2017 I. félév

Közlekedés környezeti hatásai 2016/2017 I. félév

Lágy mobilitási formák a gyalogos és kerékpáros közlekedés lehetőségei, preferenciája, politikák, technikák, támogatás, integráció, esettanulmányok

Gyaloglás • 200 mf./év/fő, 20% csökkenés a 70-es évekhez képest, • rövid távú gyaloglások  hosszabb autósutak, • eltűnési veszély – visszaszorulás, • Városi autós helyváltoztatások 60%-a 5km alatti  gyaloglás, kerékpár, • egészségügyi szempontok. Lágy mobilitási formák

3

• egyszerű, megbízható, eszközt nem igényel • környezetetkímélő – Energia, kibocsátás, – Zajszennyezés, – Levegőszennyezés,

• egészség – közúti balesetek okozta sérülések és halálesetek csökkentése – az elhízás, a mozgásszegény életmód miatt kialakuló szívés érrendszeri betegségek számának csökkentése – mentális egészség, a közlekedési dugók és a közösségi tér lecsökkenése által okozott társadalmi elszigeteltség és elidegenedés

• pénztárca kímélő – ingyen van! • közösségi közlekedés kiegészítője Lágy mobilitási formák

A gyaloglás előnyei

4

Gyalogos csomag: • gyalogos infrastruktúra hálózat, attraktivitás, csillapítás, átkelési pontok, gyalogos felületek, • autók visszatartása, - parkolás, behajtás, sebesség • imázs, tudatosság, • tervezési irányelvek - kompakt város, kevert funkciók, • környezeti előnyök attraktivitása, • integráció a közlekedési rendszerben, • gyalogos-biztos alkalmazása, - támogatás, feltételek, lobby, helyi csoportok Lágy mobilitási formák

5

Feet First hálózat – gyaloglási promóció • önkormányzatok - csillapítási sémák - Traffic Calming Act • nem baleset csökkentés társadalmi, környezeti, gazdasági, haszon elemek – • munkába-járó utazások 1/6 az összesből  gyaloglás • távolság növekedés, térbővülés, • valós utazási lehetőségek - a rövid távú utazások értéke • tervezési integráció Lágy mobilitási formák

6

Gyaloglás: Feet First, önkormányzati felmérés • • • • •

promóció, helyi tervezés, ill. közl. politika része gyalogos barát utak hálózata, gyalogos preferencia zónák, kerékpár út hálózat, távolsági utak kerékpár/gyalogos hálózat részeként, • városi példák - Hampshire, Hertfordshire, • York prioritások - gyalogosok - sérültek kerékpárosok - tömegközlekedők- kereskedelmi járművek - autós árusok - autós látogatók autós bejárók Lágy mobilitási formák

7

Leicester, javaslatok, programok, - promóciós formák - hét lépés • • • • •

gyalogos infrastruktúra hálózat, autók hatásának minimalizálása, gyaloglás népszerűsítése, terület tervezés, körülmények javítása - környezet, esztétika, • integráció, • közlekedés tervezési folyamat, Lágy mobilitási formák

8

100%

90%

80% 70%

60% egyéb 50%

autó és motor kerékpár

40%

tömegközlekedés

gyalog 30%

20%

10%

0%

Lágy mobilitási formák

Munkába járás közlekedési módonként

9

Forrás: Urban Audit

Gyalogos közlekedés - Budapest • A körülmények javítása, elsőbbség, igényes környezeti infrastruktúra, közösen használt élettér, • A feltételek javítása, térformálás, közlekedési közterület, • 5600 km gyalogos létesítmény, kifelé haladva kedvezőtlenebb eloszlás és állapotok, • Parkolási igénybevétel, • Különszintű 61, csillapított övezetek, Lágy mobilitási formák

10

Színvonal fejlesztés • • • • • • •

Feltételek, elsőbbség, térformálás, Utcabútorok, burkolatok, parkolás gátlás, Aluljárók, de preferencia a felszínnek, Megállók, P+R pontok, színvonal javítás, Védelem, hátrányos helyzetűek, Védett közlekedési övezetek, Vegyes használatú övezetek, Lágy mobilitási formák

11

BMT Lágy mobilitás • A gyalogos és kerékpáros közlekedés megkönnyítésének szervesen be kell épülnie a városi mobilitás és infrastruktúra tervezésébe. Fehér Könyv (31) • Célkitűzések: Élhető közterületek – Városszerkezeti jelentőségű gyalogos kapcsolatok kialakítása, – A gyalogos közlekedés feltételeinek javítása, – Esély egyenlőség, akadály mentesítés, Lágy mobilitási formák

12

BMT gyaloglás • Baleset mentes, megbocsátó környezet, forgalomtechnika, úthálózat, • Forgalomcsillapított, és korlátozott forgalmú zónák – önmagukat magyarázó utak, túlméretezett kapacitások csökkentése, • A budapesti belső zóna differenciált fejlesztése, átmenő forgalom, élhető város, parkoló kapacitás kezelése, • Élet és vagyonbiztonság, bűnmegelőzés. Lágy mobilitási formák

13

A belső városrészekben folytatni kell, és egyúttal fel kell gyorsítani a belső városrészek komplex rehabilitációját Akcióterületi és komplex projektek Társasházi támogatási rendszer Városrehabilitációt segítő jogszabályi felterjesztési javaslat A Dunához kapcsolódó funkciók helyét és megoldásait javítani Belvárosi korzó Átalakuló területek partszakaszainak fejlesztése (ipari -> új városi területek) Külső szakaszok természeti környezete A város többközpontú térbeli rendszerét megerősíteni Intermodális városrészközpontok „Helyi belvárosok” – főutca, főtér programok Az átmeneti zóna rozsdaövezetét magas presztízsű “parkvárossá” fejleszteni Akcióprojektek Körvasúti körút

Hatékony térszerkezet Lágy mobilitási formák

14

•

Budapest Szíve Program Lágy mobilitási formák

15

A Kiskörút és a Kossuth Lajos utca főutca karakterének helyreállítása

Terekkel tagolt új Belvárostengely, elegáns vegyes forgalmú üzletutca

Elegáns, városi terekkel gazdagított összefüggő „pesti korzó”

A Belváros kapujaként szolgáló téregyüttesek megújítása

Budapest Szíve Program Lágy mobilitási formák

16

Kerületek tematikus programjai Pesti Broadway Régi Pesti Zsidónegyed Budapest Szíve Program

Palotanegyed Kultucca Lágy mobilitási formák

17

Hídfőterek Program Lágy mobilitási formák

18

Hídfőterek Program – Március 15. tér Lágy mobilitási formák

19

Hídfőterek Program Lágy mobilitási formák

20

Biztonságos, attraktív és élvezhető utcák, ahol az emberek AKARNAK gyalogolni! • Komplex szemlélet a közlekedéstervezési gyakorlatban – a gyaloglás a közlekedés hagyományos formája! • Mentális váltás a szabályozásban és a hatósági munkában • A gyalogos felületek rendszerének kidolgozása, a gyalogos célirányok megközelíthetősége, folytonos hálózata • A tervezés során kiemelt figyelemmel a biztonság kérdésére (gyalogos személyes és közlekedési veszélyérzet)

• Akcióterv készítése és annak forrásallokációja – kis projektek a leghatékonyabb helyszíneken! Nagyobb projektek a magánerő bevonásával. • A közterületek minőségi fejlesztése (burkolatok, járdaszélesség, gyalogos átkelőhelyek, vizuális szennyezés) • Funkciók elérhetőségének javítása, kiszolgálása, ösztönzése (lakásmunkahely-vásárlás-szabadidő) Lágy mobilitási formák

Hogyan tud Budapest a gyalogosok városa lenni? 21

A gyalogos közlekedés helyzete, fejlesztési lehetőségei, és gazdasági haszna Tolvaj Borbála, MMSc Korábbi anyagából


22

Gyaloglás  legalapvetőbb közlekedési forma • Egyszerű, megbízható, eszközt nem igényel • Környezetkímélő • Mindenki használja, minden útvonal része • Megfizethető (gazdaságilag, szociálisan hátrányos helyzetben is) • Kapcsolat a különböző közlekedési módok között • Egészségügyileg pozitív hatás (mozgás és élvezet)


23

Jelen Hátrányos helyzetű csoportok a közlekedésben: idősek, kerekes székesek, gyengénlátók, babakocsis anyukák, gyerekek

Pár probléma • Egyenetlen útburkolatok • Akadályok a járdákon (parkoló autók, biciklik, leszűkül a hely)

• Mozgástérbe nyúló akadályok • Túl rövid idő az átkelésre • Alul-, és felüljárók • és lehetne még sorolni … Lágy mobilitási formák

24

Fejlesztés és népszerűsítés

Programszerű megoldások • Probléma megtapasztalása • Kapcsolatépítés • Szabályozási keretek • Megvalósítás


25

Gazdasági érték Todd Alexander Litman: Economic Value of Walkability. Victoria Transport Policy Institute, 2010.

Költségek megtakarítása (egyéni és globális szinten): • Autóhasználat csökkenése • Pozitív hatás egészségre  egészségügyi

• Káros hatások csökkentése  első sorban környezetvédelmi • Csökkenő területhasználat  környezetvédelmi, infrastrukturális • Vonzóbb települések  kereskedelmi forgalom, bevételek


26

Ez is a jelen!


27

Kerékpáros közlekedés


28

Kerékpáros közlekedés • speciális infrastruktúrák, • jelzésrendszer - egyirányú utcák, gyalogos zónák, • parkolóhelyek - tömegközlekedés csatlakozási - szállítási lehetőségek, • lágy politikák - bátorítása, ösztönző eszközök, Lágy mobilitási formák

29

Kerékpáros közlekedés • a normál forgalmi sávokon tartás problémája • komfort, sebesség - érzékenység a távolságra és kerülő utakra • típusok -a „gyors” - nem igényel külön sávot • a „kényelmes”, nyugodt, csendes terület, gyalogos zóna • konfliktusok, - kerékpár-gyalogos  autó • mentalitás, imázs - a vezetők számára is, politikai prioritások - információ, tudatosság Lágy mobilitási formák

30

Kerékpár – autó konfliktus


31

A megoldás, esetleg így:


32

Kerékpározás Elemek: - közterületek tervezése - felmérések a választási motívumokról • rövid távú, zavarmentes, attraktív , közvetlen Kerülők, várakozások megelőzése, • új kapcsolatok, passzázsok • közlekedési lámpák szerepe, • kerülők, akadályok megelőzése, Biztonság fokozása, • „forró pontok” kezelése, • Csillapítás, sebesség korlátozás - csomópontok lámpázása, • láthatóság - elválasztott hálózatok - világítás Lágy mobilitási formák

33


34

Kerékpározás Kényelmessé és előnyössé tétel, • járda szélesítés - szintkülönválás, burkolatjelzés csomópontokban is, • gyalogos övezetek, sebesség korlátozás, autómentes belvárosok -kereszteződések - lépcsők, rámpák, liftek, időjárási hatások elleni védekezés Várostervezési intézkedések - környezet • attraktivitás, változatosság • térképzés, orientáció • zöldterületek, terek • üzletek, látnivalók, Egyéb intézkedések, • útjelzések, világítás, pihenőpontok, tisztaság Lágy mobilitási formák

35

Holland felosztás

Lágy mobilitási formák 36

Fizikailag elválasztott kerékpárút Biztosítja a független teret a kerékpároknak, esetleg mopedeknek, védelmet nyújtva a gépjárműforgalomtól. Akkor alkalmazzák, ha a gépjárműforgalom sebessége és intenzitása jelentős, ill. nehézteher-forgalom van az úton. Az elválasztás szegéllyel, akadállyal, szintkülönbséggel, ill. külön vonalvezetéssel valósul meg. Ennek változatai: • Egyirányú kerékpársávok az út két oldalán; • Kétirányú kerékpárút a közút egyik oldalán; • Különálló kerékpárút. Lágy mobilitási formák

37

Vizuális elválasztású kerékpársáv Amennyiben a gépjárműforgalom sebessége 30 és 50 km/h között van beépített területen és 60 km/h sebességig a külső területeken, ill. erős közúti forgalom mellett. Szaggatott vagy folyamatos vonallal választják el a közúttól, a sáv maga általában piros színű és a kerékpáros szimbólumot is tartalmazza felfestve. Lágy mobilitási formák

38

Vegyes profil Vegyes forgalmú utakon, elsősorban alacsony sebességintenzitás mellett alkalmazható, így 30 km/h zónákban, a külső területeken 60 km/h alatt. Változatai, elsősorban lakóterületen: • Kerékpársávok keskeny útprofil mellett, ahol a sávot csak vizuálisan választják el a gépjárműforgalomtól és a forgalom is használhatja ezt a sávot. Pl. középen 3,5 mes közúti sáv, kétoldalt egy-egy 1,75 m-es kerékpársáv, színekkel jelölve. • Vegyes forgalmú utak, ahol a burkolat kialakításával, színekkel jelzik a kerékpár jelenlétét. Az ún. kerékpárút profil: pl. középen 3,5 m-es színnel jelzett kerékpársáv, kétoldalt egy-egy 1,75 m-es gyalogos sáv. • Vegyes forgalmú utak, ahol nincs külön jelzése a kerékpár jelenlétének. Lágy mobilitási formák

39

Hazai szabályozás http://www.kukg.bme.hu/kukg/oktatas/bsc/tantargy/BME KOEAA213/Kerekparos-letesitmenyek-tervezese.pdf


40

Hazai szabályozás


41

Kerékpározás Egyéb intézkedések • parkolási lehetőségek, járulékos szolgáltatások • anyagi támogatás - szállítás tömegközlekedésen, PR • lágy politikák hatása - járulékos programok, események, szolgáltatások • adminisztratív háttér - hivatal, információ Hatások • lágy és kemény intézkedések hatásai • az ellenkampányok kérdése • biztonság • kerékpárutak – az elválasztás nem automatikus biztosítás • az egyirányú kerékpárutak biztonsága Restrikciók hatásai • a parkolóhelyek és áruk a leghatékonyabb eszköz, Lágy mobilitási formák

42


43

Holland kitekintés Regio – hét önkormányzati ügynökség a nagyvárosok térségében – közlekedés és terület tervezés, és közlekedés működtetés. A nagyvárosok és régióik fejlesztésének, együttműködésnek koordinálása.

Utrecht régió • Rendkívül nagy gond e térségben is, mint egész Hollandiában az autós mobilitás drasztikus térnyerése, amely e régióban is a csúcsidőkben elviselhetetlen torlódásokkal és növekvő légszennyezéssel jár, előbbi a térség főútvonal-hálózata 30-40%-át érinti rendszeresen. • Az eszközhasználat tekintetében a régióban az utazások számát tekintve 5% a tömegközlekedés, 3040% a kerékpározás, és 60-70% az autózás részaránya. • A kerékpározás csak az állandó támogatási, fejlesztési programoknak köszönhetően tartja pozícióit. De nem segíti a demográfiai helyzet alakulása, és a külföldiek részarányának növekedése sem, akik kevéssé nyerhetők meg a kerékpározásnak Lágy mobilitási formák

45


46


47

Utrecht régió • Gondolkodnak az útdíj általános, és futás arányos bevezetésén, ami azonban kormányzati szintű intézkedés lehet, bár lokálisan a torlódásos területeket és időszakokat kell elsősorban érintse. • A régió közösségi közlekedésében, amibe a helyi, városi tömegközlekedés – Utrecht villamos és busz, - valamint a regionális busz és könnyű vasút, gyors-villamos számít bele, a 46 millió EUR jegybevétel mellett 55 millió EUR az éves ártámogatás – ez elsősorban a működtetést jelenti -. • Az éves közlekedési teljesítmények tekintetében, a helyi utrechti közösségi közlekedés 142, a könnyű vasút 60, míg a regionális busz 115 millió utas km-el részesedik (a vasút külön kategória). Lágy mobilitási formák

48


49

Utrecht kerékpár • Utrecht a városi és elővárosi közlekedését a vasútra, a városi közösségi közlekedésre, és a kerékpárra építi. • Kiemelt pontok a térbeli tervezés, a társadalmi részvétel, és az integráció. Igen komoly a motorizációs nyomás, a kerékpározásnál meghatározó a biztonság, mint döntési faktor. • Számos más térségben romlik a kerékpározás helyzete, így pl. Rotterdamban. Itt őrzik a pozíciót, Utrechtben a helyi eszközhasználatban 33% a kerékpár és 25% a gyaloglás részesedése, míg az autózás 30%-os, a többi a közösségi közlekedésé, 10% alatt. • Helyben rendszeresen készül kerékpározási politikát rögzítő dokumentum az önkormányzatban. Lágy mobilitási formák

50

Houten Hollandia minta kerékpáros városa • A klasszikus tervezett, épített városok közé tartozik, a 70-es évek elején néhány ezer lakosú mezőgazdasági település volt, ma 43 ezer lakosa van, Utrecht elővárosaként. • A település mintegy 20-25 egységre oszlik, ill. azokból épül össze, amelyek a várost körülvevő gyűjtő úthoz kapcsolódnak, autóval csak onnan közelíthetőek meg ezek a lakóterületi egységek, egymás között nincs autóforgalmi lehetőség, csak kerékpárral és gyalog lehet közlekedni. • A gyűjtőútról letérve azonnal lakóútra érkezik az utazó, 30 km-es sebesség korláttal, de néhány száz m-en belül eléri célját, hiszen a kis egységeken belül csak zsákutcák, lakóutak vannak, iránytörésekkel, szervesen illeszkedve a lakóterülethez. • Az egységek között széles zöldsávok, zöld zónák vannak, gyepes, bokros, fás területekkel, csatornákkal, Lágy mobilitási formák 51 kerékpárutakkal.


52


53

Houten Hollandia minta kerékpáros városa • A lakóterületi egységeket a gyűjtő úton közlekedő buszjáratok is összekötik, amelyek megállói kint vannak a fűút mentén, a kigyaloglási, vagy kikerékpározási távolság általában nem több 500 m-nél, a buszok bemennek a városközpont közelébe is, a vasútállomás mellé. • Az elővárosi, ill. távolsági vasút átszeli a várost, egy központban lévő és egy távolabbi vasúti megállóval, a vonatok 10-15 percenként mennek Utrechtbe ill. den Bosch felé – a csúcsidőn kívül sem több a várakozás 15 percnél -. • A város azonban nem elő-, vagy alvóváros, 15 ezer helyi munkahely van, amit intézmények, cégek, elsősorban a tercier szektorból, irodaházak biztosítanak a város és intézményei mellett, meghatározott övezetekben. • Ez azt jelenti, hogy a helyi munkavállalók mintegy harmada dolgozik helyben, harmada Utrechtbe, harmada pedig a régió más településeire jár át. Lágy mobilitási formák

54


55

Houten Hollandia minta kerékpáros városa • A beépítettség nem laza, amit azonban a zöldbe ágyazás old, rendkívül intenzív a zöldterületek helyi alakítása is. • A kezdeti zöldcsatorna elválasztó koncepció annyiban módosul a tapasztalatok alapján, hogy a széles, több száz m-es zöldterületek különösen a téli időszakban közbiztonsági, bizonytalansági problémákat okoznak, így a további városrészeken keskenyebb elválasztó zöldsávok lesznek, és összefüggő közparkok létesülnek. • A helyi eszközhasználat a 7,5 km-en aluli utazásokban, 44% kerékpár, 31% autó, 23% gyaloglás. • A város éves költségvetése mintegy 60 millió EUR, elsődlegesen a működtetésre, de a fejlesztéseket, projekteket is maguk fedezik, ill. magán befektetőket vonnak be. Lágy mobilitási formák

56


57


58


59


60


61


62


63


64


65


66


67


68


69

Hollandia


70

Hollandia – kormányzati aspektus • Motorizációs nyomás, 1990-2010 között az autóhasználat mintegy 60-80%-al nőtt, komoly teendők. Egyik lehetőség az autóról a kerékpár felé való további terelés, - elsősorban az igen nagy arányú rövid távú utazások esetében -, lényeges célterület a városok, elővárosok térségei, lakosság, önkormányzatok • A gyakorlat az elmúlt időszakban a decentralizálás felé ment el, a költségvetési támogatás a tartományokhoz megy, ill. a projekt támogatások közvetlenül is elnyerhetők, elsősorban a nagy projektek esetében. • Felvetődik az út adózás bevezetése, elsősorban a torlódásos időszakokban és területeken. • A kerékpározás ügyében tudásközpontok kialakítása folyik, a helyi szereplők, szakértők bevonásával. Lágy mobilitási formák

71

Hollandia • Az eszközhasználati tendenciák korábbi alakulása http://download.cbs.nl/pdf/2015-transportand-mobility.pdf http://www.aviewfromthecyclepath.com/201 5/05/how-much-do-dutch-really-cycle-howis.html


72

Hollandia – kormányzati aspektus • A kerékpáros támogató infrastruktúra további erősítése a feladat, így az állomásokon való bérlés egyszerűsítése, pl. a rail card itteni alkalmazásával, ill. a közösségi közlekedésben bevezetés előtt lévő chip kártyás rendszerrel integrálva. • A Houten-i minta továbbvitele, terjesztése is feladat. A területi tervezés és a közlekedéstervezés, politika integrációja a gyakorlatban történő megvalósítása. CO2 csökkentési támogatás került bevezetésre a helyi önkormányzatoknak, ahol a helyi szabályozással, új fejlesztési területeken sikerül a mobilitás és autó igényességet csökkenteni, ott alkalmazzák, ill. kaphatják meg. • Kézikönyv került kidolgozásra, és kiadásra az új lakóterületek tervezésére, közlekedési, kerékpározási szempontból. • Dutch Bicycle Master Plan – Description and evaluation in an historical context -.


73

Kitekintés - a kerékpározás helyzete


74


75


76


77


78


79


80

Kerékpározás - Budapest • 5%-os részesedés a helyváltoztatásokban, jelentős potenciál, • Eszközök: – Szemléletformálás, – Forgalom csillapítás, – Hálózat, – Biztonságos tárolás, – Kombinált utazás, – Biztonsági feltételek. Lágy mobilitási formák

81

Eszközök: • • • • • • • •

Tájékoztatás, Szerviz, kölcsönző hálózatok, Tervezési integráció, Jogszabályi felülvizsgálat, Tudatformálás, Karbantartás, értékőrzés, Kapcsolódó szakaszok, Forgalomcsillapított övezetekhez csatlakozás, Lágy mobilitási formák

82

Ellátottság • Hálózat: 180 km – 2015-ig 320, 2015 után 545 km, – Bécs: 490 km (jelölt, védett hálózat) – München: 280 km, – Helsinki 520 km, – Milano 320 km, – Amsterdam 880 km, – Stockholm 210 km, Lágy mobilitási formák

83

BMT Kerékpározás • Komplex szemléletű útfelújítások – forgalmi igények, forgalmi rend, útfelület újra felosztás, • Összefüggő kerékpáros hálózat – munkába járás, regionális és turisztikai célok, • Kerékpáros átjárhatóság javítása, kerékpáros barát mellékút hálózat – a közúthálózat egészének kerékpáros baráttá alakítása, kis beavatkozások, csomópontok, egyirányú utcák, területi csillapítás, kerékpáros ráhordás, kerékpár szállítás. Lágy mobilitási formák

84

Közlekedési módok közötti megoszlás a városon belül (napi kb 5 millió utazás) gyalogos kerékpáros 1-2% közösségi közl személyautó

Cél: 10%

2020-ra


85

A kerékpáros közlekedés fejlesztési koncepciója 1. Szemléletváltás 2. Kerékpárosbarát közlekedési rendszer 3. Vonzó, kerékpárosbarát környezet 4. Fejlesztési háttér, intézményi, jogi, finanszírozási keretek


86


87

Kerékpáros főhálózat jelenlegi adatai Úttesten (kisforgalmú utcán ) kijelölt Kerékpársáv Önálló kerékpárút Osztott gyalog- és kerékpárút Osztatlan gyalog- és kerékpárút Összesen


43 km 8 km 64 km 49 km 23 km 187 km

88

Együttműködés vagy elválasztás?


89

Kerékpáros Budapest Koncepció - részlet JÖVŐKÉP

Budapesten a kerékpár meghatározó közlekedési mód, nagyban hozzájárul a jó hangulatú, élhető, mobil, és gazdaságilag virágzó város kialakulásához. A kerékpározás általánosan elfogadott, biztonságos, és támogatott közlekedési fajta. A közösségi közlekedéssel, gyaloglással és egyéb fenntartható közlekedési eszközökkel megvalósuló természetes együttműködés eredménye a gépjármű-használat jelentős mértékű kiváltása, levegőt, teret, és lehetőséget teremtve a fenntartható és szerethető város kultúrájának kiformálódására.


90

90

Kerékpáros Budapest Koncepció - részlet CÉL 1. A kerékpáros közlekedés részarányának 15%-ra növelése 2015-re (A növekedés főként az egyéni gépjárműhasználat kiváltásával történjen) 2. A kerékpárral közlekedők érdekeinek érvényre juttatása. (döntéshozói és intézményi szinten; gyors, akadálymentes és biztonságos eljutás minden hová; előnyben részesítés)

ESZKÖZÖK  Szemléletváltás 

Kerékpárosbarát úthálózat kialakítása



Vonzó kerékpárosbarát környezet megvalósítása



Intézményi, jogi és finanszírozási háttér megteremtése

2008 nov. elfogadva  átemelve a BPKRFT-be (2. prior) Lágy mobilitási formák

91

2017 I. félév

Recommend Documents