170 jaar geleden: de spoorlijn Kortrijk-Gent werd een feit Mechelen als centraal punt De Belgische spoorwegen werden in 1835, met de lijn Mechelen-Brussel, uit een economische recessie geboren. Dadelijk zag iedereen hoe ze uitbreiding namen, onze rivieren overstaken, onze dalen volgden en verbazendn snel het dichtste spoorwegnet van de wereld vormden. Vier jaar later al, op 22 september 1839, werd de eerste spoorlijn KortrijkGent, door koning Leopold I ingewijd. Vergeleken met andere landen van het continent kon dit als een succes worden beschouwd, aangezien Nederland pas in 1839 en Frankrijk pas in 1842 van wal staken. De revolutie van 1830 heeft dit proces zeker en vast versneld. De onafhankelijkheid van België zorgde ervoor dat de haven van Antwerpen de verbinding met de Rijn verloor. De toekomst van de haven moest gered worden door de snelle realisatie van verbindingswegen tussen Antwerpen en Keulen. De regering legde al op 10 maart 1832 een studie voor van een tracé Antwerpen-Luik, dat het eerste deel zou uitmaken van de verbinding Antwerpen-Keulen. Op 19 juni 1833 diende Rogier, minister van binnenlandse zaken, een wetsvoorstel in waardoor de regering de toestemming kreeg tot een lening van 18 miljoen frank. Dit bedrag zou volledig besteed worden aan het eerste deel van de spoorwegen Mechelen-Verviers, via Leuven, Tienen en Luik, met vertakkingen naar Brussel, Antwerpen en Oostende. Dit voorstel gaf aanleiding tot een systeem waarvan Mechelen het centrale punt zou zijn. Van 1834 tot 1844 heeft de Belgische staat tien jaar lang zelf een net ontworpen, dat door de Kamer, zowel wat de constructie als wat de exploitatie betreft, werd aangenomen. Door de wet van 1 mei 1834 werd dus de definitieve start gegeven van de uitbouw van een spoorwegnet met Mechelen als centrum. Op 3 mei 1836 werd de lijn Mechelen-Antwerpen al in gebruik gesteld. De eerste sporen in West-Vlaanderen Ongeveer twee jaar later waren de eerste sporen te zien in WestVlaanderen met de lijnen Gent-Brugge en Brugge-Oostende (augustus 1838). In de wet van 1 mei 1834 stond dat de verbinding in zuidelijke richting van Brussel door Henegouwen naar Frankrijk zou gebeuren. Om de nationale industrie te bevorderen werden er verschillende stappen gezet om de concessie te verkrijgen van de spoorweg Parijs-Rijsel, met de bedoeling de lijn Rijsel-Gent eraan toe te voegen. Kamer en senaat besloten dat die tak slechts toegestaan kon worden bij wet. Bijgevolg Lijn 75
www.lijn75.be
Pagina 1
stelde de regering aan het wetgevend lichaam voor om aan het net volgens de wet van 1 mei 1834 een lijn Gent-Franse grens via Kortrijk, met een vertakking naar Doornik toe te voegen. Dit voorstel, dat door de Kamers werd aangenomen, had de wet van 26 mei 1837 tot gevolg. Het traject Gent-Kortrijk werd al op 22 september 1839 voor het verkeer geopend. Deze datum is dan ook van historisch belang, aangezien deze lijn de eerste was die de Groeningestede doorkruiste. Hoe kwam de wet tot stand ? Op 8 mei 1837 diende minister Nothomb een belangrijk wetsvoorstel in, dat als een annex bij de wet van 1 mei 1834 kan worden beschouwd. Het had tot doel op staatskosten een spoorweg van Gent naar de Franse grens te trekken via Kortrijk met een vertakking naar Doornik. Dit voorstel werd in de Kamers unaniem goedgekeurd, maar de Kamer van Volksvertegenwoordigers stelde voor dat in de wet van 1 mei 1837 de stad Namen en de provincies Limburg en Luxemburg eveneens een spoorlijn, op staatskosten gelegd, zouden krijgen. De Kamer vond dat, aangezien bijna alle provincies de kosten van de spoorwegen hielpen betalen, het maar correct was dat ze allemaal van dit nieuwe vervoermiddel zouden profiteren. Het tracé van de lijn Gent-Kortrijk Het verkeer op de lijn Gent-Kortrijk was meteen uiterst druk, aangezien ridder de Béthune, senator uit Kortrijk, wees op de noodzaak om het spoor tussen Gent en Kortrijk te verdubbelen. Op het ogenblik dat de lijn Gent- Kortrijk werd geopend, was er al 559 km spoor in ons land. Ze maakte deel uit van de belangrijkste “ligne de l’ Ouest”, die 200.206 meter lang was. Dat betekent dus dat Kortrijk vroeg werd opgenomen in het net van de Belgische spoorwegen. Zijn ligging bij de Franse grens verklaart zonder twijfel dit voorrecht. Er was keuze tussen twee trajecten, die allebei makkelijk en goedkoop aangelegd konden worden: het ene langs de Schelde en het andere langs de Leie. Aangezien de Leie centraler lag dan de Schelde, bood het tracé langs de Leie de mogelijkheid van korte vertakkingen, die zeer productief konden worden gelegd naar Tielt , Roeselare en vooral naar Ieper. Ook vanwege de bevolking kon de voorkeur worden gegeven aan de Leie, aangezien Kortrijk 20 000 inwoners telde tegenover Oudenaarde 6000. De gemeenten uit het Leiebekken verdedigden met vuur het Leietracé en haalden daarbij argumenten als economie en bevolkingsdichtheid aan. De gemeenteraad van Deinze bijvoorbeeld voer heftig uit tegen hen die de Lijn 75
www.lijn75.be
Pagina 2
spoorlijn naar het Scheldebekken wilden verleggen en dus andere gemeenten laten bedienen: “Het zijn werkelijk merkwaardige gemeenten door de uitgestrektheid van onvruchtbaar en onbevolkt territorium en door hun volledige nietigheid aangaande industrie en handel”. Hun eigen streek noemden de gemeenteraadsleden: “een rijke landstreek met een hoge bevolkingsgraad. Deinze is een industrie-en handelsstad en is in voortdurende verbinding met een groot aantal andere steden.” Indien de spoorlijn zou aangelegd worden langs Nazareth en Kruishoutem, vreesden de gemeenteraadsleden dat geheel de bevolking de voorkeur zou geven aan de postkoets die regelmatige verbindingen onderhield met Gent en Kortrijk. Indien het station in Deinze zou gebouwd worden, nam de gemeenteraad zich voor elke rechtstreekse verbinding van de postkoets met die twee steden af te schaffen. Om die petitie aan de “Minister der Publyke Werken” over te maken, besliste de gemeenteraad om de burgemeester en een schepen af te vaardigen naar Brussel. Dat sturen van een afvaardiging naar Brussel was blijkbaar “in”, want ook de gemeenteraad van Kortrijk stuurde zijn burgemeester met twee schepenen naar de hoofdstad. De plaats van het station in Kortrijk en de officiële start van de lijn Het spreekt vanzelf dat de plaats van het station van groot belang was. Het land had er belang bij dat het station dicht bij het centrum van de stad zou liggen. Een geschikte plaats scheen geen moeilijkheden op te leveren. De ingenieurs Vifquin, Noël en Demoor hadden in een memorandum van 28 april 1838 het station tussen de Doornikpoort en de Rijselpoort, enkele meters verwijderd van het centrum, gesitueerd. In andere steden werden soms buitengewone kosten gemaakt om de spoorweg langs de stad te leggen. Dit was in Kortrijk het geval niet, aangezien het station zo dicht mogelijk bij het centrum lag, bij de kantoren van diligences en op 400 meter van de Leie. Het akkoord tussen ingenieur Noël, directeur van openbare werken, en de gemeenteraad van Kortrijk werd op 17 november 1838 aangenomen. Op 6 juli 1839 werd reeds een locomotief “Godfried van Bouillon” (door paarden gesleept) tot Waregem gebracht. Drie dagen later is minister Nothomb, vergezeld van M. Masui, directeur van de spoorwegen, de ingenieurs Noël, Dessart, Rousseau, e.a. met een wagon getrokken door een paard langs de spoorweg van Gent naar Kortrijk gereden. Het baanvak Deinze - Kortrijk zou plechtig in gebruik worden genomen op 22 september 1839. Op 15 september was het al volledig afgewerkt. Op die dag reed voor het eerst een locomotief met een “char-à-bancs” het station van Kortrijk binnen. Lijn 75
www.lijn75.be
Pagina 3
Het vak Gent-Deinze was al op 25 augustus opengesteld. De feestelijkheden kregen veel belangstelling in binnen-en buitenland. Ook de plaatselijke bevolking stond langs het tracé de komst van de trein met massale interesse af te wachten. Uit de pers van toen: “In Deynze was de toevloed buitengewoon. De lokale harmonie in prachtig militair uniform gaf een serenade bij de doortocht. Te Waereghem was de toevloed nog aanzienlijker. Met vlaggen versierde podiums waren langs de baan opgesteld en het casino was versperd. Hetzelfde in Harelbeke waar een triomfboog was opgericht. Men heeft overal de excellente constructies van de sectie tussen Gent en Kortrijk fel opgemerkt, alhoewel voor de eerste maal gebruikt. Het traject heeft men afgelegd in 2 uur. De ijzeren weg komt Kortrijk binnen langs de Doornikse poort.” Er werd gestart met twee treinen per dag heen en terug tussen Gent en Kortrijk, met stilstanden te “Haerlebeke”, “Waereghem” en “Deynze”. De rit duurde anderhalf uur en verliep met een snelheid van ongeveer 25 km per uur. In steden en dorpen moest de snelheid zelfs verminderd worden tot 10 km per uur. Men vertrok in Kortrijk om 07.00 en om 16.15u; in Gent om 10.15 en om 18.10u. In Gent was aansluiting voorzien met treinen naar Antwerpen, Brussel, Mechelen en Dendermonde. In Kortrijk was aansluiting verzekerd met de postkoets voor verschillende richtingen. Vanaf 1844 kwamen er drie haltes bij: Olsene, Machelen en Nazareth, waarvan Olsene en Machelen slechts op maandag en vrijdag bediend werden. Het aantal treinen werd dan ook opgevoerd tot vijf heen en terug. De fondsen voor de aanleg van de lijn Gent-Kortrijk en de stations waren indrukwekkend: Aanleg van de lijn: 4.205.248 frank Stations & Bijgebouwen: 173 183 frank Directiekosten: 145 000 frank Totaal: 4.523.431 frank Prijs per km: 102.8 frank De kostprijs per km blijkt dan nog vrij laag uit te vallen in vergelijking met andere spoorlijnen. Dat is te verklaren door het feit dat er slechts een enkel spoor lag. In 1841 kostte een treinbiljetje in eerste klasse 1.25 frank. Voor de minder fortuinlijke reizigers in derde klasse was er het tarief van 60 ct. Het eerste station in Kortrijk, van de hand van architect Croquison, werd tijdens de tweede wereldoorlog gebombardeerd en naderhand vervangen door het huidige (architect Pauwels). Buiten het gebombardeerde station van Kortrijk en het station in “nationale” stijl van Harelbeke, kreeg de Leiestreek geen grote stations. Lijn 75
www.lijn75.be
Pagina 4
De meeste kleinere stations die zich op de West-Vlaamse lijnen bevinden, meestal van het standaardtype “Etat Belge”, werden tijdens de laatste decennia van de negentiende eeuw of de eerste jaren van de twintigste eeuw gebouwd. De nieuwe stationswijk en de nieuwe stationsurbanisatie in Kortrijk Laten ons nog even ingaan op de bouw van het station en de stationsomgeving in Kortrijk. Op 13 november 1838 werd een overeenkomst afgesloten tussen de staat en het schepencollege van Kortrijk. Naast de verplichtingen over de aanleg van de spoorweg verbond de stad zich tot het maken van een standplaats van 105 meter lengte en 30 meter breedte voor het station. Dit terrein zou dienst doen als parkeerplaats voor voertuigen die de reizigers en goederen naar het centrum zouden brengen. Verder was Kortrijk verplicht vier nieuwe straten van 12 meter breedte aan te leggen, die het stationsplein met de binnenstad zouden verbinden. In het akkoord werd de ligging van deze straten nauwkeurig bepaald. De eerste moest aangelegd worden in de richting van de uitstekende hoek van de stadsgracht, dichtbij de Rijselsepoort. De tweede en derde straat zouden respectievelijk uitkomen op de Waterpoort en de Havermarkt. De vierde weg moest parallel lopen met de standplaats en uitkomen op de straat binnen de grachten, aan de Doorniksepoort. De straten naar de Waterpoort en naar de Havermarkt en een gedeelte van de standplaats dienden voor 1 mei 1839 over een breedte van 5 meter geplaveid te worden. Dit akkoord dat op 17 november 1838 door de gemeenteraad werd aangenomen, kreeg op 4 april 1839 de koninklijke goedkeuring. Het ontstaan van de plannen van het nieuwe stationskwartier was dus een rechtstreeks gevolg van de bouw van het station in Kortrijk. De nieuwe stadswijk was zeer modern en verschilde heel wat van de oudere wijken. Nieuw voor Kortrijk was het rechtlijnige stratentracé met de brede straten en de open plaatsen die een groot deel van het terrein in beslag namen. Het terrein zelf was verdeeld in zes blokken bouwgrond. Vier gedeelten waren in de vorm van een halve cirkel voor de standplaats uitgetekend. Hoewel in de loop van 1840 het volledige stratentracé werd getrokken en de terreinen tot bouwgrond klaargemaakt waren, was het nieuwe stadsgedeelte pas in 1847 voltooid. De werkzaamheden werden geleid door de stadsarchitect, tot in 1842 Dehults, maar daarna nam Croquison deze taak over. Het was duidelijk dat deze plaats dichtbij het station een woonterrein zou worden. Eind augustus 1840 werd de eerste steen gelegd van de constructies in de nieuwe wijk. De jaarverslagen van 1841 vermelden al een volledige bebouwing in de Grote-Hallenstraat, de Ijzerwegstraat en de St.-Jorisstraat. Tijdens de gemeenteraadszitting van 1842 werd een aanvraag van “het groot muziek” voor de opbouw van een casino in de nieuwe wijk Lijn 75
www.lijn75.be
Pagina 5
besproken. Dit monumentale gebouw zou gebruikt worden voor concerten en officiële plechtigheden. Het plein langs de nieuwe stadsgracht in de richting van de Rijselsepoort, werd ervoor uitgekozen. Het casino was eind 1844 afgewerkt. De 25 meter lange voorgevel was gericht naar het Jan Palfijnplein. Rond het gebouw werd een prachtige tuin aangelegd die zich over geheel het terrein uitstrekte. Al vlug werd deze concertzaal niet meer gebruikt. Filleul vermeldt in juli 1852 de aankoop van het casino door de bisschop van Brugge om er een lagere school op te richten. Verder werden er plannen gemaakt om in dezelfde stadswijk een gerechtshof te bouwen dat uiteindelijk in 1873 werd voltooid. Al deze gegevens bewijzen duidelijk dat op deze terreinen een echte burgerswijk werd aangelegd. Belangrijk was de stratenaanleg, want drie vijfde van de totale oppervlakte van de wijk bestond uit straten en openbare pleinen. De volledige afbraak van de Waterpoort in december 1844 bracht de verbinding van de wijk met de Grote Markt tot stand. De voltooiing van de Rijselsewijk had zeven jaar geduurd. Kortom, de stedebouwkundige ontwikkeling van de omgeving, met het rechthoekige stationsplein, de schuin toelopende straten (“vogelpoot”) en de verkeerspleintjes (voor aansluiting op het oude stratenpatroon, of voor vestiging van belangrijke gebouwen, zoals het Gerechtshof, gevangenis aan het huidige Casino-plein, …) werd ontworpen door architect Cluysenaer. Deze tekende ook verantwoordelijk, voor de urbanisatie van de stationswijk in Aalst, zodat de lay-out in beide steden erg vergelijkbaar is.
Bronnen: - De Leiegouw XXXI afl. 3 1989. - ‘Station Harelbeke heen en terug’, Frans Declercq en Patrick Bouvyn. (vzw Poort van de Stad)
Lijn 75
www.lijn75.be
Pagina 6
