2. ANALÝZA SPECIFICKÝCH VLASTNOSTÍ ČR Z HLEDISKA PROBLÉMŮ

2. ANALÝZA SPECIFICKÝCH VLASTNOSTÍ ČR Z HLEDISKA PROBLÉMŮ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI AKTIVITA 2

AKTIVITA 2

ANALÝZA SPECIFICKÝCH VLASTNOSTÍ ČR

Z HLEDISKA PROBLÉMŮ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI

Obsah: 1. Úvod ....................................................................................................................................... 3 2. Komentář k jednotlivým vlastnostem .................................................................................... 6 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. 2.9. 2.10. 2.11. 2.12. 2.13. 2.14. 2.15. 2.16. 2.17. 2.18. 2.19. 2.20. 2.21. 2.22. 2.23. 2.24. 2.25. 2.26. 2.27. 2.28.

2

Kvalita železniční sítě..................................................................................................... 6 Kvalita silniční sítě ....................................................................................................... 11 Kongesce ...................................................................................................................... 15 Hustota železničních tratí ............................................................................................. 16 Cena jízdného ............................................................................................................... 18 Míra konkurence v dopravním systému ....................................................................... 18 Organizační model veřejné dopravy (věcný) ............................................................... 19 Organizační model veřejné dopravy (institucionální) .................................................. 20 Míra segmentového uspořádání veřejné dopravy a jeho veřejné akceptace................. 20 Problém segmentace souvisí s kapacitou ..................................................................... 20 Plošná obsluha venkovského systému.......................................................................... 21 Hustota sítě, geografická a časová dostupnost ............................................................. 21 Přestupovost v rámci jednoho segmentu ...................................................................... 22 Přestupovost mezi segmenty ........................................................................................ 23 Zapojení systému Park+Ride a dalších systémů .......................................................... 23 Míra integrace systému................................................................................................. 24 Systém jízdních dokladů, přehlednost systému............................................................ 24 Struktura a kvalita infrastruktury.................................................................................. 24 Kvalita vozidel (technická)........................................................................................... 26 Kvalita vozidel (cestující)............................................................................................. 27 Vysoká energetická náročnost IAD.............................................................................. 28 Informační systém vnitřní a vnější ............................................................................... 28 Dostupnost informací a jízdních dokladů..................................................................... 29 Provázanost marketingového zadání a technického zhotovení jízdních řádů .............. 29 Přístupnost vozidel a infrastruktury.............................................................................. 31 Spolehlivost systému – zpoždění.................................................................................. 33 Kvalita přepravního řetězce mimo přepravu ................................................................ 35 Preference hromadné dopravy ve městech ................................................................... 36

AKTIVITA 2



1. Úvod Obsahem této aktivity jsou vlastnosti ČR z hlediska dopravní obsluhy území veřejnou dopravou. Specifikované vlastnosti jsou nejprve uvedeny v souhrnu a posléze rozvedeny podle jednotlivých bodů. Tab.1: Vlastnosti dopravní obslužnosti ČR z hlediska dopravy a dopravní sítě 2.1: Kvalita železniční sítě

2.2 Kvalita silniční sítě

2.3: Kongesce na silnicích, popř. železnicích: kapacita vstupů do velkých měst

2.4: Hustota železničních tratí 2.5: Cena jízdného: výše ceny jízdného, veřejný tlak, akceptace cestujícími

2.6: Míra konkurence v dopravním systému

2.7: Organizační model VD (věcný): jak je věcně utvářen systém VD v regionu; popř. obslužné standardy. Provázanost s rámcem pro VD: je v souladu regionální model s rámcem veřejné dopravy?

špatná kvalita železniční sítě : s výjimkou tranzitních koridorů (avšak ani ty nesplňují parametry dohody AGC) se stav tratí v ČR zlepšuje jen velmi pomalu; tratě vyžadují údržbu a modernizaci, přičemž určitou brzdou je dlouhá stavební délka některých tratí a jejich vedení mimo regionální centra nízká kvalita silnic, především druhé a třetí třídy: silnice, zejména v některých regionech, vyžadují údržbu, popř. modernizaci; na některých silnicích je ze šířkových důvodů problematické vést autobusovou linku většina vstupů do velkých měst je za hranicí kapacity. Přitom nejsou prostorové předpoklady pro další rozvoj (omezené plochy). tzv.: "prostorový problém". Popř. některé vstupy důležitých železničních tratí do aglomerací jsou rovněž na hranici kapacity. Nedostatek parkovacích míst v centech velkých měst, resp. cena za parkování. vysoká hustota železničních tratí nízké kategorie, které nejsou schopné plnit funkci páteře hromadné dopravy poměrně značný veřejný tlak na výši ceny jízdného, důležitý faktor ovlivňující konkurenceschopnost HD vůči IAD. U IAD lidé vnímají jen výši části variabilních nákladů, nikoli náklady fixní a paušální časové poplatky. Z toho vyplývá nekonkurenceschopnost ekonomické ceny v hromadné dopravě. Stejný efekt "vnímání jen části nákladů" je třeba v HD využít u pravidelných dojížděk formou časového předplatného. Avšak i to musí být v souladu s jednorázovým jízdným, a proto zpravidla nižší než ekonomická výše. Obtížné vytváření konkurenčního prostředí v železniční dopravě, regionální leadři v autobusové dopravě, málo nezávislých organizátorů veřejné dopravy, takto je integrováno pouze asi 10 % území Nedostatečné nástroje v rukou objednatele a vysoká volnost dopravců přijímajících veřejné prostředky ze závazků veřejné služby, náhrada standardů definicí ZDO a nestejný přístup v regionech k ODO,

2.8: Organizační model VD (institucionální): dvoustupňový/třístupňový model systému VD

historicky dané organizační rozdělení autobusové a drážní dopravy a z toho plynoucí množství zjevných a skrytých souběhů dotovaných spojů, nejednoznačné definování dálkové dopravy a vztah centra a regionů k této dopravě (problematika rychlíků a spěšných vlaků)

2.9: Míra segmentového uspořádání veřejné dopravy a jeho veřejné akceptace, která umožní efektivní rozložení kapacity HD v prostoru a umožní využít kapacitnější druhy dopravy (kolejová doprava, velké autobusy)

prolínání jednotlivých segmentů, problematika tzv. společných produktů v jednotlivých segmentech nedostatek definice, průhledné odpovědnosti a spolupráce regionálních korporací, slabě vyvinutá segmentace v HD, která vede k velkému množství souběhů a k nedostatečnému nasazování kapacit při plošné obsluze území.

3

AKTIVITA 2



2.10: Problém segmentace souvisí s kapacitou: autobusová doprava používá stejnou infrastrukturu jako individuální a nákladní silniční doprava. Páteří systému hromadné dopravy musí být kolejová doprava, přestože je dražší a rentabilní jen při nasazení na koncentrovaných přepravních proudech (které zvládne ekologicky šetrněji a energeticky méně náročně).

Železnice tvoří páteř systému jen výjimečně, zpravidla jen tam, kde funguje intergrace, která alespoň částečně plní funkce, které jsou nezbytné. Při organizaci veřejné dopravy se k železničním spojům přistupuje tak, jako by se (zjednodušeně) jednalo o klasickou autobusovou linku. ČR je charakteristická vysokým podílem autobusové dopravy na silnějších přepravních relacích, a to i na větší vzdálenosti, což v západní Evropě není obvyklé.

2.11: Plošná obsluha venkovského systému: musí být zajištěna autobusovou dopravou, v nejřidčeji osídlených oblastech taxíky nebo autobusy na zavolání zaintegrované do systému VHD.

Kapacity autobusové dopravy nejsou nasazovány při plošné obsluze území dostatečně, jejich kapacita se vyčerpává v těch místech, kde je v souběhu s ostatní dotovanou dopravou, zejména drážní. To neumožňuje nasazovat menší autobusy do menších sídel, což snižuje rentabilitu plošné obsluhy. Naopak železnice často plní funkci plošné obsluhy území na málo významných, většinou koncových regionálních železničních tratích. Udržovat dva druhy dopravní infrastruktury do malých sídel je luxus, ekologická výhodnost železniční dopravy s malými přepravními proudy je sporná až záporná.

2.12. Hustota sítě geografická a časová, dostupnost: intervaly a docházková vzdálenost zastávek

Vnímanou předností IAD je schopnost uspokojení přepravního požadavku ihned v okamžiku jeho vzniku a "ze dveří do dveří". Hromadná doprava pro adekvátně vnímanou službu musí nabídnout dostatečně krátký interval a zároveň hustou provozovanou síť spojů, což je v protikladu. Problém vyřeší segmentace sítě HD (systém páteřní a obslužné dopravy). V současnosti takto HD, až na výjimky, řešena není, a je proto vůči IAD málo konkurenceschopná

2.13: Přestupovost v rámci 1 segmentu: jak moc se v systému musí přestupovat? (zaměřeno na přestupy mezi spoji stejného segmentu)

V současných systémech se dbá na snižování počtu přestupů (s výjimkou systémů MHD s více druhy dopravy). U autobusové dopravy to vede až ke ztrátě síťového charakteru a ke vzniku systému izolovaných spojů bez linkové koncepce. Segmentace je dosud vyvinuta jen v systémech MHD v městech s více druhy dopravy a v některých IDS (Brno, Praha).

2.14: Přestupovost mezi segmenty, Interface Strategy: mají přestupy mezi segmenty svou logiku? není jejich počet nadměrný? je systém stavbeně integrován (přestupní terminály s minimální docházkovou vzdáleností a převýšením) 2.15: Zapojení systémů Park+Ride, Realizuje se jen ve větších městech, zpravidla v Kiss+Ride, Bike+Ride a ostatních návaznosti na MHD. U železničních stanic na předměstích nekonvenčních systémů pro veřejnou dopravu jen výjimečně. (souvisí s 3.5 hustota sítě) 2.16: Míra integrace systému: jak je systém časově, tarifně atd. provázán

Jen na omezeném území, jednotlivé systémy se značně liší, většinou jsou z hlediska integrace jen polovičatým řešením. 2.17: Systém jízdních dokladů, přehlednost Některé IDS systém dokladů spíše ještě komplikují než zpřehledňují, přespolní občan se v systémech obvykle velmi systému obtížně orientuje.

4

AKTIVITA 2


2.18: Struktura a kvalita infrastruktury: nakolik tvar a kapacita infrastruktury umožňuje upokojit přirozeně vzniklé přepravní potřeby, rychlost při jízdě, technologické časy (vjezd, odjezd, průjezd; nástup, výstup), souvisí s nástupišti, s následným mezidobím, resp. intervalem křižování; kongesce, možnost využití rychlostní infrastruktury

2.19: Kvalita vozidel (technická): rychlost, kapacita (souvisí s 3.5 interval), obratovost, akcelerace, bezpečnost

2.20: Kvalita vozidel (cestující): ergonomičnost prostorů pro cestující (v závislosti na segmentu), pojezd; hlučnost, návazné služby 2.21: Vysoká energetická náročnost IAD: energie založená na fosilních palivech => globální vlivy, vliv na složky životního prostředí (emise škodlivých látek ovlivňujících zdraví obyvatel, ekosystémy a stavby), hluk kontinuálního charakteru, zábor ploch, fragmentace krajiny, aj (problém životního prostředí) => potřeba konkurenceschopné veřejné dopravy. 2.22: Informační systém vnitřní a vnější: kontinuální informovanost cestujícího během cesty


Páteřní síť by měla být tvořena hlavně kolejovou dopravou, přes vysokou hustotu sítě zejména nedostatečná technická rychlost a velká stavební délka často neumožňují takové využití. V takových případech a v místech chybějících kolejových spojení musí systém doplnit kapacitní autobusová doprava. Silniční síť je z tohoto pohledu dostatečná. Na železničních tratích nastává problém při současném vedení více segmentů dopravy (dálková doprava, rychlá regionální, páteřní regionální, nákladní doprava). Z toho důvodu evropské dokumenty vyžadují na nejzatíženějších směrech oddělování tahů pro nákladní a osobní dopravu, v případě osobní dopravy dále oddělování příměstské a dálkové dopravy. V ČR jsou na některých takových tazích pro oddělování vhodné podmínky, které je nutné využít. Drážní doprava má větší možnosti v oblasti poskytovaného komfortu. V ČR je v tomto ohledu obrovská rezerva z důvodu zastaralosti vozového parku. Velkým nedostatkem v současnosti používaného vozového parku v dieselové trakci je nedostatek výkonu a malá akcelerace, která znamená velké zdržení v zastávkách a nutnost zavádění více druhů vlaků zejména v aglomerační dopravě i tam, kde by to nebylo nutné. To vede ke zdražování systému. Zastaralý vozový park nesplňuje moderní požadavky na ekologičnost a hospodátnost provozu a na komfort přepravy. V ČR nastal stejný problém jako ve vyspělých zemích, který je navíc zesílen zastaralým vozidlovým parkem osobních vozidel, což vede k zesílení efektu.

Telematické systémy ve veřejné dopravě se teprve postupně zavádějí. Rychlost zavádění je nedostatečná.

2.23: Dostupnost informací a jízdních Mimo IDS to závisí na jednotlivých dopravcích a úroveň dokladů: jaká je možnost opatřit si informace se proto značně liší. Organizátoři IDS mají možnosti situaci a jízdenky výrazně zlepšovat, ale i tady jsou značné rozdíly. Komplikovanější je situace v drážní dopravě, kde zatím dostatečně neproběhla reforma. Celoevropským problémem jsou dlouhé lhůty pro alokaci kapacity na železniční infrastruktuře, technický JŘ tvoří ČD, a.s., tedy jeden z dopravců, což ztěžuje konkurenci. Nerozlišuje se zadání JŘ a technická konstrukce JŘ, pravomoci objednatele služeb jsou nedostatečné. 2.25: Přístupnost vozidel a infrastruktury Problém je dán zastaralou infrastrukturou i vozidlového (!): pro osoby se sníženou schopností pohybu parku. Postupně se řeší, je ale finančně značně náročné. a orientace

2.24: Provázanost marketingového zadání a technického zhotovení jízdních řádů: např. problematika "technokratického" strašáka integrálního taktu. Kdo kreslí jízdní řád? Jak je zajištěna homogenita zadání? (vs. doprava mimo garantovaný systém)

5

AKTIVITA 2


2.26: Spolehlivost systému - zpoždění: šíření poruchy, operativní opatření při nehodách

2.27: Kvalita přepravního řetězce mimo přepravu: čekání na zastávkách, architektura, přestupní koridory

2.28: Preference hromadné dopravy ve městech.


Železniční systém je íce náchylný na šíření poruch, což je daň za výhodu síťového charakteru. Zapojením autobusové dopravy do provázané sítě HD se problém bude týkat i tohoto druhu dopravy. Aplikací taktového integrovaného režimu bude situaci šíření poruch snadnější řešit v těch místech na síti, kde bude alespoň hodinový takt. Důležité bude operativní řízení provozu. Jedná se o součást dopravní infrastruktury. Zlepšení situace bude jen pozvolné, neboť veřejné zdroje a výše zpoplatnění provozu neumožňují masivnější investice do infrastruktury, ostatní zdroje jsou zatím problematické (např. PPP). Situaci napomohou zlepšit zejména strukturální fondy EU (ERDF). V některých městech se postupně zavádí, v Praze, zejména v tramvajové dopravě jsou patrné první výsledky. Problému je třeba věnovat zvýšenou pozornost.

2. Komentář k jednotlivým vlastnostem 2.1.

Kvalita železniční sítě

Železniční síť v ČR s provozní délkou tratí 9 602 km1 je převážně ve vlastnictví státu, pouze dvě tratě úzkého rozchodu v jižních Čechách (celkem 79 km) jsou ve vlastnictví Jindřichohradeckých místních drah, a. s. (JHMD) a dvě normálněrozchodné tratě Šumperk – Kouty nad Desnou a Petrov nad Desnou – Sobotín (celkem 22 km) jsou ve vlastnictví Svazku obcí údolí Desná, celkem je tedy mimo vlastnictví státu jen asi 1,05 % tratí. Je vhodné, že s výjimkou JHMD nejsou žádné dráhy mimo veřejné vlastnictví. Stát si pro účely řízení správy a investování v oblasti státem vlastněných železničních drah zřídil organizaci Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Provozování dráhy zajišťuje u většiny tratí ČD, a.s.; ve výjimečných případech jsou to jiné subjekty (Viamont, OKD Doprava, apod.). Tyto subjekty až na výjimky zpravidla rovněž provozují drážní dopravu na těchto tratích. Často se uvádí, že toto uspořádání přináší potenciály synergie. Pak je ale nutné, z důvodu odlišného financování provozování dráhy a provozování drážní dopravy, důsledně obě činnosti oddělit a toto jejich oddělení kontrolovat. V tomto směru bylo více učiněno například na Slovensku, kde po federaci rozdělené ŽSR se staly manažerem infrastruktury a pro provoz osobní a nákladní dopravy byly zřízeni samostatní dopravci. Pozitivní resp. i negativní zkušenosti mohou být velmi cenné. Veřejná železniční síť se podle zákona o dráhách administrativně rozděluje na dráhy celostátní a dráhy regionální, jejichž vlastnictví zatím nebylo regionalizováno. Seznam železničních tratí zařazených do regionálních drah byl zveřejněn v Usnesení vlády ČR č.766 ze dne 20. prosince 1995. Celostátní dráhy zahrnují tratě v délce 6 334 km, regionální mají souhrnnou délku 3 167 km. Rozsah celostátních tratí je poměrně široký, zahrnuje v některých případech i entity zařazené z jiných než důvodů charakteru běžného přepravního významu (obranné důvody apod.), naproti tomu samozřejmě neobsahuje některé tratě se značným významem a zatížením právě v oblasti regionální (příměstské) dopravy. Zařazení tratě do jedné ze skupin tedy vyjadřuje její význam jen omezeně. Hustota železniční sítě v ČR je 0,12 km železničních tratí na 1 km2. Z celkové délky tratí je 2 943 km (30,65 %) elektrizováno a 1 845 km (19,21 %) je dvou a vícekolejných. Česko má vysokou hustotu železniční sítě, přičemž ale podíl rychlých, elektrizovaných nebo 1

Zdroj: Ročenka dopravy 2003

6

AKTIVITA 2



vícekolejných tratí je absolutně i relativně nízký. Poměrně hustá síť železnic často neodpovídá změnám v přepravních vztazích, ke kterým v posledním období došlo. Problémem je na jedné straně technický stav rozsáhlé liniové i bodové infrastruktury, ale na druhé straně také nevyjasněnost koncepce jejího využívání jak v oblasti osobní dopravy (role železnice při dopravní obsluze území veřejnou dopravou), tak konečně i v oblasti nákladní dopravy. Tab.2: Hustota železniční sítě v některých vybraných státech v roce 1999 Země ČR Rakousko SRN Belgie Holandsko Francie EU-15 Zdroj: EHK/OSN (1999)

Km / km2 v provozu celkem 0,120 0,066 0,103 0,114 0,069 0,057 0,047

Km / km2 dvou a vícekolejných tratí 0,024 0,021 0,049 0,086 0,047 0,029 0,017

% elektrifikovaných tratí 30 60 50 78 73 45 50

Tab.3: Hustota železniční sítě a její délka ve vztahu k počtu obyvatel (rok 2001) Délka na 1 km2 Stát

Rakousko Belgie Česká republika Německo Dánsko Španělsko Finsko Francie Velká Británie Řecko Maďarsko Irsko Itálie Lucembursko Nizozemí Polsko Portugalsko Švédsko Slovenská republika Zdroj: Ročenka dopravy

Celkové provozní délky tratí (km) 0,071 0,113 0,121 0,101 0,064 0,024 0,017 0,057 0,070 0,018 0,083 0,027 0,054 0,106 0,069 0,064 0,030 0,022 0,075

Délka na 1000 obyvatel

Dvou a více Elektrizovakolejných ných tratí tratí (km) (km) 0,021 0,089 0,024 0,050 0,021 0,007 0,001 0,029 0,000 0,003 0,014 0,007 0,020 0,054 0,046 0,028 0,005 0,002 0,021

0,043 0,089 0,037 0,054 0,014 0,014 0,007 0,026 0,021 0,001 0,029 0,001 0,036 0,101 0,050 0,038 0,010 0,017 0,031

Celkové provozní délky tratí (km) 0,745 0,336 0,927 0,437 0,517 0,306 1,128 0,515 0,288 0,218 0,754 0,498 0,279 0,620 0,175 0,526 0,273 1,109 0,678

Dvou a více Elektrizovakolejných ných tratí tratí (km) (km) 0,220 0,263 0,183 0,215 0,171 0,084 0,098 0,265 0,000 0,032 0,127 0,130 0,106 0,317 0,117 0,229 0,048 0,120 0,189

0,446 0,263 0,282 0,232 0,116 0,172 0,463 0,237 0,088 0,007 0,267 0,013 0,185 0,590 0,128 0,313 0,088 0,863 0,284

Železniční síť v ČR často neodpovídá svým technickým stavem a v některých případech i návazností požadavkům, i když se navenek zdá, že kapacitně je celkově předimenzovaná. Vzrůstá totiž požadovaná kvalita provážení jednotlivých vlaků, zvláště specifické požadavky na síť (resp. i vozidla) klade existence taktového jízdního řádu. Technická úroveň železniční infrastruktury není rozhodně vyhovující, ať už po stránce traťových rychlostí (na 56 % délky tratí je traťová rychlost nižší než 80 km/h, na 6 % v rozmezí 120 – 160 km/h), úrovně zabezpečení přejezdů (jen 32 % je vybaveno světelným signalizačním zařízením), zabezpečovacího zařízení staničního i traťového, atd. V roce 2000 vzrostla výše vkládaných 7

AKTIVITA 2



prostředků do dopravní infrastruktury na 1,36 % z HDP, čímž jsme překonali i některé vyspělé evropské země, ale to je stále nedostatečné vzhledem k dluhu na údržbě z minulosti. Oblast údržby železniční infrastruktury je velkým problémem. Technický stav železničního svršku na celostátních drahách je jako nevyhovující hodnocen na 18 % jejich celkové délky a u regionálních drah na 22 % délky. Na těchto úsecích muselo dojít k omezení rychlosti, příp. přechodnosti železničních vozidel. Uvádí se, že pro zajištění normového stavu (obnova a rekonstrukce odepsaných zařízení a uvedení železničního svršku do stavu, který odpovídá předpisům, normám a současnému stavu techniky) by bylo zapotřebí částky asi 31,2 mld. Kč. Železniční spodek je hodnocen jako nevyhovující dokonce na 62 % délky tratí a pro zajištění tohoto normového stavu by bylo v tomto případě třeba 19,3 mld. Kč. Ještě horší stav je u traťového a staničního zabezpečovacího zařízení, které ve většině případů nevyhovuje svou technickou úrovní, tedy především úrovní bezpečnosti. Pro zajištění normového stavu by bylo zapotřebí v případě zabezpečovacího zařízení 56,1 mld. Kč. Celková částka pro zajištění normového stavu všech součástí železniční infrastruktury (žel. svršek, spodek, přejezdy, mosty, tunely, budovy, zabezpečovací, elektrotechnická a sdělovací zařízení) by představovala 160,5 mld. Kč.2 Tab.4: Přehled pomalých jízd (k 30.11.2002) Důvod pomalé jízdy

Celkem délka (km)

Špatný stav žel.svršku Špatný stav žel.spodku Špatný stav um.staveb Rekonstrukce a opravy kolejí Rekonstrukce a opravy výhybek Rekonstrukce a opravy žel.spodku Rekonstrukce a opravy umělých staveb Ostatní důvody Přírodní vlivy Zdroj: SŽDC, s.o.

57,606 0,700 2,190 140,925 1,182 7,200 0,300 2,031 12,583

Pomalé jízdy podle důvodu zavedení

Špatný stav žel.svršku Špatný stav žel.spodku Špatný stav um.staveb Rek.a opravy kolejí Rek.a opravy výhybek Rek.a opravy žel.spodku Rek.a opravy um.staveb Ostatní důvody Přírodní vlivy

2

Údaje převzaty z programového dokumentu Operační program infrastruktura (s.17)

8

AKTIVITA 2



Nezanedbatelný je pohled na stav úrovňových přejezdů. Na síti SŽDC je celkem 8 511 přejezdů, zabezpečovací zařízení je na 3 274 přejezdech, z toho je 1 984 přejezdových světelných zařízení bez závor, 771 přejezdových výstražných světelných zařízení se závorami a 519 má mechanické závory. Ostatní přejezdy jsou vybaveny výstražnými kříži. Snaha o zvýšení bezpečnosti vede k zavádění světelných zařízení na dalších přejezdech. Cena jen za světelné zabezpečovací zařízení činí řádově 3-5 mil. Kč, a to bez započtení nákladů na nutné stavební úpravy. V poslední době bylo za spolupráce SŽDC, ČD, Správy a údržby silnic, Policie ČR a krajských úřadů vyvinuto vylepšené označování přejezdů a bude otázkou, jak řidiči budou dodržovat předpisy. Problémem počtu a stavu úrovňových přejezdů je nutno se zabývat především z důvodu nehodovosti v dopravě. Např. v roce 2003 došlo v ČR celkem k 298 případům, při kterých zemřelo 63 osob a 148 bylo zraněno3. Z hlediska investic se v posledním desetiletí konečně rozběhla modernizace nebo tzv. optimalizace jednotlivých úseků našich koridorových tratí. Tab.5: Investiční prostředky vložené do železniční infrastruktury (v mil. Kč) Rok

1990

1994

Investice 3287,0 3142,5 celkem Státní 448,0 2392,5 rozpočet 0 0 SFDI Zdroj: Ročenka dopravy ČR

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

3897,0

5506,9

10057,9

10911,6

9 909,9

13200,3

13417,0

14599,7

13244,0

2321,2

2456,1

3201,5

3902,1

3813,4

27,0

0,0

454,9

0

0

0

0

1460,8

5199,4

10784,8

9927,3

5537,5 0

Důležitým mezníkem bylo zřízení Státního fondu dopravní infrastruktury v průběhu roku 2000. Byl tak vytvořen zdroj financování dopravní infrastruktury. Příjmy do SFDI plynou z výnosů silniční daně, části výnosů ze spotřební daně uhlovodíkových paliv a maziv (20 %) a poplatků za používání sítě dálnic a rychlostních silnic. Pro roky 2000 až 2006 jsou na straně příjmů rovněž finanční prostředky z privatizace z Fondu národního majetku. Ani tyto prostředky však zdaleka nestačí pokrýt všechny finanční nároky investic dopravní infrastruktury. Vzhledem k existující situaci nedostatku zdrojů pro zabezpečení kvalitní údržby v rozsahu celé železniční sítě jsou prostředky přednostně směrovány do tratí s ekonomickým přínosem pro Českou republiku se silnou přepravou. Hlavní pozornost v oblasti investic je směrována na celostátní tratě zařazené do evropských sítí TEN-T. Vládou byla odsouhlasená „Modernizace vybrané železniční sítě”, která zahrnuje čtyři tzv. tranzitní koridory. Většina těchto tratí v celkové délce 1962 km je součástí IV. a VI. Panevropského koridoru. Z hlediska financování byla do současné doby důležitá modernizace I. a II. tranzitního koridoru, která se současnosti dokončuje. Rovněž bylo vládou ČR již schváleno financování IV. a následně III. tranzitního koridoru, s možným spolufinancováním z Fondu soudržnosti. Na IV. koridoru (z Prahy ve směru na České Budějovice a Linz) již započnou práce a skončí v roce 2010. Jako poslední bude započato s rekonstrukcí koridoru III., který vytvoří východo-západní spojnici mezi bavorským Nürnbergem, Prahou a Slovenskem (plánovaná realizace v časovém horizontu 2005-2016). Základními okruhy 3

Drtivá většina byla způsobena účastníky silničního provozu nedovoleným vjezdem na železniční přejezd. Pouze necelé jedno procento bylo způsobeno chybou drážního zaměstnance. Podle zákona se musí řidič přesvědčit, zda může železniční přejezd bezpečně přejet. Dalším nešvarem je překročení předepsané rychlosti a řidič tak nemá potom čas reagovat na přijíždějící drážní vozidlo. Ale i vybavení přejezdu závorami nezaručuje bezpečnost, protože v mnoha případech si řidiči závory nadzdvihnou. Zásadním řešením je budování mimoúrovňových křížení, ale nedostatek finančních prostředků a v mnoha případech, tj. při velmi nízkém provozu i zdánlivá zbytečnost, zatím neumožňuje tyto úpravy realizovat.

9

AKTIVITA 2



priorit pro zlepšení železniční infrastruktury pro nejbližší období podle návrhu Dopravní politiky ČR pro léta 2005 – 2013 jsou následující body: ¾ optimalizovat železniční síť jako celek ve vazbě na reálný rozsah výhledových přepravních požadavků při zohlednění integrace jednotlivých druhů doprav a přehodnotit její části vykazující největší přepravní výkony tak, aby bylo možné vytvořit tři druhy dálkových tahů: o tahy s přednostním využitím pro osobní dopravu – dálkovou a příměstskou. Nákladní doprava nebude vyloučena zcela. Úplné vyloučení nákladní dopravy by mělo být uskutečněno na vybraných tratích velkých železničních uzlů (např. v Praze nebo v Brně), o tahy s přednostním využitím pro nákladní dálkovou dopravu se zachováním osobní dopravy regionálního charakteru, a to včetně vybraných tratí, které jsou součástí velkých železničních uzlů (Praha, Brno), o vysokorychlostní tratě, v případě kterých je třeba sledovat aktuálnost jejich realizace na území ČR v evropském kontextu, včetně zpřesňování tras (provázání modernizace tranzitních koridorů s postupnou výhledovou stavbou úseků tratí pro vysoké rychlosti), ¾ dokončit modernizaci tranzitních koridorů (III. a IV. koridor); modernizovat rozhodující železniční uzly, propojení I., III., a IV. tranzitního železničního koridoru v pražském železničním uzlu, ¾ připravovat podmínky pro napojení všech krajů na kvalitní železniční síť zpracováním koncepce nápravy špatného stavu dalších páteřních tratí nadregionálního významu včetně výběru optimální varianty a zajistit územní ochranu případných stavebních počinů na nich, ¾ vytvářet podmínky při přípravě investičních projektů modernizace železniční infrastruktury pro maximální využití dotací z fondů soudržnosti a rozvojových fondů EU, ¾ rekonstruovat další tratě zařazené do mezinárodních dohod, jedná se hlavně o tratě zařazené do sítě TEN-T, dohody AGTC a o tratě spojovací, případně tratě, na nichž lze očekávat možnost zvýšení přepravy, na tazích zahrnutých do dohody AGTC zajistit průjezdný průřez UIC GC, ¾ pokračovat v programu elektrizace tratí, ¾ na ostatních tratích celostátních a významných regionálních (kde je úloha železnice důležitá) zabezpečit uvedení do normového stavu, podporovat rozvoj systémů lehké železnice a propojení železničního a tramvajového provozu, ¾ zabezpečit kvalitní kolejové spojení letiště Praha-Ruzyně jednak s centrem hlavního města, jednak umožnit přímý příjezd vybraných dálkových železničních spojů až na letiště. V souvislostí s těmito akcemi je neméně významné pokračování systému do Kladna, ¾ zajistit interoperabilitu a dálkové řízení jako rozvoj v oblasti technologií zajišťujících bezpečné řízení jízdy vlaků, a to v souladu s celoevropskými trendy, ¾ provádět technická opatření na minimalizaci vlivů výstavby na jednotlivé složky životního prostředí.

10

AKTIVITA 2

2.2.



Kvalita silniční sítě

Délka dálnic a silnic činí v ČR asi 55 447 km. Vyhovující je hustota sítě (0,703 km dálnic a silnic na 1 km2), nízká je hustota samotných dálnic (0,007 km na 1 km2), ale v podmínkách ČR jsou rychlostní komunikace na úrovni dálnic, a proto se do tohoto ukazatele započítávají (0,011 km na 1 km2). Pozemní komunikace se v ČR dělí na dálnice, silnice, místní a účelové komunikace. Vlastníkem dálnic a silnic I. třídy je stát, který zabezpečuje jejich správu, údržbu, opravy a rozvoj ze státních prostředků. Silnice II. a III. třídy vlastní kraje a zabezpečují výstavbu a údržbu z vlastních prostředků a z prostředků státu. Místní komunikace vlastní příslušné obce, na jejichž území se nacházejí. Dále existují účelové komunikace, jejichž vlastníky jsou právnické nebo fyzické osoby. Zásadně správu, údržbu, opravy a rozvoj místních a účelových komunikací zajišťují vlastníci ze svých prostředků. Délka dálnic je v ČR 518 km a 320 km rychlostních komunikací, které se sledují v rámci kategorie silnic I. třídy a mají parametry obdobné jako dálnice, silnic I. třídy je 6 121 km, II. třídy 14 6667 a silnic III. třídy je 34 141 km. Místních komunikací je 72 300 km, potom celková hustota činí 1,620 km/km2. Dálnice a některé silnice I. třídy, na nichž se realizuje největší podíl dopravního výkonu, spojují nejdůležitější centra. Sem náleží i síť mezinárodních tras podle evropské dohody AGR (Evropská dohoda o hlavních silnicích s mezinárodním provozem), jejichž délka činí 2 599 km. V porovnání s vybranými evropskými státy je stav následující. Tab.6: Hustota silniční sítě a její délka ve vztahu k počtu obyvatel vybraných evropských států Délka na 1 km2 Stát

Silnic a dálnic (km)

Rakousko Belgie Česko Německo Dánsko Španělsko Finsko Francie Velká Británie Řecko Maďarsko Irsko Itálie Lucembursko Nizozemí Polsko Portugalsko Švédsko Slovensko Zdroj: Ročenka dopravy

1,265 4,857 1,620 0,647 1,668 0,324 0,939 1,791 1,709 0,290 0,322 1,362 2,771 1,103 0,078 1,193 0,744 0,311 0,362

Délka na 1000 obyvatel

Dálnic (km) 0,020 0,057 0,011 0,033 0,023 0,019 0,002 0,018 0,015 0,000 0,005 0,001 0,022 0,044 0,056 0,001 0,018 0,003 0,006

Silnic a dálnic (km) 13,204 14,416 12,437 2,804 13,419 4,068 61,187 16,215 7,065 3,498 2,944 24,846 14,419 6,452 0,198 9,754 6,681 15,718 3,283

Dálnic (km) 0,205 0,168 0,085 0,143 0,181 0,238 0,114 0,165 0,061 0,000 0,044 0,027 0,112 0,260 0,143 0,009 0,161 0,172 0,055

Přehled ukazuje na jedné straně vysokou hustotu silnic, na straně druhé nedokončený rozvoj základní dálniční sítě. Negativním jevem silniční dopravy je značný počet usmrcených osob, který dosáhl v ČR v r. 2000 počtu 144 na 1 mil. obyvatel, což výrazně překračuje průměr EU,

11

AKTIVITA 2



kde tento počet je 109 osob. Nepříznivý vývoj je ovlivněn dosažením vysokého stupně motorizace bez odpovídajícího zlepšení infrastruktury v krátkém časovém období (10 let). Počet 362 vozidel (osobní a nákladní automobily) / 1000 obyvatel, respektive 335 osobních automobilů / 1000 obyvatel ale nedosahuje úrovně zemí západní Evropy, kde připadá v průměru 418 osobních automobilů / 1000 obyvatel. Tab.7: Oběti nehodových událostí v silniční a železniční dopravě (počet obětí vztažený na výkon v osobní dopravě) Rok ŽELEZNICE počet obětí absolutní oběti v silničních vozidlech a osoby přejeté na trati počet obětí kromě obětí v silničních vozidlech a přejetých na trati přepravní výkon v osobní dopravě [mil. oskm] počet obětí vztažený na výkon [oběti/mld. oskm] počet obětí dle řádku 4 vztažený na výkon [oběti/mld. oskm] SILNICE počet zraněných počet usmrcených počet obětí absolutní přepravní výkon v osobní dopravě [mil. oskm] počet obětí vztažený na výkon [oběti/mld. oskm] Zdroj: MD ČR

1997

1998

1999

2000

250 336 240 229 193 191 332 211 195 154 59 4 29 34 39 7721 7018 6954 7299 7298 32,38 47,88 34,51 31,37 26,45 7,6415 0,5700 4,1703 4,6582 5,3439 36608 1597 38205 67804 563,46

35227 1360 36587 69480 526,58

34710 1455 36165 70899 510,09

32439 1468 33907 73191 463,27

Oběti nehodových událostí v silniční a železniční dopravě (počet obětí vztažený na výkon v osobní dopravě)

600,0000

Legenda: SD - silniční doprava ŽD - železniční doprava * - kromě osob v silničních vozidlech a osob přejetých na trati (v uzavřených prostorách ČD)

500,0000

400,0000

300,0000

200,0000

100,0000 oběti - SD 0,0000

oběti - ŽD (kromě *) 1997

12

1998

1999

oběti - ŽD 2000

2001

2001

33676 1334 35010 76128 459,88

AKTIVITA 2



Porovnání počtu usmrcených osob (do 30 dnů od data nehody) při nehodách v silničním provozu v jednotlivých zemích v roce 2000 (v počtu usmrcených osob na milion obyvatel) 200 180 160 140 120 100 80 60 40

V.Británie

Švédsko

Nizozemsko

Finsko

Německo

Dánsko

Itálie

Irsko

Slovensko

Maďarsko

Francie

Belgie

Česko

Rakousko

Lucembursko

Španělsko

Portugalsko

Polsko

0

Řecko

20

Technický stav pozemních komunikací je obdobně špatný jako v případě železniční sítě. Rozdílem je ovšem to, že zde na rozdíl od železnic dochází k nárůstu dopravního zatížení a závažnost problémů je tedy markantnější. Nezbytným předpokladem pro zamezení dalšího zhoršování stavu silnic a objektů silniční sítě, postupného zlepšení jejich stavu na úroveň srovnatelnou se zeměmi EU a k zajištění bezpečné a plynulé jízdy účastníků provozu, je podstatné zvýšení objemu neinvestičních prostředků vydávaných na údržbu a opravy silnic a dálnic. Vzhledem k nedostatku prostředků ze státního rozpočtu i z SFDI je výstavba dálnic realizována v současné době převážně z úvěrů od EIB s tím, že 50 % nákladů z programu výstavby dálnic bude naplňováno později. Tato okolnost bude závažná v dalším období, kdy česká strana bude mít vyšší výdaje. Tab.8: Investiční prostředky vložené do silniční infrastruktury (v mil. Kč) Rok

1990

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Investice 3080,0 7660,0 9802,0 10537,0 13720,0 14466,0 11886,0 10988,0 10300,9 15970,7 19921,8 celkem Státní 3080,0 6492,0 8957,0 9596,0 10689,0 6434,0 8246,0 4153,0 280,6 1863,3 2470,5 rozpočet 2774,9 7271,9 11691,5 14748,5 0 0 0 0 0 0 0 SFDI Zdroj: Ročenka dopravy ČR Poznámka: údaje zahrnují výdaje na dálnice a silnice I., II. a III. třídy, i když silnice II. a III. třídy přešly od 1.10.2001 do vlastnictví krajů; od roku 2002 jsou v rozpočtu SFDI zahrnuty i výdaje na cyklistické stezky

13

AKTIVITA 2



Růst provozu v některých přepravních směrech vede k disproporcím mezi poptávkou a existující kapacitou. Přitom se však výstavba nových komunikací spíše zpomaluje buď z důvodu nedostatku finančních prostředků, nebo z důvodů komplikovaného stavebního řízení a překážek kladených ze strany některých občanských iniciativ, což vede k tomu, že přidělené finanční prostředky nakonec nejsou využity v plánovaném termínu. Důležitou oblastí je rovněž výstavba obchvatů měst a obcí, která je nutná především z důvodů eliminace negativních vlivů na životní prostředí a rovněž z důvodů bezpečnosti. Průjezdy obcemi na stávajících trasách silnic I. třídy mají vliv na plynulost provozu na těchto komunikacích (časté křižovatky, přechody pro pěší a nutná obsluha přilehlých zařízení a vybavenosti), a tak značně zhoršují kvalitu životního prostředí obyvatel. Jen 44,4 % délky silnic I. třídy odpovídá normovým parametrům, část komunikací je dokonce vedena historickými centry měst a obcí. Důsledkem narůstajícího provozu a klesající údržby je zhoršování technického stavu komunikací. Provádí se vyhodnocování stavu parametrů (únosnost, příčné nerovnosti – vyjeté koleje, podélné nerovnosti, deformace vozovky a trhliny). Procento nevyhovujících a havarijních stavů se trvale zvyšuje. Důležitou oblastí je rovněž údržba svislého a vodorovného dopravního značení, jehož špatný stav může mít také dopady na bezpečnost provozu. Sem patří i péče o odvodnění komunikací, zejména v úsecích na mostech, a o přilehlou zeleň pro zajištění rozhledu. Stavební stav silnic II. a III. třídy je ještě horší než je tomu u silnic I. třídy. V roce 2000 bylo 40,3 % délky silnic II. třídy hodnoceno jako nevyhovující. U silnic III. třídy to pak bylo 49,9 % jejich délky. Tento stav je trvalý, v normových parametrech se nachází minimální část silnic. K odstranění zjištěných závad by bylo třeba jednorázově vynaložit cca 42 mld. Kč, následně postupně cca 15 mld. Kč. S ohledem na zajištění bezpečnosti je tento stav kritický. Z hlediska regionální autobusové dopravy je v mnoha případech nevyhovující šířka vozovky, především na silnicích II. třídy, což činí značné obtíže zejména při trvale rostoucím počtu těžkých nákladních automobilů, které se objevují i na těchto silnicích. Nedostatek finančních prostředků na údržbu a opravy a trvale rostoucí zatížení silnic vede k neustálému zhoršování stavu silnic a tím také k vysokému počtu nehod. Tab.9: Náklady na zimní údržbu (mil. Kč) 2003/2004 Silnice

1999/2000

2000/2001

2001/2002

2002/2003

I. třídy II. a III.třídy Celkem

558 1 653 2 211

460 1 339 1 799

561 1 657 2 218

540 1 546 2 086

listopad/03 únor/04

listopad/03 březen/04

585 1 599 2 184

665 1 824 2 505

Problémy jsou i s financemi na zimní údržbu, např. v zimní sezóně 2003/2004, která se ve své náročnosti vymkla z obvyklého průměru předcházejících zimních sezón. Povětrnostní podmínky způsobovaly po značnou část zimního období poměrně značné zhoršování sjízdnosti vozovek. Sněhové kalamity za přispění prudkého, nárazového větru ochromovaly dopravu na značné části silniční sítě. Finanční prostředky poskytované jednotlivým organizacím SÚS na opravu a údržbu silnic I. a II. a III. tříd byly plánovány a poskytovány na řešení obvyklých zimních podmínek, ale nebyly schopné plně pokrýt řešení mimořádných povětrnostních situací. Pro silniční správce tato situace znamenala výrazně vyšší nasazení veškerých personálních a mechanizačních kapacit a s tím související vyšší finanční zatížení. Vývoj vynaložených finančních prostředků je v následující tabulce, v letech 1999 – 2003 jsou

14

AKTIVITA 2



položky vždy za zimní měsíce listopad – únor, kdežto v roce 2004 byly problémy ještě i v březnu a proto je zahrnut i měsíc březen. Podle návrhu Dopravní politiky ČR pro léta 2005 – 2013 mají v oblasti rozvoje silniční infrastruktury prioritu následující oblasti: ¾ pokračovat ve výstavbě úseku sítě TEN-T v ČR, ¾ napojit všechny kraje na kvalitní síť dálnic a rychlostních silnic; v méně zatížených úsecích využívat možnost budování rychlostních silnic v dvoupruhovém provedení s možností další dostavby na čtyřpruhovou komunikaci v dalších etapách v závislosti na přepravních potřebách, ¾ zabezpečit kvalitnější řešení tranzitní dopravy obcemi (zklidňování dopravy, obchvaty), ¾ zabezpečit dostatečnou kapacitu silniční infrastruktury v příhraničních a citlivých oblastech, ¾ při navrhování nových tras minimalizovat dopady na životní prostředí a provádět technická opatření na minimalizaci vlivů výstavby na jednotlivé složky životního prostředí ¾ orientovat se na vývoj systémů, které umožní sdělovat dočasné místní zvláštnosti nebo místně platící dopravní regulace přímo do vozidla. 2.3.

Kongesce

Kongesce jsou velkým problémem zejména v silniční dopravě, kde IAD používá stejnou infrastrukturu jako veřejná doprava4. Jsou způsobeny nedostatečnou kapacitou komunikací a souvisí s prostorovou náročností silniční dopravy (plocha zabrané silniční komunikace při přepravě jedné osoby IAD a plochy zabrané dálkovou nákladní dopravou realizovanou po silnicích). V silniční dopravě se kongesce vyskytují zejména v hustě osídlených oblastech, na kordónech velkých měst a uvnitř nich, a úzce souvisí se suburbanizačním procesem ve dvou základních podobách: • v souvislosti se vznikem zón rozptýleného osídlení na předměstí velkých měst, které jsou obtížně obsloužitelné hromadnou dopravou, navíc se jedná o skupinu občanů, která statisticky více inklinuje k používání „prestižní“ IAD; • rozvoj obřích nákupních center na okrajích měst s nedostatečným napojením na hromadnou dopravu. Obzvláště komerční nabídky těchto center vyvolávají velký nárůst IAD, obslužná doprava obchodních center v některých obdobích zcela vyčerpává kapacitu dálničních komunikací v přístupových úsecích do měst a komplikuje tak regionální i dálkovou a tranzitní dopravu. Výstavba nových kapacit bývá problémová z následujících důvodů: • jde o nákladnou záležitost (výstavba širokých komunikací je nejnákladnější v silně urbanizovaných územích, kde je nedostatek prostoru a nové komunikace kolidují se stávajícími inženýrskými sítěmi),

4

Je vhodné uvést, že v podmínkách ČR je právě to tím rozhodujícím důvodem její atraktivity i v těch segmentech, kde nemá své místo. V minulých letech se totiž infrastruktura (jakž i poptávka) pro IAD rozvíjela mnohem dynamičtěji než zvláštní infrastruktura pro veřejnou dopravu.

15

AKTIVITA 2



• zlepšení podmínek (snížení odporu u IAD) indukuje novou dopravu a přispívá k přesunu od hromadné dopravy k individuální. Je proto třeba upřednostňovat intenzifikační prvky nad intenzivním rozvojem za přispění telematických systémů. Kongesce se v příměstské dopravě týkají i železniční dopravy, a to i v našich podmínkách. Modernizací železničních tratí dochází ke zvyšování rozdílů mezi pomalými a rychlými vlaky, a tedy paradoxně ke snížení kapacity traťového úseku (protože například pomalý vlak následovaný vlakem rychlým musí odjet dříve, aby svého cíle určitě dosáhl před průjezdem vlaku rychlého v následující stanici). Vzniká tak souběh čtyř proudů vlaků: •

těžké nákladní vlaky, jedoucí rychlostí 70 km/h a méně;

•

zastávkové osobní vlaky, průběžné nákladní vlaky (odpovídá stanovené rychlosti 80 km/h, osobní vlky jsou rychlejší, ale zase zastavují na všech stanicích);

•

rychlé nákladní vlaky, popř. osobní spěšné; „zrychlenky“ (odpovídá stanovené rychlosti 100-120 km/h);

•

rychlá osobní doprava (140-160 km/h).

Vzhledem k tomu, že pomalé nákladní vlaky jsou značným omezením propustnosti (v některých případech i vzhledem k jejich prioritě), dochází k neúměrnému zdržování nákladní dopravy, což vede k její omezené konkurenceschopnosti se silničními dopravci. Udává se, že až 20 % železniční infrastruktury v zemích „staré“ EU trpí kapacitními problémy. Malá rychlost je tak způsobena interferencí s osobní dopravou, která má přednost. Dálkové osobní vlaky jsou mnohem rychlejší než nákladní, a to způsobuje kapacitní problémy (u nás tento problém zvýšením rychlosti na 160 km/h rovněž nastává), v případě příměstské dopravy jsou sice rychlosti srovnatelné, avšak příměstská doprava bývá u velkých měst velmi hustá, mnohdy s intervalem až 7,5 min (kolem Prahy veřejné orgány požadují takt 15 min). Z toho plyne, že železniční infrastruktura na nejzatíženějších trasách vyžaduje určitou specializaci, a tu požaduje jak Bílá kniha, tak Rozhodnutí č. 884/2004. V našich podmínkách máme nákladní dopravu silnější a osobní příměstská doprava se postupně rovněž dostává na evropskou úroveň, do taktu se dostávají i vlaky dálkové a rychlé regionální (spěšné). Proto i u nás se o specializaci musí uvažovat (viz opatření Dopravní politiky ČR). Tahy pro nákladní dopravu nemusí být modernizovány na 160 km/h rychlost (jen 120 km/h), měly by ale splňovat jiné požadavky, např. průjezdný průřez pro kombinovanou dopravu UIC GC, užitečnou dopravních délku kolejí v železničních stanicích, apod. U nás jedním z nejsilnějších tranzitních směrů (IV. helsinský koridor) jsou pro takovou „měkkou“ specializaci dobré podmínky v podstatě od Brna až po Děčín. Nákladní tah přes Havlíčkův Brod a Lysou nad Labem se vyhýbá pražské příměstské dopravě, hradecko-pardubické i ústecko-děčínské, vyhýbá se i rychlým vlakům. Specializace v pražském uzlu byla zavedena již dávno (od Běchovic po Radotín), v Brně rovněž. 2.4.

Hustota železničních tratí

Česko má spolu se Švýcarskem nejhustší železniční síť v Evropě, což je možno spatřovat jako výhodu, ale z důvodu jejich špatného stavu také jako starou zátěž. Na rozdíl od Švýcarska jsou zejména regionální tratě v nevyhovujícím technickém stavu, a proto v některých případech mohou jen omezeně plnit svou funkci. Dochází často dokonce i k jakési „inverzi veřejné dopravy“, kdy je železniční trať velmi pomalá, ale čistě z politicko-sociálních důvodů není možné jí zrušit. Velké město si ale zřídilo 16

AKTIVITA 2



(nebo společně s regionem zafinancovalo) linku (v tomto případě rychlejší) autobusové dopravy. A tak páteřní železnice obsluhuje malé obce, které na vlastní autobus nemají ani jim nebyl zřízen, zatímco z města jezdí lidé „obslužnou“ autobusovou dopravou. Funkce veřejné dopravy jsou tak přesně obráceny, ale drážní páteř si samozřejmě zachovává svojí vysokou nákladovost a kromě toho často jezdící „souběžné“ autobusy ve zvýšené míře opotřebovávají silnice. Rovněž podle vyhlášky 36/2001 o souběžné dopravě je vše v pořádku. Pravděpodobně neexistuje žádný dražší model veřejné dopravy, než je tento. Příkladů je mnoho: v oblasti regionální dopravy například relace Dobříš (Příbram) – Praha, Písek – Milevsko – Tábor. Dopravní infrastrukturu lze rozdělit do dvou základních skupin, a to: 1. dopravní infrastrukturu mající obslužný charakter – tj. každá sídelní jednotka musí být napojena na dopravní síť, a proto musí existovat plošná obslužná síť, kterou je nezbytné spravovat, udržovat a provozovat bez ohledu na ekonomickou ztrátu z provozování takové infrastruktury. Do této kategorie zpravidla patří místní komunikace, silnice III. a II. tříd. Ve větších urbanistických celcích tyto třídy komunikací plní i funkce jiné, avšak jako důsledek nedostatečného uplatnění nástrojů územního plánování a nedostatečnosti dopravních koncepcí. 2. dopravní infrastruktura kapacitní je zaměřena na odliv koncentrovaných přepravních proudů a jsou na ni kladeny větší požadavky z hlediska technických parametrů (zatížitelnost a nápravový tlak, sklonové a směrové poměry atd.), kapacity a rychlosti. U této kategorie je nezbytné posuzování celospolečenských ztrát a přínosů. Patří sem silnice I. třídy, rychlostní silnice a dálnice, železnice, městské drážní systémy a lehká železnice, vodní cesty a letiště. I v této kategorii je ale nutné odlišit dvě podkategorie:

každý region celostátního významu v ČR tvoří relativně samostatné ekonomické prostředí a má svůj vlastní vývoj. Každý takový region pro svůj rozvoj potřebuje mít kvalitní dopravní napojení na evropské sítě a sítě národního významu. To je třeba mít na paměti jako prioritu při posuzování efektivnosti projektů tohoto charakteru (v CBA se musí klást dostatečný důraz na multiplikační efekt dopravní infrastruktury z toho plynoucí),

infrastruktura, která se navrhuje k obsluze regionu, který již má vybudované jiné kapacity, které umožňují napojení na evropské a národní sítě. Taková infrastruktura se buduje obvykle z důvodů zajištění větší kapacity systému a ekonomické posouzení proto musí být přísnější (jde o jinou kategorii efektů při hodnocení projektu CBA).

Z toho vyplývá, že menší obce musí mít zajištěno napojení pomocí jednoho druhu infrastruktury a není ekonomicky zdůvodnitelné udržovat dva systémy dopravní infrastruktury. V tomto případě musí dostat prioritu jednoznačně infrastruktura silniční, protože má univerzální charakter. Pro plošnou obsluhu území je jednoznačně silniční doprava výhodnější. Naopak železniční doprava je opodstatněná pouze tam, kde může tvořit páteř systému. Z tohoto pohledu je nutné českou železniční síť přehodnotit, a to se zohledněním místních podmínek a potenciálních možností každé tratě (schopnost plnit funkci páteře nemusí korespondovat se současným stavem existence dvou téměř nezávislých systémů autobusového a železničního). Pokud železniční trať bude zachována jako páteř, potom ji může správce infrastruktury udržovat jen v tom případě, že bude dostatečně využívána. Aby se tento přepravní proud vytvořil, je obvykle nezbytné zajistit kvalitní návaznost autobusových napáječů. Znamená to tedy ruku v ruce útlum na některých tratích, jakož i systémový přístup v ostatních případech, začleněním kolejových páteří do organismu veřejné dopravy.

17

AKTIVITA 2

2.5.



Cena jízdného

Problém ceny jízdného ve veřejné dopravě souvisí s pocitem relativně levné IAD, což dále souvisí s vysokým podílem fixních (na objemu provozu nezávislých) nákladů, které každý majitel auta musí zaplatit, porovnává tedy při použití veřejné dopravy úplné náklady veřejného dopravce s variabilními náklady svého vlastního přemístění IAD. To je důvod, proč je tlak na nižší ceny ve veřejné dopravě, aby si vůči IAD zachovala. IAD na jedné straně je velkým národohospodářským přínosem (vysoké daně, zaměstnanost v průmyslu a službách), na druhou stranu je zřejmé, že její extenzivní rozvoj přináší určité problémy (životní prostředí, nehodovost, externí náklady, zdraví obyvatel, kongesce), a je proto jednou z hlavních příčin, proč je nutné dotovat veřejnou dopravu. Křížový dotační systém (výnosy z IAD částečně využít pro podporu hromadné dopravy) je proto opodstatněný. Má-li si udržet veřejná doprava vůči IAD své stávající pozice na přepravním trhu (tj. má-li přepravám IAD „konkurovat“), musí všechny segmenty a druhy dopravy účastnící se na síti hromadné dopravy spolupracovat ve formě integrovaných systémů (na regionální a místní úrovni). Pro stanovení výše tarifů je nutné zpracovat citlivostní analýzu, tedy závislost výše jízdného na počtu přepravených osob (a přeneseně dopad na intenzitu IAD), na výši potřebné úhrady veřejným sektorem (vliv na velikost nákladů a objem vybraných tržeb). Důležitým faktorem je tarifní systém, který by měl v regionální dopravě být integrován pro všechny druhy dopravy a měl by eliminovat vliv délky dopravní infrastruktury (zónový tarif místo kilometrického). 2.6.

Míra konkurence v dopravním systému

Konkurence ve veřejné dopravě je jedním z nejobtížnějších problémů. Je třeba rozlišovat mezi skutečnou konkurencí a jinými vztahy, které se nazývají obdobně: •

„Konkurence“ mezi IAD a veřejnou hromadnou dopravou, tedy udržení veřejné dopravy na jejím místě na přepravním trhu. To ovšem není, jak bylo uvedeno, rovnoprávná konkurence, proto veřejnou dopravu podporujeme. Jedná se o základní vztah, kde je ve veřejném zájmu posilovat hromadnou dopravu z důvodů potřeby snižovat negativní vlivy individuálního motorismu.

•

„Konkurence“ mezi jednotlivými druhy dopravy v hromadné dopravě, rovněž nerovnoprávná a nevýhodná. Pokud by se podporoval, byl by částečně v rozporu s prvním typem „konkurence s IAD“. Pokud má být veřejná doprava alternativou k IAD, musí být založena na spolupráci systémů veřejné dopravy. Nevhodnost tohoto typu konkurence vyplývá i ze samotné technicko – ekonomické podstaty jednotlivých druhů dopravy, neboť železnice není vhodná pro plošnou obsluhu území se slabšími přepravními proudy, naopak její ekologická a prostorová (kongesce na silnicích) výhodnost se projeví na koncentrovaných (páteřních) relacích.

•

Ve vlastním slova smyslu ale hovoříme zejména o konkurenci mezi dopravci v rámci jednotlivých druhů dopravy. Tento druh konkurence je důležitý jak z hlediska snižování cen (v tomto případě nejen tarifů, jejichž hladina je veřejným sektorem, zejména v rámci IDS, kontrolována, ale i z hlediska nároků na veřejné finance), tak z hlediska kvality služeb. Tento druh konkurenčního prostředí se obtížně zajišťuje ve všech druzích dopravy – i v silniční linkové dopravě existují regionální monopoly – větším problémem je v železniční dopravě. Na evropské úrovni se postupně vytvářejí předpoklady pro vznik konkurence na železnici (železniční balíčky), kde by výraznou

18

AKTIVITA 2



roli měla hrát konkurence dopravců z různých zemí, přesto tento záměr bude jen obtížně zaváděn do praxe. V městské drážní dopravě je konkurence ještě obtížněji uskutečnitelná, protože zde ještě nedošlo ani k oddělení infrastruktury od provozu. Druhy prostředí systému z hlediska konkurence jsou následující: 1. Uzavřené trhy. Konkurenční subjekt nemůže vstoupit do hospodářské soutěže. To platí například o městských drážních systémech, kde je provozovatel zároveň vlastníkem infrastruktury a účty vzájemně nejsou plně odděleny. 2. Možná regulovaná konkurence. Konkurenční subjekt může vstoupit do hospodářské soutěže, není však nijak podporován. Např. jsou zadávány velké veřejné zakázky, které drobnější soukromý subjekt nemůže převzít. 3. Podporovaná regulovaná konkurence. Protože je v oblasti veřejné dopravy hospodářská soutěž na velmi nízké úrovni, veřejné subjekty se pokoušejí ji uměle napomoci. Například jsou zadávány malé zakázky, které může převzít i jiný dopravce než majoritní. Ale na každou dopravní službu je zadána pouze určitá jasně formulovaná zakázka, kterou může získat jen jediný zájemce. 4. Volná konkurence. Volná hospodářská soutěž, o příspěvky je třeba žádat ad hoc. Výsledné náklady jsou nejnižší, ale jsou přeneseny na konečného uživatele, ostatně řada služeb by zanikla úplně. Pro veřejnou dopravu je toto jen teoretický model. Není možno prokázat vhodnost takové cesty, protože v ČR jsou převážně první dva typy tržního prostředí. Ale lze předpokládat, že by byla ideální varianta třetí: podporovaná regulovaná konkurence, která na jedné straně umožňuje využívat synergetické potenciály veřejné dopravy a na druhé straně nezpůsobuje nehybnost přepravního trhu. 2.7.

Organizační model veřejné dopravy (věcný)

Důležitou vlastností ČR z hlediska dopravní obslužnosti je značně nehomogenní model veřejnou rukou garantované veřejné dopravy. Zatímco v oblasti drážní dopravy jsou zahrnuty do subvencovaných vlaků i noční rychlíky, ve kterých z velké části většina přepravních případů cestuje na vzdálenosti delší než 500 km, u víkendových autobusových spojů je všeobecně velká neochota k subvencím. Je velkou výzvou pro dopravní odborníky, ale i rozhodující politiky a úředníky, aby se pokusili tento model homogenizovat a zpřehlednit. Samozřejmě, že vlivem odlišné charakteristiky drážní dopravy, obvyklé velikosti přepravních jednotek, resp. vyšší nákladovosti na dráze, bude zapotřebí dotovat jiné produkty v oblasti drážní dopravy než v případě autobusové dopravy. Rozlišujeme následující segmenty veřejné dopravy: •

Meziaglomerační dopravu, kterou zajišťují letecké spoje, dálkové železniční spoje (zpravidla vyšší kvality) a některé autobusové linky, veřejný sektor negarantuje a zároveň se dostupnými nástroji pokouší vytvořit férové tržní prostředí v této oblasti. Toto označujeme jako segment A.

•

Rychlou regionální a interregionální dopravu veřejná ruka garantuje zejména v oblasti drážní dopravy, doplňkově v případě chybějící (dříve nevyhovující) dopravní služby i v oblasti autobusové dopravy. Toto označujeme jako segment B.

•

Páteře regionálních systémů jsou zajišťovány na obdobném principu s tím, že rozhodnutí o volbě druhu dopravy je zejména odvozeno z velikosti potřebné přepravní jednotky a kvality infrastruktury. Toto označujeme jako segment C.

19

AKTIVITA 2

•



Obslužná (rozvozová) doprava, tu podporuje veřejný sektor v první řadě a jedná se výhradně o linky autobusové dopravy, protože plošný rozvoz drážní doprava umí zajistit jen velmi omezeně. Toto označujeme jako segment D.

Lze shrnout, že drážní dopravu lze z veřejných zdrojů garantovat v segmentech B a C, autobusovou v segmentech C a D (výjimečně a zpravidla dočasně i v segmentu B). 2.8.

Organizační model veřejné dopravy (institucionální)

Zde je třeba rozhodnout mezi různými formami modelu veřejné dopravy, existuje: • •

Dvoustupňový model (objednatel – dopravce) Třístupňový model (objednatel – management – dopravce)

Úkolem objednatele je zjednodušeně formulovat a zadávat objednávku, úkolem managementu je připravovat pro to podklady a organizovat dopravní nabídku. Dopravce je v tomto pohledu prodávající, prodává své služby z 20-60 % cestujícím a zbývající podíl „prodává“ objednateli. V zahraničí se zpravidla ukazuje, že systém dvoustupňový není dostatečně účinný, protože roli managementu musí někdo převzít. Pokud je to objednatel, jeho tvrdé institucionální vazby zabraňují pružné organizaci (u většiny produktů veřejné dopravy je navíc objednatelů několik), pokud je to dopravce, jedná se v některých případech o střet zájmů, protože v zájmu dopravce není optimalizovat systém, ale získat co nejvíce zakázek. Proto je třeba jednoznačně doporučit model třístupňový, který definuje post managementu jako organizační společnosti, kterou založili a vlastní objednatelé. 2.9.

Míra segmentového uspořádání veřejné dopravy a jeho veřejné akceptace

Často vzniká problém s nízkou akceptací segmentového uspořádání, námitky např. na komplikovanost segmentů pro cestujícího. Po zavedení systému se tyto námitky většinou vytrácejí, ale systém je často obtížné zavést, pokud je v rozporu s předchozími zkušenostmi uživatelů. Jeho zavedení je ovšem klíčovou záležitostí, protože pokud bychom neakceptovali segmentovost veřejné dopravy, staly by se všechny linky veřejné dopravy napáječi. Ty ale kolejová doprava nemůže vytvářet. Proto by měla být velká část tratí zrušena. Ale i proti tomu je veřejné mínění. Vzniká tedy nejdražší systém veřejné dopravy, kdy se oba systémy (autobusový a drážní) de facto dublují. 2.10. Problém segmentace souvisí s kapacitou Při tvorbě podmínek dělby osobní přepravy mezi jednotlivé druhy doprav hraje důležitou roli stav dopravní infrastruktury a její využití. Při současném trendu přesouvání značného množství nákladní přepravy ze železnice na silnici a tím uvolňování železniční dopravní infrastruktury se zde vytváří volná kapacita, kterou lze využít pro páteřní systém v osobní dopravě. Zahlcené silniční komunikace trvale rostoucí individuální automobilovou a také nákladní dopravou způsobují problémy pro autobusovou dopravu. Vedle hustého silničního provozu ovlivňuje provoz i značná nehodovost, v zimním období se projevuje u silniční dopravy vliv nepříznivého počasí daleko více než u železniční dopravy. Tam, kde je kapacitní vybavená železnice a předpoklad pro koncentrované přepravní proudy je snahou, aby tvořila páteř systému železniční doprava, i přesto, že se autobusová doprava z parciálního pohledu regionálních prostředků na dopravní „obslužnost“ zdá jako výrazně méně finančně náročná.

20

AKTIVITA 2



Především v dálkové dopravě v relacích, pro které jsou infrastrukturou vytvořeny podmínky, by měla být jednoznačně uplatňována kolejová doprava, tak jak je tomu v v západní Evropě. Cestující se tak dostanou rychle a bez problémů do center větších měst aniž by museli přestupovat na okraji města, nebo naopak k přestupům na jiný směr dálkové relace, což autobusová doprava zajistí jen velmi obtížně nebo vůbec ne. V podmínkách ČR jsou ale i dálkové relace s intenzivními přepravními proudy, např. Praha – Liberec a Praha – Karlovy Vary, Brno – Zlín, kde železniční infrastruktura nemá odpovídající parametry (jednokolejné tratě, nízká traťová rychlost, podstatně delší přepravní vzdálenost než po silnici, atd.) pro vytvoření páteřního systému nutné zavádět kapacitní autobusové linky. Alespoň k částečnému zlepšení dojde po dokončení elektrizace traťového úseku Kadaň – Karlovy Vary, případně ve směru na Liberec po realizaci zatím studijně zpracovávaného návrhu spojky Lysá nad Labem – Vlkava, či modernizaci tratě Brno – Přerov a elektrizace úseku Hulín - Kojetín. 2.11. Plošná obsluha venkovského systému Platí, že kvalita řetězce veřejné dopravy je dána kvalitou nejslabšího článku. Znamená to, že pokud není venkovské osídlení plošně obslouženo autobusovou – pokud možno psychologicky kontinuální – dopravou, nemá smysl kvalitní funkce tepen veřejné dopravy. V určitých případech ale mohou veřejnou dopravu doplňovat i mikrobusy na zavolání, popř. taxi, P+R a podobně. Pro určité vrstvy cestujících je ale přijatelná pouze plošná obsluha za standardní jízdné. 2.12. Hustota sítě, geografická a časová dostupnost Pro pocit přepravy „door to door“ je nutno nastavit optimální dostupnost sítě veřejné dopravy. Zde existuje kardinální otázka, jak velká obec má mít napojení na veřejnou dopravu. Ve Švýcarsku (které má ovšem nesrovnatelně jinou prioritu veřejné dopravy než Česko a má k dispozici i jiné finanční prostředky) existuje následující základní (státní) zadání pro obslužnou veřejnou dopravu: „Veřejná doprava se zajistí: ⇒ Pokud na určité ucelené, ale nejméně využité části linky je přepraveno průměrně 32 osob za den, zajistí stát a kantony čtyři spoje denně. ⇒ Pokud na nejzatíženější části linky je přepraveno 500 osob, je zajištěn hodinový takt s 18 páry spojů denně. ⇒ Kantony mohou jít s financováním i dále. (Ujednání o vyrovnání může být s dopravcem uzavřeno i tehdy, pokud používá denně průměrně linku méně než 32 osob.)“ Lze se domnívat, že podobná existence standardu by byla prospěšná i v podmínkách ČR. Samozřejmě existuje problém: • zda obslužnost definovat podle přepravního proudu (který závisí na konkrétní kvalitě řetězce veřejné dopravy) nebo podle počtu obyvatel sídelního celku; • jak dimenzovat kapacitní spoje (spoje vyšších přepravních segmentů veřejné dopravy s páteřní funkcí). Toto jsou relevantní otázky k řešení.

21

AKTIVITA 2



2.13. Přestupovost v rámci jednoho segmentu V podmínkách ČR se ještě silněji než v zahraničí projevuje neochota cestujících přestupovat. To ale zpětně velmi prodražuje systém veřejné dopravy. Samozřejmě, že příliš mnoho přestupů má vliv na komfort přepravy, ale příliš málo přestupů má vliv na: •

zvýšenou celkovou cenu veřejné dopravy (celkovou, tj. včetně vyrovnávacích plateb od objednatelů), protože všechny přepravní jednotky dojíždějí až do centra;

•

sníženou cenu pro cestujícího pouze v případě chybějícího IDS, což je ale zatím většina území ČR (degresivní tarify jednotlivých dopravců, nutnost koupit další jízdenku);

•

neudržitelnou nákladovost (zejména drahých kolejových) páteří, segmentovaný systém prioritní veřejné dopravy se hroutí a je nahrazen plošným.

Z hlediska „přijatelnosti“ pro cestujícího mají vliv zejména následující faktory •

Zásadní je problém pro osoby se sníženou schopností pohybu a/nebo orientace. V portfoliu svých typických cest tyto osoby nesmí být nuceny přestupovat, zejména na do vysokopodlažních vozidel. I pokud jsou toho schopny, je s tím spojen velký stres.

•

Zásadní je problém pro školáky (základní škola). Počet přestupů při dojezdu do základní školy musí být omezen na minimum (optimálně 0).

•

Existují i další skupiny cestujících, jako například rodiny s dětmi, nebo např. cestující se zavazadly, lyžemi a podobně pro které činí zvýšená přestupovost určitý problém. Zde je otázka, v jakém portfoliu cest chceme tuto bezpřestupovost garantovat a za jakou cenu.

•

Pro ostatní cestující je rozhodující: o Doba vyčkávání na další dopravní prostředek o Délka přestupní cesty o Kvalita přestupní cesty (za noci, deště, sněhu, náledí, vč. místa vyčkávání na dopravní prostředek) o Kvalita získaná přestupem (např. čas cesty do centra kapacitní infrastrukturou; moderní drážní vozidlo) o Výšková bilance přestupní cesty (překonávané převýšení, zejména ztráta převýšení)

V této problematice jsou všechny extrémní cesty na škodu, je třeba volit vyvážený postup mezi zatížením páteří, optimálním počtem přestupů a cenou veřejné dopravy. V případě české regionální dopravy mimo aglomerace je současný systém extrémně bezpřestupový, což souvisí s kvalitou organizace dopravního systému a informovaností cestujících. Množství přestupů je možné omezovat pomocí nových konceptů, které mají za cíl přiblížit kolejovou dopravu blíže ke zdrojům a cílům cest, a to propojováním jednotlivých druhů kolejové infrastruktury a provozu na ní (klasická železnice, tramvajové tratě, případně železniční vlečky) a budováním nových tratí lehké stavby, které jsou méně nákladné. Systémy Tram-train (vlakotramvaje) jsou v zahraničí velmi úspěšné a i v ČR některé regiony uvažují o jejich aplikaci. Nejdále s přípravami je liberecký region (Regiotram Nisa), dalšími jsou Mostecko, Plzeňsko, Olomoucko či Ostravsko.

22

AKTIVITA 2



2.14. Přestupovost mezi segmenty Je třeba zásadně rozlišovat mezi: •

přestupy v rámci jednoho segmentu (například mezi dvěma obslužnými linkami), které jsou vždy nežádoucí a jejich počet je třeba minimalizovat;

•

přestupy mezi jednotlivými segmenty, které jsou nezbytné, protože spoj segmentu B by nemělo zajišťovat stejně kapacitní a stejně vybavené vozidlo jako segment D (požadavky na dopravní službu jsou zcela odlišné); zde je nutno se zaměřit na kvalitní přestupní terminály; extrémní snižování přestupů v této oblasti je systému vlastně na škodu.

Znamená to, že k dopravnímu terminálu C musí jezdit ze všech zdrojů přepravy pokud možno přímé spoje, z dopravního terminálu C do terminálu B rovněž přímé spoje a podobně. 2.15. Zapojení systému Park+Ride a dalších systémů Parkování osobních automobilů systému Park+Ride je budováno převážně ve větších urbanizačních oblastech, který usnadňuje kombinaci individuální a hromadné dopravy. V našich podmínkách jsou terminály v provozu zejména v Praze u okrajových stanic metra, avšak vhodné je tyto systémy zavádět i u železničních tratí s hustým intervalovým provozem, aby bylo možné snížit intenzitu silniční dopravy na vstupu do města. Systém je vhodný zejména v okolí velkých měst, kde došlo k rozvoji satelitních, plošně poměrně rozsáhlých sídelních celků, jejichž obsluha hromadnou dopravou je obtížná. Systém tak dokáže alespoň částečně eliminovat nárůst intenzit silniční dopravy v hlavních aglomeračních centrech, které jsou průvodním jevem suburbanizačního procesu. Vybudování parkoviště je většinou v kompetenci městského nebo obecního úřadu, ale je využíváno i přespolními uživateli. U některých železničních stanic dochází k tomu, že plocha dříve sloužící přepravcům ke všeobecné nakládce a vykládce (tento způsob nákladní přepravy poklesl na minimum) je upravována a postupně využívána pro parkování osobních automobilů cestujících, kteří pak dále pokračují VHD. Je však třeba zajistit odpovídající služby. Je to záležitost mimo jiné i územního plánování příslušných obcí. Tam, kde jsou vhodné prostory, je rozvoj parkovišť úspěšný. Horší je situace v místech s absencí parkovacího prostoru. Zde je potom využívána k parkování rozšířená vozovka přilehlé komunikace a vzniká tak potencionální příčina nehod. Do budoucna je třeba se tímto problémem intenzivně zabývat. Systémy se zapojením cyklistické dopravy se v ČR zatím zapojují především v rámci rekreační dopravy. Při dojížďce do zaměstnání je spojena cyklistická doprava s nepříjemnými souvisejícími okolnostmi (zvýšené požadavky na hygienu, problém bezpečnosti při stále rostoucí automobilové dopravě a nedostatku cyklistických stezek, atd.). Vzhledem k tomu, že cyklistická doprava (obdobně jako ve vyspělých zemích) má značný potenciál i pro běžnou dopravní obsluhu, je potřeba investičními akcemi zlepšovat cyklistickou infrastrukturu a zabezpečit budování terminálů Bike+Ride, které usnadní propojení cyklistické a veřejné dopravy. Je zároveň nutné řešit problémy kriminality a vandalismu – zaparkované jízdní kolo je snadným terčem těchto projevů. Třetím systémem je tzv. Kiss+Ride, což je místo pro krátkodobé parkování, který umožňuje, aby spolucestující z osobního auta mohl dále pokračovat hromadnou dopravou.

23

AKTIVITA 2



2.16. Míra integrace systému Zcela zásadní význam má míra provázanosti jednotlivých složek přepravního řetězce: • • •

provázanost jízdních řádů mezi jednotlivými subsystémy; stavební provázanost (délka přestupových cest); tarifní provázanost.

Organizace jednotlivých regionálních systémů musí být záležitostí regionů, ale systémy musí být konzistentní a na rozhraních se musí chovat v co největší míře provázaně. 2.17. Systém jízdních dokladů, přehlednost systému Zde je určitým problémem otázka, kdo má prodávat jízdní doklady pro garantovaný systém veřejné integrované dopravy. Zatím to podle české legislativy může být výhradně dopravce. Někdy jsme v zahraničí svědky i toho, že jednotliví dopravci poskytují komerční slevy, které umožňují cestovat o poznání levněji než za integrované jízdné, aby přitáhli cestující právě do svých vozidel. Pak je ovšem problém poskytovat tzv. tarifní závazek na tyto komerční slevy. Obecně je v Evropě preferován systém jízdenek se zónovou a časovou platností, který je pro cestujícího jednoduchý a umožňuje snadné vypočítání ceny za přepravu. Moderní formou odbavení mohou být čipové karty, které ale nikdy nemohou pokrýt celé portfolio cestujících, a proto musí existovat vždy alternativní, uživatelsky rovněž přátelský jízdní doklad pro jednotlivé cestující.5 Na ČD se v současnosti zpracovává projekt „Modrá karta“, což je návrh podnikového karetního programu založeného na bezkontaktních čipových kartách splňujících standardy interoperability pro veřejnou osobní dopravu. Cílem je vytvořit efektivní systém jak pro odbavování cestujících, tak pro bezhotovostní platby a pro vnitřní potřeby ČD, např. v podobě zaměstnaneckých karet. Bude postupně jednáno (stav září 2004) se všemi integrátory IDS s cílem jejich maximálního zapojení do standardizace přepravních dokladů. 2.18. Struktura a kvalita infrastruktury O kvalitě infrastruktury pro zajišťování dopravní obslužnosti bylo pojednáno v části 2.1. a 2.2. ze všeobecného hlediska, zejména s ohledem na nedostatek finančních prostředků na její opravy a údržbu. V popředí zájmu by mělo být financování infrastruktury potřebné pro zajištění přepravních potřeb za účelem podpory VHD. Tab.10: Podíly traťových úseků podle maximální traťové rychlosti Maximální traťová rychlost (km/h)

Podíl (%)

Tratě zařazené do celostátních drah Do 60

12,60

60 – 70

19,57

70 – 80

11,06

80 – 90

13,54

5

U některých MHD jsme svědky absolutního upřednostňování čipových karet, což s sebou přináší značné výhody, ale komplikuje používání veřejné dopravy příležitostným cestujícím (např. Děčín, Cheb a podobně).

24

AKTIVITA 2



90 – 100

25,73

100 – 120

7,45

120 – 130

1,76

130 – 140

0,78

140 – 160

7,51 Tratě zařazené do regionálních drah

Do 30

0,86

30 – 40

5,45

40 – 50

41,53

50 – 60

47,50

60 – 70

1,68

70 – 80

2,98

Pro zabezpečení páteřní dopravy kolejovou dopravou je nutné mít k dispozici kapacitní dvoukolejné tratě, i když na dobře vybavené jednokolejné trati lze zajistit také přijatelnou úroveň. Přesto existuje větší nebezpečí narušení nebo ohrožení plynulosti provozu na trati jednokolejné, protože při jakémkoli problému se přenáší zpoždění na další spoje. Lepší situace je u železničních tratí zařazených do celostátních drah. Nevýhodou regionálních tratí je především jejich nízká maximální rychlost, úroveň zabezpečovacího zařízení, atd. V následující tabulce je přehled podílů traťových úseků podle maximálních traťové rychlosti, přičemž maximální traťová rychlost na příslušné trati uváděná v dokumentech SŽDC není zajištěna v celé délce traťového úseku, konkrétní omezení této rychlosti jsou k dispozici v Dodatku k předpisu ČD D2 k jednotlivým tratím podle sešitových jízdních řádů, a proto uvedené údaje jsou značně zkreslené. Přesto z podílů v tabulce vidíme značné množství pomalých celostátních tratí, téměř 50 % do 80 km/h. Podstatně horší je situace u regionálních tratí, kde největší podíl je u tratí s rychlostí 40 – 50 km/h. Autobusová doprava zaměřená na obsluhu obcí využívá zejména silnic I. – III. třídy, nadřazenou síť dálnic a rychlostních silnic jen v menší míře. Rychlostní parametry silnic jsou pro autobusovou dopravu dostačující, hlavní omezení rychlosti se týkají zejména průjezdů obcemi. Budované obchvaty nejsou pro autobusovou obslužnou dopravu příliš významné, neboť zajíždějí do obcí z důvodů jejich obsluhy. Technický stav silnic zejména III. třídy sice není dostačující, ale z důvodů menších intenzit provozu je dostačující. Pouze ve velmi řídce osídlených oblastech a v horách bývají silnice III. třídy natolik úzké, že je pro autobusové linky problematické míjení s protijedoucími vozidly, což dopravu zdržuje. Pro meziregionální a dálkovou autobusovou dopravu současná silniční a dálniční síť nabízí až na výjimky lepší podmínky než síť železniční, a to nejen po stránce návrhových rychlostí, ale i z hlediska stavební délky infrastruktury. Zvláštní situace nastává podél větších řek, zejména Labe a Vltavy. Mostní objekty jsou drahé, a proto vzdálenosti mezi nimi jsou značné (např. od pražského mostu Barikádníků do Kralup n/V, z Litoměřic do Ústí n/L, jakož i z Ústí n/L do Děčína jde vždy o vzdálenost kolem 25 km). Protože výstavba nových mostů je značně nákladná, je potřebné využívat přívozů jako možného řešení obsluhy obcí podél řek. Přívozy sice existují, je ale třeba zajistit jejich celoroční provoz a jejich zapojení do integrovaných dopravních systémů a uplatnění režimu závazků veřejné služby.

25

AKTIVITA 2



2.19. Kvalita vozidel (technická) Kvalitu vozidel je třeba rozdělit na splnění technických podmínek, které jsou vyžadovány nebo se od dopravní služby očekávají, a na přátelskost služby k cestujícím (například prostředí při přepravě). Obecně lze říci, že jak v autobusové, tak i v drážní dopravě jsou větší nedostatky v kvalitě prostředí pro cestujícího než v ostatních oblastech. Například standardní oddílové vozy řady B sice technicky vyhovují pro rychlost 140 km/h, ale kvalita přepravy při této rychlosti (ale i při rychlostech mnohem nižších) není dostatečná. Z hlediska technicko-provozního existují například následující problémy v drážní dopravě: •

Výjimečná existence řídících vozů. Zatímco na DB jezdí zcela běžně IC vlaky s řídícím vozem, na ČD je to naprostou výjimkou, jedinými soupravami provozovanými řídícími vozy jsou sestavy 843 – (043) – 943 v interregionální a rychlé regionální dopravě. Ostatní vlaky mají značný problém při jakékoli úvrati, pokud nejsou tvořeny samostatně jedoucím motorovým vozem nebo nedochází k výměně hnacího vozidla, značné problémy jsou i v koncových stanicích, ve kterých je nutné počítat s větší časovou rezervou pro obrat soupravy. To je v konečném důsledku značně nehospodárné, neboť to vyvolává větší nároky na počet souprav a nezanedbatelné je i plýtvání energií (jeden objezd motorového vozu nebo lokomotivy ve vratné stanici bývá více než kilometr dlouhý).

•

Nedostatečný výkon motoru, malá akcelerace, velké přirážky na zastavení. To se projevuje zejména v nezávislé trakci, kde t.č. není k dispozici prakticky žádná rychle akcelerující lokomotiva a až na výjimky ani motorový vůz. Buď je nutné zavádět více druhů vlaků (zastávkové a zrychlené), což je často problematické z kapacitních i ekonomických důvodů, nebo je nutné zavádět souběžnou autobusovou dopravu i tam, kde by to nebylo nutné. Studie proveditelnosti Regiotram Nisa na konkrétním případě ukazuje, že zavedení moderních kolejových vozidel umožní výrazně snížit souběžnou autobusovou dopravu, dokáže osově obsloužit území, kterým prochází, a to při zkrácení současných jízdních dob (např. úsek Jablonec n/N – Tanvald).

•

Druhým z toho plynoucím extrémem je však mylné přesvědčení, že téměř každá zachovaná trať musí být výhledově elektrizována. Elektrizace má význam na hustě vytížených příměstských tratích, tratích s nákladní dopravou, nebo na těch, které používá skutečně dálková doprava. Uspokojivých trakčních charakteristik umí dnes ale za určitých akceptovatelných omezení dosáhnout i vozidlo v nezávislé trakci – v zahraničí existuje dieselová vozidla s naklápěním pro regionální dopravu.

•

Lokomotivy i osobní vozy v dálkové dopravě mají určitou rezervu v maximálních rychlostech, které činí zpravidla v dálkové dopravě 120-140 km/h. Vyšších traťových rychlostí je však dosahováno výhradně na koridorových tratích. Pro regionální dopravu je tento aspekt méně podstatný, a určitě jsou mnohem větším omezením traťové rychlosti (směrové poměry, nedostatečný výkon na sklonových poměrech, přejezdy, stav železniční infrastruktury vč. žel. spodku) než konstrukční rychlosti vozidel.

V autobusové dopravě se vozový park obměňuje rychlejším tempem, takže pomineme-li standard některých regionálních autobusů z hlediska cestujících, technická stránka věci je mnohem příznivější.

26

AKTIVITA 2



2.20. Kvalita vozidel (cestující) Kvalita vozidel zpravidla zaostává za přijatelnou a v západoevropských státech obvyklou úrovní u všech druhů dopravy. Cestující ve veřejné dopravě se tak musí spokojit s nižší kulturou cestování, se stářím vozidel je spojen i problém vlivu na životní prostředí, častých technických poruch a podobně. Je třeba rovněž uvést, že srovnatelně staré vozidlo v západoevropských zemích poskytuje nesrovnatelně vyšší komfort, protože již v době výroby vozidel (například v roce 1975) byly požadavky na kvalitu přepravy v těchto zemích mnohem vyšší. Tak je stáří vozového parku jen zástupným problémem, tím skutečným je jeho nízká kvalita. Obecně platí, že největší rezervu kvality mají kolejová vozidla, tj. i když v současné době je kvalita přepravy na regionálních linkách srovnatelná s autobusem, je zde prostor pro mnohem komfortnější dopravu, jejíž standard na silnici nikdy nedosáhneme. To má ovšem význam zejména při přepravě na střední a větší vzdálenosti (již nad ½ hodiny). Na druhé straně je cyklus obnovy kolejových vozidel dosti pomalý, a tak v podmínkách ČR přetrvávají bezmála historická vozidla. V subvencované části dálkové dopravy zajišťují převážnou většinu dopravních výkonů vozy řady B, které již současným požadavkům neodpovídají, popř. poněkud modernější velkoprostorové vozy Bp, jejichž design ani ergonomie se také pro dálkovou dopravu příliš nehodí. Samozřejmě, že existují i nové (asi 35 vozů Ampz a Bmz výrobce SIEMENS). Dále existují modernizované vozy (v 2. třídě jsou to např. oddílové Bee, kombinované Bee, velkoprostorová „letadla“ Bpee, německými IR-vozy inspirované, ale ne zcela „dotažené“ Beer, resp. dílčí modernizace Bmee a některé další modernizační pokusy), jejichž počet ale nedosahuje ani 200 vozů, a tak vystačí sotva na vlaky vyšší kvality, mezinárodní rychlíky a několik vnitrostátních dálkových vlaků. Většiny průměrných cestujících se tak modernizační snahy nedotknou. V regionální dopravě je situace ještě horší, kdy v příměstské dopravě s výjimkou Prahy (15 nových jednotek řady 471) jsou nasazovány přestárlé elektrické jednotky. Ve venkovském osídlení jsou to vozidla řady 810, 010. V konci roku 2004 vyhlásily České dráhy soutěž na výrobu a následně dodání 100 modernizovaných regionálních vlaků, které mají vzniknout přestavbou současných motorových a přípojných vozů řady 810 a 010 ze 70. a 80. let. V současné době jich ČD provozují 505 hnacích a několik set přípojných vozů. Modernizací má vzniknout dvoudílné článkové vozidlo s jedním motorovým a jedním řídícím vozem s kapacitou asi 85 míst k sezení s možností průchodu. Zlepšení by přinesly nové pohodlnější sedačky, zlepší se úroveň vytápění a větrání, částečně nízkopodlažní uspořádání zpřístupní regionální vlaky vozíčkářům a dalším osobám se sníženou možností pohybu. Samozřejmě, že nasazování přestárlých souprav je do budoucna neúnosné. Chybí obvykle centrální zavírání a otvírání dveří, což zapříčiňuje často fyzicky obtížné otvírání dveří, a zároveň absence centrálního zavírání působí často prodlevu při odjezdu vlaku, protože je třeba všechny dveře soupravy manuálně zavřít. V oblasti autobusové dopravy jsou problémy poněkud mírnější, protože existuje program na obnovu autobusů. Tyto prostředky veřejné zdroje uvolňují ochotněji než v případě drážní dopravy, protože na využití vyrovnávacích plateb, které jsou placeny ze stejných zdrojů, jsou lepší výkazy a i celková suma požadovaných prostředků je mnohem nižší. I tak je třeba konstatovat, že standard vozidel neodpovídá zcela západoevropských zvyklostem, zejména v případě regionálních autobusových linek co se týče nízkopodlažnosti a přístupnosti pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace.

27

AKTIVITA 2



2.21. Vysoká energetická náročnost IAD Individuální doprava je obvykle ve srovnání s hromadnou dopravou energeticky náročnější (je srovnatelná s dopravou leteckou), a to zejména proto, že průměrná obsaditelnost je velmi nízká (necelých 1,9 os/vozidlo, ukazatel má navíc klesající tendenci). Nová vozidla jsou sice úspornější, avšak přes klesající obsazenost vozidel vzrůstá obliba vozidel kategorie nižší střední třídy s vyšším výkonem, které vykazují vyšší spotřebu. Ve venkovských oblastech je vozidlový park značně zastaralý a v nedostatečném technickém stavu. Energetická náročnost může být ale značně vysoká i v hromadné dopravě, a to i v dopravě železniční, pokud jsou vozidla nedostatečně vytížená. U železniční dopravy je to dáno současnou organizací systému veřejné dopravy, kdy železnice plní funkci jen jakési autobusové linky bez napaječů, a proto nerealizuje dostatečně silné přepravní proudy. V případě autobusové dopravy, kdy se provozuje bezpřestupový systém, většina autobusů zajíždí z okrajových oblastí až do centrálního města. V předměstském úseku je poptávka po přepravě vyšší, a proto musí být autobus dostatečně kapacitní, avšak z důvodů nepřestupovosti tuto kapacitu převáží až do okrajových částí, kde jsou požadavky na přepravu minimální. Je ale přesto nutné obsluhu zabezpečit, aby okrajové obce mohly plnit svou funkci. V přestupním systému by tyto úseky obsluhovaly malé úspornější autobusy. Obecným problémem veřejné dopravy je nevyrovnanost přepravních proudů zejména ve špičkách, kdy existují značné přepravní nároky jedním směrem a minimální ve směru opačném (v ranní špičce ze sídliště do místa s pracovními příležitostmi a v odpolední naopak). Z důvodů oběhu vozů je nutné provozovat hustou dopravu i v „prázdném“ směru, což není efektivní. V tomto směru se zdá, že má individuální doprava výhodu. Avšak osobní auto (osobní míněno ve smyslu patřící jednomu uživateli) je po dobu své životnosti využíváno jen v minimální míře (v průměru je to jen o něco více než 1 hodina denně). To je rovněž nevýhodné, protože výroba automobilu je energeticky rovněž značně náročná. 2.22. Informační systém vnitřní a vnější Cennou službu konají automatické hlásiče na významných dopravních terminálech, úroveň ústních hlášení byla dříve velmi různorodá. Nevýhodou automatických hlášení je v některých případech jejich přehnaná délka, ale zejména jsou velmi neosobní při vyhlašování zpoždění (podrobněji viz kapitola o zpoždění). Na výhradně autobusových terminálech zpravidla cestující není informován vůbec. Jsou zaváděna první intermodální informační zařízení (Strančice, Český Brod). Z hlediska vnitřního systému ve vozidle je zcela nepochopitelné, že v dálkových vlacích ani v regionálních vlacích, a zpravidla ani v autobusech mimo městské systémy a IDS neexistuje rozhlas ani vizuální označení nejbližších zastávek. U regionální dopravy by mělo být standardem automatické hlášení jednotlivých stanic (náhodný cestující, zejména za tmy, si může být svou zastávkou značně nejistý), u dálkové dopravy osobní hlášení vlakvedoucím, a to na patřičné úrovni. Kromě hlášení stanic a informací o zpoždění by měl být cestující informován o přípojích v následující stanici včetně informace o místě, na které přípojný spoj přijede.

28

AKTIVITA 2



2.23. Dostupnost informací a jízdních dokladů Tato problematiky je obecně známa a nevyžaduje obsáhlejší komentář. Na internetu existuje informační systém o jízdních řádech, který koná velmi cenné služby, i když jeho využívání v některých případech vyžaduje určitou znalost prostředí veřejné dopravy (jména příslušných zastávek v některých případech nemusí odpovídat cíli cesty a naopak). Z hlediska jízdních dokladů bez ohledu na integraci závisí vše na dopravcích, jak mají propracovaný systém distribuce atd. 2.24. Provázanost marketingového zadání a technického zhotovení jízdních řádů Tento problém je jedním ze zásadních odborných sporů v oblasti veřejné dopravy. Poněkud zjednodušeně lze interpretovat tak, zda jízdní řád „připravuje“ dopravce nebo objednatel dopravní služby. Tato otázka není jednoduchá. Vzhledem k tomu, že objednatel vlastně platí 50-80 % ceny přepravy, je jistě jeho teoretickým právem jízdní řád utvářet. Příprava jízdního řádu, zejména v drážních dopravách, je ale vysoce odborná záležitost, která vyžaduje dobrou znalost celé problematiky, určitou zkušenost i to, čemu se někdy z nedostatku lepšího pojmenování říká „dopravní cit“. Teorie integrálního taktu pak vnesla do celé problematiky nové impulzy, jejichž pochopení rovněž vyžaduje určité studium. Na základě těchto argumentů a na základě přesvědčení, že „dopravce zná svého cestujícího nejlépe“ často dochází (zejména část železničně orientovaných dopravních odborníků) ke zjednodušenému závěru, že příprava jízdního řádu má být co nejvíce věcí dopravce. To je ale hluboký omyl. Nejde jen o případné záměrné zabraňování konkurenci, které zatím například v drážní dopravě není vůbec aktuální. Jedná se o to, že cílem dopravce je „prodat“ cestujícímu, a především objednateli ty dopravní služby a přepravní prostředky, a zejména zaměstnance, které zrovna má k dispozici. Z hlediska dopravce je to zcela pochopitelný postup. Z toho plyne, že daleko více než zavedení moderních dopravních služeb (pro které nemá provozní materiál) jej může zajímat zachování zastaralých dopravních služeb a úhrada vyrovnávacích plateb pro ně. To ale nemusí být vždy ku prospěchu systému jako celku. Z praxe je zřejmé, že připomínkování jízdního řádu nestačí. Je zapotřebí, aby bylo možné myšlenky koncepce jízdního řádu vnášet přímo do struktury vedení spojů a linek jednotlivých dopravců. Licenční institut je pro to většinou nedostatečným nástrojem. Naproti tomu je mylné i přesvědčení, že objednatel má možnost dopravci jízdní řád nařídit. Správný je model prodávajícího a kupujícího. „Prodávajícím“ je v tomto případě dopravce a „kupujícím“ je v tomto případě objednatel, tedy většinou orgán veřejné správy, který může a měl by tuto organizaci postoupit odborníkům: svému managementu – organizační společnosti. Znamená to, že se dopravce snaží přizpůsobit požadavkům kupujícího, co nejvíce je to možné, ale může mít v některých případech dobré důvody na určitých technických detailech trvat (například na poloze ose symetrie integrálního taktu, která by měla být stejná pro dálkovou i regionální dopravu). V současné době je zejména v železniční dopravě systém přípravy a tvorby jízdních řádů značně těžkopádný, je rozdíl u regionálních tratí, kde se realizuje pouze místní doprava a u tratí, kde je i provoz mezinárodních i vnitrostátních dálkových vlaků. Mezinárodní jednání, která probíhají v předstihu před každým novým grafikonem vlakové dopravy jsou většinou zdlouhavá a na ně potom navazují vnitrostátní jednání. Tam, kde se provozuje i nákladní doprava, je třeba uvést do souladu i tyto požadavky. Je třeba zásadně rozlišovat mezi dvěma „jízdními řády“:

29

AKTIVITA 2



•

Marketingový jízdní řád je obchodní a komerční představa, jak by měly spoje jezdit, aby to cestujícím vyhovovalo a aby to bylo financovatelné. V určité míře podrobnosti jí musí zpracovat objednatel, protože objednatel musí mít představu o tom, co chce koupit. Může to být velmi stručná formulace: „poptávka po dopravní službě v intervalu 120´, ve špičkách pracovního dne 60´, tak, aby dva ranní spoje dojížděly ve dnech školního vyučování do místa A v 6,23 a 7,49“, která se upřesňuje dalšími jednáními. Představu marketingového jízdního řádu může mít i dopravce, zde je pak problém, co když má v daném regionu naprostý monopol a mohl by své požadavky diktovat. Pokud se nedohodnou, má být vyšší pravomoc vždy v rukou objednatele. Konečný návrh zpracovává dopravce, který už musí vést předběžná jednání o technických možnostech, aby byl proveditelný další níže popsaný krok.

•

Technický jízdní řád, technicky přesné vymezení pohybu přepravních jednotek na dopravní cestě, je v drážní dopravě předmět jednání mezi vlastníkem a provozovatelem dopravní cesty, v silniční dopravě interní záležitost dopravce zakládající se na reálném stavu silniční infrastruktury. V technickém jízdním řádu se upraví přesná poloha spojů vzhledem např. k technickým možnostem dopravní cesty. (Například se určí, že odjezdy z taktového uzlu budou pro jednotlivé tratě v :08; :03; :09; :13, upřesní se intervaly křižování a podobně).

Je zřejmé, že ačkoli se jedná formálně o dva kroky, ve skutečnosti musí probíhat naprosto současně, protože nakonec i ZVS a objednávka kapacity by měly probíhat současně. Zde je ale velký problém v evropské legislativě, protože ta předpokládá alokaci kapacity dopravní cesty 12 měsíců před zahájením platnosti jízdního řádu, což je velmi obtížné, protože objednatelé 12 měsíců předem závazky nemohou uzavřít. Dopravce by se pak mohl dostat do problémů, kdy by na alokovanou kapacitu nemohl nasadit vlaky, protože by na příslušné výkony nedostal vyrovnávací platby. Další kapacity se přidělují ad hoc, a není zaručena priorita tras. V současné době většina železniční sítě v ČR (98,95 %) je ve vlastnictví státu, tudíž její kapacitu (tj. využitelnou propustnost v rámci rozvržení požadovaných tras vlaků na určitém úseku dopravní cesty v určitém období) přiděluje Správa železniční dopravní cesty, s.o. Základním dokumentem pro tento proces je Prohlášení o dráze celostátní a regionální, aktualizované pro každý nový jízdní řád. První Prohlášení v rámci probíhajících transformačních změn na železnici bylo vydáno pro období jízdního řádu 2004/2005. V současné době je v platnosti Prohlášení 2005/2006, v němž jsou obsaženy veškeré podmínky pro přidělení kapacity železniční infrastruktury, přitom všeobecně provozovatel dráhy je podle platného zákona č. 266/94 Sb., o dráhách, povinen nejpozději 18 měsíců před platností nového jízdního řádu předat přídělci kapacity údaje o povaze a kapacitě dopravní cesty. Žadatel o přidělení kapacity železniční dopravní cesty (dopravce) musí vlastnit platnou licenci pro provozování drážní dopravy, tu uděluje Drážní úřad, a musí splňovat další podmínky (např. je držitelem osvědčení dopravce, je finančně způsobilý k provozování drážní dopravy, má uzavřeno pojištění odpovědnosti za škodu, atd.). Pro sestavu jízdního řádu je přídělcem (SŽDC) nabízena kapacita, která je dána infrastrukturním vybavením dopravní cesty. Údaje o kapacitě jednotlivých tratí jsou uvedeny v příloze k Prohlášení. V procesu ad hoc přiděluje přídělce nevyužitou kapacitu podle časového pořadí, a to na dobu nejdéle jeden měsíc od data vydání žádosti. Zásadou je, že nesmí docházet ke zvýhodňování některého žadatele. V případě, že by nebylo možné uspokojit všechny požadavky na přidělení kapacity nebo žadatel nesouhlasí se splněním jeho požadavků postupuje se podle ustanovení obsažených v Prohlášení. Může také dojít k tomu, že provozovatel dráhy prohlásí infrastrukturu za

30

AKTIVITA 2



přetíženou a postupuje dále podle příslušných ustanovení. V Prohlášení je uvedena stanovená cena za přidělení kapacity dopravní cesty i cena za užití dopravní cesty. Součástí ceny za přidělení kapacity je i zpracování jízdního řádu. Podle platného znění zákona č. 266/94 Sb., o dráhách, se koordinace požadavků dopravců pro zpracování návrhu jízdního řádu realizuje nejpozději do 4 měsíců po termínu stanoveném k předání žádostí (SŽDC požaduje do 3 měsíců), ukončení koordinace požadavků dopravců po zpracování nejpozději do 180 dnů před dobou platnosti. Průběh veškeré činnosti mezi zadáním přepravy a vytvořením jízdního řádu je poněkud snazší u autobusové dopravy než u dopravy železniční, protože neexistuje vázanost směru na sebe ani problém odlišné rychlosti přepravních jednotek. Regionální autobusy zapojené do systému by ovšem měly respektovat integrální takt, aby vznikaly optimální návaznosti jednotlivých dopravních systémů. Důležitá je i optimalizace oběhů vozidel. 2.25. Přístupnost vozidel a infrastruktury Jedním z kritérií nové dopravní politiky v ČR je zpřístupnění veřejné dopravy. Znamená to fyzické zpřístupnění veřejné dopravy všem vrstvám obyvatelstva, včetně těch občanů, kteří mají buď dočasné, nebo dlouhotrvající postižení, ztěžující jim jejich mobilitu, a tedy i přístup k dopravním prostředkům, dopravní infrastruktuře a dopravním službám. V souvislosti s tím, je třeba si uvědomit, že potřeba přístupnosti dopravy není pouze nezbytností pro lidi se zdravotním postižením, ale týká se poměrně velké části obyvatelstva (senioři, malé děti, lidé s dočasným zraněním, rodiče s kočárky atd.). Nová legislativa6 je zárukou toho, že nové a rekonstruované stavby jsou v souladu s požadavky bezbariérovosti – i když jsou případy, ke kterým mají sami zdravotně postižení výhrady a žádají novelizaci jednotlivých zákonů. Velký význam pro zajištění bezbariérovosti veřejné dopravy ve městech má tedy spolupráce s organizacemi a občanskými sdruženími zdravotně postižených v rámci Národní rady zdravotně postižených. Z praktických důvodů je třeba všechny návrhy legislativy i konkrétní úpravy veřejných prostor (souvisejících s dopravní infrastrukturou) konzultovat s jejich zástupci. Dále je třeba zainteresovat odpovědné zástupce jednotlivých měst, aby ve spolupráci

6

Legislativa týkající se osob se sníženou schopností pohybu: za významnou je možno považovat vyhlášku MMR č. 369/2001 Sb., ze dne 10. října 2001 o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace, která stanoví technické požadavky zabezpečující užívání veřejných zařízení a přístup k nim osobám zdravotně postiženým. Tato vyhláška se týká jak nových, tak rekonstruovaných staveb a zařízení. Podle této vyhlášky se postupuje při zpracování a pořizování územně plánovací dokumentace a územně plánovacích podkladů, při navrhování, umísťování, povolování nebo ohlašování, provádění a kolaudaci staveb. Specifickým upravujícím textem pro kolejové dráhy je vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 174/2000 Sb., kterou se mění vyhláška č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění vyhlášky č. 242/1996 Sb., - účinnost od 30.6.2000. Vyhláška obsahuje technické podmínky, včetně technických podmínek pro zdravotně postižené cestující. Vyhláška MDS č. 346/2000 Sb., kterou se ruší vyhláška č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád, ve znění vyhlášky č. 243/1996 Sb., s účinností od 1.10.2000, stanoví obecné podmínky pro bezbariérové úpravy železničních nástupišť. Detailnější způsob realizace pak upravuje ČSN 734959 – nástupiště. Státní fond dopravní infrastruktury Rozhodnutím ředitele číslo: 5/2002 se vydává s účinností od 15. dubna 2002 na základě usnesení Výboru SFDI č.105 ze dne 23. dubna 2002 jako přílohu č. 1 k tomuto Rozhodnutí „Pravidla pro poskytování příspěvků na projekty naplňující Program zvyšování bezpečnosti a přístupnosti dopravy pro osoby s omezenou možností pohybu a orientace“. Zásadním materiálem je Národní plán vyrovnání příležitostí pro občany se zdravotním postižením, schválený usnesením vlády ČR č. 256 ze dne 14. dubna 1998. Situace zdravotně postižených je průběžně monitorována Organizací spojených národů, Radou Evropy a Mezinárodní organizací práce.

31

AKTIVITA 2



s dopravci řešili další aspekty bezbariérovosti veřejné dopravy: zlepšení informovanosti cestujících, zlepšení situace v dopravě nejen pro lidi s fyzickým handicapem, ale i s postižením smyslů a orientace, vybudování a zavedení kvalitních informačních programů ve všech městech s hromadnou dopravou. Příkladem úspěšného zvládnutí informování a navigace nevidomého při přepravě MHD jsou tzv. „mluvící tramvaje a autobusy“. Jde o povelovou soupravu pro informování nevidomých a těžce zdravotně postižených. Tento informační a navigační systém zpracovala firma APEX ve spolupráci s Dopravním podnikem hl.m. Prahy a Sjednocenou organizací nevidomých a slabozrakých. Projekt byl oceněn při příležitosti roku 2003 – roku zdravotně postižených vyhlášeného při příležitosti 50. výročí CEMT (Evropská komise ministrů dopravy) – první cenou za projekt zasluhující si zvláštní pozornosti. V ČR je třeba provést zmapování situace přístupnosti dopravy v jednotlivých nejprve krajských a potom i menších městech (bývalých okresních) a následně zajistit jejich bezbariérovou dopravu. Tyto kroky je třeba uskutečňovat v souladu s doporučeními CEMT a zejména v souladu s doporučeními pracovní skupiny Doprava a přístupnost. Základními dokumenty této pracovní skupiny jsou Charta o přístupnosti k dopravním službám a k dopravní infrastruktuře a Průvodce dobrými praktikami pro zlepšení dopravy osob se sníženou mobilitou. Těmito dvěma dokumenty ministři dopravy členských zemí CEMT dokumentovali svou politickou podporu záměru zpřístupnit zejména veřejnou dopravu všem vrstvám obyvatelstva a na jejich základě přijali četné rezoluce. Příslušné rezoluce CEMT a jejich plnění v rámci ČR. Rozdělení rezolucí podle místa jejich aplikace: a) Přístupnost vozidel Společná rezoluce č. 97/3 CEMT/CM (97) a Rezoluce č. 90/4 o přístupu osob se sníženou pohyblivostí k autobusům, vlakům a autokarům doporučuje zpřístupnění dopravních prostředků. Její požadavky jsou v ČR plněny:

32

•

zvyšováním počtu nízkopodlažních autobusů na linkách městských doprav. Jejich plošnému zavedení dosud brání nedostatek finančních prostředků, ale snahou je zavádět je pokud možno v co největším záběru,

•

existují železniční osobní vozy pro přepravu vozíčkářů (požadavek rezoluce č. 38 z roku 1978). Např. již v I. pololetí 2003 bylo plošinami pro zvedání vozíků vybaveno 5 železničních stanic v celkové pořizovací ceně 615 000 Kč. V prosinci 2003 bylo dodáno ČD 14 plošin v celkové pořizovací ceně 2 870 000 Kč. Osoby na vozíku (držitelé průkazu ZTP-P) mohou tak být přepravovány v osobních vozech BDdmsee, motorovými vozy řady 843 a novými elektrickými jednotkami řady 471 pro příměstskou dopravu. Vozy jsou zvenčí označeny piktogramem vozíčkáře. Plošiny k nástupu do klasických železničních vozů jsou snadno ovladatelné, pokud by bylo vybaveno více stanic pro potřeby více vlaků, lze konstatovat, že vlaková doprava bude pro přepravu imobilních cestujících perspektivnější než dálková autobusová doprava. Do dálkových autobusů se prakticky vozíčkáři ani nedostanou. Nejedná se ale jen o invalidní cestující, ale i o přepravu větších zavazadel. ČD měly v listopadu 2004 již celkem 24 plošin, dalších 20 bylo objednáno do konce roku 2004,

•

u lehké kolejové dopravy: v některých městech probíhá zavádění nízkopodlažních tramvají (vozy ASTRA v Plzni, Olomouci a Ostravě, Brno má tramvaj KT),

AKTIVITA 2



•

letiště sloužící veřejnosti a letadla jsou bezbariérová,

•

pokud jde o přístupnost k taxi (viz rezoluci č. 94/2 z roku 1994 o přístupu osob se sníženou mobilitou k taxi), je situace z velké části nedořešená. Někde se ale praktikuje doprava na zavolání provozovaná speciálními vozidly,

•

u dálkových autokarů je dosud situace nedořešena. (viz projekt COST 349).

Při uvádění nízkopodlažních a přístupných dopravních prostředků do provozu jsou brány v úvahu požadavky lidí se sníženou mobilitou. b) Přístupnost infrastruktury Charta CEMT o přístupu k dopravním službám a k dopravní infrastruktuře z 19. a 20. května 1999 v bodě 3 požaduje, aby nová infrastruktura brala v úvahu potřeby zdravotně postižených. Tento požadavek je plněn v ČR vyhláškou MMR č. 369/2001: každá veřejná nová nebo rekonstruovaná budova musí být přístupná, pokud to technické podmínky dovolí. Požadavek se v praxi dodržuje. Patří sem i vybavení madly, protiskluzovými plochami, naváděcími pásy, pomocná vybavení pro nevidomé a slabozraké, použití kontrastních barev, pomocná vybavení pro osoby neslyšící nebo s poruchami sluchu, výtahy, shodná výška nástupišť s podlahou vozidla MHD, atd. c) Přístupnost informací Odpovídá Rezoluci č. 91/8 o informacích a komunikaci z roku 1991: Informovanost je poměrně dobrá, a to především pomocí internetu, jehož používání je pro osoby zdravotně postižené zvýhodněno. Na internetových stránkách organizace Bez bariér může osoba se sníženou pohyblivostí najít potřebné údaje. Podobně na stránkách Českých drah nebo dopravních podniků jednotlivých krajských měst. Pro nevidomé je vyvinuta povelová souprava jako jednotný systém pro celou ČR pro dopravní podniky, železnici, křižovatky, podchody, letiště, obchodní domy. Tato souprava získala ocenění PRIX 2003 v kategorii projektů zasluhujících si zvláštní pozornost. 2.26. Spolehlivost systému – zpoždění Zpoždění je často udávaným důvodem, který podle nejrůznějších dotazníkových šetření odrazuje cestující od používání veřejné dopravy. Sama existence opožděného příjezdu přitom není výjimkou ani v případě použití IAD, ovšem v případě veřejné dopravy je zde obava z pyramidového narůstání zpoždění, obava ze ztráty přípojů, obava z nutnosti dlouhého čekání ve venkovním prostoru, nebo v nádražních halách ve společnosti bezdomovců a podobně. Snad je to i jeden z důvodů, proč lidé v ČR mají tak vysokou averzi právě proti přestupům. Přitom zpoždění české veřejné dopravy nejsou výrazně vyšší než v případě západoevropských systémů veřejné dopravy. (Systém české veřejné dopravy ale není na páteřích tak hustý jako v západoevropských státech, na napáječích je pak velmi chudý.) Obecně náchylnější na zpoždění je drážní doprava, což souvisí se specifiky její dopravní cesty ale i se síťovým charakterem železnice. Je možné rozlišovat: •

Problém vzniku provozní poruchy, což může být obecně: o špatná kvalita dopravní infrastruktury (omezení rychlosti; pomalé jízdy);

33

AKTIVITA 2



o práce na infrastruktuře (např. modernizační práce na koridorových tratích; krátkodobé výluky); o rozmary počasí (např. sněžení, závěje, náledí); o porucha na vozidle (lokomotiva, vůz, autobus); o dopravní nehoda z viny dopravce nebo dopravní cesty (u železnice například i projetí návěsti stůj je klasifikováno jako nehoda); o dopravní nehoda vlivem cizí okolnosti (např. osoby na trati); o nedodržení předepsané jízdní doby (zejména u autobusů; při odbavování cestujících řidičem, u železnice prodloužený pobyt ve stanici např. vinou vykládání zavazadel). Vzniku provozní poruchy je obecně velmi obtížné se operativně bránit. Samozřejmě dlouhodobou prevencí je kvalitní dopravní cesta, spolehlivá vozidla, což je ovšem finančně značně náročné. Velkou roli v některých aspektech hraje kvalitně připravený jízdní řád. •

Zcela odlišný problém šíření poruchy po síti. Zde je hlavní těžiště operativního managementu. Zatímco izolované a směrově nevázané autobusové linky pociťují tento problém v mnohem menší míře, u drážních systémů tvoří toto odvozené zpoždění velkou část zpožděných vlaků na síti. Jinými slovy: u menšího počtu vlaků je zpoždění dáno prvotní příčinou, u většího počtu vlaků je zaviněno šířením poruchy po síti. Je třeba rozlišit: o problém vázanosti z dopravních důvodů: na jednokolejných tratích zejména křižování, na dvoukolejných tratích zejména správný sled vlaků podle rychlosti (blokování jízdy zpožděného rychlého vlaku jízdou předchozího vlaku pomalého); zde není problém v oblasti přepravy a hlavní je úloha dispečerů a situaci může velmi napomoci operativní řízení7; o problém přípojů; zcela jinak se k němu přistupuje na husté taktové síti s intervalem 60´, zcela jinak u izolovaných spojů; pokud tyto izolované spoje v části trasy společně vytvářejí takt, přenášejí do něj své dílčí nepravidelnosti.

Problém přípojů se samozřejmě netýká jednotlivých dopravců, nýbrž sítě veřejné dopravy jako celku. Je třeba vždy počítat s tím, že určitá část cestujících (sedících ve vyčkávacím spoji nebo naopak přestupujících ze zpožděného spoje) bude postižena, přičemž výslednou „sumu nespokojenosti zákazníků“ (která je tvořena sumou součinů doby zpoždění každého zákazníka a jeho subjektivního pocitu nespokojenosti) je třeba vždy důsledně minimalizovat. Zásadní je v případě zpoždění poskytování úplných a správných informací. V případě autobusové dopravy je situace zcela tristní, cestující není o zpoždění nebo dokonce zastavení provozu jednotlivých spojů často informován vůbec, anebo se k němu informace nemusí dostat včas a úplná. U železniční dopravy je situace lepší, ale i zde je hlášení o zpoždění často vydáváno neodůvodnitelně pozdě, výrazně se mění, a v neposlední řadě jeho psychologické působení na cestující je v případě neosobních automatických hlásičů (které jinak konají dobré služby) značně sporné. Průzkumy veřejného mínění v zahraničí ukazují na to, že úplnost, přehlednost, včasnost, ale stejně tak i způsob informování cestujících má zásadní vliv na 7

Překvapující je rozdíl v kvalitě řízení dopravy mezi tratěmi dálkově řízenými (například Praha – Kralupy n/Vlt) a tratěmi se starším zabezpečovacím zařízením. Tento rozdíl ale pouze existence staršího zab. zař. neodůvodňuje. Lze uvést, že ještě v nedávné době (snad i nyní) byl vydán zákaz předjíždění osobního vlaku rychlíkem ve stanici Strančice ve směru na Prahu (rozdíl jízdních dob činí 11´).

34

AKTIVITA 2



postoj cestující veřejnosti k provozním nepravidelnostem. Mimo jiné i pocit osobního sdělení profesionála je přitom velmi důležitý, protože implikuje osobní péči o minimalizaci následků. S tím souvisí odškodnění cestujících v případě zpoždění, které je téměř nulové, například v dálkové dopravě se u vlaků vyšší kvality vrací zaplacený příplatek až po 60´ zpoždění vlaku. Znamená to asi, že podle mínění dopravce má 50´ zpožděný vlak stále ještě vyšší kvalitu. O vrácení části jízdného lze hovořit výhradně v mezinárodní dopravě, kde byla v poslední době přijata evropská charta cestujících. I tam se ale problém řeší pouze v případě zpoždění většího než 1 hodina v denní dopravě (a 2 hodiny v noční dopravě). Jinak problém není řešen ani na národní, ani na evropské úrovni. Neexistuje možnost vymáhat částku po provozovateli infrastruktury, často ani evidence skutečné příčiny zpoždění není u všech spojů dobrá, zejména v případě regionálních autobusů, resp. i městské dopravy je obecně velmi nízká. 2.27. Kvalita přepravního řetězce mimo přepravu Kvalitu přepravního řetězce je třeba posuzovat nejen z hlediska samotného procesu přemístění, ale samozřejmě také při obstarávání jízdních dokladů, docházce k blízké zastávce, čekání na spoj a při následném přestupování. Tato problematika se týká zejména problému dostupnosti jízdenek, problému kvality staničního servisu a staniční infrastruktury, resp. hraničí s výše uvedenou provázaností jízdních řádů. Zásadní je také kvalita přestupní cesty pro cestující (délka, výškový rozdíl, zastřešení…). Vybavenost železniční infrastruktury v této oblasti je obvykle na poněkud vyšší úrovni, než v případě regionálních autobusů. Zejména v regionech mimo města je většina autobusových zastávek vybavena pouze informační tabulí, kde však někdy nelze ani přečíst jízdní řád. Tam, kde je návaznost na vlakovou dopravu, se počítá s tím, že cestující použijí čekárnu na železniční stanici a vlastní autobusová zastávka není v tomto místě vybavena ani přístřeškem. Městská doprava taková zařízení potřebuje, vzhledem k hustým intervalům, mnohem méně. Na železnici je ovšem tato „kvalita“ draze vykoupena nákladností jejího staničního servisu. Specifickým problémem je pobyt nejrůznějších osob na hranici společnosti právě ve vytápěných čekárnách a halách dopravních terminálů. Lze říci, že tento problém je velkou nesnází veřejné dopravy, protože tyto osoby jsou samozřejmě cestujícím značně na obtíž. Velkou roli zde hraje kultivace zejména železničních stanic. Jednou z cest k vytváření přijatelného prostředí při čekání cestujících je získání investorů pro rekonstrukci, modernizaci a následné komerční využití vybraných odbavovacích budov. Investor by na vlastní náklady radikálně zlepšil technický a estetický stav vybraných železničních stanic a vytvořil takové prostředí pro cestující, které bude atraktivní bránou pro veřejnou dopravu. V ČR bylo například vybráno několik železničních stanic jako pilotní projekty této spolupráce (horní nádraží v Karlových Varech, Mariánské Lázně, Praha hlavní nádraží, Praha Masarykovo n.). Projekt revitalizace je ověřením správnosti jedné z cest, jak může vstup cizího kapitálu přispět ke zlepšení nádražních prostor a k dosažení vyšší úrovně služeb poskytovaných cestujícím i dalším občanům města. I přesto, že lze pozorovat posun v těchto záležitostech, není výše vkládaných investic dostatečná. Veřejné zdroje a finanční prostředky ze zpoplatnění dopravní infrastruktury neumožňují žádoucí investice. Velkým problémem je přiřknutí staničních budov drážní reformou jednomu z dopravců, čímž je cena staničního servisu v jednotlivých stanicích značně nejasná a neprůhledná. Čerpání ostatních zdrojů, např. privátních, není (snad i z tohoto

35

AKTIVITA 2



důvodu) dosud v této oblasti pravidlem. Pro částečné odstranění zanedbanosti dopravní infrastruktury lze v tomto směru v nejbližších letech počítat i s použitím zdrojů ze strukturálních fondů EU, v oblasti dopravy se jedná o podporu z Evropského fondu regionálního rozvoje, jehož účelem je odstraňování regionálních rozdílů a snaha o vyrovnání podmínek pro vyvážený rozvoj. 2.28. Preference hromadné dopravy ve městech Tento problém je dostatečně známý a nevyžaduje zvláštní komentář. Zejména drahou páteřní kolejovou infrastrukturu má smysl provozovat pouze tehdy, má-li pokud možno vlastní jízdní prostor a nedostává se do stejných kongescí jako IAD. Známou problematikou je preference na křižovatkách, bus-pruhy a podobně.

36

2. ANALÝZA SPECIFICKÝCH VLASTNOSTÍ ČR Z HLEDISKA PROBLÉMŮ

Recommend Documents