4. A TEB szervezetének története. Autotranszformátoros táplálási módok. CECRIS: biztonságigazolási módszerek kutatási projektje

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

A TEB szervezetének története

Autotranszformátoros táplálási módok

2013/4

CECRIS: biztonságigazolási módszerek kutatási projektje

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Mögöttem az utódom… (fotó: Szita Szabolcs)

XVIII. ÉVFOLYAM 4. SZÁM

2013. DECEMBER

Tartalom / Inhalt / Contents

2013/4

Megjelenés évente négyszer Kiadja: Fórum Média Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3896 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Fórum Média Kiadó Kft. H–1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetõ igazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 70. megjelenés

Fülöp László A távközlési és biztosítóberendezési szolgálat szervezetének története a kezdetektõl 1998-ig Die Geschichte der MÁV Organizationen für Eisenbahnsicherungsund Telekomanlagen History of MÁV-organizations on Hungarian Railway Telecommunication and Signalling

3

Török Imre A Kelenföld–Hegyeshalom pálya menti ETCS alrendszer problémái és lehetséges megoldásuk külsõs szemmel Probleme der ETCS Streckenausrüstung der Kelenföld–Hegyeshalom Linie aus Sicht eines Außenstehenden Problems of ETCS trackside subsystem on Kelenföld–Hegyeshalom line from outsider view

9

Kapitány Csaba CECRIS: az EU által finanszírozott korszerû biztonságigazolási módszerek kutatási projektjének bemutatása CECRIS (CErtification of CRItical Systems) – Ein "Marie Curie Actions" Programm des Siebenten Rahmenprogrammes für Personen der Europäischen Union CECRIS (CErtification of CRItical Systems) – A "Marie Curie Actions" Programme of the European Union's Seventh Framework People Programme

13

Bodnár Imre, dr. Varjú György Különféle autotranszformátoros táplálási módozatok jellemzõinek összehasonlítása Vergleich der Eigenheiten der unterschiedlichen Autotransformerversogungsmethoden Comparison of features of different autotransformer feeding modes

17

Csoma András A felsõvezetéki hosszlánc üzemeltetésével összefüggõ létesítési, karbantartási kérdések (1. rész) Fahrdrahtbetrieb – Installation und Instandhaltung Catenary – Installation and maintenence

23

Gócza József Ötlettõl a kivitelezésig: közlekedésbiztonságot javító fejlesztések a GYSEV Zrt. hálózatán (I. ütem) Von Ideen zur Realisierung: Verkehrssicherheit verbessernde Entwicklungen im Netzwerk von GYSEV From ideas to installations: Safety level increasing project at GYSEV BEMUTATKOZIK… NEKROLÓG FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

29 32 34 35

Csak egy szóra…

Azt hiszem, két éve is van már annak, hogy elõször kaptam felkérést a „Csak egy szóra…” megírására. Már akkor azon töprengtem, vajon tudok-e olyan témát felvetni, boncolgatni, amely sokakat érdekel, esetleg elgondolkodtat. Ez idáig nem tudtam eleget tenni a felkérésnek, mert az élet közbeszólt. Tavaly júliusban elhunyt dr. Parádi Ferenc, akivel majdnem 28 évet dolgoztam együtt, és akinek vezetésével útjára indítottuk a Tran-SYSt idestova 20 évvel ezelõtt. Feri azon kevesek közé tartozott, akiknek önzetlensége, embersége, szaktudása, szakmaszeretete mindannyiunk számára példamutató, és akit ezen felül büszkén neveztem a legjobb barátomnak is. Halála nemcsak családjának és nekünk, a közvetlen környezetének pótolhatatlan veszteség, hanem a szakértelmét a szakmánk is hiányolja. Sajnos az utóbbi pár évben sokan mások is távoztak a vasúti szakma mûvelõi és példamutatói közül, mint ahogy a BME Közlekedés- és jármûirányítási tanszék (korábbi Közlekedésautomatikai

tanszék) oktatói sorából is, ahol csaknem három évtizede oktatok. Miért is kezdtem ilyen szomorú bevezetõvel? Mert ez újra ráirányította a figyelmemet egy témára, amely évek óta idõrõl idõre napirendre kerül, és amelyet egy kicsit más aspektusból közelítenék meg. E lap hasábjain korábban már többen is foglalkoztak az utánpótlás kérdésével, mivel kevés a megfelelõ képzettséggel és elhivatottsággal rendelkezõ szakember. Ezt továbbgondolva én még egy témával egészíteném ki a kérdéskört: mi a helyzet az oktatók, tanárok utánpótlásával? Van-e, lesz-e elegendõ szakember, aki oktatja, képezi, neveli a jövõ generációját? Napjainkban ez fõként anyagi kérdés is (mint sok minden más), de nemcsak az. További kérdés, hogy a „vasút” és a hozzá kapcsolódó szakmák elég attraktívak-e ahhoz (mind szakmai, mind távlati, mind anyagi szempontból), hogy minél több új belépõt vonzzanak? Van-e, lesz-e olyan családi, iskolai, szakmai háttér, ahol a jövõben – Moldova György közismert szavaival élve – megcsaphat valakit a mozdony füstje? Ez a kérdés nemcsak a vasútra érvényes, hanem szinte az élet minden területére. Mit is keresünk? Elsõsorban az elhivatottságot, az alázatot és a megfelelõ hozzáállást. Ha ezek nincsenek, nincs semmi. Ahogy Winston Churchill egyik elhíresült mondatában megfogalmazta: „A hozzáállás egy egyszerû dolog, de amit tesz, az megváltoztatja a helyzetet.” Mindezt azonban már csak a jövõ generációja hordozhatja magában, mert valljuk be õszintén, a mostani aktív generációknál sok esetben elkelne több elhivatottság és pozitívabb, tenni akaróbb hozzáállás. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy ezek teljes mértékben hiányoznak belõlünk, de sokkal többre lenne szükség. De hogyan lesz meg mindez a jövõ generációjában? Sajnos nem tudom rá a választ, csak sejtek valamit. A minap olvastam egy cikket The Shanghai Secret – A sanghaji titok címmel. A cikk az International New York Times idei, október 24-i számában jelent meg Thomas L. Friedman tollából. Apropója egy 2009-es PISA (Program for International Student Assessment) felmérés volt. Ebben a felmérésben 65 ország 15 éves tanulóinak matematikai, tudományos tudását és olvasási képességét mérték fel. Az elsõ helyeken sanghaji középiskolák végeztek, maguk mögé utasítva a többi 64 ország iskoláinak tanulóit. Azóta sokakat foglal-

2

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/4

Dr. Hrivnák István ügyvezetõ, Tran-SYS Kft. adjunktus, BME Közlekedés- és Jármûirányítási Tanszék

koztat a kérdés: mi lehet ennek a titka? A cikk írója látogatást tett az egyik, felmérésben részt vevõ és dobogón végzett középiskolában, hogy felfedje a titok nyitját. Érdekes megállapításra jutott: nincs titok. Egyszerûen mindenki „csak” teszi dolgát. Egyszerûen „csak” arra törekednek, hogy mindent – amit egyébként mi is tudunk és ismerünk – a lehetõ legjobban, a maga idejében és a maga helyén tegyenek meg. Csak néhány fontosabb ezek közül: a tanárok mély elhivatottsága, a kivételes tanulási vágy, az állandó oktatásfejlesztés, a szülõk aktív közremûködése gyerekeik oktatásában, a szülõk oktatása(!), a magas színvonalú oktatási kultúra megkövetelése az iskola vezetése által. Mindezek eredményeképpen a tanárokat is tisztelet és megbecsülés övezi minden téren, és ez csak tovább erõsíti az elõzõekben felsoroltakat. Miért írtam le mindezeket? Mi nem vagyunk Kínában, nem vagyunk kínaiak. Nem fogjuk tudni – és nem is kell! – úgy csinálni, ahogy õk teszik. Az ilyen példák arra jók, hogy felhívják a figyelmünket arra, amit egyébként mi magunk is tudunk, de az elmúlt években (évtizedekben?) ezek a szempontok elsikkadtak, nem mindig tudtuk õket érvényesíteni meglévõ iskolarendszerünkben. Az oktatástól sokszor elvették az anyagi forrásokat, bár azt is hozzá kell tenni, hogy ha az oktatás több pénzt kap, attól a diákok még nem biztos, hogy jobban fognak tanulni, a tanárok nem biztos, hogy jobban fognak tanítani. Nem becsültük és nem becsüljük meg kellõképpen a tanári hivatást. Ha az idézett cikkben megfogalmazottakat újra felismerjük, és teszünk azért, hogy megvalósuljanak, akkor, még ha kitérõkkel is, de jó úton járunk. Lesz szakember-utánpótlás, lesz, aki oktasson, lesz, aki példát mutasson. Nem lesz többé jogi kérdés egy mûszaki probléma megoldásának megítélése. Lesz elég mérnök, hogy ne a jogásznak kelljen mérnöki kérdésekben döntenie. Lesz elég karbantartó, és még sokáig lehetne folyatni a felsorolást. Mindennek az alapja, hogy egyszerûen „csak” tegyük a dolgunkat. Jól. Figyeljünk oda a jövõ generációjára, mutassunk példát. Tanítsuk, irányítsuk, tereljük. Ne csak a mának, hanem a jövõnek is. Az év végéhez közeledve kívánok mindenkinek boldog, szeretetteljes karácsonyi ünnepeket és sikerekben gazdag, boldog új évet!

A távközlési és biztosítóberendezési szolgálat szervezetének története a kezdetektõl 1998-ig © Fülöp László

A magyar vasúti közlekedés 1846. július 15-én indult meg Pest–Vác között. Ez volt az elsõ hazai gõzüzemû vasútvonal. A hálózat folyamatosan fejlõdött. A kötöttpályás közlekedés a sebesség megnövekedése mellett már a kezdeti idõszakban is bebizonyította, hogy a vasút veszélyes üzem. Több baleset történt a közlekedõ vonatokkal, illetve a közútvasút keresztezések helyén. Megjelentek a sajátos vasúti jelzések – kezdetben fõleg hangjelzések és kezdetleges optikai jelzések –, illetve a hírek, utasítások megbízható továbbítását szolgáló távíró berendezések. Már a kezdetekben kialakult – igaz, nem egységes megjelenéssel – a jelzéstechnika. Egyre több helyen létesült sorompó… E berendezések létesítéséhez és karbantartásához jól képzett mûszaki személyzetre – mûszerészekre, lakatosokra, technikusokra, mérnökökre – volt, van (lenne) szükség. A cikk a szakszolgálat e kollégákat, tevékenységeket felölelõ szervezetének fejlõdését(?) mutatja be a kezdetektõl 1998-ig. A távközlési és biztosítóberendezési szakszolgálat kialakulásának kezdetei A fõleg mechanikus és elektromechanikus elven mûködõ berendezések igényelték a szakértõ munkáskezeket. Kezdetben ezek a dolgozók az állomások létszámában voltak, a forgalmi szolgálathoz tartoztak. A berendezések szerelését, építését, nagyobb javítását a gyártó cégek saját szakembereikkel végezték. A Távírda-ellenõrség megalakulása Elõször a Magyar Északi Vasútnál mûködött autonóm szervezeti egységként a Távírda-ellenõrség, amely a szakszolgálat elsõ önálló egységeként fogható fel. A Magyar Északi Vasút államosításakor az irányító egységek beolvadtak a Magyar Királyi Államvasutak Üzletigazgatóságába. A II. Szakosztály intézi a távírdaügyeket (1868) Az államosításkor a Távírda-ellenõrség is beolvadt a Magyar Királyi Államvasutak Üzletigazgatóságába. A gróf Mikó Imre közmunkaügyi és közlekedési miniszter által 1868. július 1. én hatályba léptetett

Államvasúti Igazgatási Szabályzatban a II. Szakosztály keretei között szerepelt a „távíró ügyek” megnevezés. A „Távírdai szolgálat” kialakulása (1887) Az állami vasutak irányítását a megnövekedett feladatokra tekintettel 1887ben átszervezték. Az irányító szervezet neve „Magyar Királyi Államvasutak Igazgatósága”. Az igazgatóságon belül szakosztályokat hoztak létre. A hat szakosztály egyike a C üzleti szakosztály, amelyben a C VIII. Ügyosztály a Távírdai szolgálat. A Távírdai osztály mûködése (1884) 1884-ben C üzleti szakosztály helyett már Távírdai osztály néven található a szakszolgálat irányító szervezete. A vasúthálózatot a könnyebb irányíthatóság céljából területi egységekre, üzletvezetõségekre bontották. Egységes eljárási szabályokat dolgoztak ki, megszületett az utasításrendszer. Meghatározták az egyes szakterületek feladatkörét, hatáskörét, felelõsségét, függelmi viszonyait. A C ügyosztály (1889) Az 1899-ben kiadott MÁV ügyrendi szabályzat szerint az F forgalmi fõosztály FI forgalmi szakosztályában mûködött a C ügyosztály, amelynek feladata volt a távírda és egyéb villamos berendezések ügyeivel való foglalkozás. A Távírda-ellenõrségek Az üzletvezetõségek szervezete hasonlított az igazgatóságéhoz. Itt mûködtek a Távírda-ellenõrségek. A távírdaellenõrök felügyelete alá tartoztak a területen mûködõ távírda- és harangfelvigyázók.

lomásokon ne legyen akadály a vonat útjában. Megfogalmazódott a biztosítóberendezések alkalmazása iránti igény, megkezdõdött a biztosítóberendezések mennyiségi növekedése a szolgáltatások folyamatos fejlõdése mellett. Biztosítóberendezési szakmák megjelenése Az állomási és a vonali berendezések elterjedése egyre több hozzáértõ személyzetet igényelt. Az állomások létszámában megjelentek a szemaformunkások, a blokklakatosok, a blokkmûszerészek. A munka végzése egyre inkább az önálló mûhely létrehozását igényelte: lakatosmunkák, kovácsolás, hegesztés, megmunkáló gépek. Mûködési körzetük kiterjedt a csatlakozó vonalak berendezéseire is, illetve együttmûködtek a távírda szolgálattal a közös határfelületek miatt (légvezetékek, blokk-kábelek). A vonalak mentén felszerelt harangjelzõ berendezések után kiépültek a távolsági távbeszélõ összeköttetések az igazgatóság és az üzletvezetõségek között. A fõvonalakon, az állomásokon mechanikus biztosítóberendezéseket, a vonalon térközbiztosító berendezéseket telepítettek. A biztosítóberendezések biztonsági szolgáltatása egyre nõtt, a berendezések az emberi tévedés lehetõségét mindjobban kiküszöbölve növelték a közlekedés biztonságát. A hatókörzet növekedése elõtérbe helyezte a távírótechnikából már ismert áramkörök alkalmazását, megjelentek a blokkelemek, a szigeteltsínek, a vonatok lezárt vágányúton közlekedtek. Kizárták az utolérést, a szembemenesztést és az állomásokon az egymást veszélyeztetõ, egyidejû vonatmeneteket. Az elsõ világháború alapvetõen megváltozatta a magyar vasútügy helyzetét. A 22 869 kilométeres hálózat 8705 kilométerre csökkent. A háború utáni idõben a mûszaki fejlõdés lelassult, de a technikai fejlõdés ennek ellenére nem állt le. Új típusú berendezéseket alkalmaztak távbeszélõ összeköttetéseknél, folytatták a fõvonalak térközbiztosítóberendezéssel való felszerelését.

A XIX. század utolsó negyedében a magyar vasúthálózat rohamosan épült (1870-ig 5500 kilométer vasútvonal épült, 45%-ban magán-vasúttársaságok tulajdonában, az ezredfordulóra a vonalak hossza túlhaladta a 13 ezer kilométert), a forgalom egyre nõtt, a közlekedõ vonatok hossza, sebessége szintén emelkedett. Nõtt az állomások mérete, egyre fontosabb kérdéssé vált a közlekedés biztonságának megteremtése. Itt elsõsorban a szembemenesztések és a vonatutolérések elkerülése fogalmazódott meg célként, de fontos volt, hogy sem a nyíltvonalon, sem az ál-

A szakszolgálat szervezete a két háború között, Távírda-intézõség (1934)

XVIII. évfolyam, 4. szám

3

A MÁV szervezeti felépítése a századforduló után lényegében nem változott. Az 1934. december 28-án kiadott miniszteri rendelet szerint a MÁV Igazgatóság a továbbiakban hét fõosztályi szervezetre tagozódott. A szakszolgálat szempontjából a helyzet változatlan volt, csupán a „Távírda-intézõség” az új név, amely továbbra is a forgalmi szervezet keretei között mûködött. A gazdasági válság után a javuló gazdasági helyzet lehetõséget teremtett a táv-

közlõ és biztosítóberendezések nagyobb ütemû fejlesztésére. Az új berendezéseket a már meglévõ vonalakon, a vonatforgalom fenntartása mellett kellett megvalósítani. Az idegen vállalkozók erre már nem voltak képesek, a vasútnak létre kellett hozni a saját építõipari kapacitását. A szerelõ szakaszok létesítése (1935) A szakszolgálat dolgozóiból 1935-ben négy szerelési szakaszt szerveztek, élükre vezetõket állítottak. Elnevezésük. 1–4. Szerelõ Szakasz. Feladatuk kábelfektetés, vonali és állomási területen végzendõ építés, szerelés volt. A Központi Javító Mûhely létrehozása (1936) 1936-ban a távírdagépek, távbeszélõ készülékek, harangberendezések javítására Budapesten megalakították a Központi Javító Mûhelyt. Ebben az idõben épültek meg az elsõ gépkapcsolású telefonközpontok. A központok között az átviteli utakat kábellel biztosították. Üzembe helyezték az elsõ hazai gyártású, egyenárammal mûködõ, elektrodinamikus állomási biztosítóberendezéseket. 1939. július 1-jétõl a Budapesti Üzletvezetõség kettévált: megalakult a Budapest északi és a Budapest déli Üzletvezetõség. 1940-ben megalakult a Kolozsvári Üzletvezetõség. A második világháború nemcsak az országnak, hanem a vasútnak is jelentõs károkat okozott. Az állomások nagy részét lebombázták, a mûszaki berendezések elpusztultak, a gördülõállományt megtizedelték, a vasutasok közül sokan életüket vesztették. Ilyen körülmények között indult meg 1945-ben az újjáépítés. Kezdetben csupán a fellelhetõ eszközökbõl állítottak öszsze provizóriumokat. Az újjáépítés mellett jelentõs szervezeti változások is történtek, az igazgatósági szervezeti egységek feladatelhatárolása, hatásköre módosult. A szakszolgálat szervezete a háború után A MÁV Igazgatóság F Forgalmi Fõosztálya keretében a távközlési és biztosítóberendezések ügyeit hálózati szinten az F III. Távközlõ és Biztosítóberendezési Osztály irányította, kinevezett osztályvezetõvel és helyettessel. Az üzletvezetõségek III. Forgalmi és Kereskedelmi Osztálya keretében a szakszolgálat területi szerve a III. 7 csoport. A korábban szervezett 1–4. Szerelõ Szakaszokat a III. 7 csoportok irányítása alá rendelték. A külszolgálati részlegek, a távírda- és szemaformesteri szakaszok dolgozói egy-egy állomásfõnökséghez tartoztak, telephely szerint. A két budapesti üzletvezetõséget ismét összevonták. 4

Az elsõ önálló szakszolgálati fõnökség (1946) 1946-ban a Távírda-intézõség Központi Javító Mûhelyét igazgatósági rendelettel önálló fõnökséggé nyilvánítják, Budapest Nyugati pu. székhellyel. A fõnökség és a kinevezett vezetõ az F III. TB Osztály közvetlen irányítása és felügyelete alá tartozott. A TKJM lett a helyreállítás bázisa. A fellelhetõ alkatrészeket, berendezéseket idegyûjtötték, és ezekbõl új készülékeket állítottak elõ. 1949-ig a helyreállítás lényegében befejezõdött. A rendszerváltás nem hagyta érintetlenül a vasút szervezetét sem. A közlekedési miniszter 3370/1949. sz. rendeletével 1949. március 1-jétõl a MÁV Igazgatóságból KPM. I. Vasúti Fõosztály – MÁV Vezérigazgatóság lett. A MÁV Üzletvezetõségekbõl MÁV Igazgatóságok lettek, a vezérigazgatóságon szakosztályok és önálló egységek alakultak. A 9. Távközlõ és Biztosítóberendezési Szakosztály megalakulása (1949) 1949. március 15-én megalakult a 9. Távközlési és Biztosítóberendezési Szakosztály, amely két szakmai osztályra tagozódott: – 9.A Távíró, Távbeszélõ és Rádióberendezési Osztályra és – 9.B Biztosítóberendezési Ügyek Osztályára. Az elsõ szakosztályvezetõ Kmetty Imre, helyettese dr. Jeckel Tibor volt. Feladata a szakszolgálat szakmai tevékenységének országos szervezése, irányítása, ellenõrzése és szabályozása volt. Ezen kívül a mûszaki fejlesztés irányelveinek kidolgozása, a szakmai oktatás szervezése, a nemzetközi kapcsolatok ápolása, valamint utasítások, szabályzatok kiadása is a tevékenységeik közé tartozott. A külszolgálat átalakulása A megalakuláskor a 9. Szakosztály közvetlen irányítása alá rendelt szervezetek: – Központi Távíró és Távbeszélõ Hivatal – Távírda-intézõségi Központi Javító Mûhely – A Budapesti MÁV Igazgatóságon a szakosztállyal egy idõben létrehozták a VIII. Távközlõ és Biztosítóberendezési Osztályt. A többi igazgatóságon a csoportok és a külszolgálati egységek jogállása nem változott. Tovább folyt a távbeszélõ, távgépíró, sõt már a rádiós összeköttetések bõvítése. Az 1940-es évek végén megjelentek az elsõ INTEGRA típusú állomási és térközbiztosító berendezések. Ezeknél jelent meg elõször a gépi foglaltság-ellenõrzés. Az egyközpontos kiépítés jelentõs személyzetmegtakarítást eredményezett. A térVEZETÉKEK VILÁGA 2013/4

közberendezések között az INTEGRA volt az elsõ önmûködõ. Rohamosan terjedtek a fényjelzõk. A Távírda-intézõség Központi Javító Mûhelyének megszûnése (1949) Az 1949-es év végén a Távírda-intézõségi Központi Javító Mûhelye beolvadt a 3. sz. Szerelõ Szakaszba. A szerelésvezetõségek megalakulása (1950) 1950 januárjában a két budapesti és a szegedi szerelõcsoport önálló külszolgálati fõnökséggé, Szerelésvezetõséggé alakult. A Budapest Nyugati pályaudvari, a Budapest Keleti pályaudvari és a szegedi székhelyû szerelésvezetõség a területi MÁV Igazgatóságok alá tartozott. Távközlõ és Biztosítóberendezési Központi Ellenõrségek megalakítása (1950) 1950 második felében igazgatóságonként, igazgatósági székhellyel megalakultak a Távközlõ és Biztosítóberendezési Központi Ellenõrségek. A továbbiakban a budapesti területen négy, a többi igazgatóságon három-három Távközlõ és Biztosítóberendezési Vonalellenõrség került megalakításra. A távírda- és szemaformesteri szakaszok a vonalellenõrségek létszámába kerültek. Formálisan is megalakult a szakszolgálat. Budapesti Szerelésvezetõség létrehozása (1951) 1951-ben a két budapesti szerelésvezetõséget összevonták, és Nyugati pályaudvari székhellyel létrejött a Budapesti Szerelésvezetõség, kinevezett új vezetõ és két helyettes irányításával. A 9.C Távközlõ és Biztosítóberendezési Tervosztály létrehozása (1951) 1951-ben a Vasúti Fõosztály szervezetében megerõsítették a közgazdasági, tervezési és gazdálkodási tevékenységgel foglalkozó egységeket. A 9. Szakosztályon belül létrehozták a 9.C Távközlési és Biztosítóberendezési Tervosztályt. Az V. osztályok megalakulása 1951. augusztus 1-jei hatállyal a III. 7. Forgalmi Osztályokból kiváltak a Távírda-intézõségi csoportok, a távíróhivatalok és a távbeszélõ központok dolgozói. Az Igazgatóságokon megalakultak az önálló V. Távközlõ és Biztosítóberendezési Osztályok. A korábban létrehozott budapesti VIII. osztály neve is hasonlóan változott. A szakszolgálat megalakulásának folyamata befejezõdött.

A szakszolgálati oktatás A szakszolgálat vezetése igen nagy hangsúlyt fektetett a szakemberek képzésére. 1951-ben Szegeden megalakult a Közlekedési Mûszaki Egyetem, amely a különféle közlekedési ágazatoknak képezett szakembereket. 1952-ben Szolnokra telepítették, késõbb Budapestre. Két évfolyamon speciális biztosítóberendezési képzést is kaptak a hallgatók. A háború elõtt már rendszeresítették a távírda- és szemaformesteri vizsgát. A gyakorlati idõ beszámításával és különféle vizsgák letételével biztosították a dolgozók elõmenetelét. 1949. április hónapban vonaltisztviselõi tanfolyamot indítottak. Ezt 1950-ben megismételték, majd lehetõség nyílott levelezõ oktatási formában is elvégezni. 1950. április, illetve december hónapban – elismerendõ a biztosítóberendezési szakma önállóságát – féléves bentlakásos blokkmesteri tanfolyamokat indítottak. 1952-tõl, a jelfogós berendezések megjelenése után lehetõség volt átképzésre is. 1953-ban távközlõmesteri tanfolyam indult. 1951-tõl speciális vasúti ismereteket adó szakmunkástanfolyamokat indítottak (mûszerész, lakatos, kõmûves). Az 1950-es években lendületesen fejlõdött a biztosítóberendezési technika, elsõsorban a fõvonalakon. Az INTEGRA berendezésekkel összefüggõ vonalszakaszokat szereltek fel. Közben a mechanikus berendezések telepítése sem szûnt meg. Elkezdõdött az SH berendezésekkel felszerelt fõvonalakon a fényjelzõsítés. Megépültek az elsõ gépesített gurító pályaudvarok központi váltóállítással, vágányfékkel. Az igényekhez felfejlõdött a hazai gyártókapacitás. A vasúton belül jól képzett szakembergárda jött létre, amely a tervezésben, kivitelezésben, gyártásban, szerelésben nemzetközi összehasonlításban is megállta a helyét. A szakszolgálati tervezés kialakulása Kezdetben a 9. Szakosztályon belül is kiváló tervezõ gárda jött létre. A tervezõmunkát azonban az 1953-ban megalakított MÁV Vasúttervezõ Üzemi Vállalatba koncentrálták. Közvetlen a fõmérnök alatt mûködött a Távközlõ és Biztosítóberendezési Tervezési Szakosztály. A Távközlõ és Biztosítóberendezési Építési Fõnökség (továbbiakban TBÉF) megalakítása (1955) 1955. január 1-jén a KPM Vasúti Fõosztály rendelete alapján megalakult a Távközlõ és Biztosítóberendezési Építési Fõnökség, amely közvetlenül a 9. Szakosztály felügyelete alatt állt. Ezzel egyidejûleg a budapesti és a szegedi szerelésvezetõségeket – önálló fõnökségként – az Építési Fõnökség irányítása alá rendelték.

A szerelésvezetõségek önállóságát csak 1956-ban szüntették meg, a fõnökségen belül fõépítés-vezetõségeket és építésvezetõségeket hoztak létre. Az 1956-os események a vasútnál – így a szakszolgálatnál is – sok személyi változást okoztak. 25. A szakszolgálati mérnök-, tiszt- és szakmunkásképzés 1956-ban állt munkába szakszolgálatunknál a Közlekedési Mûszaki Egyetem 25, biztosítóberendezési diplomát védett hallgatója, akik másfél év gyakorlat után biztosítóberendezési mérnök szakvizsgát tettek. Szintén 1956-ban indult meg a MÁV Tisztképzõ Intézetben a távközlõ és biztosítóberendezési mûszaki tisztképzés, elõször csak levelezõ, majd késõbb kombinált: levelezõ (egy félév) és nappali (két félév) változatban. A végzett tisztek a termelésirányítók, középvezetõk utánpótlását jelentették. Fontos volt a vasúti szakmához értõ szakmunkások kiképzése és továbbképzése is. A távközlõ és biztosítóberendezési átképzés 2–4 hónapos, a továbbképzés 1–3 hónapos bentlakásos tanfolyamokon folyt. A továbbképzés az idõ haladtával egyre több ismeretet nyújtó úgynevezett speciális (általános, távbeszélõ központos mûszerész, távgépíró, Domino, áramellátási mûszerész stb.) tanfolyamokon történt. Jelentõs volt az iparitanuló-képzés is. Nagy fegyverténynek számított, hogy a biztosítóberendezési mûszerész önálló szakmaként lett elismerve. A képzéshez eleinte több külföldi szakirodalmat is felhasználtak, késõbb az oktatás a szakma kiválóinak szakjegyzeteibõl vált lehetségessé. 1957-ben több szervezeti változatást hajtottak végre. – A 9.C Osztályból Üzemgazdasági Csoportot szerveztek. – A Távíró Hivatalok dolgozói kikerültek az V. Osztályokból. – Megalakultak a fõnökségek. 1958. január 1-jével: – megszüntették a Távközlõ és Biztosítóberendezési Központi Ellenõrségeket, – igazgatóságonként egy-egy Távközlõ és Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökséget, – Budapesten Jobb parti Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökséget, – Bal parti Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökséget és – Távközlõ Fenntartási Fõnökséget hoztak létre, – megszûnt a Távközlõ Fõnökség, de – szélesebb feladatkörrel létrehozták a Távközlõ és Biztosítóberendezési Központi Fõnökséget. XVIII. évfolyam, 4. szám

A vasúti szállítás iránti igény egyre növekedett, magával hozva a technikai szint emelése iránti igényt is. A technikai szint emelkedésében ekkor már kiemelkedõ volt a távközlési és a biztosítóberendezési szakma. Az új és a meglévõ légvezetékes összeköttetéseken vivõfrekvenciás berendezések mûködtek. Fokozott tempóban építették a Budapestrõl kiinduló vonalkábeleket. Az igazgatósági központokat távkábelek kötötték össze. Kiépült a távválasztásos távgépíró hálózat. Növekedett a távbeszélõ központok vonalkapacitása és a postát is megelõzve a távválasztás rendszere. Az állomásokon utastájékoztató és utasításadó hangrendszereket építettek. A vasúti technológiát kiszolgáló rádiórendszereket helyeztek üzembe. A biztosítóberendezéseknél 1962-ben elkezdõdött a Domino-korszak. Kezdetben csak egy-egy fontosabb állomás került biztosításra, de hamarosan elkezdõdtek a komplex vonalkorszerûsítési munkák. A vonalon vonatbefolyásolásra alkalmas ütemezett térközök kerültek telepítésre. Az útátjárókban fényjelzõvel kiegészített motoros sorompók és fény-, illetve fény- és félsorompók kerültek telepítésre. A komplex vonalfejlesztés a közös vonalkábelt, energia-távkábelt, D55-ös állomási biztosítóberendezést, önmûködõ térközt és az elõbb felsorolt távközlési berendezések egyidejû telepítését jelentette. A vonalkábeleken ekkor már 12 csatornás vivõs rendszereket telepítettek. A berendezések gyártására stabil ipari háttér alakult ki (TRT, BHG, TRANSZVILL, VILLESZ, MKM stb.). A TBÉF fejlõdése A nagy építési igény kedvezõen hatott a TBÉF fejlõdésére. Nõtt a szerelõ csoportok száma. Egységes technológiát dolgoztak ki. Megalakult a belsõ minõségellenõrzés. Erre az idõszakra jellemzõ a mûhelyi elõszerelés, a tipizálás, a sötétüzem (késõbb próbaüzem) tartása. A szegedi mûhely (22-es üzem) alkalmassá vált speciális, fõleg mechanikus biztosítóberendezési alkatrészek gyártására, összeszerelésére. A budapesti mûhely (21-es üzem) fõleg a jelfogós technikára specializálódott. A szerelõ csoportok létrehozása Az Építési Fõnökség 2000 fõt közelítõ létszámával nem tudott maradéktalanul megfelelni az országos építési feladatoknak. Ezért a Fenntartási Fõnökségek szervezetén belül a kisebb beruházási és a felújítási munkák végzésére szerelõépítõ egységeket, szerelõ csoportokat szerveztek. Késõbb ezek kis- és középállomások szerelési munkáit is képesek voltak elvégezni, illetve tevékenyen részt vettek a vonalkorszerûsítési munkákban. 5

A vonalellenõri rendszer A korszerû technikák elterjedése a fenntartási rendet is átalakította. A bonyolultabb berendezések szigorúbb ellenõrzést követeltek. A fenntartási fõnökségeken az egyes szakaszokból vonalellenõrségeket szerveztek, amelyeket a vonalellenõrök felügyelték. A 9.C Terv- és Üzemgazdasági Osztály (1967) 1967-ben a 9. Szakosztályban mûködõ tervcsoport megszûnt, és létrejött a 9.C Terv- és Üzemgazdasági Osztály, amely kibõvített feladattal a szakszolgálat gazdálkodási és munkaügyi tevékenységét irányította. A 9. Szakosztály elnevezésében a „távközlõ” szó „távközlési”-re változott. A ’60-as évek végén nagy ütemben folyt a fõvonalak komplett fejlesztése. A herendi baleset felhívta a figyelmet a nagyszámú biztosítatlan állomás veszélyére. Beindult a kulcsazonosító program. Három év leforgása alatt csaknem 280 kulcsazonosító berendezést helyeztek üzembe. A berendezéseket nemcsak a fõvonalakra, hanem a mellékvonalakra is telepítették. Telepítésük jelentõsen növelte a vonatközlekedés biztonságát. Egyes vonalakon azonban a korszerûsítés csak a meglévõ SH berendezések fényjelzõsítését jelentette, természetesen a vonali berendezések kiépítése mellett (Szajol–Lõkösháza, Szajol–Debrecen). Elindult a rendezõ pályaudvarok rekonstrukciójának második üteme (Eperjeske, Szolnok, Fényeslitke), komplett új pályaudvarokat építettek villamos váltóállítással, vágányfékkel, gurító automatikával. A Szombathelyi Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökség megalakítása (1970) 1970-ben a Dunántúlon sûrûsödõ építési feladatok ellátására létrejött a Szombathelyi Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökség a Szombathelyi Igazgatóság irányításával. A 9.D Mûszaki Fejlesztési Osztály megalakítása (1970) 1970-ben a szakszolgálati fejlesztések és a nemzetközi szervezetekben folytatott szakértõi munka irányítására létrejött a 9.D Mûszaki Fejlesztési Osztály.

dezési Szakosztály szervezetével. A 9. Távközlési és Biztosítóberendezési Szakosztályból Automatizálási és Számítástechnikai Szakosztály lett. A szervezés közben a szakosztály nevét – még 1973ban – Biztosítóberendezési és Automatizálási Szakosztályra módosították. Az osztályok az újonnan bekerült számítástechnikát kivéve funkcionálisan oszlottak meg. Az új szakosztály osztályai: – Üzemeltetési és Fenntartási Osztály, – Számítástechnikai Osztály, – Fejlesztési Osztály, – Építési Osztály, – Üzemgazdasági és Szervezési Osztály. Az új szakosztály közvetlen felügyelete alatt mûködik: – a MÁV Adatfeldolgozó Fõnökség, – a MÁV Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökség, Budapest, – a MÁV Távközlési és Biztosítóberendezési Központi Fõnökség. A vasút vezetésének döntése alapján az információk továbbítását szolgáló, a távközlési technikát magába foglaló távközlési és biztosítóberendezési szolgálat és az információk feldolgozását végzõ számítástechnikai szolgálat egyesült. Ebben az idõben már a biztosítóberendezéseknél is egyre több bonyolult irányítási rendszert, számítástechnikát használó vezérlést alkalmaztak, fõleg a központi forgalomellenõrzõ és a központi forgalomirányító (KÖFE, KÖFI) berendezéseknél. A Biztosítóberendezési és Automatizálási Osztályok megalakítása (1973) 1973. szeptember 1-jétõl megszüntették az igazgatóságokon mûködõ Kibernetikai Csoportokat, és ezeket egyesítve a Távközlési és Biztosítóberendezési Osztályokkal megalakultak a Biztosítóberendezési és Automatizálási Osztályok.

Az üzemek létrehozásával egy idõben létrejöttek a fõnökségeken belül a Hálózat- és Berendezés-felügyeletek és a Központi Javító Üzemek. A HBF-ek magukba integrálták az addig jól mûködõ Távközlési Hálózat Felügyeletet, és ezek mintájára megalakultak a biztosítóberendezési felügyeletek is. A KJÜ-k a különféle speciális csoportokat és a központi mûhelyeket fogták egy egységbe. A budapesti fõnökségek átalakítása (1976) 1976-ban a budapesti területen mûködõ három fenntartási szervezetet két – a Duna vonalával elválasztott – fõnökséggé vonták össze, így megalakult a – Jobb parti Fenntartási Fõnökség és a – Bal parti Fenntartási Fõnökség. Az összevonás következtében megszûnt a Távközlési Fõnökség. A fõnökségeken három-három fõmérnök irányította a mûszaki munkát. A számítástechnika kiválása (1977) 1977-ben a Biztosítóberendezési és Automatizálási Fõosztályból kivált a B Számítástechnikai Osztály, és egyben meg is szûnt. Feladatait a titkárság keretei között mûködõ Koordinációs Bizottság vette át. A MÁV Számítástechnikai Üzem, azaz a korábbi MÁV Adatfeldolgozási Fõnökség szintén kikerült a szakosztály irányítása alól.

Az Automatikai Üzemeltetési és Fenntartási Fõnökségek megalakítása (1974)

A ’70-es évek végén tovább folytatódott a vonalak komplex fejlesztése. A nagy feltûnést keltõ balesetek azonban mindig meghatározó hatással voltak a fejlesztésekre. A kecskeméti buszbaleset után öt évig tartó sorompós program indult, aminek eredményeként öt év alatt mintegy 900 új berendezés létesült.

1974. január 1-jétõl a Távközlési és Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökségekbõl kibõvített feladattal, létszám-átcsoportosítással létrehozták az Automatikai Üzemeltetési és Fenntartási Fõnökségeket.

Megváltoztak az igazgatósági határok. A Budapesti Igazgatóság területe a bal parti területen lényegesen csökkent a miskolci, a debreceni és a szegedi igazgatóság egyidejû növekedésével.

A Fenntartási Üzemek szervezése (1974)

A Szolnoki Távközlési és Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökség megalakítása (1981)

1973. július 1-jén megszüntették az addig önálló Kibernetikai Osztályt, és egyesítették a 9. Távközlési és Biztosítóberen-

1974. július 1-jétõl az egy körzetben lévõ távközlési és biztosítóberendezési szakaszok irányítására 33 Távközlési és Biztosítóberendezési Fenntartási Üzemet hoztak létre, amelyek a területi fõnökségek irányítása alatt mûködtek. Ezzel egy idõben megszüntették a vonalellenõrségeket, a vonalellenõrök helyébe megnövelt hatáskörrel üzemvezetõk léptek.

6


A távközlési és biztosítóberendezési, valamint a számítástechnikai szolgálat egyesítése, az Automatizálási és Számítástechnikai Szakosztály megalakulása (1973)

A Hálózat- és Berendezés-felügyelet és a Központi Javító Üzemek kialakítása (1974)

Az igazgatósági határok módosulásával fõleg a debreceni terület nõtt jelentõsen. A nagy távolságok indokolták a debreceni mellett egy második, szolnoki székhelyû egység létrehozását. 1981. július l-jén megalakult a Szolnoki Távközlési és Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökség.

A Mûszaki Osztályok megalakulása (1983) 1983-ban megszüntették az igazgatósági automatizálási osztályok önállóságát, és a Pályafenntartási Osztályokkal és a Felsõvezetéki Csoportokkal együtt megalakultak a Mûszaki Osztályok. A távközlési és a biztosítóberendezési szakterületet a villamos fõmérnök vezette. Feladata kiegészült a villamos felsõvezetéki ügyekkel is. A gazdálkodási feladatokat a mûszaki osztályon belül koncentrálták, azok kiestek a szakma látókörébõl. Nehezebb lett a mûszaki irányítás is. A MÁV Vezérigazgatóság létrehozása (1984) 1984-ben a tárca neve és szervezete megváltozott. A Minisztériumban Vasúti Fõosztályt alakítottak, a hatósági feladatokat a Közlekedési Fõfelügyelet keretében a Vasúti Felügyelet látta el. A KPM I. Vasúti Fõosztály – MÁV Vezérigazgatóság nem hatósági feladatait a továbbiakban a MÁV Vezérigazgatóság látta el. A szakosztályok elnevezését fõosztályra változtatták, az új név: Biztosítóberendezési és Automatizálási Fõosztály. A ’80-as évek végén a nagy, vonalas fejlesztések befejezõdtek. A szakszolgálat a megkezdett nagy munkák, befejezésére koncentrált (Bp. Ferencváros rendezõ pu., Siófok D70 típusú berendezése, a délbalatoni és a szegedi KÖFI, KÖFE). A fejlesztések közül kiemelkedõ jelentõségû volt az 1988-ban üzembe helyezett Mellékvonali Rádiós Forgalomirányítási rendszer (MERÁFI) Zalaegerszeg és Rédics között. Több egyszerûsített szolgáltatású, Domino elven mûködõ berendezés is üzembe került, fõleg mellékvonalakon. Csökkentek a karbantartásra fordítható összegek. Egyre nagyobb szerepet kapott a hibaelhárítás. A távközlés kritikus technikai szinten üzemelt, legrosszabb a telefonközpontok és az átviteli utak helyzete volt. A beruházások csökkenése negatívan érintette a nagy gyártó cégeket, válságba került a GVM. Hasonló helyzetbe került a tervezési igények radikális csökkenése miatt a MÁV Tervezõ Intézet is. Elszaporodtak a rongálások, lopások: a fõ célpontok voltak a réz sínátkötõk és a sorompószekrényben lévõ akkumulátorok. Az igazgatósági szakmai osztályok újbóli létrehozása (1987) 1987-ben a Budapesti MÁV Igazgatóságon megszüntették a Mûszaki Osztályt, és újból megalakult a Biztosítóberendezési és Automatizálási Osztály. 1988–89ben Miskolcon, Debrecenben és Szegeden is visszatértek a korábbi szervezeti formákhoz, a TB osztályok önállókká vál-

tak. Szombathelyen és Pécsett maradt a mûszaki osztályos felállás egészen 1991. január 1-jéig. A távközlési és biztosítóberendezési név újbóli használata (1988) 1988-ban a MÁV Vezérigazgatóság Biztosítóberendezési és Automatizálási Fõosztály elnevezést Távközlési és Biztosítóberendezési Fõosztályra változtatták, ezzel egy idõben a fõnökségek neve hasonló módon megváltozott (Távközlési és Biztosítóberendezési Fõnökségek). A szakmai mûszaki fejlesztés a mélypontra zuhant. A rongálások száma folyamatosan növekedett. Már a légvezetéki oszlopsorok bronzhuzalait is eltulajdonították. Egy sorompóakkumulátor ellopása volt a kiváltója a ’90-es évek elejét meghatározó eseménynek, a pörbölyi sorompós balesetnek. Következményeként megerõsítésre került a hibaelhárítási rendszer, intézkedéseket tettek a rongálások visszaszorítására. Új biztosítóberendezés szinte alig ment üzembe. Annál inkább fejlõdött a távközlési terület. A létszámcsökkentõ hatású átalakítások, mellékvonali racionalizálás volt jellemzõ erre az idõszakra. A már összeomlással fenyegetõ telefonközpontokat sikerült elektronikus központokra cserélni. Elindult az üvegszálas technika kiterjedt alkalmazása, forradalmasítva az átviteltechnikai szolgáltatások színvonalát. Mûködött az X25-ös csomagkapcsolású hálózat, 1995-ben megkezdõdött a Szállítás Irányítási Rendszer üzembevétele.

A Budapesti Igazgatóságon a két TB fõnökségbõl – Távközlõ Fenntartási Fõnökség, – Jobb parti Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökség és – Bal parti Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökség lett. A fenntartási üzemek megszüntetése, szakaszok újbóli megalakítása (1992) Megszûntek a fenntartási üzemek, az üzemvezetõkbõl csak mûszaki feladatot ellátó, a fõnökség központjába összevont szakaszmérnökök lettek. Az üzemek adminisztrációja megszûnt (kivétel az igazgatósági távközlési üzem). A távközlõ és a biztosítóberendezési mûvezetõségekbõl szakaszok, a mûvezetõkbõl mesterek lettek (megnövelt hatáskör, önálló kódszám, decentralizálás). A szakszolgálat feladatainak csökkenése 1992. szeptember 1-jétõl a GYSEV 42 karbantartót átvett a MÁV-tól, akik addig a GYSEV-vonal karbantartását végezték. A távközlési és biztosítóberendezési szakszolgálat bõvülése az erõsáramú szolgálattal (1992) 1992. október 1-jétõl a TB Fõosztály bõvült az E Erõsáramú Osztállyal. A fõosztály neve: Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Fõosztály. A fõosztály irányítása alá került a Villamos Felsõvezetéki Építési Fõnökség. A privatizáció idõszaka (1993-tól)

A Magyar Szállítási Automatizálási Kft. megalakítása (1991) 1991 harmadik negyedévében az Alcatel Austria, a MÁV és a GYSEV részvételével megalakult a Magyar Szállítási Automatizálási Kft. A kft. az elektronikus biztosítóberendezések magyarországi elterjesztésére (Elektra berendezés), valamint az Alcatel típusú váltóhajtómûvek gyártására, gyártatására jött létre. Az Alcatel, a MÁV és a GYSEV tulajdonrésze a kft.-ben 60%; 30%; 10%. A szakmák szervezeti szétválasztása (1992) Belsõ átszervezés következtében megszûnt a szakszolgálati irányítás funkcionális tagozódása (fenntartás, építés), helyette szakmai tagozódás jött létre (a távközlés, biztosítóberendezés, fejlesztés egységessége még megmaradt). A fõosztályon Távközlési és Biztosítóberendezési Osztályok, az igazgatóságokon távközlési és biztosítóberendezési csoportok, a fõnökségeken távközlési és biztosítóberendezési fõmérnöki posztok létesültek. XVIII. évfolyam, 4. szám

1992. december 1-jén megalakult Szombathelyen a MÁV Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építõ Kft. 45 millió törzstõkével, 105 fõvel, a Szombathelyi Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökség egyidejû megszûnésével. 1992. december 29-én megalakult a Távközlési és Biztosítóberendezési Építõ és Szolgáltató Kft. 300 millió törzstõkével, 375 fõvel, a Budapesti Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökség egyidejû megszûnésével. 1992. december 29-én megalakult a MÁV VASÚTVILL Kft. 150 millió törzstõkével, 210 fõvel, a Villamos Felsõvezeték Építési Fõnökség egyidejû megszûnésével. Az erõsáramú külszolgálat a TEB fõosztály irányítása alá kerül (1993) 1993. január 1-jétõl a szakszolgálat kiegészült az erõsáramú (felsõvezeték, alállomások, térvilágítás, 1000 V alatti villamos hálózat) szolgálattal. Létrejöttek az új Villamos Vonalfõnökségek az azonos nevû Villamos Vonalfõnökségek és a Vontatási Fõnökségek villamos mûhe7

lyeibõl. A szakszolgálat létszáma 50%kal, 4200-ról 6200-ra nõtt. Az irányított fõnökségek száma 10-rõl 23-ra nõtt, emellett két TB fõnökség kibõvült erõsáramú résszel (Szombathely, Záhony). Az üzletigazgatóságok, üzletvezetõségek megalakulása, igazgatósági határok módosulása (1993) A hat igazgatóságból és a Záhonyi Üzemigazgatóságból három üzletigazgatóság alakult. A többi volt igazgatósági központban üzletvezetõségek alakultak. Budapesten, Debrecenben és Pécsett létrejött a TEB Osztály. A debreceni TEB Osztálynak Miskolcon, Szegeden és Záhonyban, a pécsi TEB Osztálynak Szombathelyen voltak kihelyezett részlegei, amelyek függetlenek voltak az üzletvezetõségektõl. Az üzletvezetõségi kirendeltségeken a gazdálkodási és a személyügyi feladatok megszûntek (Ms, Sg, Sm), ezeket az üzletigazgatósági TEB osztályok vették át a személyi feltételek biztosítása nélkül. Változtak az igazgatósági határok (Budapest területe megnõtt a szomszédos igazgatóságok rovására, az igazgatóságok összevonásra kerültek: Ps-Sm, DbMs-Sg-Zh). A Szolnoki Távközlési és Biztosítóberendezési Fõnökség megszûnése (1993) 1993. január 1-jén az igazgatósági határok módosulása miatt a szolnoki TB fõnökség három részre szakadt. A Szajolon túli rész a debreceni TB fõnökséghez, a terület többi része egyrészt a Bal parti Biztosítóberendezési Fõnökséghez, másrészt a Távközlési Fõnökséghez került. A Távközlési, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Központ megalakulása (1993) Megszûnt a TB Központi Fõnökség, új tartalommal, az erõsáramú szakmával bõvülve, a szakági gazdálkodás háttérszervezeteként 1993. január l-jén létrejött a Távközlési, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Központ. Az idetartozó fenntartási feladatokat a budapesti fenntartási fõnökségekhez telepítették. A budapesti TBÉF szakági feladatokat végzõ egységei pedig idekerültek. Megkezdõdtek az elõkészületek a gazdálkodó vasút és a pályavasút szétválasztására. A MÁV és az állam közötti szerzõdés 1995. augusztusban kerül aláírásra, megalapozva az 1996. január 1-jétõl induló átalakítási folyamatot. A pályavasutat pályalétesítményi igazgató irányította. 8

Az üzletvezetõségek megszüntetése (1994) A három üzletigazgatóság visszaalakult hétté (1994. július 1.). Minden eddigi üzletvezetõségen alakult önálló TEB Osztály. Két üzletigazgatóságon a szakma adta a pályagazdálkodási igazgatóhelyettest. Az üzletvezetõségek létrehozásánál elvett gazdálkodási létszámot a szakma nem kapta vissza. A Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Szakigazgatóság megalakítása, TEB Osztályok megszûnése (1995) 1995. december 31-én megalakult a TEB Szakigazgatóság. A szakszolgálat a pályalétesítményi igazgató irányítása alá került. Ezzel megkezdõdött a pályavasút és a vállalkozó vasút szétválasztása, illetve a kétszintes irányításra való átállás. A Szakigazgatóság a TEB Fõosztályból és a TEB Osztályokból alakult. Szervezete: a) Szakigazgatósági Iroda, b) Távközlési Divízió, c) Erõsáramú Divízió, d) Biztosítóberendezési Divízió, e) Erõforrás-gazdálkodási Divízió, f) Regionális és Felügyeleti Központi Iroda; amely alatt mûködött: – a TEB Szakigazgatóság Budapesti Irodája, – a TEB Szakigazgatóság Kelet-magyarországi Irodája, – a TEB Szakigazgatóság Északmagyarországi Irodája, – a TEB Szakigazgatóság Délnyugat-magyarországi Irodája, – a TEB Szakigazgatóság Délkeletmagyarországi Irodája, – a TEB Szakigazgatóság Nyugatmagyarországi Irodája, – a TEB Szakigazgatóság Záhonyi Irodája. A divíziók vezetõi munkáltatói jogkört kaptak, önálló gazdálkodási feladattal és felelõsséggel. A Távközlési, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Központ neve Távközlési, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Gazdálkodási Központra változott, hangsúlyozva a megnövekedett gazdálkodási feladatokat. A területi gazdálkodást végérvényesen felváltotta a szakági gazdálkodás. Miskolci Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Fõnökség megalakítása (1996) A Távközlési és Biztosítóberendezési Fõnökség, Miskolc és a Villamos Vonalfõnökség, Miskolc összevonásával 1996. július 1-jétõl megalakult a Miskolci Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Fõnökség. VEZETÉKEK VILÁGA 2013/4

A Központi Felügyeleti Iroda és a Területi Felügyeleti Osztályok létrehozása (1998) A Regionális és Felügyeleti Központi Iroda neve 1998. március 1-jétõl Központi Felügyeleti Iroda lett. A Regionális és Felügyeleti Központi Iroda irányítása alatt mûködõ egységek nevei irodáról Területi Felügyeleti Osztályra változtak, élükön osztályvezetõ állt. A Villamos Vonalfõnökségek összevonása (1998) 1997. december 31-én megszûnt a Budapesti Villamos Vonalfõnökség, illetve a Villamos Vonalfõnökség, Érd, Hatvan, Szajol, Kiskunhalas, Kiskunfélegyháza, Békéscsaba, Ebes és Nyíregyháza. 1998. január 1-jétõl megalakult – a Budapesti Villamos Vonalfõnökség és a Villamos Vonalfõnökség, Érd öszszevonásával a Budapesti Villamos Vonalfõnökség, Istvántelek székhellyel, – a Villamos Vonalfõnökség, Szajol és a Villamos Vonalfõnökség, Békéscsaba összevonásával a Villamos Vonalfõnökség, Szajol, Szajol székhellyel, – a Villamos Vonalfõnökség, Kiskunfélegyháza és a Villamos Vonalfõnökség, Kiskunhalas összevonásával a Villamos Vonalfõnökség, Kiskunfélegyháza, Kiskunfélegyháza székhellyel, – a Villamos Vonalfõnökség, Nyíregyháza és a Villamos Vonalfõnökség, Ebes összevonásával a Villamos Vonalfõnökség, Nyíregyháza, Nyíregyháza székhellyel, – a Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Fõnökség Miskolchoz lett csatolva a Villamos Vonalfõnökség, Hatvan szolgálati fõnökség. A Miskolci TEB Fõnökség kettészervezése (1998) 1998. június 30-án a Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Fõnökség, Miskolc megszûnt (725 fõ létszámmal, mûködési területe lefedte a teljes miskolci területet, a villamos szakma ezen kívül a 80-as vonalon egészen Pécelig mûködött). 1998. július elsejével megalakult a Miskolci Távközlõ és Biztosítóberendezési Fõnökség (Ms TBF) néven, Miskolc székhellyel (450 fõ, mûködési területe a teljes miskolci területi igazgatóság), valamint a Miskolci Villamos Vonalfõnökség (Ms VVF néven), Miskolc székhellyel (275 fõ, mûködési területe a teljes miskolci terület és a 80-as vonal, egészen Pécelig).

A Kelenföld–Hegyeshalom pálya menti ETCS alrendszer problémái és lehetséges megoldásuk külsõs szemmel © Török Imre

Bevezetés A Kelenföld–Hegyeshalom pálya menti ETCS L1 rendszer eddigi mûködése sajnos nem nevezhetõ sikertörténetnek. Jelen cikk célja, hogy megpróbálja tágabb szakmai közönség számára is érthetõen összefoglalni a rendszer mûködésével kapcsolatos nehézségek mûszaki hátterét, valamint a lehetséges megoldásokat. Külsõsként nincs lehetõségem a rendszer valamennyi részletét átlátni, így csak a Vezetékek Világában megjelent cikkekre, a MÁV-os kollégák által elmondottakra, valamint az ÖBB-jármûvek ETCS fedélzeti berendezéseinek magyarországi engedélyeztetése során tapasztaltakra tudok támaszkodni. Ebbõl adódóan elõfordulhat, hogy az egyes problémák leírása kissé elnagyolt, pontatlan. A cikk szándéka hangsúlyozottan nem az, hogy kívülállóként „megmondja az okosat”, hanem inkább a megfigyelt gondok rendszerezett bemutatását és a szakmai vita elindítását szolgálja, a mielõbbi megoldás közös megtalálása érdekében.

Gyakori balízmeghibásodások A pálya menti rendszerrel kapcsolatos legtriviálisabb probléma a balízok gyakori meghibásodása, ami linkelt balíz esetén vészfékezést vált ki a fedélzeti berendezésben. A szóban forgó pálya menti alrendszer egy nagyon korai ETCS projekt eredménye. Abban az idõszakban a balízok konstrukciója még nem volt kiforrottnak tekinthetõ. A balízok extrém igénybevételnek vannak kitéve mechanikus rezgések, idõjárási körülmények és UV sugárzás szempontjából egyaránt. Sajnos még a legtapasztaltabb gyártóknál is elõfordul, hogy csak néhány év üzemi tapasztalat után jönnek elõ bizonyos konstrukciós problémák. Elõfordult például olyan eset is, amikor a balíz belsejének kiöntésére használt mûgyantából párolgott ki korrozív hatású anyag, ami pár év alatt tönkretette a balízok elektronikáját egy teljes gyártási sorozatban.

Minden bizonnyal ebben a pálya menti alrendszerben is a korai balízokra jellemzõ konstrukciós hiányosságok okozzák a rendszeres meghibásodásokat. Emiatt a MÁV már megkezdte a balízok fokozatos cseréjét egy újabb, megbízhatóbb típusra. Ebben a pontban szót kell még ejteni a pálya menti rendszer hibáinak észlelésérõl. A V63-as mozdonyok fedélzeti berendezései a balízhiba észlelésekor automatikusan megküldik a jelentést a TEB központ munkatársainak. A többi fedélzeti berendezés azonban nem rendelkezik ilyen funkcióval. Emiatt hasznos lenne a hibák bejelentésének módját intézményesíteni. Erre nagyon egyszerû megoldás lenne az ÖBB-nél alkalmazott módszer, amely ún. rádiós ûrlapokat használ. A forgalmi szolgálattevõknél és a mozdonyvezetõknél egyaránt van 4-5 fajta elõre definiált ûrlap az egyes pálya menti hibák bejelentésére. Hiba észlelésekor a mozdonyvezetõ rádión bejelentkezik, és megkéri a forgalmi szolgálattevõt, hogy készítse elõ a megfelelõ számú hibabejelentõ ûrlapot. Ezután csak az ûrlap egyes üres mezõinek értékeit kell bediktálnia (például dátum, idõpont, jelzõ azonosítója stb.) a hiba teljes elmagyarázása helyett. Ennek megtörténtekor a forgalmi szolgálattevõ engedélyt ad a továbbhaladásra, és továbbítja az ûrlap adatait a pálya menti alrendszer üzemeltetõi részére. Ezzel a módszerrel kis adminisztrációs teher mellett gyorsan és szakszerûen értesíthetõk a pálya menti alrendszer karbantartói az egyes hibákról. Az eljárás alkalmazható az ETCS 2-es szintû rendszerek hibabejelentésére is, de értelemszerûen másfajta ûrlapokkal.

az EVM infill funkció került kialakításra, valamit távlatilag a Radio infill funkcióval számoltak. Az EVM infill azonban az idõközben megváltozott ETCS szabványnak már nem felel meg, a Radio infill funkció pedig nem terjedt el, ezért a jelenleg gyártott fedélzeti berendezések nem is támogatják. Ez azt eredményezte, hogy ezen a vasútvonalon csak a V63-as jármûvek fedélzeti berendezései rendelkeznek EVM infill funkcióval, a késõbbi fedélzeti berendezések semmilyen infill információt nem kapnak. Az infill balízok hiánya leginkább az állomási vonatfogadó vágányok kijárati jelzõinél okoz problémát. A személyszállító vonatok szokásos megállási helye és a kijárati jelzõk között ugyanis tipikusan több száz méter távolság van, és a kijárati menetengedélyt csak a kijárati jelzõ balízcsoportjánál kapja meg a fedélzeti berendezés. Emiatt a kijárati jelzõ csak 15 km/órás sebességgel közelíthetõ meg. Rosszabb esetben – például ha lejárt menetengedély miatt nem lehetséges a Full Supervision (FS) módban történõ közlekedés – az elindulástól a kijárati jelzõ balízcsoportjáig végig 15 km/órás sebességgel lehet csak haladni. Emiatt feltétlenül szükséges lenne legalább az állomáson megálló személyszállító vonatok által rendszeresen használt vonatfogadó vágányok kijárati jelzõi elõtt megfelelõ távolságra infill balízok telepítése. Itt kell megjegyezni, hogy a nyílt vonalon nem lehetséges (de legalábbis erõsen korlátozott) infill balíz vagy Euroloop alkalmazása. Ennek oka, hogy a permisszív jelzõkkel fedezett térközökben több vonat is tartózkodhat egyszerre, és a sínáramkörös jelfeladással ellentétben az infill balíz vagy az Euroloop nem tudja garantálni, hogy csak a térközben tartózkodó elsõ vonat kapja meg a menetengedélyt. Ez pedig utoléréses baleseteket okozhatna.

Menetengedélyek idõzítésének problémái

Az ETCS 1-es szint legnagyobb korlátja a pontszerû jelfeladás, ami nem teszi lehetõvé a jelzési kép megváltozásának eljuttatását a fedélzeti berendezésbe a következõ balízcsoport elérése elõtt. A jelzési kép két jelzõ közötti feladására alapvetõen infill balízok vagy Euroloop használható fel. A Kelenföld–Hegyeshalom pálya menti ETCS rendszer tervezésekor ezek közül egyiket sem alkalmazták. Helyette

Az állomási szakaszok menetengedélyei a biztosítóberendezések kényszeroldási idõzítésének megfelelõen 3 perc elteltével elévülnek. Ezzel meg lehet akadályozni, hogy egy vágányút kényszeroldása után a vonat lezáratlan váltókra haladjon be érvényes menetengedéllyel. Az ETCS 1-es szintû pálya menti alrendszerben nagyon kifinomult lehetõségek vannak az egyes menetengedély-szakaszok, illetve a megcsúszási vágányút idõzítésének megvalósítására. Ezeket az [1] cikk ismerteti teljes részletességgel. Szintén ebben a cikkben található a Kelenföld–He-


9

Infill balízok hiánya a kijárati jelzõk elõtt

gyeshalom pálya menti alrendszerben alkalmazott idõzítések leírása. Ennek lényege a következõ. – Bejárati (vörös kijárati jelzõhöz vezetõ) vágányút esetén a menetengedély idõzítése csak a bejárati váltócsoportra korlátozódik. Ha ezt 3 percen belül meghaladta a vonat eleje, akkor már korlátlan ideig jogosult a kijárati jelzõ megközelítésére. – Átmenõ (szabad kijárati jelzõhöz vezetõ) vágányút esetén a menetengedély a teljes állomási szakaszra idõzített. Ha a vonat eleje a bejárati jelzõ balízcsoportjának meghaladása után 3 percen belül nem éri el a kijárati jelzõ balízcsoportját, akkor a menetengedélye lejár, a fedélzeti berendezés vészfékkel megállítja a vonatot, és csak a menetengedély meghaladás esetén érvényes eljárások szerint lehet továbbhaladni. – Kijárati vágányút esetén a menetengedély idõzítése a kijárati váltócsoportra korlátozódik. Ha ezt 3 percen belül meghaladja a vonat eleje, akkor már korlátlan idõ áll rendelkezésre az elsõ térközjelzõ balízcsoportjának elérésére. – A térközökre adott menetengedély nem tartalmaz idõzítést. A bejárati és átmenõ vágányutak idõzítéseit az 1. ábra szemlélteti. A problémát az átmenõ vágányút menetengedélyében alkalmazott idõzítés okozza. Ezt az idõzítést abból a megfontolásból alakították ki, hogy a bejárati jelzõ meghaladása után visszaesõ kijárati jelzõhöz tartozó vágányút oldási idõzítésének lejáratakor mindenképpen vészfékezzen a fedélzeti berendezés, infill hiányában is. E megoldás alkalmazása esetén azonban a következõ komplikációk lépnek fel. – Ha egy állomáson megálló vonatnak a bejárattal együtt kijáratot is állít a for-

galmi szolgálattevõ, akkor az állomáson tartózkodás ideje alatt lejár a vonat menetengedélye, így a kijárati jelzõig sem lesz jogosult továbbhaladni FS üzemmódban. A forgalmi szolgálattevõket nagyon nehéz leszoktatni errõl a „hibás” gyakorlatról. Egyébként is vitatható, hogy miért lenne hibás ez a gyakorlat, ha az összes többi vonalon is így járnak el, és valószínûleg nem tiltja a forgalmi utasítás. – Nem „hibás” vágányútállítás esetén is gondot okozhat ez az idõzítés. Elegendõ egy 20–30 km/órás lassújel a bejárati váltócsoportban, és egy hosszú tehervonat üzemszerûen sem lesz képes elérni a kijárati jelzõ balízcsoportját 3 percen belül. Emiatt 3 perc után az állomáson történõ áthaladás közben a fedélzeti berendezés vészfékkel megállítja a vonatot, a mozdonyvezetõ nem kis bosszúságára. A fentiek miatt érdemes lenne újragondolni az átmenõ vágányutak menetengedélyének idõzítését. Megfontolandó a bejárati jelzõtõl a kijárati jelzõig terjedõ szakasz menetengedély-idõzítésének a bejárati váltócsoportra történõ korlátozása. Ekkor az utolsó bejárati váltón 3 percen belül túljutó vonatok már idõkorlát nélkül jogosultak lennének megközelíteni a kijárati jelzõt. A kijárati jelzõ esetleges visszaesésének kockázataira ekkor az alábbi mondható el. – A menetengedély kijárati jelzõ utáni szakaszra vonatkozó része szintén tartalmaz idõzítést, tehát 3 perc elteltével a kijárati jelzõig fog rövidülni a menetengedély vége. Ha a vonat sebessége meghaladja a kijárati jelzõnél történõ biztonságos megálláshoz szükséges értéket, akkor a fedélzeti berendezés

infill hiányában is beavatkozik a kijárati jelzõ elérése elõtt. – Az elõzõ pontban javasolt, az utasperon végénél elhelyezett kijárati infill balíz a kijárat visszaesésébõl eredõ kockázatot is nagymértékben csökkentené. – Ha egy vonat a bejárati jelzõ balízcsoportjának meghaladása után 3 percen belül nem éri el a kijárati jelzõ balízcsoportját, akkor az vagy megállt az állomáson, vagy nagyon alacsony sebességgel haladt át. Mindkét esetben alacsonynak mondható a kijárati jelzõ visszaesésébõl keletkezõ kockázat, hiszen sok idõ áll rendelkezésre a megváltozott jelzési kép észlelésére.

Állomási sorompók fedezési módja, 3. menetengedély-szakasz hiánya A Kelenföld–Hegyeshalom vonal számos állomási biztosítóberendezésében vonat által vezérelt, jelzõvel fedezett állomási sorompók vannak. Ez azt jelenti, hogy a bejárati jelzõ csak akkor állítható szabad állásba, ha a bejárati jelzõ közelében lévõ állomási sorompó lezárása sikeresen megtörtént. A 160 km/órás pályasebesség miatt a sorompók behatási pontjait messzebbre kell telepíteni, mint a bejárati jelzõt megelõzõ térközjelzõ. Az ETCS 1-es szint szempontjából ez olyan következménnyel jár, hogy hiába van kiépítve a teljes vonalon a 3 szakaszos menetengedély feladása (lásd részletesebben a [2] cikkben), ilyen esetekben a bejárati jelzõ elõtti második térközjelzõnél maximum két szakaszra adható ki menetengedély, mivel a sorompót még nem zárta le a vonat, ezért a bejárati jelzõ vörös. Amennyiben a bejárati jelzõ elõtti térköz hossza rövidebb, mint a fedélzeti

1. ábra: Állomási vágányutak menetengedélyeinek idõzítése a Kelenföld–Hegyeshalom vonal állomásain 10


2. ábra: Jelzõvel fedezett állomási sorompók hatása az infill nélküli ETCS L1 rendszerben berendezés 160 km/órás sebességnél érvényes üzemi fék beavatkozási görbéje (~1500 méter), és nincs infill információ, akkor automatikus üzemi fékezés indul már azelõtt, hogy a vonat elérné az utolsó térközjelzõt, ahol megkapja az állomási szakaszra vonatkozó menetengedélyt. A jelenséget a 2. ábra szemlélteti. Az Ács–Hegyeshalom vonalszakasz állomási sorompóval rendelkezõ állomásai elõtti térközök hossza minden esetben rövidebb, mint 1500 méter (hiszen elõjelzõs térközök), így a jelenség gyakorlatilag a vonalszakasz összes állomási sorompójával kapcsolatban fellép. A tényleges tapasztalatok szerint a kritikus pontokon körülbelül 140-150 km/órás sebességre lassulnak vissza feleslegesen a vonatok a bejárati szakaszra vonatkozó menetengedély fogadásáig. Hasonló jelenség léphet fel akkor is, ha egy közbensõ térköz hossza kisebb, mint 1500 méter, és a 3. szakaszra vonatkozó menetengedély információját továbbító speciális adatvátviteli útban (lásd [2] cikkben) hiba lép fel, mert ekkor is csak kétszakaszos menetengedélyt kap a vonat a folyamatos 160 km/órás sebességhez szükséges háromszakaszos menetengedély helyett. Az állomási sorompó probléma megoldására elsõ ötletnek egy megfelelõ helyen telepített infill balíz elhelyezése merül fel, de mint már említésre került, a térközjelzõk permisszív jellege miatt ez nem járható út. Elegáns megoldást csak az adna, ha a sorompók fedezési módját átalakítanák jelzõvel ellenõrzött típusúra (a bejárati jelzõ a sorompó lecsukódása elõtt is szabadra állítható, de a sorompó sikertelen lecsukódása esetén visszaesik). Ez esetben a pálya menti ETCS al-

rendszerben a sorompó állapota alapján vezérelt TSR balízt kell elhelyezni a meghibásodott sorompó megközelítésére elõírt 15 km/órás sebesség eléréséhez szükséges fékút kezdete elõtt. A TSR balíz permisszív térközökben is alkalmazható, mivel menetengedély helyett csak sebességkorlátozás információt ad. Ez a megoldás komoly beruházást igényel, mivel az állomási biztosítóberendezések mûködési logikáját kell módosítani hozzá. Egy kevésbé elegáns, de talán egyszerûbben kivitelezhetõ megoldás lehet a Q_NVSRBKTRG nemzeti érték paraméter módosításával letiltani a fedélzeti beNemzeti érték paraméter neve

rendezés automatikus üzemi fék beavatkozását. Ez esetben a kritikus helyeken továbbra is „besárgul” a jármûvek ETCS kijelzõje, így figyelmeztetve a mozdonyvezetõt a fékezés megkezdésére, viszont nem történik automatikus fékbeavatkozás, és a 160 km/órás sebesség megtartásával megközelíthetõ a további szakaszra menetengedélyt adó balízcsoport. Ezt a megoldást Ausztriában is alkalmazták hasonló problémák „gyógyítására” az ottani 1-es szintû rendszerekben. A „talán egyszerûbb” kifejezést azért használtam a bekezdés elején, mert ennél a megoldásnál feltétfüzetet kell módosítani, ezt

Leírás

MÁV-érték (feltétfüzet szerint)

ÖBBérték

Alapértelmezett érték

V_NVSTFF

Megengedett sebesség személyzeti felelõség (SR) üzemmódban

15 km/h

40 km/h

40 km/h

V_NVSHUNT

Megengedett sebesség tolatási (SH) üzemmódban

40 km/h

40 km/h

30 km/h

V_NVONSIGHT

Megengedett sebessége látra közlekedés (OS) 15 km/h üzemmódban

40 km/h

30 km/h

V_NVUNFIT

Megengedett sebesség nem kiépített (L0) üzemmódban

120 km/h*

100 km/h

100 km/h

V_NVREL

Oldási sebesség

15 km/h

20 km/h

40 km/h

V_NVALLOWOVTRP

Override funkció kiválasztásakor megengedett sebesség

0 km/h

40 km/h

0 km/h

V_NVSUPOVTRP

Aktivált Override funkció esetén megengedett sebesség

15 km/h

40 km/h

30 km/h

* Az 1-es vonal balízaiban ez 80 km/óra; a 120 km/órás érték az F2 utasításból származik, de egyes vélemények szerint az OVSZ alapján maximum 100 km/óra lenne megengedhetõ.


11

hatóságilag jóváhagyatni, és végül az összes, nemzeti értékeket feladó balízban át kell programozni a táviratokat. Tehát ez is elég komoly munkát jelent. Jelenleg úgy tûnik, hogy csak a felvázolt két megoldási lehetõség valamelyikével lehet a folyamatos 160 km/órás közlekedést biztosítani EVM infill nélküli fedélzeti berendezések esetén. A pálya menti alrendszer jelenlegi kiépítése mellett EVM infill hiánya esetén csak sorozatos 140–150 km/órás sebességre fékezésekkel lehet a vonalon végighaladni ETCS üzemmódban. Csökkentett üzemmódok sebességkorlátainak kirívóan alacsony értéke Ez a pont túlmutat a Kelenföld–Hegyeshalom vonal problémáin. A MÁV-nál érvényes nemzeti érték paraméterek ugyan teljesen megfelelnek minden szabványnak, azonban számos sebességhatár nemzetközi összehasonlításban kirívóan alacsony, ami megtöbbszörözi a vázolt ETCS problémák vonatforgalomra gyakorolt negatív hatásait. Érdemes összehasonlítani néhány nemzeti érték paramétert az ÖBB-nél érvényes értékekkel. Az oldási sebességnek az ÖBB esetében is alacsony értékénél fontos megjegyezni, hogy ott az ETCS 1-es szint esetén általános gyakorlat az Euroloop infill alkalmazása, ezért a forgalomra gyakorolt negatív hatása lényegesen kisebb, mint a MÁV esetében. A MÁV esetében alkalmazott nemzeti értékek megállapításának szempontjait a [3] cikk taglalja. Ebben ismertetésre kerül a V_NVREL alacsony értékének oka. „Mivel e vonalon (1-es vonal) az állomási útátjárók némelyike nagyon közel van egyes kijárati jelzõkhöz, fennállt annak veszélye, hogy Megállj! állású jelzõ 40 km/óra oldási sebességgel való megközelítése esetén egy tehervonat már nem tud megállni az útátjáróig. Emiatt lett visszavéve az eredetileg 40 km/óra érték 15-re.” Nézzük meg ezt az indoklást! Milyen tipikus esetei lehetnek egy vörös kijárati jelzõ meghaladásának (a jelzõ visszaesését és a tolatási üzemmódot itt nem tárgyalva)? – A vonat nagy sebességgel közelít a vörös jelzõhöz, és a mozdonyvezetõ elmulasztja a fékezés kellõ idõben történõ megkezdését. Ebben az esetben az ETCS fedélzeti berendezés beavatkozik, és a menetengedély vége (kijárati jelzõ) elõtt megállítja a vonatot. – A vonat oldási sebesség alatti sebességgel közelít a vörös jelzõhöz, és a mozdonyvezetõ a rosszulléte miatt elmulasztja a fékezést. Ez esetben az ETCS berendezés nem avatkozik be a kijárati jelzõ balízcsoportjának elérése elõtt. A vonatot vagy az ETCS fedélzeti be12

rendezés állítja meg a kijárati jelzõ balízcsoportjának elérése után (roszszabbik eset), vagy az ETCS-tõl független éberségi berendezés indítja a vészfékezést már korábban (szerencsésebb eset). – A vonat oldási sebesség alatti sebességgel közelít a vörös jelzõhöz, és az éberségi berendezést üzemszerûen kezelõ mozdonyvezetõ késõn kezdi meg a fékezést a jelzõ elõtt. Ebben az esetben már a kijárati jelzõ balízcsoportja elõtt megtörténik a vészfékezés a mozdonyvezetõ által. Megcsúszás ilyenkor is elõfordulhat, de a vonat eleje már nagyon alacsony sebességgel éri el a nyitott állomási sorompót, és a mozdonyvezetõ az események tudatában kürtjelzéssel figyelmeztetni tudja az állomási sorompón átkelni szándékozókat. – A vonat oldási sebesség alatti sebességgel közelít a vörös jelzõhöz, és az éberségi berendezést üzemszerûen kezelõ mozdonyvezetõ elmulasztja a fékezést a jelzõ elõtt. Ez esetben is csak a jelzõ balízcsoportjánál következik be a fékezés, viszont ez már erõsen a szabotázs kategóriába esik. A fentiekbõl megállapítható, hogy az oldási sebesség megemelése esetén valóban elõfordulhatnak olyan helyzetek, amikor nyitott állomási sorompóba csúszik be a vonat eleje, ezek kockázata azonban nagyon alacsony. Emiatt továbbra is érdemes lenne megfontolni a V_NVREL értékének megemelését, mivel forgalmi szempontból nagyon sokat lehetne nyerni vele. Szintén a [3] cikkben kerül említésre, hogy a hodosi vonalon forgalmi megfontolásokból a V_NVREL értéke 40 km/óra. Elgondolható, hogy egy hálózaton belül miként fordulhat elõ két eltérõ nemzeti érték ugyanarra a paraméterre. Annyit mindenesetre meg lehet állapítani, hogy ha ragaszkodunk az alacsony sebességkorlátokhoz a fenti nemzeti érték paramétereknél, akkor ETCS 1-es szintben legalább a kijárati jelzõk elõtt mindenképpen ki kell építeni az infill megoldást, mert ellenkezõ esetben forgalmi szempontból szinte használhatatlan lesz a rendszer.

Engedtessék meg itt egy szubjektív megjegyzés. Számomra mindig nehezen volt megmagyarázható, hogy ha tolatás során ismeretlen megfékezettségû szerelvénynyel, fékpróba nélkül megengedett a 40 km/órás sebesség, akkor egy szabályos fékpróbán átesett, mozdonyvezetõ által ismert fékviselkedésû szerelvénnyel miért kell 15 km/órás sebességre lassítani. A túlzott szigor sok esetben éppen ellenkezõ hatást vált ki. Egyrészt jelentõsen megnöveli a kísértést a biztonsági rendszerek kiiktatására (lásd zebegényi és monorierdei utoléréses baleset), másrészt a lassú szakaszok után is nagyobb valószínûséggel hibáznak a mozdonyvezetõk az irreálisan alacsony sebességkorlátok által okozott jelentõs késés miatt felfokozott idegállapotban. Konklúzió Még számos intézkedés szükséges, hogy a Kelenföld–Hegyeshalom pálya menti ETCS alrendszer jól használható legyen. Az intézkedések körének és prioritásának meghatározásához széleskörû szakmai párbeszédet kell indítani. Ebbe a folyamatba az ETCS fedélzeti berendezéssel ellátott jármûvek üzemeltetõit is be kell vonni. A cikk ehhez a párbeszédhez kívánt kiindulási pontot adni. Ezúton szeretnék köszönetet mondani azon kollégáknak, akik segítettek a cikkben vázolt problémák megértésében, illetve javaslatokat adtak a lehetséges megoldásokra (ábécésorrendben): Bosnyák László, David De-Neef, Elek László, Garai Zoltán, Kéri Zoltán, Thomas Marin, Tóth Péter. Felhasznált irodalom [1] Garai Zoltán: Menetengedély adása az ETCS MÁV alkalmazásánál; Vezetékek Világa, 2010/3. [2] Garai Zoltán: A menetengedély-adás komplexebb esetei az ETCS L1 MÁV alkalmazásánál; Vezetékek Világa, 2013/1. [3] Garai Zoltán: Az ETCS rendszer Nemzeti érték paketjének MÁV-nál való használata; Vezetékek Világa, 2009/1.

Probleme der ETCS Streckenausrüstung der Kelenföld–Hegyeshalom Linie aus Sicht eines Außenstehenden ETCS Streckenausrüstung der Kelenföld–Hegyeshalom Linie hat mehrere Probleme aufgrund der mangelnden Erfahrung bei der Durchführung dieser frühen ETCS-Projekt. Diese Probleme verursachen regelmäßige Verspätungen, wenn ETCS Zugsicherungssystem wird anstelle der nationalen Zugbeeinflussung verwendet. Dieser Artikel versucht, eine strukturierte Beschreibung der beobachteten Probleme und einen Überblick über die möglichen Lösungen zu geben. Problems of ETCS trackside subsystem on Kelenföld–Hegyeshalom line from outsider view Trackside ETCS subsystem of Kelenföld–Hegyeshalom line has several problems due to the lack of experience when implementing this early ETCS project. These problems cause regular train delays if ETCS train control is used instead of national ATP. This article tries to give a structured description of the observed problems and outline the possible solutions.


CECRIS: az EU által finanszírozott korszerû biztonságigazolási módszerek kutatási projektjének bemutatása © Kapitány Csaba A Budapesti Mûszaki Egyetemmel immár tíz éve közösen dolgozunk nagy megbízhatóságú rendszereink biztonságigazolásán. A Prolan Zrt. által gyártott termékek biztonsági ügyének független értékelését végzik, ami ezeknek a rendszereknek a tanúsításához szükséges. Az évek során már korábban is vettünk részt közösen több európai egyetemet és ipari partnert magába foglaló nemzetközi projektben, a MOGENTESben. Ettõl az évtõl egy még nagyobb szabású, négy éven átívelõ, az Európai Unió FP7-es Marie Curie Actions programjának keretében megvalósuló projektbe kezdtünk. A projekt neve „Certification of Critical Systems”, vagyis „Kritikus Rendszerek Biztonságigazolása”, amit a „CECRIS” betûszóval rövidítünk. Nézzük elõször, mi is az az FP7-es Marie Curie Actions program. Mindjárt a fordítással bajban vagyok, mert a különbözõ internetes oldalakon hol „Marie Curie-cselekvéseknek”, hol „Marie Curie akcióknak” és ehhez hasonlóknak fordítják, amelyek mind egy kicsit sután hangzanak, de maradjunk az akciók elnevezésnél. Az FP7 a Hetedik Kutatási és Technológiafejlesztési Keretprogram (Seventh Framework Programme for Research and Technological Development) nevének angol rövidítése. Ez az EU fõ európai kutatásfinanszírozási eszköze, amely a 2007-tõl 2013-ig terjedõ idõszakban valósul meg. A hétéves idõtartamra a program költségvetése 53,2 milliárd euró, amely minden hasonló programnál nagyobb finanszírozást jelent. Az FP7 azzal a céllal támogatja a kutatást a kijelölt prioritási területeken, hogy az EU azokban a szektorokban világviszonylatban vezetõ helyet foglaljon el vagy tartson meg. Az FP7 négy fõ tevékenységcsoportból épül fel, amelyek négy egyedi programot és egy ötödik, nukleáris kutatási programot alkotnak: – Együttmûködés – Kollaboratív kutatás; – Ötletek – Európai Kutatási Tanács; – Emberek – Emberi potenciál, „Marie Curie Actions”;

– Kapacitások – Kutatási kapacitások; – Nukleáris kutatás és képzés. A „Marie Curie Actions” régóta a legnépszerûbb és legmegbecsültebb része az FP7-es keretprogramoknak, amelyek átcsoportosításra kerültek, és a „People” néven futó tudományos programban teljesedtek ki. Az „Emberek” program a kutatók mobilitásához és életpálya-fejlesztéséhez nyújt támogatást, úgy az Európai Unión belül, mint nemzetközi szinten. Megvalósítása a Marie Curie akciók, ösztöndíjak biztosítása és egyéb olyan intézkedések által történik, amelyek a kutatókat teljes életpályájuk folyamán segítik készségeik és szaktudásuk fejlesztésében.

közszféra közötti kutatási együttmûködést. A programban bármely egyetem, kutatóközpont és vállalat részt vehet, szervezeti felépítéstõl és mérettõl függetlenül. Az FP7-es programokról bõvebben a következõ internetes címeken lehet olvasni: – http://cordis.europa.eu/fp7/people/ home_en.html – http://ec.europa.eu/research/ mariecurieactions/ about-mca/actions/index_hu.htm – http://www.nih.gov.hu/ nemzetkozi-tevekenyseg/ kutatoi-mobilitas/marie-curie-akciok A CECRIS tehát egy FP7-es Marie Curie cselekvési programban megvalósuló, ipari vállalatok és egyetemek közötti partnerséget erõsítõ (IAPP) projekt. Internetes honlapja: http://www.cecris-project.eu/

Ezek közül számunkra az ipari vállalatok és az egyetemek közötti partnerségeket és átjárási lehetõségeket (IndustryAcademia Partnerships and Pathways – IAPP) megvalósító lehetõség a lényeges. A kutatási ágazatnak és a vállalkozási szférának szorosan együtt kell mûködnie egymással. Az összefogás nem csupán a két ágazat hasznára válik, hanem az egész társadalom érdekeit szolgálja. Hogy megállhassa helyét a világpiaci versenyben, Európa iparának szüksége van a kutatók munkájára. A kutatók számára ugyanakkor fontos, hogy az ipar többletforrást biztosítson tevékenységükhöz. Ezért az EU a Marie Curie akciók keretében támogatja az ipari vállalatok és az egyetemek/kutatóközpontok között létrejövõ partnerségeket és átjárási lehetõségeket, amelyek elõsegítik a magán- és a

Az FP7-es kritériumoknak megfelelõen a projektben három ország egyetemei és ipari partnerei vesznek részt: Magyarország, Olaszország és Portugália. Magyarországról a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem mint akadémiai és a Prolan Zrt. mint ipari partner, Olaszországból a CINI egyetemi szövetség keretén belül a Firenzei Egyetem és a Nápolyi Egyetem, valamint a Resiltech cég, Portugáliából pedig a Coimbrai Egyetem mint akadémiai, valamint a Critical Software mint ipari partner vesz részt. Az EU ajánlásának megfelelõen az ipari partnerek közül kettõ, a Prolan Zrt. és a Resiltech kis- vagy középvállalatnak minõsül. Az ipari partnerek közül a Prolan Zrt.-t nem kell bemutatni a Vezetékek Világa olvasóinak, hiszen a folyóiratból folyamatosan tájékozódhattak munkánkról. Ezért csak a két külföldi ipari partnerrõl ejtek néhány szót. A 2007-ben alapított Resiltech olasz cég Pontaderában a Firenzei Egyetemmel szoros együttmûködésben spin-off cégként dolgozik. Alapvetõen biztonságkritikus ipari rendszerek verifikációjával és validációjával foglalkoznak vasúti, autóipari és egyéb ipari automatizálási területen. Ellentétben a Prolannal, nekik nincs saját fejlesztésû biztonságkritikus termékük; kizárólag más cégek részére készítenek megbízhatósági elemzéseket, biztonsági rendszerterveket, és végeznek V&V tevékenységet. FP7-es projektekben már nagyobb tapasztalattal rendelkeznek. A cég méretét tekintve kisvállalati kategóriába tartozik. A Coimbrai Egyetem spin-off cége, a portugál Critical Software viszont kifejezetten nagyvállalat. Nagy megbízhatóságú (mission & business critical) rendszerek tervezésével és biztonsági felügyele-


13

Az „Emberek” programon belül a következõ cselekvésekre van lehetõség (költségvetés: 4,7 milliárd euró, 2007–2013): – kutatók alapképzése – Marie Curiehálózatok; – élethosszig tartó képzés és pályafutásfejlesztés – Egyéni ösztöndíjak; – ipari vállalatok és egyetemek közötti átjárási lehetõségek és partnerségek (IAPP); – nemzetközi dimenzió – kimenõ és bejövõ nemzetközi ösztöndíjak, nemzetközi együttmûködési séma, visszailleszkedési támogatások; – Kiválósági díjak.

CECRIS-vendégeink Coimbrából és Firenzébõl tével foglalkoznak az ûrkutatás, a repülés, a katonai védelem és egy sor egyéb ipari területen. A projekt célja röviden megfogalmazva az ipari és tudományos szoftverfejlesztési csúcstechnológiák tanulmányozása és kritikus rendszerekben való felhasználásuknak a verifikációra, validációra és biztonságigazolásra való hatásának vizsgálata. Olyan automata vagy félautomata eszközökkel és módszerekkel támogatott stratégiák és technikák tanulmányozása a biztonságkritikus rendszerek verifikációs és validációs folyamatainak során, amelyek költségcsökkentõ hatása kimutatható. Ezek mellett az életvédelmi biztonság és az informatikai betörés elleni védelem (safety and security) kérdésének és egymásra hatásának tanulmányozása komplex szervizorientált hálózatokon. Az IAPP projektek természetének megfelelõen a részt vevõ kutatóknak lehetõségük van az országok és ipari, illetve egyetemi területek között mozogni annak érdekében, hogy megosszák tapasztalataikat, új ismereteket fogadjanak be, és hazatérve integrálják az új tudást a kiküldõ vállalatoknál és az egyetemeken. A tudásátadás (TOK: Transfer Of Knowledge) program keretében valósul meg az ismeretek megosztása és befogadása, valamint a kiküldõ intézményben való meghonosítása. A tudásátadás csereprogram keretében tapasztalt (VER: Very Experted Researcher) és kezdõ (ESR: Early Stage Researcher) kutatók mennek az egyetemekrõl az ipari partnerekhez és fordítva, néhány hetes-hónapos kutatómunkára. Ezek mellett az ipari partnereknek kétéves idõtartamra fel is kell venniük egy-egy tapasztalt kutatót (RER Recrui-

ted Experienced Researchers) kifejezetten a projekt kutatási céljaira, akiknek a fizetését az EU állja. A projekt hosszú távú célja, hogy olyan stratégiákat és módszereket, valamint piacképes eszközöket fejlesszen ki, amelyek támogatják a kritikus rendszerek biztonságigazolását és hatékonyabbá teszik a biztonsági rendszerek fejlesztési életciklusát. Cél olyan eszközök és módszerek kifejlesztése, amelyek az ipari szabványok által támasztott követelményeken alapulnak, és segítenek ezek betartásának automatizálásában és szigorú betartásában, valamint egy képzési rendszer és tanúsítási márka kifejlesztése a kritikus rendszerek fejlesztése, verifikációja, validációja, biztonságigazolása és karbantartása számára.

14


Ez a szinergikus megközelítés lehetõvé teszi újszerû módszerek kialakítását azzal, hogy összehozza a jelenleg különbözõ szervezetek és kutatók által birtokolt, szétdarabolt tudományos és ipari ismereteket. A projekt feladatait négy munkacsomagba soroltuk (WP1-4 Work Package). A Prolan az elsõ munkacsomag felelõse, amely a követelmények finomítását és egy, a csúcstechnológiához képesti GAP analízist (hézagelemzést) foglal magában. Az elsõ munkacsomagon belül három feladatunk (Task) van. T1. A fõbb ipari szabványok legutóbbi verzióinak tanulmányozása és hatásuk vizsgálata a részt vevõ ipari partnerek jelenleg futó fejlesztési projektjeire. Például az EN 50128-as szabvány legújabb változata fokozottan ajánlja a modellalapú szoftverfejlesztési és formális módszerek alkalmazását a teljes életciklusra, beleértve a V&V tevékenységeket is. Ennek a feladatnak a során azonosítani kell a különbözõ biztonságkritikus ipari területekre vonatkozó szabványok közös elemeit. Ennek a feladatnak a megoldása során készítettünk egy összehasonlító elemzést az EN 50128-as szabvány 2001-es és 2011-es kiadásának különbségérõl. Ez a munka azonnal hasznosítható eredményt hozott cégünknek, mert az újonnan fejlesztett eszközeink biztonsági ügyét ennek megfelelõen módosítjuk a már tíz éve alkalmazott, jól bevált eljárásainkhoz képest. Kiragadva egyet a sok újdonság közül, megemlíthetjük, hogy sokkal szigorúbb elõírások vonatkoznak a SIL0-s biztonságintegritási szintû programok fejlesztésére. T2. Az életvédelmi biztonság és az informatikai betörés elleni védelem (safety and security) egymásra hatásának tanul-

A Prolan termékeinek bemutatása a CECRIS-vendégeknek

(Fault Injection) módszere, Megbízhatósági és biztonsági teljesítményértékelés (Dependability and Security Benchmarking). – Robusztus webszolgáltatások kialakítása. – Szoftverfejlesztési metodológiák, Szoftver-projektvezetés. – Hiba-beültetési technikák (Fault Injection) a biztonsági értékelés és validáció számára. Kísérleti hiba-elõrejelzés. Budapesti Mûszaki Egyetem: – Tervezés Sysml használatával.

Elõadás a hibabeültetésrõl mányozása. Az utóbbi idõben a folyamatirányítási rendszerek egyre nagyobb földrajzi területen elosztva kommunikálnak egymással, IP hálózatokon keresztül. Ezek a rendszerek általában privát hálózaton vannak összekötve, de az internethez hasonló technológiát használnak, ezért egyre jobban ki vannak téve az informatikai támadásoknak. Az infrastruktúra távoli felügyelete szintén informatikai biztonsági kérdéseket vet fel. Ennek a feladatnak a során azonosítani kell a fõ ellentmondásokat a kétféle biztonság követelményeiben. Azonosítani kell a betörési lehetõségek fõ fajtáit, és meg kell határozni a betörés elleni védelmek szintjét, a biztonságintegritási (SIL) szinteket és a rendszerek karakterisztikáját figyelembe véve. T3. Az egyes technikák értékelése azok sajátosságainak figyelembevételével, tekintettel a tesztelendõ szoftver adott tulajdonságaira. Jól ismert tény, hogy egy adott V&V technika nagyon különbözõ eredményt adhat, ha két különbözõ szoftverrendszerre alkalmazzuk. Az ilyen jellemzõk szerinti kategorizálás lehetõvé teszi a személyre szabott V&V módszerek alkalmazását az adott szoftver jellemzõit figyelembe véve. 2013 júniusában a tudásátadás csereprogram keretében érkeztek hozzánk, a Prolanba az elsõ olasz, magyar és portugál vendégprofesszorok két hétre, akik szemináriumokat tartottak a nagy megbízhatóságú szoftverek fejlesztésével és biztonságigazolásával kapcsolatban. A csereprogram novemberben folytatódott, és még idén decemberben négy vendéget várunk Portugáliából. Az eddigi látogatások során az egyetemeket bemutató kötelezõ bemutatkozó elõadásokon kívül a következõ szakmai elõadások hangzottak el a különbözõ akadémiai partnerek részérõl.

Firenzei Egyetem: – Biztonságkritikus architektúrák tervezése. Kereskedelemben kapható (COTS) szoftverek alkalmazása biztonságkritikus rendszerekben. – Modellezés, Petri-hálók, Markov-láncok. Nápolyi Egyetem: – Modellalapú architektúra (MDA), Modellalapú tesztelés (MDT). Hibabeültetés, szoftveröregedés. Coimbrai Egyetem: – Web Services, biztonsági kérdések és sérülékenységelemzés nyílt hálózatokon. – Méréseken alapuló megbízhatóságértékelés (Experimental Dependability Evaluation), ezen belül hibabeültetés

Megkezdõdtek a fordított irányú cserék is a tudásátadás program keretében. A Prolanból két kollégánk két-két hónapot töltött a Firenzei Egyetemen. Fõ kutatási témájuk a modellezés és a megbízhatósági analízis volt. Foglalkoztak Petri-hálókkal, hibafa-analízissel, és megismerték a Möbius modellezõ eszköz mûködését és használatát. Mind a megszerzett tudás felhasználását, mind a Möbius eszköz használatát szeretnénk a Prolanban bevezetni. Harmadik kollégánk szintén két hónapos idõtartamú kutatómunkára ment ki Portugáliába, a Coimbrai Egyetemre. Az õ feladata egy hibainjektáló eszköz fejlesztése volt Virtex-5 típusú FPGA eszközhöz. Ennek során tanulmányozta a hibabeültetõ technikákat, és tervezett egy komplett hibabeültetõ kísérleti eszközt is. Amennyiben hasznosnak bizonyul, igyekszünk ezt a technikát meghonosítani az általunk fejlesztett biztonságkritikus rendszerek tesztelésénél is. A CECRIS projekt alapszerzõdésének megfelelõen a kiutazó mérnök-kutatók közvetlenül a megérkezésük után bemutatkozó elõadást tartanak a fogadó egyetemeken az õket kiküldõ cég profiljáról,

Elõadás a modellalapú fejlesztésrõl és tesztelésrõl XVIII. évfolyam, 4. szám

15

szervezeti felépítésérõl és termékeirõl, valamint személyes munkájukról. A kiküldetés végén, a megszerzett tudás birtokában újabb elõadást tartanak a kutatási tapasztalataikról mind a fogadó, mind pedig a kiküldõ intézményben. Az IAPP projektek nem titkolt célja az is, hogy a részt vevõ partnerek között jó emberi kapcsolatok, hosszú távú barátságok alakuljanak ki, amelyek segítik a késõbbi munkakapcsolatok létrejöttét. Ezért külön szerencse, hogy a Prolan-juniális éppen arra az idõre esett, amikor hét vendégprofesszor volt egyszerre nálunk, és meghívhattuk õket egy ilyen kötetlen eseményre. Nagyon jól érezték magukat, ettek-ittak, táncoltak, és kipróbálták a viszszacsapó magyar íjak használatát is. Reméljük, hogy a négyéves projekt végére sikerül megismerni a jelenlegi csúcstechnológiát a biztonságkritikus rendszerek fejlesztése területén, és sikerül bevezetnünk néhány korszerû eljárást a fejlesztési, verifikációs és validációs folyamatainkba, ezzel növelve cégünk elismertségét.

Gyakorlati képzés a visszacsapó magyar íjak használatáról a Prolan Zrt. udvarán

CECRIS (CErtification of CRItical Systems) – Ein "Marie Curie Actions" Programm des Siebenten Rahmenprogrammes für Personen der Europäischen Union

Die "Marie Curie Actions" sind seit langem mitunter die beliebtesten und meist geschätzten Merkmale der gemeinschaftlichen Rahmenprogramme für Forschung und technologische Entwicklung. Die CECRIS Projekt bedeutet einen Schritt vorwärts in dem wachsenden Bereich der Entwicklung, Verifikation und Validierung und Zertifizierung von kritischen Systemen. Das Projekt fokussiert auf die schwierigen / wichtigen Punkte (Sicherheit, Effizienz, Geschäft) der kritischen SystemEntwicklung, Verifikation und Validierung und Zertifizierung. Die wissenschaftlichen Ziele des Projekts sind die Untersuchung sowohl der wissenschaftlichen und industriellen Stand der technischen Methoden für die Systementwicklung als auch die Auswirkungen ihrer Nutzung für die Überprüfung und Validierung und Zertifizierung von kritischen Systemen. Je nach der Art eines PEOPLE-IAPP-Projekts werden die beteiligten Forscher die Möglichkeit haben von ihrem Unternehmen oder Universitäten in die Büros ihrer Partner in einem anderen Land umzuziehen, um auf dem Gebiet der Zertifizierung von HW- und SW -Systemen ihre Erfahrungen auszutauschen und neues Wissen anzueignen, neue Kompetenzen zu entwickeln und das angeeignete Know-how in ihr heimatliches Unternehmen oder Universität zurückzutransferieren. Die teilnehmenden Partner des CECRIS Projektes sind: CINI = Consorzio Nazionale per l' Interuniversitario Informatica, Italien; Universität Coimbra , Portugal; Budapesti Mûszaki Egyetem, Ungarn; Prolan Zrt , Ungarn; Critical Software, Portugal; Resiltech , Italien. Für weitere Informationen siehe: http://www.cecris-project.eu/

CECRIS (CErtification of CRItical Systems) – A "Marie Curie Actions" Programme of the European Union's Seventh Framework People Programme

The "Marie Curie Actions" have long been one of the most popular and appreciated features of the Community Framework Programmes for Research and Technological Development. The CECRIS project aims at taking a step forward in the growing field of development, verification and validation and certification of critical systems. The project focuses on the more difficult/important points of (safety, efficiency, business) of critical system development, verification and validation and certification process. The scientific objectives of the project are study both the scientific and industrial state of the art methodologies for system development and the impact of their usage on the verification and validation and certification of critical systems. According to the nature of an PEOPLE-IAPP project, the researchers involved will have the opportunity to move from their company and university to partners' offices in a different country in order to share their expertise and absorb new knowledge in the field of the Certification of HW and SW Systems, develop new competences and integrate their new know-how back to their home companies and universities. The participant partners of the CECRIS project: CINI (Consorzio Interuniversitario Nazionale per L’Informatica, Italy); University of Coimbra, Portugal; Budapesti Mûszaki Egyetem, Hungary; Prolan Zrt., Hungary; Critical Software, Portugal; Resiltech, Italy. For more information see: http://www.cecris-project.eu/ The research leading to these results has received funding from the European Union Seventh Framework Programme (FP7/2007–2013) under grant agreement n°324334 – CECRIS. A kutatómunka, amely a fenti eredményekhez vezetett, az Európai Unió hetedik keretprogramjának (FP7/2007–2013) támogatásában részesült az „n°324334 – CECRIS” számú támogatási megállapodás alapján. 16


Különféle autotranszformátoros táplálási módozatok jellemzõinek összehasonlítása © Bodnár Imre, dr. Varjú György

A váltakozó áramú nagyvasúti villamos vontatás biztosítására számos, a gyakorlatban elterjedt megoldást ismerünk. Az, hogy hol melyik rendszer használatos, nagyban függ a nemzeti sajátosságoktól is, az azonban biztosan elmondható, hogy korunk új fejlesztései és rekonstrukciói során mindig elsõdleges helyen szerepelnek a gazdaságos üzemeltethetõség követelményei. Ez a kérdés a valóságban nyilván csak nagyon komplex módon közelíthetõ meg, hiszen számos komponens jelentõsen befolyásolja a gazdaságosságot, az építési költségektõl az üzemeltetésen és karbantartáson keresztül egészen a rendszer sajátosságaiból adódó esetleges további költségekig. Az ilyen döntéseket tovább nehezítheti, hogy a gyakorlatban nem mindig állnak rendelkezésre pontos információk az egyes kérdések vagy „alkérdések” megválaszolásához, elemzéséhez. Ezen bonyolult kérdéskör egyik szegmense az üzemeltetés során keletkezõ (villamos) veszteségek elemzése, ami nagyban függ a táplálási rendszer megválasztásától és annak konkrét megvalósításától is. Korábban egy háromrészes cikksorozat már foglalkozott a villamos vontatás során keletkezõ veszteségek elemzésével [1.], megvilágítva a kérdés összetettségét. A témában olvasható különféle szakirodalmak ritkán említenek konkrét számszerû öszszefüggéseket egy-egy szemléletes példán keresztül végigvezetve, mivel ehhez komoly háttérmunka és számítás szükséges. Ez a cikk éppen ezért egy ilyen vizsgálat eredményeit osztja meg az olvasókkal.

változatokban. A számítógépes szimuláció 100 méteres vonatlépéseket, konstans 100 A-es áramfelvételt feltételezve, 100 méterenkénti eredménykiíratással mûködött. A szimuláció eredményeként adódtak az egyes vezetõk feszültségei és áramai, illetve a földáram. Ezek alapján az egyes változatok összehasonlíthatók az alábbi szempontok szerint: – a vontatójármû által látott impedancia, – a feszültségesés, – a sínpotenciál, – a felsõvezeték rendszert alkotó vezetõrendszerben keletkezett veszteség, – az indukáló áram. A szimulációval vizsgált rendszerek: – 2×25 kV AT rendszerek • C-N • CP-N • C-PN A szimuláció során háromféle AT rendszerkialakítást vizsgáltunk. Az elsõ az úgynevezett C-N rendszer. Ez a gyakorlatilag szokványosnak mondható AT rendszer, amely Magyarországon is jelen van (de a teljes villamosítást tekintve kis súlylyal). A második vizsgált AT megoldás a CP-N rendszer. Ez a C-N-hez képest egy plusz, P-vel jelölt megerõsítõ vezetéket jelent, amely párhuzamosan van kapcsolva a C-vel jelölt folytonos hosszlánc-

cal. A harmadik módozat a C-PN megoldás, amely a C hosszlánc AT-k közötti szakaszolását jelenti. (1. ábra) A szimulációs vizsgálat menete A vizsgálat során alkalmazott modell egy többvezetõs föld-visszavezetéses rendszer. Így tehát a számítógépes szimulációhoz szükség van a vizsgált felsõvezeték-rendszerben alkalmazott vezetõk adataira, illetve az alkalmazott felsõvezetéki oszlopképre – elrendezésre – is, ami alapján számítható az adott vezetõrendszer eredõ impedanciája is. A talaj fajlagos ellenállásértékének minden esetben 50 Ω m-t vettünk, a sín-föld közötti ballaszt G levezetés értéke pedig mindenhol 0,5 S/km. A szimulációk esetében feltételezett oszlopkép a 2. ábrán látható. Megjegyezzük, hogy az ábrákon látható elrendezés (a hazai és a nemzetközi gyakorlatot alapul véve) feltételezés, tehát nem tartozik hozzá oszlopstatikai és egyéb számítás, az nem képezi jelen vizsgálat tárgyát. (Az alkalmazott modell viszont a vizsgálat tárgyát képezõ számítások elvégzéséhez szükséges és egyben elégséges is.) A felépített modellbõl meghatározhatók a többvezetõs, föld-visszavezetéses rendszer impedanciái. A 3. ábrán az alkalmazott eljárás modellje látható: a többvezetõs rendszert leíró differenciálegyenlet-rendszer megoldása a közbensõ elemeket (AT-ket és a vonatot) leíró peremfeltételekkel. [2.] Az eljárás eredményül szolgáltatja a modellben meghatározott vezetõk feszültségét, illetve áramát, beleértve a föld áramát is. Ezen jelentõs mennyiségû, adatbázisba töltött adatból kerülhetnek meghatározásra az összehasonlítás szempontjából fontos jellemzõk.

A vizsgálat körülményei Az eredmények egy olyan, módszeresen felépített és összetett számítógépes szimulációsorozaton alapszanak, amely egy adott tápszakaszt elemezve a vizsgált paraméterek szempontjából (rangsorolásra alkalmas) egzakt összehasonlítást tesz lehetõvé az egyes változatok között a vasúti felsõvezeték-rendszerre vonatkozóan. A vizsgált tápszakasz minden esetben 72 kilométer hosszú, egy-, illetve kétoldali táplálással, 2×25 kV-os AT táplálás esetén 6, 8 és 12 kilométeres AT távolságú

1. ábra: A vizsgált AT módozatok elvének szemléltetése XVIII. évfolyam, 4. szám

17

Az eredmények Az elvégzett számítógépes szimulációk eredményeként keletkezett adatok adatbázisba szervezve több Gigabyte méretûek, és sokmillió adatrekordot tartalmaznak. Ezekbõl számtalan kérdésre számtalan lekérdezés, számítás és ábra készíthetõ. Az alábbiakban csak néhány, a vizsgálat szempontjából érdekes, alapvetõ következtetések levonására alkalmas ábra kerül ismertetésre a terjedelmi kötöttségek miatt.

Az impedancia és a feszültségesés A felsõvezeték-rendszeren létrejövõ feszültségesés a vontatójármû szempontjából a hosszlánc és a sín közötti feszültség abban az esetben, ha a tápláló alállomás helyén rövidzárat feltételezünk a számítási modellben. Ez gyakorlatilag a hosszlánc és föld közötti, illetve a sín-föld közötti feszültségek komplexen (vektorosan) értelmezett különbsége. A feszültségesés és a vontatójármû áramának hányadosaként definiálhatjuk a vontatójármû által látott impedanciát. Az impedanciaértéket, illetve egy 500 A-es vontatási áramra megadott feszültségesés-értékeket szemléltetik a 4–7. ábrák. Következtetések: 1. A CP-N táplálás kisebb feszültségesést biztosít, mint a C-N. Ez a megerõsített pozitív tápvezetéknek köszönhetõ. 2. A feszültségesésnek helyi maximumai vannak a C-PN (szakaszolt) rendszer esetén. Ezek nagyobbak, mint a C-N rendszer vonatkozó értékei. Ugyanakkor a kritikus maximum az egyoldali táplálás végpontján kisebb a C-PN rendszer esetében.

2. ábra: A 2×25 kV-os rendszermódozatoknál feltételezett vezetõelrendezés 3. A feszültségesés kétoldali táplálás esetén szignifikánsan kisebb, mint az egyoldali tápláláskor.

4. A kisebb AT távolság kisebb feszültségesést jelent (csak lokálisan és kismértékben).

3. ábra: Az alkalmazott többvezetõs rendszert leképezõ modell [2.] [3.] 18


4. ábra: A vontatójármû felõl látott Z impedancia és I=500 A vontatási áram esetén létrejövõ Δ U feszültségesés a vonathely függvényében, 8 kilométer AT távolságú, egy oldalról táplált rendszer esetén

5. ábra: Z impedancia és I=500 A esetén létrejövõ Δ U feszültségesés a vonathely függvényében, 8 kilométer AT távolságú, két oldalról táplált rendszer esetén

6. ábra: Z impedancia és Δ U feszültségesés a vonathely függvényében különbözõ AT távolság esetén, C-N táplálásra

7. ábra: Z impedancia és Δ U feszültségesés a vonathely függvényében egy- és kétoldali táplálásra, C-N és C-PN táplálás esetén

A sínpotenciál

8. ábra: A sínpotenciál 8 kilométeres AT távolságú rendszer esetén, egy- és kétoldali táplálásra XVIII. évfolyam, 4. szám

19

9. ábra: Sínpotenciál a vonathely függvényében különbözõ AT távolságokra, C-N rendszer esetében Következtetések 1. A három AT táplálási módozat sínpotenciálja között nincs szignifikáns különbség. A legnagyobb sínpotenciált a C-N táplálási rendszer okozza. 2. Nincs különbség a sínpotenciál tekintetében az egy- és kétoldali táplálások között. 3. A sínpotenciál kismértékben nõ az AT távolság növekedésével. A veszteségek A veszteségek számítása során feltételeztük, hogy a vontatójármû a teljes tápsza-

kaszon egyenletes terheléssel, egyenletes áramfelvétel mellett (100 A), egyenletes sebességgel halad. A vizsgálat során olyan összehasonlítási feltételeket és számítási eljárást dolgoztunk ki, amelynek segítségével a megadott, illetve meghatározott paraméterek mellett menetdinamikai adatok szolgáltatása (bekérése) nélkül lehetséges a vizsgált táplálási módozatok számszerû összehasonlítása a veszteségi viszonyok tekintetében. A módszer lényege, hogy a folyamatos 100 A-es áramfelvételt és az egyenletes vontatójármû haladási sebességet kihasználva lehetõség van a szoká-

sos I2R formulákból egy olyan „egyszerûsített veszteségi szám” kialakítására és használatára, aminek végeredményeként egyszerûen összehasonlíthatók és rangsorolhatók a vizsgált esetek a felsõvezeték-hálózaton keletkezõ veszteség szempontjából. A kiszámított veszteségek normalizálva, relatív egységekben kerültek ábrázolásra, ahol a viszonyítási alap a C-N rendszer vesztesége volt. A vezetõk veszteségei (a földet is beleértve) és az AT-k veszteségei nagyságrendjük miatt külön kerültek összehasonlításra.

A felsõvezetéki veszteségek

10. ábra: A három AT táplálási módozat felsõvezetéki veszteségének összehasonlítása a három AT távolság esetén, egy- és kétoldali táplálást figyelembe véve. Viszonyítási alap a C-N rendszer vesztesége (8 km) Következtetések: 1. Gyakorlatilag a vonal vesztesége azonos a C-N és C-PN rendszerek esetében, és kisebb a CP-N rendszer esetében, mintegy 30%-kal. 2. A vonal vesztesége kismértékben nagyobb az AT távolságok növekedésével. 3. A vonal vesztesége szignifikánsan kisebb (1/3 körül) a kétoldali táplálás esetében (az egyoldali tápláláshoz viszonyítva).

11. ábra: A felsõvezeték-rendszer veszteség-összehasonlítása három AT táplálási módozatra egy- és kétoldali táplálás esetén. Viszonyítási alap: egyoldali táplálás 20


Az autotranszformátorok vesztesége

12. ábra: Egy AT és az összes AT veszteség összehasonlítása a különféle AT táplálási módozatokra és AT távolságokra. Viszonyítási alap: a C-N táplálás 8 kilométeres AT távolságvesztesége Következtetések: 1. Egy AT vesztesége nõ az AT távolság növekedésével. 2. A teljes AT veszteség csak kis mértékben nõ az AT távolság növekedésével. 3. Az AT veszteségek kisebbek (20%-kal) a CP-N esetben, és nagyobbak (25%kal) a C-PN esetben a C-N esethez viszonyítva.

Az indukáló áram nagysága Az indukáló áram nagyságának meghatározásakor azzal a feltételezéssel éltünk, hogy a kölcsönös távolság a vasúti vonal és az indukált vonal között nagyobb, mint a vasúti vonal vezetõi közötti távolság. Ez a kölcsönös távolság tehát nagyobb, mint 20–50 méter. Ebbõl az következik, hogy az indukáló hatás nagyságának jellemezésére használható az ekvivalens áramintegrál (Ie), amely gyakorlatilag a vezetõk áramának összege, azaz a szimulációs modellben a föld árama.

A vizsgálat során különbözõ indukálási hosszak figyelembe vételére van lehetõség, ami az indukáló áram integrálási hosszának megfelelõ különbözõ ablakhosszak segítségével történik. A hosszablak 100 méteres lépésekben kerül mozgatásra a tápszakasz mentén, és az áramintegrál maximuma kerül meghatározásra minden vonatpozícióhoz tartozó ablak esetében. A szimuláció 3, 6, 36, és 72 kilométer hosszúságú ablakokat vizsgált [3.].

13. ábra: Az indukáló áramintegrál különféle táplálási módozatokra és integrálási ablakhosszakra, egy- és kétoldali táplálás esetén A következõ ábra külön kiemeli a C-N és a C-PN rendszer összehasonlítását, amibõl jól látszik, hogy a szakaszolt hosszlánccal szerelt C-PN rendszer a nagyobb indukáló hosszak esetében kifejezetten jó megoldást jelent a többi vizsgált táplálási módozattal szemben. Következtetések: 1. A CP-N rendszer nagy ekvivalens Ie indukáló áramot eredményez, különösen egyoldali táplálás esetében. 2. A C-PN rendszer kisebb ekvivalens Ie indukáló áramot eredményez, különösen egyoldali táplálás esetén. 3. Ezen állítások a C-N rendszerhez való viszonyításon alapulnak. 14. ábra: Indukáló áram C-N és C-PN rendszerre egyoldali táplálás esetén XVIII. évfolyam, 4. szám

21

További tervek További terveink között szerepel a Magyarországon túlnyomórészt használt 1×25 kV-os vontatási rendszer szimulációs eredményeinek jelen számítások eredményeivel történõ összehasonlítása. Ezen belül kifejezetten érdekes kérdésnek bizonyul az 1×25 kV-os rendszerek esetében az egy- és kétoldali táplálás viszonyainak összehasonlítása. Errõl azonban majd egy következõ cikkben…

Irodalomjegyzék 1. Bodnár Imre, Pálmai Ödön: A MÁV Zrt. felsõvezetéki rendszerén létrejövõ veszteség keletkezése és számítása (1–3. rész). Vezetékek Világa 2011/4: pp. 7–10. (2011), Vezetékek Világa 2012/1: pp. 6–9. (2012), Vezetékek Világa 2012/2: pp. 4–6. (2012) 2. Sollerkvist F. J.; Varju Gy.: A general model and numerical method for multiconductor systems in frequency domain. Proceedings of the IEEE/KTH

Stockholm Power Tech. Conference. Stockholm, Sweden, June 18–22, 1995, pp. 227–232. 3. Dr. György Varjú (Professor emeritus, BME VET, H) – Imre Bodnár (PhD Student, BME VET, H): Comparison of

the features of different autotransformer feeding schemes. InnoRail 2013, Budapest International Conference, Railway Infrastructure and Innovation in Europe, Budapest Congress Center, Hungary – October 28–30., 2013.

Vergleich der Eigenheiten der unterschiedlichen Autotransformerversogungsmethoden Dieser Artikel beschreibt die Ergebnisse einer komplexen Untersuchung. Das Ziel der Studie war die Besonderheiten der verschiedenen Autotransformator Speisesysteme (normale AT System und AT System mit positive und negative Speiseleitung) zu vergleichen. Die Ergebnisse der Simulation vergleichen die Leitungsimpedanz, den Spannungsabfall, das Schienenpotential, die Verluste und die Induktion Wirkungen. Die AT Systeme mit positive und negative Speiseleitung und Oberleitungstreckentrennung haben signifikanter Vorteil in Aspekt der Reparatur, Wartung und Induktions.

Comparison of features of different autotransformer feeding modes This article describes the results of a complex investigation. The aim of the study was to compare the features of different autotransformer feeding systems (regular AT system and AT systems with positive and negative feeder). The results of simulation compare the line impedance, voltage drop, rail potential, losses and inducing effects. The AT system with positive and negative feeder and sectioned catenary has significant advantage in repair work, maintenance and induction point of view.

SZAKMAI PARTNEREINK Alstom Hungária Zrt., Budapest

PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest

AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest

22

Certuniv Kft., Budapest

PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász

Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvár

R-Kord Építõipari Kft., Budapest

Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja

R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest

Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest

Siemens Zrt., Budapest

Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építõ Kft., Szombathely

Termini Rail Kft., Budapest

TBÉSZ Zrt., Budapest Thales Austria GmbH., Wien

Mûszer Automatika Kft., Érd

Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest

OVIT Zrt., Budapest

VASÚTVILL Kft., Budapest


A felsõvezetéki hosszlánc üzemeltetésével összefüggõ létesítési, karbantartási kérdések (1. rész) © Csoma András

A nagyvasúti villamos vontatási rendszert villamos szempontból áttekintõ, korábban megjelent cikkekben foglaltak folytatásaként jelen cikk a megfelelõ minõségû áramszedõs energiavételezést biztosító felsõvezetéki hosszlánc-kialakítással, a hosszlánc üzemeltetésével öszszefüggõ létesítési, karbantartási kérdéskört tekinti át. A villamos vontatási üzemet lehetõvé tevõ rendszernek a kialakítása és üzemeltetése során – a környezeti hatásokat is figyelembe vevõ – komplex villamos és mechanikai követelményrendszernek kell megfelelnie. A nagyvasúti villamos vontatási rendszer alapvetõen két alrendszerbõl tevõdik össze (1. ábra). – Energiaellátási alrendszerbõl, amely mindazokat a helyhez kötött létesítményeket tartalmazza, amelyek a villamos vontatójármû nagyfeszültségû egyfázisú energiaellátásához szükségesek. – Jármû alrendszerbõl, amely mindazokat a mobil berendezéseket tartalmazza, amelyek az energiaellátási alrendszerbõl vételezett villamos energiát mechanikai energiává átalakítva lehetõvé teszik a jármû vagy a vonat mozgatását. Az energiaellátási alrendszernek a villamos alállomások mellett alapvetõ eleme a villamos vontatási felsõvezeték-hálózat, amelynek egyrészt – villamos paraméterei alapján – biztosítania kell a megfelelõ energiaátviteli utat a táppont és a fogyasztó között, másrészt a felsõvezeték-hálózatot alkotó hosszláncok megfe-

lelõ kialakításával biztosítani kell azt, hogy a pályára engedélyezett sebességtartományon belüli sebességgel közlekedõ villamos vontatójármûvek áramszedõs energiavételezése folyamatosan, a jármûvek részérõl elvárt minõségben lehetséges legyen. Bizonyos szempontból a jármûvek áramszedõi is az energiaellátó alrendszerhez sorolandóak, hiszen annak ellenére, hogy a jármûre vannak felszerelve, a mûködésük közvetlenül kapcsolódik a felsõvezetékhez, és egymásra hatásuk alapvetõ fontosságú a megfelelõ minõségû áramszedõs energiavételezéshez. A jármû alrendszer vizsgálata – a témához illeszkedõen – a továbbiakban csak az energiaellátó alrendszerhez tartozó felsõvezeték-rendszer kialakítását befolyásoló mértékig történik. Amíg az adott jármû helytõl és idõtõl függõ teljesítményigényének biztosításához kötõdõ villamos terhelhetõségi, feszültségesési és veszteségcsökkentési kérdéskör vizsgálata alapvetõen a felsõvezeték-rendszernek mint energiaátviteli útnak a villamos szempontú vizsgálatát jelentette, addig az áramszedõs vételezés vizsgálata a környezeti hatásokat is figyelembe vevõ, mechanikai szemléletû vizsgálatot jelent. A felsõvezetéki hosszláncok oldalirányú és magassági vonalvezetésének a kialakítását, építõelemeinek megválasztását úgy kell elvégezni, az oszloptávolságot – a tartószerkezet és az oszlop esetleges elmozdulásait is figyelembe véve – úgy kell megválasztani, hogy az így kialakított rendszer biztosítsa az áramszedõn keresztül történõ minõségi energiavételezést, az elõírásokban foglaltak teljesítését. A téma tárgyalását idõszerûvé teszi a transz-európai vasúti rendszer energia1. ábra


ellátó alrendszerére vonatkozó átjárhatósági mûszaki elõírásoknak való minél teljesebb körû megfelelés aktualitása. Az átjárhatóság szempontjából a felsõvezetéki hosszláncok és az áramszedõk kialakítása, geometriája, továbbá egymásra hatásuk ismerete alapvetõ fontosságú.

1. Az áramszedõs energiavételezést befolyásoló tényezõk A követelményeknek eleget tevõ kialakítási, létesítési és üzemeltetési kérdéskör áttekintésének részeként meg kell határozni a felsõvezetéki hosszlánc – vágánytengelyhez viszonyított – lehetséges oldalirányú maximális elmozdulásának mértékét, a felsõvezeték vágányjáró sík feletti lehetséges magassági tartományát, a hosszlánc áramszedõ sarunyomás hatására kialakuló megengedhetõ magasságváltozását, a hosszláncra és az áramszedõre ható statikus és dinamikus erõhatásokat.

1.1. A hosszlánc oldalirányú nyomvonal-kialakítását meghatározó szempontok A felsõvezetéki hosszláncok oldalirányú nyomvonalvezetését alapvetõen az áramszedõ geometriai adottságai határozzák meg. A munkavezeték-áramszedõ kapcsolatnak minden üzemi körülmény között folyamatosan fenn kell maradnia. Az áramszedõ palettának mindig túl kell nyúlnia a munkavezeték legkülsõ helyzetén. A munkavezeték – kivéve a külön ilyen céllal kialakított szakaszokat (például hagyományos kialakítású szakaszolások) – nem csúszhat le az áramszedõrõl. A felsõvezeték-rendszer kialakításakor, tervezésekor kiinduló adatként kell megadni azon szélsõséges külsõ hatások mértékét (maximális szélsebesség), amelyeken belül az üzemszerû állapotot – az adott felsõvezeték-áramszedõ kapcsolat mellett – még biztonsággal fenn lehet tartani. 1.1.1. Az áramszedõ kialakításától függõ hatások A felsõvezetéki hosszlánc nyomvonala oldalirányú stabilitási okok és az áramszedõ betét egyenletes kopásának érdekében – a vágánytengelyhez viszonyítottan – kígyózva (cikkcakk alakban) halad. Az áramszedõ-felsõvezeték együttmûködése szempontjából alapvetõ fontosságú az áramszedõ-munkavezeték kapcsolat mûködési tartománya, az áramszedõfej geometriája, a statikus sarunyomás és az áramszedõ dinamikus viselkedése. 23

Az EN 50367 szabványban meghatározottak alapján Európában alapvetõen az 1950 mm és 1600 mm szélességû áramszedõfej, illetve az ehhez tartozó áramszedõ geometria típus használatos, aminél a vágánytengelyhez viszonyítottan az üzemszerûen megengedett legnagyobb oldalirányú munkavezeték-kitérés 0,55, illetve 0,4 méter. Magyarországon a MÁV felsõvezetéktervezési elõírásainak készítésekor az

1950 mm fejszélességû áramszedõre megengedett, u=0,55 méter nagyságú legnagyobb oldalirányú kitéréssel számoltak. A hagyományos transz-európai vasúti rendszer energiaellátó alrendszerére vonatkozó átjárhatósági mûszaki elõírásban foglaltak szerint a továbbiakban egységesen az 1600 mm fejszélességû Euro áramszedõ alkalmazásával kell számolni (2. ábra).

Az Euro áramszedõ paletta méretei: 2. ábra

Összességében ezek megfelelõ megválasztásával kell biztosítani azt, hogy a munkavezeték és az áramszedõ paletta egymáshoz viszonyított elmozdulása – a szélhatáson túl – a jármû és az áramszedõ együttes oldalirányú elmozdulása ellenére se haladja meg az Euro áramszedõ paletta 1200 mm széles, megnövelt mûködési tartományát. A kinematikus hatás figyelembevétele révén nem fogalmazható meg a felsõvezeték-rendszer kialakítására vonatkozó további követelmény, ezért a továbbiakban az áramszedõ-munkavezeték kapcsolatnak csak azon szempontjait vizsgáljuk, amelyek alapvetõen meghatározzák a felsõvezetéki hosszlánc konstrukciójával szembeni követelményeket.

1.2. A hosszlánc oldalirányú kitérésének meghatározása ahol: 1. a lefutó szarv 2. a munkavezeték mûködési tartománya a szélkifúvás figyelembevétele mellett 3. a kinyúló hossz 4. a munkavezeték mûködési tartománya a szélkifúvás és a jármû oldalirányú elmozdulásának figyelembevétele mellett 5. az áramszedõ fej szélessége Az Euro áramszedõ esetében a pálya középvonalához viszonyított legnagyobb megengedett oldalirányú kitérés 0,4 méter, azaz a munkavezeték – még szélkifúvás esetén is – az áramszedõ paletta normál, 800 mm széles mûködési tartományán belül helyezkedik el. A felsõvezetéki hosszlánc mentén az áramszedõ paletta és az azzal érintkezõ munkavezeték egymáshoz viszonyított helyzetét befolyásolja: – a felsõvezeték vágányjárósík feletti magassága, – a felsõvezeték vágányjárósík feletti magasságának változása, – a felsõvezeték oldalszél hatására történõ elhajlása.

A jármû és az áramszedõ együttes oldalirányú elmozdulását okozhatja: – a kerékpárnak a sínpárhoz viszonyított oldalirányú elmozdulási lehetõsége (a vágánynyomtáv és a kopott kerékpár nyomméretének eltérése), – a tengelycsapágyak oldalirányú elmozdulási lehetõsége (játéka), – a vágány nyomvonalvezetésének esetleges hibája (nyomtávbõvülés, kopás), – a jármûszekrény és a forgóváz rugózása, elhajlása, – az áramszedõ oldalirányú lengése, elhajlása (csuklók kopása, sérülések).

1.1.2. A jármû és a pálya kialakításától függõ hatások A jármû alrendszer és a pálya kialakításából, állapotából adódóan az áramszedõ paletta és az azzal érintkezõ munkavezeték egymáshoz viszonyított helyzetében az elõzõekben meghatározottaknál nagyobb mértékû kitérés alakulhat ki.

Az átjárhatósági mûszaki elõírás E melléklete, illetve az UIC 606 szabvány számítási módszert ad a megnövekvõ oldalirányú elmozdulás meghatározására, amely figyelembe veszi az ívekben – adott túlemelési érték mellett – álló és a pályára engedélyezett sebességgel áthaladó, centrifugális erõhatásoknak kitett jármûrendszer révén kialakuló állapotot is. A megnövekedõ oldalirányú elmozdulást alapvetõen a pálya és a jármû alrendszer révén kialakuló hatás hozza létre. A kinematikus hatás figyelembe vételéhez a pálya és a jármû alrendszer paramétereinek – önmagában is jelentõs mértékû – mélyreható vizsgálata szükséges, aminek eredményeképpen a pályára engedélyezett sebességtõl függõen alapvetõen a pálya vonalvezetésére és a jármû alrendszerre vonatkozó követelmények határozhatóak meg.

24


Ezen tényezõk együttesen határozzák meg az energiaellátó alrendszer és ezen belül a felsõvezeték-rendszer oldalirányú nyomvonalvezetésének kialakítását, illetve az ezzel szemben megfogalmazható követelményeket.

A hosszláncrendszerû felsõvezeték valamennyi építõelemén – a szél hatására – különbözõ mértékû erõhatás lép fel, aminek eredményeképpen a hosszlánc oldalirányban elmozdul. 3. ábra

A felsõvezetéki hosszlánc elemeinek (3. ábra), a munkavezetéket és tartósodronyt feszítõ erõk nagyságának, valamint a hosszláncot tartó oszlopok egymáshoz viszonyított távolságának megfelelõ megválasztásával, azaz a megfelelõ felsõvezetéki hosszlánckonstrukció kialakításával kell biztosítani azt, hogy a munkavezeték a szélkifúvás ellenére is az áramszedõ normál mûködési tartományában maradjon. 1.2.1. A szélerõ nagysága A szerkezetekre ható szélerõ nagyságát a MÁV eddigi gyakorlata, illetve a nemzetközi gyakorlat eltérõ módon számítja. A vasúti rendszer energiaellátó alrendszerére vonatkozó átjárhatósági mûszaki elõírásainak jogharmonizációja szükségessé teszi a számítási módszer összehasonlítását, a szükség szerinti módosítások bevezetését. 1.2.1.1. A MÁV számítási módszere A MÁV tervezési elõírása szerint [5] a szélerõ okozta szélterhelést a számítások

során egyenletesen megoszlónak, irányát vízszintesnek kell tekinteni. Ennek megfelelõen valamely vezetõre ható fajlagos szélerõ: F= α c p d/1000 [N/m]

(1.1)

ahol F = a vezetõre ható fajlagos szélerõ [N/m] α = a szélerõt – annak egyenlõtlensége miatt – csökkentõ tényezõ (vezetékekre=0,75) c = alaki tényezõ (Φ =12 mm-ig 1,2; Φ =16 mm-ig 1,1; Φ >16 mm-ig 1,0) d = a vezetõ átmérõje [mm] p = a szél okozta torlónyomás értéke [N/m2] A MÁV tervezési elõírásában a torlónyomás értékének figyelembe vétele az MSZ 151 szabvány szerint történt. A szabvány a vezeték magasságától sávosan függõ torlónyomásértéket (25 méterig=600 N/m2, 25–60 méterig=700 N/m2...), illetve torlónyomás-számítási módszert határoz meg: p= v2/1,6 [N/m2]

(1.2)

ahol v = a mértékadó szélsebesség [m/s] (600 N/m2 torlónyomáshoz közelítõleg v= 31 m/s szélsebesség tartozik!) A szabványban foglaltak szerint a torlónyomás alapján számítható az egyes elemekre ható szélerõ, amelynek ismeretében alapvetõen az erõsáramú szabadvezetékek és szerkezetek szélterheléshez kapcsolódó szilárdsági, statikai megfelelõsége vizsgálható. A MÁV a jelenleg is érvényes tervezési elõírásában [5] a felsõvezetéki hosszláncok szélkifúvásának számításánál is az MSZ 151 szabványban megadott, fixértékû, 600 N/m2 nagyságú torlónyomással, illetve az ehhez tartozó V=31 m/s szélsebességgel számol. Az (1.1) összefüggés alapján a hosszláncelemekre ható fajlagos szélerõ a MÁV tervezési elõírása [5] szerint: 1.1 táblázat Fajlagos szélerõ Keresztmetszet

Átmérõ

Szélsebesség 31 m/s

mm2

mm

N/m

100

12,0

6,48

Függesztõ

10

4,1

2,16

Tartósodrony

50

9,0

4,86

Hosszlánc AC-100+TS50

100/50

Hosszláncelemek

AC-100

11,69

A függesztõnek a hosszlánc mentén számítandó Ffügg=0,35 [N/m] fajlagos szélterhelése a függesztõ sodrony Ffügg’=0,75 1,2 60 4 /1000=2,16 [N/m] fajlagos szélterhelésével számolva a 75 méteres hosszlánc összesített függesztõ hosszán jelentkezõ erõhatás 1/75 részével kerül figyelembe vételre. Fél kompenzált hosszlánc esetében FfüggFK=0,48 [N/m] fajlagos értékkel számolható.

Az EN 50125-2 szabványban a Vref;0,02 10m referencia-szélsebességek a talaj felett 10 méter magasságban 10 perces átlagolás mellett és évenkénti 0,02 valószínûséggel bekövetkezõ értékkel (50 évenként visszatérõ periódussal) kerültek meghatározásra.

Ennek megfelelõen egy 50 mm2 keresztmetszetû tartósodronnyal és 100 mm2 keresztmetszetû munkavezetékkel megépített hosszlánc Fhl100 fajlagos szélterhelése:

vh= v10 (h/10)a [m/s] (1.5)

Fhl100=Fmv100 + Ftsodr + Ffügg= 11,69 [N/m] (1.3) Fhl100FK=Fmv100 + Ftsodr + FfüggFK= 11,82 [N/m] (1.4) Ebben az értékben nincs benne az Y függõ szélterhelése, amelyet a MÁV a számítások során a szélkifúvás esetére nem vesz figyelembe, mivel annak hatása gyakorlatilag a megfogások közvetlen környezetére összpontosul. A MÁV a felsõvezeték-tervezési alapszámításaiban [5], a felsõvezeték-rendszer oldalirányú kitérésének számítása során a fél kompenzált hosszlánc Fhl100FK = 11,8 [N/m] fajlagos szélerejét és az 1950 mm fejszélességû áramszedõ 2u=1100 [mm] széles mûködési tartományát vette figyelembe. 1.2.1.2. A nemzetközi gyakorlat szerinti számítási módszer A nemzetközi (európai uniós) gyakorlatban a levegõ sûrûségét, tengerszint feletti magasságát, hõmérsékletét és a 10 méter magasságban meghatározott szélsebességértékhez viszonyítottan a környezet kialakítását is figyelembe vevõ számítási eljárás [2], [8] a használatos.

A referencia-szélsebesség a 10 méteres magassághoz viszonyítva más értékû h magasságra átszámítható

ahol vh = a mértékadó szélsebesség h magasságban [m/s] v10 = a mértékadó szélsebesség 10 méter magasságban [m/s] h = az új referenciamagasság [m] α = a környezetre jellemzõ együttható

α = 0,28 városok központjában α = 0,20 városkörnyéken és erdõs területeken α = 0,16 nyílt terepen, akadályokkal α = 0,12 sík vagy tengerparti területen Ennek megfelelõen a 6 méter magasan, nyílt terepen elhelyezkedõ munkavezeték esetére a (6/10)0,16=0,9215 ~0,92-szeres értékre csökken a figyelembe veendõ referencia-szélsebesség. Az EN 50125-2 alapján a rövidebb, 3 éves, illetve 10 éves bekövetkezési periódushoz tartozó érték a Vref; 0,02 értékbõl a Vref;0,33(három év)=Vref;0,02 0,8 Vref;0,1(tíz év)=Vref;0,02 0,89 (1.6) összefüggéssel számítható. A szélkifúvás vizsgálata során általában a tízéves ciklusidõre számított értéket javasolt figyelembe venni.

1.2 táblázat Szélosztályok az EN 50125-2 szerint

W1 gyenge

W2 normál

W3 erõs

W4 különleges

Szélsebesség Vref0,02 10m a föld felett 10 m magasan (50 évenként)

m/s

24,0

27,5

32,0

36,0

Szélsebesség Vref0,02 6m a föld felett 6 m magasan (50 évenként)

m/s

22,1

25,3

29,5

33,2

10 évenként visszatérõ szélsebesség Vref0,1 6m a föld felett 6 m magasan

m/s

19,7

22,6

26,2

29,5

Meg kell jegyezni, hogy ezek a szélsebességek alapvetõen a hosszlánc oldalirányú kitérésének meghatározásakor kerülnek felhasználásra, az egyes tartóelemek mechanikai konstrukciója során az itt meghatározott értéknél nagyobb kerül figyelembe vételre. A tapasztalatok szerint a W3 szélosztálynak megfelelõ szélérték elérése esetén a felsõvezeték-rendszeren általában

már nem tartható fenn a villamos vontatási üzem, de a rendszer még lényegében nem szenved maradandó sérülést. A W4 szélosztály alkalmazását – tekintettel annak költségkihatására – csak a megrendelõvel egyeztetetten, indokolt esetben veszik figyelembe. A dinamikus szélnyomás értéke az EN 50119 szabvány 6.2.4.2 pontja szerint qh=1/2 ( ρ Gq Gt Vh2 ) [N/m2] (1.7)


25

ahol qh = a dinamikus szélnyomás h magasságban [N/m2] Gq = a szélegyenlõtlenségi tényezõ a felsõvezeték magasságában, 2,05 (EN1991-2-4) Gt = a környezeti terepviszonyokra jellemzõ tényezõ (nyílt területen=1) Vh = a mértékadó szélsebesség h magasságban [m/s] ρ = a levegõ sûrûsége [kg/m3]

A fajlagos szélerõ az EN 50119 szabvány 6.2.4.3 pontja szerint merõlegesen ható szél esetére qwc= qh Gc Cc d [N/m]

(1.8)

ahol: Gc = a szélerõt annak egyenlõtlensége miatt csökkentõ tényezõ (vezetékekre=0,75) Cc = a vezetõre jellemzõ alaki tényezõ (ajánlott értéke=1) d = a vezetõ átmérõje [m]

közelítõleg 74 méteres, a nemzetközi W2 és a W3 szélosztály esetében közelítõleg 75 méteres, illetve 62 méteres oszloptávolság esetén alakul ki a szélkifúvás határértéke. A valóságban a vezetékmegfogások–a vágánytengelyhez képest a kígyózásnak megfelelõen – a vágánytengelytõl eltérõ távolságban vannak, és ez különösen íves pályaszakaszokon eltérõ számítási mód alkalmazását teszi szükségessé.

Az elõzõek alapján a felsõvezetéki alkotóelemek fajlagos szélerõi az EN 50125-2 szerint nyílt terepen számolva:

1.3. Az alkalmazandó oszloptávolságok meghatározása

1.3 táblázat

A pálya íves vonalvezetését, valamint a felsõvezetéki hosszlánc kígyózását is figyelembe véve az adott szakaszon haladó áramszedõ paletta és a munkavezeték egymáshoz viszonyított helyzetét egy összetettebb képlettel lehet meghatározni. Ezzel a feszítõ erõk, az áramszedõ félszélesség és kígyózásnak megfelelõ megfogási értékek figyelembevétele mellett meghatározható az a maximális oszloptávolság, amikor a munkavezeték még szélkifúvás esetén is az áramszedõ paletta elõírt szakaszán marad.

Fajlagos szélerõ

Hosszláncelemek

AC-100

Keresztmetszet

Átmérõ

Szélsebesség [m/s] V0,1 6m 6 m a föld felett 19,7 22,5 26,2 29,5

mm2

mm

N/m

N/m

N/m

N/m

100

12,0

4,39

5,72

7,76

9,83

Függesztõ

10

4,1

1,50

1,95

2,65

3,36

Tartósodrony

50

9,0

3,29

4,29

5,82

7,38

240

20,3

7,42

9,68

13,12

16,64

8,83

11,51

16,61

19,79

Tápvezeték 240 Hosszlánc AC-100+TS50

100/50

A MÁV tervezési gyakorlata, illetve a nemzetközi gyakorlat szerint meghatározott fajlagos szélerõket összehasonlítva megállapítható, hogy a MÁV által használt módszer szerint meghatározott szélerõértékek az EN 50125-2 szerinti W2 (normál) és W3 (erõs) szélosztály szerinti szélerõértékek közé esnek, azaz az esetek nagy részében a nemzetközi gyakorlathoz képest nagyobb biztonsággal méretezettnek tekinthetõek.

A szakirodalomban [4], [5] részletezett levezetéstõl eltekintve:

1.2.2. A hosszlánc oldalirányú kitérése a szélerõ hatására Egyenes szakaszon a hosszlánc oldalirányú elmozdulása a munkavezetéket feszítõ S1 és a tartósodronyt feszítõ S2 erõ által közösen feszített és a hosszlánc eredõ szélterhelésének megfelelõ fajlagos szélerõvel terhelt sodrony elmozdulásával számítható. A szél által kifújt sodrony alakját parabolával közelítve az oldalirányú u elmozdulás értéke:

(1.11)

az ív középpontja felé fújó szél esetében

(1.10) az ív középpontja felõl fújó szél esetében

ahol lmax = az oszlopok közötti legnagyobb megengedhetõ távolság [m] 2umax = az áramszedõ paletta használható szélessége (Euro áramszedõnél 0,8 m) [m] k1 k2 = a kígyózás értéke a megfogási pontoknál [m] R= a pályaív sugara

Az Euro áramszedõ paletta 0,4 méteres félszélességét figyelembe véve, parabolaként kezelve, a MÁV értékeivel számolva

Az adott pályageometria a felsõvezetéki hosszlánc feszítõ és szélkifúvási erõinek , a kígyózás k1, k2 értékeinek ismeretében számítható legnagyobb alkalmazható oszloptávolság meghatározásához mindig azt a képletet kell alkalmazni, amelyik a kisebb oszloptávolságot eredményezi. Íves pályaszakaszon ez az ív középpontja felé fújó szél esetére érvényes (1.10) öszszefüggéssel számolható távolság. Az oszloptávolság meghatározásakor figyelembe kell venni a rendszer üzemeltetõje által meghatározott k1, k2 kígyózás pályaív sugarától való függését. A MÁV gyakorlatának megfelelõen +/– 0,4 méteres kígyózás esetében

26


[m]

(1.9)

ahol u = a vezetõ oldalirányú elmozdulása [m] l = az oszlopok közötti távolság [m] S1 = a munkavezetéket feszítõ erõ [N] S2 = a tartósodronyt feszítõ erõ [N]

Egyenesben k1=0,4; k2=-0,4 R=10000m-ig k1=0,4; k2=-0,36 R<10000m-tõl k1=0,4; k2=csökken, majd pozitívvá válik és növekszik +40 cm-ig, amit R=1400 méteres pályaívben ér el R<1400m-tõl k1= k2=+/– 40 cm A két számítási módszerrel összehasonlításként a MÁVTI 12-974 tervlapján u=0,55 méteres áramszedõ félszélességgel számított oszloptávolságok nagyságát – mindkét módszerrel kiszámítva – az 1.4 táblázat tartalmazza.

1.4 táblázat Áramszedõ félszélesség 0,55 kígyózás +/–0,4 figyelembe vett szélsebesség a hosszlánc fajlagos szélereje

m m m/s N/m

MÁVTI 12-974 30,98 1,18

kígyózás k1 k2 (cm) (cm)

EN 50125-2 szerint nyílt terepen W1 W2 W3 W4 19,70 22,50 29,49 33,18 0,88 1,15 1,66 1,98

Pályaív sugara (m)

Oszloptávolság (m)

egyenes

75

40

–40

79,3

91,7

80,3

66,8

61,2

10 000

75

40

–36

75,9

85,7

76,8

65,4

60,4

7000

75

40

–32

76,0

85,1

76,7

65,9

61,1

5000

75

40

–26

76,1

84,5

76,8

66,7

62,0

4000

75

40

–21

76,0

83,8

76,7

67,0

62,6

3500

75

40

–17

76,0

83,4

76,7

67,4

63,0

3000

75

40

–12

75,9

82,8

76,5

67,6

63,4

2700

75

40

–7

76,1

82,8

76,7

68,1

63,9

2400

75

40

–2

75,9

82,2

76,4

68,2

64,2

2000

75

40

6

75,2

80,9

75,7

68,1

64,3

1900

75

40

10

75,4

81,0

75,9

68,4

64,7

1800

75

40

15

75,7

81,1

76,2

68,8

65,2

1700

75

40

18

75,4

80,6

75,8

68,7

65,1

1600

75

40

23

75,4

80,5

75,8

68,9

65,4

1500

75

40

30

75,7

80,6

76,1

69,3

65,9

1400

75

40

35

75,3

80,0

75,7

69,2

65,9

1300

74

40

39

74,6

79,0

75,0

68,7

65,6

1200

73

40

40

73,1

77,2

73,4

67,6

64,6

1100

71

40

40

71,2

75,0

71,5

66,1

63,3

1000

69

40

40

69,1

72,6

69,5

64,4

61,8

900

66

40

40

66,8

70,0

67,1

62,6

60,1

800

64

40

40

64,3

67,0

64,5

60,4

58,3

700

61

40

40

61,4

63,7

61,6

58,0

56,1

600

58

40

40

58,0

60,0

58,2

55,2

53,5

500

54

40

40

54,2

55,8

54,3

51,8

50,4

400

49

40

40

49,6

50,8

49,7

47,8

46,7

300

44

40

40

44,0

44,9

44,1

42,7

41,9

250

40

40

40

40,7

41,4

40,8

39,7

39,0

200

36

40

40

36,9

37,4

36,9

36,1

35,6

180

35

40

40

35,2

35,6

35,2

34,5

34,1

Számított oszloptávolság (m)

4. ábra


Megállapítható, hogy a MÁVTI 12-974 tervlapja szerint számított és alkalmazott oszloptávolságok nyílt terepen gyakorlatilag a W2 (normál) szélosztálynak feleltethetõek meg. A táblázat eredménye megerõsíti azt a sokéves gyakorlati tapasztalatot, hogy a MÁVTI 12-974 tervlapja szerint számított oszloptávolságok esetén lényegében nem jelentkezett olyan helyzet, amikor a közlekedõ áramszedõ palettája felõl a szél kifújta volna a vezetéket. A szél hatására kialakuló problémák döntõen a hosszlánc hullámzásaként, „bepörgéseként” jelentkeztek. Ezek a problémák – a késõbb tárgyalandóak szerint – elsõsorban a nem megfelelõ tartószerkezet kialakításra, beszabályozatlanságra, helytelen oszloptávolság alkalmazására vezethetõek vissza.

1.4. A gyakorlatban használt oszloptávolságok meghatározása Az 1.4 táblázatban az egyes ívsugarakhoz számított maximális oszloptávolsághoz képest a gyakorlatban kisebb oszloptávolságok kerülnek alkalmazásra. A hosszlánc hõfokfüggõ hosszváltozásának a kiegyenlítésére (kompenzálására) alkalmazott utánfeszítõ berendezés révén alakul ki a munkavezetéket és a tartósodronyt feszítõ S1, S2 erõ. A hosszlánc megfogására szolgáló tartószerkezetek a felsõvezetéki tartóoszlopokkal csuklós – a hosszlánc hosszirányú elmozdulását lehetõvé tevõ – kapcsolattal vannak csatlakoztatva. A csukló kialakítási módjától, esetleges sérülésétõl, korróziós állapotától és nem utolsósorban a csuklókon átadódó erõhatás nagyságától függõen eltérõ nagyságú erõ szükséges ahhoz, hogy a tartószerkezet a csuklókon elforduljon. Az utánfeszítõ szerkezet által létrehozott feszítõerõbõl minden egyes tartószerkezetnél levonódik a csapon való elforduláshoz szükséges erõ nagysága (4. ábra). A szakirodalomban publikáltak [4] szerint ezáltal a fixpontnál kialakuló utánfeszítõ erõ az eredetihez viszonyítottan közelítõleg 10%-kal csökkent értékû. A csökkent utánfeszítõ erõ miatt az egy utánfeszítési szakaszban – különösen íves pályaszakaszokkal rendelkezõ vonalakon – korlátozott az alkalmazható tartószerkezetek (oszlopok) száma. Az elõzõeknek megfelelõen – a szélkifúvás szempontjából – a fixpont melletti szakaszon S1=S2=9000 N erõvel lehet csak számolni. Ennek megfelelõen az 1.4 táblázatban az egyenes szakaszra 10 000 N feszítõerõvel számított 79,3 méteres oszloptávolság 9000 N feszítõerõ esetére 27

már csak 75,22 méterre csökkent értékkel vehetõ figyelembe. Ez az indoka annak, hogy a MÁV a gyakorlatban használható legnagyobb oszloptávolságként a 75 métert írta elõ. Tekintettel arra, hogy a beruházási költségeket növeli a beépítendõ oszlopok száma, amíg az lehetséges, a legna-

gyobb oszloptávolság alkalmazása a kívánatos. Ebbõl kiindulva határozhatóak meg a pályaív sugarához illeszkedõ kígyózási értékek, azaz a kígyózás értéke úgy kerül meghatározásra, hogy az íves szakaszokon is lehetõség szerint minél tovább

meg lehessen tartani a 75 méteres oszloptávolsági értéket. Egyenes szakaszon az Euro áramszedõ u=0,4 méteres áramszedõ félszélességét, a +/– 0,3 méteres kígyózási értéket és a csapsúrlódást is figyelembe véve a legnagyobb oszloptávolságként közelítõleg 64 méteres távolság adódik. (1.5 táblázat)

1.5 táblázat Áramszedõ félszélesség 0,4 kígyózás +/–0,3 figyelembe vett szélsebesség a hosszlánc fajlagos szélereje Pályaív sugara (m)

Oszloptávolság (m)

m m m/s N/m

MÁVTI 12-974 30,98 1,18

kígyózás k1 k2 (cm) (cm)

EN 50125-2 szerint nyílt terepen W1 W2 W3 W4 19,70 22,50 29,49 33,18 0,88 1,15 1,66 1,98

Megjegyzés A tartószerkezetek csapsúrlódásai miatt a fixpontnál csökkent húzóerõ figyelembevétele

Számított oszloptávolság (m)

egyenes

30

–30

67,1

77,7

68,0

56,6

51,8

S1=S2= 10 000 N feszítõerõvel

egyenes

30

–30

63,7

73,7

64,5

53,7

49,2

S1=S2= 9 000 N feszítõerõvel

Valamennyi pályaívsugárra vonatkozó érték helytálló meghatározásához elengedhetetlen pontosítani a kígyózás kialakításának szempontjait. A megfelelõ kígyózási megoldás alkalmazásával az áramszedõ egyenletesebb kopásának biztosítása mellett részben a lengések és rezonáns jelenségek kialakulását is gátolni lehet.

Pontosítandó továbbá a tervezés kiinduló paramétereinek köre, mert az EUszabványok szerinti eljárás alkalmazhatóságához bõvítéseként javasolható az EU gyakorlatának megfelelõ, klimatikus adatokat is tartalmazó paraméterlista megadása. (A téma tárgyalását a cikk következõ részében folytatjuk.)

Összefoglalás Irodalomjegyzék Az európai uniós tervezési szempontok, szabványelõírások mielõbbi érvényre juttatása, illetve az elmúlt idõszakban területenként jelentkezõ szélkifúvási problémák kezelése miatt indokolt az eddigi gyakorlat szerinti tervezési eljárás felülvizsgálata, szükség szerinti módosítása. Általános jelleggel a MÁV hálózatán is az EU-szabványok szerinti W2 szélosztály alkalmazása javasolható azzal, hogy lehetõség szerint alkalmazni kell a meteorológiai szolgálat egyre nagyobb mértékben rendelkezésre álló adatszolgáltatásait és a tényleges terepviszonyokat is figyelembe vevõ számítási módszert. A W3 és W4 szélosztály alkalmazása során a jelenlegi gyakorlathoz képest nagyobb beruházásigénnyel kell számolni, ezért ezek alkalmazása csak indokolt esetben fogadható el. A megalapozott mûszaki háttérrel és reális biztonsági tényezõk alkalmazásával kedvezõbb költséghatékonyságú rendszerek építhetõek. Mindenképpen indokolt külön kezelni a felsõvezetéki berendezések és létesítmények szélterhelés szempontjából végzett mechanikai, statikai méretezését és a szélkifúvás követelményeinek eleget tevõ hosszláncrendszer-kialakítás meghatározását. 28

[1] Bizottsági határozat (2011. április 26.) a hagyományos transz-európai vasúti rendszer energiaellátó alrendszerének átjárhatósági mûszaki elõírásairól. [2] MSZ EN 50119 Vasúti alkalmazások. Telepített berendezések. Villamos vontatási felsõvezeték [3] MSZ EN 50388:2005; Vasúti alkalmazások. Az energiaellátás és a gördülõállomány. Az együttmûködõ képesség eléréséhez szükséges, az energiaellátás (alállomás) és a gördülõállomány közötti koordináció mûszaki ismérvei.

[4] Dr.-Ing. Friedrich Kiessling, Dipl.Ing. Rainer Puschmann, Dr.-Ing. Axel Schmieder, Dr.-Ing. Egid Schneider, Contact Lines for Electric Railways. [5] MÁV TERVEZÕ INTÉZET 770/2063865 számú dokumentációja „MÁV Egyfázisú, 25 kV, 50 periódusú VILLAMOS FELSÕVEZETÉKI BERENDEZÉSEK ismertetése, ALAPSZÁMÍTÁSAI, Acéloszlopok és betonalapjaik méretezése 61 melléklettel” [6] MSZ-151-1:2000 Erõsáramú szabadvezetékek. 1 kV-nál nagyobb névleges feszültségû szabadvezetékek létesítési elõírásai. [7] MÁV-ME UIC 606 A felsõvezetéki rendszer kialakítása a jármûvek kinematikus hatásának az UIC 505. sz. döntvénye szerinti figyelembevételével. [8] EN 50125-2:2002 Railway applications - Environmental conditions for equipment. Part2: Fixed electrical installations. [9] EN 1991-1-4:2005 Eurocode 1: Actions on structures – Part 1-4: General actions, Wind actions.

Fahrdrahtbetrieb – Installation und Instandhaltung Dieser Artikel ist eine Fortsetzung der früheren Artikeln wurden in letzten Ausgaben der Vezetékek Világa veröffentlicht. Der Aufsatz konzentriert sich auf die Struktur, Installation und Instandhaltung von Fahrdraht; in diesem Teil ist die Windbelastung betont.

Catenary – Installation and maintenence This article is continuation of papers published in last periodicals of Vezetékek Világa. The paper focuses on suitable structure, installation ad maintenance of catenary wire; in this part wind stress is highlighted. VEZETÉKEK VILÁGA 2013/4

Ötlettõl a kivitelezésig: közlekedésbiztonságot javító fejlesztések a GYSEV Zrt. hálózatán (I. ütem) © Gócza József

A GYSEV Zrt. egy, a Nyugat-Dunántúlon mûködõ vasúttársaság, amelyet 1872. október 15-én alapítottak. Ezen a napon I. Ferenc József osztrák császár és apostoli magyar király jóváhagyta báró Erlanger Viktor kérelmét, és tudtára adta mindenkinek, akit érint, vagy a jövõben érinteni fog, hogy engedélyt adott a Gyõr, Sopron és Neufeld közötti vaspálya megépítésére. Az építkezést a báró finanszírozta, saját vagyonából. A vonal Gyõr és Sopron közötti szakaszát 1876. január 2-án nyitották meg, a Sopron–Neufeld közötti szakaszt 1879. október 28-án adták át. A vonalon fõképp gabonát, tõzeget, késõbb cukorrépát is szállítottak. Az utasforgalom a Baross Gábor nevéhez köthetõ zónadíjszabás bevezetése után bõvült jelentõsen. Az elsõ, közvetlenül Budapestre közlekedõ gyorsvonat 1907-ben indult Sopronból. A XX. század jelentõs történelmi viharait szerencsésen átvészelve a GYSEV Zrt. jelenlegi tulajdonosai: 65,64%-ban a magyar állam, 28,24%-ban az osztrák állam és 6,12%-ban a Strabag SE. A GYSEV Zrt. hálózatának jellemzõi: – a magyarországi hálózat 434,7 kilométer hosszú, túlnyomó többsége egyvágányú pálya, mindössze 16 kilométer hosszon üzemeltetünk kétvágányú pályát a hálózaton, – a hálózat mintegy 50%-a villamosított, – az üzemelõ hálózat 97%-ban vonatbefolyásolásra kiépített, a tehervonati forgalom szinte kizárólag ezeken a vonalakon zajlik, – a vonalainkon az engedélyezett pályasebességek: • 120 km/óra: Gyõr–Sopron, Sopron– Szombathely–Szentgotthárd, • 100 km/óra: Rajka–Csorna–Szombathely–Zalaszentiván, • 80 km/óra: Szombathely–Kõszeg, • a Körmend–Zalalövõ vonalon jelenleg nincs menetrend szerinti vonatközlekedés, – a hálózat 42 állomásából és forgalmi kitérõjébõl 24 távvezérelt, ez azt jelen-

ti, hogy a Gyõr–Sopron, a Sopron– Szombathely és a Szombathely–Szentgotthárd vonalon központi forgalomirányítás mûködik. A GYSEV Zrt. évente több mint 8,5 millió vonatkilométer teljesítményt realizál, ez átlagosan napi 244 vonatot jelent a hálózaton. A vonatforgalom lebonyolítása közben a hálózaton a legnagyobb odafigyelés és a gondos szabályozás ellenére évente átlagosan 90–100 baleset, illetve balesetnek minõsített esemény történik. A 2012. év baleseti adatai: – vonatbaleset mindössze egy volt, – tolatási baleset 26 esetben következett be, – 72 esetben volt elütés (ezek többsége, 61 eset vadelütés), – az útátjárókban 2012-ben 8 fõ vesztette életét, – a hálózaton 9 esetben fordult elõ fékszorulás, illetve hõnfutás, amelyekbõl nem következett be baleset; a jövõbeli bekövetkezés valószínûségét a projekt jármûdiagnosztikai fejlesztéseinek megvalósulása minimálisra csökkenti.

– „A közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma. Gondoskodni kell arról, hogy az Európai Unió a közlekedésbiztonságban és védelemben világelsõ legyen valamennyi közlekedési mód tekintetében.” A fentiekkel összhangban került meghirdetésre a szárazföldi közlekedés területeire kiterjedõ átfogó, összességében mintegy 55 milliárd forint értékû fejlesztési felhívás, amelynek részeként az ORFK, a MÁV Zrt., az Állami Autópálya Kezelõ Zrt., a Magyar Közút Nonprofit Zrt. és a GYSEV Zrt. különbözõ, a fenti célok elérését segítõ fejlesztések megvalósítását tûzte ki célul. A meghirdetést követõen, 2011 kora nyarán két jól körülhatárolható területre vonatkozóan fogalmazódtak meg a közlekedésbiztonsággal kapcsolatosan a GYSEV Zrt. fejlesztési elképzelései. A fejlesztés egyik területe a közút-vasút azonos szintû keresztezéseinek fejlesztésére, a másik terület a közlekedõ vonatok megfigyelésére szolgáló eszközök telepítésére vonatkozik.

A Fehér könyv kitér a közlekedési balesetek számára is.

A GYSEV Zrt. vonalhálózatának hossza Magyarországon (mint a korábban leírtakból már tudjuk) 434,7 kilométer, ezen a vonalhosszon 298 szintbeni közúti útátjáró található, ez azt jelenti, hogy a vonalon átlagosan mintegy 1,5 kilométerenként található egy. Ezen átjárók közül 247 rendelkezik valamilyen biztosítással, ez több mint 80 százalékos biztosítottságot jelent. A nem biztosított útátjárók közül 12 a Szombathely–Kõszeg, 17 pedig a jelenleg forgalomszüneteltetett Körmend–Zalalövõ vonalon található. A GYSEV Zrt. hálózatán korábban megvalósított fejlesztések (a 15. és a 21. számú vasútvonal – Sopron–Szombathely és Szombathely–Szentgotthárd – teljes felújítása) eredményeképpen a sorompóink több mint felében már nem izzós, hanem LED-es fényforrások üzemelnek a jelzõkben, a sorompós fejlesztés egyik célja a még nem LED optikával felszerelt sorompókban az izzós optikák cseréje. További célként a csapórudak letörésének rögzítésére szolgáló ún. „V-tanú” (vasúti tanú) rendszer telepítése fogalmazódott meg. A biztosítóberendezések alapvetõ feladata, hogy az F2. Forgalmi Utasítás 2.7.3. pontjában megfogalmazott „teendõk vágányút beállításának elrendelése után” cselekvéssorozatban az emberi tényezõt, ezzel a tévesztés, mulasztás valószínûségét a lehetõ legkisebb mértékûre korlátozza.


29

A GYSEV Zrt. a célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztéseinek megvalósítását követõen a hálózaton mind a vasúti, mind a közúti közlekedés szereplõinek teljesebb biztonságot tud nyújtani. Az Európai Unió, amelynek Magyarország 2004 óta tagja, aktuális közlekedéspolitikáját az úgynevezett Fehér könyvben összegzi. Az Európai Bizottság közelmúltban publikált friss Fehér könyve egyértelmûen a vasútnak szánja azt a szerepet, hogy meghatározó eleme legyen az európai közlekedés jövõképének. – „2030-ra a 300 kilométernél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%át, 2050-re pedig 50%-át más közlekedési módoknak, például a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia, hatékony zöld árufuvarozási folyosóknak is köszönhetõen. E cél eléréséhez megfelelõ infrastruktúra kifejlesztésére is szükség lesz.”

Ennek a cselekvéssorozatnak az utolsó bekezdése szerint „El kell foglalni a vonatfogadásra kijelölt helyet!”. A vonatfogadásra kijelölt helyrõl a vasutasok megfigyelhették a vonat végét, nézhették, illetve hallhatták, hogy nem billeg, nem üt a kerék, nem szorul vagy füstöl a fék, helyén van-e a rakomány. Ez a feladat ma is megvan, de mára az állomási szolgálati helyek száma lényegesen csökkent, illetve a vonali szolgálati helyek teljesen meg is szûntek. A már említett fejlesztéseknek is köszönhetõen a GYSEV Zrt. hálózatának csaknem felén központi forgalomirányítás üzemel. A vonatok akár 30–50 kilométeres távolságot is megtehetnek vigyázó szemek és fülek felügyelete nélkül. A berakott áru esetleges megbillenése, csúszása, egy szoruló fék vagy meglaposodott kerék által okozott zavarok, meghibásodások nem szûrhetõek ki idejekorán, így a megelõzés helyett kárhelyreállításra lehet szükség. Az ilyen jellegû meghibásodások kiszûrésére szolgálnak a diagnosztikai berendezések, amelyek átveszik a vasutasoktól a vonatok figyelését. A GYSEV Zrt. három diagnosztikai eszköztípus telepítését tûzte ki célul: – keréklaposodást vizsgáló berendezések, – hõnfutást jelzõ berendezések, – rakománycsuszamlást ellenõrzõ berendezések.

Ötlettõl a kivitelezésig A projektötlet 2011 kora nyarán, a már említett felhívás nyomán fogalmazódott meg, a sorompós kivitelezések azonban csak a 2013 áprilisában kezdõdtek el, a diagnosztikai eszközök telepítésére pedig 2013. október végén kötött szerzõdést a GYSEV Zrt. A további fejlesztési lehetõségek feltárására jelenleg egy Megvalósíthatósági tanulmány készül. A 2011 nyarától 2013 tavaszáig terjedõ idõben az alábbi munkákat kellett elvégezni annak érdekében, hogy a kivitelezések megvalósulhassanak. Elõször is az ötletet formába kellett önteni, ennek a formának megvannak az alaki és tartalmi követelményei, amelyeket egy ún. Projekt Adatlapban nyújtottunk be, bemutatva: – a projektgazdát, a megvalósítani tervezett beruházást, – a részletes mûszaki tartalmat, a projekt hátterét, indokoltságát, helyszíneit, tulajdonviszonyait, 30

– a projekt célját, eredményeit, hatásait (például a hatását a foglalkoztatásra, az esélyegyenlõségi célcsoportok helyzetére stb.), – a projekt illeszkedését a KÖZOP rendszerbe, esetleges kapcsolódásait a már megvalósult, a folyamatban lévõ vagy tervezett projektekhez, – a projekt tervezett megvalósulási ütemtervét, – a projekt tervezett költségvetését, ezt költségfajták és források szerint éves bontásban, valamint összesítve, – a megvalósulás után milyen forrásból üzemel a megvalósult eszköz, – a projekt költséghatékonyságát, – a projekt indikátorait, kockázatait és elõkészítettségét. Az adatlapot az irányító hatósághoz kellett benyújtani; ez 2011 októberében megtörtént. A benyújtott adatlapot ellenõrizték, befogadták, majd zsûrizésre bocsátották. A benyújtott adatlap alapján a zsûri 2011 novemberében ítélte támogatásra alkalmasnak a projektet, aminek eredményeként 2012. február 28-án aláírásra került a Támogatási Szerzõdés. A Támogatási Szerzõdés részletesen rögzítette, hogy milyen feltételek esetén, milyen módon és mekkora összegben kapjuk meg a projekthez a támogatást. A szerzõdés hatályba lépéséhez két feltételnek kellett teljesülnie: – a projektnek kormányhatározatban nevesítésre kellett kerülnie, valamint – a GYSEV Zrt. már említett tulajdonviszonyaiból adódóan a támogatásból létrejött eszközök állami tulajdonba adásának, rendezésének kérdése. A hatályba léptetõ feltételek közül az állami tulajdonba történõ átadás módja rendezõdött késõbb, és így 2012 nyarán kezdõdhetett meg a Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése, amely igazolta, hogy feltételezésünk a beruházás magvalósításának szükségességét illetõen helyes, a támogatásból tervezett eszközök megvalósulása után kevesebb baleset következik be. A tanulmány átfogóan elemezte a tervezett fejlesztés környezetét, várható hatásait, vizsgálta a költségek és a hasznok arányát. Összességében elmondható, hogy a tanulmány alátámasztotta a fejlesztési elképzelés helyességét, igazoltnak és valósnak látta a költségeket, reálisnak és elérhetõnek a kitûzött célokat. A tanulmány a fejlesztés következtében a következõ célokat látta elérhetõnek. 1. A sorompók esetében – Abban az esetben, ha csak a jelenlegi izzós optikákat cseréljük LED optikára, a várható balesetek száma 50%-kal csökken. VEZETÉKEK VILÁGA 2013/4

– LED és csapórúd együttes telepítése esetén mintegy 85%-os csökkenés várható. – Csak csapórúd telepítése esetén a csökkenés 65%-os. – Térfigyelõ kamera telepítése esetében 90%-os csökkenés várható a fejlesztésbe bevont útátjárókban. 2. A diagnosztikai eszközök esetében A GYSEV Zrt. területén hõnfutásból, illetve keréklaposodásból, túlrakásból, rakománycsúszásból szerencsére még nem következett be baleset, ezért a tanulmányban a MÁV Zrt. hálózatán 1998 és 2011 között hõnfutás és rakománycsúszás, túlrakás miatt bekövetkezett balesetek vizsgálatával modellezték a fejlesztés indokoltságát. A vizsgálat eredményeként a beruházás az elmaradt balesetek, az elmaradó helyreállítási költségek, valamint az elmaradó idõkiesés következtében indokolt. A Megvalósíthatósági tanulmány elfogadásra került a közremûködõ szervezet részérõl. 2012 hátralévõ része a tevékenységi és mûszaki követelmények megfogalmazásával és a kiegészítõ tevékenységek szerzõdéseinek megkötéseivel telt. A GYSEV Zrt. 2012-ben az alábbi kiegészítõ feladatokra vonatkozó szerzõdéseket kötötte meg: – közbeszerzési tanácsadásra, – kommunikációs feladatok elvégzésére, – mérnöki feladatok ellátására, valamint – a megyei közlekedési hatóságoktól beszereztük az engedélyeket az útátjárókban a biztosítási mód megváltoztatására. A GYSEV Zrt.-nek valamennyi szakterületére kiterjedõ egyeztetésekkel, helyszíni bejárásokkal sikerült a mûszaki tartalmat a lehetõ legpontosabban összeállítani, ennek eredményeképpen két kivitelezési közbeszerzési eljárás indult. A „sorompós” felhívásban megjelentek szerint az elvégzendõ munkák tömören: – 8 helyszínen (egy állomási és hét vonali sorompó) a meglévõ fényjelzõket csapórudas kiegészítéssel kell ellátni, és a jelzõkben az izzós optikákat LED optikára kell cserélni, – további 15 helyszínen a jelzõkben az izzós optikákat LED optikára kell cserélni, – 3 helyszínen a csapórúdtörések rögzítésére szolgáló „V-tanú” telepítését kell megvalósítani (a felhívás és a pontos helyszínek a http://www.gysevkozlekedesbiztonsag.hu honlapon megtalálhatóak).

A „sorompós” felhívásra két érvényes ajánlat érkezett, az értékelési szempontok szerint a kedvezõbb ajánlatot adó kivitelezõvel a kivitelezési a szerzõdést a GYSEV Zrt. 2013. április 15-én kötötte meg. A kivitelezõ a felhívásban megfogalmazott feladatok ellátására SL-1.1 MES LED fénysorompó optikát és Scheidt&Bachmann HSM 10E hajtómûvet ajánlott és épített be. A szerzõdésben foglalt határidõt tartva 2013. augusztus 15-én a berendezések üzembe helyezése megtörtént. A „diagnosztikai” felhívásban megjelentek szerint az elvégzendõ munkák tömören: – Gyõr–Ikrény állomásközben • a vasúti jármûvek csapágyházának, kerékabroncsának és tárcsafékének hõmérsékletének mérésére szolgáló (hõnfutásjelzõ) berendezés, • a vasúti jármûvek kerékterhelésének, valamint keréklaposodásának észlelésre szolgáló (dinamikus vágánymérleg) berendezés, • a vasúti jármûvek rak- és ûrszelvényét ellenõrzõ berendezés telepítése. – Lövõ–Bük állomásközben • a vasúti jármûvek csapágyházának, kerékabroncsának és tárcsafékének hõmérsékletének mérésére szolgáló (hõnfutásjelzõ) berendezés telepítése. – Rajka–Hegyeshalom állomásközben • a vasúti jármûvek kerékterhelésének, valamint keréklaposodásának észlelésre szolgáló (dinamikus vágánymérleg) berendezés telepítése. – Rábatamási–Kapuvár állomásközben • a vasúti jármûvek csapágyházának, kerékabroncsának és tárcsafékének hõmérsékletének mérésére szolgáló (hõnfutásjelzõ) berendezés telepítése.

– A Sopron–országhatár vonalszakaszon • a vasúti jármûvek kerékterhelésének, valamint keréklaposodásának észlelésre szolgáló (dinamikus vágánymérleg) berendezés telepítése. – Körmend–Csákánydoroszló állomásközben • a vasúti jármûvek csapágyházának, kerékabroncsának és tárcsafékének hõmérsékletének mérésére szolgáló (hõnfutásjelzõ) berendezés telepítése. – A Szentgotthárd–országhatár vonalszakaszon • a vasúti jármûvek kerékterhelésének, valamint keréklaposodásának észlelésre szolgáló (dinamikus vágánymérleg) berendezés telepítése, – a pontszerûen mûködõ egységek egy átfogó jármûdiagnosztikai rendszerbe kapcsolása. A három berkezett ajánlat közül a közbeszerzést lebonyolító cég által gyõztesnek kihirdetett ajánlattevõvel a szállításra a szerzõdést 2013. október 30-án írta alá a GYSEV Zrt. A nyertes ajánlattevõ a „Field Trac 6393 CheckPoint” jármûdiagnosztikai rendszert ajánlotta a GYSEV Zrt. igényeinek megfelelõen kialakítva, az alábbi jármûfigyelõ eszközökbõl felépítve.

– Hõnfutásjelzõ: PHONIX MB HBD/ HWD típus, csapágy, tárcsafék és a kerékabroncs hõmérsékletének mérésére, – rakszelvényfigyelõ (PVS) rendszer: a vágány fölé szerelt kapura lézerszkennerek telepítésével ellenõrzi a rak-, illetve ûrszelvényt, – dinamikus tengelyterhelés-mérõ berendezés: ATLAS FO típus a keréklaposodás, az egyenletes rakodás, illetve a túlrakás mérésére. A teljes rendszer leszállításának, üzembe helyezésének 2014 augusztusáig kell megtörténnie. Mûködési, üzemeltetési eredményekrõl, tapasztalatokról beszámolni csak ezután lehet. A cikkben egy talán kevésbé ismert, de a megvalósuláshoz feltétlenül szükséges folyamatot, annak hosszát, összetettségét igyekeztem bemutatni egy nem túlságosan összetett fejlesztésen keresztül. A még oly fontos mûszaki fejlesztések megvalósulásához vezetõ út is hosszú, sok idõ telik el, amíg az ötletbõl megvalósult eszköz, átadott berendezés lesz. Azonban mindez szükséges ahhoz, hogy a meglévõ EU-s fejlesztési források felhasználása indokolt, hasznos célok érdekében, megfelelõen alátámasztott és dokumentált módon történjen.

Von Ideen zur Realisierung: Verkehrssicherheit verbessernde Entwicklungen im Netzwerk von GYSEV In diesem Artikel wird – nach dem Vortrag von GYSEV AAG. – der Inhalt, die Orte und das zur Realisierung unbedingt notwendige Verfahren, das vielleicht weniger bekannt ist, des Projektes sowie die Länge und Komplexität des Verfahrens über eine konkrete Entwicklung vorgestellt. From ideas to installations: Safety level increasing project at GYSEV The aim of the article is presentation of safety level increasing project and the installation sites, and, although it is less known, the realization process (length of time, complexity through a particular development.

KONFERENCIANAPTÁR 2014 Vasúti tréning

május 22.

Magyar Vasút

szeptember 25. XVIII. évfolyam, 4. szám

31

BEMUTATKOZIK…

Pálmai Ödön erõsáramú villamosmérnök, munkavédelmi szakmérnök

Noha Pálmai Ödön Budapesten született 1959-ben, ez csak a választott orvos miatt történt így. Siófokon nõtt fel egyke gyerekként, a gimnáziumot is ott végezte el. Apai ágon negyedik generációs vasutas: dédapja a kaposvári szertárban dolgozott, nagyapja mozdonyvezetõ volt Pécsett, édesapja pedig távközlõs Siófokon. A család a jelfogós berendezések telepítése elõtt költözött Pécsrõl Siófokra. A kor hagyományai szerint a kivitelezés megkezdése elõtt felállt az üzemeltetõ csapat, hogy a megfelelõ képzések elvégzése után már az építésben is részt véve sajátítsák el az üzemeltetéshez szükséges ismereteket. Pálmai Ödön a vasutas élettel már korán megismerkedett. Felszolgáló édesanyja sokat dolgozott, a gyermek felügyelete gyakran az otthoni készenlétes apuka feladata volt, aki rendszeresen vitte õt magával a hibaelhárításokhoz. Normálissá vált számára, hogy ha hétvégén vagy éjszaka megszólalt a

telefon, édesapja zokszó nélkül kapta fel az elõkészített úti csomagot, és indult elvégezni a soron kívüli munkát. A BME villamosmérnöki diplomájának megszerzését követõen a MOL is megkereste õt állásajánlattal, de egy nap gondolkodás után a családi hagyományt követve mégis a vasútnál maradt, ami akkor, 1983-ban biztos munkahelynek, innovatív és fejlõdõ cégnek tûnt. Abban az idõben folyamatosan zajlott a vasútvonalak villamosítása, szükség volt a megfelelõen képzett szakemberekre. Dombóváron a Vontatási Fõnökségen és a feladatukként kialakított Villamos Vonalfõnökségén (VVF) kezdte pályafutását mérnök gyakornokként. Ekkor még csak Dunaújvárosig volt kész a felsõvezeték. A Pusztaszabolcs–Dombóvár szakasz villamosítása akkor indult, majd folytatódott Pécs és késõbb Gyékényes felé, aminek építésében és karbantartásában késõbb mûvezetõként, 26 embert

32


irányítva napi szinten részt vett. Emellett az õ feladatuk volt a már elkészült szakaszok karbantartása is. A felsõvezetéki szakma alapjait és csatlakozó területeit itt alaposan megismerhette a vezetõi és munkatársai révén, és e tudását máig hasznosítja oktatási tevékenységében. Pálmai Ödön számára érték a végrehajtásban megszerzett tapasztalat, a menedzser életút gyakorlati ismeretek nélkül az õ szemében kisebb értékû. Úgy véli: munkahelyi alkalmasságban a képzettség és a tapasztalat egyensúlya eltolódott a képzettség felé. A tapasztalat híján elvégzett munka azonban sok felesleges tévutat tartalmazhat. Az is igaz, hogy a felsõvezetékes ismeretek (más ismeretekhez képest) robosztusak, nehezen idomulnak új, másféle szabályokhoz, így a ’80-as évek ismeretei máig sem évültek el, azokat folyamatosan használják. Az akkori felsõvezetéki mûszaki elõírások (160 km/órás sebességig) ma is korlátozás nélkül használhatók, bár a ma épülõ magyar felsõvezetéki rendszer sok szempontból túlbiztosított, ami növeli az építési költséget, miközben a vizsgálatok alapján nem mindenben felel meg a hatályos átjárhatósági szabályoknak. Pálmai Ödönt 2–3 év után oktatótisztnek léptették elõ, majd felsõvezetéki reszortos lett. E minõségében a karbantartás szervezése, az erõforrások biztosítása, a vágányzárak elõkészítése, valamint a munka helyszíni irányítása volt a feladata. Akkoriban az erõsáramú szakma három szakmacsoportba tartozott az ágazati irányításon belül: külön-külön felsõvezetékes, transzformátoros (alállomási) és kisfeszültségû csoport (ebbe a térvilágítás, váltó- és elõfûtés mellett a 220/380V-os energiaellátás is tartozott). Az elõbbi kettõt fogták össze a területi VVF-ek, amelyek kezdetben a gépészethez tartoztak, késõbb a távközléssel és biztosítóberendezésesekkel vonták õket össze. Ebbõl az összevonásból jött létre a TEB. Ekkor a „villanyszerelõk”, azaz kisfeszültségûek is átkerültek a gépészettõl, ami kompetensebb irányítási struktúrát tett lehetõvé. Pálmai Ödön utolsó dombóvári beosztása vezetõmérnök volt, ezt a státuszt egy soros szervezeti átalakítás kapcsán szolgálatfõnök-helyettesé nevezték át. A pécsi igazgatóságon akkoriban Horváth Ede kisfeszültéges, Pintér György felsõvezetékes és Palatinszky János alállomásos szakember látta el a térség elvi ügyeinek intézését, a feladatok irányítását, a mûszaki ellenõrzéseket. Palatinszky János 1998-ban átment a Viacomhoz, és a helyére Pálmai Ödön került. A pécsi igazgatóságon 2007-ig dolgozott, mellette a szívügyének tekintett magas színvonalú oktatási tevékenységet végezte, amellyel a mai napig sem

hagyott fel. Pécsett a villanyszerelõket képzõ középiskolában tanított, jelenleg is a BGOK keretei között a felsõvezetékszerelõk és csoportvezetõik eseti oktatását végzi. A pécsi igazgatóságon csoportvezetõ, majd osztályvezetõ lett, utóbbi beosztásban már a TEB területért felelt. Ide tartozott a három fõnökség, a dombóvári, a nagykanizsai és a pécsi TBF. Emberileg nem volt nehéz belerázódni az új beosztásába, hiszen a TEB egyes „betûinek” tevékenységei egymásba fonódnak. A korábbi beosztásai során kialakult szakmai és emberi kapcsolatai segítettek az új feladat elvégzésében, de szakmailag sokat kellett tanulnia a biztosítóberendezési és távközlési területrõl. Ennek ellenére lélekben megmaradt erõsáramosnak. A legendás H4-es projekt során felmerült az üzemeltetés és karbantartás szétválasztása és az utóbbi kiszervezése. A hír felröppenését követõen az emberek menekülni kezdtek a karbantartási területrõl. E zavaros idõszakban vállalta el Pálmai Ödön a karbantartási osztályvezetõi beosztást. Erre úgy kellett pályázni, hogy nem írták ki pontosan, melyik beosztásért is szállt ringbe valaki, errõl egy bizottság döntött. Az lett végül a gyakorlat, hogy az üzemeltetési vezetõt a pályások közül, a karbantartásit a TEB-esek közül választották. A projekt végsõ célját sem ekkor, sem késõbb nem látták világosan, így az sem derülhetett ki, hogy bevált-e a tevékenység ilyetén szervezése, ám a tervezhetõ pályakarbantartások kiszervezése megkezdõdött házon belülre, a MÁVGÉP-hez és a MÁV FGK-hoz, amelyek gyakorlatilag területi alapon kerültek felosztásra a hálózaton – a pár évvel ezelõtti összevonásukig. Mivel nem volt elég forrás sem az üzemeltetésre, sem a karbantartása, így a hatékonyság nem nõtt, hanem a kevés megrendelés miatt magasabb lett az önköltség. Központi szinten dõlt el, mely munkákat kell elvégezni. Amire jutott forrás, azt a terület megrendelte, az elvégzett munkákról pedig kiadták a teljesítményigazolásokat. A területi szakemberek csupán anynyit tehettek, hogy igyekeztek magas elvárásokat támasztani a kivitelezõkkel szemben, és azokat következetesen be is vasalták rajtuk. A kivitelezõk nem szerették az erõs kontrollt, de többnyire kénytelenek voltak elfogadni. Ebben az idõszakban (is) a Budapest–Pécs fõvonal volt a prioritás, emellett a balatonira, a kaposvárira, illetve a Szentlõrinc– Gyékényesre költöttek, ha sikerült. Már ebben az idõben elkezdõdött az a máig tartó káros gyakorlat, hogy ha van némi pénz, abból dõzsölünk, és szinte nulláról építünk új vasútvonalat, miközben rostálás, síncsere, ágyazatszabályozás csak mutatóban történik. A jövõ a szûkös for-

rásokból karbantartott egyre drágább berendezéseké, amelyeken már nem oldható meg minden némi „szögeléssel és szigetelõszalaggal” – erre igazán már nem lehet építeni. A felsõvezetéki karbantartás 2005-ös kiszervezése új helyzetet teremtett a pécsi TEB-nél is. A kiszervezéssel létrejött Vasútvill Kft. nem volt felkészülve a tevékenység maradéktalan elvégzésére, mivel a MÁV irányító létszámot nem adott hozzá. Ezeket a szakembereket a MÁV szinte kivétel nélkül megtartotta, feladatuk a tevékenység megrendelése, ellenõrzése, igazolása volt. Ezzel duplikálódott az irányítási szint, a másikat az alvállalkozóknak szinte nulláról kellett kiépíteniük. A kezdeti idõben az is nehézségeket okozott, hogy nem volt megfelelõen elõkészítve a kiszervezés, nem voltak készen a részletes szabályok, azokat menetközben kellett kialakítani. A MÁV szakvezetése következetesen számon kérte a minõséget az alvállalkozókon, így a rendszer mûködõképes maradt, ám mire minden érintett felvette volna a ritmust, és sor kerülhetett volna a karbantartási technológiák fejlesztésére, addigra (2007-ben) újabb átszervezés vette kezdetét a MÁV-nál. Csökkentették a vezetõi létszámot, igaz, addig sem unatkozott egy szakági vezetõ sem, aki tisztességgel látta el a feladatát. Pálmai Ödön nem fogadta el a neki felajánlott beosztást, inkább visszatért az erõsáramú területre, a TEB Központban folytatta munkáját rendszerszakértõként. Itt a hálózati szintû feladatok ellátását, koordinálását végezte – ami a TEB fõosztály végrehajtó szervezetének feladata volt annak megszûntéig. A TEB Központban 17-en voltak az erõsáramú osztályon, ebbõl 13-an kifejezetten az erõsáramú feladatokkal foglalkoztak. Ide tartozik a felsõvezeték mérése, a mozdonyok megfelelõségi vizsgálata, a mûszaki berendezések alkalmazhatósági vizsgálata, labormérések, kísérleti beépítések, jegyzõkönyvek felvétele, igazolások kiadása, szabályozási feladatok, utasítások karbantartása, tervjóváhagyások mûszaki elõkészítése – szoros kapcsolatban a TEB Központ többi osztályával. Ez a beosztás nagyon jó terep volt a szakmai visszatéréshez. Három kollégájával közösen például kidolgozta a tömegesen végezhetõ cölöpalapozásos felsõvezetéki technológiát, amely alapján több száz felsõvezetéki oszlop került felállításra a Dunántúl területén, olyan helyeken, ahol a hagyományos felsõvezeték-alapozás nem volt elegendõ. Pálmai Ödön itt is, mint a korábbi munkahelyein is mindig csapatjátékos volt, együtt érte el a sikereket a munkatársaival – e területen már csak munkavédelmi okokból sincs helye az egyénieskedésnek.

A TEB Központban végzett munkát akár még évekig csinálhatta volna, de a 113 fõs központ 30 dolgozóját a MÁV pályavasúti vezetése leépítette. Pálmai Ödön jól ismerte a személyüket, nem érte meglepetésként, hogy már nem szívesen látják a MÁV-nál. Másféle szakmaiságot képviselt, mint õk, és tudomásul vette a döntésüket. A leépítés mértékét azonban túlzónak tartja, hiszen jól látható, hogy a következõ években jelentõs feladatok állnak a TEB szakmák elõtt, amelyek jelentõs elvi és mérési feladatot is jelentenek. Ezek többségéért ráadásul fizettek a megrendelõk, így különösen érthetetlen a leépítés aránya. A szakmai mûhelyek leépülése, szétesése mindig igen fájó, ez még keserûbb akkor, ha láthatóan igény lenne az erõs szakmai munkára. Ott vannak a területi biztber szakaszok a korábbi 20–25 helyett sokszor csak 5–6 fõvel, de anno a dombóvári VVF-sek is voltak 219-en, ám 2004-ben már csak 101 fõt kellett átadni, visszavenni pedig két éve alig 60 fõt kellett, noha az üzemeltetési és karbantartási feladatok a berendezések növekvõ életkora okán csak nõttek, komoly mûszaki fejlesztések pedig nem történtek – hoz még a TEB Központon túli példákat Pálmai Ödön. Persze ahogy sokan, így õ sem esett kétségbe az elbocsátása okán. Szakmai múltja alapján a piac igényt tart a munkájára, hiszen csak kevesen ismerik igazán jól külsõsként az erõsáramú „vezetékek világát”. Pálmai Ödön az egyik kezdeményezõje volt a pécsi villamos visszaépítésének, néhány évvel ezelõtt belépett a Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesületbe (VEKE). Emellett szerepet vállalt a Balaton déli partján vezetõ vasútvonal rehabilitációjának és részleges fejlesztési tervének kidolgozásban is. A 30-as vonal ezen szakaszához a ’70-es években nyúltak hozzá komolyabban, ennek következtében jelenleg a nyári utasforgalmi csúcsidényt csak korlátozottan képes kiszolgálni, egyes szakaszokon 60–80 km/órás sebességkorlátozás mellett. A várhatóan 2015 végéig elvégzett munkák eredményeképp újabb 20 évre megoldódhat a vonal sorsa, és a vonal a személyszállítási és árufuvarozási igényeket is képes lesz – tisztességes karbantartás mellett – fennakadások nélkül kielégíteni. Pálmai Ödön három gyermek édesapja. A legidõsebb fiú ötödik generációs vasutasként a Parsons Brinckerhoff multinál, Manchesterben felsõvezetéktervezõ. A középsõ gyermek leány, jelenleg doktoranduszhallgató a PTE Neveléstudományi Doktori Iskolájában. A kisebbik fiúgyermek a pécsi Babits gimnázium tanulója. Andó Gergely


33

Elhunyt dr. Cziffra Zoltán November 23-án 73 éves korában elhunyt dr. Cziffra Zoltán, a hazai biztosítóberendezési szakma egyik legnagyobb tudású és mûveltségû szakembere. Cziffra

Zoltán

1964-ben

diplomázott

az

Építõipari

és

Mûszaki

Egyetem

Közlekedésmérnöki Karán. Munka mellett 1971-ben elvégezte a Közlekedésautomatika szakmérnökit, majd 1987-ben a biztosítóberendezések vizsgálata témakörében írt egyetemi doktori disszertációját védte meg. Majdnem 40 évig, nyugdíjazásáig dolgozott elsõ munkahelyén, a MÁV-nál. Ifjú kollégaként a Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökségen a biztosítóberendezések építésében vett részt, így az ország szinte minden területén megfordult. Mûvezetõtõl a mûszaki ügyintézõn keresztül az üzemvezetõ-helyettesig jutott a ranglétrán. Késõbb a MÁV Tervezõ Intézetben Debrecen állomás Domino-70 biztosítóberendezésének tervezését végezte. Ez az egyetlen D70-tervezés, amely a nevéhez fûzõdik, azonban méltán tartják õt e berendezés egyik atyjának: valóban nem lehetett neki olyan kérdést feltenni, amelyre ne tudott volna válaszolni. Itt kell megemlíteni, hogy õ a szerzõje annak a D70 „tankönyvnek”, amely páratlan a magyar biztosítóberendezési rendszerleírások között. Debrecenben már folyt a rendszer élesztése, amikor a Vasúti Tudományos Kutató Intézethez került, ahol a biztosítóberendezések vizsgálati módszereinek kidolgozása volt a feladata. A VATUKI után két esztendõn át ismét az építési fõnökségen dolgozott, ahol többek között Pécel állomás Domino-55 rendszerû biztosítóberendezésének tervezésével és élesztésével foglalkozott. 1993-tól 2003-as nyugdíjba vonulásáig a Távközlési, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Központban végezte a vizsgálatokat. Itt a nevéhez fûzõdött több D70-állomás fõvizsgálata, illetve az annak alapját jelentõ technológia kidolgozása. 2003-tól 2007-ig a Mûszer Automatika Kft.-nél kamatoztatta hihetetlen széleskörû tapasztalatát és tudását. Szinte egész pályafutása alatt oktatta a már dolgozó és leendõ vasutasokat a biztosítóberendezések rejtelmeire: tette ezt különbözõ tanfolyamokon, a tisztképzõn, mérnöktovábbképzés keretében, és a sort még hosszan lehetne folytatni. De az a kolléga sem távozott tõle „üres kézzel”, aki munka közben kért tõle tanácsot. A berendezések vizsgálata közben vasutas nemzedékeket tanított meg a szakma alapvetõ tudnivalóira és egészen különleges fogásokra is. A vasúti biztosítóberendezések mellett volt néhány témakör, amelyikben a legkiválóbb szakembereket megszégyenítõ tudással rendelkezett – ilyen volt a gõzmozdonyok, az orgonák, a történelem és a geológia. Ezekrõl olyan lelkesedéssel és szakértelemmel beszélt, hogy kollégái ámulattal hallgatták… Szakmai pályafutását családi tragédia törte meg: 1987-ben elveszítette feleségét. Ezután – minden tiszteletet megérdemelve – egyedül nevelte fel ikerlányait, Katit és Kárment, illetve fiát, Istvánt. Emlékét szeretettel megõrizzük.

34


FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Fülöp László Nyugalmazott MÁV szakigazgató-helyettes 1966-ban végzett automatika, telemechanika és híradástechnika szakon a moszkvai Vasútmérnöki Egyetemen (MIIT). Oklevelét a Budapesti Mûszaki Egyetem Villamosmérnöki Kara méréstechnika szakként honosította. MÁV-szakvizsgáit követõen a JBFF-en tervezõmérnök, majd fõmérnök. 1974-tõl kezdõdõen a MÁV Biztosítóberendezési és Automatizálási Szakosztályon dolgozott, mûszaki-gazdasági tanácsadó, fejlesztésiosztály-vezetõ, megbízott szakosztályvezetõ, szakosztály/fõosztályvezetõ munkakörökben. Késõbb a MÁV Távközlõ és Biztosítóberendezési Központi Fõnökség igazgatója, mûszaki igazgatóhelyettese. 1996-tól nyugalomba vonulásáig a MÁV Rt. Távközlõ, Erõsáramú, és Biztosítóberendezési Szakigazgatóság szakigazgató-helyettese, egyben a Központi Felügyeleti Iroda és a Biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezet vezetõje. Az 1984–90 közötti idõszakban Budapest-Ferencváros rendezõ pu. rekonstrukciójának MÁV-vezérigazgatói biztosa. Török Imre (1973) Validátor 1996-ban végzett a Budapesti Mûszaki Egyetem villamosmérnöki és informatikai karán. Utána a DSS Consulting Kft.-nél dolgozott adattárházfejlesztõként. 2000–2004 között a GYSEV Vezérigazgatóság informatikai munkatársa, majd 2004–2006 között a VPE Kft.-nél OSS manager. 2006 õsze óta az Alstom alkalmazottja, ahol elsõsorban biztonságkritikus rendszerek integrációs és követelménytesztelését végzi, valamint részt vesz tenderek mûszaki ajánlatának kidolgozásában is. Elérhetõségek: Alstom Hungária Zrt. 1138 Budapest, Váci út 152–156. E-mail: [email protected] Kapitány Csaba (1958) Elektronikus számítógépek és vállalati információs rendszerek tantárgyakból államvizsgázott a KKVMF Matematikai és Számítástechnikai Intézetében. 1982 és 1995 között különbözõ utastájékoztató és termeléstervezõ rendszerek fejlesztésén dolgozott fõleg külföldi megrendelésekre. 1995-tõl 2002-ig a SCITEL-SASIB, majd az Alstom Signaling vállalatnál dolgozott olyan automatikus vasút-irányítási rendszerek fejlesztésén, mint a Sistema Operativo Compartimentale (SOC) Olaszországban vagy a Kowloon-Canton Railway Corporation Metro irányítási rendszere Hongkongban. A Prolan Zrt.-ben 2002 óta dolgozik, ahol fõleg az AKF és KÖFE projekt technikai vezetésével és tervezésével foglalkozott. Jelenleg a központ szoftverfejlesztési osztályának és a Vasúti Biztonsági Szervezetének vezetõje. Elérhetõségek: Prolan Irányítástechnikai Zrt. 2011 Budakalász Lenfonópark, Szentendrei út 1–3. Tel.: (36) 20-9543-166 E-mail: [email protected] Bodnár Imre (1982) 2003-ban a Debreceni Egyetem Mûszaki Fõiskolai Karán végzett villamosmérnökként automatizálási szakirányon. 2006-ban szerzett villamosmérnöki oklevelet a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen villamosenergia-rendszerek szakirányon. 2006 szeptemberétõl a MÁV Zrt. TEB Központ távközlõ osztályán dolgozott, 2009 januárjától pedig az erõsáramú osztályon tevékenykedik, fõleg fel-

sõvezetékes tématerületen. Erõsáramú mérésekben, vizsgálatokban, illetve különféle erõsáramú munkafolyamatokat segítõ adatbázisok fejlesztésében vesz részt. Jelenleg a BME Villamosmérnöki Tudományok Doktori Iskola levelezõ hallgatójaként különbözõ váltakozó áramú nagyvasúti táplálási rendszerek összehasonlító elemzésével foglalkozik. Dr. Varjú György (1938) Egyetemi tanár 1961-ben szerzett villamosmérnöki oklevelet, 1991 óta a Magyar Tudományos Akadémia mûszaki tudomány doktora. 1961 óta a BME Villamosmûvek tanszéken dolgozik különbözõ beosztásokban, 1991–2002 között a tanszék vezetõje volt, az erõsáramú tanszékek összevonásával létrehozott Villamos energetika tanszék vezetõje volt 2003-ig. Ezt követõen a Villamos mûvek és környezet tanszéki csoport vezetõje. 1964tõl 2002-ig a PKI Távközlésfejlesztés Intézetben mellékfoglalkozásban egyik fõ szakterületével, a villamosenergia- és villamosvasúti hálózatoknak a távközlési rendszerekre gyakorolt elektromágneses hatásaival és a távközlési rendszerek elektromágneses hatások elleni védelmével foglalkozott. További fõ szakterületei a különleges villamosvasúti táplálási rendszerek, a villamosenergia-rendszerek EMC-je, a smart hálózatok és smart mérés, valamint ezek PLC/BPL kommunikációja. Több hazai és nemzetközi szervezetben végez munkát és tölt be tisztséget. Csoma András (1954) A Budapesti Mûszaki Egyetem Villamosmérnöki Kar erõsáramú szakán 1978-ban szerezte meg villamosmérnöki oklevelét, majd a MÁV-nál helyezkedett el. 1983-tól a MÁV Miskolci Igazgatóságra került, ahol felsõvezetéki, alállomási berendezések létesítésére, fejlesztésére, üzemeltetési-fenntartási munkáinak szervezésére kiterjedõ munkaköröket látott el. Munkája mellett a Miskolci Nehézipari Mûszaki Egyetemen gépész gazdaságmérnöki végzettséget is szerzett. Ugyanitt öt éven át a Villamosságtan tanszéken oktatói tevékenységet folytatott. Az erõsáramú szakterület képviseletében tagja volt a MÁV mûszaki tanácsának. Megalakulása óta a Magyar Mérnöki Kamara tagja, bejegyzett vezetõ tervezõje és szakértõje, az MMK Vasúti Szakosztály elnökségi tagja, a Felsõvezetéki Szakkollégium titkára. Elérhetõségek: MÁV Zrt. Üzemeltetési Fõigazgatóság, Miskolci Területi Igazgatóság TEB Osztály, 3501 Miskolc, Szemere u. 26. Tel.: (30) 9734-387 MÁV-tel.: (04) 14-70 E-mail: [email protected] Gócza József (1963) Projektmenedzser 1977–1981 között a Mechwart András Szakközépiskola távközlési és biztosítóberendezési tagozatán tanult. 1984-ben kapott közlekedésautomatikai üzemmérnök diplomát a gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán. 2003-ban közgazdász szakmérnöki végzettséget szerzett a Pénzügyi és Számviteli Fõiskolán. 1984 és 1993 között a Miskolci TBF-nél 1989ig mûszerészként, 1989-tõl beosztott blokkmesterként dolgozott. 1993–2002 között a MÁV BBF-nél vonalellenõr, majd a HBF vezetõje volt. 2002–2011 között a MÁV Vezérigazgatóságon tevékenykedett: 2003-ig a TEB Szakigazgatóság Erõforrás Divízió, 2003-tõl a Pályavasúti Kontrolling Fõosztály munkatársa volt. 2011-tõl a GYSEV Zrt. projektmenedzsere.


35

Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kívánunk partnereinknek és olvasóinknak!

36


SZAKMAI PARTNEREINK

4. A TEB szervezetének története. Autotranszformátoros táplálási módok. CECRIS: biztonságigazolási módszerek kutatási projektje

Recommend Documents