10
NIEUWE KOP 2010
2009
2008
2007
VERGELIJKINGSTEST BMW R 1200 GS DOHC MET R 1200 GS 2009 11
BMW stuurt de R 1200 GS het nieuwe decennium in met een nieuwe cilinderkop. Verder lieten ze hun bestseller vrijwel ongewijzigd. Is de promotie naar de DOHC-divisie zinnig, of alleen maar een marketing truc? TEKST EN FOTO’S TILL KOHLMEY
GROEP 2006
2005
2004
Geen enkele technische vernieuwing van BMW was tot nu toe zo onopvallend verpakt. Op het eerste gezicht is de nieuwe R 1200 GS zelfs nauwelijks van zijn voorganger te onderscheiden. BMW heeft dat zeer bewust zo gedaan, omdat ze de belangrijke vitamines voor hun bestseller de laatste jaren met steeds kortere intervallen toedienden. Het is immers nog maar twee jaar geleden dat de gerenoveerde R 1200 GS op de markt kwam, en dan zou er nu al weer een nieuwe komen? Heel wat GS-rijders zouden het zeker niet op prijs stellen, om al na twee jaar met een ‘oude’ GS te rijden. De vernieuwingen kwamen tot nu toe steeds om de vier jaar, en ook dat is een vorm van betrouwbaarheid.
De nieuwe DOHC-boxer moet deze problematiek dus zien te verbloemen. Maar hoe, en waarom niet al twee jaar geleden, toen de HP2 Sport als eerste met de dubbelnoks krachtbron uitkwam? Dat was tegelijk met de gerenoveerde R 1200 GS, dus het zou logisch zijn geweest om toen twee vliegen in één klap te slaan. Maar de technici verklaarden destijds dat de DOHC-motor van de HP2 Sport nooit in grote series gebouwd kon worden voor een dusdanig acceptabele prijs, dat hij ook in de GS dienst kon doen. Toen we vervolgens de met de hand gepolijste in- en uitlaatpoorten te zien kregen, hebben we zwijgend geknikt. Ja, inderdaad, dit soort hoogwaardige techniek zou veel te duur worden.
TWEE JAAR GELEDEN NOG ZEI BMW DAT DE DOHCMOTOR VEEL TE DUUR WAS VOOR MASSAFABRICAGE
12
DE GS KREEG EEN SPORTIEVERE SOUND DIE BETER BIJ ZIJN IMAGO PAST
De nieuwe GS kost in basisuitvoering € 15.500 en is verkrijgbaar in de kleuren ‘Magmarood’, ‘Alpinewit’, ‘Ostragrijs’ en ‘Saphirzwart’.
Sound Engineering Twee jaar later is van dit verhaal niet veel meer over. De DOHC-boxer staat in de GS-versie voor ons, en maakt al gelijk bij het star-
ten behoorlijk kabaal. Trots wijzen de BMW mannen op een elektronisch gestuurde klep in de uitlaatpijp, terwijl ze herhaaldelijk aan het gas schroeven. Het doet alle-
maal verdacht veel denken aan het systeem dat de Japanners al jaren gebruiken om de tegendruk van de uitlaatgassen te reguleren, en zo de cilindervulling bij lage toeren te verbeteren. Op de BMW heeft de klep echter niet tot doel het koppel te verbeteren, maar het uitlaatgeluid. ‘We wilden de boxer een emotionelere en sportievere sound meegeven, die aansluit bij de dynamische uitstraling van de DOHC-GS’, aldus de persafdeling van BMW. Maar gelijk haasten ze zich er aan toe te voegen dat ‘ondanks de sterkere bastoon het uitlaatgeluid nog steeds aan de wettelijke voorschriften voldoet’. De sound truc werkt in ieder geval goed. Afhankelijk van de stand van het gas-
hendel, het toerental en de ingeschakelde versnelling gaat de elektronisch gestuurde klep meer of minder ver open. Samen met een lichtere en minder dempingsmateriaal bevattende uitlaatdemper zorgt hij zo voor extra adrenaline. Dat BMW zich hier zeer bewust aan de rand van de legaliteit beweegt en met elektronische middelen aan de geluidsvoorschriften voldoet, wordt op de koop toe genomen. In elk geval klinkt de GS van 2009 nu als het brave schooljongetje, dat nog nooit heeft hoeven nablijven.
radiaal opgesteld. De hieruit resulterende halfbolvormige verbrandingskamer heeft in theorie een betere cilindervulling en gasafvoer. Maar de technische uitvoering is complex:
omdat de kleppen niet meer loodrecht onder de nokkenas staan, moesten de nokken konisch geslepen worden. De nokken bedienen lichte slepers, die onder dezelfde konische hoek staan als
Eén motorfietslengte Al direct na de eerste meters met de DOHC boxer ben je geneigd te denken: ‘Geen twijfel mogelijk, die is abso-
DE DOHC-KOP De cilinderkop van de nieuwe GS met twee bovenliggende nokkenassen is niet alleen zeer compact, ook technisch heeft hij het een en ander in zijn mars. De constructie met twee bovenliggende nokkenassen, kortweg DOHC (Double Overhead Camshaft) genoemd, is eigenlijk al oud, zeker in de motorfietswereld. De voordelen ervan liggen voor de hand: zeer directe bediening van de kleppen met stoters of slepers, en daardoor weinig bewegende delen en een grote bestendigheid tegen hoge toerentallen. Tegen de constructie spreken twee voor de hand liggende nadelen: hogere fabricagekosten (plus een extra nokkenas met lagering) en duurdere onderhoudsbeurten. Misschien dat BMW ook daarom
zoveel tijd hieraan besteed heeft, want technisch was de DOHCkop niet echt noodzakelijk. Om te beginnen moest de cilinderkop zodanig worden geconstrueerd, dat de optiek van de boxermotor niet al te zeer zou veranderen. Want dat moest onder alle omstandigheden worden vermeden. Daarom groeven de technici diep in de trukendoos, en toverden een niet bepaald alledaagse oplossing uit de hoed: elke nokkenas bedient namelijk zowel een inlaat- als uitlaatklep en is niet, zoals gebruikelijk, alleen voor de inlaat- of uitlaatzijde verantwoordelijk. Als gevolg
hiervan zijn de nokkenassen compleet asymmetrisch opgebouwd. En om de koppen compact te houden en een zo groot mogelijke klepdiameter te kunnen realiseren, zijn de kleppen bovendien
VERGELIJKINGSTEST BMW R 1200 GS DOHC MET R 1200 GS 2009 13
In de uitlaat zit een elektronisch gestuurde klep, die verantwoordelijk is voor de nieuwe boxer-sound. De motor heeft nog steeds een cilinderinhoud van 1170cc en dezelfde hoge compressie van 12:1, maar haalt niet helemaal de fabrieksopgaves. De GS moet als enig nieuw BMW model nog steeds genoegen nemen met de oude schakelaars.
luut sneller’. En dat is hij ook, zoals de meetresultaten laten zien. Bij de acceleratie van 50 naar 120 km/u in de hoogste versnelling gaat het om precies te zijn om één motorfietslengte of 0,4 seconde. Het sprintvermogen
en de topsnelheid van de beide motoren is echter gelijk. De DOHC-boxer reageert misschien een tikje spontaner op het gas, en komt subjectief gezien wat feller over, maar die waarneming wordt ook beïnvloed door de ste-
viger uitlaatbrom. Ook qua trillingen zijn er hoegenaamd geen verschillen te constateren. Heel sensibele rijders zullen misschien vaststellen dat de nieuwe boxer ietsje rauwer loopt, maar je kan dit ook afdoen
motor ten opzichte van het vorige model met exact 9,5 mm wisten te verminderen.
GETUNED OP KOPPEL
de nokken. Kleppen stellen gebeurt met halfkogelvormige shims. Bijzonder trots zijn de BMW constructeurs op het feit, dat ze ondanks de DOHC-constructie de bouwbreedte van de
De nieuwe vierklepskop met zijdelings lopende nokkenasketting, kettinggeleider, spanner, twee bovenliggende nokkenassen, slepers en radiaal geplaatste kleppen.
Ten opzichte van de HP2-motor, die 133 pk bij 8750 tpm produceert, is een aantal technische veranderingen doorgevoerd om het vermogen terug te brengen. Zo heeft de GS-versie bijvoorbeeld geen titanium kleppen, geen gesmede zuigers en niet de dure gepolijste in- en uitlaatkanalen. Aan de andere kant, zo licht projectleider van de aandrijflijn Eckart Wauer toe ‘zorgen nu twee bougies per cilinder voor een rustiger stationaire loop en verbeteren ook de overgang van remmen op de motor naar trekkende motor’. De sportievere HP2-boxermotor met slechts één bougie per cilinder is in deze twee disciplines inderdaad minder
sterk. Bovendien is de GS-boxer niet getuned op vermogen, maar op koppel, wat je ook kan zien aan het scherpere nokkenprofiel. De spitsere nokken leiden bij dezelfde toerentallen echter wel tot grotere versnellingen van de klepbewegingen, die moeilijk onder de duim te houden zijn. Daarom is volgens BMW 8500 toeren per minuut momenteel het maximum haalbare (of heelhoudbare?) voor de nieuwe DOHC-boxer. Al met aI lijkt het er op, dat het constructief toch iets moeilijker was om bij de nieuwe GS-boxer een goede balans te krijgen tussen comfort, prestaties en verbruik. Dit in tegenstelling met de pure sportboxermotor van de HP2, die vooral gericht is op prestaties. Wat dat betreft zijn we heel benieuwd, hoe de volgende DOHC-boxers voor de Roadster en sportmodellen van BMW er uit gaan zien.
14
als ‘toegestane fabriekstoleranties’.
Hoogtes en diepten De vermogenskromme (pagina 15) leidt tot vraagtekens. Enerzijds zijn er van
de beloofde 110 paardenkrachten bij 7750 toeren ‘slechts’ 108 aanwezig aan de koppeling, aan de andere kant ziet de koppelkromme er heel grillig uit, en reiken hoogtes en diepten elkaar
de hand. Het mag er dan allemaal onrustig uitzien, onder het rijden merk je er weinig van, want de motor verbergt zijn eigenaardige vermogensopbouw goed. En voor de ontbrekende pk’s
is wellicht het lage kilometrage van 1100 km verantwoordelijk. Feit is - en de hoge koppelwaardes tussen 4- en 5000 toeren geven dit ook aan: deze vierkleps boxer komt
wijzen uit, dat er nu tussen 5000 en 6000 toeren een aanzienlijke deuk zit, die er eerst in die mate niet was. Hierdoor sluit de oude boxer bij hogere snelheden weer een beetje aan en draait ge-
DE KOPPELKROMME ZIET ER GRILLIG UIT, MAAR DAAR MERK JE WEINIG VAN beslist sneller uit de startblokken, en heeft zijn vermogensdip bij 5000 toeren definitief begraven. Strikt genomen heeft hij zijn probleemzone echter alleen een beetje naar achteren, of beter gezegd naar een hoger toerental verschoven. De metingen op onze rollentestbank
NIEUW & OUD
Nieuwe kop in oude jas: de 1200 GS tijdens een lange rit door ZuidFrankrijk.
Verfijnd: Een nieuwe, makkelijker met handschoenen vast te pakken draaiknop voor de ruitverstelling. De rastering, het verstelbereik en ook de grootte van de ruit bleven helaas onveranderd.
Donkerder: De rem- en koppelingsolie reservoirs zijn alleen qua kleur veranderd – de grootte en afmetingen bleven ongewijzigd. Een sponsje binnenin zorgt ervoor, dat de vloeistof niet gaat schuimen en er geen luchtbellen in het systeem komen.
voelsmatig ook wat makkelijker hoge toeren. Maar laten we eerlijk zijn: wie scheurt er nu met zijn GS permanent met meer dan 5000 toeren door het landschap? Dat zullen er niet veel zijn, en wat dat betreft heeft de nieuwe motorkarakteristiek dus best zijn bekoring. Wel betrap je jezelf er herhaaldelijk op meer gas te geven dan nodig is, alleen maar om de nieuwe boxersound nog eens te horen. En ook bij gas wegnemen
Aangepast: De gasklephuizen van de DOHC-boxer zijn nu zwart en kregen een grotere diameter (50 mm i.p.v. 47 mm). De nieuw gevormde aanzuigbuizen en een luchtfilter met verbeterde doorstroming zijn hierop afgestemd.
VERGELIJKINGSTEST BMW R 1200 GS DOHC MET R 1200 GS 2009 15
IN HET KORT Motor Vermogen 81 kW (110 pk) bij 7750 tpm, max. koppel 120 Nm bij 6000 tpm (onze meting: 79,5 kW (108 pk) bij 7500 tpm, 108,3 Nm bij 6000 tpm), luchtgekoelde tweecilinder boxermotor, cilinderinhoud 1170 cc, boring x slag 101 x 73 mm, compressie 12 : 1, vier kleppen per cilinder bediend door twee bovenliggende nokkenassen en slepers, wetsump smering, elektronische injectie, aanzuigbuis ø 50 mm, geregelde katalysator, Euro 3, elektrische starter, dynamo 720 W, accu 12 V/14 Ah Transmissie Primair tandwielen, secundair cardan, hydraulisch bediende droge enkelplaats koppeling, zesbak Rijwielgedeelte Stalen buizenframe, Telelever voorvork met centrale veerpoot, voorspanning en uitgaande demping elektronisch verstelbaar (ESA), mono swingarm achter met centrale veerpoot, voorspanning en uitgaande demping elektronisch verstelbaar (ESA), veerweg voor/achter190/200 mm, lichtmetalen gietwielen, voor 2.50 x 19, achter 4.00 x 17, banden Metzeler Tourance EXP, voor 110/80 R 19, achter 150/70 R 17, dubbele schijfrem voor met vierzuiger remklauwen, ø 305 mm, enkele schijf achter met zwevende tweezuiger remklauw, ø 265 mm, uitschakelbaar ABS optioneel Maten en gewichten Gewicht rijklaar 242 kg, toelaatbaar totaalgewicht 440 kg, max. laadvermogen 198 kg, tankinhoud 20 ltr
Meetwaardes Topsnelheid solo 218 km/u Acceleratie 50 - 120 km/u in hoogste versnelling: solo: 6,9 sec twee personen: 9,1 sec
Dit maakt het verschil: De DOHC-boxer is snel te herkennen aan de magnesiumkleurige kleppendeksels. Ze zijn nog maar met twee schroeven vastgezet, en de bougiekabel loopt nu vanaf de onderkant naar de middelste bougie.
Remweg 100 km/u: 39,3 mtr Verbruik binnenwegen (super): 6,0 ltr/100 km Verbruik snelweg (130 km/h): 5,9 ltr/100 km Actieradius (binnenwegen/snelweg): 333/339 km Kosten Basisprijs: € 15.500 (excl. afl. kosten) Prijs testmachine: € 19.075,22 (excl. afl. kosten)
ANWB Motorverzekering
Onderhoudsintervallen / Garantie Eerste beurt bij 1000 km (1,0 uur) Vervolgens 1 x per jaar of iedere 10.000 km (1,5 - 2,1 uur) Garantie: 2 jaar zonder km-beperking
Beter: De olievuldop is weliswaar om productietechnische redenen naar rechts verplaatst, maar zit ook beter zo. Staat de GS op de zijstandaard, dan is bijvullen op de rechter cilinder beslsit makkelijker.
Schadevrije jaren WA WA + Diefstal Allrisk
0 126,72 358,53 1562,63
1 112,86 344,45 1216,67
3 89,51 316,28 970,45
(Regio: Randstad, persoon van 50 jaar, t/m 8000 km per jaar, geen winterstop, eigen risico €150 (laatste twee zijn optioneel). Voor meer info: [w] anwb.nl/verzekeringen
Opgefrist: De indeling van het GS instrumentarium is niet veranderd – en dat is ook goed zo. Maar het rode gebied begint nu bij 8500 tpm, en op de schaalverdelingen ontbreken op beide tellers de witte buitenranden.
16
DE SUCCESSTORY VAN DE 1200 GS
2003: Het eerste prototype van de R 1200 GS draait op de testbaan in München zijn rondjes. Goed herkenbaar: als basis voor het bepalen van de proporties dienen hier nog motor en rijwielgedeelte van de R 1150 GS, terwijl de kuipdelen al heel dicht in de buurt komen van het productiemodel.
2004: Met de R 1200 GS komt de tot dan toe lichtste vierkleps-GS op de markt, die het succes van de R 1150 GS moeiteloos weet te continueren. Het vermogen bedraagt 98 pk, het maximum koppel 115 Nm, het leeggewicht 240 kg, de basisprijs € 14.100. In het eerste en tweede jaar werden er meer dan 44.500 stuks van verkocht.
2006: De Adventure op basis van de R 1200 GS betreedt het toneel en slaat bij het motorpubliek ondanks zijn machtige afmetingen en z’n hoge gewicht goed aan. Standaard zijn spaakwielen, lange veerwegen (210/220 mm), 33 liter tank en een zithoogte van 915 millimeter. Van 2006 tot 2008 stijgen de verkopen van 8200 naar 12.460 stuks.
2007: In de fabriek in Berlijn loopt op 27 Juli 2007 de 100.000ste R 1200 GS van de band. En dat al na amper vier jaar bouwtijd. Zo draagt ook deze GS bij aan het meest succesvolle motorfietsmodel uit de BMW fabrieksgeschiedenis. En het einde van deze succes story lijkt nog lang niet in zicht.
2008: De eerste model update valt redelijk discreet uit. De covers voorop de tank zijn nu van aluminium, de boxer produceert iets meer vermogen (105 pk), en optioneel is een elektronisch verstelbaar onderstel (ESA) verkrijgbaar. Samen met de Adventure worden er dit jaar wereldwijd meer dan 35.000 van verkocht, een absoluut record.
2009: De 500.000ste GS (alle GS-modellen samen) rolt in Berlijn van de band, en een chique jubileum model wordt in een beperkte oplage geproduceerd. In Alpina wit, met zwarte spaakwielen, een tweekleurige buddyseat en een donker getinte ruit vliegen ongeveer 500 stuks van deze GS weg als warme broodjes.
VERGELIJKINGSTEST BMW R 1200 GS DOHC MET R 1200 GS 2009 17
SAMENVATTING BMW R1200 GS DOHC MOTOR Koppelrijke tweecilinder boxer met mooie vermogenskarakteristiek, goede prestaties, gelijkmatige krachtsontplooiing, licht te bedienen koppeling en een goed schakelende zesbak. Cardan met zeer geringe lastwisselreacties.
RIJWIELGEDEELTE Supermix van handelbaarheid en hoge stabiliteit. Zelfs met bagage niet aan het pendelen te krijgen. Goed afgestemd ESAonderstel met voldoende bereik en instelmogelijkheden. In de Enduro stand wat overdempt. Telelever voorvork in combinatie met ABS prima.
VEILIGHEID De GS heeft tegen meerprijs (€ 1256,07) een top ABS dat fijngevoelig afregelt en in combinatie met de goede remmen voor zeer korte remwegen zorgt. Slechts geringe neiging tot oprichten bij remmen in de bocht. Goede verlichting met krachtig grootlicht.
ERGONOMIE / COMFORT brabbelt de boxer zachtjes tegen je met kleine naverbrandingsplofjes uit de uitlaat. Doordat de nieuwe cilinderkop grotere gasklephuizen en klepdiameters heeft, en ook het luchtfilter en de aanzuigbuizen aan het ruimere inlaattraject zijn aangepast, laat het zich raden dat dit negatief uitwerkt op het verbruik. Bij onze vergelijking verstookte de nieuwe GS op
dat het de onveranderd 242 kg zware GS vanuit 100 km/ u na slechts 39,3 meter soeverein tot stilstand brengt. Echt een foolproof systeem, dat tijdens het ingrijpen uitblinkt door de grote rust in het onderstel. Ook de remmen zelf laten met hun prima doseerbaarheid en goed voelbaar drukpunt niets te wensen over. Het Enduro-ESA (€ 790,86) functioneerde op onze test-
DE DUBBELE NOKKENASSEN BEZORGEN DE WERKPLAATS GEEN KOPZORGEN dezelfde etappes gemiddeld 0,2 liter superbenzine meer dan zijn voorganger.
Hoog niveau En het rijwielgedeelte? Alles bleef bij het oude, en functioneert samen met de bijbehorende opties nog steeds op hoog niveau. Het ABS (meerprijs € 1256,07) is beslist een aanrader, en móet je gewoon bestellen. Enerzijds omdat het fijngevoelig functioneert, anderzijds om-
machine duidelijk beter dan bij onze eerste test in Promotor 1 van 2008. Destijds reageerde het systeem duidelijk overdempt, wat volgens BMW exemplarisch was. Deze GS spreekt in elk geval voelbaar beter aan op wegoneffenheden, en veert op verharde wegen zonder meer goed. In de ‘terrein’ stand zou het Enduro-ESA echter toch nog iets gevoeliger mogen reageren, en meer negatieve veerweg
mogen hebben. Ook op het gebied van onderhoud veranderde er niets. De twee nokkenassen in de cilinderkop leveren de werkplaats geen extra kopzorgen op. Verder zijn de onderhoudsintervallen nog steeds afhankelijk van het kilometrage. Wie gemiddeld 10.000 km per jaar onder de wielen laat doorrollen, ziet de werkplaats normaliter maar één keer per jaar en wordt met een arbeidstijd van maximaal 2,1 uur geconfronteerd.
Troonopvolger Blijft nog de vraag: wat kost dat? Voor de ‘naakte’ basisversie van de GS verlangt de BMW dealer de somma van € 15.500. Dat is € 450 meer dan het 2009 model. Met de extra’s van onze testmachine erop zit je echter zomaar aan 19 mille, en bij zo’n bedrag zal menig aspirant koper zich nog eens achter de oren krabben. Maar ondanks dat zal de GS ook in deze uitvoering nauwelijks van zijn bestseller troon te stoten zijn.
Één van de sterkste punten van de GS: de zit- en stuurhoogte is (als voorheen) verstelbaar, waardoor de meeste GS-rijders een goede zitpositie weten te vinden. Alleen de ruit is niet optimaal, want wervelingen rond de helm zijn voortdurend aanwezig.
DUOGEBRUIK Veel plaats voor de passagier dankzij een groot duozadel en niet al te hoog geplaatste voetsteunen. Zeer goed contact met de berijder doordat de duozit niet al te veel getrapt is, en de berijder rechtop zit.
REISEIGENSCHAPPEN Groot laadvermogen van 198 kilo, zonder dat er op stabiliteit wordt ingeboet. De 20 liter tank maakt een actieradius van 300 km mogelijk. De tegen meerprijs verkrijgbare koffers zijn gemakkelijk te bedienen en hebben een variabele grootte.
UITRUSTING In standaard uitvoering is de GS vrij kaal uitgevoerd. Een middenbok is nog aan boord, maar voor fatsoenlijk gereedschap moet je al een meerprijs betalen. Met het omvangrijke assortiment opties en accessoires kan je vrijwel alle motorwensen vervullen.
MILIEU Ook de DOHC boxer behoort tot de zuinige motoren op de markt, maar hij verbruikt wel meer dan zijn voorgangers. Voor puntenaftrek zorgt de ‚Sound Engineering’, want in sommige situaties maakt de GS domweg teveel lawaai.
PRIJS / RENDEMENT Met € 15.500 lijkt de GS een aantrekkelijke prijs te hebben, maar wie de motor volledig wil uitrusten, moet zeer diep in de buidel tasten. Daar staat overigens wel een goede waardevastheid tegenover.
