Vliv elektromobilů na životní prostředí z hlediska produkce CO2
Lukáš Konečný
Klasifikace JEL: Q53, Q54, Q55 Klíčová slova: životní prostředí, elektromobil, globální oteplování, oxid uhličitý
Abstrakt
Jsou automobily s elektrickým pohonem opravdu životnímu prostředí méně škodlivé, nebo se jedná pouze o ekologický mýtus? Studie formou komparace s konvenčními vozidly ukazuje, že elektromobil je dnes plnohodnotným soupeřem spalovacím motorům, nicméně se nejeví jako účinný nástroj proti globálnímu oteplování.
1
Úvod Tato práce si klade za cíl dokázat či vyvrátit teorii, že výroba, provoz a likvidace elektromobilu je v regionálních podmínkách České republiky náročnější na produkci skleníkových plynů a tedy zatěžuje životní prostředí více, než konvenční automobily. Důležitost tématu je zjevná, neboť každým dnem produkce těchto plynů stoupá a každé sebemenší zmírnění tohoto trendu poskytuje společnosti více času pokusit se napravit škody jimi způsobené. Podrobnou analýzou formou komparace produkce oxidu uhličitého práce dokazuje, že elektromobily jsou již dnes méně energeticky náročné a v důsledku ovlivňují životní prostředí méně, nežli automobily běžné, tedy ty se spalovacím motorem. Současná situace Žijeme v období, kdy i tak krátký časový úsek, jako je jeden rok, znamená pro celé lidstvo obrovský krok kupředu z hlediska kvality života za pomoci technologických inovací. Každým dnem prodlužujeme střední délku života, zefektivňujeme produkci a v neposlední řadě se snažíme o co nejmenší zatěžování přírody nejrůznějšími zplodinami. Ty produkujeme ruku v ruce s narůstající potřebou užívání základních stavebních kamenů naší technologické vyspělosti jako je elektřina, nebo fosilní paliva1. Masivní těžba a produkce těchto základních produktů má ovšem mnohá úskalí. Nejdůležitější z nich je znečišťování přírody, které pozvolna ovlivňuje naší samotnou existenci. Tato práce se dotýká problematiky nepřímého ničení životního prostředí emisemi skleníkových plynů do atmosféry prostřednictvím automobilů a elektromobilů. V dnešní době, kdy téměř každý druhý občan v České republice vlastní osobní automobil (Eurostat, 2011), přičemž tento podíl stále stoupá, je nasnadě konstatovat, že potřeba snižování emisí je větší než kdy jindy. Produkce smogu se stále zvyšuje a ceny pohonných hmot eskalují do závratných výšin kvůli zdánlivému ubývání ropných zásob (Wittenberger a kol, 2006). Tyto aspekty jen podtrhují nutnost hledání alternativních pohonných obnovitelných zdrojů2, které budou efektivnější a šetrnější k životnímu prostředí.
1
Nerostné suroviny vzniklé v dávných dobách přírodní přeměnou. Jedná se především o uhlí, zemní plyn a ropu. Tyto suroviny se řadí mezi neobnovitelné. 2 Obnovitelné zdroje se dají využívat další tisíce let. Řadíme mezi ně energii větrnou, sluneční a vodní.
2
Již dnes pozorujeme určité snahy a tendence využít elektrickou energii coby pohon v automobilech. Elektromobily se jeví jako velice účinné a jejich zdánlivě nesporná výhoda tkví v nulové produkci emisí, tedy šetrnosti k přírodě. Ovšem tento přístup je částečně mylný. Je potřeba rozlišovat mezi emisemi přímými a emisemi nepřímými. Přímé emise, tedy emise provozní, jsou opravdu nulové, jelikož při chodu elektromotoru nedochází k žádné produkci škodlivin, elektřina je pouze spotřebovávána a částečně produkována, na rozdíl od spalovacích motorů, kde dochází ke spalování pohonných hmot a uvolňování škodlivých plynů do prostředí. Nepřímé emise jsou takové, které nevznikají přímým používáním. V případě elektromobilu jimi označujeme emise vyprodukované samotnými elektrárnami při výrobě elektřiny, která následně elektromotory pohání (Rademacher, 2005). Další důvod narůstající populárnosti elektromobilů je jejich účinnost. Asynchronní elektromotor dokáže efektivně využít elektřinu až z 90 %, zatímco spalovací motory dokáží efektivně využít pouze 20 – 30 % paliva. Dosažení takové hodnoty značně napomáhá tzv. rekuperace, tedy zpětná přeměna kinetické energie3 vyvinuté při brždění na energii elektrickou, která je zpětně ukládána do baterie (Zoubek a kol, 1990). Ovšem elektromobil má i zjevné nevýhody. Mezi nejmarkantnější patří srdce celého vozidla, tedy baterie. Technologický pokrok ve velkokapacitních akumulátorech zatím není schopen snížit emise škodlivých plynů z jejich produkce na snesitelnou úroveň. Zároveň jejich kapacita dosahuje pouhé desítky kilowatthodin, které umožňují reálný dojezd vozidel zhruba 300 kilometrů a to v těch nejoptimističtějších pohledech (Hawkings a kol, 2012). Pouhá produkce jedné baterie vyprodukuje 1/6 celkových emisí CO2 vypuštěných za celý životní cyklus elektromobilu a ekologická likvidace je kvůli obsaženým chemikáliím také velice nákladná. Z toho vyplývá, že pro opravdu objektivní posouzení z hlediska emisní zátěže je nutné vzít na zřetel veškeré aspekty výroby, používání, ale také likvidace automobilu. Pro naše potřeby je proto nejvhodnější použít metody LCA.4 Z důvodu náročnosti sestavení celé metody byla využita studie Comparative Environmental Life Cycle Assessment of
3
Energie vznikající pohybem, závislá na hmotnosti a rychlosti automobilu (Chytilová, 1972). Life cycle assessment, v překladu posuzování životního cyklu. Metoda sestává z porovnávání dopadů produktu na životní prostředí s ohledem na celý jeho životní cyklus. Jsou zde zahrnuty emise během průběhu výroby, používání, likvidace, ale také emise vyprodukované při získávání surovin pro provoz daného produktu (Hawkins, 2012). 4
3
Conventional and Electric Vehicles, T. Hawkins a kol. 2012a, která obsahuje některé hodnoty nezbytné pro výpočty zkompilované do již použitelného výstupu. Studie: Výběr testovaných automobilů Pro samotnou studii a konkretizaci na Českou republiku je potřeba určit dva zástupné automobily (zážehový a vznětový5) a elektromobil, které si jsou podobné jak výkonem, tak rozměry, a lze na nich přehledně demonstrovat zátěž na životní prostředí. Jako zástupce nejpoužívanějších rodinných aut střední třídy byl zvolen Mercedes A 170, který je celoevropsky velmi rozšířen a jako palivo využívá benzín. Druhým vozem byla zvolena česká Škoda Octavia s dieselovým motorem, coby automobil s poměrně velikým procentuálním zastoupením v České republice. Elektromobily zastupuje japonský Nissan Leaf, který je zatím nejúspěšnějším elektromobilem vůbec. název vozidla druh motoru palivo výkon kombinovaná spotřeba na 100 km pohotovostní hmotnost
Mercedes A 170 spalovací zážehový natural 95 85 kW 6.6 litrů 1240 kg
Škoda Octavia 1.9 TDI spalovací vznětový nafta 81 kW 5.5 litrů 1345 kg
Nissan Leaf asynchronní elektřina 80 kW 15 kWh 1525 kg
Tabulka 1 Seznam automobilů s nejdůležitějšími hodnotami, zdroje: Mercedes-Benz, Broža, Nissan
V případě elektromobilu je nutné určit také zástupnou baterii obsaženou ve vozidle. Existuje jich hned několik a liší se především v materiálech, ze kterých jsou vyrobeny. Mezi nejpoužívanější řadíme baterie Li-NCM a Li-FePO46. Vzhledem k tomu, že výsledky obou dvou baterií jsou velice podobné a liší se pouze minimálně v produkci CO2 během likvidace, byla Li-FePO4 vyřazena. Výběr zástupného parametru – proč právě CO2? Dalším potřebným rozhodnutím bylo určení oblasti znečištění, na které budou případné rozdíly nejlépe viditelné. Studiemi šíře záběrů a možných dopadů byla jako zástupná oblast zvolena problematika globálního oteplování. Globální oteplování se projevuje oteplováním zemské atmosféry a oceánů, tedy celé Země. Dle United States National
5
Hlavním rozdílem mezi těmito motory je použité palivo. Zážehový motor používá benzín, vznětový naftu. Li-NCM je lithium-iontová baterie, běžně se s ní můžeme setkat ve spotřební elektronice. Li-FePO4 je lithiumželezo-fosfátová baterie, vlastnostmi podobná jako lithium-iontová. 6
4
Academy of Sciences, 2008 k tomuto jevu dochází díky stále se zvyšující koncentraci skleníkových plynů v atmosféře, především díky spalování fosilních paliv. Ačkoliv zatím není dokázaný žádný přímý vliv na lidské zdraví, lze vysledovat stále se zvyšující počet extrémních projevů počasí a v neposlední řadě také tání ledovců. Automobily k tomuto jevu přispívají produkcí již zmíněných skleníkových plynů. Jelikož je metoda LCA velice komplexní nástroj, která zahrnuje veškeré dopady na životní prostředí, je nutné určit pouze jeden skleníkový plyn, na kterém bude produkce demonstrována. Následuje výčet těch nejběžnějších společně se statistikou výskytu v ovzduší dle Víden, 2005. oxidy dusíku (NOx) Oxidy dusíku v rozumném množství nepředstavují problém. Ovšem při větší koncentraci, ke které dochází především spalováním ušlechtilých paliv (nafta, benzín) a biomasy, způsobují kyselé deště a mají neblahý vliv na vegetaci. Hlavním zdrojem těchto oxidů jsou motorová vozidla, která produkují až 57 % celkového objemu. oxid uhelnatý (CO) Tento oxid se vyznačuje především svojí schopností reagovat určitým způsobem v atmosféře a tím způsobovat zvyšování koncentrace methanu7 a velice škodlivého fotochemického smogu8. Současně je meziproduktem v řetězci, na jehož konci se stává oxidem uhličitým. Produkci těchto plynů ve městech tvoří až z 95% doprava. oxid uhličitý (CO2) Oxid uhličitý je nejvýznamnější skleníkový plyn. Zastává zhruba 85 % jejich celkového množství a vzniká především spalováním fosilních paliv. Podíl dopravy na produkci CO2 je zatím pouze 15 %, ale celkový počet aut na světě se stále zvyšuje a v důsledku toho sledujeme celosvětový nárůst podílu na produkci celkové. Nárůst tohoto oxidu v ovzduší je všeobecně považován za hlavní důvod vzniku skleníkového efektu, resp. globálního oteplování.
7
Významný skleníkový plyn, který se uvolňuje především ze zemního plynu.
8
Název pochází ze spojení anglických slov smoke (kouř) a fog (mlha). Jedná se o znečistění atmosféry viditelné pouhým okem, dnes již pozorovatelné například v Ostravě, nebo v Praze. Tzv. kouřové mraky, které se objevují především po ránu a navečer (Adamec, 2008).
5
Graf 1 Vývoj produkce výfukových plynů v dopravě v letech 1993 – 2010, zdroj: ČSÚ, vlastní zpracování
Z Grafu 1 vyplývá, že jednoznačně nejrizikovější ze zmíněných výfukových plynů je oxid uhličitý. Jeho produkce v dopravě vzrostla během sedmnácti let o 120 %, především v důsledku stále se zvyšujícího počtu motorových vozidel, kde novější typy produkují CO2 dokonce více, než ty starší. U ostatních dvou plynů se daří postupně eliminovat podmínky pro jejich tvorbu, především vývojem účinnějších katalyzátorů. Na základě těchto výsledků byl vybrán oxid uhličitý jako zástupný výfukový plyn, ke kterému se budou vztahovat veškeré vypočtené hodnoty. Pro naprostou přehlednost bude výsledný výstup udáván v počtu vyprodukovaných gramů CO2 na ujetý kilometr. Mapování produkce elektrické energie v České republice
Určujícím faktorem pro objektivní zhodnocení situace v České republice je
zjištění procentuálního zastoupení různých energetických zdrojů v regionu a stanovení českého energetického mixu9. Po detailní analýze bylo zjištěno, že zastoupení fosilních zdrojů při výrobě elektřiny v české republice je velice dominantní (viz Příloha 1). Z obnovitelných zdrojů získáváme pouze 7,5 % celkové produkce. Je nutné podotknout, že ve světě probíhají agresivní diskuze ohledně zařazení jaderné energie mezi obnovitelné zdroje, z důvodu možnosti částečného reaktivování již použitého paliva. Zde ji ovšem řadíme mezi zdroje neobnovitelné, protože zásoby štěpných materiálů jsou konečně vyčerpatelné. Pro zjištění českého energetického mixu bylo zapotřebí zjistit průměrnou produkci gramů CO2 na jednu kilowatthodinu za každý zdroj. Z těchto dat byla následně zjištěna
9
Energetický mix je procentuální zastoupení různých typů elektráren na celkové produkci elektrické energie.
6
absolutní průměrná produkce oxidu uhličitého, která za prvních sedm měsíců roku 2012 činí 592,95g (CO2)/kWh. Toto je oproti veřejně přístupným údajům vysoká hodnota. K této neshodě je jednoduché vysvětlení. Běžné průměrné produkce CO2 výrobou elektřiny za určitý stát počítají pouze s elektřinou změřenou na svorkách generátorů. Ve výpočtech této práce je ovšem zahrnuta také emisní zátěž plynoucí z dobývání surovin, ale také ze stavby, provozu a konečné demontáže elektrárny (viz Příloha 2) (Fritsche 2007). Posouzení produkce CO2 během výroby Výroba samotného automobilu je důležitou součástí jeho životního cyklu. Dle Volkswagen AG, 2008 je u vozidel se spalovacím motorem produkce CO2 přibližně 5 kg/kg. Produkce elektromobilu se dá rozložit na dvě části. Do první se započítávají běžné součásti jako je karoserie, přístrojová deska, brzdy apod. Průměrná produkce oxidu uhličitého na jeden kilogram je přibližně stejná, jako u konvenčních vozidel (Hawkins a kol, 2012b). Ovšem velice náročná je výroba baterie, kde je dle Majeau-Betteze vliv na životní prostředí velmi vysoký, protože produkce CO2 dosahuje až 22 kg/kg, přičemž její hmotnost činí 273 kg.
název vozidla Mercedes A 170 produkce CO2 během výroby v kg 6200 produkce CO2 během výroby baterie v kg -
Škoda Octavia 1.9 TDI Nissan Leaf 6725 7625 6006
celková produkce během výroby v kg 6200 Tabulka 2 Počet kg CO2 vyprodukovaných během výroby
6725
13636
Z Tabulky 2 je zřejmé, že výroba elektromobilu zatěžuje životní prostředí a přispívá ke globálnímu oteplování dvakrát více, než automobily obyčejné. Posouzení produkce CO2 během vlastního provozu Celková doba životního cyklu zvolených automobilů je pro potřeby tohoto výzkumu ukončena ujetím 200 000 kilometru, což je také běžná doba pro výměnu baterie v elektromobilu (Daimler AG 2008). Hlavní předností elektromobilu jsou nulové přímé emise. Abychom mohli nějakým způsobem emise elektromobilu změřit, je potřeba sledovat emise nepřímé, tedy ty, které vyprodukuje elektrárna výrobou elektřiny, z které je elektromotor poté poháněn. Nissan Leaf spotřebuje na jeden kilometr 147 Wh (Nissan, 2010), což ve vztahu k průměrné produkci 7
oxidu uhličitého českými elektrárnami určuje jeho průměrnou produkci, která činí 102,58g CO2/km. Spalovací motory produkují emise přímo, spalováním fosilních paliv.
Průměrná
produkce je u zážehového motoru (při kombinované spotřebě 6,6l/100km) 154g CO2/km a u vznětového (při kombinované spotřebě 5,3l/100km) 142g CO2/km (EPA 2012). název vozidla Mercedes A 170 Škoda Octavia 1.9 TDI přímé emise CO2 v kg 30 800 28 400 nepřímé emise CO2 v kg - - Tabulka 3 Počet kg CO2 vyprodukovaných za ujetí 200 000 km
Nissan Leaf - 20520
Z vypočtených hodnot lze vysledovat, že i při takové nízké produkci energie pomocí obnovitelných zdrojů, jako je v České republice, produkuje elektromobil o 31 % méně oxidu uhličitého než druhé dva automobily. Posouzení produkce CO2 při likvidaci Likvidace automobilů je v České republice zatím tématem naprosto nezmapovaných. Neexistují žádné záznamy ani žádné studie, které by obsahovaly jakékoliv údaje o emisích vypuštěných do ovzduší během ekologické likvidace. Proto bylo nutné přistoupit k použití celoevropského emisního průměru pro běžná osobní vozidla. Do výpočtu je zahrnut tento postup: vypuštění veškerých provozních kapalin jako je benzín, nafta, olej, brzdové a chladicí kapaliny, demontáž veškerých plastových částí, demontáž sedaček, odstranění skel a odstranění podvozku. Poté je zbytek karoserie sešrotován a odeslán na druhotné zpracování (Vojtěch 2010). Zdá se až překvapivé, že likvidace osobního automobilu vyprodukuje v průměru pouze 286,6kg CO2. K likvidaci elektromobilu je potřeba přičíst likvidaci baterie, která je díky chemickým částem náročnější. Ta vyprodukuje až 312kg CO2. název vozidla Mercedes A 170 likvidace automobilu v kg 286,6 likvidace baterie v kg - celková likvidace 286,6 Tabulka 4 Počet kg CO2 vyprodukovaných při likvidaci
8
Škoda Octavia 1.9 TDI 286,6 - 286,6
Nissan Leaf 286,6 312 598,6
Celková produkce CO2 během jednoho životního cyklu název vozidla Mercedes A 170 Škoda Octavia 1.9 TDI celková produkce C02 v kg 37 287 35 412 produkce g(CO2)/km 186,435 177,06 Tabulka 5 Počet kg CO2 vyprodukovaných za jeden životní cyklus
Nissan Leaf 34 755 173,775
Celková produkce oxidu uhličitého je u všech tří vozidel velice podobná. Průměrnou produkcí tohoto plynu se elektromobil liší od konvenčních automobilů o pouhá 2 %. Takovýto závěr ovšem není možné brát za rezolutní, protože celý výpočet je postaven na zástupných modelech, nikoliv na přesných datech exaktně odpovídajících skutečnosti. Na základě této analýzy nelze říci, zdali je elektromobil opravdu ekologicky méně zatěžující. Do výpočtů nebyla zahrnuta dovážená elektřina, která tvoří zhruba 1/7 veškeré roční spotřeby v České republice. A jelikož tato elektřina pochází téměř výlučně z uhelných elektráren, je nasnadě se domnívat, že po jejím započtení by elektromobil dopadl značně hůře. Vize budoucnosti Účinnost elektromobilu dosahuje již dnes 90 %, proto se nedá předpokládat, že by produkce oxidu uhličitého významně klesala. Inovace v produkci baterií může přinést určité zlepšení, ale zřejmě nebude dosahovat takových úspěchů, aby dokázala vyrovnat inovační trendy spalovacích motorů. Na trhu se dnes už pomalu začínají objevovat takzvané ekologické automobily, které při kombinované spotřebě spalují méně jak 4l/100km a tato spotřeba se stále snižuje. Dnešní automobilové závody míří při snaze snižovat spotřebu paliva správným směrem, protože jak tato studie dokazuje, nejvíce emisí se vypustí právě během samotného provozu vozidla. Z tohoto hlediska se automobilový průmysl zaměřený na spalovací motory jeví jako stále velice perspektivní a lze se domnívat, že v budoucnu elektromobily naprosto překoná. Elektromobily nemusejí být ale nutně vytlačeny z trhu, jelikož zaznamenáváme také významné posuny v efektivitě získávání elektřiny z obnovitelných zdrojů, především u fotovoltaických a větrných elektráren. Proto by bylo zajímavé posoudit výhodnost elektromobilu například v Německu, kde je zastoupení těchto elektráren mnohem větší než v České republice a současný trend napovídá, že se počet těchto elektráren bude i nadále zvyšovat. Na druhou stranu lze na základě této studie říci, že ve státech, kde se elektřina 9
vyrábí téměř výlučně z neobnovitelných zdrojů, jako je například Čína, bude elektromobil i v budoucnu naprosto neefektivní. Závěr Práce si kladla za cíl uchopit problematiku elektromobilů způsobem, který by poměrně transparentně a jasně ukázal jejich údajný celosvětově propagovaný ekologický přínos ve světle skutečnosti. Jak by asi vypadal výsledek takovéto studie zaměřen například na produkci chemikálií během procesu výroby a likvidace baterie? Není elektromobil přeci jen slepou cestou za nápravou lidských chyb?
Zdroje 10
-
ADAMEC, Vladimír. Doprava, zdraví a životní prostředí. 1. vyd. Praha: Grada, c2008, 160 s. ISBN 978-802-4721-569.
-
BROŽA, Petr, Škoda Octavia 1.9 TDI: sázka na jistotu (velký test). In: AutoRevue. 2004. [online].[cit. 2012-12-09]. Dostupné z WWW:
-
CHYTILOVÁ, Marta. Zákony zachování v mechanice. In: Acta Universitatis Palackianae Olomucensis. Mathematica Facultas rerum naturalium. 1972, roč. 1972, č. 12, s. 127-145. ISSN 0231-9721. Dostupné z WWW:
-
DAIMLER AG, Environmental certificate B-class. 2008. [online].[cit. 2012-12-09]. Dostupné z WWW: < http://www.daimler.com/Projects/c2c/channel/documents/1676786_DAI_2008_Jahres abschluss__Einzelabschluss__Daimler_AG.pdf>
-
EPA, National Vehicle and Fuel Emissions Laboratory. 2012. [online].[cit. 2012-1209]. Dostupné z WWW: < http://www.epa.gov/OTAQ/climate/420f05001.htm#calculating>
-
EUROSTAT, Počet aut na 1000 obyvatel – k 31.12.2009 v České republice. In: Míra motorizace v ČR [online].[cit. 2012-12-09]. Dostupné z WWW:
-
FRITSCHE, Uwe, Treibhausgas-Emissionen aus der Stromerzeugung. In: Kerneenergie.de. 2007. [online].[cit. 2012-12-09]. Dostupné z WWW: < http://www.kernenergie.de/r2/de/Unsere_Position/Positionspapiere/Position/2007-0313_treibhausgasemissionen.php>
-
HAWKINS, Troy R., a kol. Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles. In: Journal of Industrial Ecology. 2012a, ISSN 10881980. Dostupné z WWW:
-
HAWKINS, Troy R., Ola Moa GAUSEN a Anders Hammer STRØMMAN. Environmental impacts of hybrid and electric vehicles?a review. In: The International Journal of Life Cycle Assessment. 2012b, roč. 17, č. 8, s. 997-1014. ISSN 0948-3349. Dostupné z WWW:
-
MERCEDES-BENZ, Technické údaje třídy A. [online].[cit. 2012-12-09]. Dostupné z WWW:
benz.cz/content/czechia/mpc/mpc_czechia_website/czng/home_mpc/passengercars/ho me/new_cars/models/a-class/w176/facts_/technicaldata/models.html> -
NISSAN, 2010 Versions and specs – select your Nissan Leaf. [online].[cit. 2012-1209]. Dostupné z WWW:
-
RADEMACHER, Walter. Indikátory, zelené účetnictví a environmentální statistika – informační požadavky pro udržitelný rozvoj. 2005. [online].[cit. 2012-12-09]. Dostupné z WWW: < http://panda.hyperlink.cz/cestapdf/pdf05c2/rademacher.pdf>
-
UNITED STATES NATIONAL ACADEMY OF SCIENCES, Understanding and Responding to Climate Change. [online].[cit. 2012-12-09]. Dostupné z WWW:
-
VÍDEN, Michal. Chemie ovzduší. Vyd. 1. Praha: VŠCHT, 2005, 98 s. ISBN 80-7080571-4.
-
VOJTĚCH, Daniel. Likvidace automobilů po skončení jejich životnosti s možností dalšího využití. 2010. Dostupné z: . Bakalářská práce. Univerzita Pardubice.
-
VOLKSWAGEN AG, The Golf – Environmental commendation – Background report. 2008. [online].[cit. 2012-1-09]. Dostupné z WWW: < http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/publications/2010/12/G olf_HB.bin.html/binarystorageitem/file/101129_VW_HB_Golf_GB.pdf>
-
WITTENBERGER, Gabriel a kol. Energetická závislosť hospodárstva sveta na ropnom zdroji – zásoby ropy vo svete. In: Acta Montanistica Slovaca. 2006, roč. 11, č. 1, s. 247-249. ISSN 1335-1788. Dostupné z:
-
ZOUBEK, Zdeněk a Jiří MĚŘIČKA. Elektrické stroje: Určeno pro stud. fak. elektrotechn. 5. vyd. Praha: ČVUT, 1990, 295 s. ISBN 80-010-0373-6.
12
Příloha 1 Výroba elektřiny z různých zdrojů
Příloha 2 Průměrná produkce gramů oxidu uhličitého za jednu kilowatthodinu
13
