2009 strana 2 Změny v mezinárodní přepravě strana 6 Nejen úspěšná spisovatelka strana 8 První horskou dráhou světa

ročník 16 / 1 / 2009

strana 2  Změny v mezinárodní přepravě

strana 6 Nejen úspěšná spisovatelka

strana 8 První horskou dráhou světa

Editorial

Vážené čtenářky a čtenáři!

Od 14. prosince jezdíme podle nového jízdního řádu, který by měl být vůči cestujícím přívětivější než minulý. České dráhy zavedly na několika dalších tratích tzv. jízdu v taktu, což znamená, že jízdní řády si každý snadno zapamatuje. Z „jeho“ stanice jedou, dejme tomu směrem k okresnímu městu, vlaky vždy v X hodin 42 minut, zatímco na opačnou stranu v X hodin 15 minut. A to platí u hodinového taktu skoro celý den – jen navečer či v noci jsou intervaly delší. Na některých frekventovaných příměstských tratích se navíc interval taktu ještě zkrátil na půlhodiny anebo dokonce ve špičkách až na čvrt hodiny; to už skoro připomíná městskou hromadnou dopravu... Všechněm nelze vyhověti, jak praví stařičký slogan, takže se určitě najdou tací, kterým nový jízdní řád přinesl nevítané změny. Věřme ale, že jich bude méně, než těch spokojených cestujících, protože jízdní řády se připravují také podle připomínek veřejnosti. Velké změny nastaly na pražském hlavním nádraží, kde končí a začínají všechny spoje SC Pendolino a přibylo tam množství dalších vlaků. I když přestavba budovy stále pokračuje a vyžaduje od cestujících trpělivost a zvýšenou pozornost, kolejiště už je nové a nástupiště zvýšená, pohodlná a moderní. Hlavní nádraží také bude dokonale bezbariérové, což ocení nejen invalidé, ale například i maminky s kočárky. Irena Pospíšilová

Foto: Michal Málek (3x)

Změny v mezinárodní přepravě

2

Vydávají: České dráhy, a. s., Nábřeží L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 IČ 709942226 Vychází: 13. ledna 2009 Adresa redakce: ČD pro Vás, generální ředitelství ČD, nábř. L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 Místo vydání: Praha Telefon: 972 233 091, 972 233 090 Fax: 972 233 092 Vedoucí redaktorka: Mgr. Irena Pospíšilová E–mail: [email protected] Technický redaktor: Michal Málek Inzertní oddělení: Eva Balíková E–mail: [email protected] Evidenční číslo MK ČR: E 6931 ISSN: 1210–9142

Vážení cestující, 14. 12. 2008 vstoupil v platnost nejen nový jízdní řád, ale také mnohé novinky v oblasti mezinárodní přepravy cestujících. Následující přehled přináší nejdůležitější změny u nabídek do zahraničí.

• •

Mezinárodní dálková přeprava: •

rozšíření nabídek eTiket v mezinárodní přepravě: vedle eTiketu do Německa, Rakouska, Maďarska a  Slovenska je internetový prodej rozšířen o  další evropské destinace, jako např. Varšava,

Krakov, Lublaň. Během letošního roku očekáváme rozšiřování o další destinace (Mnichov, Norimberk); eTiket Německo – je nyní možné zakupovat i na vlaky SC (nahrazení nabídky Wien SC Spezial); nově pro mládež poskytujeme 40% slevu na zpáteční jízdenky mezi Českou republikou – Slovenskem – Maďarskem – Polskem – Rumunskem – Bulharskem – Srbskem a Makedonií (nahrazuje slevu BIJ).

Mezinárodní regionální přeprava: •

zavedení nabídky SONE+PKP, podmínky obdobné jako u  nabídky

název nabídky

1. varianta

2. varianta

předprodej

platnost do

kolo – cena

SONE+

150

450

ano

24:00

25/50

SONE+PKP

250

550

ne

24:00

90

SONE+ DB

250

550

ne

24:00

90

REGIONet+DB

220

440

ne

24:00

90

REGIONet Labe-Elbe

200

400

ne

04:00

90

REGIONet Libnet+

160

320

ne

04:00

90

REGIONet EgroNet

200

200 (+ 200)

ne

03:00

zdarma

Rady na cesty

Ceník vybraných přeshraničních nabídek

Ceny jsou uvedeny v Kč

•

• •

•

SONE+DB, kdy je možno v  sobotu nebo neděli na vybraných tratích v polském příhraničí využívat vlaky kategorie „osobowe“, včetně vlaků Praha – – Wrocłav – Praha 251/253 a 250/252; rozšíření nabídky EURegio o  relaci Brno – Břeclav - Wien (vedle relací Plzeň – České Budějovice – Gmünd – – Wien, Znojmo – Retz – Wien, České Budějovice – Summerau – Wien). Jízdní doklady platí ve 2. vozové třídě vlaků ČD – kategorie Os, Sp a R (neplatí v EX, IC, EC, EN, SC) a v Rakousku ve vlacích označených REX, RSB, ER, R. Cena jízdního dokladu pro kolo je za 90 Kč; nabídka REGIONet Libnet+ platí nejen v  osobních a  spěšných vlacích, ale také nově v rychlících ČD; u  nabídky REGIONet Labe-Elbe se rozšířil počet dopravců, kteří jízdní doklad uznávají, více na www.vvo-online.de; u  nabídek SONE+, SONE+DB a  REGIONet+DB došlo k úpravám cen.

Pro více informací navštivte stránky www.cd.cz či kontaktujte zákaznickou telefonní linku 840 112 113 anebo se informujte přímo u pokladních přepážek ČD. Jan Vávra České dráhy

Přehled tratí v Polsku, na kterých platí jízdenky SONE+PKP: (platí jen ve vlacích PKP Prewozy Regionálne)

Číslo tratě

Kędzierzyn Koźle –Gliwice

101

Bielsko Biała – Wadowice–Kalwaria Zebrzydowska

139

Wisła– Skoczów – Czechowice Dziedzice –Pszczyna – Katowice

146

Cesky Tesin Gr.–Bielsko Biała

147

Cieszyn – Zebrzydowice

147

Oświęcim – Katowice

149

Zebrzydowice Gr.– Czechowice Dziedzice– Oświęcim

150

Bielsko Biała – Pszczyna – Katowice

151

Racibórz – Kędzierzyn Koźle–Rybnik

153

Rybnik – Żory – Pszczyna/Chybie

154

Bohumin Gr. –Rybnik– Mikołów –Katowice

155

Bohumin Gr.– Racibórz

160

Nysa – Opole

202

Głuchołazy Gr. – Nysa

203

Wrocław –Opole – Kędzierzyn Koźle – Gliwice–Katowice

220

Wrocław – Opole – Gliwice

220

Lichkov Gr. –Kłodzko – Kamieniec Ząbkowicki – Wrocław

230

Lichkov Gr. –Kłodzko – Kudowa Zdrój

230

Legnica – Jaworzyna Śląska – Dzierżoniów Śl. Kamieniec Ząbkowicki – – Nysa– Kędzierzyn – Koźle

235

Szklarska – Poręba– Jelenia Góra– Wałbrzych– Jaworzyna Śląska – – Wrocław

240

Jelenia Góra – Zebrzydowa

250

Węgliniec–Jelenia Góra

255

Zgorzelec Gr. –Węgliniec – Zebrzydowa–Bolesławiec – Wrocław

260

Kłodzko – Wałbrzych**)

245

Świdnica – Sobótka – Wrocław **)

223

Sędzisław – Lubawka **)

247

Nysa – Brzeg **)

221

**) od doby zavedení provozu, jen ve vlacích PKP PR

3

ČD Bonus

S jízdenkou pro slevu na vstupenky!

Sleva 5 % na Autoslide 2009 – závody aut na ploché dráze – 10. 1., Pardubice Sleva 10 % na Arenacross Veselý Rondo Brno 2009 – halový motocross a freestyle MX – 23.–24. 1., Brno Sleva 20 % na ELEKTRA green edition – 16. 1., klub Fléda, Brno Sleva 50 Kč na jeden z prvních samostatných koncertů finských metalových králů. LORDI – 18. 3., hala TJ Lokomotiva, Plzeň Kompletní informace najdete vždy na www.ticketstream.cz. Vstupenky se slevou je možné zakoupit ve všech prodejních místech Ticketstream včetně všech CK ČEDOK a FIRO-tour a také všech prodejen knihkupectví Kanzelsberger.

www.arena-cross.cz

V  rámci programu ČD Bonus držitelé jízdenek v  minimální hodnotě 200 Kč mají nárok na slevu na vybrané akce. Zmíněná sleva platí také pro držitele čipových In-karet/Rail Plus. Více informací na www.cd.cz/cdbonus.

MEZINÁRODNÍ HALOVÝ MOTOKROS NA HLÍNĚ V HOKEJOVÉ ARÉNĚ

pátek – od 19.00 h

sobota – od 18.00 h

Akce se koná pod záštitou primátora statutárního města Brna Romana Onderky. Vstupenky v síti TICKETSTREAM včetně všech cestovních kanceláří ČEDOK a FIRO-tour a knihkupectví KANZELSBERGER, www.ticketstream.cz, tel.224 263 049, e-mail: [email protected]

Snowkiting Nedávno mi můj kamarád zapáleně vyprávěl o  nějakém novém zimním sportu, ale až když jsem v  televizi na vlastní oči viděl ve vzduchu poletovat nějaké chlapíky s  drakem, řekl jsem si, že tohle musím vyzkoušet a rozho-

Co je to vlastně snowkiting? Snowkiting je zimní sport, jehož podstatou je tažení lyžaře nebo snowboardisty po sněhu za pomocí síly řiditelného draka. Díky tahu draka může snowkiter dosáhnout velké rychlosti, výšky při skocích nebo provádět různé triky. Lákavá je skutečnost, že není třeba stát fronty u  lyžařských vleků, otravovat se na sjezdovkách plných lidí. Při snowkitingu si užíváte pohodu a můžete se kochat i okolní krajinou.

Pro koho je snowkiting?

4

dl jsem se zjistit více. Při surfování na Internetu jsem narazil na Petra Grochala, provozovatele největší snowkitingové školy a půjčovny v Česku HARAKIRI kite kurzy, kde navíc můžete využit slevu ČD BONUS, což je sleva 10 % z  ceny kteréhokoliv kite kurzu, po předložení jízdenky ve výši 200 Kč.

Není jen pro omezenou cílovou skupinu! Mezi zájemci najdeme sportovce aktivní i  rekreační, lidi mladé, starší i křehké dívky bez větších sportovních ambicí. Každý si ve snowkitingu něco najde, je to určitě sport, který může provozovat praktický každý.

Jaké vybavení je potřeba? Základem je snowkiting drak – kite, řídící šňůry s  řídícím ráhnem a  trapéz přenášející tah kitu na tělo snowkitera. Další součástí výbavy, jako lyže nebo snowboard, ski oblečení a  brýle

dnes lidé většinou již mají. Z  hlediska bezpečnosti doporučujeme přilbu.

Kde pořádáte vaše kurzy snowkitingu? Naší již tradiční lokalitou je Veselský kopec v Oderských vrších, snowkiting centrum na Větrném Jeníkově na Vysočině a kite centrum na Božím Daru – Klínovci.

Jak se člověk může přihlásit? Stačí si jen vybrat z  široké nabídky dvoudenních a  týdenních termínů, jež jsou uvedeny na www.kite-kurzy. cz, napsat na [email protected] nebo zavolat na +420 776 807 518. O ostatní se již postaráme.

A co kurz zahrnuje? Zahrnuje teoretický základ, praktický nácvik s  příjemnými instruktory, veškeré vybavení a jako bonus individuální trénink zdarma. Prakticky celý kurz vypadá tak, že začínáme ráno a končíme před setměním. Ptal se: Tomáš Nehyba, www.kiteboarding.cz Foto: www.kite-kurzy.cz

Co všechno spískal výpravčí Edmonson Sbírat se dá ledacos, nejen modely vlaků, výpravky anebo drážní tabulky, ale také třeba lístky na vlak, tedy lepenkové jízdenky. Sbírá je i sběratel, kterého jsme natáčeli do Světa na kolejích. Svéráznému koníčku se věnuje už od svých dvanácti let, nějaký čas, jako zaměstnanec Českých drah, jízdenky i prodával a v současné době má jednu z největších sbírek u nás. Své království plné lepenkových jízdenek a jízdních řádů má Ing. Alan Butschek v malé místnosti na půdě rodinného domu v Rosicích, kde žije se svou manželkou a  synem. Že jde o bývalý domek pro zaměstnance dráhy a že je z jeho oken výhled na trať z Brna do Zastávky u Brna, to se rozumí jaksi samo sebou. Nejprve se zastavujeme u  knihovny, kterou můj hostitel zdola až nahoru zaplnil jízdními řády. „Mám tu jízdní řády nové, starší i  hodně staré. Ozdobou mé sbírky je železniční jízdní řád z roku 1880. Kuriózní je, že se našel právě tady v  Rosicích při demolici jednoho starého stavení. Je už trošku vetchý, ale o to jsou v něm zajímavější údaje,“ ukazuje mi Ing. Butschek a pak už sahá po jedné z barevných krabic na polici vedle. „Do těchto krabic ukládám svou sbírku lepenkových jízdenek. Jízdenky mám seřazené od jedničky až do stotisícovky.“ „Proč právě takto?“ zajímám se.

„Jízdenky mám totiž ve své sbírce rozdělené podle čísel. V každé krabici je místo pro dva tisíce jízdenek,“ ukazuje mi. „V této krabici je tedy jako první jízdenka s číslem 00001, ta je z České Skalice, a jako poslední ta s číslem 02000, což je režijka z Děčína zastávky. A takto vypadají všechny krabice. To znamená, že v  padesáti krabicích mám seřazenou celou sbírku.“ „Máte tedy sto tisíc kousků,“ soudím. „No, ještě mi něco chybí. Je tam přesně 93 337 jízdenek. Právě jsem dělal inventuru, tak to mám spočítané.“ Dodejme, že jízdenky se dají sbírat podle různých kritérií. Většina sběratelů je řadí podle výdejen. Seřazují si je podle tratí tak, jak jdou za sebou v jízdním řádu. „Mně jako klukovi v onom roce 1979, kdy jsem se sbíráním začal, přišlo docela zajímavé řadit je podle čísel, a  to jednoduše proto, že to byla možnost dát jízdenek dohromady podstatně víc. Nejsem totiž limitovaný počtem výdejen. Existuje spousta zajímavých kousků, které bych jinak do sbírky zařadit nemohl.“ „Jednou ovšem bude sbírka definitivně hotova. Anebo ne?“ „Vždycky se může stát, že dostanu nějakou jízdenku s  číslem, která bude zajímavější než ta, co už mám. A tak je ve své sbírce jednoduše zaměním. Moje sbírka tedy nebude nikdy úplně hotová.“ Však přesně to, co právě popsal, už Ing. Butschek dělá. Zařazuje do své sbírky jízdenky nové, zajímavější, a ty pro něho méně zajímavé vyřazuje. Ale i ty najdou nakonec uplatnění. Třeba ta či ona chybí některému kolegovi-sběrateli, který

Svět na kolejích

Mohli jste vidět na ČT ve Světě na kolejích

sbírá podle jiných kritérií. A tak je můj hostitel uchovává v jiných, menších krabičkách. Kterých jízdenek ze své sbírky si Ing. Butschek nejvíc považuje? Určitě je to jízdenka nejstarší, která pochází z roku 1904 a použil ji někdo, kdo cestoval z Ústí nad Labem do Litoměřic. Cenné jsou i lístky z různých exotických míst, třeba ta z Indie, na kterou kdosi jel, a to ještě poměrně nedávno do Bhópalu. Pak se mi sběratel chlubí

i  několika kuriozitami, například lístkem, na kterém tiskařský šotek přejmenoval Pardubice na Pradubice. Kde to asi je? A  kdy se vlastně lepenkové jízdenky začaly používat? „Bylo to už v  roce 1838,“ poučuje mě Ing.  Alan Butschek. „Stalo se tak v  Anglii, kde je vynalezl jistý výpravčí jménem Thomas Edmonson. Však se jim také někdy říká jízdenky Edmonsonovy. Do tehdejšího Rakouska se dostaly po roce 1860 a na Českých drahách se používaly až do dvacátého prvního století, do roku 2001. V současné době se na území České republiky prodávají jen u Jindřichohradeckých místních drah.“ Pro čtenáře magazínu ČD pro Vás vybral průvodce pořadem Václav Žmolík

Pořad o železnici a lidech na ní vysílá Česká televize každý měsíc na ČT 2. Nejbližší vydání v úterý 20. 1. 2009. Více na: www.svetnakolejich.cz

5

Rozhovor

Nejen úspěšná spisovatelka, ale i novinářka

Foto: Petra Ficová (archiv Stratosféra)

Barbara Nesvadbová (*1975) se narodila v Praze do rodiny dvou lékařů – psychiatrů. Matka Libuše Nesvadbová se v současnosti stará o emigranty a etnické menšiny, otec Josef Nesvadba byl znám spíše jako spisovatel vědeckofantastické literatury.

6

Dnes již velmi známá spisovatelka absolvovala Fakultu sociálních věd UK, obory žurnalistika a  masová komunikace. Poté pracovala jako šéfredaktorka časopisu Xantypa a Playboy. Dnes je šéfredaktorkou čes-

kého vydání amerického magazínu Harper´s Bazaar. Již na vysoké škole začala Barbara Nesvadbová spolupracovat s  nakladatelkou Romanou Přidalovou. Do té doby psala jen krátké fejetony, které byly později propojeny jednou postavou a vznikly povídky. Její první kniha Řízkaři pojednává o sexu, vztazích a  tápání mladé novinářky Karly. Následovaly další knihy – Bestiář a Život nanečisto. Kniha Bestiář pak sloužila jako předloha pro stejnojmenný film, který natočila režisérka Irena Pavlásková. V  současné době paní Nesvadbová pracuje na knížce pohádek s názvem Bibi a čtyři kočky a nedávno vydala knihu Pohádkář.

Jste úspěšná spisovatelka a  také novinářka. Dovedete si vysvětlit, že se vám vede jak ve spisovatelské, tak i  poněkud odlišné žurnalistické praxi? Děkuji mnohokrát za kompliment, ale já nejsem klasická novinářka, nejsem deníkář, ani člověk investigativní. Dělám módní časopis, který sice obsahuje spoustu publicistických témat, která s  tvůrčí prací souvisejí ale jinak má taky hodně stránek o hadřících. Časopis je myslím úspěšný díky skvělému týmu žen, které jejich práce baví a těší. Máme hodně holčičí kolektiv, naštěstí nám přibývají synové, tak se to trošku vyvažuje. Novinařina je šťastné povolání – můžete být skoro neustále se svým

Rozhovor

dítětem a přitom se nevzdát kariéry. To by si třeba zubní lékařka dovolit nemohla. Myslím, že ženy, s nimiž pracuji, jsou našemu zaměstnavateli Antonínu Herbeckovi právě za tuto možnost hodně vděčné. A tak se tedy snažíme. Docela blbé by bylo, kdyby měl chodbu plnou batolat a ještě na nás prodělával... A knihy? To je vždycky sázka do loterie. Nepíši na objednávku. A  že se moje knihy čtenářům líbí, to mě strašně těší, zároveň však neumím definovat proč. Neznám recept na bestseller. Ovlivnil vaše psaní nějakým způsobem tatínek – MUDr.  Nesvadba – známý český psychiatr a větší části populace patrně známější jako autor literatury sci-fi? Jistě mě ovlivnil svou výchovou a  prostředím, ve kterém jsme žili. Odmala jsem byla obklopena knížkami a  lidmi, kteří o  literatuře přemýšleli či ji přímo psali. Takže jistě ovlivnil můj vlastní život a skrze něj zřejmě i tvorbu. Moc mě nedával do dětského kolektivu, spíš jsem byla „tahána“ po Lhotácích a Grossmanech, takže mě jaksi nepřímo edukoval... Které ze současných vašich knih si ceníte nejvíce? Dáváte do svých knih hodně ze sebe – používáte autobiografické prvky? Jistě si cením té poslední knihy s názvem Pohádkář. V tom jsem trochu krkavčí autor – – s příchodem nové knihy zapomínám na ty staré... Autobiografii bych se ráda vyhnula. O každém autorovi se říká, že vlastně píše ze sebe, že popisuje zážitky, historky, události svýma očima, to však nutně ještě neznamená, že píše o  sobě. Ale kdyby bylo všechno jako v  knihách, tak Michal Viewegh jistě nemá šťastné manželství a  Irena Obermannová funkční vztah. I  když třeba Erica Jongová, jedna z mých nejoblíbenějších autorek, zaznamenává realitu přímo krystalicky. No,

Foto: Tomáš Lébr (archiv Stratosféra)

pravda, je to trochu risk, jít se mnou do postele. Na druhé straně to zase není tak příšerný osud stát se knižním hrdinou...

Můžete čtenářům v kostce přiblížit práci šéfredaktorky v renomovaném magazínu, jako je právě Harper´s Bazaar? Vybírám fotky z  americké mutace i z  agentur, zadávám témata fashion story, vymýšlím náměty publicistických článků. Komunikuji také s  našimi externisty i  se stálými redaktory, fotografy, připravuji titulní foto a scházím se s inzerentními klienty – prostě klasická redakční práce. Co vás vedlo k tomu, že jste v září hodně cestovala vlaky? Prý jste tam měla dopisovat i svoji novou knihu pohádek… Létání je od narození dcery Bibi pro mě docela noční můra. Bojím se turbulencí a  také mě nebaví čekání na letištích. Dálnice jsou zase většinou zablokované, a  tak volím raději vlak. Můžu si tam číst, psát, pít. Ideální. Martin Harák

U šéfredaktorského stolu v Harper’s Bazaaru Foto: Martin Harák

7

Eurovíkend

První horskou dráhou světa

Dnes historie, před několika lety každodenní pohled. Luxusní jednotky řady 4010 zdolávaly Jižní dráhu několikrát denně na vnitrostátních spojích InterCity. Jeden z těchto vlaků na nejfotografovanějším mostu Jižní dráhy na 184 metrů dlouhém Kalte Rine Viaduktu.

Moderní několikaúrovňový areál vídeňského Jižního nádraží (Südbahnhof) je cílovou stanicí vlaků ze severu, východu a jihu. Leží na okraji historického centra. Doslova přes ulici stojí budova Belvederu s rozlehlou francouzskou zahradou. Kouzelný zámek, původně vybudovaný jako letní sídlo vojevůdce Evžena Savojského, dnes slouží jako galerie.

8

Pro Rakušany má však mnohem větší význam. V  roce 1955 zde byla uzavřena Státní smlouva mezi Rakouskem a  vítěznými mocnostmi ve 2. světové válce, která umožnila obnovit státní suverenitu našeho jižního souseda. Jen o kousek dál, pár minut jízdy tramvají od Jižního nádraží po ulici Prince Evžena, začíná známá okružní třída Ring s  většinou významných budov Vídně: s císařskou rezidencí Hofburg, novogotickou radnicí, Operou a divadlem Burgtheater, s řadou muzeí i sídlem parlamentu. Naším cílem je ale první horská železnice na světě, proto míříme přes nádražní halu po šik-

mých pohyblivých chodnících na jižní nástupiště. Tam na nás již čeká spoj ÖBB EC Emona z Vídně do Lublaně. Je krátce před osmou hodinou ráno a  vlak vyráží na svou cestu po Jižní dráze. Projíždíme vídeňskými předměstími, krátce zastavujeme na nádraží Meidling a  pak již míříme plnou rychlostí směrem k nejvýchodnějším výběžkům Alp. Téměř 80 kilometrů až do stanice Glognitz vede naše trať většinou v rovinách. Tento úsek patřil v minulosti mezi nejrychlejší u Rakouských spolkových železnic. Expresní spoje urazí

téměř padesát kilometrů z vídeňského Meidlingu do Vídeňského Nového Města za 23 minut průměrnou rychlostí 120 km/h. Po opuštění Vídně a jejích předměstí projíždí Emona úrodnou krajinou Dolního Rakouska. Za okny se míhají vinice a pole, které v současném zimním počasí působí šedivě a nevlídně. Na jaře je však tento kraj zalit zelení a v létě zlátnoucími obilnými lány. Jak se blížíme k horám, stále častěji se objevují také borovicové lesy. Pokud jsme měli při cestě rovinami za Vídní pochybnost o skutečnosti, že míříme na jih po

Rady na cestu Vlaky z České republiky jezdí většinou na vídeňské Jižní nádraží, kde je možný přestup na spoje do Grazu a Villachu, jedoucí po Jižní dráze a po horské trati na Semmering. Většina spojů EC a IC však v Semmeringu nezastavuje, a tak je nutné cestovat buď regionálními spoji, nebo na ně přestoupit ve Vídeňském Novém Městě (Wiener Neuestadt) anebo v Mürzzuschlagu. Jízdní řád můžete vyhledat na: www.cd.cz nebo www.oebb.at. Pro cesty po Rakousku jsou výhodné jízdenky InterRail. Pro svůj výlet můžete využít také slevu Rail plus na vaší In kartě. Zpáteční jízdenka Brno – Semmering pak stojí cca 1383 Kč a Praha – Semmering cca 1856 Kč. Pro malé skupiny je výhodná také skupinová jízdenka CityStar. Podrobnosti o slevách naleznete na www.cd.cz.

Stanice Semmering se nachází ve výšce pouhých 896 metrů nad mořem, přesto stála na počátku historie všech horských železnic, které ji v následujících více než 150 letech překonaly.

objíždí boční hřeben 925 metrů vysokého vrchu Kobermannsberg a dvěma krátkými tunely se dostává do dalšího údolí, loučí se s námi městečko Gloggnitz; teď již leží hluboko pod námi, jako bychom ho měli na dlani. Nyní projíždíme 15 nejromantičtějších kilometrů tratě. Maximální stoupání dosahuje úctyhodných 25 promile a v krátkém sledu se střídají tunely a  viadukty. Okolo nás se rozprostřela úchvatná horská krajina s  ostrými

skalními stěnami, loukami a lesy na horských úbočích. Opačné straně údolí dominuje vysoký betonový dálniční most a pod námi se rozkládají malebné vesničky. Náš vlak překonává boční údolí ostrými oblouky na mostech. Ze zadních vozů pohodlně vidíme vysoce výkonnou lokomotivu v čele. Téměř 9000 koňských sil umožňuje našemu vlaku dosáhnout poměrně vysoké a  stabilní rychlosti. Celý úsek z  Vídeňského Nového Města až na Semmering projedeme průměrnou rychlostí skoro 80 km/h. Na počátku železnice to však bylo jinak. První vlaky v polovině 19. století zde jezdily z  našeho pohledu doslova šnečí rychlostí patnácti, dvaceti kilometrů za hodinu. Jejich hmotnost dosahovala zlomku dnešních hodnot a výkon tehdejších strojů se pohyboval kolem tří až čtyř set koní. Přesto to byla převratná změna. S  odvážným řešením překonat Semmering klasickou železnicí přišel Benátčan Karl von Ghega v polovině 19. století. V roce 1848 byla zahájena stavba a o 6 let později po této trati projel první vlak. Na stavbě pracovalo až 10  000 dělníků a  cena za tuto stavbu byla vysoká. Ohromných nákladů dosahovaly nejen ekonomické náklady, ale také lidské oběti. Těch si stavba vyžádala na tisíc, ať již šlo o pracovní úrazy nebo následky špatných podmínek a nemocí, které se šířily mezi dělníky. Přesto všechny tyto oběti a náklady stály za to. Jižní dráha s tratí přes Semmering ukázala cestu pro budování horských železnic pro celý svět. Stavitelé ji dimenzovaly tak velkolepě, že slouží svému účelu i dnes, po více než 150 letech, a  patří mezi nejzatíženější evropské tratě. Denně po ní projede kolem 70 osobních a 150 nákladních vlaků. Obdivujeme také řadu samotných staveb. Na celé 42 kilometrů dlouhé horské trati mezi Gloggnitz a  Mürzzuschlagem se nachází 15 tunelů s celkovou délkou 4,5 kilometru. Je mezi nimi drobeček o  délce pouhých 14 metrů, ale také vrcholový, 1512 metrů dlouhý Nový Semmeringtunel. Snad ještě větší obdiv zaslouží

viadukty. Zřejmě nejslavnější z nich je dvoupatrový obloukový, 184 metrů dlouhý Kalte Rinne Viadukt. Celkem je na trati 9 velkých viaduktů s celkovou délkou přes jeden kilometr.

Eurovíkend

nejstarší horské železnici na světě, pak u městečka Gloggnitz, necelých 80 kilometrů od vídeňského Jižního nádraží, se tyto pochyby rozplývají. Okolo se tyčí první tisícovky a vlak začíná pomalu nabírat výšku. Za okny na druhé straně údolí vysoko v ostrém úbočí vidíme jiný vlak na naší trati. Tam za několik minut pojedeme sami. Zatím však míříme do jednoho z  mnoha bočních údolí kolem řeky Schwarzy, abychom postupně překonali více než 450 výškových metrů z Gloggnitz na Semmering. Projíždíme městečkem Payerbach-Reichenau. Táhlým levotočivým obloukem a  po 228 metrů dlouhém viaduktu ho objíždíme a míříme stále výš. Na sklonících kolem tratě se objevují hodnoty 15 a následně dokonce 17 promile. Z vlaku máme stále úchvatnější rozhled na údolí, kde jsme před chvílí jeli. Zatímco EC Emona

Stavitel a průkopník první horské železnice na světě Karl Ritter von Ghega má dnes památník ve vrcholové stanici Semmering.

To už se ale náš vlak blíží do naší cílové stanice Semmering. Na okolních stráních jsou vidět budovy hotelů a  penzionů. Projíždíme poslední tunel a  Emona zastavuje po jedné a  čtvrt hodině jízdy u  ústí nejstaršího skutečně horského tunelu v Semmeringu. Vystupujeme a vlak se za okamžik dá do pohybu. Dalších čtvrt hodiny bude potřebovat k překonání jižní rampy horské Semmeringské železnice do městečka Mürzzuschlag v údolí řeky Mürz. Zde je také muzeum Jižní dráhy, která spojila císařskou Vídeň s  jaderským přístavem Terstem. Nás však čeká pobyt v klimatických lázních Semmering a  místní sjezdovky. Mimo zimní sezonu lze podniknout výšlap po mnoha turistických cestách včetně naučné železniční stezky, sledující úžasnou horskou trať. Ze Semmeringu do Payerbachu měří 21 a  do Gloggnitz pak 23 kilometrů. Jsou z ní úchvatné pohledy nejen na vlaky a  železniční stavby, ale také do údolí nebo na okolní dvoutisícové vysoké vrcholky pohoří Raxalpe a Hochschneeberg. Připravil: Petr Šťáhlavský

Tip na výlet Mezi stanicí Payerbach-Reichenau na hlavní trati a vesničkou Hirschwang leží malebná úzkorozchodná elektrifikovaná muzejní dráha. V  minulosti sloužila papírnám v  Hirschwangu, dnes ji však provozuje společnost lokálek. Vlaky jezdí obvykle o  nedělích a  svátcích od června do října. Podrobnosti o  muzejní drážce lze získat na internetové adrese: www.lokalbahnen.at/hoellentalbahn. Hluboká údolí s ohromnými viadukty, skalní stěny provrtané tunely, smrkové a borovicové lesy – – to je okolí Semmeringu a nejstarší horské železnice na světě.

9

Zajímavosti ze zahraničí

Nejvyšší hora Německa Zugspitze je s výškou 2962 metrů nad mořem nejvyšší horou Německa. Svou polohou na hranicích s Rakouskem patří k parádním vyhlídkám mezi alpskými velikány. Vznik a utváření masivu je datováno do období před 210 miliony a 100 miliony lety. Lidská stopa na Zugspitze poprvé vstoupila roku 1820, kdy 27. srpna poručík Josef Naus vystoupal na její vrchol. V  roce 1897 otevřel spolek alpinistů z Mnichova na vrcholu hory chatu zvanou Mnichovský dům, v němž byla roku 1900 zřízena meteorologická stanice. Dnes je Zugspitze díky výhodné poloze pohodlně dostupná hned třemi lanovými dráhami.

Tyrolská dráha Nejstarší spojení na vrchol zajišťuje lanovka z Tyrolska. Dne 5. července 1926 byla první lanová dráha na Zugspitze slavnostně předána do užívání. Mistrné dílo tehdejší doby překonávalo převýšení 1581 m z dolní stanice v oblasti Ehrwald přes Gamskar a rakouský Sněžný kotel do horní stanice ve výšce 2805 m n. m. na severozápadě hory. Jízdní doba se pohybovala mezi 16 a 18 minutami, přepravní kapacita činila 19 cestujících. Do roku 1964 šlo vrchol Zugspitze z rakouské strany navštívit jen absolvováním dobrodružné hřebenové cesty z horní stanice lanovky s převýšením 150 metrů. Od roku 1929 byla situace poněkud usnadněna tunelem s délkou 750 m na německou stranu hory. Teprve 15.

10

května 1964 se rozjela nová lanovka z  Obermoosu ve výšce 1228 m n. m. na vrcholovou partii hory. Nová vrcholová stanice umožnila propojení s bavorskými stavbami. Dne 6. února 2003 zachvátil dolní stanici ničivý požár. V  rekordním čase pouhých 6 měsíců byla zprovozněna nová, dosud provozovaná lanovka. Pohon lanovky zajišťují motory o výkonu 2x 500 kW, rychlost je 10 m/s (35 km/h), délka 3600 m, převýšení 1725 m. Dráha má pouze 3 nosné sloupy. Výška kabiny nad zemí činí až 160 m. Rozměry kabiny jsou 6,9 x 3,3 m s kapacitou 100 cestujících a hodinovým přepravním výkonem 730 cestujících. Celá poutavá historie dobývání vrcholu člověkem je zpracována v  muzeu umístěném v horní stanici Tiroler Zugspitzbahn.

Adhezní železnice z Garmisch do Grainau byla postavena v  letech 1928 a  1929 a  zprovozněna 19. prosince 1929. Výchozí stanice je podchodem spojena s  nádražím Německé dráhy (DB). Dráha vede údolím Loisach přes Hausberg a  Hammersbach do Grainau s max. stoupáním 3,51 %. Dráha má metrový rozchod kolejí a délku 7,5 km. Jízdní doba činí 13 minut. Do roku 1987 byl provoz zajišťován čtyřmi lokomotivami. Nejdelší vlaky byly vedeny dvěma lokomotivami a tvořeny sedmi vagony. Po roce 1987 ovládly provoz dvoudílné elektrické vozy, ve špičce spřahované. Provozní rychlost činí 70 km/h. V letech 1928 až 1930 byla postavena ozubnicová železnice z Grainau přes Eibsee k hotelu Schneefernerhaus ve výšce 2650 m n. m. První část o délce 3,2 km se stoupáním 14 % jezdí od 19. února 1929, vrcholový úsek o délce 8,3 km se stoupáním až 25 % je v provozu od 8. červen-

Bavorská horská dráha Východiskem k výstupu na horu Zugspitze je z  bavorské strany souměstí Garmisch-Partenkirchen. Návštěvníci tak mají možnost dosáhnout vrcholu použitím výhradně drážní dopravy.

Schéma okružní cesty na Zugspitze Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG

ce 1930. Před zimní sezonou 1987/88 byl otevřen nový tunel o délce 975 m. Tunel odbočuje v km 3,8 z původní roury a vede k nové stanici přímo pod lyžařským střediskem SonnAlpin. Vlaky jezdí rychlostí až 30 km/h (směr dolů) a 20 km/h (směr nahoru). Od stanice ozubnicové železnice Eibsee ve výšce 994 m n. m. začíná lanová dráha na vrchol Zugspitze. Měří na délku 4453 m a  překonává výškový rozdíl 1949 m. Dvě kabinky s kapacitou 44 cestujících se pohybují rychlostí 10 m/s. Max. přepravní výkon lanovky je 300 osob za hodinu v  jednom směru. Dráha vede až 240 m nad zemí. Od horní konečné stanice ozubnicové železnice SonnAlpin ve výšce 2595 m n. m vychází druhá lanovka na vrchol Zugspitze. Původem z osmdesátých let minulého století je nejmladší. Měří na délku 995 m a  překonává výškový rozdíl 348 m. Dvě kabinky s kapacitou 90 cestujících se pohybují běžně rychlostí 9 m/s. Max. přepravní výkon lanové dráhy činí 1000 osob za hodinu v jednom směru. Dráha vede až 100 m nad zemí. Připravil: Roman Štěrba

Historie Provazec Heberleinovy brzdy patřil k výzbroji i 32 lokomotiv řady 99 73-76, vyrobených ve dvou německých lokomotivkách na konci dvacátých let minulého století. Repro transpress Dampflokarchiv

Brzda pana Heberleina Že intenzivní účinek brzdových zdrží železničního vozu nevyvolává zrovna nejpříjemnější pocity, není třeba zdůrazňovat. Stejně tak netřeba vychvalovat přednosti vagonů, vystrojených kotoučovou brzdou. Každý, kdo takovým vagonem cestoval, jistě náležitě ocenil jeho jízdní přednosti. Totiž ani ne tak jízdu, jako spíše okamžiky, kdy vlak brzdil. Na rozdíl od vozů s klasickým uspořádáním brzdy je totiž proces brzdění u vozu, vystrojeného kotoučovou brzdou, takřka nepostřehnutelný.

Výlet do historie Cestu k  moderní kotoučové brzdě nelze označit za jednoduchou. Začátky byly tristní: první vlaky tvořila primitivní vozidla bez nárazníků, spojená jen háky a  řetězy, navíc tažená nebrzděnou lokomotivou (ruční brzdou byl původně vybaven jen tendr). Zastavení takového vlaku pak bylo – proč to nepřiznat – dílem štěstí, dílem úsilí brzdařů přebíhajících za jízdy z  vozu na vůz a  obsluhujících podle návěstí strojvůdce ruční brzdy. Pozorování tohoto riskantního počínání jistě nevyvolávalo v tehdejším cestujícím zrovna pocity jistoty. Čas pokročil, průmysl dodával lokomotivy výkonnější a kolejnice těžší, a tudíž schopné nést vlaky větší hmotnosti. Ovšem zvyšování rychlosti i váhy vlaků stálo v cestě archaické brzdění a  jeho zoufalá nefunkčnost. Problém nedával usnout bádavým duchům, snažícím se odstranit současné patálie s  vlakovou brzdou, její nespolehlivost i vynaloženou fyzickou námahu. Požadavkem dne se stalo vyvinutí spolehlivého

brzdového systému, umožňujícího brzdit celý vlak z jednoho místa jedním člověkem. A  objevů rozhodně nebylo málo. Ovšem navzdory různorodosti principů zůstalo jen u  patentu a  vývojových vzorků. Složitost jednotlivých systémů a jejich nákladnost znamenaly nerozšíření do praktického provozu. Problém, kterak brzdit vlaky, strašil i nadále.

V jednoduchosti je krása Tahle klasická antická moudrost se potvrdila i u brzdění na železnici. Stačilo věru málo: uplatnit základní poznatky mechaniky a šikovný člověk. Tím byl Němec Jakob HEBERLEIN (*1. 4. 1825 Roth u  Norimberka +11. 1. 1881 v  Mnichově), vyučený umělecký soustružník a  od svých 23 let zaměstnanec královských bavorských státních železnic. V jejich službách pracoval od roku 1853 jako strojvůdce a v této profesi nemohl nenarazit na problém neúčinného brzdění vlaků. S tímto stavem se nesmířil a jal se vymýšlet. A skutečně vymyslel. Princip jeho samočinně působící průběžné brzdy, patentované v roce 1856, lze shrnout do dvou slov: prostota sama. Ještě v osmdesátých létech minulého století jej staří sasští železničáři s úsměvem vysvětlovali asi takto: U tlakové brzdy jde vzduch vedením, u  Heberleinovy jde vedení vzduchem. Bonmot přesně vystihuje podstatu brzdy strojvůdce Heberleina: nad celou vlakovou soupravou vedený konopný provazec ovlivňoval jednoduché zařízení na vozech. Na podélníku upevněné závaží zprostředkovalo styk pomocného kotouče s  vlastním kolem. Napnutý provazec znamenal odbrzděný stav, jeho povolením dosedl kotouč vlivem váhy závaží na kolo a  přítlakem zdrže k  okolku vyvolal brzdicí účinek.

Cesta do světa Výhoda nového systému se záhy prosadila. „Provazcová“ brzda totiž dokázala průběžně brzdit celý vlak, zlikvidovala problém nebrzděných vozů, zařazených mezi vozy s  brzdou, a co víc: obsluhu brzdy svěřila do rukou nejpovolanějších – strojvůdci. Ani moment nouzové (záchranné) brzdy nebyl opomenut; pouhým přeříznutím provazu se dostavil intenzivní brzdicí účinek. Brzda systému Jakoba Heberleina doznala záhy značného rozšíření. Obzvláště se jí dařilo na úzkorozchodných tratích v  Sasku, kde vydržela neskutečně dlouho. Provazem (od roku 1958 již perlonovým) se tady brzdilo do července roku 1987, kdy tato originální technika dosloužila na „úzké“ trati Oschatz – – Kemmlitz. Jedinou dráhou u nás, kde bylo možno vidět „heberleinku“ v akci, byla dnes již neexistující a  téměř zapomenutá trať z Frýdlantu v Čechách do Heřmanic. S provazcovou brzdou se vynálezecké úsilí pana Heberleina nevyčerpalo. Vylepšováním technologických postupů se zabýval průběžně; v roce 1877 (již jako vedoucí strojní služby) si nechal patentovat zdokonalenou verzi své brzdy. Ta byla na světové výstavě v Londýně v roce 1885 oceněna zlatou medailí. Uvádí se, že v roce 1874 získal za své zásluhy mimořádnou odměnu: 7500 říšských marek. Tuto částku údajně celou poukázal fondu dílenských zaměstnanců královských bavorských státních železnic… Strojvůdce-vynálezce Jakob Heberlein odpočívá v  prostém hrobě na starém Jižním hřbitově v Mnichově – dokonale zapomenut.

Pavel Schreier

11

Anketa

Jednoznačně vyhrává IDOS na internetu V loňské poslední anketní otázce – Které formě jízdního řádu dáváte přednost, klasické knižní nebo elektronické? – zvítězila jednoznačně elektronická podoba jízdního řádu na internetu a verze na nosiči CD-ROM. Své příznivce si ale také začínají získávat možnosti mobilních telefonů. Fandové železnice a mnozí dříve narození ovšem nedají dopustit na knižní podobu. Část cestujících používá obě formy, přičemž tu knižní si zpravidla vozí v zavazadle. Podle naší ankety by šlo vyjádřit množství příznivců elektronické, knižní či obou forem jízdního řádu velmi orientačně poměrem 6 : 3 : 2. Pro představu, co rozhoduje o tom, zda spojení hledat na internetu nebo listováním v  knize, zveřejňujeme několik úryvků z došlých anketních odpovědí:

na výletě, tak se také musím vyznat v knižním jízdním řádu na nádraží. A také to učíme děti na pravidelných schůzkách. Pro ně je to většinou jen kniha plná čísel a značek. Ing. František Ťápal, Roztoky Jelikož nyní ČD přinášejí jízdní řád na internetu ke stáhnutí zdarma a ještě se soutěží, neváhal jsem přejít na elektronickou verzi a také jsem zjistil, že je to lepší, rychlejší a přehlednější. Radek Veselý, Svitavy Dlouhá léta jsem používal knižní JŘ, ale již tři roky dávám přednost JŘ ČD na internetu,

Jsem skautský vedoucí. Když připravuji výlet, tak doma u internetu. Ale když jsme

Dávám přednost internetu, kde jsou informace dost přehledné a jasné včetně výluk. Ing. Martina Vaňková, Praha 9

Na regionálních tratích dávám přednost sešitkovému vydání, jinak elektronické podobě jízdního řádu. Jiřina Šafrová, Praha 11

Obě varianty mají své plusy a mínusy. Já osobně používám obě možnosti... Tomáš Veselka, Rožnov pod Radhoštěm

12

Pro mě je jízdní řád nejoblíbenější knížka, ve které si rád čtu, i když se nikde nechystám cestovat. František Holek, Český Těšín

Jednoznačně vyhrává elektronická podoba jízdního řadu. Cesty plánuji vždy dopředu a můžu si je přehledně vytisknout na papír. Velmi operativní jsou také jízdní řády v mobilním telefonu. Bc. Jan Turovský, Březová u Vítkova

Dávám přednost jízdnímu řádu v elektronické podobě. V klidu si najdu spojení a posléze i vytisknu... Jiří Dušek, Praha 8

Ačkoliv si lehce vyhledám na internetu spoje, přesto musím každý rok koupit jízdní řád v podobě knižní. Je to totiž jediná kniha, ze které má největší radost můj manžel... Stanislava Garžíková, Uherský Brod

Odpověď není jednoznačná, odvisí od složitosti cesty. Na krátké tratě knižní JŘ, na delší s přestupy je výhodnější internet. Ing. Jan Pšenička, Praha

Nedávno jsem četl, že jízdní řád ČD se svými 70 000 odběrateli je nejčtenější knihou v ČR. Patřím mezi ně. Pavel Zelenka, Blatná

Ačkoliv jsem internetový závislák a jízdní řád si hledám na internetu, nějak víc mě uspokojuje mít s sebou na cestách tištěný jízdní řád. Jarmila Hortová, Nové Strašecí

Dávám přednost jízdnímu řádu tištěnému již 80 let. Květa Johanisová, Praha 10

aktualizovat; ale také si vždy koupím i papírový JŘ spíš jako nostalgickou záležitost s možností si zalistovat. Lubor Otáhal, Praha 8

protože přelepování změn už bylo nad mé síly i trpělivost... Bohumil Bezpalec, Prachatice Dnes už používám téměř výhradně elektronickou, on-line formu JŘ. Přesto mám doma pro jistotu na PC nainstalovanou i formu off-line, kterou musím pravidelně

Jako velký fanda železnice si každý rok kupuji tištěný JŘ. Mám jich doma pěknou sbírku. Tištěný JŘ považuji za „nejlepší čtení na světě“, celé hodiny si v něm „čtu“ a listuji. Filip Huml, Ústí nad Labem Dávám zásadně přednost elektronické podobě jízdního řádu na internetu. Důvodem je jeho trvalá aktuálnost... Marek Svoboda, Ústí nad Labem Dávám přednost elektronické internetové podobě. Je to nejsnazší způsob. A taky je

Anketa

moc bezva, že se ČD stále více prezentují a jdou s dobou... Petra Žočková, Chomutov Raději používám internetový jízdní řád, přijde mi podrobnější a navíc ho má roční dcerka nemůže roztrhat. Michaela Červená, Vejprty

Inzerce

Dáváme přednost elektronické podobě (internet) jízdního řádu. Hlavní důvod je aktuálnost, i když i tam se občas chybička vloudí... Pilsovi, České Budějovice

Jesenická 1, Praha 10, PSČ 106 00 Nabízí absolventům ZŠ možnost studia: ve čtyřletém studijním oboru (s mat. zkouškou) Operátor(ka) provozu a ekonomiky dopravy. Studijní obor pro zájemce o práci na železnici. Po absolvování možnost zaměstnání u ČD a. s. v různých funkcích v dopravě a přepravě. Další informace o tomto oboru i o ostatních studijních a učebních oborech a o dnech otevřených dveří na: http//www.ssesp10.cz, nebo [email protected] a na telef. číslech 242 441 811 a 222 351 000. Jízdní řád v papírové podobě nepoužívám od doby, kdy je IDOS přístupný na internetu. Na rozdíl od mého manžela, který nesedne do vlaku bez jízdního řádu v batohu... Helena Koppová, Loštice Jízdní řád na internetu má několik výhod: je rychle aktualizovaný, snadno si najdu cestu do svého cíle i s přestupy. Petra Davidová, Praha 9 Určitě dávám přednost jízdnímu řádu v elektronické podobě, využívám IDOS na internetu. Vyhledá mi sám všechna spojení i s přesedáním, takže je to mnohem pohodlnější a hlavně rychlejší... Petra Sůvová, Olomouc

Připravil: Ivan Skulina

Foto: Michal Málek

Soutěž o kilometrickou banku V tomto lichém vydání dvojmagazínu GRAND EXPRES–ČD pro Vás je opět místo pro anketní otázku a účast v soutěži o kilometrickou banku i věcné ceny (do sudých vydání zařazujeme soutěž pro děti). Do slosování bude zařazena každá anketní odpověď, kterou redakce obdrží ve stanoveném termínu a bude obsahovat čitelnou adresu odesílatele.

Kdo vyhrál? V listopadovém vydání ČD pro Vás jste odpovídali na otázku: Které formě jízdního řádu dáváte přednost, klasické knižní nebo elektronické? Kilometrickou banku vyhrává Jan Nový ze Stach, upomínkové předměty Českých drah získávají Petra Davidová z Prahy a Dana Zahradníková z Brna.

Dnes se ptáme: Jak se vám líbí nová podoba magazínu ČD pro Vás a jaké další změny byste uvítali?

Své odpovědi, na obálce označené heslem „anketa“, nám zasílejte do 21. února 2009 na naši adresu: Redakce ČD pro Vás – generální ředitelství ČD, a. s. Nábř. Ludvíka Svobody 12, 110 15 Praha 1 Můžete nám napsat i na e-mailovou adresu: [email protected]. V tomto případě uvádějte i svou přesnou poštovní adresu a nezapomínejte přitom na interpunkci. Přejeme hodně štěstí!

13

Vlakem do zoo

Zoo Bojnice pro záchranu západoafrických primátů Experti tvrdí, že denně vyhyne 150 druhů rostlin nebo živočichů. Oblast západní Afriky považuje Světová unie ochrany přírody (IUCN) za jednu z 25 druhově nejbohatších oblastí světa. V tomto pralese žije například 6 druhů opic, které se řadí mezi 25 světově nejohroženějších druhů. Moderní zoologické zahrady se dnes, tedy na začátku 21. století, snaží naplňovat nové poslání. Vedle tradičního vystavování zvířat, poučení veřejnosti se stávají ochranářskými centry a  chovu zvířat v  záložních populacích v péči člověka se jejich pozornost obrací k přímé podpoře projektů v místech výskytu zvířat. Pokud chceme zachovat život, ohrožené druhy, musíme chránit jejich biotop, tedy celé prostředí a v tomto případě konkrétní prales v Africe. WAPCA (West African Primates Conservation Action) je sdružením evropských zoologických zahrad a ochranářských institucí, jehož hlavním cílem je koordinace, podpora a  efektivní řízení ochranářských projektů zaměřených na ohrožené druhy primátů žijících v  západoafrické Ghaně. WAPCA se zaměřila na dva kriticky ohrožené

14

druhy primátů – kočkodany Rolowayovy a mangabeje bělokrké. Tyto dva „vlajkové druhy“ byly vybrány jako reprezentanti celého ekosystému Hornoguinejského pralesa. Koordinátorem celé činnosti je německá zoo v Heidelbergu. Zoo Bojnice chová od června 2004 pár kočkodanů Rolowayových dovezený z  fran-

couzských zoo. Jde o první chov tohoto druhu v českých a slovenských zoologických zahradách. Kočkodanové Rolowayovi patří mezi kriticky ohrožené druhy opic; statut CR (kriticky ohrožený) mají jen dva druhy primátů v českých a slovenských zoo (druhým je lemur modrooký v Zoo Ostrava). V současnosti (rok 2008) se kočkodan Rolowayův chová pouze v 10 evropských zoo v počtu 35 jedinců, což je zároveň jeho celosvětová populace. Kočkodan Rolowayův (Cercopithecus diana roloway) patří do seznamu 25 světově nejohroženějších druhů a  poddruhů primátů. Vyskytuje se v  dešťových pralesích západní Afriky, kde obývá nejvyšší patra korun stromů. Jeho areál výskytu se táhne od řeky Sassandra ve státě Pobřeží slonoviny až po řeku Volta ve východní Ghaně. Kočkodan Rolowayův má jemnou tělesnou stavbu, což mu dodává elegantní vzhled. Dlouhého ocasu využívá k balancování v korunách stromů. Srst na tvářích, zádech, ramenou a nohou má černě zbarvenou. Spodní strana těla a vnitřní strany končetin jsou bílé. Spodní část zad má načervenalé zbarvení. Bílá „kozí“ bradka, kontrastující s černou tváří, ho odlišuje od známější formy kočkodana Dianinho (Cercopithecus diana diana). V  přírodě se živí ovocem, listím, výhonky, květy a  hmyzem. Samice rodí jedno mládě v  prosinci až únoru. Mláďata jsou v  těsném kontaktu s matkou 6 měsíců. Pohlavně dospělými se stávají ve věku 4–5 roků. Kočkodanové Rolowayovi žijí ve skupinách 15–25 jedinců. Obvykle skupinu tvoří 1 samec a  6–8 samic s  mláďaty. Svoje vlastnictví území si samci ohlašují hlasitými zvukovými signály. V  rodné skupině zůstávají samice, zatímco samci ze skupiny odcházejí. Teritorium skupiny může pokrývat území 28–90 hektarů. Divoké populace kočkodanů Rolowayových klesly dramaticky zvláště v posledních čtyřiceti letech, a tím se prakticky dostaly na pokraj vyhynutí. Zoo Bojnice je řádným členem sdružení WAPCA od roku 2007. To znamená, že finančně přispívá na ochranářské projekty zaměřené na primáty v Ghaně a  Pobřeží slonoviny. Tyto prostředky jsou distribuovány a  použity na provoz Centra ohrožených primátů v rezervaci Ankasa, slouží k environmentálnímu vzdělávání místního obyvatelstva, k výcviku, vybavení a  na platy strážců rezervace Ankasa Forest, budování ekoturistické ubytovny a  vytváření jiných možností příjmu pro místní obyvatelstvo. Spolufinancují i  základní průzkum a  monito-

ring posledních skupin volně žijících kočkodanů Rolowayových a mangabejů bělokrkých. Bohužel, situace v  Ghaně je velmi tristní, o málo optimističtější je to ve státě Pobřeží Slonoviny. Zůstaly už jen fragmentární zbytky pra-

lesa. Pro ilustraci použiji příklad poslední zprávy z roku 2008. Francouzští odborníci nezjistili výskyt kočkodanů Rolowayových v  žádném zkoumaném ghanském lese a v Pobřeží Slonoviny jich našli jen v jednom lesním celku ze 14 prozkoumaných! Tragédií je, že právě tento les (Ehy Forest) dnes ohrožuje totální likvidace, vykácení z  důvodu plánů jisté společnosti na založení plantáží olejových palem.

Enormní biologická rozmanitost v oblasti je důvodem, proč funguje WAPCA a proč jsme se rozhodli pomoci právě v této části Afriky. Je velmi pravděpodobné, že během několika málo let budou jedinci v zoologických zahradách Evropy posledními svého druhu a že tento druh brzy obohatí seznam člověkem vyhubených živočichů. Naší podporou chceme vyjádřit naději, že k tomu nedojde a že tito nádherní tvorové přežijí. Vždyť vymření je navždy! RNDr. Peter Lupták Zoo Bojnice

Tip na výlet

Nonstop sezona v Hluboké nad Vltavou Většina hradů a zámků v České republice uzavře na konci října brány a uloží se k turistickému zimnímu spánku. V zimě bývá otevřeno pouze při výjimečných příležitostech, časté jsou například předvánoční prohlídky. Jeden z našich nejznámějších zámků v Hluboké nad Vltavou však letos provozuje nonstop sezonu, otevřeno je od listopadu až do konce února, vždy od úterý do soboty, od 9 do 15 hodin. Pro návštěvníky je připravena speciální zimní prohlídková trasa. Než se na ni vydáme, připomeneme si několik údajů z historie. Na místě nynějšího zámku stával ve 13. století raně gotický královský hrad Fronburg. Když se vdova po Přemyslu Otakarovi II., královna Kunhuta, provdala za Záviše z Falkenštejna, získal hrad do držení tento mocný Vítkovec. V budoucnu mu ale na Hluboké štěstí nepřálo. Král Václav II. se snažil získat zpět královský majetek, Záviše nechal zajmout, vozil jej od jednoho hradu Vítkovců k  druhému a  požadoval, aby se posádka vzdala, jinak Záviše popraví. Na Hluboké tehdy sídlil Závišův bratr Vítek, hrad vydat odmítl a Záviš zde byl v srpnu 1290 sťat. Později byl hrad často dáván do zástavy. V 16. století uskutečnili páni z Hradce přestavbu na renezanční zámek. V roce 1661 získali Hlubokou Schwarzenbergové. Přestavěli ji nejprve barokně, později novogoticky. Hluboká nad Vltavou je naším nejvýznamnějším zámkem postaveným v  romantickém stylu anglické novogotiky. Rozsáhlou přestavbu uskutečnil kníže Jan Adolf II. Schwarzenberg spolu se svou manželkou Eleonorou z Lichtenštejna. Inspirací jim byl zámek ve Windsoru, který navštívili při svých cestách po Anglii a Skotsku. Stavba probíhala v letech 1840–1871 a vedl ji architekt František Beer. Po jeho smrti pokračoval v práci Damasius Deworetzky. Budovy zámku uzavírají velké a malé nádvoří, dominantou je vysoká čtyřboká věž. Hluboká hýří romantickými detaily. Cimbuří, střílny, chrliče, arkýře, fiály, lomené oblouky, ochozy. Spolu se stavebními úpravami byl v polovině 19. století založen rozsáhlý krajinářský park. Honosné interiéry zámku jsou zdobeny skvostnými dřevořezbami, vykládanými parketami, kazetovými stropy. Pokoje jsou zařízeny dobovým nábytkem, vystaven je velmi cenný mobiliář. Z reprezentačních sálů vynikají rozlehlý Ranní salon s galerií předků či Velká jídelna. Zimní prohlídková trasa prochází komornějšími prostorami, komnatami čtyř posledních generací majitelů. Hluboká byla rezidencí obývanou zejména v  době podzimních honů, proto je ústředním motivem lov, lovecké trofeje, zbraně, grafické listy s  loveckou tematikou. Uvidíte ale též vzácný porcelán a tapiserie. Perličkou je ukázka splachovací toalety z  počátku minulého století. Závěrem ještě připomeneme, že otevřeno je do konce února a poté od poloviny dubna. V březnu totiž na Hluboké proběhne zasedání ministrů zahraničí zemí Evropské unie. Saskia Bergerová Foto: Jiří Berger

15

Zámek Hluboká nad Vltavou Informace o spojení na www.cd.cz

Tip na výlet vlakem