KOSTKA 5-6/2016 SPECIÁLNÍ PŘÍLOHA
MINIMÁLNÍ MZDA versus
ZAHRANIČNÍ MOBILNÍ ZAMĚSTNANCI •MiLoG •Loi Macron •R oz hovor n a tém a •Dokumen ty EU k m ob i l i tě •Důlež ité argum e n ty
www.bohemiacargo.cz
NĚMECKO
FRANCIE
MiLoG
Loi Macron
Mindestlohngesetz = zákon o minimální mzdě
Tzv. Macronův zákon pojmenovaný po tehdejším ministru hospodářství Emmanuelu Macronovi
• Platný od 1.1.2015.
• Platný od 1.7.2016.
• Historicky první zákon tohoto druhu v Německu zabývající se všeobecně ochranou zaměstnanců.
• Obecným cílem normy je reforma francouzské ekonomiky.
• Systematicky nahrazuje obdobná ujednání zakotvená v různých kolektivních smlouvách.
• Zákon obsahující směs různorodých dílčích úprav různých oborů. Jde tedy na rozdíl od německého zákona MiLoG o normu nesystematickou:
• Harmonizuje ochranu zaměstnanců vykonávající činnost na území Německa napříč různými obory.
Stanovuje povinnost obchodům mít otevřeno nejméně dvanáct nedělí v roce.
• Stanovuje pravidla pro zahraniční podniky, jak vykazovat práci svých zaměstnanců vykonanou na území Německa, čímž plní povinnost uloženou směrnicí 2014/67 o prosazování směrnice 96/71 o vysílání pracovníků.
Liberalizuje vnitrostátní autobusovou dopravu tak, aby byla dostupná pro občany s nízkými příjmy.
• Jako první národní právní norma členského státu EU překračuje rámec své působnosti vymezené dokumenty EU tím, že nerespektuje mobilitu v mezinárodní dopravě. • Jelikož jde o systematickou normu, do její působnosti původně spadá i řidič Německem pouze tranzitující, neboť je fyzicky přítomen na jeho území. Později je veškerý tranzit vyloučen. • První a zatím jediná norma, která nebere v potaz obecný a přirozený princip mobility vůbec. Např. jakýkoli zaměstnanec firmy cizího států jednající se svým německým obchodním partnerem na území Německa spadá pod ochranu této normy. Zaměstnavatel je v takovém případě povinen řádně svého zaměstnance před vysláním na obchodní jednání do Německa řádně nahlásit tamním úřadům. • Zprošťuje nahlašovací povinnosti ty zahraniční podniky, které na vyzvání řádně doloží skutečnost, že plat za poslední měsíc zaměstnance vyslaného na území Německa činil více než 2.958 EUR, případně za posledních dvanáct měsíců činil pokaždé více než 2.000 EUR.
www.bohemiacargo.cz
Usnadňuje přístup k právnickým profesím typu notář a soudní exekutor. Zavádí institut minimální mzdy adresně pro zahraniční řidiče provádějící kabotáž a mezinárodní silniční dopravu mezi Francií a zahraničím (ne tranzit) a pro zahraniční posádky lodí vnitrostátní říční dopravy. Ne pro jiné obory. • V pořadí druhá národní norma porušující evropský konsenzus týkající se mobility v mezinárodní dopravě. Vedle nahlašovací povinnosti ukládá zaměstnavateli, který ve Francii neprovozuje pobočku, povinnost sjednat si zde zástupce pro komunikaci se zdejšími úřady. • První a zatím jediná norma výslovně selektující mobilní profese. Netýká se železniční a letecké dopravy a obchodních zástupců firem.
Mediální vln(k)a ohledně francouzských pokut, aneb o čem se nemluvilo Od 1. července 2016, kdy Francie zavedla povinnost zahraničním dopravním firmám vyplácet svým řidičům mezinárodní dopravy, kteří zde skládají nebo nakládají zboží, francouzskou minimální mzdu, se společnost BOHEMIA CARGO s.r.o. aktivně zapojila do formulování postojů Svazu spedice a logistiky České republiky k této problematice. Tímto úkolem firma pověřila Martina Macha, našeho specialistu na LTL přepravy, který zároveň zastupuje české speditéry na pravidelných půlročních setkáních pracovní skupiny Road Transport mezinárodního sdružení FIATA. V říjnu jsme zaznamenali zvýšený zájem médií o naši branži. Zásluhu na tom mají pokuty francouzských policistů dopravcům, kteří nebyli schopni stanoveným způsobem doložit řidičovu mzdu. Všimla jsem si, že jsi na mnoho článků reagoval „kysele“. Co se ti nelíbilo? Stručně: bulvárnost – začaly padat pokuty, něco se děje, skandál, je to nové. Jakmile se stane fenomén rutinním, znamená to konec zájmu o problému informovat. Dále je to povrchnost a zkratkovitost sdělení pramenící z neznalosti a lenosti obstarat si klíčové informace, což vede k míjení podstaty problému. Veřejnosti je pak zprostředkována informace vadná nebo žádná. Není zájem se problémem dlouhodobě zabývat. Dlouhodobě se tématem zabývat? Ale vždyť tento problém s pokutami je nový. První pokuty skutečně začal ČESMAD u svých členů registrovat někdy na začátku podzimu, to ale neznamená, že se problém vyskytl
až v této době. Základ potíží tohoto typu se ani nedatuje k 1. červenci 2016, kdy si Francouzi odsouhlasili tzv. Macronův zákon. Pandořinu skříňku otevřel německý zákon o tzv. minimální mzdě (MiLoG) platný
od 1. ledna 2015. Teď si představ, že v Česku jsme se o tomto zákoně dozvěděli krátce před Vánocemi 2014, a že platí i na nás. A také že stanovuje sankce. Je to pokuta do výše 30 tisíc EUR za nesplnění nahlašovací povinnosti zaměstnavatele u zaměstnance vyslaného do Německa, a až půl milionu EUR za
nedodržení jeho minimální hodinové mzdy. Blesk z čistého nebe. Ale pokuty v Německu nepadaly. Nepadaly. Německý MiLoG je zákon systematicky upravující
ochranu zaměstnance obecně. Dá se tvrdit, že přespolní řidič nebyl primárním cílem tohoto zákona, proto se německé úřady primárně nezaměřovaly na kontrolu přijíždějících kamionů. Zákon ovšem platil (a stále platí) a my všichni, kteří zajišťujeme přepravu zboží do Německa, jej za tichého přihlížení tamních úřadů porušujeme. To není normální stav. Objasni našim čtenářům, proč právě pro dopravce je tak složité tento zákon dodržovat, když jsme se všichni mohli dočíst v novinách, že například stavební firmy s MiLoGem nemají žádný problém? To je krásná otázka! Proč u všech všudy mají zrovna silniční dopravci problém, když jiné obory jsou „v pohodě“, že? Výše jsem naznačil, že MiLoG stanoví zaměstnavatelům určité povinnosti, např. je to nahlašovací povinnost v případě vyslání svého zaměstnance do Německa. Dejme tomu, že jsem nějaký děčínský Bořek stavitel. Budu se pravděpodobně chtít ucházet o stavební zakázky v sousedním Sasku. Očekávám lépe placené projekty a vysokou šanci porazit tamní konkurenci. Mí chlapi přece jen dělají levněji než Němci i přes fakt, že již dávno před MiLoGem
v Německu existovala široká škála pravidel na bázi kolektivních smluv pro různé obory upravující ochranu zaměstnanců (stavebnictví nevyjímaje). Jestliže jsem vyhrál zakázku postavit dům v Drážďanech, mým severočeským zedníkům se řídila minimální mzda, přesčasy a dovolená podle exitujících německých pravidel. Proč? Tuto povinnost ukládala Směrnice EU o vysílání pracovníků. Zedník je zedník. Jeho práce je stavět domy. Jeho činnost je fixovaná na místo stavby. Když zdí v Děčíně, místo jeho výkonu je Děčín. Když míchá maltu v Drážďanech, jeho místo výkonu je v Německu. K tomu dodávám, že jde o relativně dlouhodobé místo výkonu. Tento zaměstnanec stráví na stavbě v Drážďanech několik měsíců. Je tedy vyslaný svým zaměstnavatelem provádět svou činnost (stavět domy) do jiného státu. V čem je to tedy zásadně jiné u řidiče? Vždyť taky pracuje v Německu, když veze zboží např. k našemu německému partnerovi. Dobrá tedy, vezmeme si příklad našeho denního sběrného kamionu. Ráno přibližně o půl osmé auto odjíždí směr Ústí nad Labem. Zde přiloží větší zásilky a pokračuje po dálnici na Petrovice, hranici překračuje po deváté. K našemu německému partnerovi dojíždí kolem desáté, podle toho, kolik zásilek po cestě rozváží přímo ke konečným příjemcům v daném regionu. Řekněme, že po poledni je zpět u Petrovic a míří s německými zásilkami k zpět nám do Děčína. Kde je jeho místo výkonu? Postupně se mění: Děčín, Ústí, Pirna, Drážďany, Petrovice, Libouchec a zpět Děčín. Řidič tedy z povahy své práce nemá místo svého výkonu. Je to vysoce mobilní pracovník. V případě řidiče mezinárodní dopravy nelze ani tak široké teritorium, jako je stát, určit jako místo výkonu jeho práce. Proto ho nelze obecně považovat za vyslaného
www.bohemiacargo.cz
pracovníka do jiného státu. Je to srozumitelné?
spektoval přirozenou mobilitu tohoto povolání…
Dobrá, chápu: český zedník od české firmy v Drážďanech rovná se vyslaný pracovník, český řidič od české firmy v Drážďanech rovná se mobilní pracovník. Ale MiLoG byl novinka pro dopravce stejně tak jak pro stavbaře, nebo ne? Už jsem se zmínil o Směrnici o vysílání pracovníků. Je z roku 1996, tedy z roku, kdy Česká republika teprve podala žádost o vstup do Evropské Unie. Velmi hrubě řečeno tato směrnice určuje podnikům vysílajícím své zaměstnance do jiného členského státu EU povinnost řídit jejich ochranu právě platnými pravidly daného hostitelského státu. Když jsme vstoupili v roce 2004 do EU, všechny podniky, které se následně rozhodly využít možnost poskytovat své služby v jiných členských státech EU prostřednictvím umístění svých zaměstnanců do zahraničí, si této povinnosti byly vědomy. Takže Bořek stavitel si zjistil, co musí podle tehdejších německých pravidel splňovat a jak bude německými úřady kontrolován, pokud se rozhodne ucházet se o zakázku postavit barák v Drážďanech. A pak učinil volbu. Z pohledu všech oborů vysílajících své pracovníky je německý MiLoG paradoxně slušný pokrok, sjednocuje totiž všechna rozdílná pravidla stanovená různými kolektivními smlouvami v různých oborech podnikání, v Německu totiž žádný zákon o minimální mzdě neexistoval. MiLoG je systematicky nahradil, sjednotil a unifikoval práva zaměstnanců a povinnosti zaměstnavatelů. V konečném důsledku některé dosavadní povinnosti stavebním firmám spíše zjednodušil. A to je ta deklarovaná připravenost sektoru stavebnictví plnit MiLoG, o které ses dočetla v novinách.
…kterou nyní MiLoG podle tebe ignoruje. Často dnes z médií slyšíme politická prohlášení typu „nenecháme si od nikoho mluvit do našich věcí“. Nemá prostě Německo právo na tento krok? My, Německo, Francie a další tvoříme určitý druh společenství. Je nutné uvědomit si principy členství v jakémkoli společenství. Efektivněji naplním své potřeby, když se s někým spojím. Tímto spojením se ale vždy nějak omezuji. Společenství má pro své členy smysl tehdy, když jeho přínosy pro každého jsou vyšší než omezení, kterým je fungování celku podmíněno. Stejně tak je to v případě Německa. Nebojím se o benefity, které mu členství v EU přináší. Bojím se ale, že přestává uznávat taková pravidla, kte-
Zatímco český dopravce je MiLoGem zaskočen. Neexistovala žádná úprava předcházející MiLoGu obdobně jako např. v již zmíněném stavebnictví? Jistě existovala pravidla, podle kterých němečtí dopravci byli povinni svým řidičům zajistit konkrétní sociální vymoženosti, což nyní převzal MiLoG. Avšak nikoho před MiLoGem ani ve snu nenapadlo, aby tyto vymoženosti aplikoval také na zahraniční dopravní firmy, jejichž šoféři do Německa přiváželi zboží. Proč? Každý re-
rá ho nějak omezují, čímž poškozuje celek. Takže nejen Německo, ale i jakýkoli jiný stát (třeba Francie) nemá právo ignorovat přirozenou mobilitu profesí uvnitř EU. Porušují tím určitý soubor evropský pravidel, jejichž jádro tvoří Směrnice o vysílání pracovníků (96/71). Pokud vím, v ní ale žádné ujednání o mobilních pracovnících není. Podstatný je smysl sdělení celého souboru příslušných dokumentů. Interpretace ve smyslu vynětí mobilních pracovníků z působnosti této směrnice je zmíněna v oficiálním zápise jednání Rady EU, které předcházelo necelé tři měsíce
www.bohemiacargo.cz
jejímu uvedení v platnost. Dále, o deset let později (v roce 2006 pozn. red.) Evropská komise vydala poziční dokument, ve kterém jasně konstatuje, že byť Směrnice o vysílání pracovníků výslovně nezmiňuje skupinu mobilních pracovníků, jsou všichni zaměstnanci provádějící mezinárodní dopravu zboží a osob uvnitř EU po silnici, železnici, ve vzduchu, či po vodě, vyjmuti z platnosti této směrnice. Dokument obsahuje i logické vysvětlení proč. Ale nejde o právně vymahatelný dokument… Jsme součástí dobrovolného sdružení. Toto sdružení jasně vyjádřilo svou vůli ohledně interpretace příslušné směrnice. Tento pohled na věc samozřejmě nemusí být navěky platný, je možné jej změnit, ovšem jedině prostřednictvím
dosažení nového konsenzu, kterého lze dosáhnout prostřednictvím diskuze. Asi jsi nečetla v novinách o žádné diskuzi na toto téma, že? Žádná totiž nebyla. Pokud tedy MiLoG odstranil dosavadní institut tzv. mobilního pracovníka, učinilo tak Německo jednostranný krok citelně narušující dosavadní oficiální celoevropský konsenzus. To nemá s diskuzí nic společného. Však také EU zahájila s Německem řízení pro porušení evropského práva. Podívejme se na situaci po zavedení MiLoGu blíže. Svým způsobem se Německo chová od počátku jeho
platnosti k dopravcům v jistém ohledu seriózně, když porovnáš se stavem ve Francii. Nepostihuje firmy, ačkoli žádný zahraniční dopravce MiLoG v rámci mezinárodní dopravy neplní. Na počátku tak bylo z důvodu nejasnosti některých povinností: např. jak vykazovat pracovní dobu řidiče v Německu – vezmi si náš příklad denního sběráku z Děčína do Drážďan. Později EU, jak zmiňuješ, proti Německu zahájila řízení. Mimochodem, komisi to trvalo skoro půl roku, než se tak stalo. Německo následně dalo najevo, že s dalším případným vymáháním počká, až dokud toto řízení nebude ukončeno. A to se dodnes nestalo. České dopravce tedy nikdo s MiLoGem neprudí, nemusíme obtěžovat zákazníky hrozbou zvýšených nákladů na přepravní služby. Potud vše v pořádku, ne?
Vůbec ne! Němci, ano, přibrzdili ohledně dopravců. Ano, primárně se orientují na jiné obory (hovořili jsme o stavebnictví). Ale jsou to oni, kdo otevřel tuto Pandořinu skříňku. A neschopnost ukončit s nimi řízení o porušování pravidel ze strany EU povzbudilo ostatní státy ke stejnému kroku. Francie – Macronův zákon. Nároky a povinnosti vyšší, formulář k hlášení složitější. Než Messieurs stihli letos 1. července tuto věc spustit, EU s nimi ještě v červnu také zahájila řízení o porušení evropského práva, jako předtím s Německem. Avšak Francouzi se hned nechali slyšet, že žádné řízení ze strany EU nemá
na jejich zákon vůči zahraničním podnikům žádný odkladný účinek. Chvíli počkali, a pak to spustili. Zatím opatrně, jen kauce 135 EUR za chybějící deklaraci v autě. Zatím. A příští rok už vyhlížejí další státy: Itálie, Rakousko… Všichni jsou povzbuzeni příkladem, jak se táhne řízení s Německem. Jak si vysvětluješ, že se nedaří EU tuto vlnu zastavit, když existuje jasně deklarovaná politika EU ohledně mobility určitých povolání? EU zahájila řízení s Německem a následně s Francií nikoli z titulu porušení zásady mobility určitých profesí. Připomeňme, že ve Směrnici o vysílání pracovníků tato zásada skutečně výslovně chybí. Toto řízení bylo tedy zahájeno z důvodu nadměrné administrativní zátěže při plnění nahlašovací, evidenční a archivační povinnosti firem, které tzv. vyšlou řidiče vykonávat jeho pracovní činnost do těchto států. Zmíněné zákony tak podle EU komplikují svobodný pohyb služeb. Mimochodem, všimni si formulace, kterou jsem použil: vyslání řidiče vykonávat jeho pracovní činnosti do jiného státu. Když to srovnáš příkladem se zedníkem, tomuto stavu odpovídá situace, kdy pošleme šoféra, aby pendloval mezi Berlínem a Hamburkem, případně mezi Paříží a Lyonem. Místo jeho výkonu práce se mění, ale stále zůstává v rámci přepravy na půdě jednoho a toho samého jiného členského státu. Takovým přepravám se říká kabotáž. Taková situace je ošetřena. Nařízení 1072/2009 EU o přístupu na společný dopravní trh říká, že na řidiče provádějící kabotážní přepravy se vztahuje Směrnice o vysílání pracovníků. Zároveň tak dané nařízení opět potvrzuje, byť nepřímo, že mezinárodní přeprava do působnosti zmíněné směrnice nespadá. Celé řízení je tedy uchopeno za špatný konec. Nyní si Evropská komise vyměňuje s Německem a Francií názory na to, zda jsou procedury opravdu tak složité, že působí zásadní bariéry volnému obchodu, či nikoli. Oba státy si myslí, že ne. Vzniká tak velmi nebezpečné názorové prostředí, kdy případné snížení administrativních povinností zakotvených v MiLoGu, Loi Macronu a jiných příštích podobných národních legislativních výdobytcích by mohlo vést k prohlášení Evropské komise, že je již vše v pořádku, a řízení pro porušování evropského práva je
tímto s uspokojením ukončeno. S principem přirozené mobility se vůbec nepracuje, jakoby nikdy nebyl. Hrozivě to zavání Orwelovým ministerstvem pravdy v románu 1984. Větší ránu fungování společenství si nedokážu představit. Zdá se tedy, že pojetí mobility, jak jej zmiňuje poziční dokument Evropské komise z roku 2006, již de facto neplatí. Kolegové z Česmadu, když se na daný dokument v Bruselu odvolali, dozvěděli se: pánové, je jiná doba. Asi je to pravda. Ale jinou dobu v demokratickém společenství musí odrážet nový konsenzus, který je výsledkem diskuze nad novými jevy, které novou dobu tvoří. Nic z toho se nestalo. Není přece možné, aby jakýkoli reprezentant určité politické vůle místo debaty s jinými reprezentanty prostě prohlásil: to co mezi sebou dohodli naši před-
chůdci, já nerespektuji, protože se mi to již více nehodí, prosím berte to na vědomí, jinak vás budu sankcionovat. Opakuji, MiLoG je takový průlom. Loi Macron je první výsostně účelové opatření vezoucí se v závětří MiLoGu. A co tedy dál? Němci, Francouzi a další nesou na štítu svých odůvodnění princip humanity, lásky k bližnímu svému. Tvrdí, že jim jde o ochranu zneužívaných řidičů, které firmy z východu posílají za nekřesťanských podmínek na západ. Italové jsou upřímnější, když říkají, že musí ochránit svůj trh před „poor devils“ z východu, jinak se jejich proletariát (rozuměj volič) dožere, a nejen že je znovu nezvolí, ale bude chtít
podle vzorů Britů z EU odejít, což přece není možné dopustit. Jde tedy o to, aby v první řadě západní státy přestaly odvádět pozornost od skutečných motivů svého chování, jimiž je ochrana vlastních trhů, což stejně každý ví. Takto „odblokovaná“ debata teprve může nabrat konstruktivní charakter. První otázka k řešení: existují situace při výkonu mezinárodní silniční dopravy, které lze chápat jako nežádoucí konkurenci poškozující místní firmy? Předjímám pozitivní odpověď. Které to jsou? Například náš sběrák Děčín – Drážďany – Děčín to nebude. Jsou tu však momenty, kdy západní firmy zaregistrují například na rumunské adrese dopravní společnost, naberou rumunské řidiče a nechají je jezdit mezi západními státy pod hlavičkou rumunské tzv. „post box“ společnosti. Takovou firmu na její oficiální adrese nenajdeš. Druhá verze podobné praxe,
pro změnu provozované východními firmami, které po složení zboží například ve Francii nechají řidiče s kamionem měsíc pendlovat mezi Francií a například Beneluxem. Mimochodem, tato praxe je také důvod vzniku legislativních nápadů zakazujících trávení týdenního odpočinku v kabině vozu. Řidič by měl trávit tzv. velkou pauzu v hotelu, u kterého stěží zaparkuje případně naložený kamion. Nechceš mi říct, že po téměř dvou letech platnosti MiLoGu žádná taková jednání neprobíhají? Nazval bych to „pokusy“ o jednání, co probíhá. Jedna strana, to je ta, která se sešikovala za německým MiLoGem, se zaklíná sociálním dumpingem a potřebou nastolené
férovosti jako předpokladu fungování jednotného unijního trhu. Druhá strana, to je ta, která je ve vleku událostí, reaguje, že právě národní legislativy upravující minimální mzdy jsou tím nástrojem, které fungování jednotného trhu omezují. Byť jádrem sporu jsou nesprávně pouze řidiči, debata je obrovsky široká, a tudíž naprosto zaplevelená možná zajímavými, ale ve vztahu k podstatě věci nedůležitými argumenty. Výstupy takových jednání jsou hloupé návrhy o výjimkách, kdy by řidič provádějící mezinárodní dopravu nemusel být hlášen úřadům. Přitom, pokud chcete problém řešit systémově, věc musí být uchopena přesně opačně. Tedy, měla by být zodpovězena otázka, jak budou definované výjimky, ve kterých řidič mezinárodní dopravy bude považován za pracovníka vyslaného i přes svou mobilitu. Potom, a pouze na takové případy, by se mohla vztahovat další připravovaná a z dnešního pohledu sporná legislativa. Je to například již zmíněný zákaz trávení doby odpočinku v kabině. A konečně, protože není řádně chápáno, že jádro sporu se týká všech mobilních pracovníků (strojvedoucích, šífáků, ale taky obchodních zástupců), a je tedy nesprávně zredukováno pouze na řidiče, téma se dotýká vysoké politiky jen okrajově. I proto se o něm nepíše. A když už píše, tak jenom bulvárně a mimo řádné souvislosti. Když ne politici, kdo tedy jedná? Jsou to hlavně národní sdružení automobilových dopravců východoevropský států nyní převážně s evropskými úředníky. Zdá se, ČESMAD Bohemia je snad jediný subjekt, který se snaží vracet celou debatu k podstatě věci. Tou je dodržování oficiálního konsenzu ohledně mobility určitých profesí platného na úrovni EU. Snahou naší firmy a Svazu spedice a logistiky je posílit tento hlas a prosadit tento logický pohled mezi členy nadnárodního sdružení spedičních a logistických firem FIATA. Dále chceme provádět osvětu mezi našimi zákazníky, aby případně svým vlivem působili ve svých profesních komorách, neboť o ně tu jde. A profesní komory ať působí na naši politickou reprezentaci. Proč tiše trpět populistická politická rozhodnutí jiných států vedoucí ke zvyšování nákladů na vývoz či dovoz svého zboží? Petra Filipi, šéfredaktorka
www.bohemiacargo.cz
Dokumenty EU definující vysílání pracovníků Směrnice Evropského parlamentu a Rady 96/71/ES ze dne 16. prosince 1996 o vysílání pracovníků v rámci poskytování služeb Článek 1, odstavec 3a: „Tato směrnice se použije, pokud podniky… vyšlou pracovníka na území členského státu… pod svým vedením na základě smlouvy… mezi podnikem… vysílajícím a stranou, pro kterou jsou služby určeny, činnou v tomto členském státě…“ Článek 3, odstavec 1: „Členské státy zajistí, aby podniky uvedené v čl. 1. zaručovaly pracovníkům vyslaným na jejich území pracovní podmínky…, které jsou v členském státě… stanoveny právními předpisy nebo kolektivními smlouvami…“ Článek 7: „Zvláštní příplatky za vyslání se považují za součást minimální mzdy, pokud se nevyplácí jako náhrada výdajů… v důsledku vyslání, například výdaje za cestovné, ubytování a stravu.“
Council document No. 10048/96 SOC 264 CODEC 550, 20. září 1996 Bod 3: “následující situace nespadají do účinnosti odstavce 1(3)(a) (Směrnice o vysílání pracovníků):… mobilní zaměstnanci firem poskytující… služby v mezinárodní přepravě…”
Commission’s service report on the implementation of Directive 96/71 concerning the posting of workers in the framework of the provision services, 4. dubna 2006 Kapitola 4.2.2. “…mezinárodní doprava není výslovně vyňata… z rozsahu platnosti této směrnice (96/71). Avšak, v zápisu z jednání Evropské rady (Council document No. 10048/96) z 20. září 1996… Komise poukázala na skutečnost, že článek 1(3)(a)… předpokládá poskytování služeb, pro které je typický pohyb mezi státy… a vysílání pracovníků jako podmínka poskytování takových služeb. Následně tedy pracovníci… kteří tvoří skupinu mobilního personálu firem provádějících… mezinárodní dopravu… po železnici, silnici, ve vzduchu nebo po vodě nespadají do účinnosti článku 1(3)(a). … bylo by složité dodržovat všechny národní legislativní úpravy… v závislosti na státu… do kterého je zboží exportováno. Na druhé straně, kabotáž* spadá do účinnosti článku 1(3)(a) dané směrnice”
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy Preambule, odstavec 17: „Na podniky v dopravě provádějící kabotáž*se vztahuje směrnice Evropského parlamentu a Rady 96/71/ES ze dne 16. prosince 1996 o vysílání pracovníků v rámci poskytování služeb.“
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/67/EU ze dne 15. května 2014 o prosazování směrnice 96/71ES o vysílání pracovníku v rámci poskytování služeb… Preambule, odstavec 4: „Veškerá opatření zavedená touto směrnicí by měla být odůvodněná a přiměřená, aby nevytvářela administrativní zátěž a neomezovala potenciál podniků…, a aby současně… pracovníky chránila.“ Odstavec 48: „Tato směrnice respektuje základní práva…, zejména pokud jde o ochranu osobních údajů…“ *Kabotáž: vnitrostátní přeprava prováděná zahraničním dopravcem (např. přeprava Berlín – Mnichov provedená českým dopravcem)
www.bohemiacargo.cz
Prosazování zrušení platnosti minimálních mezd na řidiče S čím jít či nejít do jednání o minimálních mzdách Podstatná fakta:
• Řidič je mobilní pracovník, kterému se mění místo výkonu nad rámec jednoho státu. • Existuje oficiální politika Evropské komise (ve formě platných dokumentů) ohledně interpretace směrnice 96/71 o vysílání pracovníků. Uvádí, že mobilní pracovníci v mezinárodní silniční dopravě po železnici, silnici ve vzduchu nebo po vodě nejsou zahrnuti do skupiny vyslaných pracovníků. Jakékoli jiné interpretace jsou v této fázi svévolné. • Blok západních zemí nehodlá tuto oficiální politiku dále respektovat. Argumentuje existencí tzv. sociálního dumpingu, jenž lze stručně shrnout takto: „východní“ řidič bere práci „západnímu“ řidiči.
Jak pracovat s podstatnými fakty:
• Trvale poukazovat na nutnost respektování dosavadní oficiální politiky Evropské komise ohledně mobilních profesí: žádat její výslovné zakotvení do směrnice 96/71 (v rámci její právě probíhající revize). Na oplátku zahájit konstruktivní dialog o skutečném problému sociálního dumpingu. • Pojmenovat případy, které lze v rámci obnovení celoevropského konsenzu chápat jako projev sociálního dumpingu (východní řidiči dlouhodobě pendlující mezi západními státy bez návratu domů). • Nalézt shodu na definici konkrétních situací v kontextu efektivní logistiky zboží uvnitř EU (zamezení nárůstu jízd prázdných kamionů) odpovídajících případům sociálního dumpingu. • Takto definované situace mezinárodní dopravy výslovně zahrnout do působnosti směrnice o vysílání pracovníků např. formou novelizace Nařízení 1072/2009 o přístupu na trh mezinárodní silniční dopravy, podobně jako je zde ošetřena kabotáž v bodě 17.
Nepodstatná fakta:
• Výše minimálních mezd v jednotlivých zákonech. • Administrativní zátěž plynoucí z různých forem nahlašovací, evidenční a archivační povinnosti stanovených jednotlivými zákony. • Výše pokut za nedodržení povinností stanovených jednotlivými zákony.
Argumentace založená na faktech tohoto typu:
• zbytečně rozšiřuje debatu a umožnuje oponentům odvádět pozornost od podstatného, • nepřímo akceptuje svévolný posun ve výkladu pojmu „vyslaný pracovník“, • tím umožňuje nežádoucí debatu na téma porušování směrnice 1072/2008 (úkony nesmí být administrativně složité, aby nezatěžovaly podniky) místo soustředění se na porušování výkladu směrnice 96/71 (mobilní pracovník není vyslaný pracovník). V případě skutečného dosažení snížení administrativní zátěže na únosnou úroveň by mohlo být legitimizováno vyžadování dodržování těchto zákonů nepoužitelných na řidiče MKD.
Výslovně škodlivá argumentace:
• „Budou vám na západě chybět řidiči.“ Taková argumentace pouze posiluje západní populistickou politiku založenou na sociálním dumpingu a ochraně domácího pracujícího voličstva.
www.bohemiacargo.cz
