2.1. Karakteristik Fisik Wilayah Kondisi Geografis Dan Administratif Topografi. 2-3

LAPORAN AKHIR

DAFTAR ISI BAB 1 : Pendahuluan 1.1. 1.2. 1.3.

D

IT

.B ST P

1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8.

Latar Belakang ……………………………………………………………………. 1-1 Isu Transportasi Aglomerasi ……………………………………………………… 1-6 Maksud & Tujuan ………………………………………………………………… 1-7 1.3.1. Maksud Kegiatan …………………………………………………………. 1-7 1.3.2. Tujuan Kegiatan ………………………………………………………….. 1-8 Ruang Lingkup Pekerjaan ………………………………………………………... 1-8 Dasar Hukum Kegiatan …………………………………………………………… 1-10 Tempat Pelaksanaan Kegiatan ……………………………………………………. 1-10 Waktu Pelaksanaan Kegiatan …………………………………………………….. 1-10 Metodologi Untuk Menjawab Tor ………………………………………………... 1-10 1.8.1. Melakukan Kajian Terhadap Studi-Studi Terdahulu ……………………... 1-10 1.8.2. Melakukan Studi Pustaka Berkaitan Dengan Jaringan Trasportasi ............. 1-11 1.8.3. Melakukan Inventarisasi Jaringan Transportasi Kawasan Aglomerasi ....... 1-11 1.8.4. Melakukan Inventarisasi Terhadap Jaringan Pelayanan Angkutan Umum . 1-12 1.8.5. Melakukan Survey Kinerja Jaringan Transportasi ……………………….. 1-12 1.8.6. Melakukan Survai Tata Guna Lahan Berkaitan Dengan Transportasi …… 1-14 1.8.7. Melakukan Pemodelan Transportasi ……………………………………… 1-14 1.8.8. Pemodelan Interaksi Tata Guna Lahan dan Transportasi ………………… 1-15 1.8.9. Melakukan Koordinasi Dan Komunikasi Dengan Daerah ……………….. 1-16 1.8.10. Merekomendasikan Tahapan Pengembangan Jaringan Transportasi……… 1-16 1.8.11. Menyusun Rencanan Kebutuhan Ruang Lalu Lintas …………………….. 1-17 1.8.12. Menyusun Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan…………………. 1-17 1.8.13. Menyusun Draft Peraturan Gubernur……………………………………… 1-17

BAB 2 : Tinjauan Wilayah 2.1.

Karakteristik Fisik Wilayah………………………………………………………. 2-1 2.1.1. Kondisi Geografis Dan Administratif ……………………………………. 2-1 2.1.2. Topografi …………………………………………………………………. 2-3

2.2.

Kependudukan ……………………………………………………………………. 2-4 2.2.1. Jumlah Penduduk …………………………………………………………. 2-4 2.2.2. Kepadatan Penduduk ……………………………………………………… 2-6 2.2.3. Tenaga Kerja ………………………………………………………………. 2-8 Ukuran Kota ……………………………………………………………………….. 2-9 Sosial Budaya……………………………………………………………………… 2-9 2.4.1. Pendidikan…………………………………………………………………. 2-9 2.4.2. Kesehatan………………………………………………………………….. 2-10 2.4.3. Agama……………………………………………………………………... 2-12 Perekonomian……………………………………………………………………… 2-12

2.3. 2.4.

2.5.

Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

ii

LAPORAN AKHIR

2.6.

2.5.1. Struktur Ekonomi Wilayah………………………………………………… 2-12 2.5.2. Industri dan Perdagangan………………………………………………….. 2-16 2.5.3. Pertanian…………………………………………………………………… 2-19 2.5.4. Pariwisata………………………………………………………………….. 2-21 2.5.5. Perkebunan………………………………………………………………… 2-22 Tata Guna Lahan…………………………………………………………………... 2-24

BAB 3 : Tinjauan Kebijakan Untuk Wilayah Studi

3.4.

3.5.

3.6.

.B ST P

3.3.

IT

3.2.

Tatrawil Provinsi Lampung……………………………………………………….. 3-1 3.1.1. Pengembangan Jaringan Pelayanan ………………………………………. 3-2 3.1.2. Pengembangan Moda Unggulan…………………………………………… 3-4 3.1.3. Penetapan Jaringan Prasarana……………………………………………… 3-5 3.1.4. Pengembangan Jaringan Prasarana………………………………………… 3-5 Tatralok Bandar Lampung…………………………………………………………. 3-9 3.2.1. Pembangunan Jalur Baru Lingkar Luar…………………………………… 3-9 3.2.2. Pergantian Moda Pada Trayek Utama…………………………………….. 3-10 3.2.3. Penambahan Gerbong Kereta Api…………………………………………. 3-10 3.2.4. Unjuk Kerja Lalu lintas Jangka Panjang…………………………………… 3-11 RTRW Provinsi Lampung…………………………………………………………. 3-11 3.3.1. Arahan Pengembangan Kawasan Perkotaan………………………………. 3-12 3.3.2. Kawasan Pesisir dan Kelautan…………………………………………….. 3-17 RTRW Kota Bandar Lampung……………………………………………………. 3-19 3.4.1. Kebijaksanaan Pengembangan Sistem Trasportasi Kota…………………. 3-19 3.4.2. Strategi Pengembangan Sistem Transportasi Kota ……………………….. 3-19 3.4.3. Rencana Sistem Transportasi……………………………………………… 3-20 3.4.4. Rekomendasi Transportasi………………………………………………… 3-23 RPJP Lampung 3.5.1. Visi ……………………………………………………………………….. 3-24 3.5.2. Misi ………………………………………………………………………. 3-25 3.5.3. Sasaran Pembangunan…………………………………………………….. 3-26 3.5.4. Arah Pembangunan……………………………………………………….. 3-26 3.5.5. Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM) Provinsi Lampung….. 3-27 Renstra Perhubungan Lampung…………………………………………………… 3-28 3.6.1. Visi dan Misi………………………………………………………………. 3-28 3.6.2. Landasan Penyusunan Renstra……………………………………………. 3-29

D

3.1.

BAB 4 : Tinjauan Transportasi Aglomerasi 4.1. 4.2. 4.3. 4.4.

Kondisi Umum……………………………………………………………………. 4-1 Permasalahan Transportasi………………………………………………………… 4-6 Kondisi Jaringan Jalan…………………………………………………………….. 4-11 4.3.1. Prasarana…………………………………………………………………... 4-11 4.3.2. Sarana……………………………………………………………………… 4-13 Kondisi Jaringan Simpul…………………………………………………………… 4-15 4.4.1. Terminal……………………………………………………………………. 4-15 4.4.2. Simpang……………………………………………………………………. 4-18


iii

LAPORAN AKHIR

4.5. 4.6.

4.4.3. Simpul-simpul lain………………………………………………………… 4-19 Kondisi Jaringan Trayek…………………………………………………………… 4-21 4.5.1. Spesifikasi trayek………………………………………………………….. 4-21 4.5.2. Jumlah Dan Umur Armada………………………………………………… 4-24 Kondisi Jaringan Lintas…………………………………………………………… 4-24

BAB 5 : Hasil Survey

5.2.

5.3. 5.4.

Survey Traffic Counting…………………………………………………………… 5-1 5.1.1. Metode Survey…………………………………………………………….. 5-1 5.1.2. Profil Lalu Lintas………………………………………………………….. 5-5 5.1.3. Profil Kendaraan yang Melintas………………………………………..….. 5-8 Survey Home Interview………………………………………………….……….... 5-11 5.2.1. Metode Survey…………………………………………………………….. 5-11 5.2.2. Profil Rumah Tangga………………………………………………………. 5-12 5.2.3. Profil Anggota Rumah Tangga…………………………………………….. 5-19 5.2.4. Profil Perjalanan Anggota Rumah Tangga………………………………… 5-20 Survey Pelayanan Angkutan Umum…………………………………………….…. 5-24 5.3.1. Terminal………………………………………………………………….… 5-24 5.3.2. Persepsi Penumpang terhadap Pelayanan Angkutan Umum………………. 5-36 Survey Tata Guna Lahan…………………………………………………………… 5-39 5.4.1. Bandar Lampung…………………………………………………………… 5-39 5.4.2. Lampung Selatan (Kalianda dan Natar)……………………………………. 5-40 5.4.3. Kotamadya Metro…………………………………………………………... 5-41 5.4.4. Pesawaran…………………………………………………………………... 5-41 5.4.5. Pringsewu……………………………………………………………………5-42

.B ST P

5.1.

Tantangan Transportasi Aglomerasi Bandar Lampung……………………………. 6-1 6.1.1. Kepadatan Lalu Lintas……………………………………………………... 6-1 6.1.2. Ruas Jalan Alternatif Rusak………………………………………………... 6-2 6.1.3. Kuantitas Dan Kualitas Angkutan Umum Rendah……………………….... 6-2 6.1.4. Angkutan Umum Belum Terintegrasi………………………………….…… 6-3 6.1.5. Jenjang Trayek Belum Terimplementasi…………………………………… 6-3 6.1.6. Moda Angkutan Belum Massal……………………………………………. 6-3 6.1.7. Dominasi Penggunaan Sepeda Motor Dan Mobil Pribadi………………… 6-4 6.1.8. Tumbuhnya Angkutan Tidak Berijin………………………………………. 6-5 6.1.9. Sarana Dan Prasarana Penunjang Terbatas………………………………… 6-5 Hasil Pengolahan Data Menggunakan TFTP (Desire Line)………………………... 6-6 Konsep Pengembangan Transportasi……………………………………………… 6-10 6.3.1. Pendahuluan…………………………………………………………………6-10 6.3.2. Angkutan Berbasis Bus……………………………………………………. 6-11 6.3.2.1. Contoh Penerapan (DKI Jakarta)………………………………… 6-16 6.3.2.2. Teknologi……………………….………………………………... 6-19 6.3.2.3. Jenis Moda…………………….…………………………………. 6-21 6.3.2.4. Sarana Dan Prasarana yang dibutuhkan…………………………. 6-22 6.3.2.5. Kelebihan……………………………..………………………….. 6-23

D

6.1.

IT

BAB 6 : Analisa dan Konsep Transportasi

6.2. 6.3.


iv

LAPORAN AKHIR

6.4.

6.5. 6.6. 6.7.

6.3.3. Angkutan Berbasis Kereta…………………………………………………… 6-23 6.3.3.1. Pendahuluan……. ………………………………………………… 6-23 6.3.3.2. Sarana Dan Prasarana Yang Dibutuhkan………………………….. 6-26 6.3.3.3. Kelebihan Dan Kekurangan……………………………………….. 6-27 Trem Sebagai Angkutan Masa Depan Balamekapringtata……………………….. ....6-28 6.4.1. Pertimbangan Pengembangan Sistem Transportasi ………………………….. 6-29 6.4.2. Pertimbangan Pemilihan Moda ......................................................................... 6-31 6.4.3. Tahapan Implementasi ...................................................................................... 6-36 Rekomendasi Trayek………………………………………………………………... 6-64 Bandar Lampung BUKAN sebagai Central………………………………………… 6-65 Rekomendasi Trayek Perkotaan Bandar lampung………………………………….. 6-67

BAB 7 : Program Transportasi Aglomerasi BAB 8 : Strategi Implementasi Program

8.5. 8.6.

.B ST P

8.4.

IT

8.3.

Pendahuluan ....................................................……………………………............... Regulasi dan Kelembagaan Program Transportasi..………………………………... 8.2.1. Pengelolaan dan Manajemen Infrastruktur...................................................... 8.2.2. Pengelolaan Angkutan Umum ........................................................................ 8.2.3. Pengelolaan Parkir .......................................................................................... 8.2.4. Pengaturan Keselamatan dan Kualitas Udara ................................................. 8.2.5. Penegakan Hukum .......................................................................................... 8.2.6. Penyusunan Draft Rancangan Perda ............................................................... Pembiayaan Program ................................................................................................. 8.3.1. Strategi Pembiayaan Pemerintahan ............................................................... 8.3.2. Kerjasama Pembiayaan Swasta – Pemerintah ............................................... Pengembangan Sumber Daya Manusia .................................................................... 8.4.1. Pengembangan SDM Penyelenggara Transportasi Kota Sektor..................... 8.4.2. Peningkatan Kualitas dan Kemampuan Operator........................................... Pemberdayaan Masyarakat......................................................................................... 8.5.1. Pendidikan Masyarakat dan Outreach Semua Sektor...................................... 8.5.2. Fasilitas Stakholder dalam Pengambilan Keputusan ..................................... Tolak Ukur Keberhasilan Pengembangan................................................................. 8.6.1. Tolak Ukur Umum.......................................................................................... 8.6.2. Tolak Ukur Kinerja / Teknis........................................................................... 8.6.3. Monitoring dan Kontrol..................................................................................

D

8.1. 8.2.

BAB 9 : Draft Peraturan Gubernur


v

8-1 8-2 8-2 8-4 8-9 8-12 8-16 8-18 8-21 8-21 8-26 8-29 8-29 8-31 8-33 8-33 8-35 8-37 8-37 8-38 8-39

LAPORAN AKHIR

DAFTAR TABEL

Tabel 2.11. Tabel 2.12. Tabel 2.13. Tabel 2.14. Tabel 2.15. Tabel 2.16. Tabel 2.17. Tabel 3.1. Tabel 3.2. Tabel 3.3. Tabel 3.5. Tabel 3.6. Tabel 3.7. Tabel 3.8.

D

Tabel 3.9. Tabel 3.10. Tabel 3.11. Tabel 3.12.

.B ST P

Tabel 2.5. Tabel 2.6. Tabel 2.7. Tabel 2.8. Tabel 2.9. Tabel 2.10.

Luas Wilayah dan Jumlah Kelurahan dalam Anglomerasi Jumlah Penduduk Kawasan Anglomerasi Kepadatan Penduduk Kawasan Anglomerasi Banyaknya Tenaga Kerja Yang Terdaftar menurut Lapangan Usaha Ukuran Kota Sarana Pendidikan dalam Wilayah Anglomerasi Sarana Kesehatan dalam Wilayah Anglomerasi Sarana Perbadatan PDRB kota dalam wilayah aglomerasi Struktur Potensi Wilayah Kawasan Anglomerasi Bandar Lampung Aktivitas Industri dan Perdagangan di Kawasan Anglomerasi Bandar Lampung Volume Ekspor dan Impor Produksi Pertanian Objek Wisata dalam wilayah Anglomerasi Luas Lahan Perkebunan Produksi Perkebunan Luas penggunaan Tanah Angkutan Penumpang Angkutan Barang Angkutan Penumpang Angkutan Penumpang Angkutan Barang Prediksi Moda Unggulan Penetapan Gerbang Utama Wilayah Lampung Tahun 2019 Pengembangan Jaringan Rencana Klasifikasi Non Tol Tahun 2019 Rencana Pengembangan Rel KA Tahun 2019 Rencana Klasifikasi Pelabuhan Penyeberangan Tahun 2019 Rencana Klasifikai Pelabuhan Laut Tahun 2019 Rencana Arah Pengembangan Pelabuhan Laut Hierarki Kota Fasilitas yang Disediakan Asal Dan Tujuan Penumpang Antar Daerah Aglomerasi Asal Dan Tujuan Barang Antar Kabupaten Aglomerasi Status ruas jalan penghubung kota dalam aglomerasi Jarak dari Bandar Lampung ke kota lainnya (dalam KM) Banyaknya kecelakaan lalu lintas dalam wilayah Aglomerasi Jumlah kecelakaan se-Provinsi Lampung Panjang Jalan Aglomerasi Dari Tahun 2003-2007

IT

Tabel 2.1. Tabel 2.2. Tabel 2.3. Tabel 2.4.

Tabel 3.13. Tabel 3.14. Tabel 3.15. Tabel 4.1. Tabel 4.2. Tabel 4.3. Tabel 4.4. Tabel 4.5. Tabel 4.6. Tabel 4.7.


2-1 2-3 2-4 2-6 2-6 2-8 2-8 2-9 2-10 2-13 2-14 2-15 2-15 2-16 2-18 2-18 2-19 3-1 3-2 3-2 3-2 3-3 3-3 3-4 3-4 3-6 3-6 3-6 3-7 3-7 3-12 4-1 4-2 4-2 4-5 4-9 4-10 4-11 vi

LAPORAN AKHIR

4-11 4-12 4-14 4-19 4-12 5-1 5-5 5-8 5-12 5-14 5-15 5-15 5-16 5-16 5-17 5-17 5-29 5-34 5-36 6-5

D

IT

.B ST P

Tabel 4.8. Panjang jalan berdasarkan jenis konstruksi Tabel 4.9. Jumlah Kendaraan Bermotor Lampung Tabel 4.10. Terminal dan Tipe Terminal di Aglomerasi Bandar Lampung Tabel 4.11. Trayek Angkutan Umum dalam Agomerasi Tabel 4.12. Kondisi Jaringan Jalan Tebel 5.1. Lokasi survey Traffic Counting Tabel 5.2. Volume kendaraan berdasarkan survey TC Tabel 5.3. Distribusi Sampel Wawancara Survey HI Tabel 5.4. Kepemilikan Kendaraan Bermotor Tabel 5.5. Jam Berangkat dari Rumah Tabel 5.6. Jam Pulang ke Rumah Tabel 5.7. Maksud Perjalanan Responden Tabel 5.8. Asal Tujuan Perjalanan Responden Tabel 5.9. Jenis Kendaraan yang Dipakai Tabel 5.10. Lamanya waktu perjalanan Tabel 5.11. Terminal yang Disurvey Tabel 5.12. Jumlah Responden Tabel 5. 13. Kecenderungan Pemanfaatan Lahan Tabel 5.14. Pembangkit dan Penarik Perjalanan Tabel 6.1. Identifikasi Penanggungjawab Permasalahan


vii

LAPORAN AKHIR

DAFTAR GAMBAR

D

IT

.B ST P

Gambar 1.1. Peta Lokasi Perencanaan Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya Gambar 1.2. Kebijakan dan Strategi Penyusunan Masterplan Gambar 2.1. Perbandingan Luas wilayah kota Anglomerasi Gambar 2.2. Persentase Perbandingan Jumlah Penduduk Gambar 2.3. Perbandingan Kepadatan Penduduk dalam Aglomerasi Gambar 2.4. Ukuran Kota (MKJI 1997) Gambar 2.5. Kecenderungan Kegiatan Perekonomian Gambar 2.6. Lokasi Objek Wisata Gambar 2.7. Luas Kawasan Lindung dan Budidaya dalam Wilayah Aglomerasi Gambar 3.1. Rencana Pengembangan Transportasi Gambar 3.2. Arahan Pengembangan Kegiatan Perekonomian Gambar 3.3. Rencana Pengembangan Kawasan Strategis Gambar 4.1. Status jalan Penghubung Gambar 4.2. Tampak Jalan Antar Kota Gambar 4.3. Jarak Antar Kota Gambar 4.4. Jalur operasi Travel Gelap/Angkutan Tidak Berijin Gambar 4.5. Banyaknya kecelakaan lalu lintas dalam wilayah Aglomerasi Gambar 4.6. Pertumbuhan Jumlah kecelakaan se-Provinsi Lampung Gambar 4.7. Perbandingan Jumlah Kendaraan 2008 Gambar 4.8. Trend Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Gambar 4.9. Terminal dalam Wilayah Aglomerasi Gambar 4.10. Trayek dalam Wilayah Aglomerasi Gambar 4.11. Kondidi Jalan Utama dalam Aglomerasi Gambar 4.12. Permasalahan di Persimpangan Gambar 5.1. Lokasi TC Gambar 5.2. Volume Kendaraan di Lokasi TC Gambar 5.3. Hasil TC01 Ruas Jalan Bandar Lampung – s3 Metro Gambar 5.4. Hasil TC02 Ruas Jalan S3 Metro – Kota Metro Gambar 5.5. Hasil TC03 Ruas Jalan Bandar Lampung – Gedong Tataan Gambar 5.6. Hasil TC04 Ruas Jalan Gedong Tataan – Pringsewu Gambar 5.7. Hasil TC05 Ruas Jalan Bandar Lampung – Kalianda Gambar 5.8. Jumlah Sepeda Motor yang Melintasi setiap Lokasi TC Gambar 5.9. Jumlah Mobil Penumpang yang melintas di Lokasi TC Gambar 5.10. Bus Sedang Dan Besar Yang Melintas Di Lokasi TC 5-7 Gambar 5.11. Truk sedang, besar dan Trailer yang melintas di TC 5-7 Gambar 5.12. Jumlah dan Sebaran Sampel Survey HI 5-8 Gambar 5.13. Persentase Kepemilikan Telepon Gambar 5.14. Persentase Sambungan Listrik 5-9 Gambar 5.15. Persentase Jenis Konstruksi Rumah 5-10 Gambar 5.16. Persentase Pendapatan Rumah Tangga Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

1-4 1-7 2-2 2-4 2-5 2-7 2-12 2-17 2-20 3-5 3-11 3-23 4-3 4-4 4-6 4-8 4-9 4-10 4-12 4-13 4-15 4-20 4-23 4-24 5-2 5-3 5-4 5-4 5-4 5-5 5-5 5-6

5-6

5-9 5-10 viii

LAPORAN AKHIR

5-12

5.18 5.19 5.20 5.21 5.24 5.27 5.28

5-30

5-30

5-31 5.32

6-5

D

IT

.B ST P

Gambar 5.17. Persentase Jumlah KK dalam Rumah 5-11 Gambar 5.18. Persentase Jumlah Orang dalam Rumah 5-11 Gambar 5.19. Persentase Jumlah Yang Bekerja Gambar 5.20. Persentase Pelajar dalam Anggota Keluarga 5-12 Gambar 5.21. Persentase Jenis Kelamin Anggota Keluarga 5-13 Gambar 5.22. Usia Responden 5-13 Gambar 5.23. Persentase Pekerjaan 5.14 Gambar 5.24. Terminal Rajabasa Gambar 5.25. Terminal Panjang Gambar 5.26. Terminal Kemiling Gambar 5.27. Terminal Pasar Bawah Gambar 5.28. Terminal Sukaraja 5.22 Gambar 5.29. Terminal Kalianda 5.23 Gambar 5.30. Terminal Pringsewu Gambar 5.31. Terminal Mulyono Metro 5.25 Gambar 5.32. Terminal Metro 5.26 Gambar 5.33. “Terminal” Gedong Tataan Gambar 5.34. “Terminal Natar Gambar 5.35. Persentase Kemudahan Mendapatkan Angkutan 5.29 Gambar 5.36. Prosentase Penilaian Penumpang terhadap Perilaku Supir Gambar 5.37. Prosentase Penilaian terhadap Kondektur Gambar 5.38. Prosentase Kenyamanan Dikendaraan 5-31 Gambar 5.39. Prosentase Rasa Aman Masyarakat di Kendaraan Gambar 5.40. Prosentase Besaran Tarif Gambar 5.41. Kecenderungan Pemanfaatan Lahan 5-35 Gambar 5.42. Bandar Lampung sebagai Daerah Pembangkit dan Penarik Utama 5-36 Gambar 6.1. Aliran Permasalahan Transportasi Aglomerasi Gambar 6.2. Konsep Trayek Angkutan Aglomerasi 6-6 Gambar 6.3. Konsep Ruas Jalan Alternatif yang Perlu diperbaiki 6-7


ix

LAPORAN AKHIR

BAB 1 PENDAHULUAN

1 1.1.

Latar Belakang

Sebagai ibukota provinsi, Kota Bandar Lampung berkembang cepat dalam segala bidang, baik dari sisi perekonomiannya, maupun dari sisi jumlah penduduk. Kegiatan perekonomian yang sedemikian besar berdampak pada daerah lain yang berada disekitar wilayah kota, misalnya Kabupaten Lampung Selatan (Kalianda dan Natar)



Kotamadya Metro



Kabupaten Pesawaran



Kabupaten Pringsewu.

.B ST P



Aktivitas transportasi antar daerah tersebut telah semakin berkembang seiring dengan semakin bergantungnya antar daerah satu dengan daerah lain. Masing-masing daerah memiliki ciri khas yang saling melengkapi kebutuhan daerah lain. Misalnya Kota Metro yang berkembang sebagai kota yang nyaman telah menjadi lokasi bermukim bagi beberapa

IT

penduduk yang bekerja / beraktivitas di Bandar Lampung. Dengan demikian Kota Metro layak menjadi kota tempat bermukim. Ini sebagai salahsatu contoh. Begitu juga dengan Kota Pringsewu sebagai daerah penghasil sayur-sayuran yang disuplai ke Kota Bandar Lampung.

D

Saling bergantung ini telah berdampak pada kegiatan transportasi, jumlah penduduk yang komuter cukup tinggi baik menggunakan angkutan umum (bus), mobil pribadi maupun sepeda motor. Untuk itu diperlukan suatu perencanaan transportasi yang baik mengingat saat ini telah terjadi konflik perijinan trayek angkutan. Bahkan hal tersebut berimplikasi pada munculnya angkutan gelap (angkutan tidak berijin dan tidak ber plat kuning), yang menimbulkan keresahan bagi angkutan resmi yang telah mengeluarkan biaya investasi yang tidak sedikit agar dapat beroperasi di wilayah studi ini. Meskipun demikian, ternyata angkutan yang ada itu pun hanya mengakomodasi pergerakan antar 2 daerah saja, misalnya Bandar Lampung – Metro, Bandar Lampung - Pringsewu. Untuk trayek lintas wilayah aglomerasi belum ada layanan angkutan umumnya. Implikasinya pada biaya perjalanan yang harus ditanggung oleh Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

1-1

LAPORAN AKHIR

masyarakat yang juga bergerak lintas wilayah. Karena itu diperlukan suatu konsep pengembangan jaringan jalan dan trayek angkutan (termasuk jenis modanya) agar masyarakat

.B ST P

dapat terlayani dengan baik.

D

IT

Gambar 1.1. Peta Wilayah Studi yang meliputi Kota Bandar Lampung, Kota Metro, Kabupaten Lampung Selatan, Pesawaran dan Pringsewu

Gambar 1.2.. Kota Bandar Lampung. Sebagai kota primer bagi Provinsi Lampung telah berkembang dan mempengaruhi daerah disekitarnya. Saling pengaruh terjadi pada bidang ekonomi, kependudukan, kewilayahan, dan transportasi.


1-2

LAPORAN AKHIR

D

IT

.B ST P

Gambar 1.3. Kotamadya Metro, yang semenjak 1999 menjadi daerah otonom, lepas dari kabupaten induk yaitu Kabupaten Lampung Tengah. Kemajuan ekonomi menjadi penyebab pembentukan daerah baru. Juga dalam rangka meningkatkan pelayanan kepada masyarakat agar dapat lebih dekat dan cepat.

Gambar 1.4. Kabupaten Lampung Selatan. Ada dua daerah dalam wilayah kabupaten ini yang mengalami perkembangan cukup tinggi yaitu Kalianda dan Natar, yang statusnya saat ini masih kecamatan. Dalam wilayah kabupaten ini terdapat objek vital ekonomi daerah yaitu kawasan industri, penerbangan, pelayaran dan jalan lintas sumatera


1-3

LAPORAN AKHIR

D

IT

.B ST P

Gambar 1.5. Kabupaten Pesawaran. Sebagai kabupaten baru yang sebelumnya tergabung dalam Kabupaten Lampung Selatan. Jaraknya yang dekat dengan wilayah Kota Bandar Lampung akan menyebabkan kedua wilayah saling mempengaruhi dalam berbagai bidang.

Gambar 1.6. Kabupaten Pringsewu. Kabupaten ini merupakan daerah otonom baru lepas dari Kabupaten Tanggamus. Dari sisi ekonomi, wilayah ini telah mengalami perkembangan yang menyebabkan pembentukan daerah baru

Ada beberapa kondisi yang menjadi alasan kegiatan ini perlu dilakukan. Kondisi tersebut antara lain; a. Pertumbuhan penduduk, ekonomi dan tingkat pendapatan akan secara dramatis mempengaruhi jumlah kepemilikan kendaraan dan tingkat permintaan perjalanan. b. Sama dengan kondisi kota di manapun, Bandar Lampung mempunyai struktur tradisional dimana kota tumbuh dari struktur wilayah pedesaan yang ada disekitarnya yang


1-4

LAPORAN AKHIR

menimbulkan aglomerasi dan dibutuhkan sesuatu untuk menjawab kebutuhan dimasa yang akan datang c. Struktur institusi yang ada tidak dirancang untuk melayani kompleksitas interaksi yang dibutuhkan pada tingkat perkotaan dan untuk keterpaduan dalam mengantisipasi masalah yang timbul. d. Kebutuhan pendanaan untuk infrastruktur transportasi perkotaan di seluruh Indonesia termasuk pengaturan anggaran dan dana yang diperlukan. Rencana Pemerintah Provinsi Lampung yang akan memindahkan pusat perkantoran provinsi dari Teluk Betung (Kota Bandar Lampung) ke daerah Natar (Kabupaten Lampung Selatan) yang disebut dengan Kota Baru Natar, akan berdampak pada kondisi perkembangan wilayah,

.B ST P

yang akan memelar (sprawl) melewati batas administrasi. Apalagi lokasi kota baru ini berlokasi sangat dekat dengan batas wilayah Kota Bandar Lampung.

Kondisi ini perlu diantisipasi melalui perencanaan transportasi yang baik. Selain itu, masyarakat yang bermukim dan berkegiatan di Kota Metro, Kalianda, Gedong Tataan dan Pringsewu, juga banyak berhubungan lintas ruang dan waktu dengan Kota Bandar Lampung. Karena itu, perlu ada fasilitas transportasi yang baik yang menghubungkan mereka antar daerah tersebut diatas. Bahkan mungkin perlu disediakan angkutan umum yang ber-trayek

IT

lintas daerah tadi, agar kegiatan pergerakan mereka dapat terfasilitasi dengan baik.

D

Dalam wilayah aglomerasi terdapat moda jalan raya, kereta api, dan angkutan penyeberangan. Namun dominasi kegiatan transportasi jika melihat trend di lapangan lebih ke jalan raya dan kereta api. Khusus untuk kereta api, masih hanya menghubungkan Bandar Lampung dengan Natar. Namun dalam perencanaan perkeretaapin yang disusun oleh Pemerintah Provinsi Lampung disebutkan bahwa rencana pengembangan jaringan kereta api akan dikembangkan ke Pringsewu-Natar dan Natar-Metro. Perencanaan jangka menengah dan panjang transportasi Lampung ini akan mempengaruhi perkembangan kota dalam aglomerasi Bandar Lampung. Keberadaan Bandara Raden Inten II yang nantinya berdampaingan dengan lokasi Kota Baru Natar, akan semakin menjadikan kota ini sebagai daerah pembangkit perjalanan, terutama sebagai simpul transportasi antar wilayah yang ada di dalam aglomerasi. Mengingat setiap kota dalam wilayah aglomerasi ini memiliki visi ke depan yang cukup beragam seperti Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

1-5

LAPORAN AKHIR

Bandar Lampung; Kota Perdagangan dan Jasa se-Sumbagsel, Metro; Kota Pendidikan, Pringsewu dan Gedongtataan sebagai kawasan agroindustri, dan Lampung Selatan yang diarahkan ke kawasan industri dan pariwisata.

1.2.

Isu Transportasi Aglomerasi

a. Angkutan umum tidak terintegrasi; misalnya penumpang angkutan umum yang berasal dari Gedong Tataan dengan tujuan Metro, harus menggunakan kendaraan angkutan umum trayek Kota Agung (Kabupaten Tanggamus) – Bandar Lampung, dan dilanjutkan dengan menggunakan kendaraan angkutan umum trayek Bandar Lampung – Metro.

.B ST P

b. Penggunaan sepeda motor cukup tinggi; hal ini memang telah menjadi fenomena nasional. Penggunaan sepeda motor ini disebabkan oleh kelebihan sepeda motor yang tidak bisa disaingi dibandingkan menggunakan kendaraan angkutan umum kecuali pada hal keselamatan dan keamanan. Sementara dari sisi daya jangkau dan biaya perjalanan, juga aksesibilitas, tidak bisa disaingi oleh kendaraan angkutan umum. c. Banyak travel tidak berijin (travel gelap) yang beroperasi; ini menunjukkan bahwa penumpang yang perlu dilayani sangat banyak namun tidak bisa dilayani dengan handal oleh angkutan resmi. Dibutuhkan penanganan khusus untuk mengatasi

IT

masalah ini misalnya dengan meningkatkan pelayanan dan aksesibilitas masyarakat terhadap angkutan umum resmi.

D

d. Belum ada trayek khusus antar kota dalam wilayah aglomerasi; sehingga masyarakat yang bergerak didalam wilayah aglomerasi harus menggunakan angkutan umum berkali-kali untuk mencapai wilayah yang dituju. e. Gangguan lalu lintas akibat kondisi jalan yang sempit; mislanya untuk ruas Jl Soekarno Hatta (By Pass) Bandar Lampung yang telah padat oleh beragam jenis kendaraan yang berdampak pada lamanya waktu tempuh. Bahkan ruas jalan ini banyak terjadi kecelakaan lalu lintas.


1-6

LAPORAN AKHIR

D

IT

.B ST P

Gambar 1.7. Kecenderungan Penggunaan kendaraan pribadi berupa mobil dan sepeda motor menjadi isu penting dalam wilayah aglomerasi. Ketidakimbangan antara pertambambahan jumlah dan penggunaan kendaraan pribadi dengan kapasitas jalan menyebabkan kemacetan lalu lintas mengancam wilayah studi.

Gambar 1.8. Jenjang trayek dan jenis moda belum terbentuk untuk konteks wilayah studi yaitu Aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya, menyebabkan dominasi penggunaan kendaraan pribadi daripada penggunaan angkutan umum dan NMT.

1.3.

Maksud & Tujuan

1.3.1. Maksud Kegiatan Maksud dari pekerjaan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya adalah:


1-7

LAPORAN AKHIR

a. Mengembangkan jaringan transportasi terhadap penyebaran kegiatan di Kota Bandar Lampung dan sekelilingnya, berdasarkan kajian atas peraturan perundang-undangan, referensi dan kemudian melakukan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya. b. Terwujudnya Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya. 1.3.2. Tujuan Kegiatan Tujuan dari kegiatan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya adalah:

.B ST P

a. Membuat Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya, agar mejadi acuan pembangunan dan pengembangan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar lampung dan Sekitarnya. b. Adanya suatu tahapan-tahapan perencanaan dan pembangunan jangka pendek, menengah dan panjang untuk pembangunan dan pengembangan jaringan transportasi perkotaan pada kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya.

Ruang Lingkup Pekerjaan

IT

1.4.

Ruang lingkup pekerjaan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada

D

Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya adalah: a. Melakukan inventarisasi dan kajian terhadap dokumen-dokumen, referensi maupun studistudi terdahulu yang berkaitan dengan studi ini. b. Melakukan studi pustaka berkaitan dengan bidang pengembangan jaringan trasportasi, kajian dan analisis terhadap studi-studi yang berhubungan dengan tata cara pengembangan jaringan transportasi, peraturan-peraturan maupun pedoman-pedoman yang berkaitan dengan perencanaan pelayanan jaringan secara terpadu. c. Melakukan inventarisasi terhadap jaringan transportasi yang ada di kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya. d. Melakukan inventarisasi terhadap jaringan pelayanan angkutan umum di kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya.


1-8

LAPORAN AKHIR

e. Melakukan survey kinerja jaringan transportasi yang ada di kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya. f. Melakukan survai tata guna lahan berkaitan dengan pola-pola kegiatan yang mempengaruhi jaringan transportasi. g. Melakukan pemodelan transportasi untuk kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya. h. Melakukan koordinasi dan komunikasi secara terus menerus dengan daerah yang dijadikan lokasi studi. i. Merekomendasikan tahapan pengembangan jaringan transportasi di kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya. j. Memperkirakan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan perjalanan di

.B ST P

kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya. k. Menyusun arah dan kebijakan peranan transportasi dalam keseluruhan moda transportasi di kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya.

l. Menyusun rencana lokasi dan kebutuhan simpul di kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya.

m. Menyusun rencanan kebutuhan ruang lalu lintas di kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya.

n. Menyusun Master Plan Jaringan transportasi perkotaan pada kawasan aglomerasi Bandar

IT

Lampung dan sekitarnya.

o. Menyusun arah kebijakan dan langkah-langkah kebijakan pengembangan transportasi di

D

kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya. p. Merealisasikan adanya keterpaduan antara sistem jaringan jalan dengan tata guna lahan yang ada.

q. Melakukan optimalisasi terhadap penggunaan sistem jaringan yang ada terhadap kondisi transportasi yang ada dan alternatif yang akan dikembangkan. r. Menyusun rencana pengembangan jaringan transportasi terhadap penyebaran kegiatan di kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya. s. Melakukan penyusunan jaringan lintas angkutan barnag di kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya. t. Menyusun draft peraturan gubernur tentang master plan jaringan transportasi perkotaan pada kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya. u. Kawasan Aglomerasi meliputi Bandar Lampung dan sekitarnya.


1-9

LAPORAN AKHIR

v. Melakukan tahapan sinkronisasi dengan mengadakan Workshop / Lokakarya / Fokus Group Diskusi (FGD) lintas instansi dan lintas sektor baik di Pusat maupun di Daerah. Dapat dilakukan lebih dari satu kali sesuai dengan kebutuhan dan biaya yang tersedia.

1.5.

Dasar Hukum Kegiatan

Dasar hukum dilaksanakannya kegiatan ini antara lain adalah: a. Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan b. Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan c. Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian d. Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang

.B ST P

e. Undang-undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Rencana Pembangunan Nasional f. KM 43 Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan g. Surat Walikota Bandar Lampung Nomor 050/575/12/2008 tanggal 22April 2008 perihal Permohonan Lokasi Kegiatan Studi.

h. Surat Kepala Dinas Perhubungan Provinsi Lampung Nomor 050/262/III.06/2008 tanggal 12 Maret 2008 perihal Perhonan Studi Perencanaan Transportasi Perkotaan.

Tempat Pelaksanaan Kegiatan

IT

1.6.

Kegiatan ”Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Lampung.

1.7.

D

Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya” berlokasi di Kota Bandar Lampung, Provinsi

Waktu Pelaksanaan Kegiatan

Pekerjaan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya dilaksanakan 6 (enam) bulan.

1.8.

Metodologi Untuk Menjawab Tor

1.8.1. Melakukan Kajian Terhadap Studi-Studi Terdahulu. Beberapa / sebagian dokumen / studi terdahulu yang dikaji oleh konsultan antara lain; Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

1-10

LAPORAN AKHIR



Tatanan transportasi wilayah Provinsi Lampung



Rencana tata ruang wilayah Provinsi Lampung



Rencana strategis perhubungan Lampung



Rencana pembangunan jangka panjang Provinsi Lampung



Tatanan transportasi lokal Bandar Lampung



Rencana tata ruang wilayah Bandar Lampung

1.8.2. Melakukan Studi Pustaka Berkaitan Dengan Jaringan Trasportasi. Studi pustaka yang dilakukan oleh konsultan adalah dengan memegang buku referensi berupa;

.B ST P

a. MKJI 1997

b. Perencanaan dan pemodelan transportasi (Ofyar Z Tamain, 2000) c. Manajemen transportasi (Nur Nasution, 2004)

d. Survey dan perencanaan lintas jalur (Meyer – Gibson, 1984) e. Perencanaan transportasi (Fidel Miro, 2004)

f. Perencanaan kota (Anthony J Catanese & James C Snyder, edisi 1 & 2, 2002) g. Trnsportation geography (Michael E Eliot Hurst etl)

IT

h. Dasar-dasar rekayasa transportasi, jilid 1 & 2 (C Jotin Khisty & B Kent Lall, 2005) Peraturan yang menjadi pegangan konsultan dan digunakan secara langsung maupun tidak

D

langsung antara lain; 

Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan



Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan



Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian



Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang



Undang-undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Rencana Pembangunan Nasional



KM 43 Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan

1.8.3.

Melakukan Inventarisasi Jaringan Transportasi Kawasan Aglomerasi.

Inventarisasi ini antara lain mendasarkan pada sumber berupa: 

Peta jaringan jalan di Provinsi Lampung yang meliputi jaringan jalan negara, provinsi dan kabupaten/kota.


1-11

LAPORAN AKHIR



Peta rencana tata ruang wilayah Provinsi Lampung

1.8.4. Melakukan Inventarisasi Terhadap Jaringan Pelayanan Angkutan Umum. Inventarisasi ini dilakukan dengan menelaah dokumen yang dimiliki oleh Dinas Perhubungan Provinsi lampung yang memiliki data tentang trayek mengingat Dinas Perhubungan lampung pemberi ijin untuk trayek antar kota dalam provinsi. Sementara untuk mengetahui pelayanannya maka konsultan melakukan survey wawancara kepada penumpang angkutan umum dimaksud. Jumlah responden disesuaikan dengan jumlah

.B ST P

kapasitas tempat duduk yang disediakan yang diambil persentasenya sebagai responden. Adapun form survey layanan angkutan umum ini dapat dilihat pada LAMPIRAN; form survey wawancara penunpang angkutan umum.

1.8.5. Melakukan Survey Kinerja Jaringan Transportasi. Survey kinerja jaringan jalan meliputi survey Traffic counting

IT



D

Yang kemudian dianalisa untuk mengetahui; a. Kecepatan Arus Bebas Per Segmen Jalan Kecepatan arus bebas didefenisikan sebagai ecepatan pada saat tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yag akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halan kendaraan bermotor lainnya (yaitu saat arus = 0). Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut; FV = (FVo + FVw) x FFVsf + FFVrc


1-12

LAPORAN AKHIR

Dimana: FV

= kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)

FVo

= kecepatan arus bebas dasar kndaraan ringan pada jalan dan alinyemen yang diamati

FVw

= penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)

FFVsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu FFVrc = faktor penyesuain akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan b. Kapasitas Jalan Kapasitas jalan didefenisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan persatuan

.B ST P

jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada. Untuk jalan 2 lajur 2 arah kapasitas didefenisikan untu arus dua arah (kedua arah kombinasi), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur arus dipisahkan per arah perjalana dan kapasitas didefenisikan per lajur Persamaan dasar untuk penentuan kapasitas adalah sebagai berikut;

Dimana;;

IT

C = Co x FCw + FCsp + FCsf

= kapasitas (smp/jam)

Co

= kapasitas dasar (smp/jam)

FCw

= faktor penyesuan lebar jalan

D

C

FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCsf

= faktor penyesuaian hambatan dan bahu jalan

c. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan didefenisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sbagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas ata tidak. DS = Q/C

DS = drajat kejenuhan


1-13

LAPORAN AKHIR

1.8.6. Melakukan Survai Tata Guna Lahan Berkaitan Dengan Transportasi. Sebagai langkawah awal, konsultan akan menelaah tata ruang eksisting yang termuat daalam Rencana Tata Ruang Wilayah disetiap kabupaten / kota. Kemudian, dilanjutkan dengan melakukan observasi ke lapangan untuk mengetahui pembangkit pergerakan dari satu kota ke kota lainnya. 1.8.7. Melakukan Pemodelan Transportasi. a. Pemodelan bangkitan pergerakan

.B ST P

Tahapan bangkitan pergerakan bertujuan mendapatkan jumlah pergerakan yang dibangkitkan oleh setiap zona asal dan jumlah pergerakan yang tertarik di setiap zona tujuan yang ada di daerah kajian. Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan parameter tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu zona. Zona asal dan tujuan pergerakan menggunakan istilah trip end.

Untuk pemodelan bangkitan pergerakan menggunakan model analisis regresi berbasis rumah

IT

tangga. Pada penerapan pemodelan berbasis rumah tangga, data setiap rumah dipakai sebagai masukan data vektor sehingga semua fluktuasi mengenai ciri rumah tangga dan perilakunya

D

dapat semuanya diperimbangkan dengan model tersebut. Proses kalibrasi menggunakan metode langkah demi langkah menguji setiap peubah secara bergantian sampai didapat model terbaik

b. Pemodelan sebaran pergerakan Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk ars pergerakan (kendaran, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode tertentu. Matriks pergerakan atau matriks asal-tujuan (MAT) digunakan untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut. MAT adalah matrik berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriks-nya menyatakan besarnya arus dari zona asal ke xona tujuan. Dalam hal Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

1-14

LAPORAN AKHIR

ini notasi Tid menyatakan besarnya arus pergerakan (kendaraan penumpang, dan barang) yang ebrgerak dari zona asal i ke zona tujuan d selama selang waktu tertentu. Sebaran pergerakan ini dikaji dengan menggunakan metode konvensional dengan wawancara rumah tangga. Wawancara di rumah adalah jenis survey asal-tujuan yang terbaik untuk daerah perkotaan dan merupakan bagian yang terpenting dalam kebanyakan kajian transportasi. Ukuran sampel merupakan hal yang paling menentukan dan biasanya jumlah responden yang dibutuhkan disesuaikan dengan jumlah penduduk dan rumah tangga kota dikaji. Survey ini juga bukan hanya menghasilkan informasi tentang MAT, tetapi mendapatkan juga data statistik misalnya tentang kepemilikan kendataan, jumlah anggota

.B ST P

keluarga dan juga penghasilan. 1.8.8. Pemodelan Interaksi Tata Guna Lahan dan Transportasi

Dalam model trasnportasi ini tiga peubah terukur utama yang akan digunakan adalah: a. Sistem tata guna lahan, misalnya jumlah penduduk, lapangan kerja, pendapatan dan karakteristik pemilikan kendaraan

b. Sistem prasarana transportasi, misalnya waktu tempuh dan biaya perjalanan, dan

IT

c. Sistem pergerakan lalu lintas misalnya jumlah penumpang dan kendaraan Secara umum arus lalu lintas merupakan peubah tetap, yang didapatkan sebagai hasil

D

interaksi sistem tata guna lahan dan sistem prasarana transportasi. Lalu lintas adalah peubah tidak bebas, kecuali pada saat perhitungan waktu tempuh lalu lintas menjadi peubah bebas. Tata guna lahan adalah peubah bebas karena intensitasnya bervariasi untuk setiap lahan yang berbeda dan juga berubah sebagai fungsi waktu. Sistem prasarana transportasi adalah peubah bebas karena kualitas dan kuantitasnya bervariasi secara geografis dan juga berubah sebagai fungsi waktu, misalnya adanya pembangunan jalan baru dan peningkatan pelayanan angkutan umum. Setiap peubah diidentifikasikan dengan notas sebagai berikut: L = sistem tata guna lahan, Q = sistem arus lalu lintas, dan T = kinerja sistem prasarana transportasi. Beberapa notasi lainnya yang dibutuhkan adalah: LA

= tata guna lahan di zona A


1-15

LAPORAN AKHIR

PA

= bangkitan pergerakan dari zona A

AB

= tarikan pergerakan ke zona B

QAB(1)

= arus lalu lintas dari zona A ke zona B yang menggunakan rute 1

TQAB(1)

= waktu tempuh lalu lintas dari zona A ke zona B yang menggunakan rute 1 pada kondisi arus Q

T0

= waktu tempuh pada kondisi arus bebas = 0

C

= kapasitas

a

= indeks tingkat pelayanan

untuk bangkitan pergerakan menggunakan pola

.B ST P

PA  f ( LA ) Hal yang sama juga berlaku bagi tarikan pergerakan: AB = f (LB) Untuk sebaran pergerakan; QAB =

PA . AB

k

= konstanta penyeimbang sebaran pergerakan

.k

IT

TQAB

D

1.8.9. Melakukan Koordinasi Dan Komunikasi Dengan Daerah. Untuk memperlancar kegiatan dan tersusunya konsep yang sesuai dengan kondisi daerah studi, maka konsultan akan melakukan koordinasi secara formal maupun informal dengan seluruh stakeholders transportasi yanga ad di aglomerasi, terutama dengan kalangan pemerintah selaku regulator. Kemudian juga mengundang kalangan akademisi dan masyarakat untuk mengetahui pandangan mereka terkait dengan kegiatan studi. 1.8.10. Merekomendasikan Tahapan Pengembangan Jaringan Transportasi. Setelah data yang ada di analisa maka tahapan berikutnya adalah melakukan perencanaan sebagai rekomendasi pengembangan jaringan transportasi yang ada di daera studi. Rekomendasi ini sebagai pedoman atau panduan dalam pelaksanaan kegiatan / program yang Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

1-16

LAPORAN AKHIR

disusun dan dilaksanakan oleh pemerintah. Dengan demikian upaya pembenahan transportasi aglomerasi dapat tercapai. 1.8.11. Menyusun Rencanan Kebutuhan Ruang Lalu Lintas Data dari hasil TC diolah untuk mengetahui kemungkinan pertumbuhannya selama 15 tahun ke depan. Kemudian dilihat derajat kejenuhannya. Setelah itu dilakukan analisa peningkatan kapasitas jalan dengan beberapa konsep penanganan, misalnya dengan pelabaran jalan atau pembatasan jumlah kendaraan yang melintas dengan beberapa konsep. Misalnya pengembangan angkutan umum dan jika dimungkinkan menerapkan road pricing (langkah ini

.B ST P

membutuhkan telaah yang sangat dalam di kajian lain). 1.8.12. Menyusun Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan.

Pada tahapan ini disusun konsep pengembangan transportasi aglomerasi yang akan dikembangkan dengan melibatkan seluruh stakeholders sehingga siapa melakukan apa menjadi lebih jelas diperoleh.

IT

1.8.13. .Menyusun Draft Peraturan Gubernur.

Peraturan gubernur terkait dengan kajian ini akan dibuatkan drafnya dengan lampiran hasil

D

studi.


1-17

LAPORAN AKHIR

BAB 2 TINJAUAN WILAYAH

2 2.1.

Karakteristik Fisik Wilayah

2.1.1. Kondisi Geografis Dan Administratif Bandar Lampung merupakan Ibu Kota Provinsi Lampung. Oleh karena itu, selain merupakan pusat kegiatan pemerintahan, sosial, politik, pendidikan, dan kebudayaan, kota ini juga merupakan pusat kegiatan perekonomian daerah Lampung. Kota Bandar Lampung terletak di

.B ST P

wilayah yang strategis karena merupakan daerah transit kegiatan perekonomian antar Pulau Sumatera dan Pulau Jawa, sehingga menguntungkan bagi pertumbuhan dan pengembangan Kota Bandar Lampung sebagai pusat perdagangan, industri dan pariwisata. Seiring dengan perkembangan dan pertumbuhan kota Bandar Lampung, maka secara tidak langsung daerahdaerah yang berada di sekitarnya pun akan semakin berkembang. Daerah-daerah tersebut diantaranya ialah Kabupaten Lampung Selatan (Kalianda dan Natar), Pesawaran, Pringsewu, dan Kota Metro.

IT

Daerah-daerah ini saling berkaitan antara satu sama lain dengan Kota Bandar Lampung sebagai inti perkembangannya. Dan beberapa daerah diantaranya (seperti Natar dan Metro)

D

telah tumbuh menjadi pusat-pusat pertumbuhan baru yang telah memberikan dampak dan kontribusi yang nyata bagi pembangunan dan pertumbuhan ekonomi Provinsi Lampung pada umumnya.

Tabel 2.1. Luas Wilayah dan Jumlah Kelurahan dalam Anglomerasi NO

NAMA KOTA

LUAS WILAYAH (KM2)

JUMLAH KECAMATAN

1

Bandar Lampung

197,22

13

2

Lampung Selatan

200,701

17

3

Pesawaran

117,377

7

4

Pringsewu

121,55*

8*

5

Kota Metro

6.179

5

Sumber; BPS Lampung, 2008


2-1

LAPORAN AKHIR

Natar memiliki luas wilayah yang lebih besar dibandingkan dengan luas wilayah lain. Natar adalah salahsatu kecamatan yang ada di Kabupaten Lampung Selatan yang memiliki perkembangan ekonomi yang tinggi. Jumlah penduduknya juga cukup besar. Natar sangat berpotensi berkembang menjadi kota secara secara administratif. Karena itu Pemerintah Provinsi Lampung berencana membangun “Kota Baru” di Natar dengan asumsi Natar dapat dibentuk menjadi kota yang dapat menurunkan tingkat kepadatan kegiatan (terutama yang

IT

.B ST P

berdampak pada transportasi) di Kota Bandar Lampung.

D

Gambar 2.1. Kondisi Topografi Kawasan Aglomerasi. Kawasan memiliki dataran tinggi dan rendah sebagai representasi dari kawasan pegunungan dan tepi pantai / pesisir

Pemekaran kabupaten baru yaitu Kabupaten Pesawaran (semula bagian dari Kabupaten Lampung Selatan) dan Kabupaten Pringsewu (Kabupaten induk adalah Kabupaten Tanggamus), telah semakin meningkatkan mobilisasi penumpang dan barang dari kedua daerah tersebut ke Bandar Lampung. Sebagai ibukota Kabupaten Pesawaran adalah Kota Gedong Tataan dan ibukota Kabupaten Pringsewu adalah Kota Pringsewu, keduanya telan dan sangat berpotensi berkembang cepat. Dan jaraknya yang dekat dengan Kota Bandar Lampung telah menimbulkan saling pengaruh antar wilayahnya secara langsung maupun tidak langsung.


2-2

LAPORAN AKHIR

Kota Metro

Pringsewu

Bandar Lampung

Lampung Selatan

.B ST P

Pesawaran

Gambar 2.2. Perbandingan Luas wilayah kota Anglomerasi

2.1.2. Topografi

Secara umum kota-kota dalam wilayah anglomerasi ini berada dalam ketinggian 0 -1000 meter diatas permukaan laut (dpl). Dataran tinggi yang mendominasi daerah anglomerasi

IT

berada di daerah anglomerasi bagian Barat, sementara daerah yang cenderung landai atau rendah berada di daerah bagian Timur. Khusus untuk Kota Bandar Lampung terletak pada

D

ketinggian 0 – 700 meter diatas permukaan laut (DPL) dengan topografi yang terdiri dari: 1. Daerah pantai yaitu sekitar Teluk Betung bagian Utara 2. Daerah perbukitan yaitu sekitar Teluk Betung bagian Utara 3. Daerah dataran tinggi serta sedikit bergelombang terdapat disekitar Tanjung Karang bagian Barat yang dipengaruhi oleh Gunung Balau serta perbukitan Batu Serampok di bagian Tenggara. 4. Teluk Lampung dan pulau-pulau kecil bagian Selatan Di Kota Bandar Lampung mengalir beberapa sungai seperti Sungai Way Halim, Way Balau, Way Awi, Way Simpur di wilayah Tanjung Karang, dan Way Kuripan, Way Balau, Way Kupang, Way Garuntang, dan Way Kumala yang mengalir di wilayah Teluk Betung. Jika


2-3

LAPORAN AKHIR

ditambah dengan sungai yang mengalir di setiap wilayah anglomerasi maka jumlah sungai yang ada bertambah banyak. Meskipun demikian, untuk ukuran sungai besar, hanya terdapat beberapa sungai saja. Way Sekampung, misalnya, yang terdapat di Tegineneng mengalir hingga ke Metro. Way Sekampung adalah salahsatu sumber utama air untuk saluran irigasi. Bahkan dalam beberapa tahun ke depan menjadi salahsatu sumber air bersih untuk Bandar Lampung. Tidak menutup kemungkinan bila berkembang menjadi sumber air bersih untuk kota-kota dalam wilayah anglomerasi. Daerah hulu sungai berada di bagian Barat, daerah hilir sungai berada di sebelah Selatan

.B ST P

yaitu di wilayah pantai. Luas wilayah yang datar hingga landai meliputi 60% total wilayah, landai hingga miring meliputi 35% total wilayah, dan sangat miring hingga curam meliputi 4 % total wilayah. Sebagian wilayah Kota Bandar Lampung merupakan perbukitan, yang diantaranya bernama; Gunung Kunyit, Gunung Kelutum, Gunung Banten, Gunung Kucing, dan Gunung Kapuk. Sementara itu pegubungan lainnya tersebar di beberapa titik dalam wilayah anglomerasi seperti Gunung Pesawaran, Penyabungan, Paku, Baitalimbang, Ulu Panjang, Rajabasa, dan Gunung Sulah. Lampung memang dipenuhi dengan pegubungan, anglomerasi.

Kependudukan

D

2.2.

IT

karena itu datarannya merupakan dataran tinggi, termasuk diantaranya daerah dalam wilayah

2.2.1. Jumlah Penduduk

Secara keseluruhan, jumlah penduduk kota-kota yang masuk dalam wilayah anglomerasi 1.349.923 jiwa. Dengan jumlah penduduk sebanyak ini maka akan mempengaruhi seluruh kondisi yang ada di daerah tersebut, tidak ketinggalan berpengaruh pada sektor transportasi. Karena ini dibutuhkan suatu manajemen pengelolaan sumber daya manusia, mulai dari pengendalian jumlah kelahiran sehingga tidak terjadi pertumbuhan jumlah penduduk secara massif, dan tentu saja pengendalian atas terjadinya urbanisasi.


2-4

LAPORAN AKHIR

Tabel 2.2. Jumlah Penduduk Kawasan Anglomerasi NO

NAMA KOTA

JUMLAH PENDUDUK (JIWA) 2004

1

Bandar Lampung

2

Lampung Selatan

3

Pesawaran

4

Pringsewu

5

Metro TOTAL

2005

2006

2007

2008

779.179

788.937

793.746

803.922

812.133

1.177.505

1.192.296

1.281.104

1.312.527

1.341.258

77.067

78.083

79.112

80.155

81.212

69.809

71.017

72.247

73.498

74.771

122.417

123.740

128.343

130.348

132.044

2.225.977

2.254.073

2.354.553

2.400.451

2.441.418

Sumber: BPS Lampung, 2008

2.500.000 2.450.000

2.441.418 2.400.451

.B ST P

2.400.000

2.354.553

2.350.000 2.300.000 2.250.000

2.254.073

2.225.977

2.200.000 2.150.000 2.100.000 1

2

3

4

5

2004-2008

IT

Gambar 2.3. Pertumbuhan Jumlah Penduduk di Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya

D

Jumlah penduduk urbanisasi ini masih cukup sulit di deteksi oleh pemerintah, setidaknya pemerintah daerah setempat masih belum memiliki kemampuan untuk mendapatkan angka pasti. Sementara faktor urbanisasi merupakan faktor yang biasanya dominan menambah jumlah penduduk perkotaan mengingat kondisi kota yang membuka peluang ekonomi yang lebih besar bagi penduduk kota lain terlebih bagi penduduk pedesaan. Upaya untuk menurunkan jumlah urbanisasi dengan program pembangunan pedesaan diperkirakan masih belum mampu menekan angka urbanisasi. Namun upaya untuk memeratakan pembangunan hingga ke pedesaan, jadi bukan hanya di daerah perkotaan saja, tetap perlu dilanjutkan. Dengan demikian tingkat urbanisasi yang sering menimbulkan persoalan akibat ketidaksigapan aparatur pemerintah untuk mengelolanya, tidak terjadi.


2-5

LAPORAN AKHIR

Jika kita lihat angka persentase perbandingan antar daerah di jumlah penduduknya, maka Bandar Lampung merupakan kota yang memiliki jumlah penduduk paling besar yaitu 60 persen dari total jumlah penduduk di semua wilayah kota-kota sekitarnya. Bandar Lampung sebagai sebuah kota lama, yang sejak dahulu telah berkembang dan terus dikembangkan sebagai kota primer, tentu memiliki jumlah penduduk yang pasti lebih besar dibandingkan dengan kota lain yang kini masih terus tumbuh dan berkembang menjadi kota dengan segala kelengkapan kebutuhan masyarakatnya.

1.400.000 1.200.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0

Bandar Lampung

.B ST P

1.000.000

Lampung Selatan

Pesawaran

Pringsewu

Metro

Gambar 2.4. Persentase Perbandingan Jumlah Penduduk

IT

2.2.2. Kepadatan Penduduk

D

Kepadatan penduduk merupakan perbandingan antara jumlah penduduk di suatu wilayah dengan luas wilayah tersebut. Kepadatan penduduk Kawasan Anglomerasi Bandar Lampung secara keseluruhan mencapai 1.808 jiwa/km2. Jika dilihat dari kepadatan penduduk di masing-masing wilayah, pada tahun 2008, Kota Bandar Lampung memiliki kepadatan mencapai 4118 Jiwa/km2. Sedangkan wilayah anglomerasi lainnya seperti Kalianda kepadatan penduduk nya mencapai 463 Jiwa / km2, Natar sebesar 722 Jiwa/km2, Gedong Tataan sebesar 837 jiwa/km2, Pringsewu sebesar 1.688 jiwa/km2, serta Metro dengan kepadatan penduduk mencapai 2.013 jiwa. Kepadatan jumlah penduduk ini akan sangat mempengaruhi kondisi kota. Terutama kondisi ketersediaan lahan untuk permukiman. Pengendalian akan pemanfaatan lahan yang ada di wilayah tersebut mutlak diperlukan untuk mencegah terjadinya ketimpangan dalam pemanfaatan lahan. Bukan perkara mudah untuk mengendalikan pemanfaatan lahan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

2-6

LAPORAN AKHIR

mengingat angka keseimbangan itu tidak bisa dilihat dari sisi persentasenya saja namun dilihat juga dari pemerataan sebaran lokasi pemanfaatan lahan. Dengan demikian keseimbangan pemanfaatan lahan sangat diperlukan. Tabel 2.3. Kepadatan Penduduk Kawasan Anglomerasi DAERAH

LUAS WILAYAH (HA)

JML PDD (JIWA)

KEPADATAN (JIWA/HA)

Bandar Lampung

19.296

812.133

42

Lampung Selatan

200.701

1.341.258

7

Pesawaran

117.377

81.212

1

Pringsewu

122.321

74.771

1

6.179

132.044

21

Kota Metro Sumber: BPS Lampung, 2008

.B ST P

Pengendalian tata guna lahan yang ada melalui rencana tata ruang wilayah perlu secara sistematis ditegakkan dengan sistem dan prosedur yang jelas, baku dan menimbulkan kepastian hukum.

Kota Metro

21

1

Pesawaran

1

IT

Pringsewu

Lampung Selatan

D

7

Bandar Lampung

0

5

42 10

15

20

25

30

35

40

45

Gambar 2.5. Perbandingan Kepadatan Penduduk dalam Aglomerasi

Uniknya, hingga saat ini tidak banyak anggota masyarakat yang mengathui rencana pemanfaatan tata ruang wilayahnya akibat keengganan aparatur pemerintah untuk menjelaskan kepada masyarakat tentang rencana pengembangan kota masing-masing, dengan alasan mencegah munculnya spekulasi pemanfaatan lahan. Padahal dengan terjadinya spekulasi semacam itu, berarti pasar merespon dengan cepat dan mekanisme bisnis biarkan berjalan sebagaimana mestinya. Tapi paradigma ini masih sulit untuk dijalankan. Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

2-7

LAPORAN AKHIR

2.2.3. Tenaga Kerja Secara umum dalam struktur ketenagakerjaan di Kota Bandar Lampung sektor pertanian merupakan sektor yang memiliki peran yang sangat penting. Ini dapat dilihat dari besarnya jumlah tenaga kerja yang bekerja di sektor tersebut. Dari data yang dihimpun oleh Badan Pusat Statistik Provinsi Lampung, jumlah tenaga kerja yang paling besar terdapat di sektor pertanian yaitu sebesar 625.093 pekerja. Kemudian diikuti oleh sektor perdagangan yang

IT

.B ST P

jumlah tenaga kerjanya mencapai 271.793 pekerja.

D

Gambar 2.6. Kegiatan ekonomi dalam daerah aglomerasi adalah perdagangan dan jasa serta sektor pertanian. Karenanya, kedua sektor tersebut merupakan sektor utama yang menyerap tenaga kerja dalam wilayah aglomerasi maupun daerah luar

Jumlah lapangan pekerjaan ini diperkirakan masih tetap belum mampu menurunkan jumlah penduduk yang tidak produktif (pengangguran). Banyak pihak yang menilai hal ini terjadi akibat jumlah pengusaha yang muncul, tumbuh dan berkembang di daerah masih sangat terbatas. Sehingga mereka tidak membuka usaha yang membutuhkan serapan tenaga kerja. Karena itu upaya untuk menurunkan jumlah penduduk yang menganggur dengan meningkatkan jumlah lapangan usaha, harus disertai juga dengan upaya untuk meningkatkan jumlah enterprenuer yang dapat membantu pemerintah meningkatkan jumlah lapangan kerja.


2-8

LAPORAN AKHIR

Tabel 2.4. Banyaknya Tenaga Kerja Yang Terdaftar menurut Lapangan Usaha LAPANGAN PEKERJAAN UTAMA (Jiwa) No

Daerah/Wilayah

Pertanian

1 Tanggamus 80,055 2 Lampung Selatan 112,468 3 Kota B. Lampung 234 4 Kota Metro 1041 5 Total 193,798 Sumber: BPS Lampung, 2008

Industri 6,673 20,871 8,244 1,828 37,616

Perdagangan 27,581 42,353 40,100 6,775 116,809

Jasa-jasa Publik

Lainnya

14,868 13,901 36,002 5,977 70,748

1,505 1,385 5,716 1,042 9,648

Total 130,742 190,978 99,376 16,663 437,759

Seluruh elemen perlu meningkatkan jiwa kewirausahaan, mulai dari pendidikan atas hingga ke perguruan tinggi. Bahkan kalangan birokrasi pemerintahan dituntut untuk dapat menjadi kondisi saat ini.

2.3.

Ukuran Kota

.B ST P

“wirausaha” sehingga dapat menjalankan pemerintahan secara efektif sesuai dengan tuntutan

Jika melihat dari jumlah penduduk setiap kota, maka dapat diketahui ukuran masing-masing kota. Ukuran kota adalah jumlah penduduk di dalam kota (juta). Kelas ukuran kota sesuai

IT

MKJI 1997 dapat dilihat pada Tabel 2.5. Tabel 2.5. Ukuran Kota

D

NO KOTA 1 Bandar Lampung 2 Natar 3 Metro 4 Kalianda 5 Gedong Tataan 6 Pringsewu Sumber: BPS 2008, mengacu pada MKJI 1997

2.4.

KELAS UKURAN KOTA (CS) Sedang Kecil Kecil Sangat kecil Sangat kecil Sangat kecil

Sosial Budaya

2.4.1. Pendidikan Pendidikan merupakan sektor penting bagi kemajuan suatu wilayah. Dengan pendidikan yang baik kemampuan masyarakat beradapatasi dengan kondisi kehidupan sosial budaya dan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

2-9

LAPORAN AKHIR

ekonomi dapat cepat dialkukan. Pendidikan yang baik juga dapat menjadi salahsatu ciri kehidupan suatu daerah atau bangsa maju atautertinggal. Karena pentingnya arti pendidikan maka sektor pendidikan telah menjadi sektor yang sangat diperhatikan. Bahkan menjadi mata anggaran dominan dalam rancangan anggaran pemerintah baik di tingkat pusat maupun daerah, dimana dari jumlah total anggaran, 20 persen diantaranya harus dianggarkan ke sektor pendidikan. Tabel 2.6. Sarana Pendidikan dalam Wilayah Anglomerasi NAMA KOTA Bandar Lampung Kalianda Natar Gedong Tataan Pringsewu Metro Total Sumber: BPS Lampung, 2008

TK 1 31 12 44

SD 267 34 60 76 64 54 555

SMP 105 8 22 10 16 25 186

SMA 50 4 5 3 6 17 85

.B ST P

NO 1 2 3 4 5 6

PT 6 2 2 15 25

Jumlah prasarana dan sarana pendidikan sangat bergantung jumlah penduduk di setiap wilayah. Kota Bandar Lampung yang memiliki jumlah penduduk terbanyak dalam wilayah anglomerasi, tentunya memiliki ketersediaan sarana dan prasarana lebih besar dibandingkan dengan daerah lain. Karena itu, kondisi baik atau tidak sarana dan prasarana pendidikan tidak

IT

bisa hanya dilihat dari sisi jumlahnya saja, namun yang paling utama adalah dilihat dari sisi

D

kualitasnya, dan juga dilihat dari sisi lulusannya. Sektor pendidikan harus menjadi perhatian semua pihak termasuk pemerintah setempat. Kondisi perekonomian seperti yang ada saat ini yang menyebabkan banyak anggota masyarakat yang tidak mendapatkan lapangan pekerjaan, perlu ditelaah ulang apakah karena sektor pendidikan yang selama ini dijalankan dan dibangun tidak sesuai dengan kebutuhan yang ada saat ini ataukah terjadi karena tidak dikembangkannya sekolah informal, yang tidak terbelenggu oleh kurikulum, namun disesuaikan dengan kebutuhan lokal / potensi lokal. 2.4.2. Kesehatan Sarana kesehatan yang memadai sangat dibutuhkan oleh masyarakat. Banyak program yang telah digulirkan oleh pemerintah pusat maupun lokal untuk sektor kesehatan. Diantaranya Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

2-10

LAPORAN AKHIR

adalah pembangunan pusat kesehatan masyarakat (Puskesmas) rawat inap, yang diperuntukkan ke masyarakat yang secara ekonomi tidak mampu untuk mengakses rumah sakit swasta. Sementara jika mereka diarahkan ke rumah sakiat pemerintah kapasitasnya tidak memadai. Karena itu pemerintah Kota Bandar Lampung tahun ini telah secara bertahap membangun puskesmas rawat inap di setiap kecematan yang ada di Bandar Lampung. Hal serupa telah dirintis oleh Metro. Sementara daerah lain tidak atau belum dilakukan mengingat hal tersebut belum bersifat mendesak. Sama seperti sektor pendidikan, jumlahnya sangat bergantung pada jumlah penduduk yang

.B ST P

akan dilayani. Bandar Lampung sebagai kota yang memiliki jumlah penduduk terbsar tentu memiliki jumlah sarana kesehatan yang lebih banyak dibandingkan dengan kota lain. Jumlah tersebut tentu disumbang juga oleh bangunan rumah sakit / klinik yang dibangun oleh pihak swasta. Tidak dapat dipungkiri bahwa selain dilihat dari sisi pelayanan publik, sektor kesehatan juga telah menjadi salah satu sektor usaha yang cukup menguntungkan. Karena itu pertumbuhan fasilitas kesehatan cukup masif di daerah yang memiliki jumlah penduduk besar, karena itu berarti potensi pasar ekonominya juga besar.

NO

IT

Tabel 2.7. Sarana Kesehatan dalam Wilayah Anglomerasi NAMA KOTA

Bandar 11 Lampung 2 Kalianda 1 3 Natar 4 Gedong Tataan 5 Pringsewu 3 6 Metro 3 Sumber: BPS Lampung, 2008

D

1

RUMAH SAKIT

PUSKESMAS INDUK

PUSKESMAS PEMBANTU

APOTEK

22

58

22

2 3 2 1 8

10 9 6 4 7

4 2 8 5

BALAI PENGOBATAN 70 3 4 13 7

Sarana kesehatan yang disajikan, belum memasukkan jumlah praktek dokter. Jika diamati jumlah fasilitas kesehatan berupa praktek dokter jauh lebih besar jika dibandingkan dengan jumlah sarana kesehatan lain. Hal ini tentu sangat membantu kebutuhan masyarakat etrtentu akan layanan kesehatan. Karena itu, upaya pemerintah memberikan pelayanan kesehatan kepada semua lapisan masyarakat yang ada di daerahnya dengan membangun puskesmas rawat inap, yang biaya perawatannya sebagian ditanggung oleh pemerintah, sangat baik dan perlu diapresiasi. Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

2-11

LAPORAN AKHIR

2.4.3. Agama Ibadah merupakan kewajiban setiap umat beragama baik Islam, Kristen, Hindu dan Budha. Sama seperti sarana lainnya, sarana ibadah juga sangat bergantung pada jumlah penduduk yang memeluk agama tertentu tersebut. Dengan melihat kondisi Indonesia dan daerah anglomerasi secara khusus, jumlah penduduk Islam atau muslim jauh lebih besar dibandingkan dengan jumlah penduduk non muslim. Arena itu sangat dapat dipahami jika jumlah sarana peribadatan umat muslim berupa masjid maupun mushala, lebih banyak dibandingkan dengan sarana ibadah agama lain.

NO

NAMA KOTA

.B ST P

Tabel 2.8. Sarana Perbadatan Masjid

1 Bandar Lampung 607 2 Kalianda 122 3 Natar 108 4 Gedong Tataan 113 5 Pringsewu 50 6 Metro 124 Sumber: BPS Lampung, 2008

Musholla 124 3 9 87 71 18

Tempat Ibadah Gereja Gereja Katolik Protestan 27 56 3 2 7 6 3 2 1 14

Wihara

Pura

10 1 1 1 1 2

5 1 4 2

IT

Ibadah yang dilaksanakan oleh umat suatu agama secara tidak langsung akan mempengaruhi perilaku kehidupannya, mempengaruhi sikap mental umat tersebut. Karena agama

D

mempengaruhi sikap mental, tidak mengherankan jika agama sering menjadi rujukan dalam menciptakan kondisi kehidupan sosial budaya yang beradap, saling mnghormati perbedaan yang ada, saling toleransi. Dengan tumbuh dan berkembangnya sikap toleransi maka akan tercipta suasana kehidupan bermasyarakat yang tenang, dan menciptakan kondisi yang saling menyamankan.

2.5.

Perekonomian

2.5.1. Struktur Ekonomi Wilayah Provinsi Lampung merupakan provinsi yang unggul dalam sektor pertaniannya. Sebagian besar wilayah kabupaten/kota di provinsi ini menyimpan sumber daya alam yang potensial di Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

2-12

LAPORAN AKHIR

sektor tersebut. Dengan didukung oleh sumber daya tersebut dan di tunjang oleh satu pelabuhan (penumpang) skala nasional (Pelabuhan Bakauheni) dan satu pelabuhan (barang) internasional (Pelabuhan Panjang), menjadikan Provinsi Lampung sebagai provinsi yang sangat potensial berkembang di masa depan dalam sektor pertanian. Pengembangan potensi ini juga ditunjang oleh sektor-sektor lain seperti sektor industri yang berkembang ke arah sektor industri pengolahan bahan pertanian (bahan pangan dan makanan). Seperti yang telah disebutkan sebelumnya bahwa beberapa kotda dalam wilayah aglomerasi merupakan bagian dari kabupaten baru hasil pemekaran dari kabupaten lama. Karena itu, untuk mengetahui besaran nilai PDRB-nya dilihat dari PDRB kabupaten induk.

NO 1 2 3

KABUPATEN Bandar Lampung Metro Lampung Selatan

.B ST P

Tabel 2.9. PDRB kota dalam wilayah aglomerasi KOTA Bandar Lampung Metro Kalianda Natar Gedong Tataan (Kabupaten Pesawaran) 4 Tanggamus Pringsewu (Kabupaten Pringsewu) Sumber: Lampung dalam angka, BPS 2008

PDRB (Rupiah / Rp) 5.432.245,76 479.391,74 4.710.965,39 3.111.602,40

Dalam perkembangannya, Struktur ekonomi di Provinsi Lampung ditunjang oleh pusat-pusat

IT

pertumbuhan yang salah satu diantaranya ialah Kawasan Anglomerasi Bandar Lampung, yang terdiri dari beberapa wilayah yaitu Bandar Lampung, Kalianda, Gedong Tataan,

D

Pringsewu, dan Metro. Masing-masing wilayah memiliki keunggulan utama di sektor perdagangan, Pariwisata dan Pertanian. a.

Bandar Lampung

Jika dilihat dari besaran PDRB riil yang dihasilkan, struktur perekonomian Kota Bandar Lampung didominasi oleh 3 sektor utama, yaitu sektor industri pengolahan, sektor keuangan, dan sektor perdagangan, hotel, dan restoran. Sektor industri dapat dikatakan sebagai leading sector di Kota Bandar Lampung karena besaran PDRB yang dihasilkan oleh sektor ini mencapai Rp 1,014 trilliyun dan jumlah tersebut merupakan nilai yang terbesar diantara 8 sektor lainnya. Sementara itu, untuk sektor keuangan menghasilkan nilai output sebesar Rp 1,006 trilliyun dan sektor perdagangan menghasilkan Rp 997 Milliar.


2-13

LAPORAN AKHIR

b.

Kalianda (Lampung Selatan)

Struktur Perekonomian di Kota Kalianda dan di Kabupaten lampung selatan pada umumnya memiliki keunggulan di sektor pertanian dan pariwisata. Hal ini dapat dilihat dari distribusi pendapatan (PDRB) masing-masing sektor di Kabupaten Lampung Selatan. Menurut PDRB Riil (harga Konstan, 2000) tahun 2006 Sektor pertanian memiliki peranan yang tinggi dalam penyumbang Pertumbuhan Ekonomi kabupaten yaitu sebesar 51%, sementara sektor perdagangan memiliki peranan sebesar 13 % dalam pembentukan PDRB Kabupaten, sedangkan sektor industri memiliki peranan sebesar 10 %. Dari komposisi tersebut, maka ketiga sektor ini memiliki peranan penting dalam struktur perekonomian di Kabupaten

c.

.B ST P

Lampung Selatan dan Kota Kalianda khususnya. Natar (Lampung Selatan)

Kecamatan Natar direncanakan dijadikan sebagai kota baru sebagai tempat kegiatan perekonomian kawasan. Disini juga akan dibangun pusat perkantoran pemerintah Provinsi Lampung. Natar sebagai salahsatu kecamatan di Lampung Selatan memang berada dalam posisi yang cukup strategis dan berkembang dengan pesat. Kegiatan perekonomian didominasi oleh kegiatan perdagangan dan jasa. Bandara Raden Inten II juga berada di

IT

kecamatan ini sehingga semakin memberikan potensi peningkatan kegiatan perekonomian

d.

D

dari sektor perdagangan dan jasa tersebut. Pesawaran

Seiring dengan berkembangnya Kabupaten Pesawaran, Kota Gedong Tataan diharapkan dapat menjadi Kecamatan yang dapat menopang dan berperan dalam menunjang perekonomian Kabupaten Pesawaran. Pada umumnya, struktur perekonomian di Kota Gedong Tataan memiliki ciri yang sama dengan kecamatan-kecamatan di provinsi lampung pada umumnya yang masih sangat mengandalkan pertanian dan perkebunan. e.

Pringsewu

Struktur perekonomian Kota Pringsewu banyak didominasi oleh sektor pertanian. Bila dibandingkan dengan daerah lainya yang ada di Kabupaten Pringsewu maka sektor pertanian Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

2-14

LAPORAN AKHIR

di Pringsewu jauh lebih unggul dibandingkan dengan kecamatan lainnya. Dengan komoditi unggulan berupa padi sawah. Luas area persawahan di kotaini sebesar 4.868 Ha dengan produksi sebanyak 21.881,66 Ton (tahun 2005). Sementara komoditas jagung hanya 85,14 ton dengan luas area 22 Ha. Seiring dengan perkembangan pemekaran, Kota Pringsewu juga diharapkan mampu untuk pengembangkan pusat perdagangan dan jasa. f.

Metro

Struktur Perekonomian kota Metro didominasi oleh sektor jasa, pertanian dan perdagangan. Sebagai kota dengan status kota sekunder A, sektor jasa dan perdagangan menjadi sangat berperan dalam membangun struktur ekonomi di Kota Metro. Sementara sektor penting

.B ST P

lainnya yaitu sektor pertanian. Pertanian merupakan salah satu potensi wilayah yang terdapat di kota Metro Pertanian tanaman pangan dan peternakan menjadi penyumbang kegiatan ekonomi pertanian, di samping perdagangan besar dan eceran. Tanaman perkebunan, peternakan, dan perikanan justru tumbuh di atas 20 %. Hingga saat ini terdapat 3.519 hektar sawah yang dipanen.

Rata-rata produksinya mencapai 5 ton/Ha dengan total produksi mencapai 17,3 ribu ton. Selain itu,komoditas lain yang menonjol adalah jagung yang mencapai total produksi 5.000

IT

ton. Kontribusi yang cukup signifikan membangun perekonomian Kota Metro yaitu sektor jasa-jasa (24,86%), kemudian diikuti oleh sector pertanian (22,57%), dan sector perdagangan,

D

hotel, dan restoran (20,89%). Sedangkan sektor lainnya (31,68%) meliputi sektor bangunan, listrik, gas, dan air bersih, industri pengolahan, keuangan, pengangkutan dan komunikasi. Tabel 2.10. Struktur Potensi Wilayah Kawasan Anglomerasi Bandar Lampung KOTA  Bandar Lampung

 Natar  Metro

POTENSI UNGGULAN          

Pusat perdagangan dan jasa regional. Pusat distribusi dan koleksi Pusat pendukung jasa pariwisata. Pendidikan tinggi. Industri. Perdagangan dan jasa Pertanian Perdagangan dan jasa. Pertanian Pendidikan Khusus


STATUS KOTA Primer

Sekunder B Sekunder A

2-15

LAPORAN AKHIR

KOTA  Kalianda  Pringsewu**  Gedung Tataan**

POTENSI UNGGULAN       

Jasa pendukung pariwisata Pertanian Perdagangan dan jasa Pertanian Perdagangan dan Jasa Pusat Pertanian. Perdagangan dan jasa

STATUS KOTA Sekunder A Sekunder B Sekunder B

**) ibukota pemekaran Kabupaten Sumber: RTRW Provinsi Lampung, Tahun 2007-2015

RTRW Provinsi Lampung telah mengidentifikasi kota-kota yang ada di sekitar Bandar Lampung, keunggulannya dan potensi yang bisa dikembangkan. Dengan demikian arah pengembangan / pembangunan disesuaikan dengan potensi yang dimiliki oleh daerah tersebut.

.B ST P

Upaya untuk melaksanakan pengembangan daerah telah terus menerus dilakukan, terlebih dengan kondisi atau status Lampung sebagai daerah tertinggal telah menuntut pemerintah daerah untuk secara gradual memacu pertumbuhan ekonomi di wilayah atau daerahnya. Hanya dengan cara itu kesejahteraan masyarakat dapat ditingkatkan. Kemiskinan yang selama ini telah membelenggu masyarakat perlu diputuskan rantainya.

IT

2.5.2. Industri dan Perdagangan

Sebagai Sentra industri dan perdagangan di Provinsi Lampung, sektor perdagangan dan sektor industri di kawasan Anglomerasi Bandar Lampung menjadi sektor yang diharapkan

D

dapat menjadi pilar utama untuk meningkatkan taraf hidup masyarakat lokal. Dalam hal ini sektor industri dan perdagangan merupakan sektor yang menunjang kegiatan-kegiatan di sektor-sektor lainnya, khususnya sektor pertanian.


2-16

LAPORAN AKHIR

.B ST P

Gambar 2.7. Kawasan Industri dan Pergudagangan. Perkembangan sektor ini telah menyebabkan banyak kawasan aglomerasi berkembang menjadi kawasan industri besar hingga kecil. Keberadaan Pelabuhan Panjang mempengaruhi percepatan perkembangan sektor, selain ketersediaan bahan baku.

Meningkatnya sektor industri dan perdagangan memberikan nilai tambah tersendiri bagi perekonomian dan kesejahteraan masyarakat. Dengan meningkatnya sektor ini maka secara tidak langsung akan meningkatkan jumlah lapangan pekerjaan. Dengan meningkatnya lapangan pekerjaan, maka pengangguran dapat di tekan, sehingga masalah kemiskinan yang selama ini melanda di Provinsi Lampung secara umum dapat segera teratasi. Namun masih

IT

belum percaya nya investor membuat kedua sektor ini masih belum dapat berkembang dengan pesat. Oleh karenanya pemerintah diharapkan dapat memberikan perhatian khusus

D

terhadap kedua sektor ini seperti memberikan sarana dan prasarana yang memadai dan sistem birokrasi yang tidak berbelit-belit agar sektor tersebut meningkat. Adapun aktivitas untuk sektor industri dan perdagangan di kawasan Anglomerasi Bandar Lampung dapat di klasifikasikan kedalam beberapa bentuk kegiatan unit usaha, seperti pasar tradisional, pasar modern, industri (baik industri besar sedang, kecil, dan industri rumah tangga). Sementara itu, koperasi menjadi unit usaha dominan yang berkembang di kawasan Anglomerasi Bandar Lampung.


2-17

LAPORAN AKHIR

Tabel 2.11. Aktivitas Industri dan Perdagangan di Kawasan Anglomerasi Bandar Lampung No

Aktivitas Industri dan Perdagangan

Jumlah

Unit Unit

13 9

Unit Usaha Unit Usaha Unit Usaha

110 1.285 6.333

Unit Usaha Unit Usaha

75 5.594


3 60

A


15 2.400 95


2 18

Unit Usaha

3.509

Unit Usaha

4.956


872

D

IT

.B ST P

BANDAR LAMPUNG 1. Pasar - Pasar Tradisional - Pasar Modern 2. Industri - Industri Besar Sedang - Industri Kecil - Industri Rumah Tangga B KALIANDA (Lampung Selatan) 1. Industri - Industri Besar Menengah - Industri Kecil dan Rumah tangga 2. Koperasi - Koperasi Unit Desa - Non Koperasi Unit Desa C GEDONG TATAAN (Pesawaran) 1. Industri - Industri Besar Sedang - Industri Kecil - Industri Rumah Tangga 2. Koperasi - Koperasi Unit Desa - Non Koperasi Unit Desa D PRINGSEWU 1. Industri - Industri Industri Logam, Kimia, dan aneka - Industri Pertanian E METRO 1. Industri - Industri Besar Sedang - Industri Kecil - Industri Rumah Tangga Sumber: BPS Lampung 2008

Satuan

Aktivitas industri yang baik akan meningkatkan jumlah ekspor yang diproduksi oleh Lampung. Ekspor menjadi tolak ukur dalam kemajuan ekonomi suatu daerah. Dengan ekspor yang tinggi, dapat dikatakan bahwa produktivitas daerah baik dan hal tersebut akan meningkatkan jumlah tenaga kerja yang terserap. Volume ekspor yang setiap tahun mengalami peningkatan perlu dijaga untuk mencapai target optimum sesuai dengan yang direncanakan oleh pemerintah dan kalangan usahawan.


2-18

LAPORAN AKHIR

Tabel 2.12. Volume Ekspor dan Impor TAHUN

VOLUME EKSPOR

VOLUME IMPORT

2003

3.088.562

516.059

2004

4.048.853

678.622

2005

3.917.397

725.476

2006

4.581.640

941.162

2007

4.528.574

1.108.418

.B ST P

Sumber: BPS Lampung 2008

IT

Gambar 2.8. Kegiatan di Pelabuhan. Perkembangan di sektor perdagangan dan jasa menyebabkan volume ekspor dan impor semakin meningkat yang dapat dilihat dari kegiatan di Pelabuhan Panjang

Selain volume ekspor, hal yang tidak bisa dilupakan adalah nilainya. Dengan nilai ekspor

D

yang tinggi (dalam rupiah), maka akan dapat diperoleh benefit yang besar bagi kemajuan ekonomi daerah, dalam hal ini Lampung secara keseluruhan, khususnya daerah dalam anglomerasi. 2.5.3. Pertanian Sektor pertanian merupakan sektor unggulan di tingkat provinsi. Sektor ini memiliki peranan penting dalam memberikan kontribusi untuk perkembangan perekonomian di Provinsi Lampung pada umumnya, dan Kawasan Anglomerasi Bandar Lampung khususnya. Di sejumlah daerah kawasan anglomerasi, seperti di Kalianda, Gedong Tataan, dan Pringsewu, sektor pertanian merupakan sektor yang di unggulkan dalam kontribusinya terhadap perkembangan perekonomian di masing masing wilayah. Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

2-19

LAPORAN AKHIR

.B ST P

Gambar 2.8. Kawasan Pertanian dan Perkebunan. Masih menjadi sektor yang diandalkan oleh sebagian masyarakat. Walaupun eksistensi lahan pertanian dan perkebunan semakin terusik oleh kegiatan perekonomian dalam model lain (perdagnagan dan jasa, serta industri). Sementara itu, meskipun Bandar Lampung dan Metro, tidak unggul dalam sektor ini, namun, sektor pertanian merupakan landasan dasar perkembangan perekonomian di kedua kota tersebut, misalnya, di kota Bandar Lampung untuk sektor industri pengolahannya merupakan industri pelolahan bahan pertanian, begitu juga dengan sektor perdagangannya yang sebagian besar menjual produk-produk yang di peroleh dari hasil pertanian. komoditas sektor pertanian

IT

di beberapa kawasan Anglomerasi Bandar Lampung, seperti di Kalianda, Gedong Tataan dan Pring sewu, didominasi oleh Padi Sawah. Sedangkan di Natar komoditas pertaniannya di

D

dominasi oleh Jagung. Secara lebih rinci dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 2.13. Produksi Pertanian PRODUKSI (TON) NO

NAMA KOTA

PADI SAWAH

JAGUNG

UBI KAYU

UBI

KACANG

JALAR

HIJAU

1

Bandar Lampung

8.669,40

610,52

3.608,48

538,51

37,74

2

Kalianda

21.685,7

18.610,4

915,9

265,4

58,6

3

Natar

26.839,1

49.834,9

1.552,8

499,1

25,6

4

Gedong Tataan

20.007,8

3.226,4

808.8

227,7

38,1

5

Pringsewu

21.881,6

22

10

11

59,35

6

Metro

26.161,6

3.416,2

2.213,3

385,1

20,08

Sumber: BPS Lampung 2008


2-20

LAPORAN AKHIR

2.5.4. Pariwisata Wisata alam dan wisata pantai sangat identik dengan Kawasan Anglomerasi Bandar Lampung. Peluang investasi yang masih terbuka luas pada sector wisata ini adalah memberikan kesempatan sebesar-besarnya untuk para investor dalam mengembang dan menyediakan fasilitas wisata yang meliputi hotel, rumah makan, dan fasilitas penunjang lainnya dengan tetap menjaga kelestarian lingkungan. Selain itu, keindahan gugusan pulaupulau yang terdapat di kawasan ini (seperti pulau sebesi, Pulau Sebuku, dan lainnya)

IT

.B ST P

menjadikan kawasan ini identik dengan kekayaan alam.

D

Gambar 2.9. Pemandangan disalahsatu kawasan aglomerasi. Dalam wilayah aglomerasi, objek wisata pantai dan pegubungan adalah objek wisata alam unggulan. Sementara untuk wisata buatan, masih belum berkembang. Namun keberadaan wisata alam ini masih belum dioptimalisasi sehingga berdampak ekonomi besar bagi daerah.

Secara umum pengelolaan sektor pariwisata akan memiliki pengaruh langsung bagi perkembangan ekonomi secara keseluruhan di kawasan Anglomerasi Bandar Lampung ini. Pengelolaan yang baik dan fasilitas yang memadahi akan meningkatkan jumlah pengunjung. Peningkatan ini secara tidak langsung akan membuat kan memberikan gambaran positif kepada para investor yang mau menanamkan modalnya (berinvestasi) di kawasan ini. Sehingga, dengan demikian investasi akan meningkat dan nantinya akan beribas pada peningkatan lapangan pekerjaan dan kesejahteraan rakyat.


2-21

LAPORAN AKHIR

Tabel 2.14. Objek Wisata dalam wilayah Anglomerasi No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Nama Objek Wisata KALIANDA Gunung Raja Basa Pulau sebesi Pulau Sebubu Gugusan Pulau Krakatau Air Panas Belerang Pantai Wartawan Pantai Canti Pantai Merak Belatung Pantai Marina

Lokasi Kalianda Kalianda Kalianda Kalianda Kalianda Kalianda Kalianda Kalianda Kalianda

BANDAR LAMPUNG Taman Hutan Raya Wan Abdul Rahman Taman Dipangga Pantai Hiburan Duta Wisata Pantai Hiburan Tirtayasa Air Terjun Sukadana Ham PRINGSEWU

1 Goa Bunda Maria Sumber : Lampung Dalam Angka 2008. BPS

2.5.5. Perkebunan

Tanjung Karang Teluk Betung Teluk Betung Teluk Betung Barat Sukadana Ham

.B ST P

1. 2. 3. 4. 5.

Pringsewu

IT

Tanaman perkebunan yang berada di Kawasan Anglomerasi Bandar Lampung antara lain: Kopi, Cengkeh, Lada, Kakao, Aren, Kelapa Sawit, Karet, Kelapa Dalam. Jenis tanaman perkebunan yang sangat potensial untuk dikembangkan di Kawasan Anglomerasi Bandar

D

Lampung antara lain : kakao, cengkeh, kelapa dalam dan kopi. Dikatakan potensial, hal ini mengingat permintaan pasar atas produksi perkebunan tersebut, sangat tinggi. Sehingga, untuk memenuhi permitaan tersebut, diperlukan pembukaan lahan baru dengan tingkat produktivitas dan kualitas lebih baik. Tabel 2.15. menunjukkan data luas wilayah dan produksi terkait perkebunan yang patut dikembangkan di masa yang akan datang, baik oleh pihak swasta murni (perusahaan) dengan skala besar hingga kecil, maupun oleh masyarakat dengan luas lahan tidak luas dan tidak masuk dalam skala produksi sebuah perusahaan.


2-22

LAPORAN AKHIR

Tabel 2.15. Luas Lahan Perkebunan NO

NAMA KOTA

Luas Areal (Ha) Kopi

Cengkeh

1

Bandar 103,5 70 Lampung 2 Kalianda 393 304 3 Natar 86 25 4 Gedong 331 47 Tataan 5 Pringsewu 17,5 6 Metro Sumber: Lampung dalam Angka, 2008

Lada

Kakao

Aren

7

384,9

16,0

21

94 548

-

15

1.629

-

-

107,5 -

4,3 -

Kelapa Sawit

Karet

Kelapa dalam 619,10

211 -

127 -

3.214 3.018

4.586,1

832

-

-

1 -

Lampung memang masih memiliki lahan yang sangat luas yang dapat dikembangkan menjadi lahan perkebunan, pertanian maupun fungsi lainnya. Produktivitas lahan saat ini masih sangat

.B ST P

rendah sehingga menuntut pemerintah untuk meningkatkannya. Dengan produktivitas yang baik akan dapat diperoleh produksi yang lebih besar dripada produksi yang ada saat ini. Meskipun demikian, upaya peningkatan produktivitas lahan ini bukan hanya menjadi tugas pemerintah, namun juga menjadi tugas semua pihak. Tabel 2.16. Produksi Perkebunan

Perkebunan

Kopi Produ ksi (Ton)

Cengkeh

Bandar 40,93 16,75 Lampung 2 Kalianda 160 19 3 Natar 54 1 4 Gedong 55 20 Tataan 5 Pringsewu 6 Metro Sumber: Lampung dalam Angka 2008

D

1

NAMA KOTA

Lada

Kakao

Aren

-

102,71

720

10

137 212

-

2

1.629

-

8 -

IT

NO

5 -

Kelapa Sawit

Karet

Kelapa Dalam

259,55 467 -

-

66 -

3480 4.389

5.051

320

-

-

Produktivitas yang tinggi disektor perkebunan ini akan dapat meningkatkan mobilisasi produksi. Dan pada akhirnya akan meningkatkan kegiatan lalu lintas kendaraan dari dan ke lokasi produksi. Lampung sebagai daerah yang sudah dikenal dengan produk perkebunan yang berkulaitas, patut terus menerus mengembangkan keunggulannya sehingga sesuai dengan skala industri. Jika produksi yang ada dapat mencapai skala industri maka produk tersebut tidak lagi dijual sebagai bahan mentah, namun sudah menjadi bahan jadi dan siap pakai. Dengan demikian akan meningkatkan nilai dari produk tersebut. Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

2-23

LAPORAN AKHIR

2.6.

Tata Guna Lahan

Pemanfaatan lahan yang ada di setiap kota memang masih cukup sulit diketahui mengingat ketersediaan data yang masih sangat minim. Karena itu hal yang bisa dilakukan adalah melakukan pendekatan luas wilayah yang dimanfaatkan untuk kawasan lindung dan kawasan budidaya, sesuai dengan data yang tertuang dalam dokumen tata ruang wilayah disetiap kota. Dalam dokumen tersebut telah dijelaskan bahwa ketersediaan peta masih menjadi persoalan. Karenanya hal yang bisa dilakukan oleh tim penyusun dokumen tersebut juga dengan pendekatan. Tabel 2.17. Luas penggunaan Tanah LUAS WILAYAH (KM2)

LUAS KAWASAN (KM2) KAWASAN LINDUNG KAW. BUDIDAYA 45,36 151,86 64,56 96,84 66,27 147,50 40,86 56,20 21,57 22,72 17,88 46,90

.B ST P

NAMA KOTA

Bandar Lampung 197,22 Kalianda 161,4 Natar 213,77 Gedong Tataan 97,06 Pringsewu 44.29 Metro 64,78 Sumber: Kompilasi RTRW Kabupaten / Kota

Pendekatan ini memang masih perlu diuji kebenarannya dengan kondisi di lapangan. Karena

IT

itu pemerintah daerah yang membawahi secara administrasi kawasan perkotaan ini perlu segera melakukan pemetaan secara detail untuk mengetahui secara persis (minimal mendekati kondisi eksisting yang sebenarnya) pemanfaatan lahan di setap daerah yang dikelolanya.

D

Dengan demikian, kebijakan terkait dengan pemanfaatan ketataruangannya dapat lebih sesuai dengan kondisi yang ada dan bersifat ramah terhadap ekosistem / lingkungan hidup.


2-24

LAPORAN AKHIR

3 3.1.

BAB 3 TINJAUAN KEBIJAKAN UNTUK WILAYAH STUDI

Tatrawil Provinsi Lampung

Tatanan transportasi wilayah (Tatrawil) Provinsi Lampung yang disahkan pada tahun 2004 merupakan pedoman pembangunan transportasi dalam skala provinsi. Dokumen ini membahas banyak hal terkait transportasi dalam lintas kabupaten / kota dan mencakup

D

IT

udara.

.B ST P

seluruh matra transportasi, baik darat (jalan raya dan kereta api), air (ASDP dan laut) dan

Gambar 3.1. Rencana Pembangunan Jalan Tol. Pemerintah daerah mengagendakan pembangunan jalan tol Tegineneng – Bakauheni sebagai upaya untuk meningkatkan pelayanan transportasi.

Dalam wilayah aglomerasi Bandar Lampung ada beberapa rencana pengembangan diantaranya pembangunan jalan tol, pengembangan bandara Raden Inten II, pembangunan pelabuhan Srengem, rencana jaringan kereta api, yang secara langsung maupun tidak akan berdampak pada kondisi yang ada di dalam wilayah aglomerasi Bandar Lampung yang terdiri dari Gedong Tataan, Pringsewu, Natar, Metro dan Kalianda.


3-1

LAPORAN AKHIR

3.1.1. Pengembangan Jaringan Pelayanan Pokok pokok pengembangan jaringan pelayanan angkutan pnumpang dan barang dibagi dalam beberapa tahapan yaitu tahapan pertama yang merupakan jangka pendek, tahapan kedua jangka menengah, dan tahapan ketiga jangka panjang. a. Jangka Pendek Tahun 2009 Pokok-pokok pengembangan jaringan pelayanan penumpang dan barang dibagi dalam beberapa tahapan. Tahapan pertama yang merupakan jangka pendek tahun 2009 dapat dilihat dalam Tabel 3.1. dan Tabel 3.2.

PENGEMBANGAN Peningkatan ruas Bakauheni –Tegineneng Persiapan jalan tol Babatan-Tegineneng Rencana rute baru AKDP dan AKAP Perluasan / renovasi Terminal Raja Basa Kereta Api Persiapan Jalur Kereta api Trans Sumatra (Bandar Lampung-Bakauheni). Persiapan Jaringan Pelayanan komuter yang menghubungkan kota Bandar Lampung dengan wilayah pendukung (hinterlind) dan pembuatan Master Plan untuk jalur KA Panjang – Bandar Lampung-Gunung Sugih-Kotabumi-Metro-Pringsewu.  Double Track Penyeberangan  Jalur alternatif / Masterplan Srengsem-Bojanegara/Ciwandan Laut  Persipan jalur Srengsem – Jakarta,  Persiapan perluasan sarana dan prasarana Pelabuhan Panjang. Udara  Masterplan Bandara raden Intan II,  Penambahan Maskapai Penerbangan,  Pelayanan B 737 dan sejenisnya dengan kapasitas penuh,  Pengembangan rute baru Lampung – Palembang, Lampung – Medan,  Pembukaan jaringan penerbangan perintis feeder, Bandar Lampung – Lampung Barat dan pembuatan masterplan. Sumber: Tatrawil Provinsi Lampung, 2004      

D

IT

MODA Jalan

.B ST P

Tabel 3.1. Angkutan Penumpang

Tabel 3.2. Angkutan Barang PENGEMBANGAN Peningkatan Jalan Soekarno – Hatta menjadi dua jalur Lanjutan jalan Metro Kibang – Sultan Agung yang melewati Kabupaten Metro, Lampung Timur dan Bandar Lampung Kereta Api Persipan Jalur Kereta api Trans Sumatra Persiapan jalur double track KA Penyeberangan Laut Persiapan perluasan jaringan pelayaran melalui Pelabuhan Panjang, Batu Balai, Mesuji dalam rangka Sumatra Shipping Lines, Persiapan penambahan rute pelayaran Lampung – Eropa, Lampung – Amerika dengan mengupayakan dairect shipping ke negara tujuan, Udara Peningkatan pelayanan angkutan barang, Sumber: Tatrawil Provinsi Lampung, 2004 Jalan

MODA


3-2

LAPORAN AKHIR

Jangka Menengah Tahun 2014 Pokok pokok pengembangan jaringan pelayanan penumpang dan barang untuk jangka menengah tahun 2014 dapat dilihat dalam Tabel 3.3. dan Tabel 3.4. Tabel 3.3. Angkutan Penumpang MODA

PENGEMBANGAN

Jalan

Persiapan Jalan Tol Babatan – Tegineneng

Kereta Api

Persiapan jalur jalan Kereta Api Trans Sumatera, Bakauheni – Bandar Lampung – Sumatera Selatan, Pelaksanaan jaringan pelayanan komuter yang menghubungkan kota Bandar Lampung dengan wilayah pendukung, -

Laut

Pelayanan jalur Srengsem – Jakarta dan kota-kota lain yang berpotensi,

udara

Penerbangan Lampung – Palembang, Lampung – Medan, Bandar Lampung – Lampung Barat, Lampung – Jogya, Lampung – Surabaya, Lampung – Padang, Lampung – Riau, Lampung – Batam,

.B ST P

Penyeberangan

Sumber: Tatrawil Provinsi Lampung, 2004

Tabel 3.4. Angkutan Barang

IT

PENGEMBANGAN Persiapan Jalur Kereta Api Tras Sumatra, Bndar Lampung – Bakauheni Pembuatan jalur double track Peningkatan jumlah Trip Angutan Batubara, Perencanaan perluasan jaringan pelayaran melalui Pelabuhan Panjang, dalam rangka program Sumatera Shipping lines Peningkatan pelayanan angkutan barang,

D

MODA Jalan Kereta Api

Penyeberangan Laut Udara


b. Jangka Panjang Tahun 2019 Pokok pokok pengembangan jaringan pelayanan penumpang dan barang untuk jangka menengah tahun 2019 dirangkum dalam Tabel 3.5. dan Tabel 3.6


3-3

LAPORAN AKHIR

Tabel 3.5. Angkutan Penumpang

PENGEMBANGANMODA

.B ST P

Pembuatan rute AKDP sesuai permintaan Pembuatan Jalan Tol Bakauheni – Bandar Lampung – Tegineneng Jalan Pembangunan jalur kereta api Rejosari (Sidasari) – Bakauheni, Jaringan Pelayanan komuter yang menghubungkan Bandar Lampung dengan wilayah pendukung (hinterland) Kereta Api Srengsem – Ciwandan Penyeberangan Srengsem – Jakarta Laut Perluasan jaringan penerbangan melalui Bandara Raden Intan II, Pembukaan jaringan penerbangan perintis sebagai feeder Udara


Tabel 3.6. Angkutan Barang MODA

PELAYANAN

-

Kereta Api

Jalur Kereta Api Trans Sumatera terkoneksi seluruhnya

Penyeberangan Udara

Srengsem – Bojonegara Perluasan jaringan pelayaran melalui Pelabuhan Panjang Peningkatan pelayanan angkutan barang

D

Laut

IT

Jalan


Pokok-pokok rencana pengembangan angkutan penumpang dan barang ini direncanakan tanpa mempertimbangkan akan dibangunnya jembatan atau terowongan Selat Sunda, jika jembatan/terowongan selat sunda direalisasikan maka rencana program pengembangan ini akan dapat ditinjau ulang. 3.1.2. Pengembangan Moda Unggulan Pengembangan moda unggulan diperlukan agar tercipta suatu sistem moda yang terintegrasi antar satu dengan yang lainnya, yang sesuai dengan karakter wilayah Lampung. Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

3-4

LAPORAN AKHIR

Tabel 3.7. Prediksi Moda Unggulan MODA

CAKUPAN Internasional Penumpang Antar Propinsi Dalam Propinsi Internasional Barang Antar Propinsi Dalam Propinsi Sumber: Tatrawil Provinsi Lampung, 2004

MODA Udara Jalan, Jalur rel KA, Penyeberangan, Udara Jalan, Jalur rel KA, Laut Laut Jalan, Jalur rel KA, Penyeberangan, Laut Jalan, Jalur rel KA, Laut

3.1.3. Penetapan Jaringan Prasarana Dalam penetapan jaringan prasarana, Tatrawil Lampung menjelaskan dan menetapkan gerbang utama masuk dan keluar dari wilayah Provinsi Lampung. Penentuan ini diperlukan

.B ST P

agar masuk dan keluarnya manusia maupun barang dapat dikontrol sedemikian rupa. Tabel 3.8. Penetapan Gerbang Utama Wilayah Lampung Tahun 2019

IT

MODA GERBANG UTAMA Jalan Bakauheni, Menggalah, Terbanggi Besar, Rajabasa Kereta Api Tanjung Karang, Bakauheni, KotaBumi Penyeberangan Bakauheni, Srengsem, Labuhan Maringgai Laut Panjang, Batu Balai (Kota Agung), Mesuji Udara Raden Intan II Sumber: Tatrawil Provinsi Lampung, 2004

D

3.1.4. Pengembangan Jaringan Prasarana Setelah penetapan disusun maka Tatrawil Lampung merencanakan program pengembangan. Dengan demikian akan dapat lebih detail lagi diketahui langkah yang akan diambil dalam pembangunan dan pengembangan transportasi di Provinsi Lampung. Pokok-pokok pengembangan jaringan prasarana angkutan penumpang dan barang sampai dengan tahun 2019 dapat dilihat pada Tabel 3.9. Tabel 3.9. Pengembangan Jaringan Jalan

MODA

PRASARANA Tol Nasional

 

Propinsi Terminal

 

PENGEMBANGAN Bakauheni – Tegineneng Peningkatan kelas dan kapasitas jalan lintas Tengah Peningkatan Jaringan feeder antar jalan lintas Peningkatan pelayanan dan pemeliharaan Infrastruktur


3-5

LAPORAN AKHIR

KA

MODA

Penyeberangan Laut Udara

PRASARANA Jalur KA



Pelabuhan



Jembatan/Terowongan Pelabuhan diusahakan Pelabuahn tidak diusahakan Bandara

   

a. Rencana Kelas Jalan

.B ST P


PENGEMBANGAN Penyiapan jalur Trans Sumatera Railways, penyiapan feeder pendukung dry-port, penambahan simpang-simpang tidak sebidang serta penambahan pintu perlintasan jalan rel dan peningkatan sarana dan fasilitas di stasiunstasiun perlintasan. Peningkatan pelabuhan srengsem sebagai lintas penyeberangan alternative Perluasan Pelabuhan Panjang Overlay per 5 tahun, Perluasan Appron, Reinstalasi airport lighting, pembagunan depot pengusian bahan bakar, Penambahan fasilitas Bandar Udara Raden Intan II, terminal, rute penerbangan ke Belimbing (Lampung Barat).

Klasifikasi ruas jalan didasarkan pada kelas, fungsi dan pengelolaan jalan. Kelas jalan akan mempengaruhi kemampuan ruas jalan tersebut menahan muatan sumbu terberat (MST) yang selama ini memang menjadi salahsatu kendala / persoalan transportasi di Lampung

IT

Tabel 3.10. Rencana Klasifikasi Non Tol Tahun 2019

STATUS Nasional

II

RENCANA KELAS

D

NO RUAS 1 Bakauheni – Sp. Panjang – Sp.Tanjung Karang Sumber: Tatrawil Provinsi Lampung, 2004

b. Rencana Pengembangan Jalur KA Pengembangan prasarana perkeretaapian di wilayah ini akan menjadi momentum mengembalikan sarana angkutan massal yang telah sejak lama tidak pernah dikembangkan oleh pemerintah. Disahkannya UU No 17 Tahun 2008 tentang Kereta Api telah semakin membuka peluang pemerintah daerah untuk menyusun dan melaksanakan regulasinya sndiri terkait dengan kereta api, tanpa perlu melalui Departemen Perhubungan.


3-6

LAPORAN AKHIR

Tabel 3.11. Rencana Pengembangan Rel KA Tahun 2019 NO 1 2 3 4 5

PENGEMBANGAN Peningkatan / Pemeliharaan KA Kertapati – Tj. Karang - Tarahan Pembangunan Rel KA Rejosari (Sidasari) – Bakauheni Pembangunan Rel KA Rejosari (Sidasari) – Jati Agung – Tarahan (Garuntang) Pembangunan double track antar Tanjum Enim - Tarahan Penyiapan Rel KA (Komuter) Bandar Lampung – Kota sekitarnya


c. Rencana Kelas Pelabuhan Penyeberangan Klasifikasi pelabuhan penyeberangan didasarkan pada kapasitas layanan, frekwensi layanan, ukuran dermaga, waktu operasi. Klasifikasi pelabuhan penyeberangan di wilayah Lampung

.B ST P

diperlihatkan pada Tabel 3.12. Pengembangan ini untuk meningkatkan pelayanan kepada masyarakat yang melintasi Lampung menuju pulau-pulau lain diluar Pulau Sumatera (Jawa, Kalimantan, dan lainnya).

Tabel 3.12. Rencana Klasifikasi Pelabuhan Penyeberangan Tahun 2019 FUNGSI Lintas Propinsi Lintas Propinsi

RENCANA KELAS I I

IT

NO RUAS 1 Bakauheni 2 Srengsem Sumber: Tatrawil Provinsi Lampung, 2004

Perlu dilaksanakan kajian/analisis dampak pembangunan jembatan/terowongan Selat Sunda

D

dari aspek efisiensi terhadap moda angkutan penyeberangan lain yang menghubungkan Pulau Jawa dan Sumatera. Mengingat pembangunan Jembatan Suramadu telah memberikan efek pada penyeberangan kapal ferry antar pulau di daerah tersebut. d. Rencana Pengembangan & Peningkatan Kelas Pelabuhan Laut Klasifikasi pelabuhan laut di wilayah Lampung diperlihatkan pada Tabel 3.13. dan Tabel 3.14. Memperlihatkan arah pengembangannya untuk setiap pelabuhan-pelabuhan yang ada di Provinsi Lampung selain dari Pelabuhan Panjang. Pengembangan ini untuk memperjelas jenjang pelabuhan di Lampung sehingga ada pelabuhan utama dan pendukung yang saling terintegrasi antar satu dengan yang lainnya.


3-7

LAPORAN AKHIR

Tabel 3.13. Rencana Klasifikai Pelabuhan Laut Tahun 2019 NO PELABUHAN LAUT 1 Teluk Betung 2 Kalianda 3 Panjang Sumber: Tatrawil Provinsi Lampung, 2004

STATUS Tidak diusahakan Tidak diusahakan Diusahakan

PERAN DAN FUNGSI Pelabuhan Regional Pelabuhan Regional Pelabuhan Internasional

Tabel 3.14. Rencana Arah Pengembangan Pelabuhan Laut NO 1 2

NAMA PELABUHAN Teluk Betung Kalianda/ Canti

LOKASI KABUPATEN/KOTA Bandar Lampung Lampung Selatan


PENGEMBANGAN Tidak diprioritaskan, Karena dangkal Tidak diprioritaskan, Untuk pariwisata, alam dekat dengan Krakatau

.B ST P

e. Rencana Pengembangan Bandar Udara Klasifikasi Bandara Raden Intan II yang merupakan bandar udara umum akan ditingkatkan rutenya untuk melayani rute lokal dan regional, rute-rute di Pulau Sumatera, dan Pulau Jawa serta perencanan kedepan untuk membuka jalur internasional ke Singapura. Sebagai tahap awal pemerintah akan mengembangkan Bandara Raden Inten II agar dapat menjadi bandara

D

IT

embarkasi untuk pemberangkan dan pemulangan jemaah haji.

Gambar 3.2. Pengembangan Bandara Raden Inten II menjadi salahsatu rencana yang akan direalisasikan untuk meningkatkan pelayanan. Direncanakan bandara dapat menjadi embarkasi haji. Dengan demikian jamaah haji yang ada di daerah Lampung dan sekitarnya tidak perlu lagi berkumpul di Jakarta ketika akan berangkat pulang dari melaksanakan ibadah haji. Dengan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

3-8

LAPORAN AKHIR

pengembangan bandara ini maka pesawat berbadan lebar akan dapat singgah dan membuka jalurnya di Bandara Raden Intan II.

3.2.

Tatralok Bandar Lampung

Tatanan transportasi lokal (Tatralok) Bandar Lampung merencanakan beberapa hal terkait dengan kawasan sekitarnya. Tatralok lebih banyak menyoroti peningkatan kinerja jaringan

.B ST P

jalan dengan meningkatkan kapasitas jalan dan pengembangan sistem angkutan umum massal.

D

IT

Gambar 3.3. Pembangunan jalan lingkar luar. Menjadi salahsatu rencana sektor transportasi di Kota Bandar Lampung untuk mengatasi masalah kemacetan lalu lintas di dalam wilayah perkotaan Beberapa rencana pengembangan transportasi kota dalam jangka panjang adalah: 3.2.1. Pembangunan Jalur Baru Lingkar Luar Pembangunan jalan lingkar luar dalam rangka mengalihkan pergerakan lalu lintas kendaraan yang hanya melintas di Kota bandar lampung agar tidak masuk dalam wilayah kota. Dengan demikian dapat terjadi pembagian jalur pemanfaatan jaringan jalan, dimana jalan tertentu digunakan oleh angkutan perkotaan dan sebagian lainnya digunakan oleh angkutan barang dan penumpang lintas kota. Saat ini ruas jalan Sukarno Hatta menjadi jalan lintas kota yang digunakan oleh semua jenis kendaraan (barang dan penumpang). Hingga kini memang belum


3-9

LAPORAN AKHIR

ada ruas jalan baru sebagai jalur khusus kendaraan tertentu (barang dan penumpang antar

.B ST P

kota).

Gambar 3.4. Pergantian jenis moda. Pergatian untuk trayek utama telah menjadi agenda pemerintah kota Bandar Lampung dalam rangka meningkatkan kapasitas angkut penumpang oleh angkutan umum. Dengan demikian diharapkan terjadi penurunan penggunaan kendaraan pribadi. 3.2.2. Pergantian Moda Pada Trayek Utama

Dalam jangka panjang, diharapkan dapat dilakukan pergantian jenis moda angkutan, yang

IT

semula adalah mikrolet dan bus sedang ke sistem angkutan umum massal. Dengan demikian dapat diefisiensikan jaringan jalan yang ada, mengingat ketersediaan lahan untuk pelebaran

D

jalan (peningkatan jalan) telah semakin sulit dilakukan (berbiaya mahal), maka alternatif penanganan transportasi perkotaan yang dapat dilakukan adalah melakukan pergantian moda angkutan biasa ke angkutan massal. 3.2.3. Penambahan Gerbong Kereta Api Gerbong kereta api yang dimaksud disini adalah gerbong kereta api penumpang sehingga kereta api yang ada saat ini dapat melayani kebutuhan transportasi perkotaan. Hal ini berkaitan dengan rencana pengembangan transportasi yang dilakukan disekitar Kota Bandar Lampung. Dimana saat ini telah tersedia masterplan pengembangan kereta api Natar – Pringsewu dan Natar – Metro. Jika rencana ini dikembangkan maka akan berdampak pada sistem transportasi aglomerasi. Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

3-10

LAPORAN AKHIR

3.2.4. Unjuk Kerja Lalu lintas Jangka Panjang Didapatkan unjuk kerja lalu lintas jangka panjang dengan jumlah pergerakan lalu lintas pada saat jam sibuk adalah sebesar 60.204,89 smp / jam dengan tingkat aksesibilitas adalah sebesar 9.800,65 smp – jam. Waktu tempuh yang diperlukan dalam melakukan perjalanan adalah 12 menit dengan kecepatan rata-rata 40 km / jam.

3.3.

RTRW Provinsi Lampung

Pemanfaatan ruang merupakan kegiatan memanfaatkan sumberdaya yang tersedia pada ruang

.B ST P

yang bersangkutan dengan sifat yang dinamis. Namun dinamika perubahan pemanfaatan ruang tidak selalu mengarah pada optimasi pemanfaatan sumberdaya yang ada, hal ini terutama disebabkan oleh terus meningkatnya kebutuhan akan ruang sejalan dengan perkembangan kegiatan budidaya sementara keberadaan ruang bersifat terbatas. Arahan pengembangan dan pola pemanfaatan ruang Provinsi Lampung merupakan pedoman bagi penggunaan ruang di wilayah Lampung yang didasari pada prinsip pemanfaatan sumberdaya alam berasaskan keseimbangan lingkungan dan pembangunan yang berkelanjutan. Arahan ini diharapkan dapat menciptakan pertumbuhan dan perkembangan antar kegiatan bagian

D

kelestarian.

IT

wilayah Provinsi Lampung yang lebih berimbang dan proporsional tanpa mengganggu

Prinsip dasar perencanaan pemanfaatan ruang adalah penetapan kawasan lindung dan kawasan budidaya sebagaimana ditetapkan dalam Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 mengenai kawasan lindung dan budidaya adalah sebagai berikut: 

kawasan lindung adalah kawasan yang berfungsi utama melindungi kelestarian lingkungan hidup yang mencakup sumberdaya alam, sumberdaya buatan, nilai sejarah dan budaya bangsa untuk kepentingan pembagunan yang berkelanjutan.



Kawasan budidaya adalah kawasan yang ditetapkan dengan fungsi utama untuk dibudidayakan atas dasar kondisi dan potensi sumberdaya alam, sumberdaya buatan, dan sumberdaya manusia.


3-11

LAPORAN AKHIR

3.3.1. Arahan Pengembangan Kawasan Perkotaan a. Tujuan Pengembangan 1. Memeratakan penyediaan prasarana dan sarana perkotaan yang memadai untuk menunjang berbagai aktifitas penduduk di perkotaan. 2. Mempercepat terbentuknya struktur ruang sesuai struktur ruang Provinsi Lampung yang dituju. 3. Mendistribusikan perkembangan setiap bagian wilayah Provinsi Lampung dan berfungsi memperkuat setiap satuan wilayah sesuai dengan potensi dan kendalanya. 4. Menciptakan kaitan antara sentra penghasil sumberdaya alam dengan pusat pengumpul wilayah propinsi.

.B ST P

dan pengolahan sumberdaya alam untuk mendukung hinterland perkotaan di seluruh 5. Meningkatkan taraf hidup masyarakat berpenghasilan rendah atau masyarakat miskin perkotaan.

6. Meningkatkan kualitas sumberdaya manusia dengan memberikan ketrampilan hidup melalui pendidikan formal dan informal.

7. Pengembangan kawasan niaga terpadu di Terbanggi Besar (Lampung Tengah) dan pengembangan Kota Transmigrasi Mandiri yang di perkirakan mampu menjadi pusat

IT

pertumbuhan baru dimasa yang akan datang.

D

b. Arahan Pengembangan

Kawasan perkotaan merupakan daerah permukiman yang meliputi kota induk dan wilayah pengaruh di luar batas administrasinya, berupa daerah pinggiran sekitarnya (sub urban). Kegiatan yang ditampung di kawasan perkotaan merupakan kegiatan dengan intensitas tinggi, yaitu meliputi kegiatan permukiman perkotaan, industri, jasa dan perdagangan, serta kegiatan pelayanan yang lainnya. Pertumbuhan sektor sekunder dan tersier serta pertumbuhan jumlah penduduk di Provinsi Lampung yang telah mendorong berkembangnya kawasan perkotaan meningkatkan kebutuhan penyediaan prasarana dan sarana perkotaan. Arahan bagi pengembangan kawasan perkotaan di Provinsi Lampung adalah sebagai berikut:


3-12

LAPORAN AKHIR

1) Pengembangan sistem perkotaan diarahkan mengikuti hirarki fungsional yang ditetapkan dalam rencana struktur ruang dan pusat pertumbuhan

wilayah Provinsi Lampung.

Permukiman perkotaan terutama dikembangkan di Bandar Lampung dan sekitarnya, Metro, Kotabumi, Menggala, Kalianda, Kota Agung, Sukadana, Gunung Sugih - Bandar Jaya, Blambangan Umpu, Liwa, Krui, Tanjung Bintang, Sidomulyo, Pringsewu, Talang Padang, Labuhan Maringgai, Seputih Banyak, Simpang Pematang, Mesuji Lampung, Bukit Kemuning, Baradatu, Natar/Margakaya, Melinting, Kota Gajah, Sungkai, Daya Murni (Tulang Bawang Udik), Kalirejo, Pajar Bulan, Wonosobo, Sribawono, dan Way Jepara. 2) Kawasan perkotaan dengan intensitas tertinggi adalah kota Bandar Lampung. Selain sebagai pusat pelayanan bagi Provinsi Lampung, Kota Bandar Lampung diarahkan untuk

.B ST P

dikembangkan sebagai pusat pelayanan distribusi dan kolektor barang dan jasa bagi wilayah Sumatra Bagian Selatan. Prasarana dan sarana yang disediakan meliputi prasarana dan sarana perkotaan bagi pelayanan regional. Prioritas pengembangan aktifitas di Bandar Lampung adalah sektor tersier dengan jenis kegiatan yang relatif lebih fleksibel, namun tetap diupayakan mendukung pengembangan sektor primer dan sekunder yang ada. 3) Kawasan perkotaan dengan intensitas sedang dikembangkan di Kota Metro, Menggala, Kotabumi, Kalianda, Kota Agung, Sukadana, Gunung Sugih – Bandar Jaya, Blambangan Umpu, dan Liwa. Kawasan perkotaan dengan intensitas sedang dikembangkan sebagai

IT

pusat pelayanan bagi satu atau lebih kabupaten. Kota Metro, Kotabumi, Kalianda, Sukadana, Gunung Sugih – Bandar Jaya dan Menggala sebagai pusat pelayanan sekunder

D

A dikembangkan dengan intensitas yang lebih tinggi dalam rangka memacu pertumbuhan perekonomian

wilayah

Provinsi

Lampung

dan

wilayah

sekitarnya.

Prioritas

pengembangan aktivitas kota-kota tersebut adalah sektor sekunder yang memberikan dukungan bagi pengembangan sektor primer, serta sektor tersier sebagai pendukung pengembangan sektor primer

dan sekunder. Kota Metro diarahkan sebagai kota

pendidikan khusus/kejuruan. Pengembangan Kotabumi diarahkan untuk kegiatan industri pengolahan hasil pertanian, pelayanan jasa dan perdagangan, pusat distribusi dan koleksi barang dan jasa. Menggala diarahkan sebagai pendorong pengembangan wilayah Timur Laut Provinsi Lampung dengan karakteristik kegiatan yang dapat dikembangkan yaitu kegiatan industri pengolahan hasil pertanian, pusat distribusi barang dan jasa, serta perdagangan. Kota Kalianda diarahkan sebagai pusat pengembangan kegiatan pendukung kegiatan pariwisata, dengan karakter pengembangan yaitu sebagai kegiatan jasa dan perdagangan, pendidikan kepariwisataan. Sukadana diarahkan sebagai pusat pertumbuhan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

3-13

LAPORAN AKHIR

baru pendorong perkembangan bagian timur Provinsi Lampung sebagai pusat pengembangan kegiatan perdagangan dan jasa. Sedangkan Gunung Sugih – Bandar Jaya merupakan kawasan yang tumbuh secara cepat dengan dominasi kegiatan perdagangan dan jasa. Untuk masa yang akan datang, Kota Gunung Sugih – Bandar Jaya ini akan diarahkan untuk pengembangan koloksi dan distribusi hasil industri dan olahan industri yang berbahanbaku dari sumber daya lokal. Natar diarahkan sebagai pusat Pemerintahan Daerah Provinsi Lampung dan pengembangan kegiatan perdagangan dan jasa. 4) Memperluas fungsi kota-kota sekunder dan tersier sebagai pusat yang melayani wilayah pengembangan masing-masing terutama untuk kegiatan pengolahan agroindustri dan agrobisnis. Perluasan fungsi kota ditunjang oleh penyediaan prasarana pada lingkup lokal dan diintegrasikan dengan jaringan aksebilitas utama di wilayah Provinsi Lampung.

.B ST P

5) Kota-kota tersier dikembangkan sebagai pusat pengumpul, pengolahan hasil pertanian rakyat/industri kecil dan menengah di wilayah sekitarnya dengan dukungan feeder–road dari pusat pengumpul ke sentra-sentra penghasil sumberdaya alam, serta sebagai kota pertumbuhan baru (pusat pemerintahan provinsi/kabupaten/kawasan tertentu). Prioritas pengembangan kota-kota tersier adalah kegiatan sektor sekunder berskala lokal yang mendukung pengembangan sektor primer di wilayah pendukungnya (hinterland). 6) Fungsi kawasan perkotaan dalam peningkatan sumberdaya manusia dilakukan melalui pembangunan sekolah-sekolah kejuruan yang sesuai dengan potensi ekonomi lokal,

IT

kecuali di pusat pelayanan primer dan sekunder A diprioritaskan bagi pendidikan tinggi. 7) Menyediakan prasarana dan sarana permukiman di setiap kawasan perkotaan sesuai

D

dengan skala pelayanannya. c. Strategi Pencapaian Tujuan

Guna tercapainya tujuan pengembangan kawasan perkotaan ini, maka strategi yang akan ditetapkan adalah sebagai berikut: 1) Membangun prasarana dan sarana perkotaan yang memadai sesuai dengan tingkat pelayanannya. Prasarana dan sarana perkotaan yang disediakan di Kota Bandar Lampung sebagai pusat pelayanan primer meliputi prasarana dan sarana perkotaan berskala regional. Prasarana dan sarana perkotaan kota sekunder dipersiapkan untuk pelayanan pada skala sub-regional untuk satu atau lebih kabupaten/kota. Skala pelayanan prasarana dan sarana perkotaan yang disediakan untuk tiap-tiap pusat pelayanan.


3-14

LAPORAN AKHIR

2) Mengembangkan kegiatan perdagangan dan jasa berskala nasional di Bandar Lampung. Membangun kota-kota yang berfungsi sebagai counter magnet bagi Kota Bandar Lampung, dapat berupa kota-kota satelit maupun mandiri di sekitar Natar, Margakaya, Gedung Tataan, dan Tanjung Bintang (BLASA). Mengembangkan kegiatan perdagangan dan jasa berskala provinsi di kota-kota sekunder. 3) Membangun prasarana kawasan industri di Tanjung Bintang dan Bandar Lampung, terutama untuk menampung industri berskala nasional/internasional dan berteknologi tinggi. 4) Membangun dan mengambangkan industri pengolahan hasil pertanian di lokasi yang dekat dengan sentra penghasil sumberdaya alam dan ditunjang dengan penyediaan akses dari sentra penghasil sumberdaya alam ke industri pengolahan dan pasar.

.B ST P

5) Membangun jaringan transportasi regional, sub-regional, dan feeder-road untuk mendukung kegiatan distribusi barang dan jasa.

6) Membangun dan mengambangkan sekolah menengah kejuruan, sekolah tinggi khusus, balai pelatihan dan penelitian di kota-kota sekunder dan tersier sesuai dengan potensi pengembangan di setiap bagian wilayah.

Tabel 3.15. Hierarki Kota Fasilitas yang Disediakan HIERARKI

D

IT

KOTA

Bandar Lampung

Pusat pelayanan primer

Metro

Pusat pelayanan sekunder A

FASILITAS YANG DISEDIAKAN  Permukiman perkotaan dengan intensitas tinggi dan fasilitasnya (listrik, air bersih, drainase, pembuangan air kotor,telepon).  Fasilitas kesehatan; rumah sakit (skala Nasional), pelayanan medis khusus, rumah bersalin, apotik.  Fasilitas pendidikan; SD, SMP,SMU Unggulan/Percontohan, Perguruan Tinggi.  Fasilitas jasa keuangan dan perbankan; pelayanan kredit, bank nasional, bank devisa, dan asuransi.  Fasilitas jasa pariwisata; hotel, restoran, sarana hiburan rakyat.  Fasilitas perdagangan; seperti pasar induk, pasar harian, supermarket, pertokoan, pusat distribusi dan koleksi bahan makanan, pusat pelayanan jasa ekspor impor.  Prasarana transportasi;jalan arteri primer, jalan kolektor primer, terminal antar kota dan antar provinsi, pelabuhan, fasilitas intermoda, Data Lampura  Sarana transportasi;berbagai jenis angkutan umum dalam kota, antar kota, dan antar provinsi.  Fasilitas industri; fasilitas pemrosesan, distribusi dan transportasi, perdagangan regional, pusat penelitian produksi dan teknologi.  Permukiman perkotaan dengan intensitas sedang dan fasilitasnya (listrik, air bersih, drainase, pembuangan air kotor,telepon).


3-15

LAPORAN AKHIR

HIERARKI

Kalianda

Pusat pelayanan sekunder A

Pusat Pelayanan Sekunder B, Pusat Pelayanan Tersier

D

IT

Gedong Tataan

Pringsewu

Natar

FASILITAS YANG DISEDIAKAN  Fasilitas kesehatan; rumah sakit (skala Regional), pelayanan medis khusus, rumah bersalin, apotik.,  Fasilitas pendidikan; SD, SMP,SMU, Sekolah Kejuruan, Balai Pelatihan dan Penelitian khususnya untuk kegiatan Pertanian Tanaman Pangan.  Prasarana transportasi;jalan arteri, kolektor primer, terminal antar kota dan antar provinsi, pelabuhan, fasilitas intermoda.  Fasilitas jasa perbankan; pelayanan kredit rakyat, bank nasional, dan asuransi.  Sarana transportasi;berbagai jenis angkutan umum dalam kota, antar kota, dan antar provinsi.  Permukiman perkotaan dengan intensitas sedang dan fasilitasnya (listrik, air bersih, drainase, pembuangan air kotor,telepon).  Fasilitas kesehatan; rumah sakit (skala Lokal), pelayanan medis khusus, rumah bersalin, apotik.,  Fasilitas pendidikan; dasar,SMU, Sekolah Kejuruan dan sekolah tinggi Pariwisata dan Balai pelatihan kerajinan.  Prasarana transportasi;jalan arteri, kolektor primer, terminal antar kota, pelabuhan pariwisata dan demaga tangkap, fasilitas intermoda.  Fasilitas jasa perbankan; pelayanan kredit rakyat, bank nasional, asuransi, jasa keuangan.  Sarana transportasi;berbagai jenis angkutan laut pariwisata, angkutan umum dalam kota,  Fasilitas Jasa Perhotelan dan Rumah Makan  Permukiman perkotaan dengan intensitas sedang dan fasilitasnya (listrik, air bersih, drainase, pembuangan air kotor, telepon).  Fasilitas kesehatan; pelayanan medis, rumah sakit, rumah bersalin, apotik.  Fasilitas pendidikan; Dasar & SMU, Musium dan Balai Pelatihan Transmigrasi  Fasilitas jasa perbankan  Sarana transportasi lokal dan antar kecamatan  Permukiman perkotaan dengan intensitas sedang dan fasilitasnya (listrik, air bersih, drainase, pembuangan air kotor,telepon).  Fasilitas kesehatan; rumah sakit (skala Lokal Kabupaten), pelayanan medis, rumah bersalin, apotik  Fasilitas pendidikan; Dasar, SMU, Balai Pelatihan Pertanian.  Fasilitas jasa perbankan; pelayanan kredit rakyat dan bank nasional, dan keuangan  Pasar Permanen  Pusat pemerintahan dan fasilitas pendukungnya  Perkotaan dengan intensitas sedang dan fasilitasnya (listrik, air bersih, drainase, pembuangan air kotor,telepon).  Penyediaan Fasilitas Perkantoran dan permukiman  Akses jaringan jalan menuju pusat pemerintahan.  Pengembangan perdagangan dan jasa.

.B ST P

KOTA



Sumber: RTRW Provinsi Lampung 2008


3-16

LAPORAN AKHIR

3.3.2. Kawasan Pesisir dan Kelautan a. Tujuan Pengembangan 1. Meningkatkan pemanfaatan sumberdaya pesisir dan kelautan bagi peningkatan pertumbuhan ekonomi Provinsi Lampung. 2. Meningkatkan taraf hidup dan kesejahteraan masyarakat, khususnya masyarakat nelayan. 3. Menciptakan pengelolaan ruang yang terpadu bagi pemanfaatan sumberdaya laut dan pesisir dengan kegiatan pelestarian lingkungan. b. Arahan Pengembangan

.B ST P

Data sementara luas perairan laut Provinsi Lampung lebih kurang 24.820 Km2 dengan garis pantai sepanjang 1.105 Km dan 180 desa pantai memiliki potensi pengembangan yang besar sekaligus potensi kerusakan lingkungan. Berbagai jenis kegiatan yang berkembang di wilayah pesisir dan kelautan Provinsi Lampung meliputi kegiatan perikanan laut, pariwisata, perhubungan, industri, permukiman nelayan, serta pertahanan dan keamanan. Untuk menciptakan pengelolaan yang serasi antara pemanfaatan sumberdaya laut dan pesisir dengan lingkungan, maka arahan bagi pengembangan kawasan pesisir dan kelautan Provinsi

IT

Lampung adalah sebagai berikut:

1. Pengembangan kawasan budidaya mutiara di Teluk Lampung

D

2. Pengembangan kawasan wisata bahari di Teluk Lampung, Teluk Semangka, dan Kepulauan Krakatau.

3. Pengembangan pelabuhan, meliputi: 

Pelabuhan Penyeberangan Srengsem



Pelabuhan Panjang

4. Pengembangan industri pengelolaan hasil perikanan laut dan darat di sentra-sentra perikanan. 5. Upaya pelestarian lingkungan dengan penanaman kembali hutan – hutan mangroof dan pelestarian terumbu karang terutama pada kawasan – kawasan yang rentan terhadap bahaya tsunami.


3-17

LAPORAN AKHIR

c. Strategi Pencapaian Tujuan Untuk mencapai tujuan pengembangan kawasan pesisir dan kelautan Provinsi Lampung, strategi pengembangan yang dilakukan adalah: 1. Mengembangkan prasarana dan sarana bagi peningkatan kegiatan perikanan, meliputi pelabuhan perikanan, prasarana transportasi dari lokasi sumberdaya laut ke lokasi koleksi dan distribusi, sarana transportasi laut, pengelolaan pembibitan ikan terpadu dan tempat pelelangan ikan. 2. Meningkatkan prasarana dan sarana bagi permukiman nelayan 3. Mengembangkan kegiatan perikanan laut dan pertambakan rakyat 4. Mengembangkan prasarana dan sarana bagi pengembangan wisata bahari, termasuk

.B ST P

pengembangan promosi pariwisata. 5. Meningkatkan penyediaan prasarana dan sarana pelabuhan ekspor impor di Panjang sesuai dengan standar pelayanan pelabuhan skala internasional

3.4.

RTRW Kota Bandar Lampung

IT

3.4.1. Kebijaksanaan Pengembangan Sistem Transportasi Kota

Dalam rangka mewujutkan Visi Kota Bandar Lampung sebagai Kota Nyaman dengan salah

D

satu misinya menciptakan keamanan dan ketertiban kota dalam suasana kota yang tertib dan dinamis maka untuk mencapai visi dan misi diatas diambil satu kebijakan yang salah satunya adalah pengaturan system transportasi. Rincian kebijakan tersebut adalah: 1. Menciptakan sistem trasportasi kota yang aman, nyaman, tertib 2. Menyediakan sarana transportasi yang mendukung terciptanya keamanan, kenyamanan dan kelancaran arus lalu lintas 3. Merelokasi tempat PKL melalui aglomerasi tempat usaha 4. Mengembalikan fungsi tempat parkir 5. Meningkatkan disiplin pengguna jalan

disiplinkan para pengguna jalan dengan

menegakkan aturan yang berlaku 6. Mengembangkan jaringan jalan dan kapasitas yang mampu mengakomodasi jenis lalu lintas yang berorientasi regional maupun lokal Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

3-18

LAPORAN AKHIR

7. Mengoptimalkan analisa dampak Lalu lintas 8. Membuat jembatan penyeberangan yang aman dan nyaman 9. Diberlakukan larangan becak 10. Menertibkan anak jalanan dan menyediakan tempat untuk anak jalanan 11. Pengoptimalan fungsi terminal 12. Memberikan fasilitas bagi pejalan kaki 13. Memisahkan lalu lintas lokal dengan lalu lintas luar kota. 3.4.2. Strategi Pengembangan Sistem Transportasi Kota Sistem transportasi yang perlu ditata meliputi aspek-aspek jaringan jalan, pusat-pusat adalah sebagai berikut :

.B ST P

pelayanan transportasi, serta moda angkutan yang dipergunakan. Strategi pengembangannya a. Menata moda moda transport yang menjadi prasarana/sarana interaksi internal kawasan dan antar kawasan, sehingga terjadi kesinambungan.

b. Mengembalikan fungsi jalan sebagai tempat untuk melewatkan kendaraan (bukan untuk parkir).

c. Mengembalikan fungsi lahan parkir, yang selama ini berfungsi sebagai tempat berdagang (K5).

IT

d. Menyediakan Perda lahan parker untuk gedung, yang selama ini berfungsi sebagai fasilitas umum dengan analisa dampak lalu lintas

D

e. Mengfungsikan sarana dan prasarana transportasi (halte), jembatan penyeberangan, zebra cross, dll)

f. Menertibkan bangunan bangunan yang mengganggu arus lalu lintas (GSB dan Reklame) g. Melakukan penataan fungsi dan hirarki jaringan jalan, baik dari jaringan jalan yang sudah ada maupun jaringan jalan yang dalam tahap perencanaan dikaitkan dengan kondisi saat ini. h. Rencanan pengembangan fisik jalan dan pusat-pusat pembangkit lalu lintas i. Merenovasi terminal yang ada di Kota Bandar Lampung Indikator yang diharapkan dari strategi dan dan kebijaksanaan transportasi di atas adalah: a. Menurunnya pelanggaran dan kecelakaan lalu-lintas b. Tertatanya pedagang kaki lima c. Tertatanya perparkiran Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

3-19

LAPORAN AKHIR

d. Menurunnya kemacetan lalu-lintas e. Berkurangnya jumlah terminal bayangan. 3.4.3. Rencana Sistem Transportasi Jaringan jalan adalah penghubung antar komponen kegiatan kawasan dan komponen kegiatan kawasan yang lain. Disamping itu, jaringan jalan suatu kawasan akan sangat mempengaruhi bentuk struktur tata ruang kawasan. Untuk meningkatkan efisiensi pergerakan, meningkatkan pembinaan jalan dan pengaturan lalulintas, perlu penegasan fungsi dan peran jarinagan jalan yang melintasi atau

.B ST P

menghubungkan kawasan dengan kawasan lainnya, serta jaringan jalan yang melayani pergerakan dalam kawasan. Sesuai dengan ketentuan Undang-undang tentang jalan No.13 tahun 1980, sistem jaringan jalan yang akan dikembangkan terdiri dari :

a. Sistem jaringan primer yang meliputi jalan arteri, kolektor dan lokal. Sistem jalan primer adalah jalan yang berfungsi menghubungkan kota dengan wilayah atau kota kota lainnya. b.

Sistem jaringan sekunder yang meliputi jalan arteri, kolektor dan local adalah jaringan jalan yang berfungsi menghubungkan antar pusat kegiatan dan pelayanan dalam lingkup berikut : 

IT

kota. Lebih rincinya pembagian jalan menurut hirarkinya antara lain adalah sebagai Jalan merupakan lintasan pergerakan antara dua kota jenjeng satu (yang



D

berdampingan) disebut jalan primer. Jalan yang menghubungkan antara dua kawasan jenjeng kedua atau antara kota jenjeng ke dua dengan kota jenjeng ketiga disebut jalan kolektor primer 

Jalan

yang

menghubungkan

antara

dua

kawasan

sekunder

kedua

atau

menghubungkan kawasan sekunder dengan kawasan sekunder ke tiga disebut jalan kolektor sekunder. 

Jalan yang menghubungkan antara kota jenjeng kesatu dengan persil atau antara kota jenjeng kedua dengan persil atau antara kota jenjeng ketiga dengan persil atau menghubungkan antara kota jenjeng ketiga dengan kota jenjeng ke tiga, kota jenjeng ketiga dengan kota jenjeng dibawahnya, kota jenjeng ketiga dengan persil, atau kota dibawah jenjeng ketiga sampai persil , disebut jalan lokal primer.


3-20

LAPORAN AKHIR



Jalan yang menghubungkan antara kawasan sekunder kesatu dengan perumahan atau kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dengan perumahan dan seterusnya, disebut jalan local sekunder.

a. Rencana Pengembangan Jalan Prasarana jalan baru dilaksanakan untuk mempertinggi tingkat aksesibilitas penduduk dalam melakuakn kegiatannya. Fungsi jaringan jalan yang dirancanakan berupa jaringan arteri, kolektor dan local. Pertimbangan yang diambil dalam merencanakan jaringan jalan baru adalah untuk mengurangi beban jalan dalam kota dan mengantisipasi pemenuhan kebutuhan akan prasarana jaringan jalan yang dapat menampung arus lalu-lintas yang ditimbulkan oleh

.B ST P

kegiatan jaringan jalan baru yang direncanakan adalah: 1. Rencana jalan lingkar luar bagian utara yang menghubungkan Sri Bawono ke Natar 2. Rencana jalan lingkar luar kota Bandar Lampung bagian barat yang menghubungkan Bandar Lampung (tugu Radin Intan) ke Gedongtataan (Kurungan Nyawa) 3. Rencana jalan arteri sekunder di wilayah reklamasi pantai (Jalan Lingkar Luar Bagian Selatan) yang menghubungkan TB selatan dengan Teluk Betung Barat. 4. Peningkatan kapasitas Jl. Gajahmada, Agus Salim & Sisingamangaraja (4 lajur 2 arah) wilayah utara.

IT

5. Peningkatan dan pelebaran Jl. Pramuka sebagai alternative penghubung wilayah barat ke 6. Pembangunan Fly Over (Jalan Layang ) untuk mengantisipasi kepadatan lalulintas di

D

pertigaan Jl. Imam Bonjol (Pasar Bambu Kuning) – Jl. Raden Intan – Jl. Teuku Umar serta di Jl. Gaja Mada (Perlintasan Kereta Api). b. Rencana Pengembangan Angkutan Umum Dalam rangka meningkatkan aksesibilitas antar pusat-pusat pelayanan sosial-ekonomi (atau pusat-pusat sub kawasan) dengan penduduk didalam subkawasan yang dilampaui, diperkirakan terdapat permintaan akan pelayanan angkutan umum di dalam kawasan perencanaan. Dalam mengantisipasi kebutuhan pelayanan angkutan umum di dalam kawasan, maka perlu adanya pengaturan jalur-jalur angkutan umum yang dapat melayani penduduk di dalam kawaan perencanaan . Strategi dalam pengembangan jalur pelayanan angkutan dikawasan perencanaan adalah sebagai berikut: Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

3-21

LAPORAN AKHIR



Dapat melayani penduduk diseluruh wilayah perencanaan.



Menghindari pencampuran lalulintas dengan pergerakan regional.



Jalur pelayanan diprioritaskan pada jalan arteri sekunder



Penijauan rute / trayek angkutan kota guna menghindari terjadinya penumpukan kendaraan angkutan umum pada ruas jalan tertentu serta mengoptimalkan fungsi terminal maupun sub-sub terminal yang terbesar di beberapa bagian wilayah kota



Perlunya upaya untuk mengganti angkutan umum yang ada secara bertahab menjadi Bus kota ukuran sedang pada daerah jalan utama, untuk mengurangi kepadatan volume lalulintas dan meningkatkan kinerja jalan.



.B ST P

c. Rencana Pengembangan Sistem Terminal Terminal Kota Pasar Bawah (Ramayana) sudah tidak bisa menampung angkutan umum yang ada, mengingat dari 2.717 unit angkutan kota yang beroperasi di Kota Bandar Lampung, 75 % diantaranya masuk keterminal pasar bawah, untuk mengatasi hal tersebut : -

Perlu mengalihkan fungsi terminal pasar bawah sebagai Shelter (Kendaraan tidak berhenti, hanya lewat)



Mengaktifkan sub terminal di wilayah pinggiran kota.

IT

-

Mengoptimalkan serta mengembangkan terminal maupun sub-sub terminal berikut

D

fungsinya di beberapa bagian wilayah guna mengurangi kepadatan lalulintas di pusat kota serta guna membantu pemerataan pembanguan wilayah kota .Adapun sub-sub terminal yang perlu dibangun maupun dioptimalakan fungsinya antara lain :



-

Sub Terminal Korpri

-

Sub Terminal Perwata

-

Sub Terminal Kemiling

-

Sub Terminal Sukaraja

-

Sub Terminal Panjang

-

Sub Terminal Lempasing

Menertibkan dan menata kembali Terminal Rajabasa, untuk kelancaran arus lalu lintas, keamanan dan kenyamanan para pengguna jasa transportasi umum.


3-22

LAPORAN AKHIR

3.4.4. Rekomendasi Transportasi Dalam dokumen perencanaan tata ruang yang secara khusus ditelaah terkait dengan transportasinya, terdapat beberapa rekomendasi yang perlu dipertimbangkan oleh setiap perencanaan yang disusun setelahnya. 1. Menghilangkan Parkir yang menggunakan badan jalan 2. Mengembaliakn lahan parkir yang ada sesuai fungsinya. 3. Perlunya diperhatikan Satuan Ruang Parkir (SRP) bagi bangunan dan gedung untuk kegiatan perdagangan, jasa dan perkantoran. 4. Membuat fasilitas jembatan penyeberangan

.B ST P

5. Menertibkan bangunan dan reklame yang dapat mengganggu keselamatan dan ketertiban lalu lintas

6. Peninjauan kembali rute angkuatan umum sehingga tidak terjadi penumpukan kendaraan di suatu kawasan / ruas jalan, mengoptimalkan fungsi terminal dan sub-sub terminal serta dapat membantu percepatan pemerataan pembangunan wilayah kota

7. Mengganti peran angkot secara bertahab menjadi Bus kota ukuran sedang pada jalur-jalur utam kota

8. Pembangunan ruas-ruas jalan baru yang berfungsi sebagai jalan lingkar luar kota di

IT

bagian timur, utara dan selatan kota sehingga antara aktifitas pergerakan local maupun regional dapat dipisahkan.

D

9. Pembanguan jalan layang (fly over) dibeberapa lokasi yang rawan terjadi kepadatan lalu lintas akibat kegiatan yang timbul (Pasar dan perlintasan Kereta Api) 10. Peningkatan Kapasitas dan kualitas ruas-ruas jalan yang menjadi jalur utama pergerakan lokal. 11. Memindahkan atau membuat jalu KA untuk angkutan Babaranjang dll kesebelah Jalan Sukarno Hatta 12. Perlu studi jaringan Trasportasi jalan dan angkutan umum yang lebih detail.


3-23

LAPORAN AKHIR

3.5.

RPJP Lampung

3.5.1. Visi Lampung berkehendak untuk menjadikan visi pembangunan sebagai aspirasi, peta jalan atau langkah strategik, energi masyarakat untuk pembangunan, dan identitas masyarakat untuk bergerak kerah yang lebih maju baik secara komparatif ataupun secara kompetitif. Visi pembangunan Provinsi Lampung ini merupakan kondisi akhir daerah dan wilayah Lampung yang dikehendaki oleh seluruh komponen pemangku kepentingan (stake holders) di daerah Lampung. Visi Provinsi Lampung 2005 - 2025 adalah :

3.5.2. Misi

.B ST P

"LAMPUNG YANG MAJU DAN SEJAHTERA 2025"

Dalam upaya mewujudkan Visi Provinsi Lampung 20052025, dapat dilaksanakan melalui Misi berikut : 1.

Menumbuhkembangkan dan memeratakan ekonomi daerah yang berorientasi nasional dan global.

2.

Membangun sarana dan prasarana wilayah untuk mendukung pengembangan ekonomi

IT

dan pelayanan sosial.

Membangun pendidikan, penguasaan IPTEKS, kesehatan, dan kesejahteraan sosial.

4.

Membangun masyarakat religius, berbudi luhur, dan berbudaya, serta melestarikan dan

D

3.

mengembangkan budaya daerah. 5.

Mewujudkan daerah yang asri dan lestari.

6.

Menegakkan supremasi hukum untuk menciptakan keamanan, ketentraman dan ketertiban, serta mewujudkan masyarakat yang demokratis.

7.

Mewujudkan Pemerintah yang bersih, berorientasi kewirausahaan, dan bertatakelola yang baik.

Dari 7 (tujuh) misi tersebut, Misi ke-2 dan ke-5, memiliki korelasi yang lebih dekat dengan bahasan, yaitu;


3-24

LAPORAN AKHIR

Misi-2: Membangun Sarana dan Prasarana Wilayah untuk Mendukung Pengembangan Ekonomi dan Pelayanan Sosial. Misi ini adalah upaya menambah dan meningkatkan kualitas dan cakupan infrastruktur (transportasi, darat, air, sungai, dan udara, energi dan telematika) yang berorientasi pada pengembangan ekonomi regional dalam bingkai pembangunan ekonomi nasional. Pembangunan infrastruktur untuk meningkatkan pelayanan sosial, terutama kebutuhan dasar masyarakat juga diorientasikan untuk menarik investasi. Misi-5 :

Mewujudkan Daerah yang Asri dan Lestari Merupakan upaya untuk menjaga

keseimbangan antara keberadaan dan pemanfaatan kegunaan sumber daya alam dan lingkungan hidup dengan tetap menjaga fungsi, daya dukung, dan kenyamanan kehidupan pada masa kini dan masa depan. Meningkatkan pemanfaatan ruang yang serasi antara penggunaan untuk permukiman, kegiatan sosial ekonomi, dan upaya konservasi. berkelanjutan.

.B ST P

Meningkatkan pemanfaatan nilai ekonomis sumber daya alam dan lingkungan yang

3.5.3. Sasaran Pembangunan.

Sasaran pokok pembangunan jangka panjang Provinsi Lampung 20 tahun ke depan untuk mewujudkan masyarakat Provinsi Lampung maju dan sejahtera tersebut adalah sebagai berikut :

Terwujudnya ekonomi daerah yang kuat yang berorientasi nasional dan global



Terwujudnya Sarana dan Prasarana Wilayah yang Maju dan Handal untuk Mendukung

IT





D

Pengembangan Ekonomi dan Pelayanan Sosial Terwujudnya Sumber Daya Manusia (SDM) yang Berdaya Saing Tinggi, Menguasai IPTEKS, Sehat, dan Sejahtera. 

Terwujudnya Masyarakat yang Religius, Berbudi Luhur, dan Berbudaya, serta Mampu Melestarikan dan Mengembangkan Budaya Daerah



Terwujudnya Daerah yang Asri dan Lestari



Terwujudnya Penegakkan Supremasi Hukum dan Terciptanya Ketentrarnan dan Ketertiban, serta Terwujudnya Masyarakat yang Demokratis



Terwujudnya Pemerintah Daerah yang Bertatakelola dan Berorientasi Kewirausahaan


3-25

LAPORAN AKHIR

3.5.4. Arah Pembangunan. Untuk mencapai tingkat kemajuan dan kesejahteraan yang berkeadilan seperti yang diinginkan, maka arah pembangunan jangka panjang Provinsi Lampung selama kurun waktu 20 tahun mendatang adalah sebagai berikut: 

Menumbuhkembangkan dan Memeratakan Ekonomi Daerah yang Berorientasi Nasional dan Global.



Membangun Sarana dan Prasarana WUayah untuk Mendukung Pengembangan Ekonomi dan Pelayanan Sosial



Membangun Pendidikan, Penguasaan IPTEKS, Kesehatan, dan Kesejahteraan Sosial.



Membangun Masyarakat ReUgius, Berbudi Luhur, dan Berbudaya, serta Melestarikan

.B ST P

dan Mengembangkan Budaya Daerah 

Mewujudkan Daerah yang Asri dan Lestari



Menegakkan Supremasi Hukum untuk Menciptakan Ketentraman dan Ketertiban, serta Mewujudkan Masyarakat yang Demokratis.



Mewujudkan Pemerintah yang Bersih, Berorientasi Kewirausahaan, dan Bertatakelola yang Baik.

IT

3.5.5. Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM) Provinsi Lampung Dalam rangka mencapai sasaran pokok pembangunan jangka panjang daerah sampai dengan

D

tahun 2005, diperlukan pentahapan dan prioritas yang dijadikan agenda dalam perencanaan pembangunan daerah jangka menengah (RPJM), yang didasarkan pada urgensi permasalahan yang hendak diselesaikan pada setiap tahapan, oleh karenanya tekanan skala prioritas dalam setiap tahapan berbeda-beda tetapi berkeLanjutan dari tahapan ke tahapan berikutnya. a. RPJM Kesatu (2005-2009) Tahap ini ditujukan untuk terbangunnya kerangka dasar kemajuan daerah dalam rangka menopang percepatan kemajuan dan kesejahteraan daerah. Kerangka dasar kemajuan daerah dibangun diatas pendayagunaan potensi sumber daya alam, daya dukung infrastruktur, kualitas sumber daya manusia.


3-26

LAPORAN AKHIR

b. RPJM Kedua (2010-2014) Tahap ini dimaksudkan untuk mengoptimalkan pendayagunaan sumber daya melalui mekanisme ekonomi yang sehat, sistem sosial yang padu, tegaknya hukum. Optimalisasi sumber daya dilakukan dengan meningkatkan daya dukung infrastruktur. Infrastruktur ditingkatkan dalam skala yang tinggi dan meletakkan sistem pengelolaannya yang berkesinambungan. Misalnya, irigasi dijaga fungsinya dengan memelihara jaringan irigasi serta memulihkan dan menjaga fungsi kawasan konservasi (Tanggamus dan Lampung

.B ST P

Barat). c. RPJM Ketiga (2015-2019)

Tahap ini ditujukan untuk memantapkan kemajuan daerah dan mengembangkan kesejahteraan. Tahap ini dimaksudkan untuk memantapkan kemajuan yang sudah dicapai pada tahap sebelumnya. Dinamika ekonomi yang atraktif pada tahap sebelumnya dimantapkan dengan memperluas jangkauan jaringan kerja kegiatan ekonomi yang tidak hanya berskala Nasional tapi juga Internasional. Tahapan ini ditandai dengan makin

IT

dominannya peranan pengetahuan dan teknologi.

D

d. RPJM Keempat (2020-2024)

Tahap ini ditujukan pada mempertahankan momentum kemajuan dan memantapkan kesejahteraan. Kesejahteraan masyarakat makin mantap yang tercermin pada tingkat pendidikan yang tinggi dan derajat kesehatan yang baik serta terwujudnya rasa nyaman. Sekolah tersebar merata dan berklasifikasi nasional bahkan banyak yang berklasifikasi internasional. Pelayanan kesehatan juga tersebar dengan aksesibilitas yang mudah. Kehidupan sosial semakin dinamis dan stabil yang mendorong berkembangnya kelembagaan sosial, kreatfvitas dan seni budaya.


3-27

LAPORAN AKHIR

3.6.

Renstra Perhubungan Lampung

3.6.1. Visi dan Misi a. Visi Dengan memperhatikan Visi Provinsi Lampung dan Visi Departemen Perhubungan, maka Visi Dinas Perhubungan Provinsi Lampung adalah : “Terwujudnya jasa perhubungan yang berdaya saing, mampu melayani kebutuhan

.B ST P

masyarakat dan mendukung perekonomiam daerah” Visi tersebut mengingatkan keadaan yang ideal yaitu terciptannya pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, aman, nyaman dan tepat waktu, serta layanan pos dan telekomunikasi yang mampu mencapai wilayah-wilayah potensial, sehingga dapat mendukung pengembangan ekonomi daerah. b. Misi

IT

Sedangkan Misi Dinas Perhubungan Provinsi Lampung adalah sebagai berikut : 1. Meningkatkan Pelayanan Jasa Perhubungan

D

2. Meningkatkan Kualitas Dan Kuantitas Sarana Dan Prasarana Perhubungan 3. Memperluas Jaringan Pelayanan Jasa Perhubungan 4. Meningkatkan Kualitas SDM Perhubungan 3.6.2. Landasan Penyusunan Renstra Renstra Dinas Perhubungan Provinsi Lampung disusun berdasarkan, PP No. 108/2000 serta kewenangan seperti termaksud pada PP No. 25/2000 dan Perda No. 9/2004. Pelaksanaan Renstra Dinas Perhubungan merupakan penjabaran dan penjelmaan dalam bentuk program dari Renstra Provinsi Lampung di Bidang Perhubungan.


3-28

LAPORAN AKHIR

BAB 4 TINJAUAN TRANSPORTASI AGLOMERASI

4 4.1.

Kondisi Umum

Transportasi merupakan faktor ikutan atau faktor dampak dari suatu hal lain yang membutuhkan transportasi. Perkembangan Kota Bandar Lampung dan sekitarnya yang meliputi Metro, Kalianda dan Natar, Gedong Tataan, dan Pringsewu (Balamekapringtata) telah menjadi faktor bangkitan dan tarikan perjalanan internal-internal wilayah aglomerasi.

.B ST P

Meskipun wilayah tersebut juga hanya sekedar dilalui kendaraan tertentu yang melintasi daerah aglomerasi. Misalnya kendaraan yang akan naik dan turun melalui Pelabuhan Bakauheni. Atau kendaraan lain yang berasal dan bertujuan dari luar wilayah aglomerasi. Tabel 4.1. Asal Dan Tujuan Penumpang Antar Daerah Aglomerasi DAERAH ASAL

1

Bandar Lampung

2

Lampung Selatan

3

4

DAERAH TUJUAN Lampung Selatan Metro Tanggamus

IT

NO

JUMLAH PERGERAKAN MODA JALAN 112.999 13.528 62.368 112.999 9.112 56.314

Metro

Bandar Lampung Lampung Selatan Tanggamus

13.518 9.112 6.602

Tanggamus

Bandar Lampung Metro Lampung Selatan

62.368 6.602 56.314

D

Bandar Lampung Metro Tanggamus

Sumber:Balitbang Dephub 2006

Survey asal tujuan (Origin Destination Survey) yang dilakukan oleh Departemen Perhubungan pada 2006 lalu menunjukkan trend pergerakan penumpang mengarah ke Kota Bandar Lampung. Kota Bandar Lampung sebagai pusat kegiatan perekonomian wilayah aglomerasi, bahkan pusat kegiatan bagi Provinsi Lampung, telah membangkitkan perjalanan orang dan barang dari dan ke Bandar Lampung. Bandar Lampung sebagai kota inti / utama Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

4-1

LAPORAN AKHIR

bagi daerah dalam aglomerasi, akan memberikan efek pergerakan transportasi orang dan barang, baik menggunakan kendaraan pribadi (berupa mobil dan sepeda motor) maupun umum. Untuk menurunkan beban pergerakan lalu lintas mengarah ke Bandar Lampung dibutuhkan upaya untuk mengembangkan wilayah lain sebagai pusat kegiatan perekonomian baru. Sehingga kemacetan lalu lintas, pencemaran udara dan persoalan lain terkait dengan transportasi yang selama ini telah mulai melanda kota dapat diperlambat laju pertumbuhannya, bahkan jika memungkinkan dapat dicegah efek buruknya. Tabel 4.2. Asal Dan Tujuan Barang Antar Kabupaten Aglomerasi DAERAH ASAL

DAERAH TUJUAN

1

Bandar Lampung

Lampung Selatan Metro Tanggamus

TOTAL PERGERAKAN BARANG (TON/PERTAHUN) 629309 60225 416802

2

Lampung Selatan

Bandar Lampung Metro Tanggamus

t.a.d t.a.d t.a.d

3

Metro

Bandar Lampung Lampung Selatan Tanggamus

94101 48208 36768

4

Tanggamus

Bandar Lampung Metro Lampung Selatan

t.a.d t.a.d t.a.d

IT

Sumber:Balitbang Dephub 2006

.B ST P

NO

Kegiatan transportasi aglomerasi Bandar Lampung dapat dilihat dari banyak sisi, diantaranya

D

adalah melalui kepadatan lalu lintas kendaraan yang melintasi ruas jalan penghubung antar kota. Ruas jalan pnghubung antar kota relatif cukup padat mengingat ruas jalan penghubung tersebut merupakan jalan lintas Sumatera. Bandar Lampung sebagai pusat pemerintahan provinsi dan kota perdagangan dan jasa telah menjadi daerah bangkitan dan tarikan perjalanan yang cukup besar, yang nanti akan kita coba lihat melalui survey. Jaringan jalan tidak hanya didominasi oleh kendaraan roda empat atau lebih. Perkembangan penggunaan sepeda motor sebagai alat mobilisasi juga berdampak pada lalu lintas di wilayah ini. Penggunaan sepeda motor terlihat cukup mendominasi lalu lintas yang ada. Jalur Bandar Lampung – Gedong Tataan – Pringsewu dilintasi oleh kendaraan roda dua yang membawa komuter. Mereka bertempat tinggal di kedua daerah tersebut sementara aktivitasnya berada di


4-2

LAPORAN AKHIR

Bandar Lampung, baik berupa aktivitas pendidikan maupun aktivitas ekonomi (bekerja, berdagang). Tabel 4.3. Status ruas jalan penghubung kota dalam aglomerasi RUAS

STATUS JALAN

Bandar Lampung – Gedong Tataan

Jalan lintas sumatera

Gedong Tataan – Pringsewu


Bandar Lampung – Metro


Bandar Lampung – Kalianda


D

IT

.B ST P

Sumber; Jaringan Jalan Lampung, 2008


4-3

.B ST P

LAPORAN AKHIR

Penggunaan sepeda motor merupakan pilihan penggunaan alat mobilisasi yang paling beresiko mengalami kecelakaan lalu lintas yang fatal (menimbulkan korban jiwa). Terlebih

IT

pada jalur Bandar lampung – Natar – Metro dan Bandar Lampung – Kalianda. Jalur tersebut merupakan jalur utama kendaraan besar dengan muatan besar berupa truk dan bus (sedang

D

dan besar).

Keberadaan Pelabuhan Panjang di Kota Bandar Lampung menarik pergerakan kendaraan besar melintas dalam jumlah besar. Selain itu, kawasan hinterland pelabuhan merupakan kawasan pabrik dan pergudangan dengan segala macam bentuk aktivitasnya. Sehingga ruas jalan yang dekat dengan kawasan pelabuhan sering mengalami kemacetan lalu lintas. Kondisi perkerasan jalan juga banyak yang rusak, sehingga saat ini secara bertahap sedang dilakukan perbaikan bahkan konstruksi ulang menggunakan konstruksi perkerasan beton. Jarak antara Bandar Lampung dengan beberapa kota lainnya relatif jauh, namun menjadi tidak tampak jauh karena sepanjang jalan telah dipenuhi oleh permukiman dan bangunan lainnya (pertokoan, perkantoran, pergudangan, pabrik, dan semacamnya). Sehingga jarak Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

4-4

LAPORAN AKHIR

tempuh 1 jam perjalanan menjadi tidak terasa lama. Akibatnya banyak masyarakat yang merasa tidak optimal jika menggunakan angkutan umum memilih menggunakan kendaraan pribadi berupa mobil atau sepeda motor dalam mobilisasi perjalanannya dari daerah asal ke tujuan. Karena itu dibutuhkan penyediaan sistem angkutan umum yang terintegrasi sehingga pelayanan pergerakan masyarakat antar dalam wilayah aglomerasi (internal-internal) dapat terpenuhi atau terlayani oleh angkutan umum tersebut. Sayangnya hingga saat ini masih belum ada upaya serius yang dialkukan untuk membangun angkutan umum tersebut. Tabel 4.4. Jarak dari Bandar Lampung ke kota lainnya (dalam KM)

KL=Kalianda, MTR=Metro

BL

GT

PS

KL

NATAR

MTR

.B ST P

Ke Dari BL GT PS KL MTR Sumber; Diolah dari berbagai

0 15 15 0 30 15 50 65 45 55 sumber, 2009, BL=Bandar

30 50 20 45 15 65 35 55 0 80 50 75 85 0 70 90 70 90 25 0 Lampung, GT=Gedong Tataan, PS=Pringsewu,

Jarak yang tercantum dalam Tabel 4.2 merupakan jarak darat melintasi ruas jalan yang ada.

IT

Terdapat ruas jalan alternatif namun tidak digunakan masyarakat karena kondisi jalan yang rusak. Sehingga waktu perjalanan menjadi relatif lebih lama. Selain itu tidak terdapat view koridor yang baik yang menjadi salahsatu daya tarik masyarakat memilih menggunakan ruas

D

jalan dimaksud, selain memilih karena jarak tempuh dekat dan singkat. Ruas jalan yang digunakan, seperti yang telah disebutkan, merupakan jalan lintas. Sehingga kecepatan kendaraan tinggi. Karenanya tingkat kecelakaan lalu lintas relatif cukup sering terjadi. Terutama kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor.


4-5

.B ST P

LAPORAN AKHIR

Kecenderungan masyarakat menggunakan seped amotor sebagai alat mobilisasinya perlu

IT

diubah dengan menarik / mendorong mereka menggunakan angkutan umum sebagai alat mobilisasinya. Tentu biaya perjalanan menggunakan angkutan umum ini harus ekonomis

D

dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi berupa sepeda motor, meskipun ini berarti dibutuhkan intervensi pemerintah melalui subsidi angkutan umum. Mengingat biaya operasional kendaraan roda dua memang sangat rendah dibandingkan dengan penggunaan kendaraan umum, dimana ongkos / tarif yang dikenakan ke penumpang tidak bisa menutupi biaya operasional, biaya investasi dan keuntungan pengusaha / operator.

4.2.

Permasalahan Transportasi

Salah satu indikator kota sebagai ciri kota yang modern adalah terciptanya transportasi yang memadai bagi warga kota. Fungsi, peran serta masalah yang ditimbulkan oleh sarana transportasi akan semakin besar seiring dengan kemajuan teknologi dan pertumbuhan penduduk. Masalah lalu lintas dan angkutan semakin vital peranannya sejalan dengan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

4-6

LAPORAN AKHIR

kemajuan ekonomi dan mobilitas masyarakat. Hal-hal yang berkaitan dengan transportasi menyinggung langsung kepada kebutuhan pribadi warga serta berkaitan langsung dengan ekonomi kawasan. Beberapa permasalahan umum transportasi yang terdapat di Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung sangat dipengaruhi oleh beberapa hal berikut : a. Tidak seimbangnya pertambahan jaringan jalan serta fasilitas lalu lintas dan angkutan bila dibandingkan dengan pesatnya pertumbuhan kepemilikan kendaraan yang berakibat pada meningkatnya volume lalu lintas b. Meningkatnya mobilitas orang, barang dan jasa c. Kurang disiplinnya pengemudi

.B ST P

d. Menurunnya kondisi fisik angkutan e. Permasalahan tarif dan rute / trayek

f. Pasar tumpah dan “terminal” bayangan

g. Manajemen lalu lintas yang kurang baik

h. Komitmen yang rendah dalam hal penanganan transportasi i. Ketidakterpaduan pengelolaan sistem transportasi

j. Terjadinya mix trafic (menyampurnya segala jenis kendaraan di satu ruas jalan) k. Perkembangan kota yang tidak diikuti dengan struktur tata guna tanah yang serasi (tata

IT

ruang belum terpadu)

D

Fenomena lainnya yang sekarang muncul di wilayah aglomerasi adalah taksi gelap dan travel gelap (angkutan plat hitam yang beroperasi di trayek angkutan resmi / plat kuning). Bahkan angkutan plat hitam ini bisa mencari angkutan lintas batas dan lintas trayek. Upaya penertiban yang dilakukan oleh pemerintah daerah dalam hal ini Dinas Perhubungan tidak memberikan efek berarti pada kondisi tersebut.


4-7

.B ST P

LAPORAN AKHIR

Hal ini terjadi karena beberapa hal, yang salah satu diantaranya adalah adanya sinyalemen bahwa pemilik angkutan plat hitam tersebut adalah aparat. Cukup sulit untuk membuktikan hal ini namun yang pasti sudah sejak sekian tahun ini angkutan plat hitam ini beroperasi dan menimbulkan kerugian pada pangusaha resmi. Sebab angkutan resmi dikenakan biaya

IT

retribusi dan perijinan sementara angkutan plat hitam tidak demikian.

Jadi selain penggunaan sepeda motor sebagai alat mobilisasi sehari-hari penduduk, bahkan

D

kehandalan sepeda motor ini telah melahirkan angkutan ojek, juga keberadaan taksi / travel tidak berijin tersebut. Ini merupakan fenomena yang sangat menarik dimana keberadaan / eksistensi angkutan umum resmi ditekan oleh penggunaan sepeda motor dan munculnya travel tidak resmi. Diperlukan upaya serius untuk menemukan jalan keluar menangani hal ini. Apakah terjadi karena trayek angkutan umum yang tidak memenuhi kebutuhan masyarakat, apakah juga karena kualitas dan kuantitas angkutan umum kita tidak mengikuti kebutuhan masyarakat yang menjadi sasaran pelayanannya? Secara khusus ada beberapa persoalan transportasi dalam wilayah aglomerasi; a. Penggunaan sepeda motor sebagai alat mobilisasi b. Adanya taksi dan travel plat hitam


4-8

LAPORAN AKHIR

Kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan penghubung terjadi akibat pertambahan jumlah kendaraan pribadi yang tidak simbang dengan ketersediaan jaringan jalan dengan lebar, panjang, dan kondisi konstruksi dan geometri memadai. Terutama pengguna sepeda motor yang seringkali menimbulkan potensi kecelakaan lalu lintas, baik tunggal, sesama sepeda motor, maupun dengan kendaraan roda 4 atau lebih. Tabel 4.5. Banyaknya kecelakaan lalu lintas dalam wilayah aglomerasi No

Jumlah kecelakaan

Daerah Polres

mati

1 2 Pesawaran (bagian 67 tanggamus) 2 Lampung selatan 83 (Kalianda dan Pesawaran) 3 Bandar Lampung 691 4 metro 51 jumlah 892 Sumber; Polda Lampung, 2009

3 51

1

97

54

64

.B ST P

51

Banyaknya korban Luka Luka berat jumlah ringan 4 5 6 53 76 180

79 15 242

199 6 312

838 43 1021

Kerugian (Rp.ribu) 7 236.450

215

974.230.

1116 64 1575

1.149.290 29.300 1.415.040

67

83

D

IT

Pesawaran (bagian tanggamus) Lampung selatan (Kalianda dan Pesawaran) Bandar Lampung metro

691

Gambar 4.5. Banyaknya kecelakaan lalu lintas dalam wilayah aglomerasi Jumlah kecelakaan lalu lintas yang tinggi memberikan efek kerugian yang cukup besar, terutama bagi keluarga yang ditinggalkan. Jika korban merupakan pihak yang memberikan penghasilan kepada keluarganya, maka dampak negatif bagi kesejahteraan keluarga yang ditinggalkan akan sangat besar. Dan pa da akhirnya hal ini akan memberikan efek negatif bagi perkembangan ekonomi daerah.ena hal itu berarti produktifitas turun dan tingkan


4-9

LAPORAN AKHIR

konsumsi juga akn turun. Konsumsi ini turun akibat ketiadaan penghasilan yang memadai dalam keluarga tersebut. Tabel 4.6. Jumlah kecelakaan se-Provinsi Lampung No

Jumlah kecelakaan

Tahun

1 2 1 2008 1623 2 2007 1363 3 2006 315 4 2005 341 5 2004 374 Sumber; Polda Lampung, 2009

1400

3

1363

1200 1000 800 600 374

341

315

IT

200 0

738 527 347 372 389

Kerugian (Rp.ribu) 7 5872429 5747540 2012050 1527375 2632000

1623

1600

400

mati

Banyaknya korban Luka jumlah ringan 5 6 1454 3029 1337 2723 300 761 244 825 311 1011

.B ST P

1800

Luka berat 4 837 859 210 209 311

Tahun 2005

Tahun 2006

Tahun 2007

Tahun 2008

D

Tahun 2004

Gambar 4.6. Pertumbuhan Jumlah kecelakaan se-Provinsi Lampung Lokasi kecelakaan lalu lintas terbesar sangat tergantung pada karakteristik lalu lintas pada ruas jalan yang ada. Jika jalan memiliki lebar yang tidak begitu memadai (kapasitas jalan rendah) sementara volume kendaraan cukup besar, serta perilaku pengguna kendaraan yang relatif tidak waspada dan bahkan untuk sepeda motor seringkali dibawa dengan kecepatan tinggi, maka potensi terjadinya kecelakaan lalu lintas yang tinggi pada daerah tersebut akan tinggi. Diperlukan upaya serius untuk menurunkan jumlah kecelakaan lalu lintas dan korban kecelakaan. Beberapa diantaranya adalah pemasangan rambu peringatan, lampu, dan perbaikan ruas jalan yang memiliki tikungan yang tajam. Selain itu diperlukan himbauan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

4-10

LAPORAN AKHIR

kepada seluruh pengguna ruas jalan yang ada untuk mengendalikan kecepatan kendaraannya dan bersipak hati-hati dalam perjalanan. Tingkat kecelakaan lalu lintas ini sangat bergantung pada peran serta masyarakat juga. Mengingat pelaku lalu lintas seringkali menjadi pendorong utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. Karena itu dibutuhkan peran serta dan kerjasama antara pihak pemerintah, kepolisian, dan masyarakat serta kelompok-kelompok masyarakat tertentu untuk secara bersama-sama mengupayakan agar tingka kecelakaan lalu lintas dapat turun.

4.3.

Kondisi Jaringan Jalan

.B ST P

4.3.1. Prasarana Jalan merupakan infrastruktur transportasi yang cukup penting. Urat nadi kegiatan masyarakat berada pada jaringan jalan. Dengan jaringan yang tersedia dengan baik dari sisi jumlah dan kualitas jalannya, maka kegiatan masyarakat dapat berjalan dengan baik dan kegiatan perekonomian dapat tumbuh. Pada akhirnya kesejahteraan masyarakat dapat meningkat.

NO

IT

Tabel 4.7. Panjang Jalan Aglomerasi Dari Tahun 2003-2007 DAERAH

D

1 Bandar Lampung 2 Metro 3 Kalianda 4 Gedong Tataan 5 Pringsewu Sumber: BPS Lampung, 2008

2003 900,320 435,300 162,3 225,73 170

PANJANG JALAN 2004 2005 900,320 900,290 435,300 435,300 162,3 162,3 225,73 225,73 170 170

2006 900,320 435,300 162,3 225,73 170

2007 900,320 435,300 162,3 225,73 170

Meskipun jaringan jalan merupakan infrastruktur transportasi penting, namun keterbatasan anggaran untuk menyediakannya dalam kondisi handal masih cukup rendah. Apalagi jika dana yang ada digunakan untuk menambah panjang jaringan jalan (atau menambah kapasitas jalan). Akibatnya, sepanjang lima tahun terakhir panjang jalan daerah-daerah dalam wilayah aglomerasi tidak mengalami pertambahan. Pemerintah setempat tidak mampu membiayai pembangunan jaringan jalannya. Alasannya, mengadakan dana untuk pemeliharaan saja merupakan hal yang sulit dilakukan mengingat anggaran pemerintah setempat seringkali mengalami defisit.


4-11

LAPORAN AKHIR

Tabel 4.8. Panjang jalan berdasarkan jenis konstruksi Tahun Aspal (Km) Krikil (Km) Bandar Lampung 850,32 22,85 Kalianda 93,1 25,3 Gedong Tataan 80,75 64,98 Pringsewu 69,75 19,5 Metro 348,98 80,21 Total 1442,9 22975,01 Sumber; Lampung dalam angka, kompilasi, 2008

Tanah (Km) 27,15 43,9 80 80,75 6,11 237,91

Jumlah (Km) 900,32 162,3 225,73 170 435,3 1893,65

Panjang jalan yang ada di dalam wilayah aglomerasi 1.893,65 kilometer. Dengan beragam kondisi, baik aspal, krikil maupun tanah. Untuk jalan beraspal, tidak semuanya dalam kondisi baik. Fenomena ketidakmampuan anggaran pemerintah untuk menyedikan jalan yang handal

.B ST P

dengan konstruksi jalan yang baik juga melanda Lampung. Hal ini merupakan tantangan besar bagi pemerintah untuk menyediakan dana pembangunan dan pemeliharaan jaringan jalan. Dibutuhkan pola pencarian sumber pembiayaan pembangunan infrastruktur transportasi dalam hal ini jalan.

Untuk jalan lintas Sumatera yang menghubungkan Bandar Lampung dengan Natar, Metro dan Kalianda, ruas jalan dalam kondisi baik, kecuali untuk bagian ruas jalan arteri dalam wilayah kota, yaitu Jl Sukarno Hatta (By Pass), yang memiliki volume kendaraan yang besar,

IT

lebar jalan kisaran 7 meter, dan beberapa segemn dalam kondisi rusak sedang (bergelombang). Akibatnya laju kendaraan lamban dan bahkan sering padat merayap. Selain

D

itu persimpangan berlampu lalu lintas cukup banyak yang menghambat laju kendaraan. Sehingga ruas jalan yang dimulai dari Bundaran Tugu Raden Inten II – Tarahan, yang memiliki panjang sekitar 25 kilometer, ditempuh dengan waktu lebih dari 1 jam perjalanan. Selain itu, untuk ruas Natar – Tegineneng (simpang tigas Metro), ada penyempitan ruas jalan. Untuk bagian Raden Inten II dilakukan pembetonan konstruksi jalan. Namun tidak menyeluruh hingga ke simpang Metro. Sehingga untuk daerah Tegineneng hingga ke Simpang Metro, seringkali terjadi kemacetan lalu lintas. Daerah ini juga rawan terjadi kecelakaan lalu lintas.


4-12

LAPORAN AKHIR

4.3.2. Sarana Kendaraan sebagai alat mobilisasi / pergerakan manusia dan barang antar dalam wilayah aglomerasi (internal-internal) maupun ke luar (internal-eksternal) sangat beragam. Keragaman moda disesuaikan dengan target pengangkutan yang akan dilakukan. Bandar Lampung yang memiliki pelabuhan internasional Panjang dan kawasan industri dan pergudangan, juga Bandar Lampung sebagai kota inti bagi daerah lainnya, menyebabkan kendaraan yang menuju atau keluar wilayah kota cukup besar. Daerah aglomerasi yang memiliki jumlah penduduk dan skala kota yang relatif besar, memiliki kendaraan relatif banyak dan menimbulkan kepadatan lalu lintas pada beberapa ruas jalan.

TAHUN

SEPEDA MOTOR

.B ST P

Tabel 4.9. Jumlah Kendaraan Bermotor Lampung MOBIL PNP

51.517 55.465 59.735 67.434 75.908

BUS

51.288 56.486 59.618 64.004 70.323

JUMLAH 3.459 3.505 3.525 3.583 3.679

548.678 722.278 881.825 1.068.223 1.310.204

IT

2004 442.416 2005 606.322 2006 758.947 2007 933.202 2008 1.160.294 Sumber: BPS Lampung, 2009

MOBIL BEBAN

BUS

70.323

D

MOBIL BEBAN

3.679

MOBIL PNP

75.908

1.160.294

SEPEDA MOTOR

Gambar 4.7. Perbandingan Jumlah Kendaraan 2008 Kendaraan yang bergerak / melintas dalam wilayah aglomerasi sangat beragam. Hal ini merupakan fenomena yang ada di wilayah perkotaan manapun. Penggunaan kendaraan pribadi cukup mendominasi karena memang belum tersedia sistem angkutan umum massal yang memberikan pelayanan kepada masyarakat yang berkegiatan dalam wilayah aglomerasi. Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

4-13

LAPORAN AKHIR

Keberadaan angkutan umum yang ada saat ini, dinilai oleh masyarakat belum efektif dan tidak ekonomis. Karenanya masyarakat lebih memilih menggunaan kendaraan pribadi sebagai alat mobilisasinya, baik berupa mobil maupun sepeda motor. Namun kecenderungan penggunaan sepeda motor lebih mendominasi dan hal ini memberikan efek yang tidak baik bagi lalu lintas. Selain membahayakan keselamatan pengguna karena memang tingka keamanan sepeda motor sebagai alat mobilisasi jarak jauh sangat rendah. Sepeda motor merupakan alat mobilisasi untuk jarak pendek.

1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000

.B ST P

SEPEDA MOTOR MOBIL PNP

MOBIL BEBAN

600.000

BUS

400.000 200.000 0 1

2

3

4

5

Tahun 2004-2008

IT

Gambar 4.8. Trend Pertumbuhan Jumlah Kendaraan

Pertumbuhan sepeda motor sebagai sarana pergerakan masyarakat berpindah dari satu tempat

D

ke tempat lainnya cukup besar. Hal ini patut dikhawatirkan, terlebih hingga saat ini belum ada upaya dalam jangka pendek untuk menekan laju pertumbuhannya. Tingkat penjualan dan pembelian kendaraan berupa sepeda motor terus tumbuh dan bahkan ditargetkan angka pertumbuhannya meningkat dari tahun ke tahun. Hal ini didukung oleh perusahaan pembiayaan yang meringankan masyarakat untuk membeli dan menggunakan sepeda motor.

4.4.

Kondisi Jaringan Simpul

4.4.1. Terminal Belum semua kota memiliki simpul perjalanan dalam hal ini terminal. Terutama kota sebagai ibukota kabupaten baru, yaitu Kota Gedong Tataan sebagai ibukota Kabupaten Pesawaran. Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

4-14

LAPORAN AKHIR

Namun untuk kota lainnya, telah memiliki terminal dengan kelas terminal sesuai dengan kondisi kota. Bandar Lampung misalnya memiliki terminal Tipe A mengingat kota ini merupakan pusat perdagangan dan jasa Lampung (setidaknya dalam skenario pembangunan dahulu berpola demikian) dan pusat pemerintahan provinsi. Berdasarkan informasi dari departemen Perhubungan disebutkan bahwa pemerintah telah memiliki konsep pengembangan terminal Tipe A selain Bandar Lampung, yaitu di Metro, Kalianda, Lampung Tengah, Lampung Utara dan Lampung Barat. Dengan demikian Lampung direncanakan memiliki Terminal Tipe A di 6 (enam) lokasi. Untuk aglomerasi Bandar Lampung, hanya ada 2 (dua) terminal dengan tipe A yang terletak di Bandar

.B ST P

Lampung dan Metro. Tabel 4.10. Terminal Dan Tipe Terminal Di Aglomerasi Bandar Lampung

Kalianda Gedongtataan Pringsewu Metro

D

2 3 4 5

Kabupaten/Kota Bandar Lampung

Type A

Kapasitas 300

Luas (m2) 10000

2. Panjang

B

30

8000

3. Kemiling

10

1800

4. Pasar Bawah

C C C

-

-

5. Sukaraja 1.Kalianda 1. Pringsewu 1. Mulyono

C B B

50 50 30

3000 5000 4800

2. Metro

C

-

-

Terminal 1. Induk Raja Basa

IT

No 1

Sumber; BPS Lampung, 2009

Aglomerasi membutuhkan terminal yang memadai mengingat saat ini untuk angkutan antar kota antar provinsi (AKAP), menaikturunkan penumpangnya di pangkalan kendaraannya. Hal ini menyebabkan terminal menjadi tidak berfungsi secara optimum. Namun memang harus diakui bahwa kondisi terminal juga belum mampu mengakomodasi dan memberika pelayanan yang baik kepada penggunanya baik operator angkutan maupun calon penumpang. Karena itu dibutuhkan peningkatan pelayanan. Untuk kondisi saat ini, Terminal Raja Basa masih dalam tahap pengembangan. Dan proses konstruksi masih terus berlangsung meskipun telah dibangun sejak 2007 lalu. Keterbatasan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

4-15

LAPORAN AKHIR

anggaran pembangunan yang dimiliki oleh pemerintah kota menjadi salah satu penyebab utama tidak lancarnya proses pembangunan terminal ini. Dibutuhkan bantuan pembiayaan dari pemerintah provinsi dan pusat untuk memberikan kepastian pembangunan terminal tipe A di Bandar Lampung ini, yang memberikan pelayanan kepada seluruh sistem pergerakan angkutan umum yang ada di wilayah aglomerasi. Selain terminal resmi, aglomerasi Bandar Lampung juga memiliki terminal tidak resmi yang menjadi tempat kendaraan angkutan penumpang mangkal menunggu penumpang. Hal ini memberikan dampak pada lalu lintas karena menimbulkan kemacetan lalu lintas dan kesemrawutan. Karena itu dibutuhkan kebijakan yang dapat menertibkan terminal bayangan ini sehingga terminal resmi dapat terbangun dan berfungsi secata optimal seperti yang

.B ST P

direncanakan. Dengan demikian kondisi lalu lintas angkutan umum dapat tertib dan memaksimalkan pelayanan kepada penumpangnya.

Munculnya terminal bayangan ini lebih disebabkan oleh kondisi terminal yang ada saat ini tidak mampu memberikan pelayanan yang baik bagi penggunanya. Terutama bagi angkutan umum antar kota dalam provinsi. Kendaraan angkutan kota tidak menyuplai penumpang ke terminal untuk diangkut dan dibawa ke lokasi tujuan dengan menggunakan angkutan bus

D

IT

sedang dan besar yang beroperasi sebagai AKDP.


4-16

LAPORAN AKHIR

Dibutuhkan hierarki atau jenjang dalam sistem angkutan umum di aglomerasi Bandar Lampung untuk menurunkan jumlah penggunaan kendaraan pribadi. Mengingat penggunaan kendaraan pribadi akan berdampak pada tingkat kecelakaan seperti yang telah dibahas sebelumnya, juga pada polusi udara dan konsumsi bahan bakar yang tinggi. Hal ini tidak sejalan dengan pembangunan transportasi berkelanjutan yang dideklarasikan oleh dunia. 4.4.2. Simpang Untuk persimpangan, terdapat beberapa persimpangan yang memberikan dampak pada kelancaran lalu lintas.persimpangan ini merupakan bagian dari ruas jalan yang

.B ST P

menghubungkan antar daerah dalam wilayah aglomerasi Bandar Lampung. Diantaranya adalah persimpangan Tugu Raden Inten II, simpang Metro di Tegineneng, dan persimpangan di Jalan Imam Bonjol yang menghubungkan Bandar Lampung dan sekitarnya dengan ruas jalan menuju Gedong Tataan dan Pringsewu. Persimpangan yang paling banyak mempengaruhi kelancaran perjalanan kendaraan adalah persimpangan disepanjang ruas jalan By Pass Bandar Lampung (Sukarno Hatta).

a. S-4 Rajabasa,

IT

Perjalanan menjadi lama akibat persimpangan yang cukup banyak yang diantaranya adalah: b. S-4 Untung Suropati,

D

c. S-4 Ki Maja,

d. S-4 Sultan Agung,

e. S-4 Urip Sumohardjo, f. S-4 Antasari,

g. S-3 Teluk Tomini dan h. S-3 Yos Sudarso. i. S-3 Pramuka j. S-3 Terminal Kemiling Simpang-simpang ini memiliki karakteristik yang berbeda, namun dari sisi hambatan cukup menghambat kelancaran lalu lintas. Ditambah dengan kondisi jalan yang bergelombang (rusak sedang). Kendaraan barang berukuran besar (truk fuso dan trailer / tronton), dan bus besar bercampur dengan kendaraan jenis lain, mulai dari kendaraan sedang hingga ke sepeda Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

4-17

LAPORAN AKHIR

motor. Lalu lintas campuran ini sangat berbahaya dan dari pemantauan melalui media massa sering terjadi kecelakaan lalu lintas yang melibatkan kendaraan besar dengan kendaraan kecil (terutama sepeda motor). Ditambah dengan pola lampu lalu lintas yang menerapkan 3 lengan. Khusus untuk S-3 Terminal Kemiling, akan muncul persoalan hambatan lalu lintas yang tinggi mengingat terminal kemiling telah dialihfungsikan menjadi Plaza Kemiling, pusat perbelanjaan baru semacam Plaza Bambu Kuning di Pasar Tengah Tanjung Karang Pusat. Ruas jalan yang menyempit dan sebelum menjadi plaza pun ruas jalan ini seringkali macet, maka persoalan hambatan lalu lintas akan semakin tinggi.

.B ST P

4.4.3. Simpul-simpul lain Selain simpul yang berupa terminal dan simpang, di daerah aglomerasi juga terdapat beberapa simpul lain yang menjadi tarikan pergerakan seperti pusat perbelanjaan yang memusat di Pasar Tengah dan sekitarnya (Tanjungkarang Pusat) dan di Teluk Betung (Kota Bandar Lampung), serta beberapa objek wisata yang tersebar di wilayah Bandar Lampung, Pesawaran dan Kalianda. Untuk Pasar Tengah, setidaknya terdapat 7 (tujuh) pusat perbelanjaan skala besar yang menempati daerah Pusat Kota seluas 30 Ha, yaitu: b. Chandra Mall

IT

a. Ramayana Mall, c. Simpur Center

D

d. Plaza Lotus, e. Central Plaza f. Mall Kartini,

g. Plaza Bambu Kuning. Disana terdapat juga pusat pertokoan yang berskala sedang. Daerah ini diapit oleh 4 (empat) ruas jalan utama kota yaitu: a. Jl Kota Raja, b. Jl Raden Intan, c. Jl A Yani, dan d. Jl RA Kartini.


4-18

LAPORAN AKHIR

Ruas jalan ini selalu mengalami hambatan lalu lintas, selain karena banyaknya yang menjadikan daerah sekitarnya sebagai tujuan perjalanan, juga karena jalan tersebut adalah jalan utama kota, yang menghubungkan kawasan lainnya dengan kawasan perkantoran pemerintah kota dan provinsi. Hotel-hotel di Kota Bandar Lampung juga berkumpul di pusat kota ini, seperti Hotel Amalia, Grand Anugrah, Grande, Andalam dan Andalas Baru, dan hotel melati. Menumpuknya kawasan pusat kota oleh kegiatan beragam yang menarik pergerakan ke daerah ini menyebabkan Pusat Kota di Pasar Tengah dan sekitarnya menjadi padat oleh lalu lintas kendaraan (terutama kendaraan pribadi berupa sepeda motor dan mobil). Sementara lahan parkir sangat terbatas. Keberadaan pedagang kaki lima (PKL) yang berdagang dibeberapa di ruas jalan utama kota.

4.5.

.B ST P

titik di ruas jalan tersebut juga telah memberikan efek cukup besar pada hambatan lalu lintas

Kondisi Jaringan Trayek

Angkutan umum merupakan sarana transportasi yang penting dalam mendukung kegiatan dan mobilisasi penduduk perkotaan, mengingat sebagian besar penggunanya bersifat captive. Kinerja dan pelayanan angkutan umum di wilayah aglomerasi Bandar Lampung dan

IT

sekitarnya dan bahkan di Indonesia masih terhitung buruk. Ini merupakan salahsatu penyebab angkutan umum semakin lama semakin ditinggalkan oleh masyarakat dan pengguna akan

D

beralih menggunakan kendaraan pribadi berupa mobil dan terutama sepeda motor. Angkutan umum yang baik adalah angkutan umum yang dapat memberikan pelayanan yang handal kepada penggunanya. Kehandalannya ini dilihat dari sisi keamanan, kenyamanan, ekonomis, dan mudah diperoleh. Empat syarat utama ini tidak atau belum dipenuhi oleh angkutan umum dalam wilayah aglomerasi, Inilah sebabnya dominasi penggunaan kendaraan pribadi lebih besar daripada penggunaan angkutan umum. Belum ada jaringan trayek angkutan umum yang spesifik atau khusus melayani wilayah glomerasi. Kecuali trayek Bandar Lampung-Metro. Trayek ini dilayani oleh angkutan jenis bus sedang dengan dua kelas, yaitu ekonomi dan AC. Sementara untuk rute Bandar Lampung-Kalianda dilayani oleh trayek Bandar Lampung-Bakauheni. Rute ini dilayani oleh Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

4-19

LAPORAN AKHIR

kendaraan bus besar. Dan untuk trayek Bandar Lampung-Gedong Tataan-Pringsewu, belum ada trayek khusus juga. Rute ini dilayani oleh bus sedang dengan trayek Bandar LampungKota Agung-Krui-Liwa. Namun di trayek terakhir ini beroperasi juga oplet perbatasan (angkutan perbatasan). Bahkan oplet angkutan kota trayek internal Bandar Lampung (Tanjung Karang-Kemiling), seringkali lintas batas, mereka mengangkut penumpang dari dan ke Gedong Tataan dan Pringsewu. Tidak ada konflik riil, namun hal ini telah menimbulkan keresahan sesama angkutan oplet terutama dikalangan operator angkutan pedesaan dan perbatasan di Pringsewu dan Gedong Tataan. Persoalan ini bersifat laten sehingga dibutuhkan penanganan segera untuk mencegah hal ini menjadi persoalan. Namun bagi kalangan pengguna, keberadaan oplet yang melintasi batas secara ilegal ini

.B ST P

sangat mebantu mobilisasi mereka. Mengingat waktu lintas bus antar kota dalam provinsi (AKDP) relatif jarang, sehingga keberadaan oplet ini sangat membantu. Meskipun demikian tetap saja pihak operator ini belum mampu memberikan pelayanan optimal sehingga di jalur ini dominasi penggunaan sepeda motor sebagai alat pergerakan sangat besar. Dibutuhkan peningkatan pelayanan operator bahkan dibutuhkan moda yang lebih baik untuk emningkatkan pelayanan pada trayek ini.

IT

4.5.1. Spesifikasi trayek

Angkutan umum yang bertrayek antar kota dalam wilayah aglomerasi masih belum lengkap.

D

Saat ini yang ada hanya Bandar Lampung Metro. Sementara untuk menghubungkan Bandar Lampung dengan kota lain yang ada disekitarnya, dilayani oleh bus yang antar kota dalam provinsi (AKDP) namun ke kota di luar wilayah aglomerasi. Sementara kota dalam wilayah aglomerasi hanya disinggahi atau dilintasi. Karena itu, bagi sebagian masyarakat yang hendak ke kota lain dalam wilayah aglomerasi, misalnya dari Pringsewu ke Metro, harus berganti kendaraan angkutan umum. Mereka harus ke Rajabasa terlebih dahulu lalu naik bus menuju Metro. Tentu saja, sedikit banyak hal ini menimbulkan ketidakefisienan. Karenanya, penggunaan kendaraan pribadi terutama sepeda motor semakin bertambah banyak. Daya jelajahnya yang sangat luas memang tidak mampu dilayani oleh angkutan umum seperti bus sedang sekalipun. Belum ada trayek spesifik antar kota dalam aglomerasi. Saat ini baru ada Bus Damri sebagai angkutan perintis yang melayani Bandar Lampung – Gedong Tataan dan Pringsewu melintasi Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

4-20

LAPORAN AKHIR

jalan alternatif. Damri juga melayani trayek perintis Bandar Lampung – Metro melintasi jalan alternatif. Trayek terbayak yang melintasi kota dalam aglomerasi adalah trayek angkutan umum antar kota lain diluar aglomerasi dan bahkan karena jalan lintas Sumatera berada dalam wilayah aglomerasi, bus antar kota antar provinsi (AKAP) melintasi kota dalam aglomerasi dan melayani sebagian masyarakat (terutama bus sedang). Tabel 4.11. Trayek Angkutan Umum dalam Agomerasi

1

Kota Bandar Lampung-Kota Metro

Jumlah Kota Bandar Lampung – Kab. Tanggamus

Uraian trayek

Jarak Trayek

Nama Perusahaan PO. Tri Wulan Jaya PO. Gaya Gembira PO. Duta Sarana TRS PO. Adi Jaya PO.Puspa Dewi PO.Penantian Utama PO. Puspa Jaya PO. Karona PO. Duta Ernala ST PO. Selamat Kerja

Jumlah Bus Armada 5 5 6 5 4 7 5 3 5 3 48 unit 4 1 2 2 3 13 7 4 1 44 3 4

Ter.Rajabasa-TeginenengTer. Mulyojati (Metro) PP

42

Ter.RajabasaTer.Pringsewu-Talang padang-Ter.Kota AgungWonosobo PP

109

PO. Purnma Indah PO. Siliwangi PO. Tulang Bawang PO. Bima NUsantara PO. Putra Kibang PO. Kota Indah PO. Sumber Rejeki PO. Ratu Dewata PO. Sembilan

42

PO. Mertasari PO. Kota Lampung

114

PO. Kota Lampung PO. Dewi PO. Darma Jaya Indah PO. Utomo PO. Swasta Mekar

90

PO. Kota Indah

7 9 1 1 1 1 13 1

97

PO. Mutiara PO.RajaBasa Utama PO. Lampung Indah

1 17 12 3

D

IT

2

Asal-tujuan Kabupaten

.B ST P

`No

jumlah Ter. Rajabasa-Gedong Tataan-KedondongPardasuka PP Jumlah Ter.RajaBasaTer.Pringsewu-Talang Padang-Ter.Kota AgungWonosobo-Pangkul PP Jumlah Ter.RajabasaTer.Pringsewu-Talang Padang-Gisting-Gn.Batu PP Jumlah Ter.RajabasaTer.Pringsewu-Talang Padang-Ter.Kota Agung


4-21

LAPORAN AKHIR

Jumlah Jumlah Armada Sumber: Perhubungan Lampung dalam Angka, 2008

4 3 7 19 65 130 Unit

D

IT

.B ST P

`

PO. BUmi Lampung PO. Puspa Sari PO. Budi Jasa PO.Mertasari

Secara bertahap namun cepat operator angkutan umum pada trayek ini harus dapat beradaptasi dengan tingkat layanan yang dibutuhkan oleh calon penumpangnya agar mereka tidak kehilangan pengguna. Mengingat banyak pilihan moda yang dapat dijadikan alat mobilisasi penduduk yang komuter di jalur trayek angkutan umum. Meskipun kelebihan sepeda motor tidak mungkin dapat dilawan oleh angkutan umum, terutama bus (sedang dan besar), namun perlu ada kompensasi lain dan instrumen lain yang lebih ditonjolkan sehingga penggunaan angkutan umum menjadi pilihan yang rasional. Misalnya aksesibilitas antar wilayah yang dituju tinggi. Keamanan dan kenyamanan terjamin (bus ber-AC dan ada hiburannya berupa televisi / video) dan semacamnya sesuai dengan permintaan penumpang yang menjadi target pasar operator angkutan umum.


4-22

LAPORAN AKHIR

4.5.2. Jumlah Dan Umur Armada Jumlah armada yang beroperasi dalam wilayah aglomerasi lebih banyak armada yang hanya melintasi kota-kota Balamekapringtata. Khusus untuk trayek antar kota dalam aglomerasi, hanya ada sekitar 130 armada dengan usia armada 60 persen < 5 tahun. Sisanya lebih dari 5 tahun.

4.6.

Kondisi Jaringan Lintas

Untuk lintasan utama, jaringan jalan dalam kondisi baik. Ruas yang dilalui adalah jaringan jalan negara dan jalan provinsi yang mayoritas dalam kondisi baik. Kerusakan jalan hanya terjadi di ruas jalan alternatif, yang selama ini memang masih belum banyak digunakan oleh

.B ST P

masyarakat. Selain karena belum familiar masyarakat juga merasa kurang nyaman akibat jalan yang dalam kondisi rusak.

Tabel 4.12. Kondisi Jaringan Jalan Ruas jalan Bandar Lampung – Natar – s3 Metro

IT

S3 Metro – Kota Metro

D

Bandar Lampung – Gedong Tataan - Pringsewu Bandar Lampung - Kalianda

Bandar Lampung – Metro (jalan alternatif)

Natar – Gedong Tataan – Pringsewu

Kondisi Status jalan negara, kondisi baik. Kerusakan ringan. Untuk ruas Badar lampung hingga ke Bandara Raden Inten II 2 jalur 4 lajur (4/2 D). Lalu dari bandara hingga ke s3 Metro masih 2/2 UD Status jalan provinsi, kondisi baik. Kerusakan hanya pada titik tertentu dan hanya membutuhkan perawatan rutin. Status jalan provinsi. Kondisi baik. Status jalan negara. Kondisi baik. Kerusakan jalan banyak terjadi di ruas dalam kota. Rencana pelebaran jalan yang tertunda sekian tahun menyebabkan pemerintah tidak menganggarkan perawatan jalan. Ruas yang padat dilalui oleh kendaraan berat ke Pelabuhan Panjang menyebabkan kerusakan banyak terjadi. Namun untuk ruas Tarahan hingga ke Kalianda dalam kondisi baik Status jalan provinsi. Kondisi rusak ringan dan berat. Masih dapat dilalui oleh kendaraan namun dibeberapa titik dalam keadaan rusak sehingga ruas jalan ini tidak menjadi pilihan pengendara. Padahal jika dalam kondisi baik jarak tempuh lebih singkat dan tidak padat oleh kendaraan. Damri beroperasi di ruas ini sebagai angkutan perintis. Karena belum ada trayek angkutan umum. Status jalan provinsi. Kondisi jalan rusak ringan hingga berat. Bahkan dibeberapa titik tidak ada lagi aspal. Sehingga menjadi kubangan ketika hujan. Masyarakat yang menggunakan ruas ini hanya masyarakat setempat. Damri beroperasi di ruas ini sebagai angkutan perintis. Karena belum ada trayek angkutan umum.

Sumber: Hasil observasi Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

4-23

LAPORAN AKHIR

Pengembangan jaringan trayek dapat dilakukan setelah peningkatan kualitas jalan dilakukan. Dengan demikian angkutan perintis yang dilakukan oleh Damri dapat berhasil membiasakan masyarakat untuk menggunakan angkutan umum sebagai alat mobilisasi. Dengan demikian

D

IT

.B ST P

swasta dapat tertarik untuk mengoperasikan trayek ini.


4-24

LAPORAN AKHIR

5 5.1.

BAB 5 HASIL SURVEY

Survey Traffic Counting

5.1.1. Metode Survey Maksud survey lalu lintas adalah untuk mengukur volume lalu lintas berbagai tipe / jenis kendaraan yang melalui jalan yang ada. Untuk kemudahan pelaksanaan pengambilan data dan golongan sebagai berikut;

.B ST P

analisa kondisi lalu lintas, maka kendaraan yang ada digolongkan ke dalam 6 (enam)

a. Golongan 1, meliputi kelompok kendaraan pribadi. Yang termasuk dalam golongan ini adalah sedan, jeep, station, pick up bak terbuka / tertutup. Untuk kendaraan station, kemungkinan ada yang digunakan untuk kendaraan penumpang umum (dengan ciri berkernet)

b. Golongan 2, meliputi kelompok kendaraan angkutan penumpang umum seperti bus kecil jarak dekat, bus jarak jauh dan pariwisata

IT

c. Golongan 3, meliputi kelompok kendaraan angkutan barang yang termasuk dalam golongan ini adalah truk ringan (truk dua gandar)

D

d. Golongan 4, meliputi kendaraan angkutan barang seperti truk berat (truk tiga gandar atau lebih)

e. Golongan 5, meliputi sepeda motor dan sejenisnya f. Golongan 6, meliputi kelompok kendaraan tidak bermotor, terdiri dari becak, gerobak, andang, cikar dan sepeda. Survey TC pada studi transportasi aglomerasi Kota Bandar Lampung dan sekitarnya dilakukan di 5 (lima) lokasi di ruas jalan penghubung antar kota dalam aglomerasi. Masingmasing survey dilakukan selama 12 jam.


5-1

LAPORAN AKHIR

Tabel 5.1. Lokasi Survey Traffic Counting LOKASI

RUAS JALAN

TC01

Bandar Lampung – s3 Metro

001

Nasional

TC02

S3 Metro – Kota Metro

015

Provinsi

TC03

Bandar

023

Provinsi

Lampung

NO. RUAS

–

Gedong

STATUS JALAN

Tataan TC04

Gedong Tataan – Pringsewu

023

Provinsi

TC05

Bandar Lampung - Kalianda

022

Nasional

Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Lampung, 2009

.B ST P

5.1.2. Profil Lalu Lintas Profil lalu lintas diperoleh dengan melakukan TC. Seperti yang telah disebutkan sebelumnya bahwa lokasi TC ada 5 lokasi. Hasil TC tersebut dapat dilihat pada grafik-grafik hasil TC mulai dari TC01-TC05. Pada gambar dapat dilihat pola arus lalu lintas / volume kendaraan yang melintas pada setiap ruas jalan yang menjadi jalan penghubung antar kota dalam wilayah aglomerasi. Dimana, jalan-jalan tersebut terdiri dari jalan nasional dan jalan provinsi. Dan pada hakikatnya, setiap jalan nasional memang cenderung lebih padat dibandingkan

D

IT

dengan status jalan yang dibawahnya.


5-2

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-3

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-4

LAPORAN AKHIR

Gambar menunjukkan volume semua jenis kendaraan yang melintas. Jadi, data ini masih merupakan data campuran. Adapun volume kendaraan yang melintas per setiap jenis moda dapat dilihat pada penjelasan setelahnya.

4.500 4.000 3.500 3.000

2.000 1.500 1.000 500 0 06.0007.00

07.0008.00

08.0009.00

.B ST P

2.500

09.0010.00

10.0011.00

11.0012.00

12.0013.00

13.0014.00

14.0015.00

15.0016.00

16.0017.00

17.0018.00

1.400 1.200

D

1.600

IT

Gambar 5.3. Hasil TC01 Ruas Jalan Bandar Lampung – s3 Metro

1.000 800 600 400 200 0 06.00- 07.00- 08.00- 09.00- 10.00- 11.00- 12.00- 13.00- 14.00- 15.00- 16.00- 17.0007.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

Gambar 5.4. Hasil TC02 Ruas Jalan S3 Metro – Kota Metro


5-5

LAPORAN AKHIR

2500

2000

1500 1000

500

0 06.0007.00

07.0008.00

08.0009.00

09.0010.00

10.0011.00

11.0012.00

12.0013.00

13.0014.00

14.0015.00

15.0016.00

16.0017.00

17.0018.00

1500 1000 500 0

IT

2000

D

2500

.B ST P

Gambar 5.5. Hasil TC03 Ruas Jalan Bandar Lampung – Gedong Tataan

06.00- 07.00- 08.00- 09.00- 10.00- 11.00- 12.00- 13.00- 14.00- 15.00- 16.00- 17.0007.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

Gambar 5.6. Hasil TC04 Ruas Jalan Gedong Tataan - Pringsewu


5-6

LAPORAN AKHIR

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 06.00- 07.00- 08.00- 09.00- 10.00- 11.00- 12.00- 13.00- 14.00- 15.00- 16.00- 17.0007.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

.B ST P

Gambar 5.7. Hasil TC05 Ruas Jalan Bandar Lampung - Kalianda

5.1.3. Profil Kendaraan yang Melintas

Dari survey traffic counting yang dilakukan dapat diketahui volume kendaraan yang melintasi ruas-ruas jalan yang menghubungan kota dalam wilayah aglomerasi Bandar

IT

Lampung.

Tabel 5.2. Volume kendaraan berdasarkan survey TC JENIS KENDARAAN (SMP/HARI) 775

TC02

D

LOKASI

8629

4764

164

73

278

102

1

TC03

12622

4804

314

17

1559

24

1

TC04

12266

4554

284

17

1495

14

0

2153

655

254

TC01

R2

Mobil. Pnp

Bus sedang

Bus Besar

Truk sedang

Truk Berat

Trailer

25142

13918

346

2866

1056

205

TC05 6271 4531 216 412 Sumber: Hasil survey TC di Aglomerasi Bandar Lampung, 2009

Dari Tabel 5.2. terlihat bahwa jumlah sepeda motor yang melintasi ruas jalan yang di survey, sangat tinggi (secara komulatif). Adapun ruas jalan yang paling banyak dilalui sepeda motor tersebut adalah TC01 yaitu ruas Bandar Lampung-S3 Metro yaitu sebesar 25.142 unit. Angka ini merupakan jumlah yang sangat besar. Namun karena ruas jalan merupakan ruas jalan utama, dan sepanjang ruas jalan banyak terdapat kegiatan perekonomian dan permukiman, maka lokasi TC01 memang wajar banyak dilalui oleh sepeda motor. Banyak juga masyarakat Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

5-7

LAPORAN AKHIR

yang penglaju (komuter) dari dan ke Natar, Tegineneng dan Metro. Dekatnya lokasi dengan Bandar Lampung dan mobilitas yang tinggi cenderung mendorong masyarakat menggunakan sepeda motor.

6271

TC05

12266

TC04 TC03

12622

TC02

8629

TC01

25142 5000

10000

15000

20000

25000

.B ST P

0

30000

Jumlah Sepeda Motor

Gambar 5.8. Jumlah Sepeda Motor yang Melintasi setiap Lokasi TC

Sama seperti kasus pada data sepeda motor, jumlah kendaraan (mobil) penumpang yang melintas paling banyak berada di TC01. ruas jalan ini memang paling banyak dilalui oleh kendaraan dengan beragam jenis. Selain karena banyak kegiatan yang berada di sepanjang

IT

jalan, juga karena jalan ini merupakan ruas jalan utama, bukan hanya bagi aglomerasi, tapi juga bagi Lampung dan bahkan Sumatera (Jalan Lintas Tengah Sumatera). Karena itu akan

D

banyak kendaraan penumpang yang melintas pada ruas jalan tersebut dengan tujuan yang sangat beragam, baik dalam wilayah aglomerasi maupun di luar wilayah aglomerasi. Sementara itu, untuk ruas jalan lain jumlah kendaraan penumpang yang melintas seragam / tidak jauh berbeda. Jumlahnya dalam kisaran 4000-5000 unit kendaraan per hari. Jumlahnya memang tidak akan melebihi jumlah kendaraan yang melintas jalan lintas ruas Bandar Lampung – Natar dan S3 Metro, mengingat ruas jalan lain bukan ruas jalan utama.


5-8

LAPORAN AKHIR

TC05

4531

TC04

4554

TC03

4804

TC02

4764

TC01

13918 0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

Jumlah Kend. Penumpang

.B ST P

Gambar 5.9. Jumlah Mobil Penumpang yang melintas di Lokasi TC Untuk bus sedang dan besar, setiap lokasi TC cukup variatif. Untuk TC01 didominasi oleh bus sedang. Hal ini terjadi karena banyak bus AKDP yang beroperasi dan melalui ruas jalan dimana TC01 berada. Dan kesemuanya menggunakan bus berukuran sedang. Sementara untuk TC05 banyak bus besar karena selain banyak bus jarak jauh yang melintas, hal yang paling berpengaruh adalah bus trayek Bandar Lampung-Bakauheni yang memang berupa bus

TC05 TC04

17

TC03

73

TC02

164

TC01 0

412

216

D

17

IT

berukuran besar.

200

284 314

Bus besar Bus sedang

346 400

775 600

800

Jumlah bus

Gambar 5.10. Bus Sedang Dan Besar Yang Melintas Di Lokasi TC Untuk truk, yang mendominasi adalah truk ukuran sedang. Disemua lokasi TC dilakukan, truk sedang lebih mendominasi. Aktivitas perangkutan yang melintas di wilayah aglomerasi Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

5-9

LAPORAN AKHIR

tampaknya masih banyak yang membutuhkan moda truk sedang. Sementara untuk truk besar dan trailer tidak terlalu banyak karena memang disesuaikan dengan kebutuhan kegiatan industri / konstruksi dan kegiatan lainnya. Keberadaan kawasan industri Lampung dan Bandar Lampung dan sekitarnya yang merupakan kawasan perdagangan dan jasa membuat pergerakan kendaraan truk cukup besar. Kecuali untuk TC04, yang pada saat survey dilakukan tidak dilalui oleh trailer. Hal ini cukup memungkinkan karena ruas jalan di rute ini memiliki topografi yang beragam. Sehingga untuk kendaraan besar cenderung tidak memilih rute ini.

0 14

TC04

1

TC03

24

500

truk besar truk sedang

1056

1000

1500

2866

2000

2500

3000

IT

0

trailer

1559

278 205

TC01

2153

1495

1 102

TC02

655

.B ST P

254 TC05

5.2.

D

Gambar 5.11. Truk sedang, besar dan Trailer yang melintas di TC

Survey Home Interview

5.2.1. Metode Survey Survey home interview atau wawancara rumah tangga dilakukan terhadap kurang lebih 3052 responden yang tersebar di seluruh kota dalam wilayah aglomerasi. Distribusi sampel perkota dapat dilihat pada Tabel 5.3.


5-10

LAPORAN AKHIR

Tabel 5.3. Distribusi Sampel Wawancara Survey HI DAERAH Bandar Lampung Natar Kalianda Metro Gedong Tataan Pringsewu JUMLAH

JUMLAH SAMPEL 1.760 425 201 330 176 160 3.052

Sumber; Home Interview Survey, 2009

Dalam penyebarannya, dilakukan secara random. Tersebar diseluruh wilayah perkotaan.

.B ST P

Dengan total sampel per kota sesuai dengan jumlah sampel yang telah ditetapkan. Hanya saja dominan sebaran wawancara dilakukan di daerah pusat kota dan dekat dengan pusat kota. Sementara daerah pinggiran kota, lebih kecil / sedikit jika dibandingkan dengan jumlah survey di pusat dan dekat dengan pusat kota.

176

IT

330

160

D

201

1.760

425

Bandar Lampung

natar

kalianda

metro

gedong tataan

pringsew u

Gambar 5.12. Jumlah dan Sebaran Sampel Survey HI


5-11

LAPORAN AKHIR

5.2.2. Profil Rumah Tangga Berdasarkan hasil wawancara, maka diperoleh data seperti yang disajikan berikut: a. Kepemilikan Telepon (Rumah) Bandar Lampung sebagai kota lama, telah memiliki infrastruktur telepon yang sangat baik. Sehingga hampir semua responden menyatakan memiliki sambungan telepon rumah. Meskipun demikian, ketiadaan telepon rumah tidak berarti bahwa masyarakat tidak tersambung oleh teknologi komunikasi. Keberadaan telepon seluler (HP) telah menyebar luas, sehingga hampir tidak ada lagi masyarakat (minimal rumah tangga) yang tidak terakses oleh

3,13

Pringsewu

43,18

Gedong Tataan 6,06

Metro

93,94

87,06 89,65

IT

10,35

0,00

90,63

9,38

D

Bandar Lampung

10,00

96,88

56,82

12,94

Kalianda Natar

.B ST P

telekomunikasi.

20,00 30,00

40,00 50,00

Ada Telepon

60,00

70,00 80,00

90,00 100,00

Tidak ada telepon

Gambar 5.13. Persentase Kepemilikan Telepon Dari hasil survey terlihat bahwa hampir semua responden memiliki telepon rumah. Hal ini menandakan bahwa dari sisi ekonomi, rumah tangga responden memiliki kemampuan ekonomi yang mamadai yang terlihat dari kemampuannya untuk membayar biaya bulanan telepon. Diluar biaya komunikasi mobile yang mereka miliki juga.


5-12

LAPORAN AKHIR

b. Sambungan Listrik di Rumah Tangga Kepemilikan listrik adalah salahsatu indikator yang digunakan untuk melihat tingkat perekonomian penduduk. Semakin besar penggunaan tenaga listrik semakin tinggi pula tingkat ekonomi penduduk. Sebagian besar responden menggunakan listrik 900 watt. Kecuali untuk Kota Bandar Lampung, jumlah penduduk yang menggunakan daya > 900 watt lebih besar. Gambar 5.14. Persentase Sambungan Listrik 20,63

Pringsewu

11,88 2,84 0,91

Kalianda

1,99

0,00

63,64

69,15

26,12

2,59

Bandar Lampung

35,45

29,85

1,00

Natar

50,57 46,59

.B ST P

Gedong tataan Metro

67,50

10,00

44,55

20,00

30,00

< 900 W

900 W

40,00

50,00

71,29

53,47

60,00

70,00

80,00

> 900 W

IT


D

c. Jenis Konstruksi Rumah

Indikator lain yang digunakan untuk melihat tingkat perekonomian penduduk adalah dengan melihat jenis konstruksi rumah yang digunakan. Dari survey terlihat bahwa sebagian besar rumah tangga responden telah memiliki rumah dengan konstruksi permanen (dinding batu).


5-13

LAPORAN AKHIR

120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00

Bandar Lampung

Natar

Dinding Bambu

0,00

1,18

6,97

1,82

1,70

1,25

Dinding Papan

0,28

3,53

13,93

13,33

28,98

19,38

0,63

28,47

29,85

24,24

17,05

15,00

99,09

66,82

49,25

60,61

52,27

64,38

1/2 batu Dinding Batu

Kalianda

Metro

Gedong Tataan

Pringsewu

Gambar 5.15. Persentase Jenis Konstruksi Rumah

.B ST P

Hal ini menunjukkan bahwa kemampuan ekonomi masyarakat sudah cukup baik, yang setidaknya bisa dilihat dari kondisi tempat tinggalnya. Bahwa kemudian masyarakat kita masih belum sejahtera secara utuh, namun dari sisi papan mayoritas dalam kondisi baik. Jumlah penduduk Kota Bandar Lampung lebih banyak yang memiliki rumah berdinding batu. Hampir tidak ditemukan lagi bangunan tempat tinggal yang menggunakan papan. Di beberapa kota lainnya masih dapat ditemukan rumah dengan kondisi konstruksi kayu atau

IT

setengah batu. Hal ini sangat ditentukan, sekali lagi, oleh kondisi ekonomi masyarakatnya

D

(kemampuan masyarakat).

d. Total Pendapatan Rumah Tangga Sebagian besar responden memiliki pendapatan Rp 2.000.000 – Rp 4.000.000 tiap bulan. Untuk konteks Bandar Lampung jumlah masyarakat dengan pendapatan lebih dari Rp 4 juta lebih besar dibandingkan dengan anggota masyarakat dengan pendapatan lebih kecil dari itu. Namun bagi masyarakat kota lain, mendapatkan penghasilan diatas 4 juta merupakan persoalan. Hal ini dipengaruhi oleh peluang usaha yang relatif lebih kecil dibandingkan dengan di kota. Sehingga sangat wajar jika masyarakat di wilayah Kota Bandar Lampung memiliki penghasilan lebih besar.


5-14

LAPORAN AKHIR

70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00

Bandar Lampung

Natar

Kalianda

Metro

Gedong Tataan

Pringsewu

< 2 juta

12,05

3,76

28,36

26,36

33,52

40,63

2-4 juta

30,00

56,47

47,26

60,00

52,84

40,00

> 4 juta

57,95

39,76

24,38

13,64

13,64

19,38

.B ST P

Gambar 5.16. Persentase Pendapatan Rumah Tangga

e. Jumlah Orang didalam Keluarga

Jumlah kartu keluarga (KK) rata-rata dimiliki oleh 1 responden untuk 1 KK tersebut. Namun tentu tidak semua responden demikian. Ada sebagian keluarga yang telah menikah masih bermukim capur dengan keluarga besanta. Misalnya sang anak yang berkeluarga masih tetap

80,00 60,00 40,00

D

100,00

IT

tinggal bersama kedua orangtuanya dan keluarga besarnya yang lain.

20,00 0,00

Bandar Lampung

Natar

Kalianda

Metro

Gedong Tataan

Pringsewu

1 KK

86,76

80,94

77,11

82,12

59,66

31,88

2 KK

9,26

18,59

12,44

11,21

33,52

51,25

> 2 KK

3,98

0,47

10,45

6,67

6,82

16,88

Gambar 5.17. Persentase Jumlah KK dalam Rumah


5-15

LAPORAN AKHIR

80,00 60,00 40,00 20,00 0,00

Bandar Lampung

Natar

Kalianda

Metro

Gedong Tataan

Pringsewu

< 2 orang

3,86

15,06

14,43

6,33

7,39

7,50

2-4 orang

52,50

65,18

47,76

64,46

45,45

54,38

> 4 orang

43,64

19,76

37,81

29,22

47,16

38,13

Gambar 5.18. Persentase Jumlah Orang dalam Rumah

.B ST P

Jumlah orang didalam keluarga digunakan untuk melihat besaran kelurga. Jumlah ini adalah resmi yang tercatat dalam kartu keluarga (C1). Sebagian besar rumah tangga memiliki anggota keluarga 3-4 orang. f. Jumlah Orang Bekerja

Jumlah orang yang bekerja didalam rumah tangga menunjukkan berapa banyak orang yang akan menggunakan sektor transportasi sebagai penggerak kegiatan. Dari hasil survey yang

IT

dilakukan data menunjukkan bahwa mayoritas keluarga memiliki 2 anggota keluarga yang bekerja. Ini berarti bahwa ada 60,65 persen dari total kepala keluarga yang 2 anggota

D

keluarganya bekerja, atau rata-rata sekitar 3.702 orang yang bekerja dari 3.050 kumah tangga. Semakin banyak yang bekerja maka akan semakin tinggi tingkat kemungkinan pergerakkannya dari ruamh ke lokasi bekerja. Karena itu faktor bekerja ini akan mempengaruhi sistem transportasi yang ada.


5-16

LAPORAN AKHIR

80,00 60,00 40,00 20,00 0,00

Bandar Lampung

Natar

Kalianda

Metro

Gedong Tataan

1 orang

32,78

39,29

19,40

27,27

10,23

5,63

2 0rang

64,15

57,41

73,13

59,39

40,34

40,00

3 orang

3,07

3,29

5,97

6,97

49,43

48,13

> 3 orang

0,00

0,00

1,49

6,36

0,00

6,25

Pringsewu

g. Jumlah Yang Sekolah

.B ST P

Gambar 5.19. Persentase Jumlah Yang Bekerja

Selain faktor bekerja, faktor pendidikan juga akan mempengaruhi pola pergerakan. Karena biasanya lokasi pendidikan tidak berada dekat dengan tempat tinggal. Sehingga membutuhkan kendaraan sebagai alat pergerakannya, baik angkutan umum maupun

80,00

D

60,00

IT

kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor).

40,00 20,00

0,00

Bandar Lampung

Natar

Kalianda

Metro

Gedong Tataan

Pringsewu

1 orang

73,30

65,65

58,21

71,21

56,57

43,13

2 orang

24,60

30,82

39,30

26,36

42,86

48,75

3 orang

2,10

3,53

2,49

2,42

0,00

3,75

> 3 orang

0,00

0,00

0,00

0,00

0,57

4,38

Gambar 5.20. Persentase Pelajar dalam Anggota Keluarga


5-17

LAPORAN AKHIR

Data hasil survey menunjukkan bahwa jumlah anggota keluarga yang sekolah rata-rata 1 orang. Meskipun angka jumlah anggota keluarga ada 2 orang atau lebih yang sekolah juga tidak sedikit. Namun dapat dikatakan bahwa jumlah anggota keluarga sekolah rata-rata 1 orang tersebut. h. Jumlah kendaraan Bermotor yang Dimiliki Dari survey didapat data bahwa hampir semua responden memiliki kendaraan berupa sepeda motor. Dan sebagian dari responden yang memiliki sepeda motor, juga memiliki mobil (dalam beragam jenis).

.B ST P

Tabel 5.4. Kepemilikan Kendaraan Bermotor Jenis Kendaraan

Bandar Lampung

Natar

Kalianda

Metro

Gedong Tataan

Pringsewu

Mobil

897

112

88

132

54

67

Sepeda Motor

1673

412

192

328

158

149

Tidak ada

87

13

9

2

18

11

IT

Sumber: Survey Home Interview, 2009

D

5.2.3. Profil Anggota Rumah Tangga a. Jenis Kelamin

Dari hasil survey diketahui bahwa jumlah laki-laki lebih sedikit jika dibandingkan dengan jumlah perempuan. Dari total orang yang ada dalam rumah tangga, terdapat 48,5 persen anggota keluarga berjenis kelamin laki-laki dan sisanya berjenis kelamin perempuan.


5-18

LAPORAN AKHIR

48,50

51,50

Laki-laki

Perempuan

b. Usia

.B ST P

Gambar 5.21. Persentase Jenis Kelamin Anggota Keluarga

Usia Responden > 50 tahun 16%

IT

40-50 tahun 24%

0-10 tahun 7% 10-25 tahun 21%

D

25-40 tahun 32%

Gambar 5.22. Usia Responden Umur responden rata-rata ada pada usia produktif untuk bekerja dan sekolah. Usia 25-40 tahun menduduki jumlah tertinggi yaitu 32 persen. Meskipun demikian, usia 10-25 tahun dan usia 40-50 tahun juga memiliki persentase yang juga besar. c. Jenis Lapangan Pekerjaan Jenis pekerjaan yang paling dominan responden yang di survey adalah berkegiatan di sektor perdagangan. Hal ini menunjukkan bahwa sektor perdagangan dan jasa telah menjadi sektor Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

5-19

LAPORAN AKHIR

yang berkembang pesat di wilayah dalam aglomerasi, dan hal ini menunjukkan ciri kegiatan perkotaan. Tidak Bekerja/Pensiun

1,11

Rumah Tangga

5,11

Pendidikan

4,95

Pemerintahan

29,82

3,11

Perdagangan Pelayanan (listrik, gas, air minum, kesehatan)

1,38 7,18

Usaha Sewa Menyewa Bank/Lembaga Keuangan

2,56 16,84

.B ST P

Transportasi/Komunikasi 7,21

Proyek Pembangunan

10,98

Industri

Pertambangan

0,79

8,98

Pertanian/Kehutanan

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

Gambar 5.23. Persentase Pekerjaan

IT

5.2.4. Profil Perjalanan Anggota Rumah Tangga

D

Data yang dibutuhkan untuk mengetahui perjalanan ini meliputi jam keberangkatan dan pulang, maksud perjalanan, dari mana ke mana (asal tujuan) dan menggunakan moda apa. a. Jam Perjalanan Jam perjalanan terbagi menjadi waktu berangkat dan waktu pulang. Dari data diperoleh informasi bahwa mayoritas responden yang disurvey menyatakan bahwa waktu perjalanan mereka adalah 7.00-9.00. Jam ini merupakan jam menuju ke lokasi kegiatan perekonomian. Jumlah reponden yang menjawab waktu perjalanannya adalah seperti tersebut tadi sebanyak 34,6 persen.


5-20

LAPORAN AKHIR

Tabel 5.5. Jam Berangkat dari Rumah No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Jam Prosentase 5.00-7.00 41,5 7.00-9.00 34,6 9.00-11.00 5 11.00-13.00 4,2 13.00-15.00 4,2 15:00-17:00 4,1 17:00-19:00 2,2 19:00-21:00 1,6 21:00-23:00 1,9 diatas 23:00 0,7 Total 100 Sumber; Home Interview Survey, 2009

.B ST P

Sementara itu, jam pulang dari lokasi berkegiatan mayoritas responden menjawab pukul 15.00-17.00 yaitu sebanyak 32,3 persen dari total responden. Meskipun demikian, jam perjalanan pulang dari 13.00-15.00 cukup besar juga yaitu mencapai 19,5 persen. Tabel 5.6. Jam Pulang ke Rumah

IT

Jam Prosentase 5.00-7.00 2,6 7.00-9.00 6,1 9.00-11.00 5,8 11.00-13.00 14,2 13.00-15.00 19,5 15:00-17:00 32,3 17:00-19:00 10 19:00-21:00 7,2 21:00-23:00 1,8 diatas 23:00 0,5 Total 100 Sumber; Home Interview Survey, 2009

D

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

b. Maksud Perjalanan Maksud perjalanan responden yang di survey jika ia keluar dari rumahnya adalah untuk bekerja yaitu mencapai 35,39 persen. Hal ini merupakan ciri kegiatan masyarakat produktif dengan beragam jenis pekerjaan yang mereka geluti. Sementara itu, tujuan perjalanan dengan maksud pendidikan sebanyak 24,38 persen.


5-21

LAPORAN AKHIR

Tabel 5.7. Maksud Perjalanan Responden No

Maksud perjalanan

Prosentase

1 2 3 4 5 6

Bekerja Pendidikan Bisnis Belanja Sosial dan Budaya Berekreasi Total

35,39 24,38 12,52 20,28 6,42 1,02 100,00


.B ST P

c. Asal Tujuan Perjalanan Survey ini juga mengajukan pertanyaan lokasi tujuan perjalanan jika mereka keluar dari tempat tinggalnya. Data menunjukkan bahwa mayoritas masyarakat berkegiatan di dalam kota sendiri (aktivitas internal).

Tabel 5.8. Asal Tujuan Perjalanan Responden

TUJUAN

Bandar Lampung

Natar

Metro

Kalianda

Gedong Tataan

Pringsewu

Bandar Lampung

1169

74

62

194

207

54

Natar

158

163

36

13

37

18

71

29

86

4

2

9

120

17

6

168

7

12

Gedong Tataan

51

3

7

5

67

43

Pringsewu

32

5

8

3

34

78

Metro

D

Kalianda

IT

ASAL


Aktivitas didalam kota sendiri menunjukkan bahwa kegiatan antar kota masih belum besar. Walaupun dilalu lintas dapat dilihat bahwa banyak kendaraan yang melintas antar kota. Harus diakui bahwa survey ini mungkin masih belum menggambarkan asal dan tujuan perjalanan yang dekat dengan kondisi riil. Mengingat keterbatasan waktu dan biaya. Namun setidaknya data ini memberikan telaah awal tentang asal dan tujuan perjalanan antar kota dalam wilayah aglomerasi.


5-22

LAPORAN AKHIR

d. Jenis Kendaraan yang Digunakan Sama seperti fenomena yang melanda seluruh wilayah perkotaan dan bahkan di pedesaan, bahwa sepeda motor telah menjadi alat pergerakan dari satu tempat ke tempat lainnya. Fenomena penggunaan sepeda motor ini telah menyebabkan potensi terjadinya kecelakaan lalu lintas yang menimbulkan korban jiwa menjadi semakin besar, yang dapat dilihat pada data di bab sebelumnya tentang kecelakaan lalu lintas. Tabel 5.9. Jenis Kendaraan yang Dipakai No

Jenis kendaraan

Prosentase

Jalan kaki

0,62

2

Hanya jalan kaki ke tujuan

0,46

3

Sepeda

0,69

4

Becak

5

Sepeda Motor

6

Ojek

7

Mobil pribadi

8

Angkutan umum

9

Taksi/Angguna

0,00

10

Kendaraan antar Jemput

0,56

.B ST P

1

1,38

42,46

11,96

D

IT

24,28

Total

17,60

100


e. Lamanya Waktu Perjalanan Mayoritas responden menjawab bahwa waktu perjalanan dari tempat mereka tinggal (bermukim) ke lokasi tempatnya berkegiatan berada dalam kisaran 20-30 mnit yaitu sebanyak 57,73 persen. Ini menjadi cerminan mengapa data lainnya menunjukkan bahwa mereka bergerak mayoritas didalam kotanya sendiri dan menggunakan sepeda motor.


5-23

LAPORAN AKHIR

Tabel 5.10. Lamanya waktu perjalanan No

Waktu Perjalanan

prosentase

1

0-10 menit

4,16

2

10-20 menit

10,55

3

20-30 menit

57,73

4

30-60 menit

24,28

5

diatas 60 menit

3,28

total

100,00


Survey Pelayanan Angkutan Umum

.B ST P

5.3.

5.3.1. Terminal

Terminal yang didatangi sebagai tempat lokasi survey kondisinya adalah seluruh terminal utama yang ada didalam wilayah aglomerasi. Terminal tersebut ditinjau dalam rangka mengetahui kondisi terminal sebagai tempat dimana masyarakat bergerak dari satu tempat ke

IT

tempat lain yang berjarak relatif jauh dan memakan waktu yang lama. Tabel 5.11. Terminal yang Disurvey

2 3 4 5 6

Kabupaten/Kota Bandar Lampung

D

No 1

Kalianda Natar Gedongtataan Pringsewu Metro

Terminal 1. Induk Raja Basa

Type A

2. Panjang

B

3. Kemiling 4. Pasar Bawah

C C C

5. Sukaraja 1.Kalianda 1. Pringsewu 1. Mulyono 2. Metro

C B B C

Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi Lampung, 2009


5-24

LAPORAN AKHIR

Survey terminal ini meliputi kondisi sarana dan prasarana yang ada di setiap terminal. Dengan mengetahui kondisi setiap terminal maka dapat disusun suatu rekomendasi yang sekiranya dapat dilaksanakan oleh pemerintah, baik pemerintah pusat maupun daerah

D

IT

.B ST P

(provinsi dan kabupaten/kota).


5-25

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-26

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-27

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-28

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-29

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-30

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-31

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-32

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-33

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-34

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-35

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-36

LAPORAN AKHIR

5.3.2. Persepsi Penumpang terhadap Pelayanan Angkutan Umum a. Metode Survey Survey dilakukan berupa survey wawancara kepada calon penumpang dan penumpang angkutan yang berada di terminal. Lokasi survey adalah; 1. Terminal Rajabasa 2. Terminal Mulyono 3. Terminal Pringsewu 4. Terminal Kalianda

TERMINAL

.B ST P

Tabel 5.12. Jumlah Responden JUMLAH RESPONDEN

Rajabasa

270

Mulyono

70

Pringsewu

40

Kalianda

40

Jumlah

420

IT

Sumber: Wawancara Penumpang di Terminal, 2009

D

b. Pelayanan Angkutan Umum

1. Kemudahan Mendapatkan Angkutan

Apakah Angkutan Mudah Didapat (%)? Tidak; 9,76

Ya; 90,24

Gambar 5.35. Persentase Kemudahan Mendapatkan Angkutan


5-37

LAPORAN AKHIR

Penumpang angkutan umum akan merasa mudah memperoleh angkutan umum ketika mereka tiba di terminal telah tersedia angkutannya. Meskipun demikian, terkadang jadwal keberangkatan yang seringkali terlambat akibat menunggu tempat duduk relatif penuh oleh penumpang. 2. Cara Supir Membawa Kendaraan Perilaku pengendara angkutan umum seringkali membahayakan penumpang dan bahkan pengguna lalu lintas lainnya. Perilaku ugal-ugalan dalam membawa bus, terkadang dilatarbelakangi rebutan penumpang. Mayoritas penumpang menyatakan bahwa supir bus

.B ST P

cenderung membawa kendaraannya secara ugal-ugalan (67,38 persen).

Lambat; 1,19 Biasa saja; 31,43

IT

Ugal-ugalan; 67,38

D

Gambar 5.36. Prosentase Penilaian Penumpang terhadap Perilaku Supir 3. Cara Kondektur Menagih Ongkos Pelayanan angkutan umum juga dinilai dari cara kondektur menagih ongkos. Ada beberapa kasus yang diceritakan oleh responden bahwa terkadang kembalian uang sisa tidak diberikan oleh kondektur kecuali ditagih lagi.


5-38

LAPORAN AKHIR

Kasar; 8,81 Baik; 16,90

Biasa saja; 74,29

Gambar 5.37. Prosentase Penilaian terhadap Kondektur 4. Kenyamanan didalam Bus

.B ST P

Kenyamanan perjalanan jauh sangat dipengaruhi oleh suhu udara didalam bus yang dikendalikan oleh kondisioner udara (AC), faktor hiburan (musik atau televisi / MP Player), dan perilaku / cara supir mengendarai kendaraannya. Kali ini yang dimaksud dengan kenyamanan adalah kenyamanan berkendara selain perilaku supir. Hal ini penting ditanyakan karena secara visual kondisi bus terlihat kurang terawat dan dalam kondisi yang tua. Hasil survey menunjukkan bahwa 29,52 persen penumpang menyatakan tidak nyaman. Dan 52,62 persen menyatakan biasa saja, namun cenderung tidak nyaman. Hal ini perlu

D

IT

mendapatkan perhatian pengelola angkutan.

Biasa saja; 52,62

Nyaman; 17,86

Tidak Nyaman; 29,52

Gambar 5.38. Prosentase Kenyamanan Dikendaraan


5-39

LAPORAN AKHIR

5. Keamananan dalam Perjalanan Faktor keamanan sangat penting bagi penumpang. Perjalanan yang nyaman akan kurang berarti jika tidak disertai dengan keamanan selama perjalanan. Disemua trayek angkutan mayoritas penumpang menyatakan bahwa mereka merasa aman dari tindakaan kejahatan selama di bus.

.B ST P

Tidak aman; 11,67

Aman; 88,33

Gambar 5.39. Prosentase Rasa Aman Masyarakat di Kendaraan 6. Tarif Perjalanan

IT

Mayoritas responden menilai bahwa besaran tarif yang diberlakukan pada saat ini sudah sesuai dengan kemampuan yang mereka miliki. Ada 50,24 persen responden menilai bahwa

D

tarif yang dikenakan sedang, artinya terlalu mahal tidak meskipun murahpun tidak. Murah; 10,24

Standar; 35,00

Mahal; 4,52

Sedang; 50,24

Gambar 5.40. Prosentase Besaran Tarif Dan ada 35 persen rsponden yang menilai bahwa besaran tarif angkutan dikenakan ke penumpang standar, artinya sesuai dengan apa yang mereka peroleh (pelayanannya).


5-40

LAPORAN AKHIR

5.4.

Survey Tata Guna Lahan

5.4.1. Bandar Lampung Pusat kegiatan perekonomian Kota Bandar Lampung telah hampir merata dalam wilayah kota. Namun tetap bisa ditemukan kawasan-kawasan utamanya seperti di Tanjungkarang Pusat dan Teluk Betung. Adapun kawasan pendidikan terletak di Kedaton dan Labuhan Ratu. Kawasan perkantoran terletak di Teluk Betung Selatan. Pusat-pusat kegiatan ini menjadi pembangkit dan penarik perjalanan. Pembangunan yang terus menerus dilakukan oleh masyarakat dan kalangan swasta, akan semakin meningkatkan intensitas penggunaan lahan. RPJP kota yang mengarahkan fungsi kota sebagai Pusat kegiatan Perdagangan dan Jasa se Sumbagsel

.B ST P

memiliki korelasinya dengan kecenderungan kegiatan dalam wilayah perkotaan. Bandar Lampung kini berupaya untuk menyebar beberapa kegiatan yang dapat menimbulkan efek pada percepatan pembangunan kawasan. Diantaranya membangun mall di eks Terminal Kemiling, pemindahan GOR Saburai yang semula berada di pusat kota ke daerah pinggiran kota dalam hal ini Kemiling, pembangunan water front city (WFC) di daerah pesisir, dan beberapa upaya lainnya sehingga beban pusat kota menurun. Hanya saja akibat keterbatasan anggaran dan sumber daya manusia yang ada, pemerintah pun memiliki keterbatasan untuk

IT

mempercepat penyebaran fungsi tersebut.

D

Upaya yang bisa dilakukan adalah dengan menyusun regulasi dan kesepaktan-kesepakatan pembangunan dengan pihak swasta, dimana saling tukar keuntungan pun dilakukan. Dua contoh diatas yaitu pembangunan mall di lokai terminal dan pemindahan GOR Saburai kesemuanya tidak lepas dari shearing antar pemerintah dengan pihak swasta. Diharapkan juga dengan penyebaran ini maka kegiatan transportasi tidak hanya memusat di Tanjungkarang Pusat saja namun seluruh wilayah kota.

5.4.2. Lampung Selatan (Kalianda dan Natar) Natar sebagai sebuah kecamatan memiliki kecenderungan kegiatannya mengarah ke kegiatan perkotaan. Keberadaan Bandar udara Raden Inten II, memiliki pengaruh yang secara tidak Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

5-41

LAPORAN AKHIR

langsung pada peningkatan kegiatan dalam wilayahnya. Selain itu kegiatan perekonomian lainnya yang secara langsung mempengaruhi semakin padatnya kota ini adalah kehadiran pusat perbelanjaan skala besar, pergudangan, dan pabrik. Ketiga kegiatan ini menyerap tenaga kerja yang cukup besar dan meningkatkan nilai dan fungsi lahan yang ada disekitarnya. Sehingga kini Natar secara adminsitrasi merupakan ibu kota kecamatan, namun dalam skala kegiatan dan kepadatan penduduknya telah meng-kota. Natar dilalui oleh jalan lintas Sumatera, bandar udara, dan jalur kereta api. Dengan kemudahan akses sedemikian rupa maka kegiatan perkotaan akan semakin berpeluang terjadi. Bahkan jika melihat kepadatan penduduknya yang melebihi Kota Metro maka dapat dikatakan bahwa Natar berpotensi menjadi kota baru. Terlebih lagi jika struktur

.B ST P

perekonomiannya lebih dominan ke sektor perdagangan dan jasa. Karena itu Natar sebagai wilayah yang diproyeksikan menjadi lokai Kota Baru, memiliki peluang yang cukup besar untuk maju lebih pesat lagi.

Kalianda merupakan ibukota Kabupaten Lampung Selatan. Pola kegiatannya sudah meulai cenderung ke sektor perdagangan dan jasa. Namun mayoritas lahan masih belum berfungsi optimal / belum produktif. Masih banyak tersedia lahan kosong yang membutuhkan peruntukkan dan pembangunan sehingga dapat lebih bernilai ekonomis. Posisi kota terletak di

IT

tepi Teluk Lampung, sama seperti Kota Bandar Lampung. Pola perkotaannya masih belum

D

begitu terasa meskipun kegiatan perdagangan dan jasa telah semakin berkembang. 5.4.3. Kotamadya Metro

Metro dikenal sebagai kota yang tenang teduh dan bersahaja. Jika kita menyebut Metro maka dapat dibayangkan sebuah kota yang mirip dengan kota kecil yang ada di Jawa. Selain karena memang mayoritas penduduknya adalah ber suku Jawa juga karena pola tata guna lahan dan pembagian blok kawasannya cenderung sama dengan kota-kota di Jawa. Hal ini terjadi karena kota ini memang direncanakan oleh Belanda sebagai kota baru bagi para transmigran yang akan mengelola lahan yang ada di daerah Lampung. Didalam kota diterapkan juga pola masjid yang dilengkapi dengan alun-alun, lalu di sekitarnya terdapat kantor pemerintahan, pasar dan terminal. Secara struktur kota cenderung sama dengan kota Jawa.


5-42

LAPORAN AKHIR

Metro diorientasikan menjadi pusat kegiatan pendidikan walaupun sebelumnya Metro dikenal sebagai kota agro. Produksi beras yang dulu pernah sangat dikenal masyarakat berasal dari Metro. Namun seiring perubahan pemerintahan maka berubah pula paradigma pengelolaan kota, dari yang cenderung ke agro sehingga bisa diarahkan ke agro industri, berubah berorientasi menjadi kota pendidikan. Sehingga pada saat ini pemerintah menjadi kewalahan mengarahkan program pembangunannya ke sektor pendidikan. Sawah-sawah yang semula produktif pun kini berubah fungsi menjadi permukiman, gedung sangkar walet, dan sebagainya. 5.4.4. Pesawaran

.B ST P

Gedong Tataan merupakan ibukota kabupaten baru yaitu Kabupaten Pesawaran yang semula merupakan bagian dari Kabupaten Lampung Selatan. Sebagai ibukota kabupaten baru Gedong Tataan masih berproses membangun, meskipun di pusat kotanya telah padat oleh beragam aktivitas (perekonomian, pendidikan, sosial). Kota Gedong Tataan merupakan kota kecil yang memiliki potensi yang cukup baik untuk dikembangkan menjadi kota agroindustri. Lahan dalam skala kabupaten masih cukup banyak dan bisa dikembangkan, dimana Gedong Tataan sebagai lokasi pengolahan dan penjualannya.

IT

5.4.5. Pringsewu

D

Sama seperti Gedong Tataan, Pringsewu merupakan ibukota Kabupaten Pringsewu yang semula merupakan bagian dari Kabupaten Tanggamus. Sebelum menjadi kabupaten, Pringsewu memang telah berkembang pesat dari sisi kegiatan perekonomian. Dikota ini banyak budidaya burung walet sehingga gedung-gedung tinggi cukup banyak di kota ini yang pada lantai dasar difungsikan sebagai toko sementara lantai atasnya digunakan sebagai sarang walet. Selain itu Pringsewu juga dikenal sebagai daerah penghasil hasil-hasil pertanian yang cukup baik yang menyuplai kebutuhan produk pertanian bagi Lampung. Kegiatan perekonomiannya sangat tinggi yang dapat dilihat dari padatnya jalan oleh kendaraan pada ruas-ruas jalan utama kota.


5-43

LAPORAN AKHIR

Tabel 5. 13. Kecenderungan Pemanfaatan Lahan KOTA Bandar Lampung

KECENDERUNGAN PEMANFAATAN LAHAN Lahan dimanfaatkan secara optimal. Bahkan daerah konservasi air di daerah Kemiling kini telah padat oleh permukiman. Kegiatan perekonomian (perdagangan jasa, hotel, mall) memusat di pusat kota. Lahan untuk persawahan masih relatif luas. Daerah padat berada di koridor jalan, terutama jalan lintas Sumatera. Banyak pergudangan, pabrik dan industri skala kecil. Juga telah hadir mall dekat dengan Pasar Natar dan Bandara Raden Inten II. Kota lama yang semula dikembangkan untuk kota agro. Lahan persawahan semakin berkurang. Kegiatan perekonoian di pusat kota terus berjalan meskipun terasa lambat. Masih banyak lahan yang bisa dikembangakn sehingga dapat lebih produktif. Kegiatan perdagangan dan jasa serta pemerintahan mendominasi kegiatan perkotaan. Posisi terletak di tepi pantai dan di lereng Gunung Rajabasa sehingga layak mengembangkan sektor pariwisata. Lahan kosong masih sangat luas yang patut dikembangkan sehingga dapat lebih produktif meskipun pada saat ini telah dikenal sebagai salahsatu daerah penghasil hasil-hasil pertanian dan perkebunan. Karena lahan persawahannya juga sangat luas. Jika tidak ada regulasi yang tegas maka dapat saja eksistensi lahan pertanian akan semakin menghilang. Sama seperti Gedong Tataan, Pringsewu juga masih banyak lahan yang bisa dikembangkan. Persawahan juga masih sangat luas meskipun pada beberapa bagian telah dikembangkan untuk penangkaran walet. Namun secara umum kegiatan perekonomian di pusat kota cenderung mengarah ke pelayanan lokal. Hasil pertanian dan perkebunannya yang di ekspor ke luar wilayah Pringsewu.

Natar

Metro Kalianda

Pringsewu

IT

Sumber: Hasil Survey, 2009

.B ST P

Gedong Tataan

Tabel 5.14. Pembangkit dan Penarik Perjalanan

D

KOTA Bandar Lampung

Natar Metro Kalianda Gedong Tataan Pringsewu

PEMBANGKIT DAN PENARIK PERJALANAN  Pusat perbelajaan (mall, supermarket, hypermarket), dan pertokoan  Kegiatan pabrik, industri, pergudangan  Perkantoran (swasta) dan pemerintahan  Permukiman  Pergudagangan, pabrik  Permukiman  Permukiman  Kantor pemerintahan  Kantor pemerintahan  Permukiman  Permukiman  Kegiatan agro  Permukiman  Kegiatan agro

Sumber: Hasil Survey, 2009


5-44

LAPORAN AKHIR

Sebenarnya semua parameter bisa menjadi faktor penarik dan pembangkit perjalanan. Namun ada yang dominan dan ada yang tidak begitu dominan. Identifikasi yang disajikan pada Tabel 5.14. merupakan identifikasi parameter dominan. Bandar Lampung sebagai tempat kegiatan perekonomian maka kegiatan wisata hiburan, perkantoran dan industri merupakan parameter yang menarik dan membangkitkan perjalanan. Dan ini berbeda-beda dengan kondisi yang ada di setiap kota. Sangat bergantung pada kondisi perekonomian dan sosial budaya masyarakatnya. Gambar 5.41. Bandar Lampung sebagai Daerah Pembangkit dan Penarik Utama

P Sewu

.B ST P

Metro

Natar

G Tataan

Kalianda

D

IT

B. Lampung


5-45

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-46

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-47

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-48

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-49

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-50

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-51

D

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR


5-52

LAPORAN AKHIR

6 4 6.1.

BAB 6 ANALISA DAN KONSEP TRANSPORTASI DALAM WILAYAH AGLOMERASI

Tantangan Transportasi Aglomerasi Bandar Lampung

6.1.1. Kepadatan Lalu Lintas

.B ST P

Secara visual dapat dilihat bahwa semua ruas jalan yang menghubungkan daerah dalam aglomerasi lalu lintasnya cukup padat. Setidaknya selain karena kendaraan mobil, juga akibat kendaraan roda dua yaitu sepeda motor. Bahkan dibeberapa ruas, bagian ruas Tegineneng misalnya, juga ruas by pass (jalan Sukarno Hatta) dan ruas bandar Lampung – Gedong Tataan, seringkali terjadi perlambatan arus lalu lintas. Penyebabnya akibat banyaknya

D

IT

aktivitas samping dan kondisi jalan yang rusak (khusus untuk Jl Sukarno Hatta).

Gambar 6.1. Hambatan lalu lintas seringkali terjadi di ruas jalan utama dalam wilayah aglomerasi. Sementara untu ruas jalan diluar ruas jalan utama, tidak / jarang terjadi.


6 -1

LAPORAN AKHIR

6.1.2. Ruas Jalan Alternatif Rusak Selain jalan utama terdapat jalan alternatif yang bisa digunakan oleh mayarakat yang ingin melintas di dalam wilayah aglomerasi. Jalan alternatif tersebut menghubungkan Pringsewu dengan Natar dan Bandar Lampung dengan Metro. Namun kondisi jalan rusak sehingga tidak menjadi alternatif pilihan masyarakat. Selain itu jalur ini memang belum secara sengaja dikembangkan sebagai penopang ruas jalan utama. Akibatnya kondisi jalan rusak dan hanya

IT

.B ST P

digunakan oleh masyarakat setempat.

D

Gambar 6.2. Ruas jalan alternatif dalam kondisi rusak. Akibatnya kendaraan banyak melalui ruas jalan utama. Karena itu perlu ada upaya untuk menjadikan jalan alternatif sebagai salahsatu jalan utama dalam wilayah aglomerasi.

6.1.3. Kuantitas Dan Kualitas Angkutan Umum Rendah Kondisi angkutan umum masih belum prima, dari sisi kuantitas maupun kualitas. Cara supir membawa kendaraan cenderung membahayakan penumpang dan pengguna jalan lainnya. Sehingga membutuhkan perbaikan. Kondisi kendaraan yang baik juga mempengaruhi minat masyarakat untuk beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan umum. Selain itu dari sisi jumlah juga masih belum begitu memadai karena masyarakat harus menunggu relatif lama.


6 -2

LAPORAN AKHIR

6.1.4. Angkutan Umum Belum Terintegrasi Masih belum ada sistem trayek yang terintegrasi yang menghubungkan kota-kota dalam wilayah aglomerasi. Masyarakat harus berpindah moda dipinggir jalan ataupun di terminal. Akibatnya kenyamanan bertransportasi menggunakan angkutan umum rendah dan berbiaya tinggi. 6.1.5. Jenjang Trayek Belum Terimplementasi Faktor yang krusial adalah jenjang trayek. Hampir tidak ada jenjang trayek yang sangat jelas dalam wilayah ahlomerasi. Meskipun belum ada sistem angkutan umum yang

.B ST P

menghubungkan antar wilayah dalam aglomerasi, seharusnya jenjang trayek ini dapat terimplementasi, mana trayek utama dan mana trayek ranting. Hal ini penting diperhatikan sebab hampir semua pengusaha ingin beroperasi pada jalur basah saja. Padahal jalur tersebut dapat efektif jika ada yang menghubungkan jalur-jalur tersebut dengan lokasi dimana

D

IT

masyarakat bermukim dan berkegiatan.

Gambar 6.3. Angkutan umum dalam wilayah aglomerasi masih belum terintegrasi antar satu moda dengan moda lain. Sehingga pelayanan masyarakat di sektor transportasi publik masih belum optimal. 6.1.6. Moda Angkutan Belum Massal Jenis angkutan yang beroperasi dalam wilayah aglomerasi adalah bus berukuran sedang. Jika standarnya disesuaikan dengan lebar jalan mungkin memang sesuai. Namun jika dilihat dari sisi kenyamanan dan daya angkut, patut dipertimbangkan penggunaan bus besar dengan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 -3

LAPORAN AKHIR

fasilitas yang baik. Sehingga kemanan dan kenyamanan dalam perjalanan dapat diperoleh. Termasuk di area transit. 6.1.7. Dominasi Penggunaan Sepeda Motor Dan Mobil Pribadi Fenomena penggunaan seepeda motor dan mobil pribadi juga melanda daerah aglomerasi. Hal ini dilatarbelakangi akibat pengembangan sistem angkutan umum massal yang belum mampu memberikan pelayanan yang terbaik kepada masyarakat. Penggunaan sepeda motor sangat dominan disetiap ruas jalan, sepeda motor bukan lagi digunakan untuk perjalanan

IT

.B ST P

jarak pendek, namun juga dalam jarak jauh.

D

Gambar 6.4. Kendaraan pribadi berupa sepeda motor merupakan kendaraan yang mendominasi jalan. Hal ini berdampak pada meningkatnya kasus kecelakaan lalu lintas dan penurunan penggunaan angkutan umum.

Selain mobilitasnya yang tinggi, juga karena biaya perjalanannya menjadi lebih murah. Selain itu regulasi pemerintah memang tidak berpihak pada angkutan umum. Kepemilikan kendaraan pribadi (sepeda motor dan mobil pribadi) dan penggunaannya tidak diatur sedemikian rupa. Angkutan umum juga masih belum menjadi perhatian. Sehingga penggunaan kendaraan pribadi lebih berkembang daripada penggunaan angkutan umum.


6 -4

LAPORAN AKHIR

6.1.8. Tumbuhnya Angkutan Tidak Berijin Fenomena lain, ditengah banyaknya operator angkutan umum resmi mengeluh karena kehilangan penumpang akibat penggunaan kendaraan pribadi, muncul angkutan tidak beriijin yang melayani penumpang dengan lebih baik, lebih cepat dan terjamin. Angkutan ini bukan hanya angkutan jarak jauh (Bandar Lampung – Bakauheni) namun juga angkutan jarak pendek (Bandar Lampung – Gedong Tataan – Pringsewu). Berkembangnya angkutan gelap (tidak berijin) ini menunjukkan potensi penumpang masih cukup besar. Perlu ada evaluasi menyeluruh dari para pengusaha angkutan resmi dan pemerintah selaku regulator sehingga tidak ada lagi angkutan tidak berijin dan penumpang dapat terlayani dengan baik.

.B ST P

6.1.9. Sarana Dan Prasarana Penunjang Terbatas Fasilitas transportasi berupa halte dan terminal masih belum memadai. Bahkan dalam kondisi yang tidak representatif bagi pengguna angkutan. Karena itu perlu ada penyesuan dengan rencana pengembangan sistem angkutan umum yang terintegrasi antar satu dengan yang

D

IT

lainnya yang akan atau harus dioperasikan di wilayah aglomerasi.

Gambar 6.5. Terminal Rajabasa sebagai terminal utama dalam wilayah aglomerasi, masih belum selesai direnovasi. Akibatnya pelayanan terhadap penumpang dan operator angkutan umum masih tidak optimal. Semuanya ini dalam rangka menurunkan trend penggunaan kendaraan pribadi dan meningkatkan pelayanan kepada masyarakat yang selama ini telah menggunakan angkutan umum. Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 -5

LAPORAN AKHIR

6.2.

Hasil Pengolahan Data Menggunakan TFTP (Desire Line)

Pengolahan data yang diperoleh dari hasil survey (data primer) dan data sekunder, kemudian diolah menggunakan TFTP. Dengan pengolahan ini dapat diketahui kecenderungan arah pergerakan masyarakat terutama dalam wilayah aglomerasi, dari satu daerah ke daerah

D

IT

.B ST P

lainnya.

Gambar 6.6. Desireline dalam wilayah aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya (Bandar Lampung, Lampung Selatan, Metro, Pesawaran dan Kabupaten Pringsewu pada tahun 2009.


6 -6

.B ST P

LAPORAN AKHIR

D

IT

Gambar 6.7. Gambar desire line dari dan ke Kota Bandar Lampung pada 2009

Gambar 6.8. Desireline dari dan ke Kota Metro pada 2009


6 -7

.B ST P

LAPORAN AKHIR

D

IT

Gambar 6.9. Desireline dari dan ke Kabupaten Lampung Selatan (Natar) pada 2009

Gambar 6.10. Desireline dari dan ke Kabupaten Lampung Selatan (Kalianda) pada 2009


6 -8

.B ST P

LAPORAN AKHIR

IT

Gambar 6.11. Desireline dari dan ke Kabupaten Pesawaran pada 2009

D

Dari pengolahan data desireline dapat diketahui kecenderungan pergerakan manusia dan barang dari satu daerah ke daerah lain. Dengan demikian akan dapat diketahui fasilitas transportasi yang ada telah mengakomodasi demand tersebut. Jika supply belum memadai atau bahkan belum ada supply-nya, maka perlu ada upaya khusus yang dilakukan dalam rangka menciptakan kondisi yang lebih baik di masa yang akan datang misalnya dengan membangun sistem angkutan umum yang benar-benar ber sistem sehingga optimalisasi fasilitas yang ada dapat terjadi. Bandar Lampung masih tetap menjadi daerah yang menjadi asal/tujuan perjalanan terbesar. Hal ini karena Bandar Lampung memiliki aktivitas ekonomi yang cukup tinggi atau dengan kata lain lebih tinggi daripada daerah lainnya. Akibatnya, ada kecenderungan pergerakan masyarakat dalam wilayah aglomerasi menjadikan Bandar Lampung sebagai daerah


6 -9

LAPORAN AKHIR

asal/tujuan perjalanan mereka. Masyarakat bisa jadi bermukim di luar Bandar ampung, namun aktivitas mereka sehari-hari berada didalam kota, dengan berbagai aktivitas (sosial, ekonomi).

6.3.

Konsep Pengembangan Transportasi

6.3.1. Pendahuluan Pertambahan penduduk dan luas kota menyebabkan jumlah lalu lintas juga meningkat. Sedangkan system lalu lintas mendekati jenuh, sehingga bertambahnya jumlah lalu lintas berpengaruh besar terhadap kemacetan lalu lintas, yang berarti pula bertambahnya waktu dan

.B ST P

biaya perjalanan di dalam sistem lalu lintas tersebut.

Panjang jalan raya, jalan tol maupun jalan rel yang dibutuhkan untuk tiap orang tergantung pada jarak perjalanan rata-rata orang per hari, dan lebih lanjut ini tergantung pada luas daerah perkotaan. Efisiensi penggunaan bahan bakar, energi, ruang dan waktu yang digunakan dalam transportasi akan sangat berbeda untuk setiap jenis sistem transportasi, menurut jumlah dan kepadatan penduduk dalam kota.

IT

Kegiatan manusia seiring dengan kebutuhan dasar manusia dengan manusia lainnya atau system kebutuhan lainnya seperti alat perhubungan yang disebut dengan alat transportasi.

D

Dengan adanya alat transportasi, maka pergerakan lalu lintas menjadi lebih cepat, aman, nyaman dan terintegrasi. Sarana transportasi (alat angkut) berkembang mengikuti fenomena yang timbul akibat penggalian sumberdaya seperti penemuan teknologi baru, perkembangan struktur masyarakat, dan peningkatan pertumbuhan. Pemilihan sistem transportasi yang salah untuk wilayah perkotaan dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan lalu lintas, yang berarti pemborosan besar dari penggunaan energi dan ruang, serta timbulnya masalah pencemaran udara akibat gas buang kendaraan yang semakin besar jumlahnya. Ada lima unsur pokok transportasi, yaitu: a) Manusia, yang membutuhkan transportasi Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 -10

LAPORAN AKHIR

b) Barang, yang diperlukan manusia c) Kendaraan, sebagai sarana transportasi d) Jalan, sebagai prasarana transportasi e) Organisasi, sebagai pengelola transportasi Pada dasarnya, ke lima unsur di atas saling terkait untuk terlaksananya transportasi, yaitu terjaminnya penumpang atau barang yang diangkut akan sampai ke tempat tujuan dalam keadaan baik seperti pada saat awal diangkut. 6.3.2. Angkutan Berbasis Bus

.B ST P

Perjalanan sejarah transportasi bis di Indonesia dapat dikelompokkan dalam lima generasi. Generasi pertama terjadi saat pemerintah menghentikan pengoperasian trem pada tahun 1970an di beberapa kota di Indonesia, lalu muncul kendaraan kecil seperti oplet. Tahun 1985 adalah generasi kedua dengan munculnya PPD. Saat itu terdapat kurang lebih 5 perusahaan bis besar. Pada era ini pula terjadi penggabungan (merger), restrukturisasi organisasi dalam pengelolaan transportasi bis di Indonesia.

Tahun 1987 adalah generasi ke-3 yaitu dikembangkannya bis-bis besar seperti bis tingkat di

IT

beberapa kota di Indonesia. Tahun 1992, generasi ke-4, yaitu lajur bis yang diproriotaskan di sebelah kiri, namun sistem ini pun tidak bejalan dengan baik. Generasi kelima adalah

D

pengoperasian busway. Transportasi busway (BRT – Bus Rapid Transit) di Indonesia dikembangkan berdasarkan analisis faktor-faktor yang menyebabkan buruknya pengelolaan angkutan umum di Indonesia selama ini. Untuk tidak mengulang dan melakukan kesalahan yang sama maka berbagai konsep baru dalam transportasi publik dilaksanakan dalam sistem busway. Beberapa konsep tersebut adalah sebagai berikut : a) Pemerintah menanggung kerugian jika terjadi defisit. Pihak swasta sebagai b) penyelenggara tidak menanggung semua resiko. c) Proses lisensi kendaraan yang “berbau” korupsi dihilangkan d) Sistem rute yang jelas sehingga menghindari terjadinya penyabotan rute yang biasadilakukan antar kendaraan umum e) Tarif bis yang relatif layak Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 -11

LAPORAN AKHIR

f) Pelayanan yang nyaman g) Pembayaran bukan di dalam kendaraan (on-board cash payment) untuk mengurangi h) kerugian akibat penyetoran yang dimanipulasi i)

Sistem tiket

j)

Supervisi dan pengontrolan yang ketat

k) Keamanan di terminal dan di dalam busway yang dijaga l)

Integrasi sistem

Kemunculan busway sangat erat kaitannya dengan reformasi di era 1997. Krisis yangmenghantam armada angkutan umum menyebabkan hanya sekitar 60% angkutan yang beroperasi di jalan raya, ditambah lagi engan harga suku cadang yang melambung,

.B ST P

menyebabkan banyak perusahaan angkutan bangkrut, sementara tarif tidak bisa dinaikkan. Oleh karena itu muncullah pemikiran untuk menyelematkan angkutan umum. Didorong oleh semangat reformasi, sistem busway diluncurkan sebagai upaya untuk memperbaiki sistem transportasi publik di Jakarta.

Proses kemunculan busway pun sangat menarik karena membuktikan komitmen politik yang tinggi antara Gubernur DKI dan DPRD. Dengan adanya kesepakatan dan kesolidan pemerintah dalam mendukung program ini, juga dengan dukungan dunia internasional,

IT

peluncuran BRT menjadi lancar. Beberapa staf ahli mendapatkan technical assistance di Bogota yang terkenal dengan sistem BRT-nya. Proses ini mempercepat munculnya sistem

D

busway di Jakarta yang hanya makan waktu 2,5 tahun. Waktu yang cukup pendek jika dibandingkan dengan kemunculan busway di Bogota yang membutuhkan waktu 4 tahun. Karena proses yang dipercepat ini, maka armada pertama dibeli oleh pemerintah sebenarnya kurang sehat dalam sistem pengelolaan busway. Pilihan transportasi bis dianggap tepat karena Indonesia sudah menguasai pengelolaan bis sejak lama. Beberapa sarana yang sudah ada pun dapat dimanfaatkan seperti jembatan penyeberangan. Pengembangan busway dimulai sejak tahun 2004 dengan membangun Rute 1 (koridor 1) sepanjang 13 km dengan jenis bis Diesel. Rute 2 dan 3 sepanjang 33.8 km dibangun pada tahun 2006 dengan bis CNG (compressed natural gas). Dan pada tahun 2007, rute 4,5,6,7 dibangun sepanjang 51.2 km dengan konsep baru yaitu mulai digunakannya bis articulated CNG pada rute 5. (a) (b) Busway juga memberikan image baru tentang transportasi bis di Indonesia, yaitu semua bis ber-AC, pelayanan cepat, yaitu dapat Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 -12

LAPORAN AKHIR

mempersingkat waktu tempuh separuhnya, tarif murah Rp 3500 (US 3 cent), atau tarif khusus pada pagi hari (jam 07.00) yaitu Rp 2000, frekuensi pemberangkatan 3-5 menit, dan pelayanan yang lebih lama yaitu dari jam 5 pagi hingga 10 malam. Kemunculan busway juga menimbulkan dampak yang cukup sehat baik secara ekonomi maupun sosial dan kebiasaan pengguna kendaraan umum, misalnya tidak ada kebut-kebutan, berhenti hanya di perhentian bis, tidak ada masa menunggu lama, promosi kebiasaan jalan kaki, pedestrian yang dipercantik dan dikelola agar dapat digunakan dengan nyaman, kebiasaan menyeberang di jembatan penyeberangan dan kebiasaan untuk lebih tertib sebagai penumpang bis.

.B ST P

Busway juga memungkinkan pengguna dari segala lapisan masyarakat. Kebiasaan menggunakan kendaraan pribadi berubah, yaitu munculnya kebiasaan parkir kendaraan pribadi di daerah tertentu yang berdekatan dengan pemberhentian busway kemudian melanjutkan perjalanan dengan busway (park + ride and kiss + ride). Pola-pola baru ini membawa dampak kepada pengembangan daerah sepanjang koridor dan lebih atraktifnya kegiatan bisnis di daerah sekitar stasiun busway. Tercatat 14% pengguna kendaraan pribadi, 6% pengguna motor dan 5% pengguna taksi beralih ke busway.

IT

Untuk menjaga kualitas pelayanan busway, berbagai kebijakan diterapkan kepada supir dan pegawai busway di antaranya denda atas beberapa tindakan yang tidak memuaskan atau

D

pelanggaran aturan. Pengelolaan busway membutuhkan biaya yang tidak sedikit. Bis diesel yang dibeli oleh pemerintah saat operasional busway pertama kali mempunyai pembiayaan yang relatif murah dibandingkan dengan bis CNG. Bis CNG membutuhkan biaya pengelolaan dua kali lipat biaya pengelolaa bis Diesel. Untuk membiayai pengelolaan busway, pemerintah melakukan tender yang pemenangnya ditentukan berdasarkan harga terendah yang ditawarkan pengusaha, dengan masa kontrak 7 tahun, yaitu sama dengan usia bis. Route/Bus Type Cost/km a) 1 : Regular-diesel Rp 6,000 (US$ 0.66) b) 2,3 : Regular -CNG Rp 13,200 (US$ 1.45) c) 4,6,7 : Regular – CNG Rp 12,600 (US$ 1.38) d) 5 : Articulated – CNG Rp 18,700 (US$ 2.10)


6 -13

LAPORAN AKHIR

Pengembangan moda angkuta berbasis Bus atau Bus Ripit transit adalah salah satu strategi yang dapat di konsep untuk mengurai masalah-masalah yang dapat terjadi dalam dunia transportasi. Di beberapa negara pembentukan suatu badan atau lembaga yang bertanggung jawab untuk menangani masalah ini memiliki aturan-aturan tertentu baik dari segi koneksifitas antar lembaga yang berkaitan maupun dengan pihak-pihak lain yang dianggap sebagai orang atau lembaga yang memiliki potensi dalam mendukung terbentuknya sistem

.B ST P

angkutan berbasis bus ini. Salah satu contoh seperti pada beberapa kota di negara Amerika.

Federal

Transit

IT

Gambar 6.12. Angkutan bus memiliki kelebihan berupa flexibilitas dalam penentuan trayek (bisa diubah sewaktu-waktu), selain memiliki daya angkut besar. Administration

(FTA)

mendorong

kota-kota

Amerika

untuk

D

mempertimbangkan, menganalisis, dan mengevaluasi manfaat dari pelaksanaan Bus Rapid Transit. Pelaksanaan Bus Rapid Transit di Amerika Serikat dimulai dengan proses perencanaan metropolitan, yang menyediakan sebuah forum untuk pengembangan dan evaluasi strategi untuk memenuhi kebutuhan mobilitas di tingkat daerah. Perencanaan operasi bus umumnya tanggung jawab dari operator transit lokal, bekerja sama dengan badan-badan perencanaan transportasi regional seperti perencanaan metropolitan organisasi (MPOs). Indonesia perlu meniru hal serupa dalam rangka mewujudkan angkutan umum berbasis bus. Akibatnya, beberapa biaya operasional rendah strategi - termasuk banyak perbaikan yang terkait dengan Bus Rapid Transit - dapat dievaluasi dan dilaksanakan oleh operator transit untuk meningkatkan efisiensi layanan bis yang ada. Dimana proses perencanaan transportasi multimodal menentukan bahwa beberapa jenis penanaman modal transportasi utama (seperti Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 -14

LAPORAN AKHIR

transit tetap guideway / busway dan / atau penumpang fasilitas asrama) mungkin diperlukan untuk memenuhi kebutuhan mobilitas dalam suatu koridor, sebuah analisis dan evaluasi

.B ST P

potensi alternatif untuk memenuhi kebutuhan ini.

Gambar 6.13. Sistem transportasi sebagai dasar dalam pembagian tugas dan fungsi agar tidak terjadi tumpang tindih kebijakan, program, dan kegiatan.

Di Indonesia system kelembagaan yang berkaitan dengan transportasi adalah : 1. Sistem kegiatan: Bappenas, Pemda (Bappeda).

IT

2. Sistem Jaringan : Dep. Perhubungan, Bina Marga dan Pemda.

D

3. Sistem Pergerakan : DLLAJR, Organda, Polantas. Perencanaan Koridor Bus Rapid Transit harus mencakup partisipasi masyarakat. Bus Rapid Transit harus dianalisis dan dievaluasi dalam kaitannya dengan lokal-tujuan dan sasaran yang ditetapkan untuk sistem transportasi, kebutuhan mobilitas, dan keuntungan relatif, kerugian dan biaya dari pendekatan alternatif untuk memenuhi kebutuhan tersebut. Curitiba-style Bus Rapid Transit dapat diperkenalkan sebagai pilihan investasi modal. Berbagai elemen bus ditingkatkan juga dapat dipertimbangkan, tergantung pada konsensus lokal. Penentuan efektivitas aplikasi spesifik Bus Rapid Transit akan memerlukan pertimbangan dari beberapa kriteria: a) Mobilitas - akses ke pekerjaan, jasa, dan fasilitas; penghematan waktu perjalanan bus; dampak pada operasi lalu lintas; peningkatan bus pembonceng. Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 -15

LAPORAN AKHIR

b) Dampak Lingkungan - penurunan penggunaan kendaraan pribadi dan petugas polusi udara; dampak terhadap sumber daya air dan lahan basah, taman dan ruang terbuka, sejarah dan budaya dan sumber daya. c) Tata Guna Tanah - kompatibilitas dengan kebijakan penggunaan tanah lokal, kontribusi terhadap pembangunan ekonomi. d) Biaya - biaya keseluruhan proyek dan ukuran efektivitas biaya, termasuk, misalnya, operasi dan modal biaya per penumpang atau biaya per penumpang kilometer untuk setiap alternatif yang sedang dipertimbangkan; ketersediaan dana Setelah pemilihan Bus Rapid Transit sebagai solusi pilihan dalam analisis multimodal, modal mengusulkan perbaikan perlu dimasukkan ke dalam daerah terbatas finansial jangka panjang

.B ST P

rencana transportasi, dikembangkan oleh MPO bekerjasama dengan lembaga transportasi lokal dan masyarakat. Lebih rinci rekayasa dan penyelesaian dokumentasi yang diperlukan lingkungan akan sangat diperlukan sebelum Federal pendanaan dapat dibuat tersedia dan konstruksi dapat dimulai. FTA proyek tingkat discretionary bersaing untuk sumber daya modal dan merekomendasikan kepada Kongres proyek tersebut yang paling membenarkan Federal melanjutkan investasi. Akibatnya, biaya rendah, performa tinggi proyek Bus Rapid Transit yang muncul dari yang dikelola secara lokal, analisis multimodal alternatif dapat

Contoh Penerapan (DKI Jakarta)

D

6.3.2.1.

IT

menilai positif baik lokal dan Federal evaluasi potensi investasi transportasi.

Jakarta sebagai ibu kota Indonesia memiliki tingkat perekonomian yang lebih baik dibandingkan dengan kota-kota lain. Dengan GDP yang relatif tinggi pada tahun 2004 sekitar $ 3,033 US, Jakarta dapat melewati masa krisi dan mengalami recovery cukup cepat. Posisi Jakarta dikelilingi oleh daerah-daerah penyangga berpenduduk padat dan juga memiliki perekonomian yang cukup baik, yaitu Bogor, Tangerang, Depok dan Bekasi yang secara total memiliki populasi penduduk sekitar 15.4 juta. Ditambah dengan populasi Jakarta yang berkisar 8.5 juta jiwa, maka wilayah JABODETABEK dihuni oleh sekitar 22.7 juta jiwa. Kepadatan Penduduk Jakarta berkisar 11,300 jiwa per km2. Kondisi ini hampir menyamai kepadatan Tokyo, metropolitan Jepang.


6 -16

LAPORAN AKHIR

Perkembangan JABODETABEK dapat dikatakan sebagai monocentric pattern yang menempatkan Jakarta sebagai pusat ekonomi dan bisnis. Sebagian besar warga Jakarta bertempat tinggal di luar kota atau di daerah penyangga yang memerlukan 1-2 jam waktu tempuh untuk mencapai pusat ekonomi dan bisnis. Kondisi ini adalah salah satu penyebab kemacetan di Jakarta Pada tahun 1970an pemakaian kendaraan umum sebesar 70% total pemakaian kendaraan di jalan. Angka ini mengalami penurunan yang cukup tajam yaitu sebesar 57% di tahun 1985 dan hanya 45% di tahun 2000. Penurunan minat pengguna kendaraan umum disebabkan oleh banyak faktor, salah satunya karena terjadinya motorisasi besar-besaran, bahkan lebih tinggi dibandingkan sebelum krisis terjadi yaitu meningkat 16%-18% per tahun. Sekitar 5 juta kendaraan bertambah setiap tahun,

.B ST P

dan tahun 2007 diperkirakan sekitar 35 juta populasi kendaraan. Kondisi lain yang menurunkan minat berkendaraan umum adalah ketidaknyamanan sarana transportasi, baik dari alat transport yang kurang pemeliharaan maupun gangguan keamanan. Naiknya peningkatan jumlah kendaraan pribadi secara otomatis menyebabkan polusi udara yang memperparah lingkungan di Jakarta dan menimbulkan kerugian ekonomi yang cukup besar, yaitu US $ 181.4 juta di tahun 1985 dan diperkirakan akan meningkat menjadi US $ 402.64

D

IT

di tahun 2015.

6.14. Kecenderungan masyarakat menggunakan kendaraan pribadi terutama sepeda motor semakin menunjukkan bahwa angkutan umum perlu dibenahi karena masyarakat tidak lagi menganggap bahwa angkutan umum dapat memenuhi kebutuhan mobilitas. Transportasi publik di Jakarta dapat dikategorikan sebagai berikut : ojek, bajaj (13,000 kendaraan), taksi (22,000), mini bus (13,000 unit), metromini (6000 unit), bus (AC, economi, Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 -17

LAPORAN AKHIR

limited-stop, 5000 unit), BRT (busway, 230 unit) dan kereta listrik. Berkebalikan dengan penduduk Jepang yang memanfaatkan kereta lebih besar daripada bis (pengguna bis hanya sekitar 5%), di Jakarta kereta hanya digunakan oleh 2% - 3% dari total penumpang. Kereta yang menghubungkan Jakarta dengan wilayah-wilayah penyangga ini pun sangat buruk kondisinya. Perkeretaan kita masih disubsidi oleh pemerintah dan parahnya lagi 2 dari 3 orang penumpang kereta tidak memiliki karcis (free rider), atau sekitar 60% total penumpang. Kereta-kereta listrik JABODETABEK pun sangat penuh sesak dan tidak ada dampak land use karena kondisi stasiun di Jakarta tidak sama seperti stasiun-stasiun di Jepang yang memiliki nilai komersial. Masalah transportasi di Jakarta, tidak saja berupa buruknya sarana transportasi tetapi

.B ST P

kemacetan yang hampir terjadi di setiap sudut jalan termasuk jalan tol, polusi yang muncul dari kendaraan pribadi dan kendaraan umum yang tidak terpelihara dengan baik. Sumbangan polusi terbesar adalah motor, bus, truk, dan mobil

Pengembangan kapasitas busway di masa mendatang perlu dipikirkan mengingat saat pembukaan koridor 1, pengelolaan busway dapat mencapai BEP (Break Event Point) , namun pembangunan koridor selanjutnya mengalami hambatan dalam pencapaian BEP karena biaya operasional yang mahal dan penumpang masih sedikit. Yang perlu dikembangkan sejalan

IT

dengan pengembangan busway adalah upaya pemadatan kota.

D

Dibandingkan kota-kota Asia lainnya, Jakarta masih terlihat longgar dari segi densitas antara penduduk dengan luas lahan yang digunakan. Beberapa kota di dunia yang menerapkan sistem busway menempuh kebijakan untuk memadatkan kota dengan cara membangun apartemen, rumah susun atau perkantoran sekaligus perumahan. Dengan upaya ini, lahan untuk pengembangan busway tersedia dengan cukup. Tempat-tempat pemukiman yang padat harus dibangun dengan kapasitas jalan yang memadai. Pengembangan kedua yang mungkin dapat dilaksanakan pembukaan koridor busway di jalan tol sehingga memungkinkan penumpang segala lapisan memanfaatkan busway. Konsep ini masih menjadi tarik ulur dengan pengusaha jalan tol. Tetapi belajar kepada masa inisialisasi busway, yang dibutuhkan sebenarnya adalah kemauan dan keberanian untuk melaksanakan konsep yang diyakini memberikan manfaat yang lebih baik kepada masyarakat banyak.


6 -18

LAPORAN AKHIR

6.3.2.2.

Teknologi

New Intelligent Transportation Systems (ITS) atau Advanced Public Transportation Systems (Apts) aplikasi dapat berkontribusi untuk meningkatkan layanan bis dan peningkatan kecepatan operasi bus.

Beberapa aplikasi ITS dan Apts bahwa Bus Rapid Transit

mempekerjakan sistem akan dijelaskan di bawah ini, tetapi daftar ini tidak berarti lengkap: 

"Smart" tarif kartu Metode pengumpulan - menggunakan baca-tulis-dan teknologi untuk menyimpan nilai dolar pada sebuah mikroprosesor chip di dalam kartu plastik. Sebagai penumpang naik bus, pembaca kartu kartu menentukan nilai, jumlah debet yang sesuai untuk bus, dan menulis keseimbangan kembali ke kartu, semua dalam waktu Ada dua jenis kartu pembaca, kedekatan pembaca yang dapat

.B ST P

sepersekian detik.

membaca kartu mengadakan beberapa inci jauhnya, dan kontak pembaca yang membutuhkan kontak fisik dengan sebuah kartu. Pengembangan di bawah sistem yang akan dapat membaca kartu dibawa dalam penumpang 'saku, dompet dan tas. Sistem cashless seperti "pintar" kartu mempercepat proses pengumpulan ongkos mahal dan menghilangkan operasi penanganan uang tunai di agen transit. 

"Smart" kartu juga dapat diprogram untuk jarak harga berdasarkan dengan merekam di mana seorang penumpang transit memasuki sistem dan mendebit jumlah yang sesuai dari

IT

kartu balance sesuai dengan titik di mana penumpang keluar dari sistem, berapapun jumlah transfer internal.

Otomatis lokasi kendaraan (AVL) sistem - memungkinkan lembaga transit untuk

D



melacak kendaraan mereka secara real time dan menyediakan mereka dengan informasi untuk membuat jadwal yang tepat waktu penyesuaian dan penggantian peralatan. Sistem AVL berbasis komputer sistem pelacakan kendaraan yang mengukur waktu nyata sebenarnya posisi masing-masing kendaraan, dan menyampaikan informasi ke lokasi pusat. Pengukuran dan teknik relay bervariasi, tetapi yang paling umum adalah: penunjuk jalan dan odometer, di mana penerima di bus mendeteksi sinyal yang dikirim oleh petunjuk di sepanjang rute bis dan mengirimkan identitas penunjuk jalan dan baca odometer ke pusat kendali dan Global Positioning Satellite (GPS) teknologi, di mana penerima GPS onboard bus menentukan posisi dan mengirimkan informasi ke pusat kendali. Sistem AVL dapat ditambah dengan sistem informasi geografis (GIS) di pusat kendali komputer yang menampilkan lokasi peta rute kendaraan pada grid.


6 -19

LAPORAN AKHIR



Dibantu pengiriman komputer dan komunikasi canggih - adalah sistem yang memungkinkan transit dispatcher, dikombinasikan dengan sistem AVL, untuk menjaga efisiensi sistem bus dengan melakukan aktivitas restorasi layanan dan instruksi untuk berkomunikasi dan menerima pesan dari driver. Layanan aktivitas restorasi meliputi operasi sebagai tinggal menyesuaikan waktu di halte bus atau mentransfer poin, menyesuaikan kendaraan headways, rerouting kendaraan, menambahkan bus untuk rute, dan

mengirim

kendaraan

baru

untuk

menggantikan

kendaraan

dinonaktifkan.

Komunikasi dapat diterima dalam bus melalui radiotelephones, telepon selular, atau tampilan mobile terminal. 

Precision merapat di halte bus - menggunakan sensor di bis dan di pinggir jalan untuk menunjukkan di mana tepatnya bus harus berhenti. Membuka pintu bus di lokasi yang

.B ST P

sama setiap kali memungkinkan penumpang untuk berada di posisi untuk segera naik bus sekali telah berhenti, memperpendek waktu tinggal. 

Terminal ketat bimbingan - menggunakan sensor mirip dengan docking untuk presisi untuk membantu bus di terminal manuver dengan ruang terbatas. Jenis sistem ini dapat membantu memperkecil jumlah ruang yang diperlukan untuk operasi terminal bus, serta mengurangi jumlah keseluruhan bus menghabiskan waktu di terminal.



Sistem peringatan - mulai muncul di pasar untuk membantu sopir bus dalam sejumlah bidang keamanan: menghindari tabrakan, kedekatan peringatan pejalan kaki, sopir

IT

perhatian monitoring dan peringatan, persimpangan menghindari tabrakan, dan gesekan ban rendah peringatan.

Keselamatan perbaikan dapat membantu apapun sistem bus

D

meningkatkan kehandalan dan efisiensi dengan mengurangi kemungkinan kecelakaan dan insiden. 

Sistem informasi penumpang - penumpang memberikan sarana untuk membuat keputusan tentang perjalanan transit. Dari sekian banyak teknologi sekarang tersedia untuk penumpang jenis ini untuk mengakses informasi, aplikasi Apts paling tepat Bus Rapid Transit dalam sistem informasi kendaraan. mengumumkan

mendekati

bus

berhenti,

sehingga

Sistem ini secara otomatis pengendara

disembarking

memposisikan diri dekat pintu sebelum mereka tiba berhenti, dan mempercepat bongkar muat dan pemuatan operasi. 

Penegakan otomatis sistem untuk jalur bus eksklusif - yang ditingkatkan oleh teknologi baru, termasuk otomatis kamera video dan sensor infra merah. Ini state-of-the-art sistem baru sekarang muncul di pasar komersial.


6 -20

LAPORAN AKHIR

6.3.2.3.

Jenis Moda

Jenis moda angkutan massal berbasis bus sangat beragam. Namun tetap pada prinsip dapat mengangkut penumpang sebanyk-banyaknya, relatif lincah dan dapat sesuai dengan keberadaan jaringan jalan yang ada. Karena biasanya pengembangan angkutan umum massal dilakukan ketika jumlah kendaraan pribadi telah mendekati kapasitas jalan. Sementara kapasitas jalan tidak bisa dinaikkan karena pada bagian rumija telah berfungsi dengan beragam fungsi (pertokoan, parkir, dan sebagainya). Artinya, bus yang dikembangkan harus

.B ST P

dap[at adaptif dengan kondisi jaringan jalan yang ada.

Gambar 6.15. Jenis moda (standar) angkutan massal berupa bus

IT

Terkiat dengan jenis yang dapat dikembangkan juga, biasanya disesuaikan dengan ketersediaan dana yang dimiliki. Meskipun persoalan dana ini seharusnya tidak menurunkan

D

prinsip pembangunan sistem angkutan umum yang skala angkutnya massal. Jika menggunakan bus sedang yang didesign dengan design tertentu sehingga bisa menampung banyak orang, hal itu juga masih belum bisa diterima mengingat keberadaan bus besar jauh lebih baik untuk diopeasikan di dalam sistem angkutan umum massal yang dibangun di suatu daerah tertentu.


6 -21

LAPORAN AKHIR

Sarana Dan Prasarana Yang Dibutuhkan

Gambar 6.16. Halte

.B ST P

6.3.2.4.

Sarana dan prasarana yang harus disediakan, selain jaringan jalan yang memadai dan juga bus nya, adalah halte dan terminal terminal terpadu atau bahkan halter terpadu. dengan demikian pelayanan yang dapat diberikan oleh sistem angkutan umum massal tersebut dapat paripurna. Dan diharapkan dengan dilakukannya hal tersebut maka akan dapat diperoleh manfaat yang

D

IT

besar dari pembangunan angkutan umum massal.


6 -22

LAPORAN AKHIR

6.3.2.5.

Kelebihan

.B ST P

Gambar 6.17 Halte dan Terminal intermoda. Ketersediaan prasarana dan sarana yang representatif baik dari sisi bentuk dan lokasi dapat menjadi indikator yang mempengaruhi keberhasilan penerapan angkutan umum berbasis bus.

Kelebihan dari angkutan umum berbasis bus adalah daya angkutnya yang besar, jalurnya bisa flexibel (jika perlu diubah, maka kapan saja bisa dilakukan tanpa perlu investasi besar lagi). Dan hal yang lebih menarik adalah biaya pembangunannya yang jauh lebih murah

IT

dibanding dengan jenis angkutan massal lainnya.

6.3.3.1.

D

6.3.3. Angkutan Berbasis Kereta

Pendahuluan

Angkutan Berbasis Kereta yang banyak diterapkan dibeberapa negara adalah berbentuk Trem, Monorel dan angkutan Kereta api dengan berbagai kemajuan teknologi yang diterapkan. Angkutan berbasis kereta (Trem) di beberapa negara banyak digunakan di daerah-daerah perkotaan, fungsi trem selain sebagai moda trnsportasi di beberapa negara juga dirancang sebagai warna kota. Pengadaan trem banyak di buat di daerah perkotaan, yang menghubungkan tempat tempat strategis maupunpun pusat-pusat keramayan masa di kotakota besar. Pengadaan angkutan yang berbsis kereta seperti ini juga dapat mengurangi Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 -23

LAPORAN AKHIR

masalah ransportasi yang tibul di wilayah perkotaan. Salah satu contoh yang dapat dilihat di

.B ST P

Kansas City.

Gambar 6.18. Kereta api memiliki keunggulan didaya angkut besar. Dengan demikian akan mengefisiensikan perjalanan Trem modern adalah bentuk rel ringan khusus dirancang untuk operasi di pusat-pusat kegiatan perkotaan seperti Kansas City Downtown ke daerah Pusat Kerajaan. Trem adalah

IT

versi pendek dari rel ringan kendaraan, tetapi trem menggunakan trek yang sama dan sistem tenaga listrik sebagai rel ringan. Banyak kota di seluruh negara tersebut perencanaan dan

D

perancangan sistem trem untuk meningkatkan mobilitas dalam pusat-pusat perkotaan, fokus pengembangan dan berfungsi sebagai layanan pengumpan sistem transportasi lain. Alternatif yang baru saja menyelesaikan analisis yang mempelajari rel ringan di Kansas City's sentral utara / selatan koridor menyimpulkan bahwa bagian dari keselarasan antara Sungai Pasar dan Country Club Plaza memiliki peluang terbesar kualifikasi untuk pendanaan federal. Segmen ini memiliki pusat aktivitas, kepadatan penduduk dan lapangan kerja yang diperlukan untuk mendukung investasi di rel transit.


6 -24

IT

.B ST P

LAPORAN AKHIR

D

Gambar 6.19. Contoh bentuk angkutan umum kereta Konsep Kansas City adalah untuk mengembangkan jalur trem modern sekitar dua mil dari Sungai Pasar untuk Crown Center. Tujuannya adalah untuk menghubungkan pusat-pusat aktivitas untuk meningkatkan mobilitas dan mendukung pembangunan di daerah ini. Sebuah trem dalam koridor ini dapat juga membantu mendistribusikan seluruh penumpang transit pusat kota dan menjadi langkah pertama menuju rel ringan di Kansas City. Trem akan beroperasi di lalu lintas campuran, baik di trotoar jalan atau jalur kedua. Akan berhenti berjarak sekitar tiga atau empat blok. Trem campuran sangat mudah dengan lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki di pusat-pusat aktivitas ini. Rute akan menggunakan salah


6 -25

LAPORAN AKHIR

satu dari keberpihakan dipelajari selama Analisis Alternatif. Sebuah rute sepanjang Main Street di pusat kota sedang dievaluasi bersama-sama dengan opsi Grand dan Walnut. Yang spesifik dari keselarasan dan pembiayaan belum ditentukan, tetapi informasi yang sedang berkumpul untuk dimasukkan dalam Pemulihan dan Amerika Reinvestment Act (ARRA) TIGER aplikasi hibah. A TIGER hibah dapat menyediakan sebagian besar atau seluruh dana yang diperlukan untuk merancang dan membangun jalur trem. Biaya operasi akan dibiayai oleh penumpang tarif dan pembiayaan publik atau swasta. KCATA tidak memiliki kemampuan untuk mendanai biaya operasi trem. Khusus kabupaten dan perbaikan transportasi publik / swasta melibatkan sponsor dan bentuk-bentuk dukungan

.B ST P

keuangan telah berhasil digunakan untuk menutupi biaya operasi di kota lain. Biaya modal untuk mengembangkan dan membangun jalur trem modern di kota-kota lain telah kira-kira $ 40 juta per mil. Biaya untuk Kansas City trem sedang diperkirakan sebagai rincian dari konsep trem sedang berkumpul. 6.3.3.2.

Sarana Dan Prasarana Yang Dibutuhkan

Sarana dan prasarana yang harus disiapkan untuk pembangunan sistem transportasi berbasis

IT

rel berupa stasiun, rel, bangunan pelengkap dan keretanya. Hal ini dalam rangka memberikan pelayanan yang baik pada pengguna angkutan umum massal. Keberadaan kereta api berada

D

dalam jalur yang permanen karenanya dibutuhkan perencanaan yang matang sebelum pelaksanaan pembangunan dilakukan. Apakah benar bahwa pengguna angkutan umum berupa kereta cukup banyak dan atau suatu saat akan meningkat pesat? Sebab tanpa ada perencanaan yang matang maka dikhawatirkan pembangunan sistem transportasi berbasis kereta ini akan mubazir dan menyebabkan in efisiensi pembiayaan pembangunan infrastruktur transportasi.


6 -26

LAPORAN AKHIR

Gambar 6.20. Dalam wilayah aglomerasi, Fasilitas untuk KA telah tersedia. Namun perlu disesuikan dengan konsep pengembangan KA aglomerasi yang akan dibangun Hal ini terjadi karena besarnya biaya pembangunan sistem kereta. Biaya yang besar bahkan

.B ST P

sudah harus dikeluarkan ketika pembebasan lahan sebagai jalur kereta. Karena kereta merupakan angkutan yang spesial, maka memang segala sesuatunya yang akan dioperasikan,

D

IT

harus dibangun secara khusus pula.

6.21. Stasiun yang memadai akan menyamankan penumpang. Stasiun yang representatif juga akan dapat menaikkan minat masyarakat untuk menggunakan angkutan massal berbasis KA

6.3.3.3.

Kelebihan Dan Kekurangan

Kelebihan dari penerapan angkutan massal ini adalah dengan satu moda daya angkutnya sangat besar. Jauh lebih besar dari bus. Namun dari sisi investasi awal, pembangunan kereta sebagai angkutan massal sangat mahal. Dalam berbagai jenis apapun, biayanya masih lebih mahal dibandingkan dengan moda serupa namun bus.


6 -27

LAPORAN AKHIR

6.4.

TREM SEBAGAI ANGKUTAN MASA DEPAN BALAMEKAPRINGTATA

Jika dibandingkan daya angkutnya dengan ketersediaan jaringan jalan yang ada, maka kereta merupakan kendaraan dengan daya angkut yang jauh lebih besar dibandingkan dengan moda lain. Karena itu, dalam pengembangan transportasi di dalam wilayah aglomerasi Bandar

D

IT

.B ST P

Lampung dan sekitarnya, perlu diterapkan kolaborasi jenis moda.

Gambar 6.22. Kapasitas angkut beragam moda transportasi Rencana dinas perhubungan Lampung untuk mengembangkan KA pada jalur PringsewuNata-Metro, dan nanti dilengkapi dengan jalur lama yaitu Natar-Bandar Lampung-Bakauheni, maka perkembangan KA di dalam wilayah aglomerasi akan sangat prospektif dan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya akan menjadi sangat lengkap


6 -28

LAPORAN AKHIR

Selain itu dalam penentuan jalur layanannya nanti harus juga dipertimbangkan kondisi tata guna lahan yang ada di wilayah studi. Perkembangan tata guna lahan akan saling

.B ST P

mempengaruhi dengan ketersediaan jaringan transportasi yang ada dalam wilayah tersebut.

Gambar 6.23. Pola transportasi dan tata guna lahan

Pengembangan transportasi tidak bisa dilepaskan dengan fungsi kawasan yang ada di daerah terencana. Dengan demikian akan dapat disesuaikan apa yang harus diadakan (tinjauan

IT

transportasi) di daerah tersebut untuk meningkatkan pelayanan yang ada.

D

6.4.1. Pertimbangan Pengembangan Sistem Transportasi Penyusunan rencana pengembangan sistem transportasi untuk kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya harus mempertimbangkan beberapa hal, anatara lain permasalahan transportasi eksisting dan sejumlah perhit ungan proyeksi jika trend yang ada selama ini terus berlanjut. Perhitungan proyeksi paling awal dilakukan dengan melakukan proyeksi penduduk. Dengan menggunakan asumsi pertumbuhan penduduk linear, Kota Bandar Lampung akan memiliki penduduk di atas 1 juta pada 30 tahun mendatang. Untuk rincian yang lebih jeas, dapat dilihat pada tabelproyeksi penduduk sebagai berikut (sebagai catatan, input data untuk proyeksi belum masih menjadikan Kalianda dan Natar sebagai satu wilayah, yaitu Lampung Selatan).


6 -29

LAPORAN AKHIR

Tabel 6.1. Proyeksi Penduduk Wilayah Perencanan Bandar lampung Lampung Selatan Pesawaran Pringsewu Metro JUMLAH Sumber: Hasil Analisa Studio

2019 900,745 1,842,592 82,235 88,395 160,999 3,074,966

2029 981,638 2,290,059 92,597 100,800 186,861 3,651,955

2039 1,062,531 2,737,526 102,959 113,205 212,723 4,228,944

2049 1,143,424 3,184,993 123,683 125,610 238,585 4,816,925

2059 1,224,316 3,632,460 134,045 138,015 264,447 5,393,283

Dari proyeksi penduduk tersebut, dapat dilakukan perhitungan proeksi jumlah kendaraan bermotor. Berdasarkan hasil surei kepemilikan kendaraan bermotor yang dilakukan di tahun 2009, diketahui bahwa 1 keluarga (beranggotakan 4 orang) minimal memiliki 1 motor. Sebagian dari jumlah keluarga tersebut (diasumsikan 50%) memiliki kendaraan bermotor

.B ST P

roda empat dengan berbagai tipe dan merk. Dengn menggunakan asumsi tersebut, maka dapat diproyeksikan jumlah kendaraan bermotor (sepeda motor dan mobil) sebagai berikut : Tabel 6.2. Proyeksi Jumlah Kendaraan Motor 2019 225,187 460,648 20,559 22,099 40,250 768,743

2029 245,410 572,515 23,150 25,200 46,716 912,991

2039 265,633 684,382 25,740 28,302 53,181 1,057,238

2049 285,856 796,248 30,921 31,403 59,647 1,204,075

2059 306,079 908,115 33,512 34,504 66,112 1,348,322

IT

Wilayah Perencanan Bandar lampung Lampung Selatan Pesawaran Pringsewu Metro JUMLAH Sumber: Hasil Analisa Studio

D

Tabel 6.3. Proyeksi Jumlah Kendaraan Mobil

Wilayah Perencanan Bandar lampung Lampung Selatan Pesawaran Pringsewu Metro JUMLAH Sumber: Hasil Analisa Studio

2019 112,594 230,324 10,280 11,050 20,125 384,373

2029 1227,05 2862,58 115,75 126,00 233,58 456,496

2039 132,817 342,191 12,870 14,151 26,591 528,620

2049 142,928 398,124 15,461 15,702 29,824 602,039

2059 153,040 454,058 16,756 17,252 33,056 674,162

Dari hasil proyeksi tersebut tampak bahwa jika trend yang ada sekarang terus berlanjut, maka pada 50 tahun mendatang kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya akan dipadati oleh 1.348.322 sepeda motor dan 674.162 mobil per harinya. Konsentrasi kepadatan lalu lintas akan berkisar di Kota Bandar Lampung dan Kabupaten Lampung Selatan. Pergitungan ini belum mencantukan kendaraan dari luar kawasan aglomerasi yang melintasi kawasan aglomerasi setiap harinya. Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 -30

LAPORAN AKHIR

Jika kondisi tersebut dibiarkan seja terjadi, maka pada 50 tahun mendatang, kepadatan lalu lintas di kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya akan meningkat drastis. Untuk itu, diperlukan suatu sistem transportasi yang dapat mengurangi kepadatan lalu lintas yang diakibatkan oleh kendaraan pribadi tersebut. Cara yang paling rasional untuk mengatasi permasalahan tersebut adalah dengan membuat suatu sistem transportasi publik yang terintegrasi dan berkualitas sehingga masyarakat beralih dari moda transportasi pribadi ke moda transportasi umum. Dalam konsep tersebut, pembangunan jalan baru ataupun jalan bebas hambatan tidak menjdai prioritas karena pada kenyataannya pembangunan jalan baru tersebut malah akan mendorong masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi.

.B ST P

6.4.2. Pertimbangan Pemilihan Moda Terdapat beberapa hal yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan moda transportasi agar sesuai dengan karakteristik wilayah aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya, yaitu sebagai berikut :

1. Kondisi infrastruktur transportasi eksisting

Lalu lintas belum terlalu padat (tidak separah Jakarta atau kota-kota besar lainnya) sehingga penetapan moda transportasi bisa lebih fleksibel. Masih terdapat

IT

kemungkinan moda transportasi baru bisa diterapkan di kawasan aglomerasi Bandar Lampng dan sekitarnya.

D

2. Kebutuhan transportasi di masa mendatang Berdasarkan proyeksi penduduk dan proyeksi jumlah kendaraan beromotor, dibutuhkan sistem transportasi publik dengan daya angkut yang cukup besar. 3. Tata guna lahan belum terlalu padat oleh bangunan sehingga memudahkan jika dibutuhkan pembangunan infrastruktur transportasi yang baru. Dengan tata guna lahan yang masih belum didominasi oleh lahan terbangun tersebut, jaringan transportasi dapat mengarahkan pembangunan ke wilayah prioritas pengembangan wilayah. Hal ini untuk menghindari kemungkinan terjadinya kemacetan akibat tata guna lahan yang tidak efisien. 4. Sistem aktivitas masyarakat kawasan aglomerasi Bandar lampung dan sekitarnya memunculkan adanya kawasan-kawasan fungsional di dalam wilayah administratif. Terkadang dalam satu wilayah asministratif terdapat lebih dari satu kawasan fungsional. Kawasan-kawasan fungsional tersebut kemudian disebut dengan pusatPenyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 -31

LAPORAN AKHIR

pusat kegiatan. Pusat-pusat kegiatan akan dapat membangkitkan pergerakan lalu lintas sehingga keberadaan pusat-pusat kegiatan tersebut akan berpengaruh pada sistem transportasi. Berdasarkan kriteria tersebut di atas, terdapat beberapa moda yang dinilai cocok untuk diterapkan di kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya. Adapaun rincian pemilihan moda tersebut adalah sebagai berikut : 1. Kereta api Merupakan sistem transportasi massa yang dapat mengangkut banyak orang dalam satu waktu. Cocok diterapkan untuk melayani transportasi antar kota/kabupatenyang

2. Trem

.B ST P

memiliki jarak cukup jauh

Memiliki karakteristik yang hampir sama dengan kereta api, tetapi lebih fleksibel karena memiliki halte pada jarak yang lebih pendek (jarak antar halte yang disarankan (± 1 km). Cocok untuk melayani transportasi antar pusat-pusat kegiatan di dalam kota. Karena beroperasi di dalam kota, kecepatan trem maksimal hanya 40km/jam. Sebagai pilot project penerapan sistem transportasi trem dilaksanakan di Kota Bandar

D

3. Bis

IT

Lampung,Metro, dan Natar yang telah memiliki sifat-sifat perkotaan.

Merupakan moda transportasi yang paling fleksibel karena tidak membutuhkan jalur khusus seperti KA atau trem. Bis dapat menggunakan jaringn jalan eksisting dan memiliki daya jangkauan yang lebih besar dibanding KA dan trem. Cocok diterapkan untuk melayani transportasi antar kota kecamatan. Moda transportasi trem memang belum terlalu populer di Indonesia. Hal ini disebabkan trem membutuhkan jalur khusus yang relatif lurus sehingga biaya investasi pengadaan menjdi besar. Namun di sisi lain trem menawarkan sejumlah keunggulan, antara lain daya angkut yang lebih besar dibanding bis dan juga ramah lingkungan karena bebas polusi. Berikut adalah perbandingan antara bis dan tram yang mencakup biaya investasi, operasional per tahun, dan beberapa faktor teknis lainnya (daya angkut, kecepatan) :


6 -32

LAPORAN AKHIR

D

IT

.B ST P

Tabel 6.4. Perbandingan Biaya Invetsasi Tram-Bus


6 -33

LAPORAN AKHIR

.B ST P

Tabel 6.5. Perbandingan Biaya Operasional Tram-Bus

D

IT

Tabel 6.6. Perbandingan Teknis Tram-Bus


6 -34

LAPORAN AKHIR

Bila dilihat secara sepintas, biaya investatsi dan operasional tram memang lebih mahal dibandingkan bus. Akan tetapi, angka-angka tersebut belum mencakup keuntungan lingkungan karena operasional tram bebas polusi. Efek lingkungan tersebut memang tidak memberikan dampak ekonomi secara langsung. Manfaatnya baru akan terlihat pada jangka panjang dengan efisiesi bahan bakar, kompensasi dari udara bersih, dan sebagainya. Prinsip-prinsip Penyediaan Moda Transportasi TRAM Tram harus mudah dikenali Sistem tram harus aman baik bagi pengguna maupun staf Sistem tram harus dibuat agar bisa memfasilitasi akses bagi semua masyarakat

.B ST P

Pemilihan kendaraan tram hasus memperhatikan aspek keberlanjutan, termasuk keberlanjutan pendanaan dan biaya perawatan

Tram harus dapat beroperasi dengan nyaman (optimal) di kota yang bersangkutan Elemen yang harus ada untuk penyediaan moda trnsportasi tram : Halte tram

Trackside equipment (sub halte, marka jalan, pencahayaan, CCTV, equipment cabinet) Major structure (pemisahan jalur jalan, jembatan (jika dibutuhkan), peninggian trotoar tram

IT

Depo tram  untuk kepentingan pemeliharaan, baik pemeliharaan tram ataupun jalur

D

Identitas grafis  tram harus memiliki identitas grafis yang cukup kuat, cara yang paling mudah adalah dengan mengecat tram dengan warna dan gambar yang atraktif. Diupayakan grafis antara tram satu dengan tram lainnya sama atau setidaknya memiliki kesamaan tema sebagai lambang identits tram dan identitas kota. Hal ini diperlukan sebagai sarana keselamatan pejalan kaki dan pengguna jalan lainnya yang berbagi jalan dengan tram, serta sebagai salah satu elemen wisata bagi turis Jalur tram  didesain agar perjalanan memiliki waktu tempuh seminimal mungkin dan kualitas perjalanan semaksimal mungkin Overhead line equipment  berfungsi sebagai penyedia energi untuk opeasional tram Aksesibilitas  perhatikan faktor keamanan, kenyamanan, dan kemungkinan akses untuk difabel, anak-anak, serta orang tua Pedestrian dan jalur sepeda  harus terintegrasi dengan jalur tram (sediakan area parkir sepeda di dekat halte tram) Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 -35

LAPORAN AKHIR

Prinsip desain halte tram :  beberapa elemen yang harus ada antara lain : platforms, shelters, street furniture, signs, mesin tiket, pendahayaan yang baik, CCTV and lemari perlengkapan. Tidak semua halte memiliki semua elemen tersebut, bergantung pada lokasi dan besarnya halte  Prinsip desain : Desain secara fisik harus mudah terlihat namun tidak mengganggu aspek visual dari lingkungan sekitarnya Tipikal desain antara satu halte dengan halte lainnya harus memiliki komponen yang sama untuk menciptakan identitas

cabinet):

.B ST P

Prinsip desain trackside equipment (sub halte, marka jalan, pencahayaan, CCTV, equipment Untuk menghindari polusi visual, peletakan trackside equipment diupayakan terintegrasi dengan bangunan eksisting (melalui mixed use)

Jika melintasi kawasan heritage, trackside equipment lebih baik diletakkan di bawah tanah (underground)

Cat/warna dari tranckside equipment sebaiknya dipilh yang menyatu dengan lingkungan

IT

sekitar

D

6.4.3. Tahapan Implementasi

Untuk merealisasikan keseluruhan rencana sistem transportasi kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya, dilakukan melalui sejumlah tahapan. Hal ini diperlukan mengingat dalam wilayah perencanaan akan diterapkan sistem trasnportasi trem yang jarang diaplikasikan di Indonesia sebelumnya. Tahapan tersebut termasuk sosialisasi penggunaan trem agar tidak terjadi culture shoc (diasark) .


6 -36

LAPORAN AKHIR

Tahapan implementasi dibagi menjadi 5 tahap :

40 tahun pertama 50 tahun

.B ST P

30 tahun pertama

Target pencapaian dari 20 tahun pertama ini adalah agar masyarakat mulai beralih ke penggunaan transportasi publik. Dengan demikian, kepadatan lalu lintas akan berkurang dan memudahkan pembangunan jalur khusus trem. Jalur khusus bis yang beroperasi antar pusat kegiatan di dalam kota nantinya akan dialihfungsikan untuk jalur trem di tahapan perencanaan selanjutnya Masa transisi Asumsi : target periode sebelumnya sudah tercapai. Pada periode ini dimulai penyiapan sarana dan prasaranan operasional trem yang meliputi : 1. Desain 2. Penyiapan jalur khusus trem 3. Pembangunan sarana pendukung (halte tiap 1 km), tempat parkir, mesin tiket, pembangkit listrik 4. Penyiapan sistem transportasi (online ticketing) 5. Penyiapan manajemen transportasi 6. Sosialisasi Masa uji coba (disarankan terdapat periode free trial)

IT

20 tahun pertama

Pembenahan kondisi eksisting prasarana transportasi (pembangunan jalan untuk menjangkau minimal hingga tingkat kecamatan, peningkatan kualitas jalan, dan pemeliharaan jalan) Penataan jalur trayek angkutan publik Realisasi jalur KA : a. Pringsewu-Natar b. Natar-Metro c. Komuter Bandar Lampung ke wilayah aglomerasi Penerapan konsep bus prority : a. Pengadaan jalur khusus bis b. Sosialisasi trayek

D

10 tahun pertama

Asumsi : trem sudah siap beroperasi Integrasi antar beberapa moda (trem, bis kota, dan kereta api)


6 -37

.B ST P

LAPORAN AKHIR

D

IT

Konsep Transportasi pada 10 tahun mendatang

Desain visual konsep transportasi pada 50 tahun mendatang


6 -38

.B ST P

LAPORAN AKHIR

D

IT

Peta Rencana Transportasi Kawasan Aglomerasi Lampung


6 -39

LAPORAN AKHIR

6.5.

Rekomendasi Trayek

Rekomendasi trayek ini diperlukan sebagai arahan dalam pengembangan system angkutan umum di wilayah aglomerasi. Perkembangan wilayah yang sangat tinggi harus disikapi dengan penyediaan system angkutan yang baik. Dengan demikian, kecenderungan masyarakat menggunakan kendaraan pribadi baik sepeda motor maupun mobil dapat lebih ditekan atau dikendalikan. Ada banyak instrument yang dapat dikembangkan dalam upaya menciptakan kondisi transportasi yang handal. Selain menerapkan system angkutan umum missal juga dengan membuat funsgi suatu kawasan yang salaing berdekatan menjadi kawasan terpadu, dalam

.B ST P

artian seluruh kegiatan masyarakat terakomodasi oleh kegiatan yang berada dalam satu kawasan. Dengan demikian kebutuhan masyarakat bergerak dengan menggunakan kendaraan dapat lebih ditekan, terutama kecenderungan yang membuat masyarakat memilih menggunakan kendaraan pribadinya sebagai alat bergerak.

Jikapun nanti masyarakat harus berpindah dari satu tempat ke tempat yang lain dengan jarak tertentu, maka mereka didorong atau bahkan dipaksa untuk menggunakan kendaraan angkutan umum yang telah disediakan oleh pemerintah bersama operator (swasta). Meskipun

IT

masyarakat dikenakan tariff yang tinggi, misalnya, hal itu akan jauh lebih ekonomis dibandingkan mereka menggunakan kendaraan pribadi. Hal ini akan sangat baik bagi

D

transportasi perkotaan yang telah semakin jenuh dengan system transportasi yang ada, yang cenderung tidak menyesuaikan kebijakannya dengan perubahan yang terjadi. Karena itu, dalam bab ini dicoba untuk melakukan terobosan yang berbeda dengan kebvijakan yang selama ini telah berkembang di daerah studi. Harapannya, dengan adanya kebijakan yang lain dari sebelumnya, dapat membuka kesadaran bersama bahwa ketika daerah lain telah mengembangkan system angkutan umum massalnya maka sudah saatnya pula bagi Bandar Lampung dan sekitarnya, yang kita sebut dengan kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya, mengembangkan system transportasi yang handal, yang dapat memberikan pelayanan yang terbaik bagi masyarakatnya. Dalam bab ini terdapat pembagian trayek menjadi 3 (tiga) jenjang; Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 - 64

LAPORAN AKHIR

1. Trayek utama 2. Trayek cabang 3. Trayek ranting Telah dibagi jalur masing-masing trayek. Sehingga demikian akan terjadi integrasi trayek. Tidak ada angkutan umum yang saling berebut penumpang. Semuanya diharapkan akan saling menopang. Tidak ada trayek basah dan trayek kering. Semuanya disusun dalam rangka meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap angkutan umum dan dengan demikian akan menurunkan kecenderungan menggunakan kendaraan pribadi. Tentu ini semua akan dapat dilakukan dengan manajemen kelembagaan yang perlu dibentuk

.B ST P

agar kesemuanya dapat berjalan sesuai dengan yang diharapkan. Tanpa ada manajemen yang baik, bagaimana membuat kesemuanya menjadi baik? Tentu perlu ada tahapan langkah taktis dalam upaya menciptakan system angkutan umum yang baik di dalam wilayah aglomerasi. Tentang manajemen transportasi akan dibahas pada bab lain. Untuk bab ini kita akan membahas soal;

1. Trayek angkutan di dalam wilayah aglomerasi, 2. Jenis moda,

IT

3. Pengembangan jalan yang perlu dilakukan agar sesuai dengan moda, dan 4. Fasilitas pendukung yang perlu disiapkan, misalnya halte dan terminal (point ini

6.6.

D

disebutkan sebab skalanya bisa saja besar ditinjau dari jumlah dan biaya).

Bandar Lampung BUKAN sebagai Central

Hal lain yang konsultan tawarkan adalah bagimana membuat trayek angkutan umum dengan Bandar Lampung BUKAN sebagai asal dan tujuan perjalanan. Dengan konsep ini maka beban Bandar Lampung diharapkan dapat turun. Perkembangan kegiatan terutama kegiatan perdagangan jasa dapat menyebar atau setidaknya berada di luar wilayah Kota Bandar Lampung, yang wilayahnya kini telah perlahan-lahan semakin terbebani oleh aktivitas manusia dalam berbagai bentu.


6 - 65

LAPORAN AKHIR

Penyebaran ini memang bukan tanpa resiko. Namun jumlah penduduk Bandar Lampung yang telah semakin bertambah, lalu keberadaan berbagai macam kegiatan yang mengundang banyak orang dan kegiatan lainnya, membuat lingkungan kota semakin tidak seimbang. Kini banjir, kekeringan, polusi udara dan syara, dan ketidaknyamanan bertempat tinggal di kota semakin menjadi-jadi. Dan hal ini akan semakin menurunkan kualitas kehidupan masyarakat kota. Dengan demikian, diharapkan dengan tidak dijadikannya Bandar Lampung sebagai asal dan tujuan perjalanan dengan merekayasanya melalui sistem transportasi angkutan umum (diwakili oleh trayek) maka terjadi penyebaran kegiatan yang memang tetap perlu dikendalaikan secepatnya melalui penyusunan tata ruang kawasan aglomerasi. Resiko lainnya adalah perlunya pemerintah membangun fasilitas pendukung di lokasi-lokasi

.B ST P

yang dilalui oleh angkutan umum tersebut mulai dari terminal, halte, pelebaran jalan, dan penyediaan rambu lalu lintas. Selain itu setiap kabupaten/kota harus merekayasa trayek angkutan di daerahnya agar dapat terkoneksi dengan trayek aglomerasi (utama, cabang dan ranting). Namun dalam jangka panjang, hal ini akan berdampak baik. Daerah-daerah yang selama ini cenderung tidak cepat berkembang, ketika terakses oleh sistem angkutan umum yang menghubungkan daerah yang belum berkembang dengandaerah berkembang, akan dapat mempercepat pemerataan kesejahteraan masyarakatnya.

IT

Lalu banyak daerah-daerah yang selama ini terisolir merupakan daerah yang memiliki potensi ekonomi yang cukup tinggi. Mulai dari potensi hasil alamnya (perkebunan da pertanian) juga

D

potensi kegiatan pariwisata, baik pegubungan maupun pantai. Dan hal ini diharapkan akan dapat berkembang seiring dengan terbukanya trayak angkutan umum dari dan ke daerah di9 maksud (walaupun sebagian besar bukan menjadi asal tujuan kendaraan trayek, namun dilintasi oleh moda dalam trayek dimaksud). Namun setidaknya hal ini akan membawa dampak yang baik bagi masyarakat. Untuk lebih jelasnya dapat disimak dalam halaman berikut ini. Meskipun disajikan secara ringkas namun diharapkan akan dapat lebih jelas dan terfokus. Tidak terganggu oleh deskripsi yang terkesan dipaksanakan. Bahasan yang telah dipaparkan merupakan suatu konsep yang ditawarkan ke pemerintah pusat dan daerah, apakah akan direalisasikan ataukah tidak? Jika ada perbaikan yang perlu dilakukan, atau dengan kata lain perlu ada konsep yang yang bisa atau bahkan harus Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

6 - 66

LAPORAN AKHIR

dikembangkan di dalam wilayah aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya, maka hal tersebut perlu diakomodasi dan dijadikan sebagai isi dari kajian ini. Namun untuk sementara ini, konsultan beranggapan bahwa apa yang telah ditawarkan oleh pihak konsultan kepada owner dalam hal ini Departemen Perhubungan Republik Indonesia, merupakan pilihan yang terbaik yang bisa dikembangkan untuk meningkatkan mobilitas manusia dan barang dari satu tempat ke tempat lainnya dalam wilayah aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya. Ada beberapa konsep ambisius lagi yang sebenarnya konsultan ingin tawarkan kepada pemerintah untuk dipertimbangkan guna diterapkan didalam wilayah aglomerasi. Dimana

.B ST P

untuk transportasinya menggunakan trem. Apalagi saat ini pemerintah provinsi Lampung telah menyusun masterplan pengembangan sistem transportasi kereta api antar kabupaten, yang ternyata masuk menjadi bagian dalam wilayah aglomerasi. Jalur kereta api tersebut meliputi

1. Natar – Pringsewu, dan 2. Natar – Metro

Meskipun demikian, pembangunan trem merupakan pembangunan yang tidak mudah dan

IT

tidak murah. Karena itu, agar dapat sesuai dengan ketersediaan dana yang ada, dan juga agar dapat cepat terealisasi, maka usulan pembangunan sistem angkutan umum berbasis bus

D

menjadi pilihan yang mungkin bisa dikatakan bijak. Terlebih lagi, sistem angkutan umum berbasis bus ini dianggap telah dapat menjawab kebutuhan transportasi yang ada dalam wilayah aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya.

6.7.

Rekomendasi Trayek Perkotaan Bandar Lampung

Ada hal yang menarik, untuk wilayah dengan kegiatan kota belum meliputi seluruh wilayah yang ada didalam Balamekapringtata. Sehingga pendekatan tambahan perlu dilakukan dimana selain mengkaji soal transportasi dalam skala Balamekapringtata, juga perlu secara khusus mengkaji terkait dengan transportasi dalam wilayah yang telah menjadi perkotaan.


6 - 67

LAPORAN AKHIR

Untuk konteks di Balamekapringtata, Kota Bandar Lampung dan kawasan sekitarnya telah memiliki kegiatan yang meng-kota atau kita sebut telah menjadi suatu kawasan perkotaan. Dan daerah tersebut telah lintas administrasi wilayah. Misalnya saja daerah Natar yang seolah-olah telah menyatu dengan Kota Bandar Lampung karena kegiatan perkotaannya telah terlihat menyatu. Sehingga untuk konteks perkotaan Bandar Lampung tidak lagi perlu disekat dalam wilayah administrasi. Terutama terkait dengan transportasi perkotaan. Perlu ada suatu sistem transportasi angkutan umum yang menghubungkan antar wilayah-wilayah yang ada dalam kawasan perkotaan tersebut. Tentunya pelayanan seluruh wilayah dapat dilakukan jika ada jaringan trayek perkotan yang menghubungkannya. Karena itu akan disusun suatu sistem jaringan trayek

.B ST P

(dimana didalam dokumen ini kesemuanya masih bersifat rekomendasi), sebagai acuan dalam pengembangan sistem angkutan umum massal di Kota Bandar Lampung dan kawasan sekitarnya.

Ada pemahaman yang melatarbelakangi konsep ini berbentuk seperti yang nanti disajikan. Bahwa hal yang diutamakan adalah konsep untuk trayek utama dan cabang. Sementara untuk trayek ranting, masih belum bisa disajikan namun setidaknya melalui gambar yang ada, kawasan yang berada di blok antara trayek utama dan cabang merupakan kawasan yang

D

IT

menjadi kawasan l


6 - 68

LAPORAN AKHIR

7 4

BAB 7 PROGRAM TRANSPORTASI AGLOMERASI

Dalam rangka melaksanakan pengembangan jaringan transportasi perkotaan Aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya yang meliputi Kota Bandar Lampung, Kota Metro, Kabupaten Lampung Selatan, Kabupaten Pesawaran dan Kabupaten Pringsewu, beberapa program harus diimplementasikan dengan harapan dapat mendukung pelaksanaan secara optimal. Program-program yang akan dilaksanakan merupakan implementasi dari konsep

fisik maupun non fisik.

.B ST P

pengembangan jaringan transportasi aglomerasi yang meliputi pelaksanaan program secara

Sebagai catatan estimasi biaya yang diperlukan untuk pelaksanaan program sangat mungkin berubah terutama pada pelaksanaan program jangka menengah dan panjang mengingat adanya ketidakstabilan ekonomi (harga-harga) dan kondisi sosial politik lainnya.

Secara umum program yang disusun adalah: 1. Program penataan ruang kegiatan

IT

2. Program pengembangan jaringan

3. Program pembangunan infrastruktur

D

4. Program peningkatan kualitas angkutan umum 5. Program manajemen lalu lintas 6. Program pengembangan sistem informasi transportasi

Untuk lebih detailnya disajikan dalam bentuk tabel.


7 -1

LAPORAN AKHIR

PROGRAM MASTERPLAN JARINGAN TRANSPORTASI AGLOMERASI BANDAR LAMPUNG DAN SEKITARNYA (2010-2024) INVESTASI (juta Rp.)

KEGIATAN PROGRAM PENATAAN RUANG KEGIATAN

1

Program:

1.500

Penataan kawasan aglomerasi Tujuan;

JANGKA MENENGAH (2012-2019)

PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

***

.B

Menjadikan kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya sebagai satu kesatuan ruang yang membawa visi dan misi yang sama

PENDEK (2010-2012)

ST P

NO

Justifikasi;

Bentuk aktivitas;

IT

Penataan kawasan yang terkoneksi antar satu daerah dengan daerah lain akan dapat mempermudah penyesuaian regulasi. Tumpang tindih dan ketidaksesuaian regulasi dapat dihindari.

D

Penyusunan rencana tata ruang kawasan aglomerasi agar ada sinkronisasi antar satu daerah dengan daerah lain

PROGRAM PENGEMBANGAN JARINGAN 1

Program;

170.000

***

Peningkatan aksesibilitas jaringan jalan di wilayah-wilayah tertentu (daerah pesisir pesawaran dan pringsewu, daerah pardasuka dan kedondong, daerah Bangun Rejo Lampung Selatan).


7-2

LAPORAN AKHIR

NO

INVESTASI (juta Rp.)

KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

Tujuan; Meningkatkan aksesibilitas kawasan

Peningkatan aksesibilitas jaringan jalan dengan tujuan untuk lebih meningkatkan perekonomian dan untuk memberikan pelayanan yang lebih baik kepada masyarakat secara merata Bentuk aktivitas;

2

.B

Melakukan pembangunan jalan baru, pelebaran jalan, penanganan simpang, peningkatan kualitas, pemeliharaan secara rutin dan berkala

ST P

Justifikasi;

Program;

50.000

**

IT

pengembangan terminal dan fasilitas transfer di Padang Cermin dan Pardasuka, Pringsewu, Sukohardjo, Gading Rejo, Gedong Tataan, Natar, TrimuljoKibang, Jabung, Sidomulyo, Palas, Penengahan dan Ketibung Tujuan;

Justifikasi;

D

Memfasilitasi pergerakan penumpang agar dengan mudah mencapai tujuan tanpa mengalami hambatan / ketelantaran

Optimalisasi pelayanan kepada masyarakat Bentuk aktivitas; Penyediaan terminal dan halte sebagai titik fasilitas transfer


7-3

LAPORAN AKHIR

NO 3


KEGIATAN Program;

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

800

menyusun rencana jaringan trayek

***

Mengantisipasi perkembangan kawasan serta menciptakan pelayanan angkutan umum yang mampu melayani wilayah aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya (Metro, Lamsel, Pesawaran dan Pringsewu) dengan kemampuan penetrasi yang cukup luas sehingga bisa melayani setidaknya 80 persen dari jumlah penduduk Justifikasi;

.B

Kemampuan pelayanan angkutan umum direfleksikan dengan jaringan trayek pelayanan angkutan yang mampu menjangkau sebanyak mungkin wilayah

ST P

Tujuan;

Bentuk aktivitas;

Program;

D

4

IT

Melakukan perancangan dan penerapan jaringan trayek angkutan umum yang menyeluruh, termasuk fasilitas transfer serta sistem zoningnya

500

***

Menyusun sistem informasi jaringan trayek Tujuan;

Menyusun suatu sistem informasi jaringan trayek yang mampu menjadi acuan bagi pengambil kebijakan tentang jaringan trayek, berisikan informasi tentang kapasitas, volume, jumlah kendaraan yang beroperasi, jumlah perusahaan yang menjadi operator, sistem


7-4

LAPORAN AKHIR

NO


KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

perijinan trayek, kondisi pelanggaran dan kemungkinan perkembangan jaringan trayek

Sistem informasi jaringan trayek digunakan untuk memberikan acuan bagi pengambil kebijakan bidang lalu lintas dan angkutan jalan untuk mengatur pelaksanaan operasional jaringan trayek Bentuk aktivitas; Melakukan perencanaan sistem informasi, pembuatan software termasuk pelatihan sumber daya manusia

1.000

Program; Penentuan jaringan lintas angkutan barang / kargo Tujuan;

**

.B

5

ST P

Justifikasi;

untuk menghindari overload tonnase kendaraan barang pada beberapa ruas jalan



mengurangi tingkat kemacetan akibat pergerakan angkutan berat



mempertahankan distribusi barang



memperpanjang umur teknis jalan pada jalur kendaraan berat

D

IT



Justifikasi; Belum adanya trayek khusus bagi angkutan barang menyebabkan terjadinya kemacetan pada ruas-ruas jalan tertentu yang dilewati oleh pergerakan angkutan berat. Dilain sisi belum terdapat peraturan dan informasi yang jelas mengenai rute terpilih yang harus dilalui oleh Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

7-5

LAPORAN AKHIR


KEGIATAN angkutan berat / kargo. Angkutan berat seharusnya hanya melewati ruas jalan dengan geometrik yang mendukung seperti jalan lurus, tidak berbelok, dan tidak terlalu menanjak. Karenanya, perbaikan ruas jalan lintas terutama yang masuk dalam wilayah aglomerasi perlu diprioritaskan sehingga lebih sesuai dilalui oleh kendaraan berat/kargo Bentuk aktifitas;



Pemberian informasi rute lintasan angkutan barang berdasarkan tonnase max yang boleh lewat



Memilih ruas-ruas jalan yang secara geometrik layak sebagai ruas jalan angkutan berat. Jika belum ada, maka perlu ada pembangunan ruas jalan baru



Melakukan test pembebanan jalan

Program;

Tujuan;

PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

5.000

**

D

Infrastruktur keselamatan angkutan barang


.B

Pemberian rambu-rambu peringatan / lintasan beradasrkan tonnase max yang boleh lewat

IT

6



PENDEK (2010-2012)

ST P

NO

Meningkatkan keselamatan angkutan barang / kargo Justifikasi;

Mengingat angkutan barang menggunakan moda-moda dengan beban agrdan rata-rata yang tinggi, maka perlu dikembangkan beberapa fasilitas keselamatan bagi angkutan barang terutama di wilayah-wilayah dengan kondisi jalan yang buruk


7-6

LAPORAN AKHIR

NO


KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

7



Penyiapan jalur lambat bagi angkutan berat



Pembukaan area untuk pemberhentian moda apabila terjadi rem blong / kerusakan

ST P

Bentuk aktivitas;

17.000

Program; Perbaikan simpang-simpang utama

Optimalisasi simpang-simpang utama Justifikasi;

.B

Tujuan;

**

Kemacetan lalu lintas sangat dipengaruhi oleh kegiatan di simpang sehingga optimalisasi simpang sangat diperlukan

IT

Bentuk aktivitas;

D

Normalisasi geometrik simpang khususnya simpang-simpang kritis, modifikasi sinyal, pengaturan sinyal terkoordinasi dengan ATCS (Area Traffic Control System)

PROGRAM PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR 1

Program;

800

**

Studi penanganan simpang-simpang kritis Tujuan;


7-7

LAPORAN AKHIR

NO


KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

Penanganan ini dilakukan agar menghasilkan rekomendasi tentang kinerja jaringan jalan dapat lebih optimum pada kondisi terpadat

Kinerja suatu jaringan jalan sangat dipengaruhi oleh kinerja suatu persimpangan, dengan meminimalkan tundaan di persimpangan diharapkan waktu tempuh (travel time) antar zona lebih minimal. Studi ini membahas tentang kondisi yang ada di sekitar simpangsimpang kritis pada kondisi sekarang, masa mendatang dan rekomendasinya untuk ke depan Bentuk aktivitas;

2.500

Program; Penanganan simpang-simpang kritis Tujuan;

**

IT

2

.B

Jenis kegiatan yang harus dilakukan adalah menghitung tundaan yang diakibatkan oleh keberadaan simpang kritis tersebut terutama pada kondisi puncak, melakukan analisis model simpang dan merekomendasikan yang paling optimal

ST P

Justifikasi;

Justifikasi;

D

Penanganan ini dilakukan agar kinerja jaringan jalan dapat lebih optimum

Kinerka suatu jaringan jalan sangat dipengaruhi oleh kinerja suatu persimpangan, dengan meminimalkan tundaan di persimpangan di harapkan waktu tempuh antar daerah lebih minimal Bentuk aktivitas;


7-8

LAPORAN AKHIR

NO


KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

3

ST P

Jenis kegiatan yang harus dilakukan adalah resetting lampu lalu lintas, perbaikan geometri persimpangan, penggunaan tanda yellow box, pembangunan jalan layang (fly over)  pembiyaan fly over terhitung terpisah

6.000

Program; Perencanaan pengembangan terminal Tujuan; Adanya pengaturan perjalanan baik keberangkatan maupun kedatangan

.B

Justifikasi;

***

Bentuk aktivitas; 

Studi pengembangan terminal penumpang dan barang



Pengembangan terminal penumpang barang

Program;

D

4

IT

Pengembangan terminal angkutan umum dan barang dirasakan sangat krusial karena sebagai simpul transportasi utama terminal harus didesign sesuai dengan kebutuhan dan mampu mengantisipasi perkembangan

2.000

***

Pengembangan transfer point (penumpang dan barang) Tujuan; Untuk memberikan kemudahan pengguna angkutan berganti route baik angkutan penumpang maupun barang Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

7-9

LAPORAN AKHIR

NO


KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

Kondisi eksisting dimana kebiasaan angkutan umum/share taxi route lurus sehingga biasanya berhenti / mengetem di simpang sangat mengganggu pergerakan moda lain yang melintas pada simpang tertentu. Kinerja simpang menjadi terganggu akibat perilaku tersebut. Keberadaan simpang sebagai star point yang mewadahi dan melayani kepentingan masyarakat dalam hal kemudahan berpindah moda dan berganti route dalam hal ini angkutan umum. Segala aktivitas diluar fungsi pelayanan simpang harus mulai diminimalisir dan dihilangkan agar kinerja simpang dapat optimum Bentuk aktivitas; Studi pengembangan transfer point



Pengembangan transfer point berdasarkan hasil studi

Program;

.B

5



ST P

Justifikasi;

2.000

**

IT

Fasilitas perpindahan moda penumpang antar angkutan darat Tujuan;

Menyediakan tempat angkutan umum untuk berhenti dan menunggu



Mempermudah penumpang untuk mendapatkan angkutan

Justifikasi;

D



Keberadaan fasilitas perpindahan moda akan membantu proses penumpang untuk secara mudah berganti moda dan tanpa mengganggu aktivitas transportasi disekitarnya Bentuk aktivitas; Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

7-10

LAPORAN AKHIR


KEGIATAN 

Pembuatan shelter pada daerah potensi bangkitan



Pemasangan rambu-rambu untuk pemberhentian sementara angkutan umum



Pelebaran badan jalan untuk berhenti pada daerah-daerah simpang

PROGRAM PENINGKATAN KUALITAS ANGKUTAN UMUM 1

700

Program; Mempopulerkan penggunaan angkutan umum


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

***

.B

Tujuan;

PENDEK (2010-2012)

ST P

NO

Meningkatkan pangsa pasar (share) pengguna angkutan umum Justifikasi;

D

Bentuk aktivitas;

IT

Selain meningkatkan kualitas pelayanan angkutan umum harus diperkuat dengan usaha-usaha atau gerakan mempopulerkan penggunaan angkutan umum sehingga mengimbangi anggapan bahwa transportasi layak adalah yang menggunakan kendaraan pribadi

Melakukan gerakan mempopulerkan penggunaan angkutan umum melalui kampanye, pendidikan masyarakat, iklan pelayanan publik dan program percontohan

2

Program;


400

**

7-11

LAPORAN AKHIR

NO


KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

memperkenalkan pelayanan terpadu antar transportasi jalan raya dengan transportasi jalan rel dengan mensinkronkan trayek dan jadwal antar kedua moda

Dalam rangka mengoptimalkan jalur rel kereta api perlu dikembangkan suatu pelayanan terpadu antar jalan raya dengan jalan rel dengan cara menciptakan pelayanan pindah moda yang harmonis sehingga mengurangi biaya dan waktu perjalanan mereka yang menggunakan jalan rel Justifikasi;

Bentuk aktivitas;

.B

Daya saing dari angkutan rel akan semakin kompetitif dimasa mendatang terutama untuk jarak pendek dengan moda angkutan shuttle

ST P

Tujuan;

3

Program;

IT

Memadukan trayek dan jadwal operasi bus dengan kereta api

800

***

Tujuan;

D

Menyusun dan menetapkan standar pelayanan dan tata cara operasi angkutan umum

Menciptakan pelayanan yang seragam memenuhi kaidah keselamatan, kenyamanan, keandalan dan kemudahan Justifikasi;

Standar pelayanan yang jelas akan memudahkan operator dalam menyelenggarakan angkutan serta lebih menjamin terjaganya


7-12

LAPORAN AKHIR

NO


KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

kualitas layanan karena kinerjanya bisa diukur. Lebih jauh standar ini bermanfaat bagi penilaian kinerja operasi operator

Melakukan perancangan operasi angkutan meliputi jam operasi, frekuensi pelayanan dan variasinya, jadwal operasi dan jaringan trayek serta melakukan perbaikan secara berkala (5 tahun) serta mensosialisasikan kepada operator

4

Program;

700

**

.B

Menyusun tata cara tender trayek Tujuan;

ST P

Bentuk aktivitas;

Menciptakan transfaransi dalam proses pelibatan swasta dalam penyelenggaraan

IT

Justifikasi;

D

Sistem ijin trayek yang ada saat ini bukanlah ijin trayek yang sebenarnya ijin kendaraan yang beroperasi pada suatu trayek. Hal ini menyebabkan pelayanan suatu trayek tidak bisa dijamin keutuhannya karena akan dilayani oleh kendaraan dan pemilik yang berbeda-beda, sehingga biasanya pelayanan buruk. Ijin trayek perlu direvisi menjadi sebuah pelayanan lengkap dari suatu trayek yang diberikan kepada sebuah operator yang bertanggung jawab penuh dalam pengoperasiannya Bentuk aktivitas; 

Menyusun dokumen tata cara penyelenggaraan angkutan umum oleh operator pihak ketiga dan melakukan pelatihan


7-13

LAPORAN AKHIR

NO


KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PRIORITAS

PANJANG (2020-2024)

bagi para calon operator Menyusun naskah kontrak penyerahan hak operasi dari pemda kepada operator yang memuat hak dan kewajiban operator serta tata cara pembayaran dan denda atas pelanggaran operasi

 5

Program;

80.000

Pembangunan infrastruktur fisik angkutan umum Tujuan;

***

.B

Menciptakan pelayanan darat yang memadai serta menciptakan kemudahan naik-turun kendaraan serta keselamatan, kenyamanan, keandalan, dan kemudhan pengguna saat di jalan Justifikasi;

ST P



Bentuk aktivitas;

IT

Pelayanan di darat bagi penumpang angkutan umum merupakan bagian integral dari pelayanan angkutan umum, sehingga infrastruktur darat perlu dikembangkan seirama dengan angkutan umum itu sendiri

D

Melakukan perancangan dan pembangunan fasilitas hentian bus berupa bus stop dan shlelter yang memadai diserasikan dengan rancangan busnya. Direncanakan menggunakan peron tinggi yang rata dengan lantai bus saat bus berhenti

6

Program;

500

*

Mengkomersialkan halte dan bus untuk mendapatkan pemasukan


7-14

LAPORAN AKHIR

NO


KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

Tujuan Menciptakan peluang cost recovery pembangunan halte sehingga tidak semua investasi harus berasal dari pemda

Dengan standar pelayanan yang tinggi baik bus maupun haltenya akan mengundang kemauan pihak swasta untuk menggunakan ruang-ruang di bus atau halte untuk keperluan komersial seperti iklan Bentuk aktivitas;

7

Program;

.B

Melakukan perancangan sistem penyewaan ruang-ruang di bus atau halte oleh pihak ketiga bagi keperluan komersial, termasuk marketing dan sistem penyelenggaraannya

ST P

Justifikasi;

1.000

***

Tujuan;

IT

Pelatihan dn penyuluhan organisasi dan manajemen bagi pengusaha angkutan umum

Justifikasi;

D

Meningkatkan kemampuan pengusahaan angkutan umum dengan prinsip-prinsip pengelolaan modern

Pelatihan akan memungkinkan kemampuan pengelolaan organisasi pengusaha transportasi kan meningkat sehingga memungkinkan mereka berusaha menyelenggarakan usaha sejenis di kota atau negara lain dalam era globalisasi ini Bentuk aktivitas; Menjalankan program pelatihan organisasional dan manajemen


7-15

LAPORAN AKHIR


KEGIATAN angkutan umum yang komprehensif termasuk pembinaan bagi pemilik kendaraan. Dilengkapi dengan studi banding ke negara lain untuk melihat bagimana mengoperasikan angkutan umum dalam sudut pandang yang lain agar menambah wawasan dan mampu menerapkan untuk kondisi di daerah aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya

PROGRAM MANAJEMEN LALU LINTAS 1

Program;

2.000

Peningkatan rasa aman dan nyaman bagi para pelaku trnsportasi Tujuan;

Justifikasi;


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

**

.B

Memberikan pelayanan bagi para pelaku transportasi sehingga dengan aman orang bergerak

PENDEK (2010-2012)

ST P

NO

D

IT

Rasa aman dan nyaman bagi masyarakat perkotaan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya dalam memperoleh dan mempergunakan fasilitas transportasi akan sangat berpengaruh terhadap kinerja pelayanan transportasi itu sendiri. Fasilitas transportasi yng mampu meningkatkan rasa aman dan nyaman bagi pelaku transportasi adalah fasilitas transportasi yang betul-betul dapat berfungsi melayani kebutuhan pelaku tranportasi akan hal-hal tersebut. Fasilitas transportasi yang menunjang rasa aman bagi pelaku transortasi adalah fasilitas transportasi yang mampu melindungi dan mengurangi resiko kecelakaan akibat aktivitas transportasi. Sedangkan fasilitas transportasi yang mennjang rasa nyaman adalah fasilitas transportasi yang mampu memberikan berbagai kemudahan bagi pelaku transportasi dalam aktivitasnya.


7-16

LAPORAN AKHIR

NO


KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

Jenis kegiatan yang harus dilakukan adalah memberikan penyuluhan pada para pelaku transportasi, pemisahan kendaraan cepat dan lambat, pemasangan rambu-rambu peringatan dan batas kecepatan, pemasangan deliniator, pembuatan tempat penyeberangan yang berupa jembatan penyeberangan di beberapa lokasi.

2

2.500

Program; Pnyediaan infrastruktur manajemen lalu lintas perkotaan aglomerasi Tujuan;

***

.B

lalu lintas lebih lancar dan tertib, sehingga tercipta kondisi yang teratur dan ramah lingkungan Justifikasi;

ST P

Bentuk aktivitas;

D

IT

Kondisi yang tertib dan teratur sehingga mengarah kepada kondisi yang ramah lingkungan akan dapat dicapai apabila diukung oleh keberadaan infrastruktur transportasi yang menunjangnya. Keberadaan infrastruktur tersebut diharapkan mampu menuntun pelaku transportasi agar berperilaku tertib dan teratur tanpa harus menuntut petugas berada di lapangan untuk menuntunnya. Apabila terjadi ketaatan terhadap peringatan dan aturan yang ada, maka secara otomatis terjadi sikap saling menghargai, saling komunikasi dalam berlalu lintas bagi sesama pelaku transportasi dan bermuara pada terciptanya suatu aktivitas lalu lintas yang tertib dan lancar Bentuk aktivitas;

Pemasangan rambu, perawatan rambu, pengecatan marka, pemberian sinyal hati-hati pada lokasi-lokasi tertentu terutama di kawasan


7-17

LAPORAN AKHIR

NO


KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

rawan kecelakaan

3

Program;

5.000

***

Tujuan; Menciptakan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas sehingga teradi suatu penghematan energi dan mengurangi dampak lingkungan Justifikasi;

Bentuk aktivitas;

.B

Pengendlian lalu lintas juga sangat terkait dengan keberadaan kawasan perdagangan dan jasa (industri), PKL dan sikap masyarakat senang memakai kendaraan transportasi door to door, dan sedikit sekali menggunakan angkutan massal

ST P

Pengendalian lalu lintas perkotaan (di masing-masing kota)

4

Program;

D

IT

Penerapan manajemen satu arah, pembatasan parkir di badan jalan dan tarif parkir tinggi, pemasangan rumble strip, pemasangan rambu dan marka, pemasangan ATCS khususnya di daerah kota dan koordinasi antar instansi tentang pembatasan kuota kendaraan

5.000

***

Peningkatan fasilitas bagi transportasi tidak bermotor di dalam wilayah kota (pusat kota) Tujuan; Mengalokasikan ruang pada kawasan tertentu bagi transportasi tidak bermotor


7-18

LAPORAN AKHIR

NO


KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

Memberikan rasa aman bagi transportasi tak bermotor dalam berlalu lintas

Lokasi bagi pedestrian di Kota Bandar Lampung, Metro, dan Pringsewu sangat minim, ditambah lagi banyaknya pedagang kaki lima yang menggunakan ruang bagi pejalan kaki untuk melakukan aktivitasnya. Selain itu fasilitas lain sebagai upaya perlindungan bagi pelaku transportasi tidak bermotor seperti guard rail dan sebagainya juga dirasa minim jumlah dan tingkat pelayanannya Bentuk aktivitas;

1.500

Program;

***

IT

5

.B

Pemberian lajur/ tenpat khusus bagi pengguna sepeda / pejalan kaki, penyandang cacat, pembuatan trotoar, penataan pedagang kaki lima, pemasangan guard rail (pagar) pemasangan fasilitas pelican crossing atau jembatan penyeberangan daerah CBD dan lokasi-lokasi wisata

ST P

Justifikasi;

Pengelolaan parkir terutama di wilayah perkotaan dan area wisata Tujuan;

Pengelolaan sumber pendapatan daerah



Meningkatkan kapasitas pelayanan melalui penambahan alokasi areal parkir dan pengaturan parkir



Meningkatkan kapasitas parkir di jalan tanpa melakukan pelebaran jalan, melancarkan sirkulasi lalu lintas di suatu jalan

D



Justifikasi;


7-19

LAPORAN AKHIR


KEGIATAN Kondisi parking managemen di setiap kota dalam wilayah aglomerasi perlu ditingkatkan. Pengaturan on street parking pada ruas jalan dengan ROW sempit ternyat cukup merugikan bagi banyak pihak seperti pengguna jalan dan pejalan kaki. Selain off street parking area yang sudah ada tidak mampu menampung kebutuhan akan area parkir. Sedangkan ketertiban dalam berlalu lintas dapat diindikasikan dengan adanya parkir yang berkualitas. Pelayanan parkir yang berkualitas tidak hanya berupa kegiatan fisik saja tetapi perlu diberlakukan regulasi tertentu yang mampu menunjang hal tersebut Bentuk aktivitas;


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

.B

Penyediaan parking of street (gedung parkir atau areal parkiR), pembatasan parkir di badan jalan, pemberlakukan tarif parkir yang tinggi pada parkir di badan jalan, pemasangan rambu dan arka di daerah-daerah tertentu.

PENDEK (2010-2012)

ST P

NO

1

Program;

IT

PROGRAM PENGEMBANGAN SISTEM INFORMASI TRANSPORTASI

Tujuan;

D

Sistem database dan informasi program dan projek bidang perhubungan

Perbaikan perencana, implementasi, monitoring dan evaluasi program dan proyek transportasi Justifikasi; Dalam proses implementasi diperlukan kegiatan yang mampu memberikan kendali dan arahan dalam meyakinkan bahwa program


Pembangunan sistem, investasi hardware, intranet dan software Rp 700 juta

**

Pemutakhiran dan pemeliharaan Rp 50juta

7-20

LAPORAN AKHIR


KEGIATAN dan proyek transportasi tersebut sesuai dengan yang direncanakan dan memberikan kontribusi pada pencapaian tujuan jangka panjang dari transportasi wilayah perkotaan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya. Dengan demikian dapat dilakukan evaluasi bagi program dan proyek tersebut untuk dapat diperbaiki dan disempurnakan di masa mendatang Bentuk aktivitas; Mengembangkan kerangka sistem basis data program dan proyek sesuai dengan standar AKIP



Komputerisasi dan otomatisasi basis data program dan proyek di bidang perhubungan



Pelaksanaan pengasupan (inputing) data



Pelatihan staf perencanaan

Program;

Tujuan;

IT

Sistem pengarsipan data pembangunan transportasi

D

Penyediaan data dasar bagi keperluan proses perencanaan dan investasi transportasi Justifikasi;


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

.B

2



PENDEK (2010-2012)

ST P

NO

Bagi keperluan penyusunan rencana dan program, ketersediaan data merupakan aspek yang sangat penting, terutama foto, peta, hasil survey karakteristik perjalanan dan OD serta data dampak lalu lintas (kecelakaan dan polusi)

Pembangunan sistem, investasi hardware, intranet dan software Rp 500 juta

Pemutakhiran dan pemeliharaan Rp 50juta

Bentuk aktivitas;


7-21

LAPORAN AKHIR

3


KEGIATAN 

Mengembangkan kerangka sistem basis data transportasi



Komputerisasi dan otomatisasi basis data program dan proyek di bidang perhubungan



Pelaksanaan pengasupan (inputing) data



Pelatihan staf perencanaan

Program; Sistem informasi parkir pada pusat kota, fasilitas transfer antar moda (KA dan bandara)

Meningkatkan layanan parkir bagi pengemudi, mengurangi waktu pencarian parkir yang akan mengurangi kemacetan lalu lintas dan kebutuhan bahan bakar, meningkatkan pendapatan parkir

PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

750-5.000 untuk setiap pusat kota tergantung pada tingkat teknologi dan jenis informasi yang akan ditampilkan

IT

Justifikasi;


.B

Tujuan

PENDEK (2010-2012)

ST P

NO

Bentuk aktivitas;

D

Penyediaan parkir ada wilayah perkotaan merupakan salah satu fasilitas yang harus disediakan pemerintah, baik melalui investasi pemerintah maupun investasi swasta. Informasi ini diperlukan mengingat kapasitas infrastruktur di pusat kota sangat terbatas sedangkan pengguna membutuhkan mobilitas tinggi 

Instalasi informasi ketersediaan parkir pada tempat-tempat parkir on street maupun off stree di pusat-pusat kota yang diinstalasi padapintu masuk pusat kota tersebut



Updating secara berkala, teknologi yang disediakan dapat


7-22

LAPORAN AKHIR

NO


KEGIATAN

PENDEK (2010-2012)


PANJANG (2020-2024)

PRIORITAS

bertahap dari yang bersifat manual maupun yang bersifat otomatis dan real time

Program Sistem informasi angkutan umum perkotaan melalui berbagai media Tujuan Meningkatkan pelayanan bagi calon penumpang angkutan umum perkotan, mempromosikan kmudhan pemanfaatan angkutan umum dan mengurangi waktu tunggu Justifikasi;

***

Bentuk aktifitas;

D

IT

.B

Penggunaan angkutan umum perlu didorong lebih kuat, ooleh karena itu informasi bagi calon pengguna, baik yang bersifat pengguna rutin atau komuter maupun non rutin baru atau wisatawan. Dengan demikian pemilik kendaraan pribadi akan dapat mengurangi penggunaan kendaraannya. Salahsatu faktor penting dalam prefereni penumpang adalah waktu tunggu. Melalui penyediaan jadwal angkutan yang dimutakhirkan secara berkala, termasuk terjadinya perubahan-perubahan trayek sementara akibat manajemen lalu lintas, adanya kecelakaan maupun kerusakan kendaraan, penumpang akan dimudahkan dalam penggunaan angkutan umum

Marjinal, bekerjasama dengan media cetak dan elektronik setenpat dan sponsor iklan

ST P

4

Penyediaan dan pemutakhiran data (bisa dalam bentul real time) angkutan umum perkotan melalui berbagai media yang tersedia secara reguler seperti media cetak (koran), radio lokal, tv lokal, internet (menggunakan portal resmi pemerintah kota maupun portal swasta)


7-23

LAPORAN AKHIR

NO 5


KEGIATAN Program;

Tujuan; Meningkatkan pelayanan one stop bagi pengguna transportasi di Kota Bandar Lampung dan sekitarnya Justifikasi;



**

Penyediaan saluran hotlne bebas pulsa (008) bagi masyarakat yang menelpon dari wilayah aglomerasi untuk mengetahui segala informasi mengenai transportasi aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya

D



PRIORITAS

IT

Bentuk aktivitas;

PANJANG (2020-2024)

.B

Dalam konsep transportasi sebagai pelayanan, penyediaan informasi bagi konsumen merupakan kewajiban penyelenggara. Informasi yang bersifat one stop merupakan alternatif yang sangat diperlukan untuk menghilangkan hambatan birokrasi dan memudahkan masyarakat berkomunikasi dengan penyelenggara


ST P

Sistem informasi umum setiap saat mengenai transportasi (hot line transport perkotaan aglomerasi)

Marginal, rekrutmen operator dapat bekerjasama dengan opertor telepon seluler

PENDEK (2010-2012)

Pelatihan operator / resepsionis mengenai informasi transportasi aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya Catatan; (***) krusial, (**) sangat penting, (*) penting


7-24

LAPORAN AKHIR

8 4 8.1.

BAB 8 STRATEGI IMPLEMENTASI PROGRAM

Pendahuluan

Program-program transportasi Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya yang telah dirumuskan dalam bagian sebelumnya merupakan hal-hal yang akan dilaksanakan dalam rangka menjadikan Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya sesuai dengan rencana yang

.B ST P

telah disepakati. Untuk memastikan bahwa program tersebut dapat dilaksanakan, diperlukan sejumlah proses dan prosedur yang harus diikuti sehingga mainstreaming dari program tersebut dapat diimplementasikan tanpa hambatan yang berarti.

Strategi implementasi program transportasi Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya mencakup beberapa hal sebagai berikut : 1.

Regulasi dan kelembagaan

IT

a. Pengelolaan dan manajemen infrastruktur b. Pengelolaan angkutan umum

D

c. Pengelolaan parkir

d. Pengaturan keselamatan dan kualitas udara e. Penegakan hokum 2.

Pembiayaan program a. Pembiayaan pemerintah b. Pembiayaan kemitraan swasta dan pemerintah

3.

Pengembangan SDM a. Pengembangan SDM penyelenggara transportasi kota b. Peningkatan kualitas dan kemampuan operator

4. Partisipasi masyarakat a. Pendidikan masyarakat dan outreach b. Fasilitasi stakeholder dalam proses pengambilan keputusan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-1

LAPORAN AKHIR

5. Tolok ukur keberhasilan pengembangan sektor transportasi jalan

8.2.

Regulasi Dan Kelembagaan Program Transportasi

8.2.1. Pengelolaan Dan Manajemen Infrastruktur Sektor : Semua Sektor Tujuan : -

Meningkatkan pemanfaatan infrastruktur sesuai dengan tingkat utilitasnya

-

Memungkinkan dicapainya efisiensi pembiayan infrastruktur transportasi dan biaya Sekitarnya

Justifikasi :

.B ST P

distribusi untuk mendukung peningkatan daya saing infrastruktur Bandar Lampung dan

Transportasi secara alamiah (nature) adalah derived demand yang berarti transportasi merupakan alai interaksi bagi kegiatan yang dilayaninya. Dengan demikian diharapkan transportasi dapat berfungsi untuk memfasilitasi pergerakan yang tersebar dalam suatu ruang

IT

yang notabene selalu ditandai dengan adanya ketidakseragaman wilayah dan pasar. Untuk itu, penyelenggraan transportasi perlu ditata dalam suatu sistem yang merangkum seluruh elemen

D

dengan mengoptimalkan keterbatasan yang ada guns mencapai hasil yang maksimal. Sebagai salah satu elemen yang perlu dioptimalkan dalam penyelenggaraan transportasi adalah infrastruktur transportasi yang berfungsi sebagai prasarana penunjang dalam memberikan pelayanan kepada masyarakat serta pendorong pertumbuhan perekonomian dan pembangunan. Oleh karena itu, diperlukan pengelolaan dan manajemen infrastruktur transportasi yang efektif sehingga dapat membantu terwujudnya target program transportasi dalam mendukung pertumbuhan dan perkembangan kota secara berkelanjutan dan holistic. Strategi pengelolaan dan manajemen infrastruktur transportasi diarahkan pads penggunaan infrastruktur untuk semua, siapa Baja dapat dengan mudah memanfaatkan infrastruktur transportasi tanpa ada hambatan/kendala yang berarti. Adanya pemisahan kewenangan dalam Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-2

LAPORAN AKHIR

era otonomi daerah memerlukan pertimbangan dalam pengelolaan dan manajemen infrastruktur dimaksud. Pada era otonomi daerah diisyaratkan adanya porsi yang cukup besar dalam pelaksanaan kewenangan bidang perhubungan dalam rangka pemberdayaan Pemerintah Kota. Lingkup dan Komponen Wilayah Kota dan aglomerasinya merupakan pusat pertumbuhan ekonomi dan pembangunan yang cukup pesat perkembangannya. Disisi lain apabila diperhatikan pola pertumbuhan Transportasi di wilayah Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya diperkirakan dimasa yang akan datang akan mengalami kepadatan lalu lintas yang cukup memprihatinkan. Untuk itu perlu diantisipasi melalui pengelolaan dan manajemen infrastruktur yang memadai yang

.B ST P

senantiasa disesuaikan dengan kondisi eksisting, sehingga diharapkan dapat memberikan kemudahan bagi masyarakat pengguna jalan. Lingkup infrastruktur wiIayah kota yang perlu mendapatkan perhatian adalah jalan berikut perlengkapannya jembatan, terminal, halte, parkin, fasilitas pejalan kaki, fasilitas kendaraan tidak bermotor.

Sedangkan komponen strategi yang pedu untuk ditindaklanjuti guns mendukung penyelenggaraan transportasi, antara lain:

IT

1. Penyempumaan produk hukum mengenai penjelasan Pasal 7 Ayat (2) clan Pasal 119 Ayat (1) UU Nomor. 22 Tahun 1999 Berta Pasal 2 PP. Nomor. 25 Tahun 2000 agar dapat dipahaminya hubungan antara kewenangan Pusat yang bersifat pedoman, norma,

D

standard dan kriterianya dengan kewenangan daerah yang bersifat operasional. 2. Peninjauan kembali terhadap produk hukum berupa Keputusan Menteri dan Keputusan Direktur Jenderal yang belum sepenuhnya berpedoman kepada UU Nomor. 22 Tahun 1999 dan UU Nomor 25 Tahun 1999, UU Nomor- 53 Tahun 1999, UU Nomor 13 Tahun 2000, PP Nomor 25 Tahun 2000 clan Keputusan Menteri Dalam Negeri Nomor 130-67 Tahun 2002. 3. Menyusun mekanisme pemeliharaan asset infrastruktur jalan melalui pelaksanaan uji petik kendaraan angkutan barang yang bermuatan lebih dari batas tonase muatan yang telah ditetapkan. 4. Menyusun draft Raperda Penyelenggaraan Transportasi yang disesuaikan dengan kondisi dan kewenangan yang dimiliki.


8-3

LAPORAN AKHIR

Langkah selanjutnya dalam pengelolaan dan manajemen infrastruktur , antara lain dengan cara menyiapkan program pengembangan transportasi Kota dengan mengikutsertakan instansi terkait. Pelaksanaan program pengembangan infrastruktur tansportasi yang dimanifestasikan dalam bentuk proyek ataupun kegiatan sejenis akan menjadi tanggung jawab instansi yang memiliki kewenangan untuk itu. Namun secara kesisteman, Departemen Perhubungan dan Dinas Perhubungan Provinsi mempunyai kewajiban untuk mengukur kinerja operasional setiap infrastruktur tansportasi yang ads di Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya : Kerangka Waktu: 2 – 3 tahun



Kebutuhan dan Prakiraan Biaya:

.B ST P



Biaya yang dibutuhkan untuk proses legalisasi penyusunan Peraturan Daerah berikut sosialisasinya, melalui anggaran pendapatan dan belanja daerah (APBD). 

Prioritas :

Sangat tinggi untuk penyusunan peraturan daerah , antara lain Rencana Umum Jaringan Transportasi Kota . 

Kebutuhan Studi Lanjut:

IT

Penyempumaan Raperda dan penyusunan Rancangan Surat Keputusan Walikota.

D

8.2.2. Pengelolaan angkutan umum Sektor : Transportasi Darat Tujuan : 

Mendorong pengelolaan yang profesional dalam operasi angkutan umum dan memberikan pelayanan optimal kepada konsumen



Meningkatkan kelaikan financial pengusahaan angkutan umum dan mendorong partisipasi swasta


8-4

LAPORAN AKHIR

Justifikasi : Seining dengan laju pertumbuhan Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya sebagai salah sate tujuan wisata, kawasan Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya juga merupakan pusat pemerintahan, tempat pendidikan maupun sentra bisnis. Dalam kesehari-hariannya dapat dilihat ketidakseimbangan antara jumlah angkutan umum yang berada dijalan relative lebih sedikit daripada jumlah kendaraan pribadi yang dipergunakan dalam mobilisasi dari maupun menuju kantor, sekolah maupun untuk kepentingan bisnis. Dari hasil wawancara secara sample dilapangan terhadap pengguna kendaraan pribadi dapat disimpulkan bahwa sebagian besar menyatakan keengganan mereka untuk menggunakan

.B ST P

angkutan umum antara lain dikarenakan adanya ketidakpastian waktu (menunggu terialu lama), untuk memperoleh angkutan harus dengan berjalan cukup jauh dan hares berganti angkutan beberapa kali serta kondisi angkutan umum yang kurang memadai. Untuk itu, perlu dipertimbangkan kembali perencanaan transportasi maupun pengelolaan angkutan umum agar dapat lebih memadai dan dapat terlayaninya kebutuhan masyarakat secara lebih optimal. Untuk program-program yang sifatnya fisik perlu dilengkapi dengan berbagai strategi, baik internal pengelolaan maupun eksternal, yaitu promosi untuk mendorong penggunaan

IT

angkutan umum yang baik bagi masyarakat maupun wisatawan. Lingkup dan Komponen :

Perencanaan Transportasi Kota

D

a.

Dalam proses perencanaan transportasi, perlu dikembangkan informasi mengenai dampak dari penerapan alternative-alternatif rangkaian kegiatan yang menyangkut pelayanan transportasi, seperti membangun jalan, menata trayek angkutan, penataan parkin maupun investasi untuk fasilitas angkutan umum berupa halte dan fasilitas prioritas lainnya untuk angkutan umum. Proses perencanaan transportasi dimaksud akan sangat tergantung pada prakiraan permintaan perjalanan (travel demand forecast) yang dalam had ini meliputi prediksi dampak dan berbagai kebijakan dan program terhadap pergerakan diwilayah kota. Mengingat adanya kebijakan Pemerintah Propinsi yang mencanangkan kecamatan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-5

LAPORAN AKHIR

sebagai pusat pertumbuhan ekonomi, maka had lain yang pedu diperhatikan dalam penataan transportasi adalah adanya akses yang menghubungkan antara zonazona diwilayah Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya. terutama di ibukota-ibukota kecamatan

dengan

wilayah

perkotaan.

Selain

itu

juga

adanya

akses

yang

menghubungkan antara daerah-daerah yang mempunyai potensi dalam peningkatan pertumbuhan ekonomi dengan daerah lainnya. b.

Pembentukan Badan Pengelola Angkutan Umum Salah satu permasalahan yang dihadapi oleh kota-kota di Indonesia dalam kaitan dengan pengelolaan angkutan umum adalah tidak adanya organisasi yang secara mandiri melakukan pengelolaan angkutan umum. Organisasi yang ada sampai dengan saat ini

.B ST P

adalah Dinas Perhubungan yang berfungsi sebagai instansi pemerintah yang melakukan pembinaan dan pengawasan teknis dalam penyelenggaraan angkutan umum, balk yang berada ditingkat pusat maupun yang berada di tingkat Kota/Kabupaten. Selain itu terdapat Organisasi Angkutan Darat {ORGANDA), organisasi pengemudi/awak kendaraan umum maupun asosi~si pengusaha angkutan umum serta unsur legeslatif (Komisi D, DPRD) dan LSM yang melihat permasalahan umum masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi. Namun demikian permasalahan transportasi masih sering

IT

ditemui dari waktu kewaktu seiring dengan pertumbuhan penduduk dan pembangunan. Untuk itu, dipandang sudah saatnya perlu dibentuk badan pengelola angkutan umum

D

sebagai badan independent yang terdiri dari berbagai unsure kepentingan yang dapt berfungsi sebagai mitra kerja pemerintah dalam pengelolaan angkutan umum, yang bertugas untuk melakukan mitigasi dan mediasi resiko dalam pengembangan angkutan umum. Badan ini juga akan bertugas untuk mengembangkan rencana investasi dan promosi angkutan umum untuk selanjutnya diserahkan kepada pemerintah sebagai rekomendasi. Badan ini dibiayai dari sebagian komponen tarip dan dana pemerintah (subsidi). Dalam jangka panjang badan ini akan berjalan dengan prinsip non profit dan selain dari dana tersebut diatas juga akan didanai sendiri dari pengguna. c.

Penyusunan Regulasi Operasi Angkutan Umum Berbasis Tender Perlu dikaji kemungkinan untuk menyusun suatu ketentuan operasi angkutan umum guns perbaikan dalam pengelolaan nya dengan menggunakan system tender. Prinsip yang


8-6

LAPORAN AKHIR

berlaku dalam mekanisme tender adalah semua operator bebas memilih trayek yang diinginkan. Kriteria trayek yang akan disusun mengatur lengkap mengenai syarat kendaraan dan operasi yang mencakup aspek kuantitas maupun kualitas angkutan umum. Penawar melakukan penawaran dengan system tertutup dengan harga satuan yang dinyatakan dalam Rp/Km, Rp/Rit, Rp/Hari dan Rp/Bulan yang dilengkapi dengan penawaran teknis dan administratip. Penawar terendah dengan spesifikasi teknis yang sesuai dengan ketentuan dalam dokumen tenderserta dokumentasi yang lengkap dapat dinyatakan sebagai pemenang tender dan selanjutnya diikat dengan surat perjanjian kontrak selama 4 sampai dengan 6 tahun dengan dilakukan evaluasi teknis maupun administratip setiap tahunnya. Melalui mekanisme ini, operator hanya dibayar sesuai

.B ST P

prestasi operasi yang telah ditentukan dalam spesifikasi. Apabila dalam pelaksanaan kontrak ditemui wan-prestasi/pelanggaran yang dilakukan oleh operator baik terhadap aspek kuantitatip maupun kualitatip dapat berakibat pengenaan Benda. Apabila masa kontrak habis, operator harus mengembalikan trayek yang dilayaninya kepada pemerintah dan oleh pemerintah akan dilakukan tender ulang. Dalam hal ini operator lama dapat ikut kembali untuk penawaran trayek yang pernah

IT

dijalaninya.

Masing-masing trayek nantinya akan memiliki kontrak tersendiri dan bersifat unik,

D

karena akan senantiasa disesuaikan dengan kondisi lapangan. Kontrak bersifat transparan, siapa saja dapat dan berhak untuk mengetahuinya, sehingga tercipta keterbukaan dan dapat menghindari terjadinya KKN. Dengan mekanisme seperti itu, diharapkan akan tercipta harga pasar untuk biaya operasi kendaraan. Adanya kompetensi antar operator akan menekan biaya operasi dengan kualitas yang sama atau lebih baik. Dengan kata lain, operator akan bedomba untuk melakukan efisiensi, sehingga biaya pengusahaan menjadi minimal dan akan bedomba dalam peningkatan pelayanan guns menarik konsumen. d.

Penetapan Standar Pelayanan Angkutan Umum Guna menjamin kualitas pelayanan angkutan umum, maka kondisi fisik kendaraan angkutan harus senantiasa dalam kondisi yang memenuhi standar persyaratan teknis dan laik jalan . Yang perlu untuk diatur adalah usia rata-rata armada, bukan usia individual


8-7

LAPORAN AKHIR

kendaraan. Upaya melalui peremajaan relative lebih mudah karena dapat direncanakan secara bertahap. Melalui system ini, kapasitas kendaraan pedu ditetapkan, seperti 40 orang duduk dan 15 orang berclih agar dapat memberikan pelayanan optimal bagi penumpang (tidak berdesakan). Jadwal penggunaan kendraan tidak diatur oleh pemerintah, tetapi diserahkan langsung kepada operator untuk pengaturannya. Dengan adanya pengaturan yang baik, diharapkan akan diperoleh jumlah armada yang optimal. Pada system ini, harus dipisahkan antara pemilik kendaraan dan pengoperasi k endaraan (operator). Dimana operator adalah pihak yang memegang ijin, sedangkan pemilik

.B ST P

adalah pihak yang memiliki kendaraan. Dengan demikian, diharapkan pemilik akan selalu berusaha agar kendaraannya diminati oleh operator, sehingga kondisi kendaraan akan selalu terjaga dalam kondisi yang memenuhi persyaratan teknik dan laik jalan. Dalam hal ini, pemilik kendaraan bisa oleh pemerintah, dengan operator pihak swasta. e.

Penetapan Sistem Tiket Terintegrasi

Guna ketertiban dan kepastian pelayanan angkutan, system tiket terintegrasi sangat dibutuhkan, dimana tiket merupakan bukti transaksi dan dapat berfungsi sebagai kontrak

IT

pengangkutan antara penyedia dan pengguna jasa. Tiket harus sudah dibeli atau dimiliki sebelum perjalanan dilakukan, dimana pengecekan dilakukan disetiap stasiun, terminal

D

ataupun bandara kedatangan atau pads waktu Mau berangkat kembali sampai dengan akhir perjalanan.

Dalam system ini, satu tiket untuk satu tujuan sehingga apabila penumpang melakukan perpindahan antar mods tidak perlu membeli/membayar tiket lanjutan. Alternative lain adalah dengan pemberlakuan tarip zona yang akan menaikkan pendapatan. Dalam system ini, warna tiket disesuaikan dengan warna untuk masingmasing zona. Kerangka Waktu : 

Bertahap selama 2 sampai dengan 4 tahun, untuk:



Perencanaan transportasi kota - 1 tahun


8-8

LAPORAN AKHIR



Pembentukan clan sosialisasi Badan Pengelola Angkutan Umum – 2 s/d 4 tahun. Penyusunan peraturan operasi angkutan umum dengan system tender – 2 tahun. Penetapan standard pelayanan angkutan umum – 1 tahun.



Penetapan ketentuan cara pelaksanaan tarip terintegrasi – 4 tahun.

Kebutuhan clan Prakiraan Biaya : 

Biaya untuk pelaksanaan strategi ini terutama dibutuhkan untuk adaptasi/ sosialisasinya clan outreach ke operator clan masyarakat. Pads tahap awal, diharapkan pemerintah dapat mengalokasikan clans bagi Badan Pengelola Angkutan Umum yang selanjutnya secara bertahap mengalami pengurangan hingga mampu membiayai sendiri. Biaya yang diperlukan lebih kurang Rp. 2,5 Milyar., dimana biaya



Pembiayaan :

.B ST P

operasional merupakan bagian dari tarip penggunaan angkutan umum.

APBD, lembaga internasional, operator swasta clan masyarakat pengguna. Prioritas : Tinggi Kebutuhan Studi Lanjutan: 

Studi Perencanaan Transportasi Wilayah Aglomerasi Bandar Lampung dan

IT

Sekitarnya

Kajian bentuk clan mekanisme kerja Badan Pengelola Angkutan Umum.



Studi Penetapan Standar Pelayanan Minimum.

D



8.2.3. Pengelolaan Parkir Sektor : Sektor darat Tujuan : 

Meningkatkan profesionalisme pengelolaan parkir yang berorientasi pelayanan



Potensi peningkatan asli daerah


8-9

LAPORAN AKHIR

Justifikasi : Kebijakan parkir merupakan bagian yang tak terpisahkan dari manajemen lalu lintas dikawasan perkotaan. Kebijakan parkin harus dilakukan secara konsisten, sehingga seluruh aspek dari kebijaksanaan tersebut dapat diarahkan pada tujuan yang sama. Kebijaksanaan parkir dengan pembatasan biaya akan dapat mendistribusikan volume lalu lintas. Oleh karena itu pengeloalan parkir diarahkan untuk dapat terpenuhinya kebutuhan implementasi target program manajemen lalu lintas dalam mewujudkan tatanan transportasi aglomerasi yang efisien dan efektif yang disertai dengan penerimaan pendapatan asli daerah dari obyek parkir Sasaran utama dari kebijaksanaan parkir sebagai bagian dari kebijaksanaan transportasi, adalah sebagai berikut: Untuk mengendalikan jumlah kendaraan yang masuk kesuatu kawasan; Meningkatkan

.B ST P



pendapatan asli daerah yang dikumpulkan melalui retribusi parkir, 

Meningkatkan fungsi dan kapasitas jalan sesuai dengan peranannya;



Meningkatkan kelancaran clan keselamatan lalu lintas;



Pembatasan lalu lintas.

Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat sementara. Para pengemudi biasanya berasumsi bahwa mereka akan dapat memarkirkan kendaaran dalam

IT

jarak yang dapat dilihat dari tujuan akhir. Personal Justifikasi para pengemudi untuk mendapatkan ruang parkir yang dapat diterima bervariasi yang di sesuaiakan dengan lokasi,

D

ukuran ruang dan biaya parkir. Justifikasi ini dipengaruhi oleh maksud dan tingkat kepentingan perjalanan, kepemilikan kendaraan dan pola prilaku individu. Denagn demikian, karaktristik dan ketersediaan ruang parkir dapat mempengaruhi tujuan akhir para pengemudi. Strategi pengelolaan parkir diarahkan bagi terpenuhinya implmentasi manajmen lalu lintas yang efisien clan efektif dengan perolehan penerimaan pendapatan asli daerah dari obyek parkir. Hal ini seining dengan Kepmendagri Nomor 130-67 Tahun 2002 tanggal 20 Februari 2002 tentang Pengakuan Kewenangan Kabupaten clan Kota, khususnya bidang Perhubungan yaitu penentuan lokasi parkir untuk umum dan pengoperasian fasilitas parkir untuk umum. Mendasarkan pada kewenangan yang dimiliki, Pemerintah Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya berkewajiban mengatur lokasi dan pengoperasian fasilitas parkir untuk umum.


8-10

LAPORAN AKHIR

Pada dasamya klasifikasi parkir dikategorikan kedalam parkir diatas jalan dan parkir diluar jalan. Parkir di jalan membawa konsekuensi pemanfaatan sebagian ruang jalan untuk dipergunakan sebagai tempat parkir. Hal ini tentu saja akan dapat mengurangi kapasitas jalan yang pads gilirannya akan dapat mengganggu kelancaran araus lalu lintas. Parkir di jalan dapat dibedakan kedalam 2 (dua) kategori yaitu parkir di jalan bersifat permanen dan parkir di jalan yang bersifat isidentil. Parkir di jalan yang bersifat isidentil di peruntukan bagi suatu acara massal untuk kepentingan umum data kurun waktu tertentu. Sedangkan parkir di jalan bersifat permanent di peruntukkan bagi kepentingan umum secara terns menerus. Sebaliknya, parkir diluar jalan dapat berupa lapangan parkir dan multi storey car parks yang memerlukan investsi awal sebelum pelayanan jasa parkir dilaksanakan.

.B ST P

Lingkup dan Komponen: a. Penyusunan dan Penetapan Peraturan Daerah mengenai Penetapan Tarif Parkir Berdasarkan Zone dan Pemanfaatan Lahan

Pengelolaan parkir dapat diklasifikasi menurut kepentingan Pada dasaranya terdapat dua kepentingan pokok yaitu kepentingan pemerintahan dan kepentigan pengusahaan. Kepentingan pemerintahan merupakan serangkaian kegiatan yang berkaitan dengan penentuan lokasi parkir untuk kepentingan umum. Serangkaian kegiatan yang

IT

ditimbulkan dari kepentingan pemerintahan meliputi perijinan lokasi parkir, penetapan besaran restribusi parkir, penetapan besaran pajak atas restribusi parkir,

D

penetapan pedoman perparkiran dan pengendalian parkir. Sedangkan kepentingan pengusahaan merupakan serangkaian kegiatan yang ditimbulkan dari kepentingan pengusahaan meliputi pelaksanaan perparkiran dan penilaian investasi perparkiran. b. Penyusunan dan Penetapan SK Walikota mengenai Perkuatan Lembaga Pengelola Perparkiran Pembentukan kelembagaan pengelola perparkiran sebaiknya disesuaikan dengan kepentingannya dan beban kerja yang ada. Pelaksanaan kepentingan pemerintahan sebaiknya dilaksanakan oleh Dinas Perhubungan. Sedangkan kelembagaan mengenai kepentingan pengusahaan dapat di bentuk Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) Perparkiran. Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-11

LAPORAN AKHIR

Kerangka Waktu : 

Bertahap selama 2 - 5 tahun, diawali dengan melakukan peninjauan kembali dan sekaligus menyusun kembali Raperda tentang Parkir dan selanjutnya adaptasi kelembagaannya melalui BUMD Parkir atau mitra swasta.

Kebutuhan dan Prakiraan Biaya 

Biaya yang diperiukan adalah untuk proses peninjauan kembali ketentuan yang berlaku mengenai parkir, sampai dengan penyusunan Raperda:



Biaya pembentukan BUMD atau proses adaptasi mekanisme tender swasta dalam

Pembiayaan : 

.B ST P

pengelolaan parkir.

Untuk proses peninjauan dan penyusunan kembali Perda tentang Parkir yang ada sejak dahulu diupayakan untuk dapat dibiayai pemerintah melalui APED, sedangkan untuk adaptasi/sosialisasi dibiayai oleh sumber sector swasta/BUMD.

Prioritas : Tinggi.

Kebutuhan Studi Lanjut

Kajian pembentukan Badan Pengelola dan Mekanisme Pengelolaan Parkir.

IT



D

8.2.4. Pengaturan keselamatan dan kualitas udara Sektor : Transportasi Darat Tujuan : 

Menetapkan standar keselamatan dan kualitas udara



Mengurangi tingkat pelanggaran dan kecelakaan Ialu lintas



Mengurangi dampak lingkungan akibat penyelenggaraan transportasi.

Justifikasi : Pesatnya pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor, dikombinasikan dengan penduduk dengan usia yang relative muds dan produktif, serta beragamnya jenis kendaraan di jalan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-12

LAPORAN AKHIR

mengakibatkan masalah keselamatan jalan yang semakin memburuk. Yang lebih mengkhawatirkan adalah banyak kecelakaan Ialu lintas yang tidak dilaporkan, sehingga data yang disajikan menunjukkan angka yang lebih rendah dari yang sebenarnya terjadi. Pengaturan keselamatan selama ini masih sering diartikan sebagai upaya untuk menurunkan angka kecelakaan, balk yang disebabkann oleh factor manusia, sarana, prasarana maupun factor lingkungan. Jaringan transportasi (jalan, jalan rel, laut) merupakan media bagi sarana transportasi untuk melakukan pergerakan. Untuk itu, perlu diupayakan untuk menyediakan prasarana transportasi tersebut dengan standar tinggi dan memadai. Kecelakaan lalu lintas sering disebabkan oleh kombinasi dari beberapa factor, seperti

.B ST P

pengemudi, geometric jalan, kendaraan dan factor alam. Dad hasil analisis data kecelakaan maupun dari beberapa hasil studi menyebutkan bahwa factor pengemudi memberikan kontribusi penyebab terjadinya kecelakaan yang terbesar yaitu sampai dengan 90%, factor geometric jalan 6%, factor kendaraan 3% dan faktor alam sampai dengan 1%. Guna menurunkan prosentase factor penyebab kecelakaan tersebut, maka keempat factor penyebab tersebut peluu dipersiapkan dalam kondisi yang layak dengan standar yang tinggi dan memadai. Untuk menuju kesana, strategi yang perlu ditempuh adalah dengan

IT

mengupayakan adanya kebersamaan dalam penanganan keselamatan transportasi jalan dengan melibatkan instansi terkait, yang dalam penanganannya disesuaikan dengan

D

kewenangan masing-masing. Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yang tidak diimbangi dengan ketersediaan prasarana jalan yang memadai dapat berdampak pula pads terjadinya kemacetan dan terkonsentrasinya gas buang kendaraan bermotor pads lokasi-lokasi rawan kemacetan . Dalam kaitan dengan hal tersebut, diperlukan pengaturan kualitas udara . Namun dalam pengaturan kualitas udara sering dihadapkan pads suatu masalah bagaimana mempersiapkan sarana transportasi yang memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan. Dad hasil pengamatan menunjukkan bahwa panjang ruas jalan terutama dipusat kota belum mampu menampung pertumbuhan lalu lintas kendaraan yang cukup pesat, sehingga kepadatan ruas jalan hamper mendekati kapasitas jalan yang ada.. Padahal, lalu lintas kendaraan mengeluarkan komponen kimiawi yang dapat merusak lingkungan dan


8-13

LAPORAN AKHIR

mengganggu kesehatan manusia, seperti Carbon monooksida (CO), Nitrogen oxida (NOx), Hidrocarbon (HC), Partikel (PM), Timah Hitam (Pb) dan Carbon Dioxida (CO2). Strategi pengaturan kualitas udara yang bersih diarahkan pads bagaimana mewujudkan kualitas kendaraan yang laik jalan dan pembatasan jumlah kendaraan berialu lintas menuju pusat kota. Untuk menuju kesana, Dinas Perhubungan yang memiliki kewenangan dalam penyelenggaraan pengujian kendaraan bermotor dituntut untuk dapat secara transparan memberikan pelayanan pengujian yang didasarkan pads penggunaan peralatan pengujian kendaraan bermotor yang secara terns menerus telah dikalibrasi. Penekanan ditujukan pads peralatan smoke tester harus dapat berfungsi sebagaimana mestinya dengan mengadopsi standar emisi gas buang masing-masing partikel sesuai dengan ketentuan peraturan dan

.B ST P

petunjuk teknis dad Departemen Perhubungan. Demikian jugs pembatasan jumlah kendaraan yang menuju pusat kota dapat dibrikan terapi dengan penerapan manajemen lalu lintas seperti yang tersebut pads sub bab diatas. Untuk menjamin terlaksananya strategi pengaturan kualitas udara yang bersih tersebut, maka Peraturan Daerah tentang Penyelenggaraan Transportasi di Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya harus mengakomodsikan dalam suatu pasal sebagai payung dalam tingkat

IT

pelaksanaan. Lingkup dan Komponen :

D

a. Regulasi Pemeriksaan Kendaraan Pribadi Pemeriksaan kendaraan pribadi merupakan hal yang telah ditetapkan dalam Peraturan perundang-undangan lalu lintas dan angkutan jalan, pemeriksaan ini dilakukan menyusul implementasi mengenai pemeriksaan kendaraan umum dan barang yang telah setiap tahun dilakukan. Untuk itu, perlu disusun peraturan pemerintah Kota yang mampu mendorong dan mengimplementasikan system pemeriksaan kendaraan pribadi serta standar emisi gas buang yang dihasilkan oleh kendaraan pribadi tersebut. Pemeriksaan peralatan keselamatan dan standar emisi gas buang perlu ditetapkan dengan menggunakan Benckmark Singapura dan EU, sebagai bagian dari harmonisasi Asean untuk keselamatan lalu lintas dan polusi. Adaptasi ini dilakukan untuk periode Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-14

LAPORAN AKHIR

5 tahun untuk Benckmarking dengan Singapura dan 10 tahun untuk standar emisi Eropa (namun disesuaikan dengan kualitas Bbm tersedia). b. Penyusunan Sistem Pemeriksaan Kendaraan Melalui Kemitraan Dengan Swasta Dengan telah ditunjuknya beberapa perusahaan untuk mengakreditasi bengkel yang dapat ditunjuk untuk melakukan pengujian kendaraan pribadi (dad sisi keselamatan dan emisi gas buang), maka terbuka kesempatan keterlibatan swasta (pemilik dan pengelola bengkel kendaraan) maupun investor untuk terlibat dalam penyelenggaraan system pemeriksaan kendaraan pribadi.

.B ST P

c. Instalasi dan Pemantauan Kecelakaan dan Kualitas Udara/ Suara : Pada beberapa lokasi yang strategis diinstalasi peralatan pemantau kualitas udara/suara. Disamping itu, pads beberapa lokasi black spot drinstalasi kamera untuk mengurangi resiko fatalitas kecelakaan yang terjadi. Kamera akan dihubungkan dengan unit reaksi cepat yang akan segera mengambil tindakan yang diperlukan.

IT

d. Implementasi Sistem Basis Data dan analisis Kecelakaan dan Kualitas Udara Penyusunan system basis data dan analisis kecelakaan serta kualita udara diperlukan

D

sebagai masukan bagi pengambil keputusan strategis maupun keputusan operasional bagi unit gawat darurat (emergency service). e. Pemberlakuan Sistem Penalti Bagi Pengendara yang Melanggar Batas Maksimum Kecepatan dan Batas Maksimum emisi Gas Buang : Pada Dinas Perhubungan diinstalasi peralatan pemeriksa emisi gas buang untuk memantau kualitas gas buang kendaraan. Pemeriksaan kualitas udara/tingkat emisi gas buang kendaraan dilakukan bersamaan dengan uji kendaraan. Pada beberapa lokasi yang rawan terhadap pelanggaran batas maksimum kecepatan kendaraan dilakukan pengawasan rutin. Kedepan pads beberapa lokasi yang strategis diinstalasi peralatan kamera pemantau kecepatan kendaraan. Kamera akan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-15

LAPORAN AKHIR

dihubungkan dengan unit reaksi cepat yang akan segera mengambil tindakan yang dipedukan. Kerangka Waktu : bertahap selama 10 tahun 

Regulasi pemeriksaan kendaraan pribadi 5 tahun, implementasi target Berckmarking keselamatan dan kualitas udara 5 - 10 tahun.



Sistem pemeriksaan kendaraan 2 – 3 tahun



Instalasi pemantauan kecelakaan dan kualitas udara 3 tahun.



Sistem basis data dan analisis 2 tahun

Kebutuhan dan Prakiraan Biaya : 

Biaya public untuk keseluruhan system berkisar antara 5 - 15 milyar untuk jangka

.B ST P

waktu implementasi 10 tahun, tergantung pads pilihan teknologi yang dimanfaatkan. Pembiayaan : 

Anggran pemerintah untuk diproses public melalui APED dan APBN serta investasi swasta. Disamping itu terdapat pula kemungkanan hibah dari lembaga intemasional.

Prioritas : 

Tinggi – sangat tinggi

Kebutuhan studi lanjut :

Kajian system pemeriksaan kendaraan pribadi.



Penetapan standard keselamatan kendaraan dan kualitas udara.

IT



D

8.2.5. Penegakan Hukum Sektor : Semua Sektor Tujuan : 

Implementasi peraturan transportasi secara konsisten dan credible.



Efisiensi mekanisme penyelesaian perkara lalu lintas dan angkutan jalan/tindak pidana ringan



Penurunan pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas jalan.


8-16

LAPORAN AKHIR

Justifikasi : Pendekatan law and orderakan berfungsi sebagaimana-mestinya apabila diikuti dengan upaya penegakan hukum. Pendekatan law and order ingin mewujudkan suatu tatanan system transportasi agar berjalan sebagaimana-mestinya. Interaksi antara pengemudi, pejalan kaki, prasarana jalandan kendaraan mungkin akan bersinergi dalam membentuk tatanan lalu lintas dan angkutan jalan yang peduli satu sama lainnya. Namun hal tersebut belumlah cukup tanpa kehadiran peranan penegakan hukum. Peraturan perundang-undangan dibidang lalu lintas dan angkutan jalan tidak dapat dengan sendirinya memaksa para pengguna jalan untuk mematuhi peraturan tersebut. Oleh karena itu,

.B ST P

peranan penegak hukum menjadi amat sangat diperlukan dalam rangka mewujudkan tatanan system transportasi kota yang efisien dan efektif.

Penegakan hukum dimaksud dapat meliputi tindakan pengawasaketertiban, ketentraman dan keamanan termasuk juga biaya pelayanan hukum yang diperlukan. Dalam arti yang lebih luas, mencakup tindakan yang bersifat pencegahan dan penindakan. Dalam rangka efisiensi penyelesaian suatu perkara, perlu dihilangkan adanya image negatif sebagian para penegak hukum bahwa peraturan daerah ditempatkan pads posisi yang lebih rendah/kurang penting

IT

daripada peraturan yang berlaku nasional. Hal ini perlu dipahami mengingat peraturan daerah juga merupakan bagian dari system hukum nasional yang juga mengatur sanksi bagi setiap

D

pelanggaran yang dilakukan. Tidak ditegakkannya peraturan daerah sebagaimana mestinya akan sangat berpengaruh pads tertib hukum sacara nasional. Sebagaimana diketahui, bahwa tujuan adanya hukum adalah agar ada keseimbangan antara ketertiban dan ketentraman serta terciptanya kepastian hukum, yang artinya bahwa setiap peristiwa diatur oleh hukum. Oleh karena hukum diciptakan untuk menciptakan kedamaian, maka diharapkan agar masyarakat maupun penguasa mentaati hukum yang berlaku. Lingkup dan Komponen : Perancangan Mekanisme Percepatan Penyelesaian Perkara Pelanggaran Lalu Lintas Jalan. Mekanisme koordinasi antara Polri dengan Dinas Perhubungan yaitu dengan cars menyesuaikan posisi sesuai dengan pecan, tugas dan fungsi masing-masing. Polri sesuai Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-17

LAPORAN AKHIR

dengan ketentuan yang bedaku telah dinyatakan sebagai penyidik tunggal. Namun demikian, tugas pokok pokok Polri dibidang keamanan dan ketertiban telah banyak menyita personil untuk memenuhi pelayanan dimaksud. Oleh karena itu, suatu tindak pidana ringan dibidang Ialu lintas dan angkutan jalan, polisi dapat mendelegasikan kewenangan tugas penyidikan kepada satuan Penyidik Pegawai Negeri Sipil (PPNS). Kerangka Waktu : bertahap selama 3 tahun 

Mekanisme koordinasi Polri dengan PPNS dibidang Ialu lintas dan angkutan jalan, 1 tahun.



Pemantapan regulasi kewenangan PPNS bidang lalu lintas dan angkutan jalan, 1 tahun.



Uji implementasi pelayanan PPNS bidang lalu lintas dan angkutan jalan, 1 tahun.



.B ST P

Kebutuhan dan Prakiraan Biaya :

Biaya public untuk keseluruhan system penegakan hukum kurang lebih 1 milyar untuk jangka waktu implementasi 3 tahun, tergantung pads jumlah petugas yang dimanfaatkan.

Pembiayaan :

Prioritas : Tinggi

D



IT

Untuk proses public dibiayai dengan APBD.

Kebutuhan studi lanjut : 

Kajian system manajemen satuan PPNS dibidang lalu lintas dan angkutan jalan.



Penetapan standar penyelesaian perkara tindak pidana ringan di bidang lalu lintas dan angkutan jalan.

8.2.6. Penyusunan Draft Rancangan Perda mengenai Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Sektor : Transportasi darat Tujuan : 

Menyusun dasar hukum untuk penataan kembali jaringan transportasi jalan sebagai salah satu unsure pokok dalam pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan.


8-18

LAPORAN AKHIR



Memungkinkan terwujudnya penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan yang yang terpadu, balk intra maupun antar mods transportasi lainnya.

Justifikasi : Keberadaan kawasan ekonomi, budaya dan pariwisata yang potensialharus didukung dengan sarana dan prasarana transportasi yang memadai agar potensi dad masingmasing kawasan maupun antar kawasan lainnya dapat dioptimalkan pemanfaatannya. Disisi lain, perkembangan sector ekonomi yang diiringi dengan pertumbuhan jumlah penduduk akan memberikan andil untuk memacu pembangunan dan pengembangan lahan bare. Kondisi ini,

.B ST P

akan memberikan kontribusi terhadap ketidakseimbangan antara demand dan suplay. Penetapan aturan-aturan umum dibidang transportasi yang berlaku nasional maupun regional diantaranya ketentuan mengenai rencana umum jaringan transportasi jalan (RUJTJ) perfu mendapat prioritas utama untuk penetapannya Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan menjadi sangat dibutuhkan, karena mated muatan yang terdapat didalamnya merupakan pedoman yang harus diikuti dalam penyusunan dan mewujudkan unsure jaringan transportasi jalan yang terdiri dad rencana dan pengembangan lokasi simpul, ruang kegiatan dan ruang

IT

lalu lintas.

Pemerintah sebagai Pembina dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan

D

berkewajiban menyusun dan menetapkan RUJTJ sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Lingkup dan Komponen :

a. Keterkaitan RUJTJ dengan Tata Ruang RUJTJ dengan RUTR memiliki keterkaitan yang sangat erat, dimana salah sate unsur dalam RUJTJ adalah ruang kegiatan yang merupakan kawasan yang akan dikembangkan sesuai dengan yang terdapat pada RUTR. Oleh karena itu, dalam penyusunan dan penetapan RUJTJ harus memperhatikan ketentuan mengenai penataan ruang sebagaimana yang diatur dalam UU Nomor. 24 Tahun 1992. berikut peraturan pelaksanaannya. Kondisi tata ruang akan dilihat dari 2 aspek utama, yaitu struktur dan pola pemanfaatan ruang. Pada pola pemanfaatan ruang akan diperlihatkan sebaran kawasan budidaya beserta kegiatan lain yang ada didalamnya., sedangkan struktur ruang akan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-19

LAPORAN AKHIR

menggambarkan

pusat-pusat

pemukiman

atau

perkotaan

dan

keterkaitan

fungsionalnya, sebaran penduduk dan jaringan infrastruktur. Disamping itu, kondisi tata ruang yang ada digambarkan jugs oleh ciri dan karakteristik kawasan-kawasan dalam ruang kegiatan berikut masalah pengembangannya. b. Rencana Pengembangan Ruang Kegiatan Rencana pengembangan ruang kegiatan mencakup gambaran mengenai: ciri dan karakteristik kawasan dalam setiap zona, tingkat perkembangan kawasan, potensi dan permasalahan dalam pengembangannya. 

Rencana pengembangan ruang kegiatan mencakup hal-hal sebagai berikut: Kondisi geografis serta sebaran sumber days alam. Profil kependudukan, untuk mengetahui pola sebaran dan pola kegiatan penduduk.



Profil struktur ekonomi wilayah, untuk mendapatkan gambaran tentang sector-

.B ST P



sektor dominant dan prospek yang mendorong perkembangan ekonomi wilayah. 

Kebijakan yang bersifat spasial dan sektoral.

c. Rencana Pengembangan Ruang Lalu Lintas :

Terhadap rencana pengembangan ruang lalu lintas, beberapa hat yang perfu diperhatikan:

Kondisi jaringan transportasi jalan



Rencana peningkatan jaringan jalan



Kebutuhan beban yang harus ditampung

D

IT



d. Rencana Lokasi dan Kebutuhan Titik Simpul 

Untuk rencana lokasi dan kebutuhan/pengembangan titik simpul harus sudah tergambarkan lokasi-lokasi simpul dengan memperhatikan persyaratan serta criteria dalam penetapan titik simpul, yaitu:



Perkiraan beban yang hares ditampung.



Keterpaduan intra dan antar moda transportasi.



Efisiensi angkutan umum.

Prioritas : Tinggi


8-20

LAPORAN AKHIR

8.3.

PEMBIAYAAN PROGRAM

8.3.1. Strategi Pembiayaan Pemerintah Sektor : Transportasi darat Tujuan : 

Meningkatkan efisiensi pembiayaan pemerintah;



Merumuskan alokasi pembiayaan pembangunan proyek transportasi bagi kelompok rentan, marjinal dan bagi daerah terisolasi.

.B ST P

Justifikasi: Implementasi kebijakan untuk mempertahankan tingkat penyediaan jasa dan pelayanan sarana dan prasarana transportasi menghadapi beberapa kendala. Pertama, pembangunan sarana dan prasarana transportasi tidak mudah dilakukan karena menyangkut penggunaan dana (kapital) yang relatif besar; tingkat pengembalian modal yang panjang; pemanfaatan teknologi tinggi; dan membutuhkan waktu yang panjang untuk mencapai tingkat Skala

IT

ekonomi.

Di sisi yang lain terdapat keterbatasan dana yang tersedia baik dana yang berasal dari

D

pemerintah maupun swasta. Kedua, pembangunan sarana dan prasarana transportasi merupakan prasyarat bagi berkembangnya kesempatan dan peluang bare di berbagai bidang bagi masyarakat baik di daerah tersebut, luar daerah maupun luar negeri. Ketiga, menghadapi persaingan global dalam kegiatan investasi dan perdagangan; sekaligus memenuhi permintaan masyarakat dibutuhkan sarana dan prasarana transportasi yang memperlancar serta mengefisienkan produksi, konsumsi dan distribusi. Kondisi pendanaan yang terbatas serta upaya untuk keluar dari krisis ekonomi mendorong pengembangan semua sarana dan prasarana serta pelayanannya pads umumnya dan transportasi pads khususnya dengan mempertimbangkan beberapa kriteria. Secara umum pengembangan transportasi hendaknya memberikan efek pengganda (multiplier effect) yang besar bagi pebangunan daerah pads khususnya. Beberapa kriteria tersebut antara lain (1) menunjang pembangunan wilayah (2) menciptakan lapangan kerja secara langsung maupun Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-21

LAPORAN AKHIR

tidak langsung (3) memberikan manfaat ekonomi bagi masyarakat di sekitamya (4) layak secara ekonomis maupun finansial sehingga menarik bagi investor dalam maupun luar negeri (Bapenas 2002:6). Kebijakan pembangunan infrastuktur transportasi bisa berupa: kebijakan mempertahankan jasa pelayanan yang sudah ada; kebijakan melanutka restrukturisasi dan reformasi bidang infrastruktur transportasi; dan kebijakan peningkatan aksesibilitas masyarakat terhadap jasa pelayanan infrastruktur transportasi. Salah satu peran pemerintah dalam perekonomian adalah menciptakan efisiensi dalam perekonomian. Barang publik merupakan salah satu bentuk kegagalan pasar (market failure). Barang publik merupakan barang dimana tidak terdapat mekanisme harga karena dua sifat utama barang tersebut, yaitu sifat tanpa pengecualian (non excludable) dan sifat tanpa

.B ST P

persaingan (non rivalry). Sifat non excludable berarti bahwa seseorang tidak bisa melarang orang lain untuk konsumsi barang tersebut, sedangkan sifat non rivalry berarti bahwa sekali barang disediakan maka orang tidak perlu bersaing untuk mengkonsumsi barang tersebut. Jalan merupakan salah satu contoh barang publik. Karena tidak terdapat mekanisme harga maka biasanya sektor swasta tidak mau untuk menyediakan barang publik. Di sinilah peran pemerintah diharapkan, yaitu pemerintah menyediakan barang publik (public good provision) termasuk transportasi yang biasanya pads infrastuktumya (seperti jalan, jembatan, pelabuhan, dll). Sedangkan jasa tranportasi biasanya sudah ada mekanisme harganya (seperti jasa

IT

angkutan bus, kereta, pesawat, kapal, dll).

D

Banyak proyek sosial yang sulit untuk dihitung manfaat (benefit) dan biaya (cost) karena tanpa mekanisme harga atau mekanisme pasar. Tidak temilainya manfaat dan biaya mempengaruhi manfaat bersih masyarakat dan harus dimasukkan dalam perhitungan. Teknik penilaian bagi proyek sosial (dimana banyak manfaat dan biaya tidak ada harga) telah banyak dikembangkan. Sinden dan Thampapillai (1995:88) merangkum teknikteknik penilaian proyek sosial dimana banyak manfaat dan biaya tidak ada mekanisme harganya. Teknikteknik tersebut antara lain: travel cost, hedonic pricing, contingen valuation, defensive expenditure, change in cost, changein output dan replacement cost. Penyediaan fasilitas transportasi dapat dilakukan berdasarkan atas prinsip komersial oleh swasta. Namun, misi sosial termasuk juga misi strategic tetap ditangani oleh pemerintah melalui pemberian subsidi dan insentif lainnya secara adail dan transparan. Program rasionalisasi tarif yang kmprehensif juga dapat diterapkan. Tentu saja dengan memperhatikan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-22

LAPORAN AKHIR

pemerataan pembangunan dan melindungi masyarakat tidak mampu melalui subsidi yang diberikan secara eksplisit dan transparan.

Tabel 8.1. Perbandingan Proyek Swasta dan Social VARIABEL .

SWASTA

SOSIAL

1. Tujuan analisis

Mengidentifikasi manfaat Mengidentifikasi manfaat ekonomi untuk ekonomi untuk individu masysarakat secara keseluruhan perusahaan atau rumah tangga

2. Tujuan umum

Meningkatkan kesejahteraan individu

3. Konsep perbaikan

Manfaat bersih bagi individu Manfaat bersih bagi masyarakat secara perusahaan atau rumah tangga keseluruhan

4, Perubahan manfaat

Hanya manfaat yang didapat oleh individu

Semua manfaat yang didapat oleh masyarakat

5. Perubahan biaya

Hanya biaya yang dikeluarkan atau ditanggung oleh individu

Semua biaya yang ditanggung oleh masyarakat Sosial

6. Pajak pada penerimaan

Dimasukkan sebagai komponen biaya

Tidak dimasukkan jika output hanya mengganti output yang sudah ada

7. Subsidi biaya produksi

Dimasukkan komponen manfaat

Tidak dimasukkan jika output hanya mengganti output yang sudah ada

S. Biaya pemerintah

Tidak dimasukkan

.B ST P

IT

sebagai

Dimasukkan

Tidak dimasukkan

Dimasukkan

10. Manfaat dan biaya Tidak dimasukkan tidak langsung (sekunder)

Dimasukkan

11. Manfaat dan biaya Tidak dimasukkan tidak memiliki harga (unpriced benefit and cost)

Dimasukkan

D

9. Ekstemalitas

Meningkatkan kesejahteraan Masyarakat secara seluruhan

Sumber Sinden dan Thampapillai (1995.88) Terdapat perbedaan yang mendasar antara analisis finansial (financial analysis) dan analisis ekonomi (economic analysis yang lebih terkenal benefit cost analysis, BCA) terhadap suatu proyek. Analisis finansial memperhatikan pads pencapaian keuntungan (profit) dari proyek sedangkan analisis ekonomi lebih memperhatikan pencapaian kesejahteraan masyarakat (welfare) dari proyek. Peningkatan peran seta swasta dalam pelaksanaannya harus


8-23

LAPORAN AKHIR

memperhatikan kelayakan keuangan (financial feasibility) dan kelayakan ekonomi (economic feasibility), dan dibarengi dengan peningkatan kompetisi dan trasparansi. Dengan kata lain, swastanisasi harus memperhatikan dan menjamin: tingkat pelayanan tetap terpenuhi, keterjangkauan (affordability) masyarakat dalam mendapatkan pelayanan jasa prasarana dan tidak menimbulkan ekonomi biaya tinggi. Tabel 9.1. merangkum perbedaan dalam identifikasi antara sudut pandang swasta (private) dan masyarakat (social). Tujuan meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap fasilitas transportasi adalah memperluas jangkauan sampai ke daerah terpencil, pedalaman dan perbatasan Kegiatan yang bersifat 'perintis' dilakukan oleh pemerintah untuk penyediaan fasilitas transportasi bagi

.B ST P

daerah terisolasi, terpencil dan kawasan tertinggal. Kegiatan ini tidak hanya didasarkan pads kelayakan ekonomi semata, namun juga lebih memperhatikan upaya membuka isolasi, mendorong pertumbuhan ekonomi di daerah tersebut. Pengoperasiannya akan didukung dengan kebijakan subsidi yang akan semakin berkurang seining dengan peningkatan kemampuan masyarakat.

Transportasi merupakan kebutuhan semua orang, tidak mengenal status sosial yang dapat membedakan dalam pemanfaatan transportasi. Berpijak dari paradigms tersebut transportasi

IT

yang disediakan harus dapat menjangkau semua status sosial yang ada di masyarakat Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya. Yang sangat pedu jadi perhatian adalah

D

keberadaan pekerja industri, karyawan dan pelajar yang menjadi bagian dari komunitas penduduk Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya dan memerlukan transportasi murah dan sesuai dengan schedule kerja/model ship. Disamping itu penyediaan prasarana transporasi yang mendukung pejalan kaki juga merupakan salah satu alternatif yang dapat memanjakan kaum marjinal, dengan didukung oleh kondisi geometric yang aman bagi penggunanya, disamping itu akan menjawab permasalahan transportasi di Pusat Kota terutama JI. Malioboro. Lingkup dan komponen : Pemerintah Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya memiliki cumber-cumber penerimaan dalam pelaksanaan desentralisasi yang meliputi Pendapatan Asli Daerah (PAD), Dana Perimbangan (Bagian Daerah: Pajak Bumi dan Bangunan, Bea Perolehan Hak atas Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-24

LAPORAN AKHIR

Tanah dan Bangunan, Pajak Penghasilan, Sumber Daya Alam; Dana Alokasi Umum dan Dana Alokasi Khusus), Pinjaman Daerah dan Lain-lain penerimaan yang syah (antara lain: hibah, dana darurat dan penerimaan lain sesuai dengan perundang-uandangan yang berlaku). Tidak sedikit daerah yang untuk memenuhi gaji Pegawai hampir 70-80 persen dari penerimaan daerah. Sehingga dari sudut dana untuk infrastruktur transportasi sangat kurang. a. Terdapat tiga lingkup pembiayaan yang paling prospektif untuk saat ini yaitu: Pembiayaan melalui APBD – untuk kegiatan yang bersifat rutin dan proses publik, misalnya dalam penyusunan Raperda. Pembiayaan APBD jugs dilakukan untuk proyek-proyek yang tidak memiliki sifat cost recovery maupun profit, terutama bagi proyek transportasi bagi kelompok masyarakat miskin, marjinal (orang tua, anakanak, orang carat, wanita hamil), maupun masyarakat di daerah terisolasi.

.B ST P

b. Pembiayaan melalui municipal bond dan pinjaman daerah – untuk kegiatan yang bersifat cost recovery,.sehingga biaya daerah tersebut dapat dikembangkan menjadi proyek-proyek yang memiliki misi pembangunan yang lebih lugs, misalnya peluang investasi, penciptaan kesempatan kerja dan pengembangan ekonomi dan social daerah. Dalam kondisi pembiayaan ini tidak memungkinkan, dana ini disediakan oleh pembiayaan APBD atau APBN.

c. Pembiayaan BUMD – untuk kegiatan yang bersifat menguntungkan, seperti misalnya

IT

pengelolaan aset pemerintah untuk dimanfaatkan bagi pengembangan programprogram pemerintah dalam bidang transportasi sebagai komplemen dana publik

D

melalui APBD. Kerangka waktu : 

Lingkup ini dapat dilaksanakan sesegera mungkin. Untuk municipal bond dan pinjaman daerah masih perlu menunggu peraturan dari Departemen Keuangan.

Kebutuhan dan prakiraan biaya : 

Marjinal, kecuali untuk pembentukan BUMD yang akan dimanfaatkan dalam pengelolaan aset maupun sistem transportasi

Pembiayaan

: Anggaran rutin APBD

Prioritas

: Tinggi .

Kebutuhan studi lanjut : Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-25

LAPORAN AKHIR



Penetapan klasifikasi pembiayaan pemerintah

8.3.2. Kerjasama Pembiayaan Swasta – Pemerintah Sektor : Transportasi darat Tujuan : 

Mencari modal swasta untuk menjembatani modal pembiayaan yang besar yang dibutuhkan untuk investasi infrastruktur clan pelayanan dibidang Perhubungan sehingga beban pemerintah tidak terlalu berat dalam anggaran pembiayaan tiap tahun sehingga pelayanaan ke masyarakat dapat segera teratasi; Memperbaiki pengelolaan sumber days alam dan sarana pelayanan umum secara maksimal;



.B ST P



Alih teknologi tepat guns clan memperluas serta mengembangkan pelayanan bagi masyarakat khususnya dalam pasca proyek;



Meningkatkan efisiensi operasi dengan sistem manajemen clan maintance yang lebih ekonomis.

IT

Justifikasi :

Implementasi kebijakan untuk mempertahankan tingkat penyediaan jasa dan pelayanan sarana clan prasarana transportasi menghadapi beberapa kendala. Pertame, pembangunan

D

sarana dan prasarana transportasi tidak mudah dilakukan karena menyangkut penggunaan dana (kapital) yang relatif besar, tingkat pengembalian modal yang panjang; pemanfaatan teknologi tinggi; clan membutuhkan waktu yang panjang untuk mencapai tingkat skala ekonomi. Di sisi yang lain terdapat keterbatasan dana yang tersedia baik dana yang berasal dari pemerintah maupun swasta. Kedua, pembangunan sarana clan prasarana transportasi merupakan prasyarat bagi berkembangnya kesempatan clan peluang. bare di berbagai bidang bagi masyarakat baik di daerah tersebut, luar daerah maupun luar negeri. Ketiga, menghadapi persaingan global dalam kegiatan investasi dan perdagangan; sekaligus memenuhi permintaan masyarakat dibutuhkan sarana clan prasarana transportasi yang memperlancar serta mengefisienkan produksi, konsumsi dan distribusi. Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-26

LAPORAN AKHIR

Kondisi pendanaan yang terbatas serta upaya untuk keluar dari krisis ekonomi mendorong pengembangan semua sarana clan prasarana serta pelayanannya pads umumnya dan transportasi pads khususnya dengan mempertimbangkan beberapa kriteria, antara lain (1) menunjang pembangunan wilayah (2) menciptakan lapangan kerja secara langsung maupun tidak langsung (3) memberikan manfaat ekonomi bagi masyarakat di sekitarnya (4) layak secara ekonomis maupun finansial sehingga menarik bagi investor dalam maupun luar negeri (Bapenas 2002:6). Kebijakan pembangunan infrastuktur transportasi bisa berupa: kebijakan mempertahankan tingkat jasa pelayanan yang sudah ada; kebijakan melanutkan restrukturisasi dan reformasi bidang infrastruktur transportasi; clan kebijakan peningkatan

.B ST P

aksesibilitas masyarakat terhadap jasa pelayanan infrastruktur transportasi. Kemitraan Pemerintah, Swasta dan Masyarakat merupakan kerjasama antara Pemerintah dengan pihak Swasta yang dilakukan berdasarkan kontrak (perjanjian kerjasama) dalam rangka paningkatan pelayanan kepada masyarakat. Hal mendasar yang membedakan pengertian tersebut adalah kewenangan dalam kepemi!ikan aset. Untuk kerjasama kemitraan, aset masih dimiliki oleh Pemerintah, sedangkan untuk kerjasama Swastanisasi aset menjadi milik Swasta.

IT

1. Peran serta Sector Swasta (Private Sector Participation, PSP) merupakan jenis kemitraan yang pads umumnya tidak padat modal, sektor swasta melakukan

D

pengadaan dan operasionalisasi prasarana sedangkan Pemerintah sebagai penyedia prasarana. Dalam hal ini pemerintah tetap sebagai pemilik asset dan pengendali pelaksanaan kerjasama. 2. Kerjasama Pemerintah Swasta (Public – Private Partnership, PPP), merupakan kemitraan pemerintah - swasta yang melibatkan investasi yang besar/padat modal dimana sektor swasta membiayai, membangun dan mengelola prasarana dan sarana sedangkan pemerintah sebagai mitra yang menangani peraturan pelayanan. Dalam hal ini pemerintah sebagai pemilik aset dan pengendali pelaksanaan perjanjian. 3. Peran serta Pemerintah, Swasta dan Masyarakat (Public - Private - Community Partnership, PPCP), merupakan kemitraan antara Pemerintah, Swasta dan Masyarakat yang secara bersama-sama melakukan kerjsama dalam pembangunan dan atau pengelolaan prasarana dan sarana. Investasi yang dilakukan dapat bersifat modal ataupun tidak padat modal yang tergantung kebutuhan masyarakat dan kemampuan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-27

LAPORAN AKHIR

mitra. Mitra swasta dan masyarakat membiayai, membangun dan mengelola prasarana dan sarana, sedangkan pemerintah tetap sebagai pemilik aset serta mengatur dan mengendalikan pelaksanaan kerjasama. Lingkup dan komponen : Beberapa kemungkinan altematif pembiayaan adalah kemitraan pemerintah dan swasta, penerbitan obligasi (seperti municipal bond), restrukturisasi pembiayaan proyek, rekayasa finansial, penggalangan dana melalui tabungan dalam negeri, pensiunan dan sebagainya. Bentuk dasar kemitraan pemerintah (pusat atau daerah) dengan pihak swasta dalam penyediaan transportasi dapat berupa: 1. Kerjasama Pengelolaan (joint operation) yaitu pemerintah dan swasta

.B ST P

2. bersamasama mengelola usaha tanpa membentuk usaha barn.

Kerjasama Patungan (joint venture) yaitu pemerintah dan swasta bersama-sama membentuk Perseroan Terbatas Patungan dengan tidak menghilangkan keberadaan lembaga-lembaga yang terlibat.

Atas dasar kerjsama di atas, dapat dikembangkan bentuk gabungan sebagai berikut (Meneg Otda dan PAU-SE 2000:19):

IT

1. Bangun-operasikan-serahkan (Build, Operate, Transfer atau BOT) 2. Bangun dan serahkan (Build and Transfer, BT) 3. Bangun-miliki-operasikan (Build-Own-Operate, BOO)

D

4. Bangun-miliki-sewakan (Build—Own—Lease, SOL) 5. Management Contract (Gerance). Pemerintah mengalihkan seluruh kegiatan operasional dan pemeliharaan suatu kegiatan tertentu kepada pihak swasta. 6. Service Cotract. Pemerintah menyerahkan suatu kegiatan pelayanan jasa tertentu kepada pihak swasta sedangkan pihak swasta hares memberikan jasa-jasa tertentu kepada pemerintah. Bagi Hasil (Profit Sharing Arrangement) 7. Leasing afferment. Pemerintah menyewakan fasilitas-fasilitas tertentu kepada pihak swasta. 8. Konsesi (concession). Pemerintah memberikan ijin kepada swasta untuk melakukan suatu kegiatan eksploitasi tertentu (dengan menanggung resiko komersial yang Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-28

LAPORAN AKHIR

mungkin muncul), sedangkan pihak swasta dibebani kewajiban membayar fee atau retribusi kepada pihak pemerintah. Kerangka waktu : 

Dapat dilaksanakan sesegera mungkin – dalam bentuk pilot project hingga menunggu peraturan pemerintah pusat dan sebagai masukan pemerintah daerah mengenai kerjasama pemerintah dan swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur transportasi maupun pengelolaan sistem transportasi Kota.


Biaya dibutuhkan untuk merumuskan berbagai bentuk dan skema kerjasama yang sating menguntungkan yang didanai oleh publik melalui APBD. Besarnya biaya studi



.B ST P

± Rp. 400.000.000, termasuk studi komparasi di dalam dan luar negeri. Biaya cukup besar akan dibutuhkan dalam penyusunan perjanjian kerjasama, namun akan dapat di "recoup" kembali dad bagian hasil dari perolehan pendapatan pengusahaan.

Pembiayaan : APBD, swasta Prioritas : Tinggi Kebutuhan stud! Lanjut :

IT

- Kajian skema kerjasama pemerintah dan swasta dalam proyek-proyek transportasi yang spesifik di Kota Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya 8.4.

D

PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA

8.4.1. Pengembangan SDM Penyelenggara Transportasi Kota Sektor: Semua sektor Tujuan : 

Peningkatan kualitas SDM pemerintah;



Sistem pelatihan SDM penyelenggara transportasi.

Justifikasi: Sumber Daya Manusia (SDM) merupakan salah sate faktor yang sangat penting dalam menjalankan tugas pokok dan fungsi instansi penyenggara transportasi disamping faktor yang Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-29

LAPORAN AKHIR

lain seperti modal, prosedur kerja dan peralatan kerja. Oleh karena itu, SDM harus dikelola dengan baik untuk meningkatkan efektivitas dan efisiensi organisasi. Komposisi ideal untuk ketersediaan SDM dengan kualifikasi yang berbasis pads transportasi bagi Dinas Perhubungan sekurang-kurangnya 80% dad jumlah SDM yang ada. Pada kondisi ideal Dinas Perhubungan akan dapat melaksanakan tugas pokok dan fungsinya dengan baik untuk mass 5 tahun kedepan. Sedangkan, penanganan tugas pokok ketatausahaan dapat dialokasikan pegawai dengan kualifikasi seperti yang dipersyaratkan dalam job spesification. Disamping itu, pads aspek manajerial pars pejabat Esselon II harus memiliki kualifikasi Diklat Pimpinan Tingkat II, esselon III harus memiliki kualifikasi Diklat Pimpinan Tingkat

.B ST P

III dan Esselon IV harus memiliki kualifikasi Diklat Pimpinan Tingkat IV. Untuk dapat SDM berkembang, diperlukan pelatihan yang berarti usaha yang terencana dad organisasi untuk meningkatkan pengetahuan, ketrampilan dan kemampuan SDM. Pelatihan lebih berodentasi pads peningkatan kemampuan untuk melakukan pekerjaan yang spesifik dan pengembangan lebih ditekankan untuk melakukan pekerjaan pads mass yang akan datang. Pelaksanaan pelatihan dan pengembangan menjadi masuk akal ketika SDM yang ada belum dapat melakukan pekerjaan dengan baik, adanya perubahan – perubahan dalam lingkungan kerja di era otonomi daerah, untuk meningkatkan produktivitas dan menyesuaikan dengan

IT

ketentuan peraturan yang baru Lingkup dan komponen :

D

Ada dua metoda pelatihan dan pengembangan yang dapat digunakan: 1. On the job training dalam bentuk job instruction training, coaching, job rotation dan apprenticeship. 2. Off the job training yaitu pelatihan yang dilakukan diluar pekerjaan, bisa dalam bentuk lecture, video presentation, vestibuke training, role playing, case study, simulation, self-study, program leaming dan laboratory learning. Program peningkatan kualitas SDM penyelenggara transportasi dilakukan melalui dua komponen berikut : 1. Pendidikan formal (baik gelar maupun non-gelar) dengan berbagai lembaga pendidikan.


8-30

LAPORAN AKHIR

Untuk meningkatkan pengetahuan, kemampuan dan ketrampilan para penyelenggara transportasi, perlu dijalin kerjasama pengembangan SDM bersama Badan Diklat Departemen Perhubungan dan Perguruan Tinggi yang menyelenggarakan Program Dill, S1 dan S2 Transportasi, baik di Dalam maupun Luar Negeri. Disamping kebutuhan SDM bagi Dinas Perhubungan, maka tidak kalah pentingnya untuk dipersiapkan SDM instansi terkait penyelenggaraan transportasi, seperti Diskimpras, Pemerintah Kota dan Polri. 2. Studi komparasi ke kota-kota di negara berkembang dan maju Salah satu elemen penting dalam pembelajaran adalah dengan mempelajari dan mengamati pengalaman penyelenggaraan transportasi di kota lain, baik yang sukses maupun yang pemah mengalami kegagalan. Hal ini menjadi penting bagi para

.B ST P

manajer untuk mendalami hal-hal yang bersifat teknis serta bagi pengambil keputusan untuk mengetahui proses formulasi dan implementasi kebijakan publik. Disadari pula bahwa program transportasi tidak akan membawa hasil apabila tidak ada keputusan politik, terutama dalam alokasi sumber days dan dana. Kerangka waktu : 

Dapat dilaksanakan sesegera mungkin. Periode waktu kajian ini 10 tahun.

Kebutuhan dan prakiraan biaya :

Biaya dibutuhkan untuk mendanai proses pelatihan dan studi komparasi. Dibutuhkan

IT



biaya ± Rp. 150.000.000,- sampai Rp. 250.000.000,- per tahun untuk kegiatan ini,

D

tergantung pads bentuk pelatihan dan lokasi tujuan pelatihan serta studi komparasi. Pembiayaan : 

APBD, swasta, lembaga internasional

Prioritas: Sangat tinggi Kebutuhan studi lanjut : 

Tidak ada, kecuali untuk penetapan jenis pelatihan, proses seleksi calon, serta maksud dan daerah tujuan pelatihan dan studi komparasi.

8.4.2. Peningkatan Kualitas clan Kemampuan Operator Sektor : Semua sektor Tujuan : 

Peningkatan profesionalisme operator transportasi;


8-31

LAPORAN AKHIR



Peningkatan citra angkutan umum perkotaan dan peningkatan jumlah konsumen angkutan umum.

Justifikasi : Pada dasamya intensitas para operator transportasi dalam memberikan pelayanan jasa transportasi digerakkan oleh harapan dapat memaksimalkan keuntungan. Mereka akan terus mencoba dan mencoba untuk menerapkan manajemen penghapusan pos – pos pengeluaran yang tidak perlu dan berbasis pada kepuasan pelanggan untuk menggerakan perusahaannya. Tentu saja, aspek sumber daya manusia (SDM) merupakan salah sate faktor yang sangat penting dalam suatu perusahaan disamping faktor lain seperti modal. Oleh karena itu, SDM operator transportasi hares dikelola dengan balk untuk meningkatkan efektivitas clan efisiensi

.B ST P

perusahaan. Dengan pendekatan memaksimalkan keuntungan, sudah barang tentu para operator akan mempekerjakan tenaga profesional di bidangnya. Hal ini seining dengan tuntutan mekanisme pasar yang menghendaki adanya peningkatan daya saing perusahaan dan secara terus menerus memperbaiki produktivitas. Oleh karena itu, Keraguan para eksekutif pemerintahan terhadap kemampuan adaptasi para operator transportasi dalam mewujudkan tingkat

IT

pelayanan jasa transportasi yang dipersyaratkan merupakan sesuatu yang kurang beralasan. Ada sesuatu yang belum secara transparan dikemukakan yaitu kebijakan seperti apa yang

D

ingin ditetapkan oleh Pemerintah dan target apa yang ingin diraih dalam penyelenggaraan pelayanan jasa transportasi. Hal ini perlu dikomunikasikan secara intensif kepada para operator transportasi. Kondisi ini mengantarkan pada suatu strategi upaya peningkatkan kualitas clan kemampuan operator transportasi yang dimulai dengan mengintensifkan suatu Forum. Lingkup dan komponen 

Seminar, lokakarya dan pelatihan manajemen pengelolaan bisnis infrastruktur dan operasi transportasi



Pelatihan pengemudi dan awak kendaraan umum

Kerangka waktu : 

Bisa dilaksanakan sesegera mungkin


8-32

LAPORAN AKHIR


Biaya pelaksanaan kegiatan ini sangat dipengaruhi oleh berbagai jenis pelatihan dan peningkatan kapasitas yang dibutuhkan. Pemerintah berkewajiban memfasilitasi proses ini sehingga biaya publik (APBD) adalah madinal. Swasta dan operator penyelenggara transportasi diwajibkan untuk mengalokasikan anggaran bagi proses capacity building ini dalam rencana usaha mereka (business plan).

Pembiayaan : 

APBD (madinal) swasta, operator

Prioritas : sangat tinggi Kebutuhan studi lanjut Apabila dibutuhkan dapat didefinisikan secara lebih rinci mengenai jenis pelatihan, seminar, workshop. 8.5.

.B ST P



PEMBERDAYAAN MASYARAKAT

8.5.1. Pendidikan Masyarakat dan Outreach Sektor Semua sektor Tujuan :

Tersosialisasikannya program-program transportasi kota dan partisipasi aktif

IT



masyarakat dengan pemberdayaan secara optimal cumber days yang ada; peningkatan kesadaran dan disiplin lalulintas.

D



Justifikasi :

Faktor penting yang mendukung berhasilnya strategi pendidikan masyarakat dan outreach ini adalah kesiapan mental masyarakat Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya dalam menerima program yang sangat bare atau kurang begitu populer. Kemampuan institusi dalam hal ini institusi pendidikan dituntut mempunyai komitmen yang tinggi untuk memperlancar strategi. Komunikasi/Forum Group Disscusion (FGD) yang melibatkan Eksekutif Pemerintahan, Legislatif, Operator Transportasi, Polri, Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) dan Perguruan Tinggi. Dengan demikian, prinsip – prinsip Koordinasi, Integrasi, Sinkronisasi dan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-33

LAPORAN AKHIR

Simplifikasi (KISS) menjadi sesuatu yang sangat penting dan strategic untuk dapat diterapkan dalam rangka peningkatan kualitas dan kemampuan operator dalam memberikan pelayanan jasa transportasi. Tindak lanjut dari FGD dapat berupa program aksi, dimana Dinas Perhubungan atau Bappeda berperan sebagai fasilitator dalam upaya peningkatan pengetahuan, kemampuan dan ketrampilan misalnya melalui penyuluhan awak kendaraan umum. Lebih jauh, peranan fasilitator dapat dikembangkan dengan perspektif pemberian subsidi angkutan kota, pengadaan kendaraan angkutan umum dengan insentif pembebasan pajak dan sebagai public relation untuk sesuatu skema manajemen dan rekayasa transportasi yang akan diterapkan

Lingkup dan komponen :

.B ST P

memedukan public consultation.

Program yang perlu mendapat sokongan dari segi pendidikan adalah : program manajemen lalulintas terutama mengenai keselamatan lalulintas, program peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum, dan sistem informasi bagi pengguna. Kegiatan dalam strategi yang berhubungan dengan peningkatan keselamatan lalulintas dapat dilakukan dengan pemasukan

IT

mated keselamatan lalulintas sejak dini dalam kurikulum pendidikan.

Peningkatan peran Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia untuk menampung kritik dan saran dad masyarakat mengenai sistem informasi transportasi yang ada sekarang. Untuk itu,

D

lingkup yang dapat dilaksanakan yaitu: 

Penjelasan program dan evaluasi melalui media cetak dan elektronik



Talk show, wawancara maupun berita radio



Konsultasi publik atau public hearing, dimana pemedntah lebih banyak mendengar masukan dad masyarakat



Leaflet dan publikasi cetak untuk disebarkan ke masyarakat

Kerangka waktu : 

Dapat segera dilaksanakan


Sangat tergantung pads bentuk pendidikan dan outreach yang diinginkan, bisa marginal dan menjadi bagian dad dana rutin sektor perhubungan tetapi dapat jugs


8-34

LAPORAN AKHIR

menjadi program khusus yang bekerjasama dengan perusahaan PR (public relation) yang seringkali membutuhkan dana besar hingga mencapai ± Rp. 200.000.000 – 300.000.000 per tahun dengan kemungkinan partisipasi swasta dalam bentuk Man dan promosi. Pembiayaan : 

APBD, swasta (sponsorship)



Prioritas: sangat tinggi

Kebutuhan studi lanjut 

Tidak perlu apabila dikontrakkan kepada perusahaan PR karena desain pendidikan publik dan outreach termasuk dalam komponen kontrak tersebut.

Sektor : Semua sektor Tujuan : 

.B ST P

8.5.2. Fasilitasi Stakeholder dalam Pengambilan Keputusan

Peningkatan partisipasi masyarakat dalam proses pengambilan keputusan dan evaluasi program transportasi:

Implementasi good governance dalam sektor perhubungan.

Justifikasi:

IT



D

Secara garis besar, peran serta stakeholder sangat penting dalam semua program. Namun demikian beberapa program yang berhubungan dengan isu strategis umumnya lebih diprioritaskan, seperti program transportasi pusat kota clan kualitas angkutan umum. Masyarakat memiliki kepentingan yang harus diakomodasi karena program yang dijalankan akan berdampak langsung pads kehidupan masyarakat. Stakeholder yang terkait dengan sektor transportasi meliputi pemerintah, legislatif, operator transportasi, Polri, lembaga konsumen, perguruan tinggi, swasta, media penyiaran dan masyarakat secara lugs. Masing-masing stakeholder berperan dalam porsinya masing-masing yang secara bersama-sama akan mempengaruhi kinerja transportasi kota. .


8-35

LAPORAN AKHIR

Pembangunan yang dilaksanakan di Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya (sektor transportasi maupun sektor lainnya), secara keseluruhan dirancang clan dilaksanakan oleh Pemerintah Kota, sedangkan DPRD mempunyai kewenangan pads proses pengesahan anggaran. Proses tersebut masih mempunyai potensi untuk menimbulkan jarak (gap) terhadap kebutuhan clan keberadaan potensi masyarakat dan swasta balk dad segi cumber dana maupun partisipasinya. Untuk menghindad hal-hal tersebut beberapa pertimbangan yang dipergunakan adalah : 

Bahwa pembangunan adalah manifestasi dari kebutuhan seluruh masyaraka: (seluruh stakeholders)



Bahwa Dinas Perhubungan adalah institusi formal yang diberi mandate atau tugas untuk melaksanakan kebijakan pembangunan dan melakukan pengelolaan dibidang

.B ST P

Perhubungan, untuk meningkatkan pelayanan sektor perhubungan di Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya. 

Dalam penyelenggaraan pengembangan sektor perhubungan harus melibatkan seluruh Stakeholder .



Stakeholder Jibed kewenangan untuk andil bagian dalam proses perencanaan hingga evaluasi pelaksanaan.



Untuk meningkatkan sektor perhubungan harus diikutsertakan seluruh stakeholder dibidang perhubungan (Pengguna, Operator clan Pengusaha) dalam proses

IT

perencanaan pengembangan transportasi.

D

Secara garis besar, peran serta stakeholder harus sesuai dengan bidangnya damerupakan sinergi. Namun dalam jangka pendek/ mendesak beberapa program yang berhubungan dengan isu strategis harus lebih diprioritaskan, seperti kualitas angkutan umum, jumlah kendaraan yang tidak sebanding dengan panjang jalan, serta peningkatan - aksesbilitas daerah hinterland dalam upaya pemerataan pembangunan. Dalam C demokrasi peran Lembaga Swadaya Masyarakat sangat potensial sebagai bagian stakeholder disamping organisasi profesi seperti ORGANDA. Lingkup dan komponen: Bentuk kegiatan yang dapat dilakukan untuk menampung masukan dari stakeholder antara lain dengan : 

Hotline/kotak Pos untuk menampung masukan/saran, Workshops dan seminar,


8-36

LAPORAN AKHIR



Pertemuan dengan stakeholder,



Demonstrasi proyek.

Faktor penting keberhasilan dad strategi ini adalah terwujudnya integrasi dad institusiinstitusi pengambil keputusan. Keputusan yang bersifat sporadis akan menyulitkan dalam perumusan kebijakan yang pads akhimya akan menyulitkan masyarakat selaku konsumen. Kerangka waktu : 

Segera dilaksanakan

Kebutuhan dan prakiraan biaya 

Biaya dapat diintegrasikan pads masing-masing kegiatan yang akan disosialisasikan dan diperoleh feed-backnya. Untuk kegiatan yang belum dilaksanakan, biaya dapat



.B ST P

menjadi komponen biaya desain atau perencanaan.

Biaya rutin perlu dialokasikan untuk stakeholder forum yang bersifat tahunan, biaya diperkirakan ± Rp. 15.000.000,- per tahun.

Pembiayaan : 

APBD, sponsor

Prioritas : tinggi

8.6.

Tidak ada

TOLOK UKUR KEBERHASILAN PENGEMBANGAN

D



IT

Kebutuhan studi lanjut :

Tingkat keberhasilan pembangunan sektor transportasi semestinya diukur secara kontinu guns memperoleh gambaran obyektif kemajuan yang dicapai. Standar dan target bisa ditetapkan secara intuitif atau dengan mengacu pads standard kola lain atau normanorma kewajaran. Perbedaan antara target dan tingkat pencapaian bisa menggambarkan tingkat keseriusan masalah dan memberikan gambaran tingkat kepentingan dalam penanganan. 8.6.1. Tolok Ukur Umum Tolok ukur ini menggambarkan ukuran-ukuran yang bersifat umum tentang tingkat ketersediaan fasilitas atau pelayanan transportasi jalan yang ada, serta tingkat permintaan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-37

LAPORAN AKHIR

(demand) akan layanan transportasi jalan. Hal ini sangat penting setidaknya dalam rangka membuat statistik transportasi jalan yang kemudian bisa dibandingkan clengan kota-kota lain, misalnya dalam rangka melaksanakan "benchmarkings". Tabel 9.2 memperlihatkan beberapa tolok ukur penting yang sebaiknya dilakukan pengukuran secara berkala. Tabel 8.3. Tolok Ukur Umum Transportasi Jalan SATUAN Km/km2 Km/penduduk M2/km2 Kend/km SIM/kend

STANDAR/TA KETERANGAN Data sekunder RGET Data sekunder Data sekunder Data sekunder Data sekunder

kendaraan Konsumsi BBM[kendaraan Konsumsi BBM/penduduk Konsumsi BBM/PDRB Panjang lajur bus/total jalan % area diluar 2X200m koridor

I/kend Vpnduduk I/Rp Km/km Km2/km2

< 30%

Data sekunder Data sekunder Data sekunder Data dekunder Data sekunder &

angle.Jumlah Umurn/luas tot Idem penduduk

Pend/pend

<30%

plotting Data sekunder &

.B ST P

BUTIR TOLOK UKUR Panjang jalan /luas kola Pajang jalan/penduduk Luas jalan&area parkir/luas kota Jumlah kendaraan/panjang jalan Jumlah pemegang SlM./jumlah

plotting Data sekunder Data sekunder

IT

% area parlor on-street M2/m2 Jumlah ruang parkir / penduduk Ruang/penddk

D

8.6.2. Tolok Ukur Kinerja /Teknis

Tolok ukur ini lebih menekankkan pads ukuran-ukuran keberhasilan secara teknik serta kinerja pelayanan transportasi jalan. Ukuran ini sangat penting dalam melakukan diagnosis masalah transportasi jalan guns merumuskan arch penanganan yang terarah. Tabel 8.4. Tolok Ukur Teknis Transportasi Jalan BUTIRTOLOK-

SATUAN

VolumeUKUR jam sibuk

Kend/jam

Volume 24 jam

Kend/jam

STANDAR/TARGE KETERANGAN

Kecepatanjam sibuk Km/jam Panjang antrian

Meter atau kendaraan

T

Jalan-jalan utama, Jalan radial/dari luar kota Jalan-jalan utama Simpang kritis

antri Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-38

LAPORAN AKHIR

BUTIRTOLOK-

SATUAN

STANDAR/TARGE KETERANGAN

UKUR V/C ratio jam sibuk (Kend/jam)/(kend/jam) <0.85 Tingkat kepatuhan

Trend

T

pelanggaran

sinyal lalulintas merah Kecepatan rata-rata Km/jam

Jalan-jalan utama Simpang-Simpang

15-25km/jam

utama Jam sibuk& jam sepi

angkutam umum

Tabel 9.3. (lanjutan) BUTIR TOLOKSATUAN Tingkat polusi di - Sesuai polutan yg ada UKUR.Menit/penumpang

angkutan umum Tingkat bising

dB-A atau sejenis

macet Halte-halte utama Sesuai lokasi

Sesuai

.B ST P

simpang Waktu tunggu

STANDAR/TARGET KETERANGAN Baku mute Simpang penting&

Data & sebaran

Sesuai tingkat: fatal, luka

kebutuhan/masalah Plotkan di peta

kecelakaan Trend kasus [SPA

berat/ringan Kasus/waktu,

Inclikasi tingkat polusi

Trend kasus pent'.

kasus/kendKasus/waktu, km

Indikasi tingkat bising Melalui berbagai media

D

IT

pendengaran kasus/kendKomplin masyarakat Kasus/tahun km

8.6.3. Monitoring dan Kontrol Monitoring dan kontrol merupakan kegiatan standar yang harus dilakukan sesuai dengan kebutuhan pengukuran butir-butir tolok ukur di atas. Untuk itu perlu secara seksama disediakan sumber days yang memadai clan hal itu memerlukan perencanaan dan pengorganisasian yang memadai. Pengorganisasian menjadi penting mengingat beberapa tolok ukur harus dimonitor oleh dinas/instansi lain. Untuk itu perlu cligalang kerjasama dengan dinas/instansi terkait setidaknya dalam pertemuan berkala sesuai dengan intervalinterval waktu untuk pengukuran. Perlengkapan clan alai bantu pengukuran sebaiknya dianggarkan untuk diadakan mengingat pengukuran dilakukan secara berkala, menerus dan berkelanjutan. Kemungkinan lain bisa Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Bandar Lampung Dan Sekitarnya

8-39

LAPORAN AKHIR

dengan cars dipihak ketigakan, misainya yang bersifat pengukuran lapangan atau survey pencacahan kendaraan. Dalam mengaktifkan masyarakat sebagai pengawas independen, perlu diciptakan komunikasi dengan masyarakat melalui berbagai media agar mereka bisa menyuarakan pendapat atau kondisi transportasi yang memerlukan perhatian. Untuk ini pedu diciptakan wahana

D

IT

.B ST P

komunikasi masyarakat balk melalui telepon (hot-line) maupun mungkin jalur SMS.


8-40

RANCANGAN PERATURAN GUBERNUR LAMPUNG NOMOR ..... TAHUN ....... TENTANG SISTEM TRANSPORTASI DALAM WILAYAH AGLOMERASI KOTA BANDAR LAMPUNG DAN SEKITARNYA DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA GUBERNUR LAMPUNG,

.B ST P

Menimbang : a. bahwa sistem transportasi yang handal sangat dibutuhkan oleh masyarakat agar keefisienan perjalanan dapat dicapai dan pada akhirnya dapat meningkatkan perekonomian daerah, dan Bandar Lampung tidak dapat lagi berdiri sendiri namun perlu didukung oleh daerah yang ada disekitarnya seperti Lampung Selatan, Pesawaran, Metro dan Pringsewu; b. bahwa sehubungan dengan butir a tersebut diatas, perlu ada upaya strategis untuk menciptakan atau mewujudkan sistem transportasi dalam daerah tersebut diatas dengan mengutamakan pembangunan angkutan umum massal; c. bahwa untuk terwujudnya maksud tersebut pada butir a dan b tersebut diatas, perlu diatur ketentuan tentang penggunaan dan penerapan sistem angkutan umum (masal) pada daerah yang disebut dengan Balamekapringtata dan rnenetapkannya dengan Peraturan Gubernur Larnpung.

D

IT

Mengingat ; 1. Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1964 tentang Pembentukan Daerah Tingkat I Larnpung ( Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1 964 Nornor 95, Tambahan Lernbaran Negara Republik Indonesia Nomor 2688); 2. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; 3. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004 Nornor 125, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nornor 4437); 4. Peratur Pemerintah Nomor 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Provinsi sebagai Daerah Otonomi (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2000 Nornor 54, Tambahan Lernbaran Negara Republik Indonesia Nomor 3952); MEMUTUSKAN: Menetapkan : PERATURAN GUBERNUR TENTANG SISTEM TRANSPORTASI DALAM WILAYAH AGLOMERASI KOTA BANDAR LAMPUNG DAN SEKITARNYA

i

BAB I KETENTUAN UMUM Pasal I

.B ST P

Dalam Peraturan Gubernur ini yang dirnaksud dengan: 1. Pemerintah Provinsi adalah Gubernur beserta perangkat daerah provinsi Lampung yang lain sebagai badan eksekutif daerah provinsi Lampung; 2. Pemerintah Kabupaten/Kota adalah Bupati/Walikota dalam wilayah provinsi Lampung beserta perangkat daerah Kabupaten/Kota yang lain sebagai badan eksekutif daerah Kabupaten/Kota; 3. Masterplan merupakan rencana induk, yang menentukan arahan secara makro apa yang perlu dilakukan di masa yang akan datang, yang menjadi pedoman dalam upaya pembangunan program tertentu. 4. Transportasi adalah perpindahan orang maupun barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan sarana / moda tertentu; 5. Angkutan umum adalah sistem transportasi angkutan penumpang dan barang yang beroperasi secara sisitematis, beroperasi dalam suatu trayek tertentu yang telah ditetapkan oleh pemerintah, dan melayani penggunanya dengan tarif tertentu; 6. Balamekapringtata adalah singkatan dari Bandar Lampung, Metro, Kalianda (Lampung Selatan), Pringsewu, dan Gedong Tataan (Pesawaran); 7. Aglomerasi adalah sekumpulan, yang dalam konteks peraturan gubernur ini merupakan sekumpulan wilayah tertentu yang bersatu atau menyatu dengan fungsi-fungsi tertentu;

IT

BAB II TUJUAN Pasal 2

D

Pengaturan pembangunan sistem jaringan transportasi dalam wilayah Balamekapringtata dalam rangka: a. terdapat arahan dalam pembangunan jaringan transportasi dalam wilayah aglomerasi untuk di masa depan; b. Mendorong terciptanya sistem jaringan transportasi di masa yang akan datang yang perlu diwujudkan oleh pemerintah provinsi dan kabupaten kota yang masuk dalam wilayah aglomerasi Balamekapringtata. BAB III UNSUR AGLOMERASI Pasal 3 Balamekapringtata merupakan singkatan dari wilayah: a. Kota Bandar Lampung b. Kota Metro c. Kabupaten Lampung Selatan d. Kabupaten Pringsewu

ii

e. Kabupaten Pesawaran BAB IV ARAHAN PELAKSANAAN Pasal 4

.B ST P

Hal yang harus dilaksanakan didalam masterplan jaringan transportasi Balamekapringatata adalah sebagai berikut: a. Pelaksanaan seluruh tahapan yang tertuang didalam jangka pendek, menengah dan panjang b. Pembangunan sistem angkutan umum massal yang meliputi seluruh wilayah Balamekapringtata c. Pembangunan infrastruktur pendukung yang akan membantu terciptanya sistem jaringan transportasi yang handal d. Dan penataan ruang Balamekapringatata sebagai tindak lanjut dari RTRW Provinsi Lampung. Balamekapringatata perlu masuk dalam katagori daerah atau kawasan strategis bagi Provinsi Lampung. BAB V KELEMBAGAAN Pasal 5

D

IT

Dalam mewujudkan masterplan jaringan transportasi Balamekapringtata perlu dibentuk lembaga sebagai koordinator sehingga seluruh program dapat terpantau dan terlaksana dengan baik dan seluruh daerah yang masuk dalam Balamekapringtata memiliki tempat koordinasi. Pasal 6

Lembaga ini disebut dengan Sekretariat Bersama (Sekber) Balamekapringtata. Pasal 7

Anggota SEKBER adalah utusan daerah dari unsur Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA), Dinas Perhubungan (Dishub), Dinas Pekerjaan Umum (DPU), dan Dinas Ketataruangan (Dinas tata kota atau dinas tata ruang dan lingkungan hidup  setiap daerah memiliki nama yang berbeda) Pasal 8 SEKBER dikoordinatori oleh Pemerintah Provinsi Lampung Pasal 9 Dana SEKBER berasal dari anggaran pendapatan belanja daerah (APBD) provinsi dan kabupaten / kota. Tidak menutup kemungkinan mendapat dari APBN.

iii

BAB VI PEMBINAAN DAN PENGAWASAN Pasal 10 Untuk pembinaan dan pengawasan menjadi tugas pokok dari setiap kepala daerah yang masuk dalam kawasan Balamekapringtata dengan koordinator Gubernur Lampung. Dalam pelaksanaan tugas sehari-hari menjadi bagian tugas melekat dari SEKBER. Jika ada suatu hal berupa kendala atau masalah dalam pelaksanaan peraturan gubernur ini maka SEKBER dapat berkonsultasi dan mendapat arahan dari kepala daerah baik di level kabupaten / kota dan provinsi.

.B ST P

BAB VII SANKSI Pasal 11

a. Setiap daerah wajib melaksanakan program yang diatur dalam peraturan gubernur ini. b. (2) Pengaturan lebih lanjut ketentuan dimaksud pada ayat (1) ditetapkan dengan Peraturan Bupati/ Walikota. BAB VIII INSENTIF

IT

Pasal 12

D

a. Kepada setiap pemerintah daerah (kabupaten / kota) yang dapat menjalankan peraturan gubernur akan mendapatkan insentif sehingga dapat meningkatkan pembiayaan pembangunan daerah. b. Pemberian insentif sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diatur dan ditetapkan dengan peraturan gubernur selanjutnya. BAB IX PERAN SERTA MASYARAKAT Pasal 13 Masyarakat berhak berperan serta dalam proses perencanaan, pengelolaan, dan pengendalian pembangunan di Provinsi Lampung. BAB X KETENTUAN PERALIHAN DAN PENUTUP Pasal 14

iv

Dengan berlakunya Peraturan ini maka setiap daerah wajib menjalankan dan menggunakan masterplan jaringan transportasi aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya (Balamekapringtata) untuk meningkatkan pelayanan kepada masyarakat. Pasal 15 Hal-hal yang belum diatur dalam Peraturan ini sepanjang mengenai teknis pelaksanaannya dapat diatur Iebih lanjut oleh Gubernur, Bupati dan Walikota PasaI 16 Peraturan ini mulai berlaku sejak tanggal diundangkan. Agar setiap orang mengetahuinya dan memerintahkan pengundangan peraturan ini dengan penempatannya dalam Berita Daerah Provinsi Lampung.

D

IT

.B ST P

Ditetapkan di Telukbetung Pada tanggal .... – .... - 2010 GUBERNUR LAMPUNG, SJACHROEDIN Z.P.

v

PT. MINARET KUSUMAWADI

D IT

.B ST

P

ENGINEERING AND MANAGEMENT CONSULTANT Jl. Mampang Prapatan Raya 108 C-3A , Jakarta 12760 – Telp. 7947133

MASTERPLAN JARINGAN TRANSPORTASI PERKOTAAN AGLOMERASI BANDAR LAMPUNG DAN SEKITARNYA

LAPORAN AKHIR

Bandar Lampung-Metro-Lamsel-Pringsewu-Pesawaran -- (Balamekapringtata) --

DIREKTIORAT BINA SISTEM TRANSPORTASI PERKOTAAN DEPARTEMEN PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA

LAPORAN AKHIR

KATA PENGANTAR Laporan Akhir Penyusunan Masterplan Jaringan Transportasi Aglomerasi Bandar Lampung dan Sekitarnya adalah salahsatu laporan yang harus disusun dan diserahkan oleh pihak Konsultan kepada pihak owner dalam hal ini Bina Sistem Transportasi Perkotaan Departemen Perhubungan Republik Indonesia (BSTP Dephub RI).

.B ST P

Laporan Akhir ini merupakan kumpulan data dan fakta, hasil survey dan analisa, termasuk program / rencana yang disusun sebagai bahan awal untuk menghasilkan laporan akhir. Didalam laporan akhir ini terdapat analisa dan program pembangunan transportasi sebagai pedoman bagi pengambil kebijakan untuk menciptakan kondisi transportasi yang baik di kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya.

IT

Laporan akhir ini terdiri dari 8 (delapan) bab yaitu; Bab 1 Pendahuluan Bab 2 Tinjauan Wilayah Studi Bab 3 Tinjauan Kebijakan untuk Wilayah Studi Bab 4 Tinjauan Transportasi Aglomerasi Bab 5 Hasil Survey Bab 6 Analisa dan Konsep Transportasi dalam Wilayah Aglomerasi Bab 7 Program Transportasi Aglomerasi Bab 8 Strategi Implementasi Program

D

Kami mengucapkan terima kasih pada pihak yang telah membantu hingga terselesaikannya pekerjaan ini, dan harapan kami laporan ini dapat bermanfaat dan berguna sebagai pedoman dalam penyusunan masterplan jaringan transportasi perkotaan pada kawasan aglomerasi Bandar Lampung dan sekitarnya. Terimakasih. Jakarta ,

Desember 2009

PT. Minaret Kusumawadi


2.1. Karakteristik Fisik Wilayah Kondisi Geografis Dan Administratif Topografi. 2-3

Recommend Documents