WAAROM AUTO’S TE WEINIG BRANDSTOF GEBRUIKEN1 Stef Proost 30/05/2005 werktekst
1. Inleiding In het kader van het broeikasbeleid wordt regelmatig teruggekomen op de noodzaak om de uitstoot van CO2 drastisch te verminderen. Dit zou dan in alle sectoren moeten gebeuren. Meer specifiek wordt vooral de transportsector met de vinger gewezen: het aandeel van deze sector in de totale uitstoot van CO2 is de laatste jaren gestegen en blijft stijgen. Zonder beleidsverandering zou dit aandeel blijven stijgen. Het merendeel van de CO2 emissies in de transportsector worden veroorzaakt door personenwagens en het beleid heeft zich dan ook hierop geconcentreerd. In deze bijdrage beperken we ons tot deze deelsector. Op Europees niveau is het beleid vooral gericht op het instellen van een maximumnorm voor het brandstofverbruik per kilometer. Er is al lang sprake van een norm van 120 gr. CO2 /voertuig km (ongeveer 5 liter benzine per 100 km en ongeveer 4.5 liter diesel per 100 km). Op Belgisch niveau is er een systeem van subsidies ingesteld om de bevolking aan te zetten over te schakelen naar de meest energiezuinige voertuigen. In Hoofdstuk 2 bekijken we de kosten en baten van een norm voor het brandstofverbruik van auto’s die op Europees niveau voorgesteld is. In Hoofdstuk 3 analyseren we de effecten van de Belgische subsidies voor energie-efficiëntere voertuigen. Wij verdedigen de stelling dat beide maatregelen de welvaart verlagen in plaats van te verhogen: auto’s worden aangezet te efficiënt te zijn. Deze stelling is niet nieuw en wordt al 10 jaar door de auteur verkondigd. De boodschap is dus ofwel niet begrepen, ofwel niet welkom voor de beleidsmakers. In deze tekst vereenvoudigen we de boodschap en gaan we na waarom de boodschap niet welkom is.
2. De effecten van een verbruiksnorm voor auto’s Wanneer een verbruiksnorm per voertuig km wordt opgelegd kunnen we ons verwachten aan verschillende effecten: zowel het soort van auto’s, het aantal auto’s als het autogebruik gaat veranderen. Voeg daar nog aan toe dat autogebruik op alle mogelijke manieren belast is en dat er ook verschillende externe kosten verbonden zijn aan autogebruik en je krijgt een puzzel die voor veel (mis)interpretaties vatbaar is. We stellen voor te beginnen met een zeer eenvoudige analyse met slechts één standaardauto. We actualiseren hiervoor de berekeningsmethode gebruikt in Proost (1997). Nadien komen we terug op mogelijke extra inzichten die volgen uit meer volledige berekeningsmethodes. 1
Met dank aan J. Knockaert voor suggesties bij eerste versie van deze tekst.
Illustratie van de effecten van een verbruiksnorm Alles wordt eenvoudig wanneer we de volgende veronderstellingen aannemen: - dat er slechts één standaard auto is met een standaard aantal kwaliteitsattributen (grootte, rijprestaties, etc.) - dat de auto een vast aantal jaren wordt gebruikt - dat er een vast aantal kilometer wordt gereden per wagen - dat het aanbod van brandstof en wagens perfect concurrentieel is zodat producentenprijzen gelijk zijn aan de marginale kost - dat de consumenten op een correcte wijze vaste en variabele kosten afwegen. We komen op deze assumpties later terug. Met deze assumpties bestaat de maatschappelijke kostprijs van een energiezuiniger wagen uit de volgende elementen: De extra productiekost van een energiezuiniger auto (lichtere materialen, efficiëntere motor) MIN de uitgespaarde kosten (excl. belastingen) aan brandstof MIN de uitgespaarde externe kosten (exclusief klimaatschade2) MIN de extra kosten om belastingen op een andere manier te vergaren (marginale kost van publieke fondsen) De maatschappelijke kostprijs per ton bespaarde CO2 is dan gelijk aan deze maatschappelijke kostprijs gedeeld door het aantal uitgespaarde tonnen CO2. Grafisch kan dit eenvoudig voorgesteld worden. In Figuur 1 stellen we de markt voor van autogebruik en bezit op jaarbasis. Voor de verbruiksnorm wordt ingevoerd, bestaat de gebruiksprijs van een auto op jaarbasis uit niet-brandstofkosten (aankoop, verzekering, etc.) en uit brandstofkosten die we opdelen in brandstofkosten zonder belastingen en accijnzen. Dit geeft een evenwichtsprijs Pevenwicht en hoeveelheid Qevenwicht . Wanneer een verbruiksnorm wordt ingesteld moeten de productiekosten van de auto toenemen en gaan de brandstofkosten dalen. De brandstofkosten exclusief accijns en de betaalde accijnzen dalen in dezelfde proportie. We nemen in de figuur gemakkelijkheidhalve aan dat de totale gebruikskost voor de gebruiker niet toeneemt. We bekomen dan dat de maatschappelijke kostprijs van een zuinigere auto in de eerste plaats bestaat uit de uitgespaarde accijnzen. Dit is het aangeduide oppervlak. Dit oppervlak is dan af te wegen met de uitgespaarde milieu- en andere kosten die samenhangen met het lager brandstofgebruik.
2
De raming van de klimaatschade is erg speculatief. We weten wel dat de oorsprong van de emissies geen belang heeft voor de milieuschade zodat we verkiezen een kostprijs uit te rekenen per ton emissie minder die vergeleken kan worden met andere mogelijkheden tot emissiereductie en met de milieuschade.
Kostprijs Per jaar
Kosten van een verbruiksnorm voor auto’s Vraagfunktie naar standaardauto’s Welvaartskost van norm
PEvenicht Brandstof Accijns na norm brandstofaccijns Brandstofkosten excl accijns na norm Brandstofprijs excl accijns Niet brandstofkosten
Niet brandstofkosten na norm
QEvenwicht
Aantal auto’s
Figuur 1: Kosten van een verbruiksnorm voor auto’s We doen deze berekening voor een standaard middenklasse wagen: op benzine die nu ongeveer 160 g CO2 uitstoot per kilometer en die als de verbruiksnorm wordt opgelegd nog slechts 120 g CO2 zou uitstoten per km. We gebruiken de volgende basisassumpties en berekeningen: REFERENTIE NA EFFICIËNTIENORM Verbruik per 100 km 6.5 liter 5 liter Levensduur auto 3 10 jaar Idem Kilometers per jaar 18000 18000 Benzine prijs (excl accijns)4 0.51 Euro/ liter Idem Accijns op benzine 0.72 Euro/ liter Idem Reële interestvoet 10% Idem Aankoopprijs auto op jaarbasis 2441 Euro5 2773 Euro6 Uitgespaarde kost brandstof 138 Euro 7 (excl.belasting) Uitgespaarde belasting per jaar 194 Euro8
3
Levensduur en interestvoet zijn nodig om berekeningen op jaarbasis voor te stellen. Dit heeft in onze berekeningswijze geen invloed op de uiteindelijke kostprijs in Euro per ton CO2. 4 Dit is de maximum benzineprijs voor Superbenzine 95 oct op 10 Mei 2005 (bron: Petroleumfederatie). Deze hebben we onderverdeeld in 2 componenten: een eerste component kostprijs excl. belastingen + BTW van 21% en een tweede component accijnsen + BTW op de accijns. Deze werkwijze is gemakkelijker. 5 Aankoopprijs van 15000 Euro x 0.16275 (annuïteitsfactor voor 10 jaar en 10%) 6 De jaarlijkse meerkost per voertuig = {1.5 liter minder per 100km x 1.23 Euro /liter x 18000 km per jaar } 7 {1.5 liter minder per 100km x 0.51 Euro /liter x 18000 km per jaar } 8 {1.5 liter minder per 100km x 0.72 Euro /liter x 18000 km per jaar }
De verhoging van de aankoopprijs hebben we uitgerekend door te veronderstellen dat de autofabrikanten, hun technologie aanpassen en eenzelfde gebruikerskost per kilometer kunnen behouden. Dit kan beschouwd worden als een minimum omdat autoproducenten nu een zelfde product moeten aanbieden met een extra beperking en dat kan in principe enkel meer kosten. Om de maatschappelijke kostprijs te kennen hebben we nog enkele extra gegevens nodig: - de uitgespaarde brandstofkosten (excl. Accijns) = 138 Euro - de uitgespaarde externe kosten die samenhangen met brandstofgebruik: dit zijn naast de klimaatschade die we straks meetellen, de andere klassieke vormen van luchtverontreiniging maar deze hangen voor de nieuwe EURO 3 en 4 normen praktisch niet meer samen met het brandstofgebruik, daarnaast is er nog de externe kost van olieaanbod onderbrekingen die verminderd wordt9 - de uitgespaarde externe kosten die samenhangen met de gereden kilometer: in ons vereenvoudigd geval waar de totale gebruikerskost niet verandert en ook het aantal kilometer per voertuig per jaar niet verandert, is er geen verandering in dit type van externe kosten - de verminderde belastingsopbrengst (194 Euro per jaar) maal de extra maatschappelijke kostprijs om dezelfde opbrengst te halen uit verhoogde andere belastingen hoofdzakelijk op arbeid (extra kostprijs van 50%10), dit geeft dan een meerkost van 194 x 0.5 = 97 Euro per jaar De maatschappelijke meerkost per wagen en per jaar voor een wagen die nog slechts 5 liter i.p.v. 6.5 liter per 100 km zou gebruiken is dan: PER AUTO EN PER JAAR Meerkost auto Uitgespaarde kosten brandstof (excl accijnzen) Uitgespaarde externe kosten verbonden aan brandstofgebruik Uitgespaarde externe kosten verbonden aan afgelegde afstand Meerkost andere belastingsbronnen TOTALE MAATSCHAPPELIJKE MEERKOST per auto per jaar Totale bespaarde ton CO2 per auto per jaar11 KOSTPRIJS gebruiksnorm per bespaarde ton CO2 Marktprijs van CO2 rechten
+332.0. Euro - 138.0 Euro -13.5 Euro 0 +97.0 Euro +277.5 Euro 0.614 Ton 452 Euro 5 à 30 Euro
De hoge kostprijs kan verklaard worden door de al hoge brandstofaccijnzen op wegverkeer. Op een competitieve automarkt gaan producenten auto’s aanbieden die de totale gebruikerskost per km zo laag mogelijk houden. Hierbij baseren ze zich op 9
Een vermindering van het oliegebruik zou twee externe baten kunnen meebrengen: een vermindering van de olie-invoerprijs (optimaal olie-invoertarief argument) en een vermindering van de kosten bij invoeronderbrekingen – dit wordt geschat aan 0.05 Euro per liter. Bij een totale besparing per jaar van 270 liter brandstof geeft dit een kostenbesparing van 13.5 Euro. 10 De kost van publieke fondsen hangt af van welke type van belastingen wordt verhoogd. Wanneer we aannemen dat dit belastingen zijn op arbeid (sociale zekerheidsbijdragen etc.) bedraagt deze kost 2.5 Euro per Euro belastinginkomsten en 1.1 Euro per Euro belastinginkomst wanneer niet arbeidsbelastingen worden gebruikt (Kleven H.J.,C.T. Kreiner (2003)). Deze waarden liggen hoog omdat rekening gehouden wordt met de reactie in gewerkte uren maar ook in arbeidsparticipatie. Wij gebruiken een voorzichtige 1.5 waarde. 11 We tellen 2.274 kg CO2 per liter benzine.
de benzineprijs inclusief accijnzen. De producent zal dan ook een auto aanbieden waarbij een besparing van één EURO aan verdisconteerde brandstofkosten slechts mogelijk is mits een kostprijsverhoging van één EURO. Wanneer nu de producent moet afwijken van zijn geoptimaliseerde voertuigdesign en een meer brandstofefficiënt voertuig moet aanbieden, gaat de extra kostprijs per bespaarde liter brandstof tenminste gelijk zijn aan de consumentenprijs en wellicht hoger. Hoeveel hoger hangt af van de kostprijs van alternatieve technische oplossingen12.
Bijkomende elementen Voorgaande analyse is sterk vereenvoudigd en wordt duidelijk niet gedeeld door het beleid. De vraag is dan of er geen belangrijke elementen vergeten zijn die een brandstofnorm plots interessanter maken. We maken een onderscheid tussen twee argumenten: het overmatig autogebruik en de naïeve consument die de kwaliteit van auto’s verkeerd inschat. Aan het weggebruik zelf zijn ook externe kosten verbonden: ook als een auto op water zou rijden en geen luchtverontreiniging zou meebrengen bestaan er externe congestiekosten en externe ongevalkosten. Wij hebben deze initieel niet meegerekend omdat we veronderstelden dat de auto’s, na het opleggen van de norm, eenzelfde gebruikerskost zouden hebben per jaar en per auto en dat auto’s eenzelfde aantal kilometers per jaar zouden blijven rijden. Een auto is een duurzaam gebruiksgoed en een brandstofnorm zal het autobezit duurder maken en het autogebruik goedkoper. Welke van de twee effecten doorweegt is een empirische kwestie en zal bepalen of het totale weggebruik gaat toenemen of afnemen. In de literatuur wordt meestal aangenomen (zie Parry et al.) dat er een licht “rebound effect” is: vertaald naar ons geval zou dit 3% meer autogebruik kunnen meebrengen13. Om dit te kunnen meerekenen in de totale maatschappelijke kost hebben we de marginale externe congestie- en ongevalkost nodig per voertuigkilometer14. De marginale congestiekosten zouden voor Vlaanderen 0.2 Euro per voertuigkilometer kunnen bedragen, de ongevalkosten zijn kleiner (0.02 Euro per voertuigkilometer) (De Ceuster, 2004). Wanneer we dit meerekenen in de maatschappelijke kost per auto en per jaar bekomen we een extra kost van 119 Euro15. De brandstofnorm zorgt dus uiteindelijke voor een verhoging van het autogebruik dat niet zijn volledige externe kosten dekt 12
In een recente studie door IEEP in opdracht van de Europese Commissie zijn de kosten van de verbruiksnorm ingeschat door gebruik te maken van de kosten van de technologieën om deze gebruiksnorm te realiseren. In deze ingenieurs-studie bekwam men lagere meerkosten voor een zuiniger auto. Dit heeft vooral te maken met andere assumpties (0% discontovoer, lagere brandstofprijs, technische levensduur van 13 jaar voor auto, onvolledige doorrekening aan consumenten, etc. 13 Parry et al. (2005) rekenen met een verhoging van het totaal aantal gereden km met 1.5% voor een verhoging van de miles per gallon (MPG) van 24 naar 28. Wij nemen een verhoging van de brandstofefficiëntie die dubbel zo groot is (van 6.5 liter naar 5 liter per 100km), daarenboven is het aandeel van de brandstof in de variabele gebruiksprijs hoger in Europa dan in de USA. 14 Om correct te zijn moeten we ook de verschillen in brandstofverbruik en de verschillen in conventionele luchtverontreiniging meetellen die samenhangen met dit 3% rebound effect Deze effecten zijn klein en wijzen in dezelfde richting. 15 18000 km/jaar x 0.03 x 0.22 Euro = 119 Euro /wagen /jaar
zodat we uiteindelijk beter af zijn met auto’s die meer brandstof gebruiken en dus duurder zouden blijven in gebruik. Wanneer het op energie-efficiëntie aankomt, bestaat er een sterk vermoeden bij beleidsmakers dat de naïeve consument slechte keuzes maakt. Hij zou systematisch te weinig belang hechten aan de variabele (brandstofkosten) en dus auto’s kiezen die relatief teveel brandstof gebruiken. De beleidsmaker bewijst hem dan een dienst door hem te verplichten een energiezuiniger wagen te kopen. Dit is een empirisch argument en moet dan ook empirisch gevalideerd worden. De twee studies16 die de auteur bekend zijn, tonen aan dat de autokoper gemiddeld met normale discontovoeten en normale levensduur van auto’s rekent. Daarnaast kunnen verschillende factoren de kost van een brandstofnorm kleiner maken. Een eerste element is de autonome technologische ontwikkeling die het bereiken van de norm gemakkelijker kan maken. Een tweede element is de mogelijke verschuiving van de consumentenvoorkeuren naar kleinere en lichtere auto’s maar daar bestaat niet direct evidentie voor. Een derde factor heeft te maken met de monopolistische concurrentie op de automarkt. Vragen zijn hier of een autofabrikant er belang bij heeft de juiste brandstof-efficiëntie aan te bieden en in welke mate een producent de kosten van zuiniger voertuigen gaat doorrekenen. Er is geen garantie dat het huidige gamma aan autotypes dat wordt aangeboden optimaal is. Wel kan gemakkelijk aangetoond worden dat in een eenvoudig monopolistisch concurrentiemodel (Anderson et al., 1992, p 239) fabrikanten er belang bij hebben de totale gebruikskost voor de consument zo laag mogelijk te houden en dus de optimale brandstofefficiëntie te kiezen. Verder kan ook aangetoond worden dat de verhoogde variabele productiekost die samenhangt met de zuinigere wagen in principe volledig wordt doorgerekend aan de consument.
Hoe verder met de brandstofnorm? De brandstofnorm is een idee dat al tenminste 10 jaar leeft17. In 1995 was er een voorstel om voor alle nieuwe auto’s vanaf 2005 een gemiddeld gebruik te bereiken van 5 liter benzine en 4.5 liter diesel per 100 km. Voorlopig zijn er vrijwillige akkoorden met de auto-industrie die deze doelstelling hebben opgeschoven naar 20082012. Het gemiddelde energieverbruik en emissie van CO2 per autokilometer is sinds 1995 gedaald maar het gemiddelde blijft met 7 liter benzine duidelijk boven de 5 liter per 100 km. Figuur 2 geeft een baseline evolutie voor België tot 2020. We zien dat, ondanks het stijgende aantal voertuigkilometer, de uitstoot van klassieke polluenten (zoals NOX) sterk daalt maar dat de uitstoot van CO2 blijft stijgen.
16
Verboven (2002) onderzocht de gereveleerde keuzes van de Europese consumenten tussen diesel en benzineauto’s. Dieselwagens hebben meestal hogere aankoop en vaste kosten en lagere brandstofkosten. Dit liet toe de impliciete discontovoet in te schatten die dicht lag bij de normale markt-interestvoet. Knockaert (2005) voerde een stated preference studie uit van een representatief staal van de Vlaamse bevolking naar alternatieve bundels van aankoop en gebruikskosten, comfort en milieukarakteristieken. Hij vond geen anomalieën in het aankoopgedrag. 17 Zie Document van de Council: Com (95)689 final
Emissie-index autoverkeer 140 120 100 vkm CO2 NOX CO2/vkm
80 60 40 20 0 1.995
2.000
2.005
2.010
2.015
2.020
jaar
Figuur 2: Evolutie van emissies door personenwagens in België bij ongewijzigd beleid (index 1995=100) - bron TREMOVE II – baseline
Er is een duidelijke interesse vanwege de Europese Commissie om, indien men de norm effectief wil implementeren, men dit op een intelligente wijze wil doen met mogelijkheid tot het gebruik van verhandelbare verbruiksrechten en de mogelijkheid tot banking (zie IEEE studie (2005)). Dit neemt niet weg dat de fascinatie voor de verbruiksnorm groot blijft. Dit is een interessant vraagstuk in politieke economie. Waarom wordt een instrument dat duidelijk inefficiënt is steeds weer gepromoot? Een eerste mogelijke verklaring is dat de kosten van een efficiëntienorm niet heel transparant zijn om twee redenen. Ten eerste is, voor de autogebruiker, de meerkost voor de auto niet heel duidelijk omdat hij deze pas ondervindt na enkele jaren wanneer het autoaanbod toch al veranderd is. Ten tweede rekent hij de volle consumentenprijs aan als een reële besparing en dit compenseert in belangrijke mate de meerkost (of het verlies aan comfort) voor de consument maar niet voor de maatschappij in zijn geheel. Een tweede mogelijke verklaring is het beslissingsproces zelf. De milieuministers waken over het nakomen van de Kyoto verplichtingen en zoeken maatregelen die geen verandering van de accijnzen of voertuigbelastingen meebrengen omdat ze daar niet voor bevoegd zijn. Een efficiëntienorm hoort thuis in deze categorie. De ministers van financiën zouden normaal een tegenstander moeten zijn van dit soort van maatregelen omdat dit hun inkomsten in gevaar brengt en/of andere belastingen moeten verhogen. Zij moeten echter niet officieel gehoord worden omdat een verbruiksnorm niet hun bevoegdheid is. In principe gebeurt er een synthese op het niveau van de raad van regeringsleiders maar blijkbaar valt dit soort van problemen gemakkelijk tussen de plooien.
Hoe het nu verder gaat verlopen is niet duidelijk. De auto-industrie heeft een vrijwillig akkoord afgesloten maar zal dit wellicht niet naleven. Elk van de betrokken autofabrikanten afzonderlijk heeft er immers geen belang bij om het akkoord na te leven aangezien er geen individuele sanctie voorzien is. Binnen 7 jaar gaan we constateren dat ook in 2012 het gemiddelde verbruik niet de beoogde norm (initieel gesteld voor 2005) gaat bereiken. In die zin is de auto-industrie er in geslaagd door haar lobby werk ditmaal wel het juiste resultaat af te dwingen.
3. De effecten van een subsidie voor zuinigere auto’s De Belgische regering heeft voor de transportsector al jaren belangrijke maatregelen aangekondigd. De meest belangrijke maatregelen zijn wellicht de lage prijzen en het verbeterde aanbod van Openbaar Vervoer, het subsidiëren van de aankoop van extra zuinige auto’s en het belasten van meer energie-intensieve bedrijfswagens. We concentreren ons hier vooral op de tweede maatregel: de subsidie voor extra zuinige auto’s18. Deze subsidie bedraagt 15% van de aankoopprijs voor wagens die minder uitstoten dan 105 g CO2 per kilometer en 3% voor wagens die minder uitstoten dan 120 g CO2 per kilometer. De kostprijs van de CO2 besparing die wordt gerealiseerd met deze subsidie is niet lager dan de kostprijs van een CO2 besparing door een brandstofnorm. Dit kan gemakkelijk gezien worden met een voorbeeld. We nemen twee auto types: auto A die geen subsidie krijgt en auto B die wel in aanmerking komt voor een subsidie. We veronderstellen dat de prijzen van auto’s onafhankelijk zijn van de subsidie wat in een markt met monopolistische concurrentie een sterke veronderstelling is. Verder nemen we aan dat de subsidie van 15% van de aankoopprijs van B juist voldoende is om de vroegere koper van A te overtuigen om auto B te kopen. Voor deze consument geldt de volgende gelijkheid (alles teruggebracht op jaarbasis): Aankoopprijs A + fA (Pbenzine + accijns benzine) Afstand – wq qA = 0.85 Aankoopprijs B + fB (Pbenzine + accijns benzine) Afstand – wq qB19 M.a.w., de totale gebruikskost (aankoopprijs op jaarbasis plus brandstofkosten die hier gelijk zijn aan specifiek brandstofverbruik f per voertuigkilometer maal prijs en jaarlijkse afstand) gecorrigeerd voor het verschil in kwaliteit van de auto’s (bereidheid tot betalen voor kwaliteit maal kwaliteitsniveau) moet voor beide types van auto’s dan gelijk zijn. De totale maatschappelijke kost van het overschakelen van A naar B wordt dan (gebruikmakend van bovenstaande gelijkheid): {0.15 Aankoopprijs B + (fA -fB) accijns benzine x Afstand} (MCPF)
18
In een ander CES standpunt gaan we dieper in op de strategie inzake Openbaar Vervoer (Mayeres en Proost, 2004). 19 f stelt de hoeveelheid brandstof voor per kilometer, Pbenzine is de prijs van benzine voor belastingen, w stelt de bereidheid tot betalen voor een eenheid kwaliteit en q stelt de kwaliteit voor van een automodel.
De maatschappelijke kostprijs is dus gelijk aan de subsidie zelf plus de bespaarde accijnzen maal de marginale kost van publieke fondsen (MCPF) die in principe groter is dan 1 wanneer de minderontvangsten moeten gecompenseerd worden door hogere belastingen op arbeid. Wanneer auto A bijv. 1.5 liter per 100 km meer zou gebruiken dan auto B komen we normaal hogere kostcijfers uit per bespaarde ton CO2 dan in het geval van een brandstofnorm omdat er nu ook een subsidie moet gefinancierd worden die een extra kost van publieke fondsen meebrengt. Het is ook interessant even stil te staan bij de procentuele subsidie van 15% op de aankoopprijs. Dit is een subsidietechniek die bij monopoliemacht aanleiding geeft tot prijsverhogingen door de producent. Wanneer de winsten niet toevloeien aan het land zelf, verhoogt dit nog de maatschappelijke kostprijs. Er zijn sterke aanwijzingen dat verschillende autofabrikanten hun consumentenprijzen aanpassen aan de geldende subsidie- en belastingsregels20. De overheid heeft een CO2 gids ter beschikking gesteld van de bevolking waarin gemakkelijk kan nagegaan worden welk model recht geeft op een subsidie bij aankoop. In deze lijst komen praktisch alleen dieselwagens voor en dit is spijtig omdat dieselwagens op het vlak van de klassieke luchtverontreiniging (niet CO2) slechter scoren dan benzinewagens (Mayeres & Proost (2001)). De enige wagen die in aanmerking komt voor de 15% subsidie die ook een echte vooruitgang betekent op milieugebied is de hybride Toyota Prius die met zijn prijs van 27000 Euro een meerkost heeft t.o.v. conventionele benzinewagens van ongeveer 10000 Euro. Door de extra subsidie wordt hiervan 4000 Euro door de overheid betaald.
20
cfr. Onderzoek van Verboven (2002) over prijsdiscriminatie tussen benzine en dieselwagens waarbij de prijsverschillen tussen landen een functie waren van de verschillen in belastingen tussen Europese lidstaten.
4. Conclusies In dit standpunt hebben we aangetoond dat het Europese en Belgische beleid veel te veel nadruk legt op energie-efficiënte voertuigen. Zowel de Europese verbruiksnorm als de Belgische subsidie voor energie-efficiënte voertuigen zijn welvaartsvernietigend omdat men de consumenten aanzet tot meer autogebruik en tot het besparen van belastingen. De oorzaak van de problemen zijn de al hoge accijnzen op autobrandstoffen. Deze accijnzen fungeren voor het ogenblik als een imperfect instrument om het autogebruik te beperken en belastingen te vergaren. Een energie-zuinigere auto gaat lijnrecht in tegen deze twee doelstellingen. In de transportsector worden de echte problemen meestal uit de weg gegaan. De echte problemen zijn congestie op de spitsuren in bepaalde zones en verkeersongevallen. Hiervoor moeten we andere instrumenten inschakelen dan verbruiksnormen, goedkoop openbaar vervoer en hoge accijnzen op benzine. Er is dringend nood aan meer gerichte maatregelen zoals rekening rijden, hogere parkeerheffingen en meer doelmatig verkeersveiligheidsbeleid. Het Europese vrachtwagenvignet met mogelijkheid tot piek en dalvariatie is hier de belangrijkste beleidsvernieuwing.
Bibliografie Anderson S., De Palma A., J.Thisse, (1992), “Discrete choice theory of product differentiation”, MIT press, 422 p De Ceuster G., (2004)“Internalisering van interne kosten door wegverkeer in Vlaanderen”, studie in opdracht van Vlaamse Milieu Maatschappij MIRA, September IEEE, (2005) “Service contract to carry out economic analysis and business impact assessment of CO2 emissions reduction measures”, Final report for the European Commission, ref B4-3040/2030/3664 87/Mar/C2 Kleven H.J.,C.T. Kreiner (2003), “The marginal cost of public funds in OECD countries: hours of work versus Labor force participation”, CESifo Working paper n°935 Knockaert J.,(2005) »The choice for alternative car technologies», werk document CES-KULeuven I.Mayeres, S.Proost, (2001), "Should diesel cars in Europe be discouraged?" Regional Science and Urban Economics, 31, 453-470, Mayeres I., S.Proost, (2004),“Een beter prijsbeleid voor de transportsector in 15 stellingen”, Leuvense Economische Standpunten, n°2004/106 Parry, I., C.Fisher, W.Harrington (2004),”Should average fuel economy standards be tightened”, Resources for the Future, DP 04-53 Proost S., (1997), “Economic evaluation of community options to limit CO2,SO2 and NOx emissions at the horizon 2005 and 2010 – Transport sector”, study for DG XIB1, October S.Proost, K.Van Dender, (2001), “Welfare impacts of alternative policies to address atmospheric pollution in urban road transport”, Regional Science and Urban Economics, 31, 383-411 Verboven F., (2002) “Quality based price discrimination and tax incidence: evidence from gasoline and diesel cars”, Rand Journal of Economics, Vol 33, n°2, p275-297
