. 350 ipk. ss. BRAUNKOHLE X 1919 – 19.. Geb. 1897 te Stettin. Afm. 26,52 x 5,08 x 1,55 meter. 260 ipk. 1897: Elsie. 1919: Braunkohle X, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. 19..: Odin, F. Kemke, Haren a/d Ems. ss. BRAUNKOHLE XI 1919 – 19.. Geb. 1910 te Danzig. Afm. 31,82 x 6,18 x 1,83 meter. 225 ipk. 1910: Frederich Wilhelm. 1919: Braunkohle XI, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. 19..: Tristan. ss. BRAUNKOHLE XII 1919 – 19.. Geb. 1901 te Landsberg a/d Warthe. Afm. 29,00 x 5,75 x 1,27 meter. 280 ipk. 1901: Gross Berlin. 1919: Braunkohle XII, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. ss. BRAUNKOHLE XIII 1919 – 1927 Geb. 1910. Werf: Nüske, Stettin. Afm. 27,83 x 6,32 x 1,54 meter. 240 ipk. 1910: Berthold. 1919: Braunkohle XIII, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. 1927: Neptun. 1945 door USSR in beslag genomen en herdoopt in Dwina, 1967 gesloopt.

Braunkohle VI, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. 1923 als herstelbetaling naar Frankrijk als Metz, Comp. Gén. pour la Navigation du Rhin, Straatsburg. 1945 door oorlogshandelingen gezonken, 1946 weer in de vaart. 1950 opgelegd, 1953 gesloopt.

III - Adolf Silverberg, N.V. Brandstoffenhandel & Reederij, Amsterdam. 1935: Braunkohle III - Friedrich Kruse, Reederei Braunkohle GmbH., Wesseling - Keulen. 1945 te Eltville gezonken, in 1946 gelicht en weer in de vaart genomen. 1954 Uit de vaart genomen en in 1959 gesloopt.

ss. BRAUNKOHLE III – FRIEDRICH KRUSE 1935 – 1959 (radersleepboot) Geb. 1886. Werf: Werft Ruhrort der Gutehoffmungshütte, Ruhrort. 125 ton. Afm. 75,33 x 19,35 (over raderkasten) x 1,46 meter. Ketel: 2x 2 vuurs Gebr. Sachsenberg, machine: 2x 2 cil. Compound: Gebr. Sachsenberg, 1.100 ipk. 1886: T. Schurmann Söhne II, Tillmann Schürmann & Söhne, Ruhrort. 1923: Oranje

ss. BRAUNKOHLE IV - GUSTAV WEGGE 1935 - 1959 (radersleepboot) Geb. 1925. Werf: Gebr. Sachsenberg A.G., Rosslau. 250 ton. Afm. 80,00 x 10,40 x 1,50 meter. Ketel: 4x 2 vuurs Gebr. Sachsenberg, machine: 4x 2 cil. Compound: Gebr. Sachsenberg, 1.600 ipk. 1925: Oranje IV - Koningin Wilhelmina, N.V. Brandstoffenhandel & Reederij, Amsterdam. 1935: Braunkohle IV - Gustav Wegge,

ss. BRAUNKOHLE XIV 1919 – 19.. (hekrader) Geb. 1909. Werf: Gebr. Sachsenberg, Rosslau. Afm. 52,17 x 7,84 x 1,46 meter. 700 ipk. 1909: Gross Berlin. 1919: Braunkohle XIII, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. Omgebouwd tot motorsleepboot. ss. BRAUNKOHLE VI 1923 – 1923 (radersleepboot) Geb. 1906. Werf: Gebr. Sachsenberg A.G., Rosslau. Afm. 71,00 x 8,50 x 19,44 (over raderkasten) x 1,50 meter. 1.300 ipk. 1884: T. Schurmann Söhne VI, Tillmann Schürmann & Söhne, Ruhrort. 1923: 108


Sleepschip BRAUNKOHLE III (1956) werd later tot duwboot verbouwd

foto: Lekko

& Reederij, Amsterdam. 1935: Braunkohle I, Reederei Braunkohle GmbH., Wesseling - Keulen. 1966 verbouwd tot duwboot en verlengd: Braunkohle IV, Reederei Braunkohle GmbH., Wesseling - Keulen. 1982 gesloopt.

Sleepschip BRAUNKOHLE X (1940)

foto: Lekko

ss. BRAUNKOHLE II 1935 - 1966 Geb. 1923. Werf: Gebr. Sachsenberg A.G., Rosslau. 55 ton. Afm. 37,22 x 8,58 x 1,46 x 1,35 meter. Ketel: 1x 2 vuurs Gebr. Sachsenberg, machine: 1x 3 cil. Gebr. Sachsenberg, 450 ipk. 1952 gemotoriseerd, K.H. Deutz, 800 apk. 1923: Oranje II, N.V. Brandstoffenhandel & Reederij, Amsterdam. 1935: Braunkohle II, Reederei Braunkohle GmbH., Wesseling - Keulen. 1966: Pouwel, Fa. K. Slurink N.C., Kampen (bunkerschip). ss. BRAUNKOHLE XV – FRIEDRICH HASCHKE 1936 – 1961 (radersleepboot) Geb. 1920. Werf: Gebr. Sachsenberg, Rosslau. Afm. 78,00 x 9,60 x 22,60 (over de raderkasten) x 1,30 meter. 1.820 ipk. 1936: Braunkohle XV - Friedrich Haschke, Reederei Braunkohle GmbH., Wesseling - Keulen. In 1945 als gevolg van oorlogshandelingen gezonken, later weer in de vaart. 1961 opgelegd en gesloopt.

Sleepschip BRAUNKOHLE VIII (1951) hier inmiddels verbouwd tot duwboot

Reederei Braunkohle GmbH., Wesseling Keulen. 1957 opgelegd, 1959 gesloopt. ss. BRAUNKOHLE I (later BRAUNKOHLE IV) 1935 - 1982

foto: Lekko

Geb. 1923. Werf te Mannheim. 52 ton. Afm. 38,80 x 7,58 x 1,35 meter. Ketel: 1x 2 vuurs Augsburg, machine: 1x 3 cil. Augsburg, 450 ipk. In 1951 gemotoriseerd, K.H. Deutz, 800 apk. 1923: Oranje I, N.V. Brandstoffenhandel

ss. BRAUNKOHLE XVI – F.E. BEHRENS 1936 – 1958 (radersleepboot) Geb. 1921. Werf: Gebr. Sachsenberg, Rosslau. Afm. 78,00 x 9,60 x 22,00 (over de raderkasten) x 1,61 meter. 1.820 ipk. 1936: Braunkohle XVI – F.E. Behrens, Reederei Braunkohle GmbH., Wesseling - Keulen. In 1945 als gevolg van oorlogshandelingen gezonken, 1947

De KN II werd in 1959 gebouwd als BRAUNKOHLE V

foto: Lekko Lekko nr. 356 Mei 2015

109

De ORANJE I, van de Nederlandse Rederij Amstelland

geborgen en weer in de vaart. 1957 opgelegd en verbouwd tot werkschip.

totaal 1.200 apk. 1975 verbouwd tot duwboot: Harpen X, later Riga.

BRAUNKOHLE IX 1937 – 1941 Geb. 1937. Werf: Berninghaus, Duisburg. Afm. 23,70 x 6,27 x 1,75 meter. 350 apk. 1941 naar de Donau, 1943 bij Rostow verloren gegaan.

BRAUNKOHLE V 1959 – 1977 Geb. 1959. Werf: Bayer Schiffsbau GmbH., Erlenbach a/d Main. Afm. 38,06 x 8,75 x 1,35 meter. 2x MB, totaal 1.200 apk. 1969 verbouwd tot duwboot. 1977: K.N. II, Rederij Bitran, Basel.

BRAUNKOHLE X 1940 – 1966 Geb. 1940. Werf: Berninghaus, Duisburg. Afm. 48,58 x 8,25 x 1,52 meter. 2x Deutz, totaal 750 apk. 1966 afgevoerd en verbouwd tot drijvend botenhuis. BRAUNKOHLE XI 1943 – 19 Geb. 1943. Werf: Schiffs und Machinenbau, Mannheim. Afm. 22,45 x 5,96 x 1,39 meter. 2x Deutz, totaal 250 apk. BRAUNKOHLE VIII 1951 – 19.. Geb. 1951. Werf: Chr. Ruthof, Mainz - Kastel. Afm. 30,70 x 6,86 x 1,20 meter. 2x MWM, totaal 400 apk. Verbouwd tot duwboot.

BRAUNKOHLE VI 1979 – 19.. Geb. 1979 te Duisburg. Afm. 15,75 x 4,20 x 1,80 meter. MB, 225 apk. Verkocht als Rheinstrom. Verder nog de ss. BRAUNKOHLE VIII (245 ipk) en ss. BRAUNKOHLE IX (250 ipk) (gegevens onbekend). vlootlijst Rederij Amstelland MOTORBOOT II – MARIETCHEN 1923 - 19.. Geb. 1923. Werf: te Keulen. 7,7 ton. Afm. 12,05 x 2,38 x 0,60 meter. 10 apk.

foto: Lekko

ORANJE I 1971 - 1986 Geb. 1970. Werf: Kölner Werft GmbH. & Co. Schiffbau K.G. Ewald Berninghaus, Keulen. 146 ton. Afm. 31,96 x 11,96 x 1,80 meter. MTU, 3.000 apk. 1990 nieuwe motor, Caterpillar, 3.688 apk. 3 schroeven. 1971: Oranje I, Rederij Amstelland N.V., Amsterdam. 1986: K.N. II - Dominique, Klaus Noell Scheepvaart & Expeditie B.V., Rotterdam. 1990: K.N. II, Handel- en Scheepvaartbedrijf O. Slokkers B.V., Zwijndrecht. 1990: Alligator, F. Leininga, Dordrecht. 1992: Alligator, V.N. European Aqua Trading Sarl., Ehnen. 1994: Gaviales, P.H. Hendricks Scheepsmakelaar B.V., Gorinchem. 1995: Gaviales, Europese Duwbotencentrale B.V. (A. Renates & C. Ruijtenberg), Rotterdam, 1996 gesloopt. En verder de al eerder onder Braunkohle genoemde sleepboten.

BRAUNKOHLE IX 1951 – 19.. Geb. 1951. Werf: Berninghaus, Duisburg. Afm. 30,70 x 6,86 x 1,20 meter. 2x MWM, totaal 400 apk. Verbouwd tot duwboot. Later Bison, Spiegels. BRAUNKOHLE VII 1955 – 19.. Geb. 1955. Werf: Berninghaus, Duisburg. Afm. 15,15 x 4,45 x 1,46 meter. 2x MB, totaal 380 apk. BRAUNKOHLE III 1956 – 1975 Geb. 1956. Werf: Berninghaus, Duisburg. Afm. 37,10 x 8,65 x 1,50 meter. 2x MB, 110


De ORANJE I werd later ALLIGATOR

foto: Lekko

Rijnmond Nieuws Sleeptransporten en scheepsbewegingen In de ochtend van 22 februari arriveerde de Anna B met de ponton Stemat 78 vanuit Marokko in de Werkhaven. De MTS Vanquish vertrok 25 februari, tegen de avond met de bunkertanker Ntugbu-1 vanuit de Waalhaven via Las Palmas naar Lagos. Op 5 maart vertrok de En Avant 20 met de sleep CC Atlantique uit de Lekhaven en op 6 maart arriveerde de MTS Victory vanuit Southampton met transport barge Terra Marique in Rotterdam. De Thorax vertrok 6 maart na de ponton UR-97 in de Wilhelminahaven te hebben afgeleverd naar Stavanger. In de ochtend vertrok uit Sliedrecht de Noorman met de bagger/ kraanponton Karma IV van aannemer Van den Herik naar Hamburg. Stuurassistentie kwam van de Hunter. In de avond vertrok de MTS Victory met de Terra Marique uit de Waalhaven naar Videbergshamn, Zweden. Vanuit Vietnam arriveerde het zware ladingschip Svenja bij Serdijn in de Waalhaven. In het Verre Oosten had de Svenja een aantal sleepboten van Damen geladen. Twee sleepboten, ASD 2810 met de bouwnummers 512331 en 512332 werden gebouwd voor de haven authoriteiten in Lagos en daar gelost. In Rotterdam werden vier sleepboten gelost, alsmede twee MultiCats 1908 (bn.515526 en 515527). Twee sleepboten zijn van het type ATD 2412 (bn.545010 en 545011) en bestemd voor Elisabeth (Malta). Ze varen inmiddels als ZP Bear en ZP Bison voor Kotug. De andere twee sleepboten zijn van het type ASD 2411 (bn.512287 en 512288) en zijn bestemd voor de URAG en L&R. Deze zusters, de Brake en Perfect zijn inmiddels aan het werk Hamburg. Na gelost te zijn werden de ASD 2411 sleepboten Brake en Perfect door de Broedertrouw 2 en 4 naar Maaskant in Stellendam gesleept, waar ze werden geactiveerd voor oplevering. Op 11 maart werden de ZP Bear en ZP Bison vanuit de Waalhaven naar Stellendam gesleept door Esperance en Salute. Tevens arriveerde vanuit het Verre Oosten het afzinkbare zware ladingschip Zhen Hua 28, ze ging naar het Calandkanaal. Aan boord naast diverse nieuwbouwpontons voor Damen en ook vijf sleepboten; twee Shoalbusters en drie kleine Stan Tugs.

Op 10 maart arriveerde de Isa met de zuiger Arco Humber vanuit Amsterdam in ’s-Gravendeel, en op 12 maart de MTS Viscount vanuit Barry in Rotterdam. In Barry werd de Skyline Barge 22 opgehaald. Met assistentie van de Flumar III werd de ponton afgeleverd in de Laurentshaven. Op 15 maart arriveerde de Centaurus, zonder Harms logo, vanuit de Middellandse Zee met de bergings/ kraanponton MSB 3301 van Mammoet in Schiedam. In maart werd de AHTS Olympic Poseidon door Centrica gecharterd voor de rig-move van de Paragon B391. Ook de RT Spirit en RT Magic werden voor deze klus gecharterd. Op 16 maart arriveerden de sleepboten met het booreiland vanaf de locatie UK49/10 op het Britse plat en gingen naar Keppel Verolme. Nadat de Olympic Poseidon ter hoogte van Rozenburg had losgegooid en de SD Shark en SD Salvor hadden

vastgemaakt keerde de Olympic Poseidon op de rivier om en zette weer koers naar Aberdeen. Begin van de avond van 16 maart arriveerde de Andre B vanuit Delfzijl met het nieuwe voorschip van de zuiger IJsseldelta in Dordrecht. Assistentie werd veleend door de Walrus II. Het voorschip werd gebouwd in opdracht van Holland Shipyards op de werf Pattje te Waterhuizen. In de middag van 20 maart keerde de Smit Orca terug naar de Waalhaven vanaf de bergingslocatie van de Baltic Ace, waar nu voorbereidende werkzaamheden worden uitgevoerd voor de wrakopruiming. Op 21 maart, vroeg in de ochtend arriveerde de Kingston vanuit Falmouth met de 87 meter lange coaster Sea Breeze. De coaster werd door locale sleepboten, o.a. Gepke, naar Bolnes Dockside gesleept. De Kingston ging voor in- en uitklaren naar de Lloydkade alvorens weer koers te zetten naar Poole. In de ochtend vertrokken de Brake en Perfect vanuit Stellendam naar de Rotterdamse Lekhaven, om de volgende ochtend naar Hamburg te vertrekken. Op 22 maart arriveerde de nieuwe Fairplay IX vanuit Gijon in de Tennesseehaven en werd verwelkomd

De NOORMAN met de kraanponton KARMA IV op weg naar Hamburg

foto: Ruud Zegwaard

Shoalbuster’s 2709 en pontons arriveerden op de ZHEN HUA 28 Lekko nr. 356 Mei 2015

foto: Lekko 111

De ISA met de zuiger ARCO HUMBER t.h.v. Puttershoek

foto: Lekko

door de Fairplay-26. Op 23 maart arriveerde vanuit Chatham de GPS Battler met de GPS bak 1503, die in Bolnes werd afgeleverd. Op 27 maart arriveerde de Willpower met Stemat 85 in de Werkhaven vanuit Southampton en vertrok dezelfde dag nog terug naar de Solent. Op 3 april kwam de Kaikoura vanuit Portugal naar de Wilhelminahaven, Schiedam met de Wagenborg Barge 11. Vanaf de bergingslocatie van de Baltic Ace keerde de Nova K terug naar de Waalhaven en ging korte tijd later naar de Werkhaven. Voor dezelfde, door Mammoet en Boskalis uit te voeren wrakopruiming, vertrok de Fenna B met de Stemat 89 naar de locatie van de Baltic Ace. Einde van de middag van de 4e april vertrok de Vlieland vanuit Bolnes met de coaster Fri Sky naar Turkije. De reis gaat via Las Palmas naar Banjul. In de avond van 5 april arriveerde de Emspull met de Ems Ponton 2 in Schiedam aan de Mammoet kade. Op 6 april arriveerden de Thorax en Vortex vanaf de Noordzee met het platform Seafox 2 bestemd voor Keppel Verolme. In de vroege ochtend van 11 april keerde de Fairplay-27 terug vanuit West Afrika en ging naar de Merwehaven. Op 15 april arriveerde de Marian V met de Pontra Maris terug bij Stemat in de Werkhaven, ze kwam vanuit Zuid Europa. Offshore Op 23 februari arriveerde de PSV UP Coral vanuit Aberdeen in Dordrecht met als uiteindelijke bestemming Werkendam. Vier dagen later vertrok zij weer naar zee. Op 27 februari vertrok de OSV Highland Fortress bij Broekman aan de Waalhaven via de Oude Maas naar Breko aan de Ketelhaven te Papendrecht. Op 4 maart vertrok de pijpenlegger Deep Energy van Keppel Verolme naar Invergordon. De Lewek Constellation vertrok 13 maart vanaf de Mammoetkade naar zee om testen uit te voeren. Op 20 112


De FLANDRIA SEAWAYS kreeg een ‘black-out’, de UNION 7 en MILLA schoten te hulp

maart arriveerde de Highland Rover vanuit Kristiansund in de Waalhaven bij Broekman. Op 27 maart kwam de Skandi Africa regelrecht van de bouwwerf in Noorwegen aan bij Huisman in de Wiltonhaven, om daar te worden uitgerust met o.a. een J-Lay

foto: Willem Holtkamp

toren. Op 3 april vertrok het wind farm schip Seazip 4 uit Gorinchem naar zee na te zijn opgeleverd door Damen. De Siem Emerald vertrok op 10 april uit de Heijsehaven naar het Bard 1 windfarm project en de Far Sapphire kwam voor de installatie van een

De WILLPOWER, hier op terugreis, bracht de STEMAT 85 naar de Werkhaven

foto: Lekko

door de En Avant 1 naar de Heijsehaven en op 19 april werd de pijpenlegger Sapura Jade in Krimpen a/d IJssel tewatergelaten. Op 16 april werd de Sapura Onix vanuit de Heijsehaven naar de Wilhelminakade verhaald voor de doop en oplevering de volgende dag.

De FENNA B met de STEMAT 89 op weg naar de BALTIC ACE

‘Ampleman’ op 12 april naar de Heijsehaven. Nieuwbouw, proefvaarten en verkopen Na door Neptun Shipyards te zijn opgeleverd vertrok de Eurocarrier 3413 Roxane Z van het Franse Jifmar Marine op 22 februari vanuit Hardinxveld naar Le Havre. Dezelfde dag voerde de RT Emotion een proefvaart uit ter hoogte van Vlaardingen en Pernis. In Aalst, op de werf van Neptune werd half februari de nieuwbouw sleepboot Zealous (Euro Tug 1306, bn.427) te water gelaten. De sleepboot is 13,50 meter lang, 6 meter breedte en heeft een diepgang van 1,85 meter. ze voldoet aan klasse “1 Hull * Mach Tug coastal area”. Nog in februari werd ze opgeleverd en op 6 maart verscheept naar St. Maarten/ Caraibisch gebied. Ze heeft een trekkracht van 7 ton, de voortstuwing wordt verzorgt door een John Deere dieselmotor. Op 23 februari om 08.00 uur in de ochtend vertrok de Sapura Onix met assistentie van de Union 11 en Thamesbank vanuit de Heijsehaven naar zee voor de technische proefvaart. Op 25 februari zette ze, na het afzetten en ophalen van een aantal personen, koers naar Britse wateren om ter hoogte van de Humber testen uit te voeren. Op 2 maart keerde ze weer terug in de Heijsehaven. In de week van 16 - 21 maart voerde de Multicat 2613S SD Angeline een proefvaart uit op het Haringvliet en het Vuile Gat. Enkele dagen later ging ze vanuit Hardinxveld naar Europoort voor de officiele proefvaart en trekproeven. De SD Angeline (gebouwd voor Serco) vertrok na oplevering op 7 april uit Hardinxveld via de Ierse Zee met bestemming

foto: Sjaak van der Meer

Greenock. Op 23 maart voerde de RT Emotion vanuit de Eemhaven een proefvaart uit naar Europoort en zee. Begin april werd de RT Emotion enige tijd in Europoort ingezet om half april naar Bremerhaven te vertrekken. Op 11 maart vertrok de Marilyn M, een Eurocarrier 2711 vanuit Aalst voor de technische proefvaart naar het Calandkanaal. Eind 2014 verkreeg Padmos opnieuw opdracht voor de bouw van een sleepboot voor Franse opdrachtgevers. Het casco werd besteld bij CSR Rotterdam, Heijplaat en daar op 13 februari 2015 te water gelaten. De sleepboot zal als TSM Chausey in de vaart worden gebracht. Op 10 april werd de Seven Rio uit Krimpen verhaald naar Westerstuw in de Waalhaven. Op 11 april werd de Sapura Esmeralda verhaald van IHC Merwede te Hardinxveld

De Anne Sophie arriveerde vanuit Singapore, waar drie Fast Crew Suppliers en een Multicat werden geladen. DE FCS-boten werden gebouwd als bouwnummers 509847, 509848 en 509855. De Multicat betrof niet een nieuwbouw schip, maar was de voormalige Voe Jarl die enige jaren in Australie werd ingezet. De Brake werd in Stellendam voorzien van de L&R kleuren na aanvankelijk met de URAG schoorsteenkleuren te zijn gearriveerd. Op 21 maart vertrokken de Perfect en Brake uit Stellendam, om de volgende ochtend vanuit de Lekhaven naar Hamburg te vertrekken. Reparatie’s en dokkingen Voor onderhoud lag de Isa half februari bij Scheepswerf Hoebee in Dordrecht. Op 5 maart arriveerde de Norne na een reis vanuit Port Said in Zwijndrecht bij Kooiman voor onderhoud. Na een dokbeurt in Stellendam

De TSM CHAUSEY voor afbouw bij Padmos in Stellendam

De VLIELAND vertrok met de FRI SKY richting Turkije


foto: Sjaak van der Meer Lekko nr. 356 Mei 2015

113

THORAX en VORTEX met de SEAFOX 2 bestemd voor Keppel Verolme

vertrok de Kingfisher op 13 maart naar de basis van Van Oord in Moerdijk. Sinds januari 2015 ligt de RMT Penfret voor onderhoud en reparaties in Stellendam bij Padmos. De Pacific Champion kwam op 12 maart vanuit Montrose naar Damen in Schiedam

voor verbouwing en reparaties. Op 26 en 27 april werden proefvaarten op de Noordzee uitgevoerd, waarna de Pacific Champion naar Stavanger vertrok.

Shipyards, Gorinchem & Hardinxveld;, Landfall

Met dank aan; Jan Rutten, Leo Kramer, Sjaak van

Hardinxveld-Giessendam; LBMS, Sliedrecht; Van

der Meer; Hans Hoffmann; Ruud Zegwaard; Damen

Wijngaarden Marine Services, Sliedrecht e.a.

TUG & OSV SIMU L ATO R T R AIN IN G

ON THE JOB TRAINING SIMULATOR TRAINING – ON BOARD TRAINING – ASSESSMENTS 360-Control is the Netherlands’ newest tug and OSV handling training centre. We offer the very latest in highly realistic 360° simulations and on the job training. Our many years of experience in simulated training, tug operations and ship design has enabled us to develop one of the most effective training programmes in the industry.

WWW.360-CONTROL.NL

114


ad_360-control_90x136.indd 1


01-05-15 09:44

Transport & Towage B.V., Sliedrecht; Fairplay Towage B.V., Rotterdam; Transport & Offshore Services, Rotterdam; Damen Marine Services,

Kort … Acta Marine Acta Marine heeft het bedrijf Offshore Wind Services B.V. (OWS) uit Rotterdam overgenomen, inclusief de Britste dochteronderneming OWPMS Ltd. OWS bezit tien zogenaamde Crew Transfer Vessels die ingezet worden bij het vervoer van technici en onderdelen van en naar offshore windmolens. De activiteiten van OWS zullen voortgezet worden onder de nieuwe naam Acta Marine Wind Services. Het dagelijks management van de onderneming blijft in handen van Workships Contractors die dit de afgelopen jaren ook succesvol hebben uitgevoerd. Hiermee behouden de opdrachtgevers, leveranciers en scheepsbemanningen hun huidige contactpersonen. Acta Marine uit Den Helder heeft een vloot van 40 werkboten in eigendom die wereldwijd door het bedrijf ingezet worden. De overname is onderdeel van Acta Marine’s strategie om groei te realiseren in de offshore wind markt. “OWS heeft sinds haar oprichting meer dan 400.000 transfers van technici verzorgd van en naar offshore windmolens. Daarmee is het een van de meest ervaren bedrijven met kundige scheepsbemanningen in deze relatief jonge markt” zegt algemeen directeur Govert Jan van Oord van Acta Marine. Recent heeft Acta Marine ook aangekondigd dat zij een groot offshore wind service schip laat bouwen dat accommodatie biedt aan 75 opvarenden. Dit zogenaamde “walk-to-work” schip zal later dit jaar worden opgeleverd. De uitbreiding met de Crew Transfer Vessels van OWS is volgens directeur Van Oord een logische stap voor Acta Marine die complementair is aan dit nieuwbouw schip en aan de bestaande schepen die nu al regelmatig ingezet worden in de offshore wind markt. “Door de verkoop van OWS aan Acta Marine hebben wij aansluiting gevonden bij een grote speler in de werkbotensector die als platform voor onze groei ambitie kan dienen” verklaart directeur Jan Dirk Hudig van Workships Contractors. “De bundeling van de bestaande netwerken en know-how creëert aantrekkelijke synergie voordelen voor beide bedrijven. Daarbij krijgen onze klanten toegang tot een bredere dienstverlening met een grotere vloot van werkschepen”. Het nieuwe walk-to-work schip zal Acta Orion

afronden van deze Lekko, eind april, lag ze bij Scheepswerf Kooiman om in haar nieuwe kleuren gestoken te worden.

gaan heten, het krijgt de afmetingen van 108 meter lengte en wordt 16 meter breed. Het wordt het grootste vaartuig in de vloot van Acta Marine. Manager van de Acta Orion wordt SeaMar, het vaartuig wordt ingezet op het Nederlandse Gemini offshore windmolen park, 85 km ten noorden van Den Helder. Muller Muller heeft de sleepboot Ensor overgenomen van de URS. De sleepboot was voor de URS gestationeerd in Oostende. De naam ‘Ensor’ werd destijds door de URS gekozen als verwijzing naar de schilder James Ensor (1860 – 1949), een van Belgisch beroemdste schilders, die in Oostende geboren is. De sleepboot zal door Muller medio mei als En Avant 9 in dienst worden gesteld. Tijdens het

De StanTug 2207 (B) werd gebouwd bij Damen Gorinchem en in 2000 opgeleverd. Ze is geclassificeerd bij Bureau Veritas, Class I Hull •Mach Tug Unrestricted Navigation. Muller zet de sleepboot in voor haven- en zeewerk. Technische gegevens: 134 grt. Afm. 22,50 x 7,25 x 3,75 x 3,30 (dg) m. 2x Caterpillar, type 3508B DI-TA, totaal 1.572 kW./ 2.130 apk bij 1.600 toeren. Ze drijven twee Kaplan II vaste schroeven aan met een diameter van 2.050 mm in straalbuizen. De snelheid is 11,8 knopen. Trekkracht 30 ton. Er zijn twee generatoren van Caterpillar, type 3304B NA/SR, elk 463 kVA, 50 Hz, 230/400 V. De Kraaijeveld hydraulische sleeplier is uitgerust met een trommel met 600m./ 32mm stalen sleepdraad. De haalsnelheid is 5,8 m/mm bij 14 ton. De remkracht is 70 ton. De accommodatie is geheel voorzien van airco en geschikt voor zes personen.

De OFFSHORE WIELINGEN van OWS

De nieuwe VOS GLAMOUR, bestemd voor de Noordzee

foto: Piet Sinke

foto: Gijs Dijkdrenth Lekko nr. 356 Mei 2015

115

voor 15 personen in MacGregor HMD davits. Voor het bestrijden van olievervuiling zijn de vaartuigen uitgerust met twee veegarmen. Er is accommodatie voor 22 bemanningsleden in 8 één persoons, en 7 twee persoons hutten, 66 zitplaatsen en 26 bedden voor geredde personen.

De iets kleinere VOS FAITHFUL

Vroon Vroon Offshore Services heeft de laatste maanden weer een aantal nieuwe vaartuigen in dienst gesteld. Onlangs arriveerde de VOS Glamour in Aberdeen. De ERRV-FSV (Emergency Response and Rescue Vessel/ Field-Support Vessel) werd gebouwd bij Fujian Shipbuilding Trading in Fuzhou, China. Het vaartuig heeft een lengte van 60 meter en heeft een vrij dekoppervlak van 300 m2. Ze is voorzien van een ‘wave-piercing’ boeg die het gedrag op zee moeten verbeteren. De boeg zorgt er voor dat het schip vlakker door het water snijdt in plaats van op en neer bewegend. Er volgen dit jaar nog drie vaartuigen, de VOS Glory, VOS Gorgeous en VOS Grace. De VOS Glamour zal op de Noordzee worden ingezet. Technische gegevens: 1.890 brt. Afm. 60,00 x 15,00 x 4,60 meter. 2x Caterpillar, totaal 2.800 kW. Twee vaste schroeven en drie elektrisch aangedreven tunnelschroeven van elk 400 kW. Voor en

De drie hybride sleepboten van Kotug 116



achter een uitschuifbare roerpropeller. (DP2). Er zijn twee snelle hulpboten met een capaciteit voor 15 personen in MacGregor HMD davits. Voor het bestrijden van olievervuiling zijn de vaartuigen uitgerust met twee veegarmen. Er is accommodatie voor 22 bemanningsleden in 15 hutten en 66 zitplaatsen en 26 bedden voor geredde personen. Er worden ook zes iets kleinere ERRV vaartuigen (Emergency Response and Rescue Vessel) gebouwd waarvan de VOS Faithful in maart jl. werd opgeleverd. Zusters zijn de VOS Fairness, VOS Fabulous, VOS Famous, VOS Fantastic en VOS Fascination. Ook deze boten zijn in China in aanbouw. Technische gegevens: 1.325 brt. Afm. 50,00 x 13,20 x 3,75 meter. 2x Caterpillar, totaal 1.640 kW. Twee vaste schroeven en een elektrisch aangedreven tunnelschroef van 440 kW. Voor een uitschuifbare roerpropeller. Er zijn twee snelle hulpboten met een capaciteit

Op 28 maart werd de PSV (platform supply vessel) VOS Pace in Den Helder gedoopt. Het bijna 84 meter lange vaartuig is van het type Ulstein PX 121 (X-Bow). Het is de eerste van zes zusters die gebouwd worden bij COSCO Guangdong Shipyard in China. Zuster VOS Paradise volgt later dit jaar. De VOS Partner, VOS Passion, VOS Patience en VOS Patriot worden medio 2016 opgeleverd. Op 19 maart werd de VOS Chablis opgeleverd aan Vroon Offshore Services Singapore. Zij werd gebouwd bij de Fujian Funing Shipyard in China. De AHTS is van het type Focal680-design en heeft een motorvermogen van 6.500 apk (2x Niigata van elk 2.427 KW bij 750 toeren). De trekkracht is 87 ton. Het DP2 vaartuig is uitgerust met twee 10 tons tunnelschroeven voor en een 8 tons tunnelschroef achter. De lengte is 65 meter, de breedte 16 meter. Er is 435 m2 dekoppervlak, de capaciteit is 7 t/m2. De lieren hebben een capaciteit van 2x 1.200 m./60mm staaldraad. De houdkracht is 150 ton, de remkracht is 250 ton. Er is accommodatie voor 50 personen. Het zusterschip VOS Champagne werd eind 2014 opgeleverd en vaart in ‘long-term’ charter in Thailand. De VOS Chablis is gecontracteerd voor Vietnam. In China zijn nog zes vergelijkbare ankerbehandelingssleepboten in aanbouw. Deze worden alle zes in 2016 opgeleverd.

foto: Kotug

KOTUG Op 30 maart werd door Damen de RT Emotion overgedragen aan Elisabeth Ltd. Malta. De ART 80-32 Hybride Rotortug vertrok 16 april van Rotterdam naar Bremerhaven. De reis werd geheel afgelegd op een elektrische motor. Zuster RT Evolution werd 1 december al in gebruik genomen, zij wordt ingezet in Rotterdam. KOTUG’s CEO Ard-Jan Kooren “is er trots op dat de ‘green policy’ van Kotug er in heeft geresulteerd dat het bedrijf met de RT Adriaan, RT Evolution en RT Emotion nu drie volledig hybride voortgestuwde sleepboten heeft varen. De sleepboten zijn efficiënt, milieu vriendelijk en hebben een optimaal werkklimaat voor de bemanning”, zo zegt hij in een persbericht. In eerdere Lekko’s is aandacht besteed aan de sleepboten en in de Internationale Lekko 212 staat een uitgebreid artikel (deze Lekko is te bestellen via de website). Door de Cheoy Lee Shipyard in Hong Kong werd de RT Atlantis opgeleverd, de derde van vier ART80-32 sleepboten voor Elisabeth Ltd. Malta. Eerder werden de RT Discovery en RT Endeavour in dienst gesteld. De in Hong Kong gebouwde sleepboten hebben geen hybride voortstuwing. De voortstuwing bestaat uit drie Caterpillar 3512C dieselmotoren die drie Schottel SRP3000FP roerpropellers aandrijven, goed voor 80 ton trekkracht en een dienstsnelheid van 12,5 knopen. Damen Shipyards heeft 8 april de sleepboten ZP Bison en ZP Bear overgedragen aan Elisabeth Ltd. Malta. De twee ATD 2412 sleepboten worden vanaf 17 april ingezet door Kotug European Harbour Towage in resp. Bremerhaven en op de Thames in London. De boten werden gebouwd in Vietnam en arriveerden begin maart samen met de Brake en de Perfect in Rotterdam aan boord van het Duitse zware ladingschip Svenja. In Hamburg worden door Kotug de zusters ZP Bulldog en ZP Boxer ingezet. De sleepboten meten 299 brt., de afmetingen zijn 24,74 x 12,63 x 5,95/ 6,45 meter. De twee Caterpillar 3516 TA HD dieselmotoren hebben een totaal vermogen van 5.700 apk./ 4.200 kW bij 1.600 toeren. Ze zijn uitgerust met twee Rolls-Royce US 255 roerpropellers. De snelheid is 12 knopen. De trekkracht is 70 ton. De sleeplier met gesplitste trommel is voorzien van 2x 200 m./80 mm. Ultraline sleepdraad. De accommodatie is geschikt voor vijf personen en bestaat uit 2 één persoons hutten en 1 twee persoons hut. Dieselelektrisch Fairplay heeft de Fairplay IX in dienst gesteld. De dieselelektrisch aangedreven tractor

De Damen ATD 2412 sleepboot ZP BEAR

foto: Damen

Op de foto van de ZP BISON is de schroefopstelling goed te zien

sleepboot is de eerste van twee nieuwe sleepboten voor Fairplay. De dieselelektrische aandrijving is uniek. Het is weer een nieuwe variant op de eerder in de Lekko besproken hybride sleepboten. Er zijn drie motoren geïnstalleerd, twee MTU 164000M63L dieselmotoren (elk 2.240 kW) en een MTU 16V4000M23F dieselgenerator van 1.460 kWe die een elektromotor aandrijft. Via een tandwielkast drijven de drie motoren twee Schottel SRP 4000FP roerpropellers aan in tractor opstelling. De sleepboot kan op alleen de twee buitenste dieselmotoren varen, zogenaamd dieseldirect, of alleen op de middelste motor varen, de generator. In het laatste geval kan ze dan vrijvarend een snelheid ontwikkelen van ca. 8,5 knopen. Voor vol vermogen kunnen alle drie de motoren worden bijgezet. Voordeel is, net als bij de hybride sleepboten

foto: Lekko

van Damen en Kotug, dat op de elektramotor het toerental van 0 af traploos kan worden opgevoerd. Er treedt dan geen verlies op door extra omwentelingen van de schroeven zoals bij diesel direct (zie artikel Petersen & Alpers in vorige Lekko). De sleepboot werd gebouwd bij Astilleros Armon (bn.747) in Navia, Spanje en wordt ingezet in Rotterdam. Ze is van hetzelfde type als de eerder voor de Panama Canal Authority gebouwde serie tractor sleepboten. Ze meet 494 brt. en heeft de afmetingen: 29,67 x 13,50 x 6,3 meter. De trekkracht is 90 ton, de snelheid 12,5 knopen. Er zijn twee Volvo D9+D16 generatoren geïnstalleerd. De sleeplier is van Ibercisa, type MR-E/1.25/2/250/80M. Damen Nakilat Damen Shipyards Qatar (NDSQ) Doha heeft begin maart twee ASD 2810 sleepboten opgeleverd aan Nakilat Lekko nr. 356 Mei 2015

117

SvitzerWijsmuller (NSW). De sleepboten maken deel uit van een levering van zeven vaartuigen. De namen zijn Umm Al Shubrum en Al Kharsaah. NSW heeft een vloot van 30 vaartuigen die 12.500 keer per jaar worden ingezet in de haven van Ras Laffan. De twee nieuwe eenheden hebben een trekkracht van 45 ton. In 2014 werden al de twee StanTug 1606 linehandlers Ras Al Allaj Qatar en Al Esaiwed geleverd. Door NDSQ Shipyard werd ook de Al Ghaf opgeleverd. Het Stan Pilot 2205 vaartuig is bestemd voor NSW (NakilatSvitzer Wijsmuller). Ze zal 29 april in dienst worden gesteld als loodsboot in de haven van Ras Laffan en voor de kust bij de SBM laadboei. Ze is uitgerust met C32 ACERT Caterpillar dieselmotoren. De URAG heeft in maart twee Damen ASD 2411 sleepboten in dienst gesteld. De Brake en Perfect zijn een aanvulling op de eerder in dienst genomen zuster Prompt en worden ingezet in Hamburg. De sleepboten werden september 2014 besteld en zijn gebouwd op de werf Song Thu (Da Nang) in Vietnam. Op 9 maart arriveerden ze aan boord van het zware ladingschip Svenja in Rotterdam. Bij Maaskant in Stellendam vond de eindinspectie plaats en werden ze klaar gemaakt voor de reis naar Hamburg. Daar arriveerden ze op eigen kracht op 19 maart. De drie sleepboten, ook de al eerder in dienst gestelde Prompt, hebben een trekkracht van 70 ton.

De dieselelektrische tractorsleepboot FAIRPLAY IX

foto: Lekko

Svitzer heeft een structureel tekort aan sleepboten in de IJmond. Regelmatig worden buitenlandse sleepboten gecharterd. Momenteel wordt de FAIRPLAY XIV voor Svitzer ingezet in IJmuiden. Naar het

Smit Lamnalco In Gladstone, Australië arriveerde de derde van vijf nieuwe sleepboten voor Smit Lamnalco, de SL Boyne Island. De andere sleepboten zijn de SL Curtis Island, SL Heron Island, SL Quoin Island en SL Wiggins Island. Ze worden gebouwd bij de Sanmar Shipyard in Turkije en worden ingezet op de RG Tanna LNG Terminal in Gladstone. In juni zal de laatste sleepboot in Gladstone arriveren. De vaartuigen zijn van het type RAstar 3400. Door de Damen Shipyards Galati in Roemenie werd de SL Sokol opgeleverd. De ASD 2810 sleepboot is op eigen kracht onderweg naar haar nieuwe thuishaven Novorossiysk aan de Zwarte zee in Rusland. Ze werd april 2014 besteld en wordt ingezet bij het meren en ontmeren van tankers bij de drie Single Point Moorings (SPM boeien) van de plaatselijke olie en gas terminal. Bijzonder is de gereduceerde diepgang van de nieuwe sleepboot, De gebruikelijke diepgang van 4,8 meter is teruggebracht tot 4,5 meter. De trekkracht is daardoor 50 ton in plaats van de gebruikelijke 60 ton. Smit Lamnalco heeft in Novorossiysk een vloot van ca. 15 vaartuigen. Men verzorgt ook het onderhoud van de boei. 118


schijnt trekt Svitzer zich ook weer terug uit de Rijnmond en heeft het bedrijf afspraken gemaakt met Fairplay over de inzet van sleepboten

België Scaldis Salvage & Marine Contractors NV heeft een nieuw kraanschip besteld bij IHC. De Rambiz 4000 zoals het schip genoemd wordt is vergelijkbaar met de bestaande Rambiz. Ze wordt uitgerust met twee hijsarmen van bijna 79 meter hoogte die een gezamenlijke hijscapaciteit krijgen van 4.000 ton. De hijsarmen staan 34 meter uit elkaar. Ze krijgt een eigen voortstuwing en wordt uitgerust als DP2 vaartuig. De snelheid zal ongeveer 7 knopen bedragen. Het ontwerp is van Vuyk Engineering Rotterdam (onderdeel van IHC). Ze zal in China worden gebouwd, maar de kranen worden geleverd door Huisman uit Schiedam. De indienststelling is gepland voor 2017. De afmetingen worden 108 x 49 meter, de diepgang is haast 5 meter. Aan boord komt accommodatie voor 78 personen. Esvagt In de Deense media verschijnen al geruime tijd berichten dat Maersk het dochterbedrijf

foto: Joop Marechal

Esvagt wil verkopen. Het bedrijf hoort niet tot de ‘core-business’ van Maersk. Er was in 2013 al eerder sprake van verkoop. Zover bekend zou Esvagt bijna 580 miljoen US dollar op moeten brengen. Maersk bezit driekwart van de aandelen. De andere 25% is in handen van kleine aandeelhouders in Denemarken. Deze willen het bedrijf in Deense handen houden. Esvagt is voornamelijk actief in het noorden van Europa. De belangrijkste sectoren waarin het bedrijf werkzaam is zijn de Emergency Response en Rescue, de bestrijding van olievervuiling, ankerbehandeling en bevoorrading. De laatste jaren heeft men zich, zoals veel bedrijven in de sector ook in de offshore windindustrie begeven. Hiervoor werden onlangs twee speciale vaartuigen opgeleverd, vergelijkbaar met Kroonborg van Wagenborg. Esvagt heeft een vloot van 37 vaartuigen en 750 mensen in dienst. Het bedrijf werd in 1981 opgericht, in 1983 ontstond een samenwerkingsverband met Svitzer. De samenwerking leidde er toe dat Svitzer een belang verwierf van 50% in Esvagt

De SL SOKOL

in 1991. Svitzer bracht haar drie eigen vaartuigen onder bij Esvagt. In 1998 verwierf Svitzer nog 25% van de aandelen waarmee het een meerderheidsbelang kreeg in Esvagt. Bij de herstructurering van het Maersk concern ging dit belang in 2012 over in handen van Maersk, die er dan nu weer vanaf wil. Svitzer Voorlopig behoort Svitzer nog wel tot de ‘core-business’ van Maersk. Er waren afgelopen maanden weer een aantal mutaties in de vloot van Svitzer. In Canada

foto: Smit Lamnalco

heeft Svitzer een contact afgesloten voor de assistentie op de ArcelorMittal erts opslag in Port Cartier, Quebec. Svitzer had al sleepboten in deze haven, aanvullend wordt nu de Svitzer Cartier (ex Svitzer Wombi) vanuit Australië naar Canada gestuurd. De door twee Voith propellers voorgedreven sleepboot werd in 2007 in China gebouwd. De trekkracht is 60 ton. Svitzer Americas Ltd., te Rio de Janeiro heeft de sleepboot Svitzer Endeavour (2006) in Curacao gestationeerd. Het is de voormalige

Svitzer Abadan (2011)/ SV Abadan (2012). In april heeft de ASL Shipyards in Singapore de laatste van een serie van vier sleepboten opgeleverd aan Svitzer. De sleepboten zijn bestemd voor de Gorgon LNG Marine Terminal. De terminal ligt op Barrow Island, in westelijk Australië. De dieselelektrisch voorgedreven sleepboten hebben een trekkracht van 75 ton. De afmetingen zijn 33,30 x 13,00 x 5,60 meter. Alle dekmachinerie is elektrisch aangedreven. De sleepboten zijn verder voorzien van lowreflection verf, dubbelwandige brandstoftanks. Zonnepanelen zorgen voor warm water en er wordt gebruik gemaakt van water recycling. De vaartuigen zijn de Svitzer Euro, Svitzer Perentie, Svitzer Boodie en Svitzer Dugong. Ze werden speciaal door Svitzer ontwikkeld voor dit werk (type S80/33(LNG), maar maken deel uit van een groter nieuwbouwprogramma waaronder de vijf sleepboten Svitzer Angola, Svitzer Zaire, Svitzer Soyo, Svitzer Padrao en Svitzer Pinda voor een LNG terminal in Angola die in 2012 al werden opgeleverd. In Freeport op de Bahama’s gaat Svitzer twee nieuwe Damen ASD sleepboten in dienst stellen. De Svitzer Yuma (ASD 2310) en de Svitzer Freeport (ASD 2411) werden resp. eind 2014 en februari 2015 besteld en moeten juni gereed zijn. Ze werden op

De ASD 2411 sleepboten BRAKE, PERFECT en PROMPT te Hamburg

foto: Damen Lekko nr. 356 Mei 2015

119

voorraad gebouwd op de Chinese Damen Changde Shipyard. Op dit moment worden ze afgebouwd en na de proefvaart, die gepland is in mei, zullen ze met een zware ladingschip naar de Bahama’s worden overgevaren. China De haven van Tianjin, China heeft de laatste twee van vijf nieuwe sleepboten in dienst gesteld. De sleepboten zijn gebouwd bij de Bomesc Marine Industry Co. Ltd. in Tianjin. De boten werden ontworpen door het Canadese Robert Allan Ltd. De twee laatste de, Jin Gang Lun 28 en Jin Gang Lun 29 zijn RAstar 3500 sleepboten. Ze zijn enigszins afwijkend van de twee voorgangers, de RAmparts 3500 type sleepboten Jin Gang Lun 26 en Jin Gang Lun 27. De vijfde sleepboot, de Jin Gang Lun 35 is van het type RAstar 38/60. Afmetingen van de vier zusters zijn: 35,00 x 12,40 x 5,40 x 4,22 meter. De twee Niigata 8L28HX motoren hebben een vermogen van elk 2.206 kW bij 750 toeren. Ze drijven twee Kawasaki, KST-220ZC/B-2.7 roerpropellers aan. De trekkracht is bijna 75 ton, de maximum snelheid is 14 knopen. De accommodatie is geschikt voor 14 personen. De classificatie is: China Class Society – FiFi 1, CSAD, Tug, Coastal Service, Ice Class B, CSMD, BRC. De Jin Gang Lun 35 heeft de afmetingen van 38,00 x 12,89 x 5,74 x 4,20 meter. De voortstuwing geschiedt door twee Yanmar 6EY26 dieselmotoren van elk 1.840 kW bij 750 toeren die twee Rolls- Royce, US 205 P20 roerpropellers aandrijven. De trekkracht is 62 ton, de snelheid 14,5 knopen. De Jin Gang Lun 35 staat te boek als sleepboot/ loodsboot. Foss Op de Foss Rainier, OR, scheepswerf werd 9 april de eerste van drie nieuwe Arctic Class

120


sleepboten voor Foss gedoopt. Voor haar eerste klus zal de Michele Foss, zoals ze heet, een booreiland van Zuid Korea naar Alaska verslepen. De sleepboot heeft een lengte van iets meer dan 40 meter en een breedte van 12,5 meter. Ze is ijsversterkt en ‘ice class D0’ gecertificeerd. De twee Caterpillar C280-8 (tier II) dieselmotoren drijven twee vijf bladige schroeven aan met een diameter van 3,2 meter in straalbuizen.

Het vermogen is 7.268 apk, de trekkracht is 100 ton. De actieradius is ca. 30 dagen. Er is een MarkeyTDSD-40 sleeplier geïnstalleerd met dubbele trommel. De lier is uitgerust met 915 meter/ 57 mm sleepdraad. Er is accommodatie voor 11 personen. Momenteel is op de werf de tweede in de serie in aanbouw, de Denise Foss, ze zal nog worden gevolgd door de Nicole Foss.

De Chinese sleepboot JIN GANG LUN 26

De MICHELE FOSS, de eerste van een serie van drie zusters

foto: Robert Allan

foto: Foss

Sleepvaarten Bergingsnieuws Titan en Svitzer hebben besloten hun bergingsactiviteiten samen te voegen. De nieuwe organisatie heet ‘Ardent’ en is op 1 mei officieel van start gegaan. Ardent staat voor “intens toegewijd”, wat de cultuur is die de bedrijven willen uitdragen; absolute toewijding aan de activiteiten, aan de klanten en stakeholders, zoals de nieuwe organisatie het zelf omschrijft. De nieuwe organisatie zal door de samenwerking het grootste bergingsbedrijf ter wereld worden. Het Amerikaanse Titan Salvage is onderdeel van Crowley Maritime Corp. Het bedrijf is een van de grootste bergingsbedrijven, gespecialiseerd in het verwijderen van wrakken en heeft de laatste jaren veel aansprekende bergingen verricht. De laatste grote berging was die van de Costa Concordia.

Svitzer Salvage (Svitzer), is onderdeel van het Deense Maersk. Waar Svitzer nu bekend is als het grootste sleepvaartbedrijf ter wereld, was dat in de beginjaren anders. Svitzer is het oudste nog bestaande bergingsbedrijf. Het werd in 1833 opgericht door Emile Zeuthen Svitzer en Hans Larsen. Pas veel later, in 1923, ging men zich toeleggen op de havensleepvaart, dan vooral nog in en om Kopenhagen. De grote groei vond pas plaats einde van de 19e eeuw, begin 20e eeuw. Deze groei ontstond vooral door de overname van bedrijven. Eerst in Denemarken, zoals met de overname in 1946 van het bedrijf Aalborg Bugserselskab. En later in het buitenland met in 1999 bijvoorbeeld de overname van Röda Bolaget (Göteborg) en in 2001 van Wijsmuller. Met Wijsmuller werd

naast een wereldwijd actief sleepvaartbedrijf ook een van de grootste bergingsbedrijven van dat moment ingelijfd. Als bergingsbedrijf was Svitzer de eerste die sleepboten in het buitenland stationeerde. Halverwege de 19e eeuw werden boten in Noorwegen en rond de Oostzee op station gelegd. Vanaf 1920 werden in samenwerking met Noorse en Zweedse bergingsbedrijven bergingsvaartuigen op stations rond de Middellandse Zee en in Lissabon gelegd. Een van de meest aansprekende bergingen van Svitzer was de wrakopruiming in het Suezkanaal. In het najaar van 1956 kreeg Svitzer van de Verenigde Naties de opdracht om samen met L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst 41 wrakken uit het Suezkanaal te verwijderen. De laatste jaren richtte Svitzer Salvage zich meer op de Emergency Response en het beperken van schade na scheepsongelukken. Ardent krijgt het hoofdkantoor in Houston, Texas met kantoren in Nederland, Engeland

De LONDON bij de berging van de AEGEAN WIND in 2009

foto: Svitzer Lekko nr. 356 Mei 2015

121

De ASTERIX in beter tijden

foto: Damen

Het bergingsvaartuig WALRUS bij de berging van de DOGGERSBANK

en Singapore. Er zullen ondersteunende kantoren worden opgezet in Australië, Brazilië, Zuid Korea, Griekenland en Zuid Afrika. Het nieuwe bedrijf zal worden geleid door Peter Pietka met Jeff Andreini als financieel directeur en Renier van den Bichelaer als commercial directeur. Verder wordt Paul van’t Hof, hoofd operaties. Bergingen en scheepsongelukken Op de ExxonMobil Oil Refinery in Fawley, Hampshire is in de avond van 30 maart de sleepboot en linehandler ASTERIX gekapseisd. De sleepboot lag nabij het afmeer ponton. Van de twee bemanningsleden aan boord raakte een persoon te water en kon snel worden gered. Een tweede persoon raakte opgesloten in de brug maar kon ook veilig uit het schip worden gehaald. Het is nog onduidelijk hoe de Asterix is kunnen omslaan. Hoewel het stormachtig weer was, was ze tijdens het incident niet aan het werk. De StanTug 1606 is eigendom van Solent Towage Ltd. en werd in 2013 gebouwd door Damen.

foto: Maksor Diving

NRS sleepboot zonk 28 oktober in de haven van Port Castries, St. Lucia. De berging werd verricht door CDS (Caribbean Diving & Salvage), een samenwerking tussen Aspiration Maritime en het Nederlandse bedrijf Maksor Diving. Rijkswaterstaat heeft met ingang van april de berging hervat van de BALTIC ACE. Het schip, met 1.400 auto’s aan boord, zonk

in december 2012 na een aanvaring met het containerschip Corvus J. De Baltic Ace ligt ongeveer 65 kilometer uit de kust van Goeree-Overflakkee. Komende maanden zal het wrak in stukken worden gezaagd en van de bodem verwijderd. De berging werd begin 2014 stilgelegd toen bij duikinspectie bleek dat de bovenzijde van het wrak, de opbouw, meer beschadigd was dan van tevoren was ingeschat. Het bergingsplan moest daarom op enkele punten worden aangepast. Aanvankelijk zou het wrak in zes grote stukken, inclusief lading, omhoog worden gehesen, maar de spanten rond de autodekken zijn zodanig verzwakt dat de verwachting is dat tijdens het in stukken zagen van het wrak het schip uiteen valt. Het voornemen is nu het wrak in acht stukken te zagen. Een bok hijst daarna eerst de boeg en achtersteven is zijn geheel omhoog waarna de overgebleven zes delen van de romp worden opgetakeld. De autodekken worden met een grote wrakkengrijper in stukken omhoog gehaald. Vanwege het stormseizoen op de Noordzee worden er geen werkzaamheden verricht tijdens de wintermaanden. Op 3 april werd de berging hervat, maar deze moet voor eind van dit jaar zijn afgerond. Aanvaringen en stranding Met enige regelmaat vinden er aanvaringen en strandingen plaats op de Westerschelde. Op 20 februari was het weer zover, de Grande Africa van de Grimaldi Lines kwam in aanvaring met de binnenvaarttanker Leonardo en eind maart liep het containerschip Sealand Meteor aan de grond. De 110 meter lange Zwitserse tanker LEONARDO werd ter hoogte van het Land van Saeftinghe vlak voor de opbouw geraakt door het 215 meter lange RoRo containerschip Grande Africa. De tanker werd door de Multratug 27 naar Antwerpen

Op 2 januari kwamen nabij het eiland Pedra Branca in de Zuid Chinese Zee de 333 meter lange tanker AL YARMOUK (2008) en de 190 meter lange bulkcarrier SINAR KAPUAS (2011) in aanvaring.

Begin april werd het wrak van de DOGGERSBANK geborgen. De voormalige 122


Daarbij kwam 4.500 ton ruwe olie in zee. De vaartuigen liepen behoorlijke schade op maar er ontstond geen gevaar voor zinken

foto: Piet Sinke

begeleid, de uitgaande Grande Africa kon haar reis gewoon voortzetten. Bij de aanvaring hebben zich geen persoonlijke ongelukken voorgedaan en is geen vervuiling opgetreden. Het containerschip SEALAND METEOR (1996) liep net na de loodswisseling tijdens de zware storm op 31 maart vroeg in de ochtend vast, op zo’n 150 meter uit de buitenhaven van Vlissingen. Dezelfde dag nog wisten de sleepboten Multratug 4, 6, 9 en 28 en de Union 6 en Union Emerald het 292 meter lange containerschip weer los te trekken. Voor inspectie werd ze naar de Everingen gebracht waarna ze mocht opvaren naar Antwerpen. De tanker CARLA MAERSK kwam 9 maart in aanvaring met de 187 meter lange bulkcarrier Conti Peridot (2011) op het Houston Ship Channel. De met methyl tertiary butyl ether (mtbe) geladen tanker liep behoorlijke schade op aan de romp. Uit ladingtank 4 liep brandstof waardoor een gevaarlijke situatie ontstond en het scheepvaart verkeer gedurende enkele dagen stil gelegd moest worden. Uiteindelijk konden hierdoor bijna 90 schepen niet vertrekken of moesten op zee blijven totdat op 12 maart het kanaal weer werd vrijgegeven. De in 1999 gebouwde Carla Maersk was uitgaande onderweg naar Venezuela. Ze is voorzien van een dubbele romp. Nadat de tanks waren gecontroleerd, scheuren provisorisch waren gedicht en de nodige veiligheidsmaatregelen waren genomen om het ontstaan van brandbare gassen te voorkomen werd ze naar de haven gesleept. Daar is uiteindelijk de lading uit de 183 meter lange tanker overgeslagen. De Carla Maersk heeft een draagvermogen van 45.000 ton. De met rollen staal geladen bulkcarrier Conti Peridot liep behoorlijke schade aan de boeg op maar kon door twee sleepboten naar de haven worden gebracht. Tijdens het incident was sprake van zeer dichte mist. De snelheid

De CARLA MAERSK in afwachting van hulp

Het binnenvaartschip LEONARDO begeleid door de MULTRATUG 27

De SEALAND METEOR zat korte tijd vast op de Westerschelde

van de schepen was bij de aanvaring ca. 8 knopen. De sleepboten Koyo Maru (zie ook lekko 355) en Hayashio Maru van Nippon Salvage hebben begin maart een poging gedaan het vrachtschip Eastern Amber (2010) op sleeptouw te nemen. Helaas mocht de actie niet meer baten en kapseisde en zonk het bijna 105 meter lange schip op 10 maart op 25 mijl ten noordwesten van Jeju Island, Zuid Korea. Eerder, op 4 maart, was het met hout geladen schip in aanvaring gekomen met een zandschip nabij Gunsan en was door de bemanning verlaten. De Amerikaanse sleepboot SIGNET WARHORSE is eind februari te hulp geschoten bij het sleeptransport van de het booreiland

foto: USCG

foto: Adri van de Wege

foto: Richard Wisse

Ensco 8502. De sleepboten Kurt J Crosby en Crosby Courage waren onderweg met het booreiland naar een werf in Corpus Christi, Texas toen ze 20 februari in zeer slecht weer verzeild raakte en het booreiland water begon te maken. Daarnaast schijnt de Kurt J Crosby ook motorproblemen te hebben gehad, maar dat is niet geheel duidelijk geworden. De sleepboten waren met het booreiland onderweg naar de werf in verband met eerder opgelopen schade door brand in drie van de zes motoren. Uiteindelijk bereikte het transport 27 februari de bestemming Mustang Island, Corpus Christi. De Ensco 8502 werd de haven binnen gesleept door de Kurt J Crosby en Signet Warhorse, de Crosby Courage en OSV Arabian van Adriatic Marine’s voeren standby mee. De Kurt J Crosby werd gebouwd als Sidney Candies (2000) bij Bender Shipyard, Alabama (bn.6930). Opdrachtgever was Otto Candies, Louisiana. In 2014 werd ze overgenomen door Crosby Marine Transportation of Golden Meadow, Louisiana. Ze is uitgerust met twee EMD 20-710-G7B dieselmotoren met een totaal vermogen van 10.000 apk. Ze wordt aangedreven met een grote schroef in een straalbuis, geflankeerd door twee ASD schroeven. Haar lengte is 40,91 meter, ze heeft een breedte van 14,64 meter. De trekkracht is 130 ton. De Crosby Courage werd in 1977 gebouwd als Gulf Duke bij Quality Shipyards of Houma, Louisiana (bn.137). Via allerlei overnames Lekko nr. 356 Mei 2015

123

kwam ze uiteindelijk in 1992 terecht in de vloot van Tidewater Marine, New Orleans, Louisiana. In 2006 werd ze aangekocht door Crosby Marine. De voortstuwing bestaat uit twee EMD 16-645E7 dieselmotoren die twee schroeven in straalbuizen aandrijven. Het totaalvermogen is 10.500 apk. De afmetingen zijn 38,75 x 11,60 meter. De trekkracht is 95 ton. Brand In Piraeus is 23 maart de catamaran ferry Highspeed 5 (2011) uitgebrand. Naast de plaatselijke brandweer die met 13 voertuigen ter plaatse was werd Vernicos Tugs & Salvage ingeschakeld om het vuur te bestrijden. Door Vernicos werden de sleepboten Alexander 3 en Alexander 5, Armadores II, Megalochari X, Atlas, Panormitis, Pantanassa, Megalochari VII, Taxiarchis en Apollon ingezet. De brand brak uit terwijl de veerboot lag afgemeerd voor reparaties op een scheepswerf in Keratsini, Piraeus. Op 1 april ontstond brand op het platform Abkatun A van Pemex in the Baai van

De KURT J. CROSBY kwam in moeilijkheden tijdens slecht weer

Campeche (Golf van Mexico). Bij de brand zijn vermoedelijk vier personen om het leven gekomen, drie worden nog vermist. Er werden ruim 300 werknemers geëvacueerd. Door de verbinding tussen het platform en toevoerleidingen te onderbreken kon vervuiling worden voorkomen en worden voorkomen dat het vuur zich verder

Bluswerkzaamheden bij het platform in de Golf van Mexico

De MIGUEL DE SERVANTES te Las Palmas 124


foto: USCG

foto: Jan Plug

foto: Lekko

uitbreidde. De al weggelopen olie werd direct verwijderd. Acht schepen werden ingeschakeld om de brand te bestrijden, waaronder het offshore support schip Blue Pioneer (2006), het duik- en constructievaartuig Azteca (2004) en de supplier Barthel Tide. Op 4 april was het vuur goeddeels bestreden en volstond men met het koelen van de constructie. De uitgebrande Russische trawler Oleg Naydenov (1990, 7.765 brt) is 15 mijl uit de kust van Punta Maspalomas (Canarische Eilanden) gezonken. Op 11 april brak brand uit in de machine kamer van het schip terwijl ze afgemeerd lag in de haven van Las Palmas. Omdat het niet lukte de brand onder controle te brengen en gevreesd werd dat het schip in de haven zou zinken werd door de autoriteiten besloten het schip naar zee te slepen. Hiervoor werden de sleepboot Punta Salinas en Miguel de Cervantes van de Salvamento Maritimo (Spaanse kustwacht) ingezet, die overigens ook betrokken waren bij de brandbestrijding. Het zinken van het 136 meter lange schip heeft geleid tot een discussie over de gevolgen voor het milieu. In de tanks van het schip is nog zeker 1.400 ton brandstof aanwezig. De Oleg Naydenov ligt in 2.400 meter diep water en de vraag is of het nu nog mogelijk is de brandstof uit het vaartuig te verwijderen. Milieuorganisaties wijzen er op dat het verstandiger was geweest het schip in de haven te houden. Daar was het uiteindelijk makkelijker geweest het schip te bergen en milieuschade te voorkomen. Al eerder is hier discussie over gevoerd in Spanje naar aanleiding van het vergaan van de Prestige in 2002. Toen werd ook besloten om het schip naar zee te slepen in plaats van naar een veilige haven. Hierbij kwam 23.000 ton olie op de Franse en Spaanse kust. De Oleg Naydenov stond overigens op de zwarte lijst van Greenpeace in verband met illegaal vissen voor de kust van Senegal.

De FURIE 4, hier nog als POSEIDON PA-7

Nieuw bergingsvaartuig BST uit Dintelsas heeft 18 april op een feestelijke wijze het bergingsvaartuig/ blusboot Furie 4 in dienst gesteld. De blusboot was nodig in verband met een

foto: Jan Plug

nieuw 25 jarig contract, afgesloten met de veiligheidsregio Centraal- en West Brabant. BST verzorgt de veiligheid en dienstverlening, waaronder hulpverlening, brandbestrijding en berging in het gebied

tussen de Kreekraksluizen en Willemstad. Er werd speciaal voor deze taak een nieuw aangekocht, de Furie 4. Het is de voormalige PA-7 van de Amsterdamse havendienst. De afmetingen zijn 28,00 x 8,55 x 3,40 meter. Het in 2001 gebouwde vaartuig heeft een Wärtsilä 6YL dieselmotor met een vermogen is 2.400 apk./ 2.260 kW bij 200 toeren. De trekkracht is 22 ton. Ze is uitgerust met 2x 700 pk en 1x 200 pk Cummins-, en 2x 100 pk Caterpillar hulpmotoren. De bluscapaciteit is 44.000 l/min. (ter vergelijking: de gemiddelde brandweerauto heeft een capaciteit van 3.000 l/min). De bluscapaciteit is ook vier maal die van de Furie 3 die gewoon als bergingsvaartuig dienst blijft doen. Op de Furie 4 zijn vier blusmonitoren geïnstalleerd en een 6.000 liter tank met schuimvormend middel. Verder is er een overdrukinstallatie en is er perslucht aan boord. Amsterdam heeft onlangs het zusterschip PA-8 naar Denemarken verkocht. De boten waren eigenlijk te groot en te zwaar voor het patrouillewerk in de haven van Amsterdam.

De ALP WINGER en ALP GUARD met de NOBLE PAUL ROMANO

foto: ALP Lekko nr. 356 Mei 2015

125

De BLIZZARD nam 11 maart een booreiland over van de SALVANGUARD die voor een bunkerstop Gibraltar aan deed. De BLIZZARD werd 19 december door Tschudi verkocht aan Resolve Salvage & Fire (Europe) Ltd. in Londen. Ze bleef t/m 24 maart onder dezelfde naam en vlag gevaren. Vanaf 25 maart zijn de naam en vlag gewijzigd naar RESOLVE BLIZZARD en is ze onder Engelse vlag gekomen. Ze zal voor de autoriteiten van Gibraltar als ETV worden ingezet


Transporten ALP Maritime Services heeft inmiddels vier van de zes ankerbehandeling sleepboten overgenomen van Harms. De sleepboten zijn omgevlagd en varen nu met als thuishaven Rotterdam. De vier zijn ook in de ALP kleuren geschilderd. ALP Guard, ex Uranus en ALP Winger, ex AHT Janus werden februari omgevlagd. De ALP Centre, ex Orcus volgde 23 maart en de ALP Ippon, de voormalige Taurus 2 april jl. De 300 ton trekkracht sterke ALP Centre werd meteen ingezet voor het verslepen van een booreiland van Mauritius

naar Azië. De ALP Ippon zal eerst in dok gaan en is eind april beschikbaar. De ALP Guard en ALP Winger hebben het halfafzinkbare booreiland Noble Paul Romano van Las Palmas, Spanje, naar Brownsville, Texas gesleept. Het transport vertrok februari jl.

veld ten westen van Onslow (West Australië). Het transport ging over een afstand van 3.500 zeemijlen, de drie sleepboten hebben een gezamenlijke trekkracht van 600 ton. De Skandi Pacific werd gebouwd in 2011 en heeft een trekkracht van 192 ton.

De Posh-Terasea sleepboten Terasea Eagle en Terasea Hawk en Skandi Pacific van DOF hebben de geladen Heerema ponton H-851 van Okpo, Zuid Korea naar Australië gesleept. Op de ponton staat de 37.000 ton wegende Wheatstone topside bestemd voor het LNG

De Fairmount sleepboten Fairmount Sherpa en Fairmount Expedition vertrokken begin april met de FSU Heidrun B uit Korea met bestemming Noorwegen. De FSU heeft een lengte van 250 meter.

De in Tanzania geregistreerde sleepboot CSC NELSON tijdens de aankomst in Kaapstad op 26 maart met een drijvend dok. De sleepboot is de voormalige MAERSK ROVER (1982) en eigendom van UHP Singapore Ltd. 126


De DOCKWISE VANGUARD heeft 17 april de FPSO Goliat afgeleverd in het Noorse Hammerfest. De FPSO is bestemd voor het Goliat olieveld in de Barents Sea. De Dockwise Vanguard vertrok 14 februari vanaf de werf in Ulsan in Zuid Korea. De reis werd afgelegd over een afstand van 15.700 zeemijlen. De sleepboten BB Troll, BB Ocean, BB Worker, BB Server en de werkboot BB Lifter van het Noorse Bukser Berging (BB) hebben geassisteerd bij de ‘float off’, die 23 april gereed was. De tow-out van de Goliat zal in mei plaats vinden. Ze wordt verankerd in 400 meter diep water. Na positioneren zal de installatie daarna nog enkele maanden duren. De Goliat weegt 64.000 ton en heeft een diameter van 117 meter. De hoogte van het gevaarte is 75 meter.

De DOCKWISE VANGUARD onderweg met de GOLIAT

foto: Flying Focus luchtfotografie

Het lossen van de GOLIAT door sleepboten van Bukser Berging

foto: BB Lekko nr. 356 Mei 2015

127

door Cock Peterse

Stadt Sjøtransport In 2005 werd het bedrijf Stadt Sjøtransport AS opgericht. Initiatiefnemer was Ole Petter Dahl die een groep belanghebbenden bereid vond geld te investeren voor het nieuwe bedrijf. De investeerders waren allemaal betrokken bij scheepvaart en scheepsbouw.

Het ontstaan van het bedrijf kwam voort uit de behoefte aan sleepbootassistentie en ondersteuning in de regio vanwege de toenemende scheepvaart. Bovendien waren er enkele werven gevestigd die door de bouw van steeds grotere schepen meer en meer behoefte kregen aan sleepboothulp. Stadt Sjøtransport is gevestigd in Florø, de sleepboten liggen in Florø (ca. 100 km boven Bergen) en Måløy (nog 40 kilometer noordelijker). Van hieruit wordt de regio bediend, een uitgestrekt gebied met vele eilanden en diepe fjorden. Florø en Måløy zijn

Sleepboten van Stadt bij het uitbrengen van een offshore constructie

foto: Stadt

betrekkelijk kleine havens, afhankelijk van voornamelijk visserij en aanverwant transport zoals koelvaart, in Florø is een werf gevestigd. Naast het sleepwerk in de havens wordt geassisteerd bij de werven in Florø (STX) en werven in Leirvik (Havyard werf) en Ulsteinvik (Ulstein). Er worden transporten over zee uitgevoerd zoals het verslepen van casco’s e.d. en er wordt geassisteerd bij offshore constructies in de fjorden en op zee. Stadt is gespecialiseerd in het onderhoud en transport van ankerkettingen voor offshore constructies. Een grote klant van het bedrijf is de Bremanger steengroeve (gelegen halverwege tussen Florø en Måløy). Voor het bedrijf wordt assistentie verleend bij het afmeren van de bulkcarriers die graniet komen laden. Het gaat hier om zo’n 70 tot 100 scheepsbewegingen per jaar, schepen tot zo’n 55.000 grt. De steengroeve is eigendom van Bontrup. Dit in Nederland gevestigde bedrijf heeft meerdere groeves en levert graniet voor bijvoorbeeld de spoorwegen maar ook voor de waterbouw (ter versteviging van onderwater funderingen). De eerste sleepboten die werden gekocht waren twee oude Portugese sleepboten. In 2009 werd de Stadt Valiant besteld, de eerste nieuwbouw. Ze kwam eind december 2009 in dienst. Na de oplevering werd vanuit de Zwarte Zee koers gezet naar Noorwegen met een casco van een X-Bow supplier bestemd voor de Ulstein werf. Ondanks het besluit om een nieuwe sleepboot te bestellen waren het moeilijke jaren voor het bedrijf, dat eigenlijk net te klein was om te overleven in deze crisis jaren. De Stadt Valiant moest in 2012 alweer worden verkocht, ze ging naar Bukser Berging en kwam in de vaart als BB Supporter. Oprichter Ole Petter Dahl besloot in 2011 het stokje door te geven aan Leon Nesje, manager van het bedrijf. In dat jaar veranderde ook de eigendomsstructuur. De Gesmar Group uit Italië (waar ook Rimiorchiatori Riuniti deel van uitmaakt) verwierf 48 procent van de aandelen van de vennootschap en werd daarmee de grootste aandeelhouder.

De STADT TUG, de eerste sleepboot van Stadt Sjøtransport 128


foto: Ole Knutsen

Inmiddels zijn de economische omstandigheden verbeterd. In 2013 kon een contract worden afgesloten voor het verlenen van sleepbootassistentie bij het Noorse bedrijf Grieg Logistics uit Bergen. Dit bedrijf is actief in logistiek en o.a. vriestransport. De activiteiten vinden voornamelijk plaats

vanuit Høyanger, Årdal en Sløvåg, maar de sleepboten kunnen desgewenst langs de hele Noorse kust worden ingezet. Het contract is voor vijf jaar met een optie voor nog vijf jaar. Het betekent voor Stadt meer dan een verdubbeling van de omzet. In verband met het contract werden de vier sleepboten Fastnet Nore, Geko, Dux en Pax in dienst gesteld. De laatste twee werden aangekocht en omgedoopt in resp. Stadt Ardel en Stadt Slovaag. Stadt Sjøtransport heeft momenteel een vloot van zes sleepboten, de Stad Ardal, Stad Slovaag, Stad Chief, Geco, Luca en Fastnet Nore. De laatste drie worden gecharterd. Verder heeft men drie pontons en wordt samen met de Ulstein Verft de 600 ton sterke kraanbak Flex geëxploiteerd. Met dank aan Ron Kuijt Vlootlijst: STADT TUG 2006 - 2013 Geb. 1977. Werf: Richard Dunston Ltd., Hessle (bn.911). 272 brt. Afm. 32,92 x 9,61 x 4,91 x 4,17 m. 4 tew. 12 cil. Ruston Paxman 12RKCM, 2.070 apk/1.523 kW. Snelheid 12 knopen. Trekkracht 38 ton. 1977: Sun Kent, Alexandra Towing Co., Londen. 1993: Sun Kent, Howard Smith Towage Ltd., Londen. 2000: Montado, Reboques e Assistencia Naval Ltda. (Rebonave), Setubal. 2005: Montado, in beheer bij Lisbon Tugs S.A. 2005 Lisbon Tugs (Svitzer). 2006: Stadt Tug. 2013: Sharon 1, geregistreerd op Cook Island. STADT ASSISTER 2006 - 2013 Geb. 1974. Werf: Astilleros de Murueta S.A., Gernika-Lumo (bn.119). 179 brt. Afm. 28,30 x 8,49 x 3,97 x 3,29 m. 4 e.w. 14 cil. B&W Alpha 14V.23HV, 1.750 apk./1.287 kW. Snelheid 12 knopen. Trekkracht 28 ton. 1974: Punta Tambo, Remolques Maritimos S.A., Pasajes. 2004: Neiva, Lisbon Tugs S.A. 2005: Neiva, Svitzer Lisboa S.A. 2006: Stadt Assister. 2013: Sharon 2, geregistreerd op Cook Island. STADT MASTER 2007 - 2009 Geb. 2006. Werf: Jiangsu Wuxi Shipyard Co.Ltd., Wuxi (bn. xx). 318 brt. Afm. 28,00 x 9,80 x 4,90 x 4,00 (dg) m. 2x Yanmar 8N21A-EN, totaal 2.648 kW/ 3.600 apk. Snelheid 12 knopen. 2006: PW Kappa, Pacific Ocean, Singapore. 2007: Stadt Master. 2009: Vernicos Master, Antaios Maritime Co. Piraeus. STADT CHIEF 2007 - heden Geb. 1947. Werf: Glommens Mekaniske Verksted. Frederikstad, Noorwegen (bn.109). 108 brt. Afm. 27,89 x 6,33 x

De STADT MASTER duikt weg in de golven

foto: Jan Plug

De nieuwbouw STADT VALIANT

3,10 x 2,80 (dg) m. 1x Wichmann (1971, gebouwd als stoomsleepboot), 1.320 apk. Snelheid 12 knopen. Trekkracht 15 ton. Boegschroef 250 pk. Sleeplier 600m/32mm sleepdraad. 1947: Cement 8. 1968: Big. 1986: Bergslep, 2007: Stadt Chief. STADT TERRIER Kleine werkboot, verder geen gegevens bekend. STADT VALIANT (2009 – 2012) Geb. 2009. Werf: Sanmar Denizcilik LTD, Tuzla, Turkije. 485 brt. Afm. 33,10 x 12,00 x 5,36 x 4,28 (dg) m. 2x Wärtsilä 6L26, elk 3.217 apk. 2x Rolls Royce US 255Cp roerpropellers. Snelheid 14 knopen.

foto: Sanmar

Trekkracht 87 ton. Boegschroef 250 pk. Sleeplier voor en achter, achterlier is uitgerust met 950 meter sleepdraad. Te water als Sanmar Eskort 804, na overdracht Stadt Valiant. 2012 (03): BB Supporter, Bukser og Berging AS. Oslo. STADT WOLF (2010 – 2011) Geb. 1993. Werf: P+S Werften GmbH. Wolgast, Duitsland. 368 brt. Afm. 31,34 x 10,00 x 4,95 x 3,50 (dg) m. 2x MAK 8M332C, totaal 2.900 kW/4.315 apk. 2x Voith. Snelheid 12 knopen. Trekkracht 45 ton. Sleeplier, cap. 1x 150m/40mm, 1x 700m/40mm. 1993: Wolf, HAPAG-Lloyd, later Bugsier Reederei & Bergungs AG, Hamburg. 2010 - 2011 in charter bij Stadt Sjøtransport. Lekko nr. 356 Mei 2015

129

De LUCA met brugdelen

LUCA 2011 - heden Geb. 2000. Werf: Cant. Nav. Rosetti Marino Spa., Ravenna, Italia (bn.39). 443 brt. Afm. 32,50 x 11,50 x 4,00 x 3,20 (dg) m. 2x Deutz SBV 9M 628, 3.800 kW./5.168 apk. 2x Voith 28 G II/210. Snelheid 12 knopen. Trekkracht 55 ton. Ex Luca, Gesmar Group. 2010: Luca Primo, idem. Sinds 2011 in charter bij Stadt Sjøtransport.

foto: Stadt

Towage (Tees) Ltd., Middlesbrough. 1994: Eston Cross, Cory Towage Ltd. 1994: Stackgarth, Cory Towage Ltd. 2000: Stackgarth, Wijsmuller Marine Ltd. 2001:

Stackgarth, Svitzer Marine Ltd. 2010 (12): Fastnet Nore, Tuskar Shipping Ltd. (Fastnet Shipping Ltd). Sinds 2013 in charter bij Stadt Sjøtransport.

STAD ARDAL 2013 - heden Geb. 1985. Werf: Skaalurens Skipsbyggeri AS. Rosedal. Noorwegen (bn.238). 315 brt. Afm. 29,70 x 9,50 x 6,00 x 4,65 (dg) m. 2x 6 cil. Bergen, totaal 2.200 kW./2.992 apk. Snelheid 12 knopen. Trekkracht 45 ton. Ex Dux, Østensjø Rederi AS. Haugesund, Noorwegen. STAD SLOVAAG 2013 - heden Geb. 1985. Werf: Skaalurens Skipsbyggeri AS. Rosedal. Noorwegen (bn.239). 315 brt. Afm. 29,70 x 9,50 x 6,00 x 4,65 (dg) m. 2x 6 cil. Bergen, totaal 2.200 kW./2.992 apk. Snelheid 12 knopen. Trekkracht 45 ton. Ex Pax, Østensjø Rederi AS. Haugesund, Noorwegen.

De STADT SLOVAAG is de voormalige PAX

foto: Richard Wisse

GECO 2013 - heden Geb. 1984. Werf: Scheepswerf Bijlholt BV, Foxhol (bn.619). 160 brt. Afm. 25,80 x 8,20 x 3,70 x 3,00 (dg) m. 2x 6 cil. StorkWerkspoor 6FHD240, 1.550 kW./2.100 apk. Snelheid 12 knopen. Trekkracht 28 ton. Ex Smit Engeland, in 2006 aangekocht door Gesmar Srl, Ravenna, Italië. Sinds 2013 in charter bij Stadt Sjøtransport. FASTNET NORE 2013 – heden Geb. 1985. Werf: Richard Dunstons, Hessle, Ltd. Engeland (bn.H950). 216 brt. Afm. 28,29 x 8,95 x 3,55 x 4,80 (dg) m. 2x Ruston 6RK3CM, 2.500 kW./ 3.400 apk. 2x Rolls Royce Aquamaster. Snelheid 12 knopen. Trekkracht 43 ton. 1985: Eston Cross, Tees Towing Co.Ltd., Middlesbrough. 1990: Eston Cross, Cory 130


De FASTNET NORE, LUCA en GECO (ex SMIT ENGELAND)

foto: Stadt

TOORONGA Een prachtige foto van de Australische sleepboot TOORONGA met de OTRANTO van de Orient Line uit Londen. De sleepboot assisteert het passagiersschip op een rustige windstille ochtend in de haven van Melbourne.

De foto moet ergens in de jaren ’20 van vorige eeuw gemaakt zijn, misschien wel tijdens de ‘maiden trip’ van de Otranto. De sleepboot op de foto met open brug, later werd ze uitgerust met een gesloten brug. Op foto’s uit 1945 is de gesloten brug al aanwezig. Ze werd in 1922 gebouwd voor de Melbourne Harbour Trust voor de assistentie in de haven en dokken van Melbourne. Bouwwerf was Philip & Sons in Dartmouth, Engeland (bn.614). De reis van zo’n 12.000 zeemijlen van

De sleepboot TOORONGA met de OTRANTO

Engeland naar Australië voer ze op eigen kracht. Over de reis is een artikel bewaard gebleven uit een plaatselijke krant uit die tijd. Het geeft een mooi beeld van de lange zware reis. Gezagvoerder kapitein F. J. Baxter heeft de reis volbracht met een bemanning van 11 personen. Hij vertrok oktober 1922 vanaf de werf en had direct in de Golf van Biscaye al te maken met zeer slecht weer. Later in de Rode zee werd dat nog eens dunnetjes overgedaan. Je moet er niet aan denken, met de open brug op de relatief kleine sleepboot. Tijdens de dagenlange storm op de Rode Zee had men te maken met huizen hoge zeeën, zoals dat in de overlevering wordt genoemd. Besloten werd een zware houten bescherming voor de brug aan te brengen. Deze was nog niet gereed of ze werd door een zware zee getroffen die de bescherming overboord sloeg. Helaas was het hiermee nog niet over, het ergste bleek nog te moeten komen, onderweg van Singapore naar de westkust van Australië. De sleepboot was

een speelbal van de golven. Hoe dan ook arriveerde men uiteindelijk zonder schade in Fremantle, waar de bak Moore op sleeptouw werd genomen voor Melbourne. Maar ook op het laatste traject had men te maken met storm en hoge zeeën. De conclusie van de kapitein bij aankomst eind januari 1923 kon dan ook niet anders zijn dat men met de Tooronga “een kleine maar krachtige zeewaardige sleepboot had aangeschaft”. De 1.000 ipk sterke sleepboot mat 246 brt. De afmetingen waren 37,20 x 7,95 x 4,05 meter. Ze was uitgerust met een triple expansion stoommachine, en ontwikkelde een snelheid van 11 knopen. In 1961 werd het bedrijf overgenomen door Howerd Smith. De Tooronga werd in 1965, na 43 jaar trouw dienst afgevoerd, ze werd gesloopt in Melbourne. De Otranto werd in 1925 gebouwd (9 juni 1925 te water). Werf: Vickers-Armstrong Ltd, Barrow, GB. 20.051 brt. Afm. 200,60 x 22,90 m. Accommodatie: 572 passagiers eerste klas en maar liefst 1.114 derde klas. Snelheid 20 knopen. Gebouwd voor de Orient Line, zusters Orama (1924) en Oronsay (1925). Ze deed dienst tot 1957, het jaar waarin ze werd gesloopt.

foto: Allan Green Collection Lekko nr. 356 Mei 2015

131

Meeting the challenge together

For charter: Workboats Pontoons Equipment

Every project is unique. In your and our business, there is no standard approach. At Stemat we believe that the best results are achieved by sharing experience and expertise. Different angles, one goal. Our experience stems from the numerous projects in which we have participated over the past 25 years. Wherever land and water meet, there is a good chance you will also meet the people from Stemat. Over this period our company, as well as our

Scan this QR code to download our latest Equipment App

expertise, has expanded. Dredging, pile-driving, harbour construction, cable laying, seabed levelling, pipe installation, land reclamation, heavy transport - we adapt to your needs. Our aim is to be the natural and professional extension of your expertise and goals. Together, we can achieve more.

Stemat bv P.O. Box 54511 3008 KA Rotterdam The Netherlands, Quarantaineweg 10 (harbour 2642) 3089 KP Rotterdam Phone: +31 (0) 10 299 65 55 Fax:+31 (0) 10 299 65 43 www.stemat.com email: [email protected]

40e jaargang. M ei 2015

Recommend Documents