Minder Hinder transitie naar
hindervrij en duurzaam bouwen
Deel 3/4 Mobiliteitsmanagement Een werkwijzer om hinder te verminderen
1 synthese
2 EMVI&sturend aanbesteden
3 mobiliteitsmanagement 4 proces&bouwtechnologische innovaties
Deze reeks bestaat uit vier rapporten, ieder met een eigen perspectief op hindervrij bouwen
Mobiliteitsmanagement Een werkwijzer om hinder te verminderen
Opdrachtgever Opdrachtnemer
Transumo - Hindervrij bouwen RWS DVS
Coördinator
Rijkswaterstaat – Dienst Infrastructuur
3
transumo hindervrij transitie en mobiliteit duurzaam samenwerk
Voorwoord In maart 2008 is het project Transumo - Transitie naar hindervrij en duurzaam bouwen begonnen. Doel van het project is om te bepalen hoe de transitie naar hindervrij en duurzaam bouwen is ingezet en welke nieuwe stappen daarin kunnen worden gezet. Hiervoor is een samenwerking gestart met acht organisaties uit de driehoek markt, kennis en overheid. Deze organisaties spelen een sleutelrol in het hedendaagse hindervrij en duurzaam bouwen. In dit project is vanuit drie perspectieven onderzocht hoe de hinder bij werkzaamheden kan worden verminderd: aanbesteden (EMVI), mobiliteits management en bouwtechnologische innovaties. In dit rapport beschrijven we een aantal bevindingen rond het thema mobiliteitsmanagement. Het project is een top-up van het bredere Transumo-programma. TRANSUMO is een acroniem van TRAnsition towards SUstainable MObility. Een van de doelen van Transumo is om de kenniseconomie te versterken, in het bijzonder de kennisvragen rond transities op het gebied van mobiliteitsvraagstukken. Benno Koehorst (projectleider) Utrecht, 1 november 2009
5
Inhoudsopgave
1 Inleiding
9
2 Mobiliteitsmanagement invoegen in projecten
13
3 Maatregelen in de praktijk
25
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5
De scopefase De voorbereidingsfase De contractfase De uitvoeringsfase De nazorgfase Mobiliteitsmanagement in de MinderHinder-tabel
A9 Groot onderhoud Gaasperdammerweg A16 Groot onderhoud Moerdijkbrug A6 Werkzaamheden Hollandse Brug A29 Afsluiting Heinenoordtunnel Corridor verbreding
14 15 18 18 23 23
27 29 31 33 35
7
1
Inleiding Om de hinder bij wegwerkzaamheden te verminderen wordt mobiliteitsmanagement ingezet. Mobiliteitsmanagement wil het verplaatsingsgedrag beïnvloeden, voor korte of langere termijn, door de vraag naar autoverplaatsingen te verminderen en te spreiden (in tijd) en door alternatieve vervoerswijzen te stimuleren. Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. Aangezien de auto niet alle problemen kan oplossen, wordt de reiziger geprikkeld alternatieven te gebruiken als fiets, openbaar vervoer, P+R of telewerken. Eisen en wensen van mensen die zich verplaatsen staan centraal, en het draait om oplossingen op maat. Mobiliteitsmanagement draagt bij aan zowel de verkeersreductie als aan de gebruikerstevredenheid; er moeten niet alleen meer auto’s van de weg, er moeten ook keuzes aangeboden worden. Per project moet worden gezorgd voor een adequaat pakket van mobiliteitsmanagement, verkeersmanagement en communicatie. Een goede omleidingsroute of voldoende capaciteit op het overig wegennet en gerichte informatie en communicatie kunnen al veel hinder voorkomen.
9
Gedragsbeïnvloeding
Er zijn in hoofdzaak vier categorieën gedragsbeïnvloeding aan de orde bij uitzicht op (langdurige) extra verkeershinder vanwege werk aan de weg: 1. andere tijd; 2. andere route; 3. andere modaliteit; 4. verdampen. Om deze vier categorieën te beïnvloeden spelen zowel mobiliteitsmanagement (MM) als verkeersmanagement (VM) en communicatie, elk een eigen rol om de gewenste gedragsaanpassing te realiseren.
Om deze vormen van mobiliteitsbeïnvloeding met elkaar in verband te brengen, gebruikt RWS de zogenaamde ToeKan-methode. ToeKan is een beslissingsondersteunend instrument dat op systematische wijze begeleidt in het ontwikkelen van een zo kosteneffectief mogelijk pakket van mobiliteitsbeïnvloedende maatregelen. De methodiek bevordert dat in de regio partners (wegbeheerders, vervoerders, werkgevers) vanaf het begin betrokken worden bij de uitwerking van een strategie. Deze werkwijzer gaat in op de achtergrond en aanpak van mobiliteits management. Daarnaast komen verschillende aanpakken, mogelijke mobiliteits maatregelen en de ToeKan-methodiek aan de orde. In het laatste hoofdstuk worden een aantal praktijksituaties waarin mobiliteitsmaatregelen zijn toegepast, kort besproken. Mobiliteitsmanagement is maatwerk. Een geschreven handleiding of werkwijzer is handig, maar aanpakken leer je niet uit een boekje. Dat leer je door te doen. Bij deze werkwijzer hoort een uitleg over de aanpak, maar het is onmogelijk om alle aspecten hier te behandelen. Toepassing van de handboeken mobiliteits management en de deelmodules is maatwerk.
11
2
Mobiliteitsmanagement invoegen in projecten Om de hinder bij wegwerkzaamheden te beperken is gedurende het hele project aandacht nodig voor mobiliteitsmanagement. In dit hoofdstuk gaan we in op de onderdelen van het mobiliteits managementproces gedurende de verschillende fasen van het project. In Figuur 2.1 wordt deze aanpak schematisch weergegeven. De hoofdindeling van het project bestaat uit vijf fasen. Deze indeling is gekoppeld aan de bekende civieltechnische stappen. Voor mobiliteitsmanagement geeft dat de volgende indeling: 1. scope: 2. voorbereiding: 3. contract: 4. uitvoering: 5. nazorg:
inplannen van het project en opstellen plan van aanpak; bepalen uitvoeringsscenario’s en mobiliteitsstrategie; vertaling naar contracteisen; uitvoeren van de maatregelen en monitoren; evaluatie van maatregelen (effectiviteit).
Figuur 2.1: De aanpak schematisch weergegeven. Dit is de basisstructuur: de vijf fasen van een project gekoppeld aan de (indicatieve) tijdas, waarbij “moment” 0 de start van de uitvoering van de werkzaamheden is.
13
2.1
De scopefase In de scopefase bepaalt men niet alleen de hinderklasse en hindercategorie van het project, maar ook hoe de bruto hinder met mobiliteitsmanagement te beperken is. Door deze scan (in samenhang voor de 7-klapper) ontstaat tijdig inzicht in de potentie om tot de gewenste netto verkeershinder te komen. Deze scan is vergelijkbaar met een vereenvoudigde versie van de ToeKanmethodiek, ook wel de ToeKan-light genoemd. Naast het inplannen van het project is het nodig om direct een plan van aanpak te ontwikkelen, waarna de regionale samenwerking met een gebiedsgerichte aanpak opgestart kan worden. Het vraagt om een forse doorlooptijd om een adequaat pakket aan mobiliteitsmaatregelen te organiseren. Er is bijvoorbeeld minimaal één jaar nodig om extra capaciteit op het spoor te organiseren en voor die tijd moeten dus de strategie (uitkomst van de ToeKan-methode) en het maatregelpakket al helder zijn. In de afgelopen jaren zijn er (op hoofdlijn) drie verschillende aanpakken voor mobiliteitsmanagement ontwikkeld. Ten eerste is er de generieke benadering. Dit betekent dat er een mobiliteits maatregel komt voor alle weggebruikers die hinder ondervinden. De benadering is dus niet gericht op een bepaalde doelgroep, en is daarmee niet altijd kosteneffectief. Het voordeel van deze benadering is dat het een groot publiek bereikt en een positief effect heeft op het imago van de uitvoerder. Een voorbeeld is het NS VanAnaarBeterkaartje: ook de reguliere reizigers kopen het kaartje, of reizigers die anders niet waren gaan reizen. Het aandeel reizigers dat anders de auto had genomen is circa 20%. De stadsregionale benadering met werkgevers is de tweede benadering. Dit houdt in dat er een pakket met maatregelen komt voor een specifieke doelgroep, veelal werknemers van bedrijven op een typische bestemmingslocatie. Een dergelijk aanpak gaat uit van medewerking en inspanning van vele partijen en is alleen goed toe te passen bij een grote opgave voor verkeersreductie. Voorbeelden zijn de Zuidoostpas en de A4/A10-Zuidpas. Een groot deel van de werknemers gebruikte de aangeboden voorzieningen - voornamelijk het openbaar vervoer - tijdens de werkzaamheden. De derde en laatste benadering is de corridoraanpak. Deze benadering biedt uitkomst als de herkomst- en bestemmingslocaties van de weggebruikers niet duidelijk zijn. De weggebruikers die gedurende de spits drie dagen per week of vaker over een bepaald stuk weg rijden, krijgen een uitnodiging om deel te nemen aan een alternatief. Voorbeelden hiervan zijn FileMijden en de A2 MinderHinder-pas. Deze laatste is een goed alternatief gebleken om ruim 1200 vaste weggebruikers laagdrempelig kennis te laten maken met het openbaar vervoer. Bovendien is het gelukt om een deel van die weggebruikers definitief te laten overstappen op het openbaarvervoer.
2.2
De voorbereidingsfase Na het inplannen van het project en het opstarten van de gebiedsgerichte aanpak wordt in de voorbereidingsfase met de ToeKan-methode de strategie voor de mobiliteitsbeïnvloeding opgesteld. Het doel is om te komen tot een integraal MinderHinder-pakket om zo tot een acceptabele Netto Hinder te komen. De inventarisatie van de stromen, motieven en mogelijke maatregelen gaat in samenspraak met de omgeving. Voor elk project is maatwerk en de inbreng van lokale kennis nodig. Oriënterende gesprekken met vervoersmaatschappijen moeten inzicht geven in de haalbaarheid van mogelijke maatregelen.
De Toekan-methodiek
Traditioneel wordt in de verkeer- en vervoerspraktijk sterk geleund op modelberekeningen om de effectiviteit van maatregelen in te schatten. In tijdelijke situaties bij werken aan de weg is het aanpassingsgedrag van reizigers echter zo complex en het geheel van factoren die daarop inwerken zo uniek, dat de standaard berekeningen hier weinig uitkomst bieden. Om in te schatten wat werkt en niet werkt moet men vooral gezond verstand gebruiken en de inbreng van regiospecifieke ervaringskennis benutten. De ToeKan-methodiek faciliteert een proces om met ervaringsdeskundigen die ook belanghebbenden zijn, (wegbeheerders, werkgevers, etc.) te komen tot ‘best guesses’ over de vraagombuiging. De gekozen maatregelen moeten zo kosteneffectief mogelijk zijn en door een zo breed mogelijke groep gedragen worden. De ToeKan-methode richt zich op een integraal pakket van maatregelen op het gebied van verkeersmanagement, mobiliteitsmanagement en communicatie. Het proces van de ToeKan-methodiek gaat uit van 5 stappen in 3 sessies:
Voor alle sessies worden in ieder geval de ervaringsdeskundigen van de wegbeheerders uitgenodigd. Daarnaast worden voor sessie 2 en 3 ook de openbaarvervoerbedrijven, het bedrijfsleven en logistieke partijen uitgenodigd. Bij de derde sessie is het belangrijk om de beslissingsbevoegden aan tafel te krijgen.
15
De opgave bepalen
Het kwantificeren van de doelstellingen in de verkeersreductie en dit volgen gedurende de verschillende stappen van het project, is een belangrijke actie. De onderstaande figuur geeft een voorbeeld van de opgave (bruto minus de netto verkeershinder) van een project.
De opeenvolgende stappen zijn als volgt inhoudelijk te duiden: Stap 1. De opgave wordt bepaald. Men berekent hoeveel verkeer er op dit moment op het betreffende wegvak zit en wat de maatgevende capaciteit gaat worden tijdens de werkzaamheden. Het verschil tussen die twee kentallen is het aantal voertuigen dat idealiter van de weg gehaald moet worden om ervoor te zorgen dat er geen congestie ontstaat tijdens de werkzaamheden. Stap 2. Er wordt een marktsegmentering uitgevoerd. Aan de hand van model gegevens wordt de verkeersstroom op het betreffende wegvlak opgedeeld in deelstromen. Deze worden ingedeeld aan de hand van de belangrijkste herkomst-bestemmingrelaties, aan de hand van een motiefverdeling en aan de hand van een verdeling van de afstandsklasse. Stap 3. Daarnaast worden gedragsalternatieven in kaart gebracht per stroom, dus reistijden via een andere route, reistijden op een ander tijdstip, reistijden van andere modaliteiten of de mogelijkheid om thuis te werken aan de hand van het aandeel flexibele werkgelegenheid. Het resultaat is de potentieschatting. Dit kan met behulp van het invullen van onderstaande tabel. werk
zakelijk
vrije tijd
andere tijd andere route andere modaliteit
In het kort kan dit als volgt worden beschreven: 1. In stap 1 wordt een inschatting gemaakt van de bruto verkeershinder die er ontstaat (voorbeeld 5000 voertuigen). Vervolgens wordt scan gemaakt van wat er op te lossen is met verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement op dat weggedeelte (let op: het gaat altijd over de extra hinder door de werkzaamheden). De acceptabele netto verkeershinder (voorbeeld 500) wordt tot slot vastgesteld. 2. De hinderberekeningen worden in stap 2 verder uitgewerkt, indien nodig met behulp van verkeersmodellen. Om meer inzicht te krijgen in de stromen (samenstelling en herkomst/bestemming) is een kentekenregistratie een goed middel. Aan het eind van stap 2 is bekend wat de wens is om met behulp van verkeersmanagement (voorbeeld 2000) en mobiliteitsmanagement (voorbeeld 2500) op te lossen. 3. In deze stap worden de opgaven voor verkeer- en mobiliteitsmanagement verder uitgewerkt. De verwachte netto verkeershinder komt daarmee in beeld. Het is nu duidelijk wat de haalbaarheid van de plannen is. (Voorbeeld wens mobiliteitsmanagement 2500 is te hoog, reductie aangepast naar 1800). De verkeershinder staat daarmee vast (voorbeeld 1200). Dit wordt vertaald in een passende boodschap aan de weggebruiker.
verdampen Stap 4. Aan de hand van deze potenties wordt de strategie voor mobiliteitsbeïnvloeding bepaald. Aan de hand van de aantallen te beïnvloeden weggebruikers (de netto verkeershinder), wordt met behulp van de spreadsheet-tool bepaald hoeveel mobiliteitsbeïnvloeding er nodig is. Stap 5. Tot slot wordt per stroom een pakket met maatregelen vastgesteld die het gewenste effect moeten sorteren. In de stappen 1 en 2 kan gekozen worden om met meerdere scenario’s en/of maatgevende periodes te werken. De stappen 3 t/m 5 worden in de praktijk iteratief uitgevoerd waarin gevarieerd wordt met aannames of te nemen maatregelen. De methodiek levert op deze manier niet alleen een uitkomst, maar brengt ook de gevoeligheid van de verschillende variabelen in kaart.
4.Tijdens en na de uitvoering van het werk wordt gemeten hoeveel effect de maatregelen hebben. De werkelijke netto verkeershinder is vast te stellen.
17
Na een inhoudelijke voorbereiding worden de wegbeheerders gevraagd in de sessie om te reageren op de analyse van de opgave en de stromen. Herkennen zij dit beeld? Hebben zij vertrouwen in de gezamenlijke aanpak van deze problematiek? Welke belangen hebben zij daarbij? Wegbeheerders is in dit geval een breed begrip; het gaat om rijksoverheid, provincie en gemeenten, maar bijvoorbeeld ook om de openbaarvervoer concessiehouders.
In het handboek mobiliteitsmanagement, en de daarbij behorende deelmodules, staat gedetailleerd omschreven welke stappen voor bepaalde maatregelen moeten worden doorlopen. Het handboek is te vinden op http://intranet.rijkswaterstaat.nl/minderhinder. Om een indruk te geven van de mogelijke maatregelen, vatten we ze hieronder kort samen. Dit is een summiere weergave van wat er in het handboek en de deelmodules aan de orde komt.
Vanaf dit moment is het volledige proces interactief. In een volgende werksessie doen ook het bedrijfsleven (grote werkgevers) en brancheorganisaties mee aan het overleg. In deze sessies gaat het om het schatten van de potenties. Waar liggen kansen voor gedragsbeïnvloeding? Welke aangrijpingspunten zijn er voor communicatie, mobiliteitsmanagement en verkeersmanagement? Het is belangrijk dat alle stakeholders vertrouwen hebben in deze potentieschatting. Zij zijn immers in het vervolg ook betrokken bij het bepalen van een bijpassende strategie.
Inzet van openbaarvervoer
De eerder beschreven strategie (stap 4 en 5) wordt vormgegeven in een derde werksessie met alle stakeholders. Het resultaat is een maatwerkpakket om de wegwerkzaamheden voor te bereiden en uit te voeren. Het resultaat van deze tweede fase (voorbereidingsfase) is een gedragen MinderHinder-Plan dat is vastgesteld door de directeur Droog. De omgevingseisen en de eisen voor de maatregelen worden meegenomen in het contract.
2.3
De contractfase
2.4
De uitvoeringsfase
Inzet en/of aanbieden van openbaarvervoer (zowel trein als stads- en streekvervoer) als alternatief. Binnen bestaande dienstregelingen dan wel door inzet van extra materieel of pendelbussen. Aanbieden van kortingskaartjes (VanAnaarBeterkaartje) valt er ook onder. Een aandachtspunt zijn de overstappunten. De weggebruiker wil een van deur-tot-deur oplossing, belangrijk is dat er een samenhangend systeem van maatregelen is. Het aanbieden van OV heeft zich inmiddels bewezen bij werken aan de weg om in stadsregio’s in samenwerking met werkgevers het aantal weggebruikers te verminderen. Een nevendoel is het bijdragen aan een positieve bijdrage aan het imago van RWS als publieksgerichte organisatie door het aanbieden van een aantrekkelijk alternatief en het laten zien van samenwerking tussen aanbieders van mobiliteit. De volgende figuur geeft een overzicht van de mogelijkheden om de trein te stimuleren bij grootschalige werkzaamheden.
De minder-hindermaatregels moeten goed in het contract terechtkomen. De uitkomsten van slim bouwen en slim plannen moeten in het contract komen, maar ook voor mobiliteitsmanagement kan het zinvol zijn om contracteisen op te stellen. Als het pakket aan maatregelen is vastgesteld, is duidelijk welke infrastructurele maatregelen er in het contract moeten komen. Denk hierbij aan busdoorsteken, tijdelijke haltes of het verbreden van de vluchtstrook voor het instellen van ‘bus op vluchtstrook’. Ook simpele eisen over werktijden die afgestemd moeten worden op de laatste busdienst zijn onderdeel van de contracteisen in relatie tot mobiliteitsmanagement.
Doel van deze fase is om het project zo goed mogelijk uit te voeren met een acceptabele verkeershinder en binnen de kaders van MinderHinder. De uitvoeringsfase voor mobiliteitsmanagement start één jaar voor aanvang van het project zelf omdat sommige maatregelen een lange voorbereidingstijd hebben. Voor het aanleggen van een P&R-terrein of busdoorsteek moet bijvoorbeeld de dienstregeling van het vervoersbedrijf aangepast en zijn vergunningen van de gemeente in orde zijn.
19
E-werken
E-werken omvat alle vormen van tijd- en plaatsonafhankelijk werken. Er zijn vier vormen: a. b. c. d.
spitsmijdend incidenteel (een dagje) structureel (alleen maar) vanuit een telewerklocatie als een apart kantoor, hotel of hotspots
De vormen a, b en d zijn heel goed in te zetten bij wegwerkzaamheden. In het begin van het proces is het nog niet echt nodig om e-werken in te zetten. Het heeft wel zin een eerste bewustwording in gang te zetten: informeer vast de werkgevers en werknemers op de betreffende locaties over het feit dat lang niet alle verkeer via omleidingen of alternatief vervoer op te vangen is, en dat e-werken een goede uitkomst kan bieden.
Vanpool
Vanpool is een vorm van maatwerk in openbaar vervoer. Het is ‘business class langs de file’. Het combineert de voordelen van openbaar vervoer en de auto. Werknemers van een bedrijf of bedrijventerrein reizen met zes tot maximaal negen personen in een luxe, ruime auto van huis naar het werk. Omdat de vans als openbaar vervoer worden ingezet, mogen ze busbanen of vluchtstrook gebruiken waardoor ze sneller zijn dan de auto. Vanpool is een kleinschalige, maar interessante aanvulling op het reguliere openbaar vervoer.
Reisinformatie
Reisinformatie is een combinatie van route- en verkeersinformatie. De weggebruiker moet weten dat die informatie beschikbaar is op allerlei momenten en plaatsen - voor en tijdens de reis – en voor een goede informatievoorziening zorgt. Informatie verstrekken begint al ver voor het reismoment. De reisinformatie betreft alle systemen, netwerken en modaliteiten. Er is een aparte module over reisinformatie geschreven maar deze moet in samenhang met de andere modules gebruikt worden. Hoe de media het best ingezet kunnen worden staat in het handboek ‘Communicatie bij wegwerkzaamheden’. Goede reisinformatie is zeer effectief. Het kan een positieve bijdrage leveren aan het imago van RWS en de andere netwerkbeheerders en het zorgt voor een betere acceptatie van de verkeershinder bij de weggebruiker.
Overstappunten
Bij een overstappunt ontmoeten verschillende vormen van vervoer elkaar. Forensen stappen bijvoorbeeld van de fiets op de bus of de trein, of van de eigen auto in de auto van een collega om verder te reizen. Globaal zijn er drie officiële soorten overstappunten (gericht op de auto): transferia, P+R-locaties en carpoolpleinen. Fietsenstallingen zijn ook overstaplocaties en spelen een belangrijke rol bij het goed organiseren van voor- en/of natransport. In Nederland zijn er in totaal circa 400 officiële overstappunten, officieus zijn het er veel meer. Een goede overstap is cruciaal voor het goed faciliteren van een deur-tot-deur verplaatsing. Bij werken aan de weg moet voldoende aandacht gegeven worden aan de extra capaciteit die hiervoor nodig is, en dat soms ze soms nodig zijn op nieuwe en ongebruikelijke locaties langs de snelweg.
Carpoolen
Carpoolen is het samen rijden naar en van het werk, meestal op basis van vaste afspraken tussen bestuurder en passagier. Door samen te rijden, besparen carpoolers fors op de kosten van autorijden. Autorijden kost al snel € 0,28 per kilometer en als mensen carpoolen, kunnen ze deze kosten delen. Ongeveer 7% van de autoforensen reist momenteel met iemand mee in de auto naar het werk. Dit zijn dagelijks honderdduizenden mensen. De potentie voor carpoolen is groot omdat op dit moment slechts 1 op de 6 auto’s een passagier heeft.
Scooters en fietsen
Fietsen behoeft geen nadere uitleg in een fietsland als Nederland. De fiets is een duurzaam vervoermiddel met een lange traditie en staat nog steeds volop in de belangstelling, ook omdat milieu, bewegen en gezondheid weer actuele thema’s zijn. Afstanden tot ongeveer 7,5 kilometer zijn geschikt om met de fiets af te leggen en de fiets speelt dus in voor- en natransport een belangrijke rol. De scooter is geschikt voor verplaatsingen tot zo’n 20 kilometer. Ook fabrikanten proberen met innovaties fietsen en scooters aantrekkelijker te maken. Denk aan de ontwikkeling van de elektrische fiets en scooter. Ook aan de kant van de dienstverlening staat de ontwikkeling niet stil. De volautomatische Bikedispenser en OV-fietsbox zorgen voor een eenvoudige en veilige stalling van verhuurbare fietsen. De stormachtige groei van de OV-fiets mag ook genoemd worden.
21
2.5
De nazorgfase
2.6
Mobiliteitsmanagement in de MinderHinder-tabel
Best practice IKEA Delft
Eén van de grote verkeersaantrekkende locaties langs de A13 is de IKEA-vestiging in Delft. Tijdens weekendafsluiting van de A13 in 2008 zijn in overleg met IKEA aanvullende maatregelen ingezet. Zo is in aanvulling op het VanAnaarBeter-kaartje een buspendel tussen het station Delft en IKEA gerealiseerd en konden klanten op vertoon van hun treinkaartje de gekochte artikelen, bij bestedingen boven de 1.000 euro, gratis laten thuisbezorgen.
De nazorgfase is bedoeld om inzicht te krijgen in de effectiviteit van de ingezette maatregelen, maar ook om de contracten af te ronden met vervoersbedrijven en de tijdelijke maatregelen te herstellen. In de evaluatie gaat het onder meer om het achterhalen van de volgende elementen: —— Wat ging goed en wat kan beter? —— Wat was de daadwerkelijk gerealiseerde hinder? —— Wat was de tevredenheid van de gebruikers? —— Wat waren de effecten van inzet van de 7-klapper? —— Wat waren kosten en baten?
In onderstaande tabel is aangegeven welke onderdelen uit dit hoofdstuk verplicht uitgevoerd moeten worden. Voor andere projecten is het niet verplicht, maar vaak wel raadzaam. In dat geval zijn de onderdelen als facultatief aangegeven.
23
3
Maatregelen in de praktijk Om tot minder hinder te komen is het belangrijk om meer inzicht te krijgen in de kosten en de baten van de verschillende maatregelen. Evaluaties van praktijksituaties dragen daar aan bij. In dit hoofdstuk staan een aantal korte evaluaties van praktijksituaties, waarin mobiliteitsmaatregelen zijn ingezet om de hinder te beperken. De volgende maatregelen komen aan de orde:
A9 A16 A6 A29 A2
—— —— —— ——
Zuidoostpas communicatiecampagne shuttlebus persoonlijk reisadvies
—— filemijden —— informatiewagens —— P+R terrein —— —— —— —— ——
filemijden bereikbaarpas inzet fietsveerpont vanpools snelwegbus
—— actiekaart bus —— A2 minder hinder passen
25
3.1
A9 Groot onderhoud Gaasperdammerweg mei-september 2005 (Amsterdam) Maatregelen: —— —— —— ——
Zuidoostpas, communicatiecampagne, shuttlebus, persoonlijk reisadvies
Doel van het maatregelenpakket was om tijdens de zomervakantie niet meer filedruk te hebben dan normaal. Dit moest worden bereikt door het verkeersaanbod naar Amsterdam-Zuidoost met 5000 voertuigen te verminderen. Het maatregelenpakket bestond uit een Zuidoostpas, een zuidoostshuttlebus en een persoonlijk reisadvies. De Zuidoostpas, een voor werknemers gratis OVtrajectkaart, is verstrekt aan 17.000 werknemers van de 65 deelnemende bedrijven in Amsterdam-Zuidoost. Meer dan de helft van de werknemers heeft de Zuidoostpas gebruikt, gemiddeld werd de pas 2,7 keer per week gebruikt. De mobiliteitsmaatregelen hebben voor de genoemde periode geleid tot een structurele reductie van 3.700 auto’s op de A9 door overstappers naar het openbaar vervoer. De Zuidoostpas werd door 80% van alle werknemers op prijs gesteld en werd door bijna 70% van de werknemers als een goed alternatief gezien tijdens de werkzaamheden. De shuttlebus is daarentegen bijna niet gebruikt en ook het persoonlijk reisadvies werd nauwelijks als hulp ervaren. Na de werkzaamheden was de modal split van en naar Amsterdam-Zuidoost grotendeels op het oude niveau. Een aantal deelnemers heeft een aantrekkelijke vervolgaanbod gekregen (ongeveer 20% korting op een abonnement) waar 7% van hen gebruik van heeft gemaakt. Dit heeft geresulteerd in een blijvende modal shift van 400 auto’s richting openbaar vervoer. Informatie:
AVV (2005) Evaluatie Zuidoostpas groot onderhoud A9 Gaasperdammerweg Voor een kritische noot op deze positieve getallen zie: Richtlijnen voor potentieschattingen: ‘In de evaluatie waarin de percentages voor “Andere route” uitzonderlijk laag uitvallen kan ernstig getwijfeld worden aan de interpretatie van de onderzoeksuitkomsten’.
foto: Anne Helmond
27
3.2
A16 Groot onderhoud Moerdijkbrug 30 november 2007 - 15 augustus 2008 (NoordBrabant) Maatregelen: —— —— ——
filemijden, informatiewagens, P+R terrein
Om de verkeershinder door GO op de A16 zoveel mogelijk te beperken is gekozen voor: —— —— ——
Plaatsing van informatiewagens met reistijdinformatie en alternatieve rijroutes Filemijden project van 14 april tot 4 juli 2008 waarbij een automobilist een vergoeding van 4 euro ontving als de avondspits (15.00-19.00) werd gemeden Uitbreiding van een P+R-terrein met 200 parkeerplaatsen
In totaal hebben 2.703 deelnemers meegedaan aan het Filemijden project (deelnemers waren uitgenodigd op basis van kentekenonderzoek). Drie leasemaatschappijen namen deel aan de proef waardoor zich onder de deelnemers 348 leaserijders bevonden. Filemijders hebben vaker dan niet-Filemijders gekozen voor thuiswerken (25% versus 16%) en het reizen via een andere reistijdstip (47% versus 30%) en een andere routekeuze (67% versus 43%). De respondenten zijn over deze drie opties ongeveer 30% positiever gaan denken. Interessant is dat 10% van de Filemijders voor het eerst ging telewerken; de maatregelen hebben er dus ook toe geleid dat deelnemers nieuwe mogelijkheden hebben uitgeprobeerd. Het aantal passages van Filemijders in de avondspits was met 54% afgenomen. De verkeersanalyse geeft aan dat de verkeersintensiteit met 4,6% is afgenomen. Echter, slechts 3% van de Filemijders heeft gebruik gemaakt van openbaar vervoer als alternatief. De P+Ruitbreiding heeft er niet voor gezorgd dat het terrein meer is gebruikt. Op basis van een kosten-batenanalyse kan geconcludeerd worden dat zowel het filemijden als de informatiewagens tot een positief maatschappelijk saldo leiden. Alle maatregelen bij elkaar hebben een positief maatschappelijk saldo van 423.000 euro op een investering van 2 miljoen euro. Informatie:
RWS-DNB (2008) Evaluatie verkeershinderbeperkende maatregelen Moerdijkbrug. RWS-DVS (2009). Kosten batenanalyse hinderbeperkende maatregelen bij de werkzaamheden op de Moerdijkbrug in 2008.
foto: Anne Helmond
29
3.3
A6 Werkzaamheden Hollandse Brug augustus 2007 - eind 2008 (Flevoland-NoordHolland) Maatregelen: —— —— —— —— ——
FileMijden, Bereikbaar-pas, inzet fietsveerpont, Vanpools, snelwegbus
De doelstelling was om de files tijdens de werkzaamheden niet te laten toenemen. Hiervoor moesten 1.000-1.500 voertuigen uit de ochtendspits gehaald worden. Met het ‘FileMijden A6’ konden weggebruikers een beloning van € 4 verdienen als ze tijdens de ochtendspits (06.00-10.00) niet met de auto over de Hollandse Brug reden. Ze kregen een beloning van € 6 als ze de hele dag niet over de Hollandse Brug reden. Om het openbaarvervoer te ondersteunen en bereikbaar te houden werd tijdelijk een extra P&R-terrein aangelegd. Verder werd de ‘A6 Bereikbaar-pas’ geïntroduceerd, waarmee men kosteloos de bus en vanpools kon gebruiken. Van de 18.931 aangeschreven kentekenhouders hebben er 719 meegedaan aan de ‘A6 Bereikbaar-pas’ en 2.875 aan ‘FileMijden A6’. De verkeersanalyse geeft aan dat de doelstellingen zijn gehaald: de afname bedroeg 1.349 auto’s. De 2.875 deelnemers aan ‘FileMijden A6’ hebben gezorgd voor een gemiddelde dagelijkse reductie van 425 personenauto’s in de ochtendspits. De alternatieven die toegepast werden, waren: reizen buiten de spits (46%); reizen via een andere route (23%); reizen met andere modaliteit (18%); thuiswerken (13%). De 719 houders van de ‘A6 Bereikbaar-pas’ hebben gezorgd voor een gemiddelde dagelijkse reductie van 330 personenauto’s in de ochtendspits. De alternatieven die toegepast werden waren voornamelijk reizen met een andere modaliteit, trein (4%); lijnbus (45%), snelwegbus (18%), vanpool (24%), en reizen buiten de spits (5%). Het doel van de ‘A6 Bereikbaar-pas’ was een structurele modal shift en dat is voor een overgroot deel van de gebruikers ook bereikt. Zowel de deelnemers (filemijders, pasgebruikers) als de overige reizigers waren zeer positief over het nut van gratis openbaarvervoer en het belonen van reizen buiten de spits. De nameting, 3 maanden na de beëindiging van de werkzaamheden en de MM-maatregelen, geeft aan dat het autogebruik met 11% is afgenomen bij de FileMijders. Bij de voormalige pasgebruikers waren de effecten nog groter: het autogebruik was afgenomen van 80% van de ritten naar 55% van de ritten ten faveure van de bus (14%), vanpool (12%) en de trein (6%). Informatie: foto: Martien@Arnhem
DVS (2009). Evaluatie mobiliteitsbeïnvloedende maatregelen A6 Hollandse Brug. + Technische achtergrondrapportage (2009).
31
3.4
A29 Afsluiting Heinenoordtunnel 30 juni – 21 juli 2006 (Zuid-Holland) Maatregel: ——
actiekaart bus
Om de weggebruiker tegemoet te komen bij de afsluiting van de Heinenoordtunnel bood RWS, in samenwerking met Connexxion, een gratis actiekaart aan voor het openbaar vervoer: de Heinenoordretour. Deze actiekaart was bedoeld voor reizigers vanuit de Hoekse Waard en Goeree Overflakke richting Rotterdam. Gedurende de actieperiode zijn in totaal 27.089 Heinenoordretourtjes verkocht. Van deze reizigers gebruikte 33,5% normaalgesproken de auto. Afgezet tegen 27.098 verkochte kaartjes kan worden geconcludeerd dat per dag ruim 400 automobilisten minder door de Heinenoordtunnel hebben gereden als gevolg van de actie. Meer dan de helft (53%) van de ondervraagden die met het Heinenoordretour reizen had ook met de auto kunnen reizen. Voor de groep autogebruikers ligt dit op 85%. Opvallend is dat onder de groep autogebruikers het woonwerkverkeer voor 18% het reisdoel vormde, aanzienlijk lager dan bij de totale groep gebruikers van het Heinenoordretour (32%). Oftewel, de Heinenoordretour heeft een aanzienlijk deel forensen bereikt die normaliter niet met de auto reist. Tellingen van Connexxion geven aan dat de gemiddelde bezettingen op de buslijnen tijdens werkdagen met 7% waren toegenomen. Informatie:
AVV (2006) Evaluatie Heinenoordretour.
foto: JoostJB
33
3.5
A2 Corridor verbreding 2007-2010 Maatregel: ——
A2 minderhinder-passen
Werkzaamheden bedragen een verbreding van de A2 met 1 of 2 rij/spitsstroken over een lengte van 90 kilometer van Amsterdam tot Limburg. Het doel van de maatregelen was een reductie van 10% van de vaste spitsgebruikers: 1500-3000 auto’s minder in de spits. Het ging hier met name om corridorreizigers die niet via de stadsregio’s als doelgroep bereikt waren (zoals Utrecht Bereikbaar) en die geen NS-abonnement hadden. In 2007 zijn via kentekenregistratie frequente A2-reizigers geïdentificeerd. Frequent betekent in dit geval minimaal 3 maal per week gebruikmakend van de A2 in de spits. Van deze reizigers hebben er 15.000 meegedaan aan het verkeersonderzoek. Zo’n 18% was geïnteresseerd in de A2 minderhinder-pas. Weggebruikers konden de pas echter ook zelf aanvragen. Er is hiervoor veel reclame gemaakt langs de kant van de weg en het merendeel van de kaarthouders blijkt de pas inderdaad zelf te hebben aangevraagd. De eerste 3 maanden wordt de pas volledig gesubsidieerd: dit is de introductiepas. In de hierop volgende 6 maanden neemt het percentage eigen bijdrage toe naar: 45%, 60% en 75%. Eén van de eisen van de gratis minderhinder-pas is dat de gebruikers de pas minimaal 25 keer in de 3 maanden moeten gebruiken wat gecheckt werd door middel van het opsturen van een Trippenkaart. Stand van zaken tot en met januari 2009: 2570 aanvragen introductiepas. Van deze passen maken 1100 reizigers daadwerkelijk gebruik. Hiervan gaat 50% ook door met de vervolgpas. De pas wordt gemiddeld genomen 4 dagen in de week gebruikt. Er wordt uitgegaan van een filereductie van 5,5 km/dag door de pas. Van de pasgebruikers reisde voorheen 80% niet of nauwelijks met het openbaarvervoer. De kosten voor RWS komen neer op 3 tot 7 euro per dag per auto (afhankelijk van de introductiepas/vervolgpas). De actie van RWS werd gewaardeerd met een 8.6. De reistijd met het openbaarvervoer werd net zo betrouwbaar (40%) of zelfs meer betrouwbaar (44%) gevonden als de reistijd met de auto. De reistijd was wel substantieel langer.
35
Dit rapport is tot stand gekomen door de inzet van de volgende partij
Dit rapport is tot stand gekomen door samenwerking van de volgend Bouwend Nederland Gemeentewerken Rotterdam Rijkswaterstaat TNO Witteveen en Bos
opmaak & leesbereidheid: Instituut voor Maatschappelijke Innovatie in samenwerking met Tekstbereid & Tikimo
1 2 3 4 5
37
Transumo heeft met het project ‘Transitie naar hindervrij en duurzaam bouwen’ een belangrijke slinger gegeven aan het onderzoeken van de mogelijkheden om met minder hinder te bouwen aan de rijksweg. Acht organisaties hebben de handen ineen geslagen om de mogelijkheden te onderzoeken om te bouwen met minder hinder. Dit heeft geresulteerd in een vierluik. Het vierluik presenteert drie perspectieven op hindervrij en duurzaam bouwen in afzonderlijke rapporten, aangevuld met een synthese-rapport dat de drie perspectieven bij elkaar brengt. Het nu voorliggende rapport is een van de onderdelen van dit vierluik en gaat in op mobiliteitsmanagement. Het laat de mogelijkheden zien om middels mobiliteitsmanagement te werken aan minder hinder bij wegwerkzaamheden. De hele reeks bestaat uit: —— ——
het synthese-rapport, transitie naar hindervrij en duurzaam bouwen; een samenvatting van alle bevindingen. handleiding EVMI Rijkswaterstaat 2009, sturend aanbesteden via gunnen op meerwaarde; een tip voor iedereen die met contracten en aanbesteden aan de slag wil
—— ——
mobiliteitsmanagement, een werkwijzer om hinder te verminderen; uitgebreid verrijkt met casuïstiek minder hinder inbouwen, bouwtechnologische innovaties om hinder te beperken; uitgebreid verrijkt met casuïstiek
