'1- N S Ra i I in f ra be h ee r P r oi ect b LI re a 11 Bet LI we ro LI t e

i i

COLOFON

Deze beantwoording van cle inspraakreacties van de tracé-uitwerking Betuweroute is opgesteld onder de

P

verantwoordelijkheid van cle Ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Inhoud en produktie

NS R a i I inf ra b ehee r P r oi ect b LI re a 11Bet LI w e ro LI t e Advies

G ro nt m ij-De Weger Vormgeving

Kris Kras Design bv, Utrecht Den Haag, maart 1996

'Y

'1-

BEANTWOORDING INSPRAAKREACTIES OP TRACÉ-UITWERKING BETUWEROUTE DEEL A

............................ Ministerie van Verkeer en Waterstaat Informatie en Documentatie PostSu%20901 2503 EX Den Haag Tel. 070-3517086 / Fax. 070-3516430

INHOUDSOPGAVE

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

INLEIDING Informatie en inspraakronde Voorontwerp-Tracébesluit Betuweroute Achtergrond besluitvorming Ontvangen reacties van particulieren Beantwoording inspraakreacties op de tracé-uitwerking Betuweroute Totaal aantal bedenkingen en verdeling naar thema Gevolgde werkwijze Opzet van de rapportage

1 1 1 2 4 5 5 5

AA

ALGEMENE BEDENKINGEN

9

AB AB. 1 AB.2 AB.3 AB.4 AB.5

PROCEDURE EN VOORBEREIDING BESLUITVORMING Algemene procedurele aspecten Juridische aspecten Maatschappelijke en bestuurlijke aspecten MER en Aanvulling op het MER Andere onderzoeksrapporten

13 13 46 50 54 83

AC AC. 1 AC.2 AC.3 AC.4 AC.5

RANDVOORWAARDEN PKB BETUWEROUTE Noodzaak Betuweroute en verhouding kosten en baten Globale tracékeuze in PKB Alternatieven voor nieuwe goederenspoorlijn Uitvoeringswijze en alternatieven Aansluiting andere infrastructuur

87 88 111 119 133 140

AD AD. 1 AD.2 AD.3 AD.4 AD.5 AD.6 AD.7 AD.8 AD.9

UITGANGSPUNTEN VOOR TRACÉBESLUIT Leefmilieu en algemene aspecten tracékeuze Bouwwijze Barrièrewerking Geluidhinder Hogere grenswaarden geluid Landschap en ecologie Grondverwerving en schadevergoedingen Onteigening, onttrekking aan bestemming en herbouw Overige aspecten

157 158 165 166 168 192 197 204 21 6 21 9

AE AE. 1 AE.2 AE.3

JURIDISCHE VORMGEVING VOORONTWERP-TRACÉBESLUIT Juridische vormgeving algemeen Kaarten Bepalingen

23 1 23 1 23 1 233

Beantwoording inspraakreacties Betuweroute

Inleiding

1

INLEIDING

1.I

Informatie en inspraakronde Voorontwerp-Tracéb sluit Betuweroute In het kader van een informatie- en inspraakronde, heeft in de periode vanaf 1 juni t o t en m e t 13 juli 1994 het Voorontwerp-Tracébesluit (VTB) Betuweroute voor een ieder ter visie gelegen. Gelijktijdig lagen rapporten ter visie, die ten behoeve van dit VTB werden opgesteld, namelijk de Aanvulling op het Milieu-effectrapport (MER) en de akoestische rapporten per gemeente. De tervisielegging vond onder meer plaats op de betrokken gemeentehuizen en centrale bibliotheken langs het Betuweroute-tracé en werd tevoren bekend gemaakt in diverse bladen, waaronder enkele landelijke en regionale dagbladen. In de publikatie werd vermeld dat inspraakreacties konden worden ingezonden naar het Centraal Inspraakpunt Betuweroute (Kneuterdijk, Den Haag). Ook werd gewezen op de mogelijkheid om reacties mondeling in t e brengen tijdens een openbare hoorzitting. De publikatie bevatte een korte kenschets van de inhoud van het VTB, de Aanvulling op het MER en de akoestische rapporten. Eveneens werd de besluitvormingsprocedure uiteen gezet, in relatie t o t de eerder t o t stand gekomen Planologische Kernbeslissing (PKB) Betuweroute. In de publikatie werd voorts attent gemaakt op de in diverse gemeenten georganiseerde informatiemarkten. Deze publikatie is opgenomen als bijlage 1 in het rapport met bijlagen.

Voor u ligt het algemene deel van het rapport ‘Beantwoording inspraakreacties op de tracé-uitwerking Betuweroute’. Dit rapport bevat een overzicht van de schriftelijke en mondelinge inspraakreacties van particulieren, die tijdens de informatie- en inspraakronde zijn ontvangen en die betrekking hebben op algemene onderwerpen. In verband met het grote aantal binnengekomen reacties (zie ook paragraaf 3 van dit hoofdstuk), zijn de reacties eerst samengevat en gerubriceerd en vervolgens beantwoord.

1.2

Achtergrond besluitvorming

Volgens de Tracéwet dient het Tracébesluit (met een nadere uitwerking van de globale tracékeuze in de PKB) t e worden vastgesteld overeen-. komstig het Ontwerp-Tracébesluit (OTB). Mede omdat een Ontwerp-Tracébesluit in de praktijk alleen in bijzondere gevallen kan worden gewijzigd, is een tussenstap ingelast in de vorm van een Voorontwerp. Daarmee is een ieder de mogelijkheid geboden om reacties t e geven die t o t inhoudelijke wijzigingen kunnen leiden. Om deze extra tussenstap, die niet voorzien is in de Tracéwet, zorgvuldig te organiseren, is de uitgebreide voorbereidingsprocedure van paragraaf 3.5.6 van de Algemene w e t bestuursrecht van toepassing verklaard op de voorbereiding van het Ontwerp-Tracébesluit. -1 -

Inleiding

Beentwoordhg inspreekreecties Betuweroute

In het regeerakkoord van augustus 1994 heeft het nieuwe kabinet onder meer afgesproken dat "zal worden nagegaan of er financierbare alternatieven voor de Betuweroute zijn. Van zelfstandig belang daarbij is het perspectief voor (de haven van) Rotterdam. Binnen een half jaar zal het kabinet aan het parlement duidelijkheid geven over de vraag of er aanvaardbare betere alternatieven zijn en, indien er geen alternatief is dat de voorkeur verdient, of een eventuele andere wijze van uitvoering langs het voorgenomen tracé wenselijk is; daarbij wordt gelet op enerzijds geluidhinder en landschappelijke inpasbaarheid en anderzijds de verhouding tussen kosten en baten."

In verband met dit nader onderzoek besloten de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer de procedure voor de tracé-uitwerking van de Betuweroute op t e schorten. In brieven van 8 september 1994 hebben de ministers de betrokken bestuursorganen en de insprekers hiervan in kennis gesteld. In de brieven (zie bijlagen 2 en 3) is tevens het verschijnen van het Inspraakrapport tracé-uitwerking Betuweroute (met daarin een samenvatting van de inspraakreacties, zonder de antwoorden) aangekondigd en t e kennen gegeven dat het rapport één van de elementen zal zijn in de voorbereiding van de verdere besluitvorming. Dit inspraakrapport is verschenen in oktober 1994. (De samenvatting van de inspraakreacties inclusief de beantwoording is t e vinden in voorliggend rapport en bijbehorende overige delen.)

Ten behoeve van de aangekondigde heroverweging is de Commissie Betuweroute ingesteld, onder voorzitterschap van de heer L.M.L.H.A. Hermans. Deze commissie stelde vast dat er sprake was van een 'verantwoord en evenwichtig ontwerp' en dat geen structurele, verdergaande veranderingen nodig waren. Het kabinet heeft vervolgens, na overleg met het gebundelde Bestuurlijke Overleg van Zuid-Holland en Gelderland, een lijst met grotere en minder grote aanpassingen van het ontwerp-tracé opgesteld (21 april 1995). Dit standpunt is voorgelegd aan de beide Kamers van het parlement en daarbij is nog een aantal moties aangenomen (29 juni 1995). Deze besluitvormingsprocedure heeft geleid tot een flink aantal aanpassingen ten opzichte van het VTB. De inspraakreacties hebben hierbij een rol van betekenis gespeeld. In paragraaf 8 van ieder gemeente-hoofdstuk van het OT6 is aangegeven welke veranderingen ten opzichte van het VTB zijn opgetreden en op welke plaatsen dit tot wijzigingen in de tekst heeft geleid.

1.3

Ontvangen reacties van particulieren

In totaal zijn bij het Centraal Inspraakpunt Betuweroute 5.40 1 schriftelijke reacties van particulieren binnengekomen, die op 18 juli 1 9 9 4 werden aangeboden aan de ministers van Verkeer en Waterstaat (V&W) en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM). Door het

-2-

Inleiding


Centraal Inspraakpunt is de ontvangst van de reacties aan de briefschrijvers schriftelijk bevestigd. De inspraakbrieven zijn in afschrift aangeboden aan onder meer de betrokken provincies en gemeenten, met het verzoek deze ter visie t e leggen. Naast de inspraakbrieven zijn ook mondelinge reacties ontvangen. Naar aanleiding van de binnengekomen aanmeldingen werden door het Centraal Inspraakpunt zes openbare hoorzittingen belegd, waar in totaal 85 insprekers het woord hebben gevoerd. Daarnaast vonden elf besloten zittingen plaats waar steeds één inspreker werd gehoord. De verslagen van de zittingen zijn aan de betrokkenen toegezonden en daarnaast -net als de schriftelijke reacties- op 18 juli aangeboden aan de ministers. Schriftelijke en mondelinge samen, gaat het in totaal om circa 5.500 reacties van particulieren, waarin ongeveer 60.000 bezwaren (’bedenkingen’ genoemd) naar voren zijn gebracht. Figuur 1 geeft een overzicht van de herkomst en aantal van de reacties naar gemeente. Van de ongeveer 5.400 brieven bestond meer dan de helft uit gelijkluidende reacties, dat wil zeggen identieke brieven die door meerdere insprekers tegelijk zijn ingestuurd, en waaraan in een aantal gevallen nog persoonlijke opmerkingen waren toegevoegd. Het ging in het bijzonder om vier brieven uit Kesteren, Dodewaard, Echteld en Valburg, die in totaal door ruim 3.300 personen werden ondertekend. Figuur I Verdeling inspraakreacties naar herkomst B 1: Rotterdam-Papendrecht Rotterdam: Barendrecht: Heerjansdam: Zwijndrecht: Hendrik-ldo-Ambacht: Alblasserdam: Graafstroom: Papendrecht:

42 49 4 23 16

reacties reacties reacties reacties reacties 5 reacties 7 reacties 1 0 reacties

B2: Sliedrecht-Gorinchem Sliedrecht: Hardinxveld-Giessendam: Giessenlanden: Gorinchem:

31 19 63 54

reacties reacties reacties reacties

83: Lingewaal- Tiel lingewaal: Geldermalsen: Neerijnen: Buren: Tiel:

19 36 4 17 75

reacties reacties reacties reacties reacties

B4: Echteld-Elst Echteld: Lienden: Kesteren: Dodewaard:

9 8 4 reacties, inclusief 834 gelijkluidende brieven 4 reacties 51 5 reacties, inclusief 435 gelijkluidende brieven 1.O01 reacties, inclusief 950 gelijkluidende brieven

-3-

Inleiding

Beantwoording inspraekreecties Betuweroute

Val burg: Elst:

1308 reacties, inclusief 1 , 1 4 2 gelijkluidende brieven 90 reacties

B5: Bemmei-Zevenaar Bemmel: Rijnwaarden: Duiven: Zevenaar:

49 reacties 1 reactie 3 2 reacties 7 0 reacties

Duitsland:

34 reacties

Overige:

98 reacties

In het kader van de EU-regelgeving is aan burgers in Duitsland eveneens de mogelijkheid geboden te reageren op het Voorontwerp-Tracébesluit en het milieu-effectrapport. De beide stukken werden ter visie gelegd in een aantal Duitse gemeenten (zie bijlage 4). In totaal zijn 34 reacties uit Duitsland ontvangen. Alle brieven hebben een nummer gekregen op volgorde van binnenkomst. Inspraakreacties die op hoorzittingen naar voren zijn gebracht, hebben aansluitend een eigen nummer gekregen.

1.4

Beantwoording inspraakreacties op de tracé-uitwerking Betuweroute Dit rapport beoogt een goed inzicht t e bieden in de reacties op het ter visie gelegde Voorontwerp-Tracébesluit Betuweroute en hoe daar mee om is gegaan (verantwoording). Het rapport laat onder meer zien tegen welke onderdelen van de tracé-uitwerking de meeste bedenkingen zijn geuit en welke aanbevelingen door de insprekers zijn aangedragen t o t wijziging van de plannen. Daarnaast worden de reacties weergegeven op de Aanvulling op het MER en op de zogenoemde ontwerp-verzoeken voor hogere grenswaarden geluid. Van iedere reactie is zorgvuldig kennisgenomen. De opmerkingen ('bedenkingen' genoemd) uit de brieven en hoorzitting-verslagen zijn in beknopte vorm weergegeven in dit rapport. Omdat de 60.000 naar voren gebrachte bedenkingen elkaar voor een groot deel overlappen zijn deze samengevat en gerubriceerd. Het aantal inhoudelijk verschillende bedenkingen is daarbij sterk teruggebracht. In totaal zijn ruim 2.600 verschillende bedenkingen onderscheiden. Dit, toch nog omvangrijke, aantal hangt samen met de geografische component van de Betuweroute. De problematiek dan wel de aanpak daarvan is in de ene gemeente niet dezelfde als in de andere gemeente. De bedenkingen zijn beantwoord naar de huidige inzichten, kennis en stand van zaken, zoals die in het OTB (dat gelijktijdig met dit rapport ter visie ligt) zijn weergegeven. -4-

Beantwoording inspreekreacties Betuweroute

1.5

Inleiding

Totaal aantal bedenkingen en verdeling naar thema Zoals gezegd zijn in totaal in alle schriftelijke en mondelinge inspraakreacties circa 2.600 inhoudelijk verschillende bedenkingen gesignaleerd. Bij elkaar werden die ruim 60.000 maal naar voren gebracht. Één bedenking werd dus gemiddeld door meer dan 20 personen naar voren gebracht. Per bedenking verschilt deze 'score' overigens sterk. Sommige bedenkingen (vooral van algemene procedurele aard) werden meer dan 1.000 maal genoemd, andere bedenkingen (vooral meer locatiespecifieke) werden slechts één keer t e berde gebracht. Uiteraard is het gemiddeld aantal keren dat een bedenking voorkomt sterk bei'nvloed door de ruim 3.000 standaard br ieven. Het grootste aantal bedenkingen richt zich tegen de gevreesde geluidhinder en tegen de gevolgde procedure.

1.6

Gevolgde werkwijze Bij de lezing en rubricering van de inspraakreacties is het uitgangspunt geweest om zoveel mogelijk recht t e doen aan de kennelijke bedoeling van de insprekers. Waar -zoals in een aantal brieven het geval was- geen eigen bedenkingen werden aangevoerd doch adhesie werd betuigd met andere brieven, zijn deze brieven gelezen alsof daarin dezelfde bedenkingen waren opgenomen als in de brief waaraan adhesie werd betuigd. Evenzo zijn bijlagen waarnaar in de brieven werd verwezen gerubriceerd alsof de bijlagen deel uitmaakten van de brief zelf. Op bedenkingen waarin wordt opgeroepen t o t sabotage of andere onrechtmatige handelingen is geen acht geslagen. Anonieme brieven zijn terzijde gelegd; brieven met een onleesbare handtekening zijn opgenomen onder nummer. In het geval brieven alleen een naam bevatten is getracht het adres t e achterhalen. In de brieven gestelde vragen van puur feitelijke aard (bij voorbeeld om toezending van een brochure, kaart of ander document) zijn niet in dit inspraakrapport opgenomen. Ten tijde van het verschijnen van het inspraakrapport (oktober 1994) was aan die verzoeken om informatie vanuit het ministerie van V & W voldaan. De ('kritische') vragen die naar hun aard als een bedenking moeten worden beschouwd, zijn uiteraard wel opgenomen.

Nogmaals wordt opgemerkt dat de antwoorden zijn gegeven op basis van de huidige stand van zaken, zoals in het OTB is weergegeven.

1.7

Opzet van de rapportage Voor de rubricering v a n de bedenkingen is zoveel mogelijk aangesloten bij

-5-

Inleiding


de opzet van het Voorontwerp-Tracébesluit. Het volledige rapport ‘Verslag inspraak op de tracé-uitwerking Betuweroute’ bestaat uit de volgende zeven delen: Beantwoording inspraakreacties op de tracé-uitwerking Betuweroute algemeen (deel A ) Samenvatting van de algemene bedenkingen van particulieren uit de inspraak over de tracé-uitwerking Betuweroute, en de reacties daarop van de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Beantwoording inspraakreacties op de tracé-uitwerking Betuwerout e deel B1: Rotterdam-Papendrecht Samenvatting van de particuliere bedenkingen uit de inspraak en van de opmerkingen van de bestuursorganen zoals gemeenten en provincies over tracédeel B1 (Rotterdam-Papendrecht) van de tracé-uitwerking Betuweroute, en de reacties daarop van de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Beantwoording inspraakreacties op de tracé-uitwerking Betuweroute deel B2: Sliedrecht-Gorinchem Idem als B1. Beantwoording inspraakreacties op de tracé-uitwerking Betuwerout e deel B3: Lingewaal-Tiel Idem als B1. Beantwoording inspraakreacties op de tracé-uitwerking Betuwerout e deel 64: Echteld-Elst Idem als B1. Beantwoording inspraakreacties op de tracé-uitwerking Betuwerout e deel B5: Bemmel-Zevenaar Idem als B1. In dit rapport zijn inbegrepen inspraakreacties uit Duitsland. Rapport met bijlagen (welke bijlagen het betreft, is beschreven in dit hoofdstuk). Voor de duidelijkheid nog het volgende. De reacties van particulieren zijn gesplitst in algemene reacties, t e vinden in het algemene deel, en reacties betrekking hebbend op een specifieke gemeente, t e vinden in de verschillende tracédelen. De reacties van bestuursorganen zijn in hun geheel terug t e vinden in de verschillende tracédelen. Hier heeft dus geen splitsing plaatsgevonden in algemene en locatiespecifieke bedenkingen. Binnen het Algemeen Deel, dat vooral niet-locatiegebonden bedenkingen bevat, is een nadere indeling gemaakt naar ‘hoofdrubrieken van bedenkingen‘ omtrent de gevolgde procedure (hoofdrubriek AB), namelijk de randvoorwaarden uit de vastgestelde planologische kernbeslissing Betuwerout e (AC), de gekozen uitgangspunten in het Voorontwerp-Tracébesluit (AD) en de juridische vormgeving van dat voorontwerp (AE). Binnen de hoofdrubrieken is een nadere indeling in rubrieken en subrubrieken gemaakt. Bedenkingen van algemene aard die niet in deze hoofdrubrieken konden worden ondergebracht, zijn opgenomen in een aparte hoofdru-

-6-

I

1c 1

a I I 1 I I C f 1

I 1 I

I I I I I i

inleiding


briek (AA). Binnen de hoofdrubriek Randvoorwaarden PKB (AC) zijn onder meer de volgende rubrieken van bedenkingen onderscheiden: de noodzaak van de Betuweroute, alternatieven (zoals vervoer per schip) en andere uitvoeringswijzen (zoals een ondergrondse aanleg). In de hoofdrubriek Uitgangspunten VTB (AD) zijn de bedenkingen nader onderscheiden in onder meer de rubrieken Barrièrewerking, Geluidhinder en Landschap & Ecologie. Het Milieu-Effectrapport (MER) dat eerder werd opgesteld voor de PKB is aangevuld ten behoeve van de besluitvorming omtrent de uitwerking van het tracé. Binnen de hoofdrubriek met betrekking tot de gevolgde procedure (AB) zijn de bedenkingen ten aanzien van deze Aanvulling op het MER ondergebracht in een afzonderlijke rubriek. Voor onderwerpen als geluid en schade is in het Algemeen deel een uitgebreide toelichting t e vinden die van dienst kan zijn bij het lezen van de beantwoording van de bedenkingen in de gemeentelijke hoofdstukken. Door de ingebrachte bedenkingen zoveel mogelijk weer t e geven per gemeente is in beeld gebracht op welke plaats de plannen uit het VTB naar het gevoel van de insprekers aanpassing behoeven. Terwille van een inzicht in het totaal van de bedenkingen naar thema, is bij een aantal rubrieken in het Algemeen Deel aangegeven hoeveel maal in alle gemeenten samen bedenkingen van dezelfde aard naar voren zijn gebracht. Zo is in het Algemeen Deel bij de rubriek met bedenkingen omtrent een mogelijke barrièrewerking van de Betuweroute, tevens aangegeven hoe vaak op gemeentelijk niveau bedenkingen van deze aard naar voren zijn gebracht. Binnen de rapporten over de tracédelen is steeds -overeenkomstig de opzet van het OTB- een indeling gemaakt in bedenkingen op het regionale niveau van het tracédeel en bedenkingen per gemeente. De bedenkingen van particulieren uit een specifieke gemeente en van de gemeentelijke overheid zijn in aparte hoofdstukken na elkaar weergegeven. Per gemeent e zijn de bedenkingen opnieuw zoveel mogelijk gerubriceerd overeenkomstig de opzet van de hoofdstukken per gemeente in het OTB. Bijlage 5 geeft een overzichtslijst van de categorieën bedenkingen, die in de verschillende deelrapporten zijn aangehouden. De bedenkingen zijn cursief weergegeven. Direct onder elke bedenking is het antwoord weergegeven. De beantwoording is geschied op basis van de huidige stand van zaken, zoals die is weergegeven in het Ontwerp-Tracébesluit Betuweroute (OTB). In bijlage 6 is de tabel van inspraakreacties en naar voren gebrachte bedenkingen t e vinden. Hierin staat een tabel van alle inspraakreacties per gemeente, met de vermelding van de bedenkingen die per reactie zijn aangevoerd. Op de uitklapbare handleiding achterin het bijlagenrapport is

-7-

Inleiding


aangegeven hoe iedere inspreker de eigen brief en de beantwoording da a rva n kan terugvi nden. Bijlage 7 geeft de lijst met ondertekenaars van de gelijkluidende brieven uit Kesteren, Dodewaard, Echteld, Valburg en Bemmel.

-8-

AA

Beentwoordhg inspreekreecties Betuweroute

- Algemene bedenkingen

AA

ALGEMENE BEDENKINGEN

AA.ll

Algemene bedenkingen tegen de aanleg van de Betuweroute

AA.I l a

De Betuweroute moet niet worden aangelegd. Te hopen is dat de spoorlijn er nooit komt. (74x1 Om de economische ontwikkeling van Nederland t e stimuleren en haar distributiefunctie veilig t e stellen is het van belang de Betuweroute aan te leggen. Hiermee wordt een waardevolle bijdrage geleverd aan het Europese netwerk van goederenverkeer per spoor. Zorgvuldig onderzoek (waaronder het rapport van de Commissie Betuweroute) en belangenafweging zijn vooraf gegaan aan de komst van de Betuweroute. De Betuweroute is ook van belang voor het milieu omdat de aanleg de enige manier is om gegeven de onvermijdelijke groei van het goederenvervoer, een verschuiving van weg naar spoor mogelijk te maken.

AA.I l b

Bezwaar wordt aangetekend tegen de aanleg van de spoorlijn onder de aankondiging van een nadere motivering. 13x1 In het vervolg van de besluitvormingsprocedure kan men bezwaar dan wel beroep aantekenen tegen het Ontwerp-Tracébesluit, het Tracébesluit, de bestemmingsplannen en de vergunningen, maar niet meer tegen de aanleg zelf en het globale tracé (bandbreedte). Daarvoor was het mogelijk tegen de PKB beroep aan t e tekenen met ingang van 27 mei 1995 t o t en met 7 juli 1995.

AA.1 I C

Vanwege religieuze motieven moet worden afgezien van aanleg van de Betuweroute. Zie Exodus 20, 4e gebod, Genesis 2 vers 15. Deze passages vragen om respect voor de natuur en de schoonheid van het landschap en voorts om eerbiediging van de zondagsrust. 12x1 Bij het voornemen de Betuweroute aan t e leggen is zoveel mogelijk rekening gehouden m e t natuur en landschap, onder andere door een zo strak mogelijke bundeling met de A15. De Betuweroute wordt ingepast in het bestaande landschap. Daartoe worden in het Ontwerp-Tracébesluit maatregelen opgenomen. De Betuweroute vormt geen specifieke bedreiging voor de zondagsrust. De spoorweg is gehouden aan de aangescherpte normering van het Besluit geluidhinder spoorwegen. Een beperkte vorm van geluidhinder wordt in de wetgeving geaccepteerd.

AA.I l d

Bezwaar tegen aanleg van Betuweroute waarbij de inhoud van eerdere bezwaarschriften wordt onderschreven en ten volle wordt gehandhaafd. Tevens worden bezwaren van gemeenten en provincies onderschreven. 14x1 In alle besluitvormingsprocedures voor de Betuweroute wordt zoveel

-9-

AA



mogelijk rekening gehouden met de ingediende bezwaren, ook van gemeenten en provincies. Indien men vindt dat dit onvoldoende is gebeurd, kan men beroep aantekenen tegen het Tracébesluit, waarna de rechter zal oordelen of de gevolgde procedure voldoende zorgvuldig is geweest. Voor bezwaar tegen de aanleg zelf en het globale tracé is reeds beroep mogelijk geweest in het kader van de PKB zelf.

AA.12

Opmerkingen vóór de aanleg van de Betuweroute

AA. 12a

De spoedige aanleg van de Betuweroute is van groot belang voor Nederland. (4x1 De spoedige aanleg van de Betuweroute is inderdaad van groot belang voor Nederland. Economie en milieu zijn daarmee gediend. Ook wordt de internationale concurrentiepositie van Nederland als distributieland veiliggesteld. Ten behoeve van een vlotte realisatie is de Tracéwetprocedure ingesteld, waardoor de besluitvorming zorgvuldig en snel kan verlopen en doublures in de procedures worden tegengegaan. Ook in de financieringsplannen wordt een snelle realisatie nagestreefd.

AA. 12b

Om temidden van de internationale concurrentie de distributiefunctie van ons land veilig te stellen, moet de Betuweroute snel worden aangelegd. (5x1 De Betuweroute zal bijdragen aan de internationale concurrentiepositie van Nederland als distributieland en de economische positie van het Rotterdamse havengebied als mainport van Europa. Een spoedige aanleg wordt daarom nagestreefd. Zoals bij het antwoord op bedenking AA.12a is aangegeven, worden zowel bij de besluitvormingsprocedures, als bij de financiering inspanningen gedaan om de Betuweroute snel en zorgvuldig t e realiseren.

AA. 12c

Vanwege economische belangen moet de Betuweroute er komen, mits de nodige maatregelen worden genomen ten aanzien van het milieu en hinder0 verlast. (6x1 Het kabinet onderschrijft de (economische) noodzaak van de Betuweroute. In het Tracébesluit wordt niet alleen h e t tracé van de spoorlijn opgenomen, maar ook maatregelen die gericht zijn op een goede inpassing van de spoorlijn in de omgeving. Het zijn maatregelen van infrastructurele, landschappelijke, sociale, akoestische en ecologische aard.

AA. 12d

De Betuweroute is economisch noodzakelljï. Milieu-effecten zullen meevallen omdat de natuur zich snel herstelt. (3x1 De Betuweroute is van grote economische betekenis. De aanleg van de Betuweroute wordt daarnaast sterk ingegeven door milieu-overwegingen. -1 0-

Beentwoordhg lnspraakreacties Betuweroute

AA


Groei van het goederenvervoer in de komende jaren is een gegeven. De aanleg van de Betuweroute zal een verschuiving bewerkstelligen van het goederenvervoer van weg naar spoor. Op deze wijze kan de toename van de groei van het wegvervoer worden afgeremd. Het kabinet vindt het zogenoemde ‘flankerende’ beleid, dat in een plan van aanpak wordt neergelegd, en een vermindering van het goederenvervoer beoogt, van groot belang. De milieu-effecten van de Betuweroute zijn onderzocht. Het gaat om aspecten als geluid, trillingen, veiligheid, woonen leefmilieu, natuur en landschap, bodem enzovoort. Wat betreft de natuur kent de Betuweroute een ecologische component, bestaande uit onder meer bermen en bermsloten en de restruimten tussen de Betuweroute en bij voorbeeld de A15. Daarnaast worden ecologische structuren en patronen in het huidige landschap op strategische plekken versterkt, zodat de herkenbaarheid en het (ecologisch) functioneren van het landschap ook in de toekomst blijven bestaan. Dit neemt niet weg dat op bepaalde plaatsen natuur op meer directe wijze wordt aangetast door verlies van bepaalde waardevolle gebieden, doorsnijding et cetera. Compenserende maatregelen zullen deze effecten verzachten. AA. 12e

Geluidoverlast is niet onoverkomelijk. Het is een kwestie van wennen en hoeft dus geen bezwaar te vormen voor de Betuweroute. Een belangrijk milieu-effect van de Betuweroute is geluidhinder. In het Besluit geluidhinder spoorwegen zijn wettelijke normen vastgesteld. Voor de Betuweroute is de voorkeursgrenswaarde voor geluidbelasting van woningen aangescherpt van 60 dB(A) t o t 5 7 dB(A). Daarmee wordt vooruit gelopen op de normering die vanaf 2000 voor spoorweglawaai zal gelden. Geluidhinder moet t o t een acceptabel niveau gereduceerd worden. Dit heeft ertoe geleid dat in totaal meer dan 150 km geluidscherm wordt geplaatst en dat op meerdere plaatsen het tracé overkapt, verdiept of in een tunnel wordt aangelegd. Hoewel mogelijk na verloop van tijd enige gewenning zal optreden zijn de initiatiefnemers gehouden de geluidhinder zoveel mogelijk t e beperken.

AA. 12f

Ondergrondse aanleg verdient de voorkeur; indien dit niet mogelgk is moet de Betuweroute toch (bovengronds) aangelegd worden vanwege de werkgelegenheid die de aanleg ervan zal opleveren. Natuurlijk zijn bij een ondergrondse Betuweroute de effecten ais geluidhinder en landschappelijke aantasting minimaal. Echter, de spoorlijn geheel ondergronds aanleggen is een t e kostbare oplossing. Ondertunneling vindt alleen plaats als een bovengrondse ligging t o t een onaanvaardbare situatie leidt. De baten moeten daarbij opwegen tegen de kosten. Ondertunneling vindt plaats bij de kruisingen met de Noord, De Giessen en het Pannerdensch Kanaal. Bovengrondse aanleg krijgt daarom op de overige onderdelen prioriteit.

-1 1-


AA

-1 2-


1

I

I

Beantwoording hspraakreaoties Betuweroute

AB

1 I I

AB

- Procedure en voorbereiding besluitvorming

PROCEDURE EN VOORBEREIDING BESLUITVORMING In veel inspraakreacties zijn bedenkingen naar voren gebracht met betrekking tot de gevolgde procedure en het verrichte onderzoek. De grafiek hieronder geeft een overzicht van de verdeling van deze bedenkingen naar de verschillende aspecten hierbij. Bedenkingen hebben vooral betrekking op de zorgvuldigheid van de procedure en op het verrichte onderzoek. Van de bedenkingen die vaker dan eens werden aangevoerd is tussen haakjes het aantal maal vermeld dat ze voorkwamen in de inspraakreacties, inclusief de in de inleiding genoemde vier standaardbrieven. M e t het oog op de onderlinge vergelijkbaarheid van de aantallen bedenkingen zijn de 'scores' uit die vier standaardbrieven niet meegerekend in de grafiek hieronder.

I 1 i 1

m 1

II i 1

In m I I I I

AB. 1

ALGEMENE PROCEDURELE ASPECTEN

AB.ll

Inspraak en democratie

AB. I l a

€en spoorlijn voor het goederenvervoer is in deze tijú onverantwoord en getuigt van minachting voor de burger. -1 3-


AB


De geprognosticeerde economische groei leidt in combinatie met mondialisering onvermijdelijk tot sterke groei van het internationale vervoer. De dominante positie van het internationale vrachtverkeer over de weg zal worden afgeremd. Het goederenvervoer zal daarom voor een deel via het spoor worden geleid. Deze oplossing leidt t o t een reductie van de belasting van het milieu door het wegvervoer. De bijdrage die de Betuweroute levert aan de economische ontwikkeling van dit deel van Europa komt ten goede aan de welvaart van onze bevolking.

AB. I l b

Het is ondemocratisch dat beslist is dat de Betuweroute er moet komen, gezien het feit dat zeer vele mensen daar tegen zgn. (19x1 Bij grote projecten zoals de Betuweroute spelen veel belangen en lukt het nooit iedereen tevreden t e stellen. Er blijven altijd wel tegenstanders, maar dat doet niet af aan het democratisch gehalte van de besluiten. De besluitvormingsprocedures rond het project Betuweroute (waaronder de PKB en de Tracéwetprocedure) zijn omkleed met waarborgen ten aanzien van inspraak en rechtsbescherming. Daarnaast heeft het parlement een nadrukkelijke rol in de besluitvorming. De uitwerking van het tracé is in nauw overleg met gemeenten, provincies en waterschappen t o t stand gekomen.

AB. I I C

Het zou eerliiker zgn de bevolking via een referendum over aanleg van de Betuweroute te laten beslissen. (4x1

Voor nationale vraagstukken kent Nederland het zogenoemde referendum om de bevolking direct mee t e laten beslissen nog niet. Het is de volksvertegenwoordiging die in onze parlementaire democratie een doorslaggevende stem heeft. Wel heeft het kabinet, overeenkomstig het regeerakkoord, voornemens bekend gemaakt (najaar, 1995) om het referendum voor een aantal onderwerpen in het politiek bestel t e introduceren.

AB. I I d

Het is onaanvaardbaar, dat men zich bij bet besluit tot aanleg van de Betuweroute volgens PKB-4 verschuilt achter het feit dat Nederland een parlementaire democratie is. Nederland is een parlementaire democratie. De spelregels van dit land bieden mogelijkheden voor integrale besluitvorming en belangenafweging, zodanig dat ook grootschalige projecten van algemeen belang kunnen worden gerealiseerd met het in acht nemen van alle betrokken belangen.

AB. I I e

inspraak is niet meer dan een schijnmanoeuvre waarmee een democratisch alibi wordt verworven. (7x1 In het verloop van de besluitvorming wordt zorgvuldig rekening gehouden met de verschillende belangen die in de inspraak aan de orde worden gesteld. De wijze waarop de inspraak een rol heeft gespeeld bij het project Betuweroute, kan men onder andere aflezen aan de wijzigingen die het Ont-1 4-


AB


werp-Tracébesluit laat zien t e n opzichte van het Voorontwerp, in relatie tot dit inspraakrapport. Als gevolg van de inspraak is het tracé van de Betuweroute op verschillende punten aangepast en zijn er flinke extra investeringen gedaan.

AB. I I f

De besluitvorming rond de Betuweroute dient te worden aangepast aan de nationale en Europese weten regelgeving. Zo niet, dan is er echte reden tot zorg in 'democratisch Nederland. f2x) De besluitvorming rond de Betuweroute is in overeenstemming met de nationale en Europese weten regelgeving. Om de besluitvorming rond de Betuweroute (en andere rijksinfrastructurele projecten) t e verbeteren is de nationale weten regelgeving aangepast door invoering van de Tracéwet.

AB. I l g

Bij de inspraak blijft echte rechtsbescherming (via een rechter) achterwege. De inspraakprocedure is te licht en heeft te weinig democratisch gehalte ten opzichte van de gevolgen.

Rechtsbescherming door inschakeling van de rechter is onder meer mogelijk (geweest) door beroep in t e stellen tegen de Planologische Kernbeslissing of het Tracébesluit. De in het kader van het Voorontwerp-Tracébesluit ingevoegde (extra) inspraakronde (die niet in de Tracéwet is voorzien) diende om een ieder de gelegenheid t e geven zich goed op het voorgenomen tracé te oriënteren en daar ook op t e reageren. Deze extra inspraakronde laat inspraak-, bezwaar- en beroepsmogelijkheden in de vervolgprocedures (OntwerpTracébesluit, Tracébesluit, bestemmings- en streekplannen en vergunningen) onverlet. Daarbij dient wel t e worden bedacht dat een beroep tegen het Tracébesluit geen betrekking kan hebben op in de PKB geregelde onderwerpen. Evenzo kan het beroep tegen een streek- of bestemmingsplanaanpassing zich niet richten tegen in het Tracébesluit geregelde onderwerpen. Hetzelfde geldt voor beroepen tegen de te verlenen vergunningen. AB. 1 l h

Met de belangen van vele direct en indirect bij de Betuweroute betrokken mensen wordt gesold. Via informatie en inspraak in het besluitvormingsproces wordt zo goed mogelijk rekening gehouden m e t de verschillende belangen. Ook wordt frequent gesproken met de provinciale en gemeentelijke overheden. In antwoord op bedenking AB.1 l e is al aangegeven dat inspraak en overleg wel degelijk van invloed zijn op de planvorming, zoals ook blijkt uit dit inspraakrapport en de wijzigingen in het Ontwerp-Tracébesluit.

AB. I l i

Voorgesteld wordt een onafhankelijk wetenschappelijk, technisch en juridisch adviesbureau aan te stellen dat zich ten dienste stelt van mogelijke gedupeerden van de Betuweroute. Dit herstelt de rechtsongelijkheid tussen de initia tiefnemers en burgers en versnelt de besluitvorming.

-1 5 -

Beentwoording inspraakreacties Be tuweroute

AB


De nieuwe goederenspoorlijn heeft een aantal negatieve effecten op de mens en zijn omgeving. Echter, aanleg en beheer van de spoorlijn vinden zodanig plaats dat de negatieve effecten op een aanvaardbaar minimum worden gesteld. Gedupeerden kunnen zich via de regeling inzake de schadevergoedingen zoals die in het OTB is opgenomen laten bijstaan door deskundigen. AB.12

Zorgvuldigheid procedure

AB. 12a

De Betuweroute is niet te verenigingen met de voor dit gebied geldende 'blauwe koers' van de VINEX.

De nieuwe goederenspoorlijn loopt door gebieden waarvoor in de VINEX bruine (mozaïek van landbouw en andere functies), blauwe (verbrede plattelandsontwikkeling) en groene (natuur richtinggevend) koersen gelden. De gele koers (geconcentreerde landbouw richtinggevend) is niet aanwezig. Het gaat hierbij om een ruimtelijke structuur waarbinnen functies en combinaties van functies optimaal tot ontwikkeling kunnen komen. Binnen de groene koers is één functie 'richtinggevend'; dat houdt in dat in dit geval de natuur bepalend is voor de ontplooiingsmogelijkheden van andere functies. In gebieden waar gekozen wordt voor de blauwe koers vindt een sterke ruimtelijke en in delen ook economische samenvoeging van verschillende functies plaats, waarbij de specifieke, regionale eigenschappen richtinggevend zijn. Tegen de achtergrond van deze koersbepalingen voor het landelijk gebied is het mogelijk om de Betuweroute in t e passen in de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van de verschillende gebieden waar de spoorlijn doorheen loopt. Daar komt bij dat de VINEX duidelijk aandacht heeft voor het bevorderen van de concurrentiepositie van Nederland, onder andere door het versterken van de mainport Rotterdamse haven. Daarbij horen ook investeringen in achterlandverbindingen via het spoor. Door middel van strakkere bundeling met de A I 5 en inpassingsmaatregelen is ervoor gezorgd dat de aan de betrokken gebieden toebedachte ontwikkelingsrichting zoveel mogelijk gehandhaafd blijft. AB. 126

Ten onrechte is het NMP+ als uitgangspunt genomen, in plaats van NMP-2.

Bij het opstellen van de PKB Betuweroute was het Nationaal Milieubeleidsplan (Plus) richtinggevend en was het NMP-2 nog niet verschenen. Binnen de bandbreedte en de voorwaarden van de PKB worden in het (Ontwerp-)Tracébesluit keuzen gemaakt. Vervolgens moeten vergunningen voor de realisering van de Betuweroute worden aangevraagd. Bij de verlening van milieuvergunningen zullen gemeenten en provincies overeenkomstig de dan geldende milieunormen te werk gaan. Overigens zijn de uitgangspunten van NMP en NMP-2 dienaangaande vergelijkbaar. AB. 12c

De overheid dringt in het NMP+ aan o p bestrijding aan de bron en preventie bJ de aanleg van nieuwe infrastructuur. Bij de Betuweroute wor-1 6 -

I I I

Beentwoorúing inspraakreacties Betuweroute

AB

- Procedure en voorbereiding

besluitvorming

den, om financiële redenen, minimale voorzieningen getroffen. Dit valt niet te rdmen. Bij de aanleg van de Betuweroute worden voorzieningen getroffen die de geluidbelasting van de goederenspoorlijn zullen reduceren. Het gaat om geluidwerende voorzieningen als schermen (op sommige plaatsen wordt de spoorbaan overkapt) en het verdiept aanleggen van de spoorbaan (geluidabsorberend uitvoeren of afdekken) om de overschrijding van de norm tegen te gaan. Naast deze intensieve terugdringing van de geluidproduktie door de spoorbaan is het bronbeleid ook gericht op geluidreductie van de trein zelf. Men verwacht door de technische ontwikkeling in de toekomst een vermindering in geluidproduktie van het railverkeer. Daarnaast worden ook andere compenserende maatregelen getroffen. Onder de noemer compenserende maatregelen worden in de PKB Betuweroute zowel de landschappelijke, de landbouwkundige, de ecologische als de sociale inpassing van de Betuweroute beschreven. Voor deze milieu-investeringen is een belangrijk deel van het totale investeringsbedrag voor de Betuweroute gereserveerd. AB. 12d

De Betuweroute voldoet niet aan het begrip 'duurzame samenleving' zoals in het SVV, deel d is verwoord gezien de toename van geluidgehinderden, toename in het goederenvervoer, aantasting van de ecologie en flora en fauna en toename van het risico voor calamiteiten. (3x1 Het aanleggen van de Betuweroute levert een belangrijke economische bijdrage aan de samenleving. Tevens zal de goederenspoorlijn voldoen aan milieunormen. Onder de noemer compenserende maatregelen worden in de PKB Betuweroute zowel de landschappelijke, landbouwkundige en ecologische als de sociale inpassing van de Betuweroute beschreven. Het gaat bij voorbeeld om natuurontwikkeling, voorzieningen ten behoeve van faunapassages, aandacht voor vormgeving van kunstwerken etc. Voorts wordt voorzien in geluidwerende maatregelen. M e t de aanleg van de Betuweroute beoogt het kabinet een bijdrage aan de duurzame samenleving t e leveren. Enerzijds door de congestie op de weg deels terug t e dringen, anderzijds door een goede inpassing van de infrastructuur zelf.

AB. 12e

De procedure is onzorgvuldig. De PKB is slechts onder voorwaarden door het parlement geaccepteerd en daarnaast voor beroep vatbaar, terwijl nu inspraak op het VTB plaatsvindt dat op de PKB is gestoeld. (147x1 Voor de Betuweroute is de speciale procedure voor 'grote projecten van nationaal belang' uit de Tracéwet gevolgd. Deze procedure houdt in dat de daaraan t e n grondslag liggende PKB Betuweroute een bijzondere status heeft. Deze status zorgt ervoor dat de beslissing uit de PKB over het tracé bindend is voor de vervolgprocedure. Zo zijn de bandbreedtes uit de PKB bepalend voor het Ontwerp-Tracébesluit. Eén van de essenties van de Tracéwet is dat beroepen tegen de PKB en -1 7-


AB


tegen het Tracébesluit tegelijkertijd kunnen worden behandeld. Dit betekent dat met de verdere uitwerking van de plannen (de tracé-uitwerking) kan worden begonnen terwijl beroep tegen het principebesluit t o t aanleg (verwoord in de PKB) nog mogelijk is. De vervolgprocedure voor de tracévaststelling verloopt volgens de Tracéwet. Na vaststelling van de PKB hebben de ministers van VROM en van V & W evenwel een Voorontwerp-Tracébesluit in procedure gebracht. Omdat alle wensen van de Tweede Kamer in de PKB zijn verwerkt is dit VTB gebaseerd op een onvoorwaardelijk door het parlement goedgekeurde PKB. In het Voorontwerp-Tracébesluit wordt het globale tracé uitgewerkt t o t op het detailniveau van het bestemmingsplan. Het in de inspraak brengen van een Voorontwerp is niet geregeld in de Tracéwet. Deze extra stap is door de regering ingelast om alle betrokkenen de gelegenheid t e geven uitgebreid t e reageren op het tracé-ontwerp. Omdat als gevolg van de politieke heroverweging van het project Betuweroute de tracé-uitwerking opgeschort is geweest, w a s het niet meer mogelijk om de beroepen tegen de PKB en het Tracébesluit t e combineren. Daarom stond in mei en juni 1995 beroep tegen de PKB open. Alvorens het Ontwerp-Tracébesluit formeel ter visie is gelegd, heeft het rijk daarover intensief overleg gevoerd met de betrokken besturen. Uiteindelijk nemen de ministers van VROM en van V & W het Tracébesluit. AB. 12f

Gezien de uitlatingen van de minister van Verkeer en Waterstaat op 12 april 1994, moet het mogelijk blijven dat de PKB wordt aangepast, ondanks het feit dat deze is goedgekeurd door het parlement. (6x1 Als gevolg van de nadere besluitvorming in 1995 wordt de PKB inderdaad gedeeltelijk aangepast. Bij deze herziening worden de passages van het Vaanplein nabij Rotterdam, de rivier De Giessen en het Pannerdensch Kanaa I ge wijzig d.

AB. 12g

Het Voorontwerp- Tracébesluit met hoorzitting heeft een onduidelijke status in relatie tot de PKB. De tracévaststellingsprocedure is gestart met het Voorontwerp-Tracébesluit. Deze tussenstap vormt een onderdeel van de uitgebreide voorbereidingsprocedure die in afdeling 5.6 van de Algemene w e t bestuursrecht is opgenomen en die op de voorbereiding van het Ontwerp-Tracébesluit van toepassing is verklaard. Het voorontwerp-Tracébesluit is opgesteld om in een vroeg stadium gelegenheid t e geven t o t inspraak op het detail-ontwerp van het tracé. Aan dit voorontwerp is immers een inspraakprocedure gekoppeld. Reacties zijn verwerkt in het Ontwerp-Tracébesluit, waarvoor de PKB Betuweroute het kader is. Ook de PKB Betuweroute heeft een inspraakprocedure gekend. De PKB richt zich op de aanleg van de Betuweroute en de globale tracering (bandbreedten) van de spoorbaan en het (Ontwerp)-Tracébesluit richt zich op het gedetailleerde tracé op bestemmingsplanniveau. In het vervolg van de besluitvormingsprocedure kan men beroep aantekenen tegen het Ontwerp-Tracébesluit, het Tracébesluit, de bestemmingsplannen en de vergunningen. -1 8-


AB. 12h

AB

- Procedure

en voorbereiding besluitvorming

De plaats van het CUP in de PKB-procedure is onduidelijk. De aanleg van de Betuweroute en het CUP zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Het CUP is meegenomen in de PKB (deel 4, als uitspraak van wezenlijk belang) en in het Voorontwerp-Tracébesluit. In de PKB is ook aangegeven dat het CUP kan worden uitgebreid t o t een Rail Servicecentre. Ten behoeve van de eventuele ontwikkeling hiervan dient een aparte procedure opgestart te worden.

AB. 12i

in de inspraakprocedure kunnen ten onrechte geen principiële bezwaren naar voren worden gebracht. €r is slechts ruimte voor verbeteringen van het bestaande voorstel. In de inspraakprocedures rond het Voorontwerp-Tracébesluit kunnen bezwaren zich inderdaad niet meer richten tegen het nut en de noodzaak van de Betuweroute. Dergelijke vraagstukken waren conform de strekking van de Tracéwet, onderwerp van bezwaar- en beroepprocedures rond de PKB Betuweroute.

AB. 12j

Aangezien het MER niet voldoet aan de gestelde richtlijnen is de PKB-procedure gestoeld op onvolledige gegevens. Bij de besluitvorming over de Betuweroute is het zowel voor de PKB als voor het Tracébesluit wettelijk verplicht een Milieu-effectrapport (MER) op t e stellen. Beide rapporten zijn in één MER-procedure gecombineerd. In de Projectnota Betuweroute is een Milieu-effectrapport (MER) opgenomen. De Commissie voor de milieu-effectrapportage heeft over dit MER een toetsingsadvies uitgebracht. Eén van de conclusies uit dit advies was, dat het MER, na invulling van en aanvulling op een aantal punten, geschikt gevonden wordt om een planologische kernbeslissing over de Betuweroute op te kunnen baseren. Een andere conclusie van de Commissie voor de milieu-effectrapportage was, dat het MER nog onvoldoende was om een Tracébesluit volgens de Tracéwet t e kunnen nemen. Daarom is een aanvulling op de bestaande MER Betuweroute gemaakt. In deze aanvulling wordt een gedetailleerde aanvullende studie gedaan naar de milieu-effecten van de definitieve inpassing van het tracé. Als kader voor deze aanvullende informatie gelden de eerder vastgestelde 'Richtlijnen voor het Milieu-effectrapport Betuweroute' en het Toetsingsadvies van de Commissie voor de milieueffectra pportage. De aanvullende informatie is samen met het Voorontwerp-Tracébesluit ter inzage gelegd en onderwerp van inspraak gemaakt. Deze aanvullende informatie is tevens ter toetsing voorgelegd aan de Commissie voor de milieu-effectrapportage. Er is en wordt voortdurend voor gewaakt bij alle stappen in de besluitvorming de milieu-effecten en -belangen voldoende mee t e wegen.

AB. 12k

Door ongelijke definiering van het studiegebied in het VTB en PKB-4 is burgers de mogelijkheid tot inspraak onthouden voor het tracégedeelte Zevenaar (km 106.5) tot Babberich íkm 109.23, het eindpunt van het -1 9-


AB


VTB) in het kader van het VTB en het MER. Daardoor zijn burgers onvoldoende en te laat in de gelegenheid gesteld hun visie en opmerkingen kenbaar te maken. Dit is strijdig met het beginsel van behoorlijk bestuur en in strijd met de wettelijk gestelde inspraakeisen. (72x1 Het tracé van de Betuweroute begint (aansluitend op de Rotterdamse Havenspoorlijn) bij de grens van het Rotterdamse havengebied (Waalhaven-Zuid) en eindigt bij km 109,23. Tussen Zevenaar en Emmerich -op Nederlands grondgebied- sluit de Betuweroute aan op de bestaande lijn Arnhem-Emmerich en daarmee op het Duitse spoorwegnet, De verandering in eindkilometerpunten tussen PKB1 en PKB3 is een gevolg van inspraakreacties. Door het besluit in Zevenaar een tunnel op t e nemen moest het aansluitpunt noodzakelijkerwijs naar het oosten schuiven. AB. 121

Aansluitende routes van de Betuweroute, zoals de noord-oostverbinding, de ldn Tiel-Etst, en de aansluiting op Duitsland, dienen integraal te worden meegenomen in de besluitvorming over de Betuweroute. Daarbij moet ook worden voldaan aan de wettelijke eisen omtrent studies naar de milieu-effecten. (5x1 In de PKB Betuweroute zijn de gevolgen voor andere verbindingen, samenhangend met de Betuweroute, aangegeven. Het gaat om de Havenspoorlijn, het gedeelte Nederlandse/Duitse grens, de aansluiting in Duitsland, de verbinding Betuweroute-grensovergang Oldenzaal/Bentheirn en de verbinding IJmond-Betuweroute. Vanuit de inspraak en overleg rond de PKB en door de Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening is aandacht gevraagd voor deze verbindingen. Over de aansluiting op het Duitse spoorwegnet zijn afspraken tussen de minister van Verkeer & Waterstaat en haar Duitse collega gemaakt. Ten aanzien van de noord-oostverbinding (richting OIdenzaallBentheim) is het kabinet en met het kabinet de Tweede Kamer van mening dat, nu een besluit over de Betuweroute is genomen, zo spoedig mogelijk gestart moet worden met de tracéwetstudie.

AB. 12m

Burgers zijn willens en wetens inspraakrechten onthouden met betrekking tot het tracédeel vanaf km 106.5 (Zevenaar-Duitse grens). De noodzaak van procedures over dit tracédeel werd in 1991 al opgemerkt (PKB-21, Het gedeelte Zevenaar-grens is in de Projectnota Betuweroute niet onderzocht omdat het hier om aanpassingen gaat van een bestaand baanvak waarvoor geen Tracébesluit nodig is. Wel is voor die aanpassingen een afzonderlijk document opgesteld in de vorm van een planbeschrijving, die tegelijkertijd met het VTB ter inzage heeft gelegen, Zo zijn de consequenties voor bij voorbeeld geluidbelasting in dit baanvak in de uitwerking van de plannen meegenomen.

AB. 12n

De feitelijke uitgangspunten zijn dusdanig veranderd dat de PKB, het VTB en het MER ook aangepast dienen te worden. Recente wijzigingen in goederenroutes, intensiteiten, wachtsporen, trafo's en gronden slibdepots en akoestische rapporten zijn voor de formele besluitvormingsprocedures -20-


AB


nieuwe feiten. 12x1 Het besluitvormingsproces van de Betuweroute volgt het schema van de Planologische Kernbeslissing en de Tracéwet. De eerste handelt over de aanleg en globale tracering van de Betuweroute en de tweede handelt over het gedetailleerde tracé van de goederenspoorlijn. Het proces biedt ruimte om veranderende uitgangspunten en wijzigingen op verschillende terreinen procedureel en formeel op te vangen, zeker als het gaat over de detaillering van het tracé. Uitwerkingen en aanpassingen, binnen de gestelde bandbreedtes van de PKB, zijn zorgvuldig meegenomen. Het gekozen traject van Voorontwerp- naar Ontwerp-Tracébesluit heeft dit mede mogelijk gemaakt. AB. 120

De uitgangspunten van het VTB zijn door recente wijzigingen op het gebied van goederentransport, intensiteiten en akoestische rapporten dusdanig veranderd dat de besluitvorming ten aanzien van de Betuweroute dient te worden herzien. Het besluitvormingsproces van de Betuweroute biedt mogelijkheden om wijzigingen van verschillende aspecten mee t e nemen en door t e voeren zonder de besluitvorming zelf t e herzien (zie ook het antwoord op bedenking AB. 1211).

AB. 12p

Burgers krijgen te weinig tijd om kennis te nemen van stukken en om in te spreken. /104x1 Het project Betuweroute is gehouden aan de wettelijke termijnen die gelden voor tervisielegging. In zijn algemeenheid worden de lengte van deze perioden als voldoende beschouwd voor de inspraak.

AB. 12q

De hoorzittingen werden te laat aangekondigd en te kort na de informatieavonden gehouden. De feitelijke inspraakterm@ werd hierdoor korter dan de formele. 17x1 Hoewel voortdurend de grootst mogelijke zorgvuldigheid is betracht bij de informatie-avonden en hoorzittingen, was de informatievoorziening in enkele gevallen aan de late kant, waaronder de aankondiging van enkele hoorzittingen. Tijdsdruk, mede door het willen vermijden van de vakantieperiode, was hiervan onder ander de oorzaak. De feitelijke inspraaktermijn is niet bekort omdat er ook nog gelegenheid was tot het inbrengen van schriftelijke reacties.

AB. 12r

Het gelijktijdg organiseren van twee informatie-avonden binnen één regio is onzorgvuldig. (I 3x) De procedure rond het Voorontwerp-Tracébesluit was gebonden aan strakke tijdslimieten, omdat voorkomen moest worden dat deze procedure zou doorlopen tot in de vakantieperiode. Vandaar dat het onvermijdelijk was dat sommige informatieavonden gelijktijdig plaatsvonden.

-21-


AB. 12s

AB


In Heerjansdam heeft geen directe voorlichting plaatsgevonden. Daardoor ontstaat de schijn dat plannen met opzet worden doorgedrukt. De PKB en het Voorontwerp-Tracébesluit hebben ook in deze gemeente ter visie gelegen. In een aantal gevallen zijn voor meerdere gemeenten gelijktijdig voorlichtingsavonden georganiseerd. Een afzonderlijke voorlichtingsavond naar aanleiding van het VTB heeft in Heerjansdam niet plaatsgevonden. De inwoners van deze gemeente konden daarvoor terecht in de naburige gemeenten Barendrecht en Zwijndrecht, zoals vooraf in advertenties is aangekondigd.

AB. 12t

De voorbereiding en organisatie van de informatie- en inspraakronde dient door onafhankelijke deskundigen te geschieden. (7x1 De informatieronde is georganiseerd door de initiatiefnemers van de Betuweroute. Dat is het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid de verantwoordelijken direct aan t e spreken. Voor de bijeenkomsten heeft de initiatiefnemer gebruik gemaakt van zowel interne als externe deskundigheid. De hoorzittingen werden voorgezeten door onafhankelijke deskundigen.

AB. 12u

Het VTB is gebaseerd op slordige en onbetrouwbare geluidrapportages en daarmee dus onvoldoende onderbouwd. (3x1 De Commissie voor de milieu-effectrapportage heeft in het toetsingsadvies aangegeven dat de Projectnota/MER Betuweroute, die bij PKB deel 1 (kabinetsvoornemen) is toegevoegd, op een aantal punten aanvulling behoeft om t e kunnen dienen als MER voor het (Ontwerp-)Tracébesluit. Per gemeente is conform het Besluit geluidhinder spoorwegen (Bgs) akoestisch onderzoek verricht naar de geluidbelasting in de omgeving van de Betuweroute. Hierbij is gebruik gemaakt van de Standaard Rekenmethode II. Op basis van dit akoestisch onderzoek is aangegeven of aan de voorkeursgrenswaarde kan worden voldaan bij woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen. Daarnaast zijn de akoestische onderzoeken door TNO, als onafhankelijk deskundige, gecontroleerd. Hierbij is gebleken dat de onderzoeken zorgvuldig en correct zijn uitgevoerd. Een aantal kleine omissies is verholpen bij het opstellen van het OTB en de akoestische rapporten.

AB. 12v

De akoestische rapporten dienen conform de richtlijnen MER-Betuweroute opnieuw te worden opgesteld. (2x1 De richtlijnen ten behoeve van het M E R doen geen uitspraken over het akoestisch onderzoek ten behoeve van het VTB. Dit is geregeld in het Bgs.

AB. 12w

Uit de inhoud van het VTB en de Aanvulling op het MER valt op te maken dat nadere geluidstudies zijn verricht. In tegenstelling tot eerdere akoestische studies voor de Betuweroute, zijn deze onderzoeksresultaten niet ter inzage gelegd. Dit wordt als zeer onzorgvuldig ervaren. (2x1

-22-

Beenîwoording inspraekreecties Betuweroute

AB


De belangrijkste onderliggende studies (onder andere die waarin de geluidbelasting van de woningen en de geluidschermen aan de orde zijn) hebben ter inzage gelegen. Andere rapporten ten behoeve van specifieke punten (bij voorbeeld over de cumulatie van geluid van de Al5 bij Tiel) zijn aan de betrokken gemeenten toegestuurd en zijn via de gemeente in t e zien geweest. AB. 12x

Onduidelijk is of de akoestische rapporten de status hebben van ontwerp hogere grenswaarden in het kader van een ruimtelijk plan. Indien dit het geval is, dienen zij ter visie te worden gelegd. (43x1 De akoestische rapporten die bij het VTB waren gevoegd dienden ten onderbouwing van de in het VTB opgenomen hogere geluidbelastingen. Bij het OTB worden ontwerpverzoeken voor hogere waarden gevoegd, die worden toegelicht in akoestische rapporten die ook ter inzage worden gelegd.

AB. IZy

De gevolgde besluitvormingsprocedure rond de Betuweroute is onzorgvuldis. Burgers worden geconfronteerd met vele slordigheden, slechte motiveringen en plotseling ingebrachte wijzigingen. (4I 74x1 De besluitvormingsprocedure rond de Betuweroute volgt het wettelijk voorgeschreven traject uit de Tracéwet. Bovendien is extra inspraak op het Voorontwerp mogelijk gemaakt. Omdat inspraak en advisering bedoeld zijn om invloed op de plan- en besluitvorming mogelijk t e maken, is het goed mogelijk dat de plannen tijdens de procedure naar aanleiding daarvan worden bijgesteld. Dit komt de kwaliteit van de besluitvorming ten goede.

AB. 722

Bezwaar wordt gemaakt tegen het ongevraagd betreden van privéterrein ten behoeve van geluidmetingen. Voor een nadere uitwerking van het ontwerp van de Betuweroute is het noodzakelijk dat werkzaamheden worden uitgevoerd in het kader van het grondmechanisch onderzoek, het milieukundig onderzoek, het milieukundig bodemonderzoek en het landmeetkundig onderzoek. Dit gebeurt zowel op openbaar als op privéterrein. Voor het betreden van privéterrein voor deze onderzoekswerkzaamheden wordt van tevoren toestemming van rechthebbenden gevraagd. Zonder toestemming vinden de betredingen en de uitvoerende werkzaamheden niet plaats. Indien dit onverhoopt toch heeft plaatsgevonden, zijn excuses op hun plaats.

A B. 12aa

Het is verbazingwekkend dat nu een inspraakronde wordt gehouden, want de nieuwe regering zal de plannen waarschijnlijk wijzigen. De gehouden inspraakronde is gekoppeld aan het Voorontwerp-Tracébesluit. Deze ronde is niet opgenomen in de Tracéwet en is als zodanig als een extra ronde t e beschouwen. Op deze manier wordt aan belanghebbenden gelegenheid geboden zich uitvoerig t e oriënteren en t e reageren. De reacties zijn van invloed op het Ontwerp-Tracébesluit.

-23-


AB


Het kabinet heeft het tracé inmiddels op een flink aantal punten gewijzigd, juist mede als gevolg van reacties op het VTB. AB. 12bb

Het is onaanvaardbaar dat de bewoners van Boerenboek in een korte tijd twee procedures moeten doormaken (Betuweroute en doortrekking A 15). Een belangrijk uitgangspunt voor de aanleg van de Betuweroute is de bundeling met de AI 5. Ter hoogte van Bemmel houdt de huidige AI 5 op. Met betrekking t o t de AI 5 zal binnenkort een trajectnota worden gepubliceerd. Dientengevolge zijn de plannen ten behoeve van zowel de Betuweroute als de eventuele doortrekking van de AI5 zoveel mogelijk op elkaar afgestemd. Het was evenwel niet mogelijk om de procedures voor beide projecten parallel t e laten verlopen, omdat de besluitvorming over de eventuele doortrekking van de AI5 pas in een later stadium wordt voorzien.

AB. 12cc

Het is onzorgvuldig dat in de inspraakbrochures, in tegenstelling tot de advertentie met betrekking tot de inspraakmogelijkheid, niet wordt gewezen op de mogelijkheid te reageren op het akoestisch onderzoek gemeenten. (22x1 Het was duidelijker geweest voor de insprekers indien dat inderdaad in de brochures was opgenomen.

AB. 12dd

Het veiligheidsrapport met betrekking tot nadelen bundeling A 75 en Betuweroute is (in verband met verkeerde tijdplanning) niet goed meegenomen in de besluitvorming. Bedoeld rapport is niet opgesteld ten behoeve van de besluitvorming rond de Betuweroute. Het is in opdracht van de Raad voor de Verkeersveiligheid vervaardigd teneinde een oordeel te kunnen vormen over het instrument 'veiligheidseffectrapportage'.

AB. 12ee

De inspraakperiode van 6 weken is te kort, gezien het feit dat betrokkene mede-eigenaar is van een perceel met woning, gelegen binnen de invloedssfeer van de Betuweroute. Overige eigenaren zijn woonachtig in Duitsland en de Verenigde Staten. Uitvoerig overleg is binnen de gestelde termijn niet mogelgk. De inspraakperiode is gehouden aan wettelijke termijnen. In het algemeen wordt de lengte van deze termijnen als voldoende beschouwd voor belanghebbenden om zich t e oriënteren op de beleidsvoornemens en om daarop te reageren. Eigenaren van percelen die in het tracé van de Betuweroute liggen, kunnen overigens altijd contact opnemen met het informatiepunt bij NS Railinfrabeheer B.V. ter attentie van de Projectmanager Betuweroute, Bureau POS, Postbus 2025, 3500 NA Utrecht. Het telefoonnummer is 030 - 2358575.

-24-

Been twoording inspreekreacties Betuweroute

AB


AB.13

Oor voor reacties burgers

AB. 13a

De inspraak door burgers heeft geen effect. Er wordt niet geluisterd en aan eerder gemaakte bezwaren wordt geen aandacht besteed. (I 30x1 Het uitvoeren van een grootschalig project van nationaal belang, zoals de Betuweroute, is gehouden aan wettelijke procedures, waarmee overleg, inspraak, bezwaar- en beroepsmogelijkheden zijn gewaarborgd. In onze parlementaire democratie zijn het deze spelregels die er voor zorgen dat er invloed uitgeoefend kan worden op de besluitvorming. Het Voorontwerp-Tracébesluit met een daaraan gekoppelde inspraakronde is een planfiguur die niet is opgenomen in de Tracéwet. Deze is toegevoegd om de diverse belanghebbenden (particulieren, bedrijven en medeoverheden) de gelegenheid t e geven zich ruimschoots t e oriënteren op de tracéuitwerking van de Betuweroute. De reacties op het Voorontwerp werken door naar het Ontwerp-Tracébesluit. Zoals aangegeven in het antwoord op de bedenking AB. 1 1g zet deze extra inspraakronde de inspraak, bezwaar- en beroepsmogelijkheden in de vervolgprocedures niet buiten werking .

AB. 13b

De aanleg van de Betuweroute is niet nodig maar gebeurt toch. Inspraak helpt niets. Het kabinetsstandpunt is dat de internationale positie van Nederland op het gebied van transport moet worden veilig gesteld en versterkt. Daar zal de Betuweroute een belangrijke bijdrage aan leveren. Het uitvoeren van een dergelijk grootschalig infrastructureel project van nationaal belang wordt gestuurd door de Planologische Kernbeslissing en de Tracéwet. Hierin zijn procedures opgenomen die de burger en verschillende overheden in staat stellen om invloed uit te oefenen op de besluitvorming. Dit brengt met zich mee dat op het niveau van bij voorbeeld wijze van aanleg en vormgeving inspraak t o t wijzigingen in het ontwerp kunnen leiden.

AB. 13c

Geweigerd wordt in te spreken op de reeds vastgelegde bandbreedte in de PKB-4, vanwege het feit dat betrokkenen niet serieus worden behandeld. In de Planologische Kernbeslissing deel 4 zijn, mede op basis van de reacties op PKB deel 1, bandbreedten aangegeven waarbinnen het tracé van de Betuweroute in horizontale en verticale zin wordt uitgewerkt ten behoeve van het (Ontwerp-)Tracébesluit. Deze bandbreedten zijn bindend. De bandbreedten dienen ertoe om voldoende kaders t e creëren voor het project en de rechtszekerheid van betrokken burgers t e vergroten. De inspraak en het advies die gevolgd zijn op het kabinetsvoornemen zijn in deel 2 van de PKB samengebracht. Deze reacties hebben hun invloed gehad op het kabinetsstandpunt (PKB deel 3) en de vastgestelde PKB (deel 4) na de behandeling door het parlement.

AB. 13d

Het lijkt of bepaalde instanties wel invloed kunnen uitoefenen op de tracé-

-25-

I


AB


keuze, terwijl het leefklimaat van mensen geen invloed heeft. (2x1 In de Projectnota/MER Betuweroute zijn verschillende alternatieve tracés van de goederenspoorlijn met elkaar vergeleken op effecten voor mens en milieu. Bij het opstellen van de ProjectnotalMER i s uitgebreid onderzoek gedaan en is zorgvuldig gekeken naar de betrokken belangen. De uiteindelijke afweging en keuze voor het toekomstig tracé is weergegeven in PKB deel 1, het kabinetsvoornemen. De inspraakreacties zijn gebundeld in PKB deel 2, te zamen met het advies van de Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening. Het project Betuweroute kent voorts momenten van overleg en inspraak en er bestaan mogelijkheden voor bezwaar en beroep. Deze staan open voor alle belanghebbenden. Uit het OTB blijkt dat het kabinet zich opnieuw extra inspanningen heeft getroost om het leefmilieu in de regio's waar de Betuweroute doorheen gaat, verder t e beschermen. Dit is mede gebeurd als gevolg van de inspraa krondes. AB.13e

De inspraak door burgers heeft geen effect. Het is van wezenlijk belang dat ook bij het plannen en uitvoeren van grootschalige infrastructurele projecten van nationaal belang inspraak mogelijkheden worden geboden, zodat burgers en overheden invloed kunnen uitoefenen op de besluitvorming. In verschillende inspraakronden (PKB Betuweroute, Voorontwerp-Tracébesluit, Ontwerp-Tracébesluit) worden reacties gelnventariseerd en zorgvuldig in de belangenafweging meegenomen. Op verschillende niveaus zijn naar aanleiding van de reacties wijzigingen doorgevoerd, bij voorbeeld ten aanzien van het baanontwerp, compenserende maatregelen enz.

AB. 13f

Bezwaar wordt gemaakt tegen het feit dat er niets is gedaan met PKB-/I. In de PKB Betuweroute deel 1 heeft het kabinet zijn voornemens ten aanzien van de nieuwe goederenspoorlijn van het Rotterdams havengebied naar Zevenaarlgrens kenbaar gemaakt. De ProjectnotalMER Betuweroute is hieraan toegevoegd. In PKB Betuweroute deel 2 zijn de volgende stukken opgenomen: de inspraakreacties, resultaten van bestuurlijk overleg met betrokken provincies, gemeenten en waterschappen, advies van de Nederlands-Duitse Commissie voor de Ruimtelijke Ordening, h e t toetsingsadvies van de Commissie voor de milieu-effectrapportage (Commissie rn.e*r.)' het advies van de Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening (RARO) en bevindingen van het Overlegorgaan Verkeerslnfrastructuur (OVI). Het kabinetsbesluit, PKB Betuweroute deel 3, is gebaseerd op beide voorgaande delen. Dit deel 3 diende voor de parlementaire behandeling in de Tweede Kamer, juni 1995. Bij de totstandkoming van deel 3 heeft de regering de in deel 2 vervatte reacties laten meewegen. Waar is afgeweken van adviezen of reacties, is dat aangegeven in deel 3.

AB.13g

Tijdens een eerdere inspraakronde is slechts een klein gedeelte van de indieners van bezwaarschriften gehoord. Dit is in tegenstelling tot eerdere

-26-

I I I I


AB


toezeggingen. (2x1 Bij de inspraakronde behorend bij de Planologische Kernbeslissing zijn alle inspraakreacties gebundeld en samengevat in PKB Betuweroute deel 2. Zoals aangegeven in het antwoord op bedenking AB.13f vormen deze reacties samen met andere adviezen of reacties en resultaten van overleg de basis voor het kabinetsstandpunt. Daarbij is aan alle insprekers de mogelijkheid geboden om in te spreken, zowel schriftelijk als mondeling. AB. 13h

Belanghebbenden willen direct blj' de besluiten planvorming worden betrokken. Dit had al eerder moeten gebeuren. (18x1 Het besluitvormingsproces van het project Betuweroute kent een extra inspraakronde naar aanleiding van het Voorontwerp-Tracébesluit. Deze tussenstap vormt een onderdeel van de uitgebreide voorbereidingsprocedure die in afdeling 5.6 van de Algemene w e t bestuursrecht is opgenomen en die op de voorbereiding van het Ontwerp-Tracébesluit van toepassing is verklaard. Zoals is aangegeven in het antwoord op bedenking A B . l 1g gaf deze extra inspraakronde aan de belanghebbenden de gelegenheid zich t e oriënteren op de uitwerking van de plannen en daarop te reageren. Inspraak-, bezwaar- en beroepsmogelijkheden blijven in de vervolgprocedures vanzelfsprekend bestaan.

AB. 13i

tn de inspraak aangevoerde suggesties dienen serieus te worden genomen. (17x1

In het verloop van de besluitvorming is zorgvuldig rekening gehouden met de verschillende belangen die in de inspraak aan de orde zijn gesteld. De ingebrachte reacties hebben op sommige punten tot waardevolle wijzigingen van het Ontwerp-Tracébesluit geleid. Hiermee wordt duidelijk dat via de inspraak burgers en overheden invloed kunnen uitoefenen op de besluitvorming. AB. 13j

Het vertrouwen van de burger in de inspraakronde en in de commissie ontbreekt. (1 1x1 De regelgeving in Nederland biedt duidelijk mogelijkheden om via inspraak-, bezwaar- en beroepprocedures invloed uit t e oefenen op de besluitvormingsprocessen. Ook het project Betuweroute doorloopt dit traject. De ingebrachte inspraakreacties zijn van groot belang voor het project Betuweroute. Ze spelen een rol bij het bestuurlijk overleg met betrokken provincies en gemeenten en hebben bij sommige aspecten aanleiding gegeven tot wijzigingen in het Ontwerp-Tracébesluit. Ook geven reacties soms aanleiding t o t het instellen van nader onderzoek.

AB. 14

Informatieverstrekking en motivering Inleiding In een aantal inspraakreacties zijn opmerkingen gemaakt over de kwaliteit

-27-


AB


van de gehouden hoorzittingen. Het gaat om de volgende bedenkingen: AB. 14d, AB.l4p, AB.l4r, AB.l4s, AB.l4t, AB. 14u, AB.14v en AB.14w. Deze bedenkingen worden hieronder eerst beantwoord. AB. 14d

De informatieverstrekking is onzorgvuldig en van onvoldoende inhoudeIJke kwaliteit. (86x1 Bij het tot stand brengen van een grootschalig infrastructureel project van nationaal belang is de communicatie met burger en overheid van groot belang. Deze communicatie heeft bestaan uit verschillende overlegronden met en voorlichtingsavonden voor belanghebbenden. In zijn algemeenheid waren deze bijeenkomsten toereikend en gaven voldoende informatie voor de inspraak. De regering is dan ook van mening dat de inforrnatieverstrekking doorgaans zorgvuldig is geweest. iedereen heeft de mogelijkheid gehad t o t het stellen van vragen en er is getracht op alle vragen een antwoord t e geven. Voorts zijn speciale telefoonnummers opengesteld voor vragen over de Betuweroute, zijn brochures verschenen en zijn er info-markten gehouden. Waar volledigheid niet is gehaaid staat de regering open voor nadere suggesties om de informatieverstrekking t e verbeteren. Ook in het kader van het Ontwerp-Tracébesluit worden informatiemarkten georganiseerd.

AB. 14p

De voorlichtingsavonden waren van een bedroevende kwaliteit en de informa tieverstrekking was eenzJdig. Getracht is zo goed en objectief mogelijk informatie te verschaffen om de inspraak te bevorderen. Concrete aanbevelingen om deze bijeenkomsten te verbeteren zijn welkom. In het vervolgtraject van de besluitvorming zijn immers nog momenten opgenomen ten behoeve van de informatieverstrekking.

AB. 14r

Op de informatie-avonden is onvoldoende informatie gegeven over specifieke problemen omdat de deskundigheid tekort schoot. f l o x ) Op de informatie-avonden zijn zeer veel verschillende vragen gesteld van uiteenlopende aard. Dit brengt beperkingen met zich mee over de mate van detail waarop de antwoorden kunnen worden gegeven. Echter, deze reactie zal ter harte worden genomen om de kwaliteit van de informatieverstrekking verder t e verbeteren.

AB. 14s

Het niveau van de voorlichting was onvoldoende; de voorlichters hadden zich onvoldoende voorbereid en beschikten nauwelyks over achtergrondinforma tie. 12x1 Hoewel de voorlichters goed zijn gedocumenteerd, loopt men in een aantal gevallen tegen beperkingen van een dergelijke avond op. Het streven is om verbeteringen aan t e brengen, zoals ook aangegeven is in het antwoord op bedenking AB.14r.

-28-

U

I I i I I I I I I I I I I I P I I I I I


AB. 14t

AB


Er bestaat ontevredenheid omtrent de wijze waarop de initiatiefnemers betrokkenen in Boerenhoek heeft geïnformeerd. De openbare hoorzitting was hier zeer slecht voorbereid en niet accuraat. Op de hoorzitting was onvoldoende kaartmateriaal, er waren geen technische mensen aanwezig om te discussiëren over technische zaken en er waren fouten gemaakt in de adressering (door weinig, slecht of geen kadastraal recherche-onderzoek).

De initiatiefnemers beloven op dit punt beterschap en menen dat de communicatie met de bewoners van Boerenhoek inmiddels is verbeterd. Bij Boerenhoek doet zich het probleem voor dat naast de Betuweroute ook de eventuele doortrekking van de A l 5 een rol speelt. Dit project bevindt zich in een andere besluitvormingsfase. Daarnaast zijn er in de loop van het besluitvormingsproces rond de Betuweroute de nodige wijzigingen in de situatie bij Boerenhoek opgetreden. Het verschil in stadia van beide projecten kan de voorlichters niet worden verweten. AB. 14u

Er bestaat kritiek op de organisatie van de hoorzittingen, met name wat betreft de uitnodigingen aan de gemeente en de bewoners van de gemeente Dodewaard. Wij nemen deze kritiek ter harte.

AB. 14v

Bij de hoorzittingen zouden vertegenwoordigers van NS en Grontmij-De Weger (achter de tafel) aanwezig moeten zgn. Hoorzittingen zijn bedoeld om reacties aan t e horen, niet om in gesprek te gaan m e t inhoudelijk deskundigen; daarvoor worden informatiemarkten georganiseerd.

AB. 14w

lnsprekers eisen een open en oprechte voorlichting waarbij alle relevante informatie wordt verstrekt. Vanzelfsprekend wordt aan deze eis altijd voldaan.

AB. 14a

De informatie is voor insprekers te omvangrijk en te complex om te kunnen volgen. (3x1 De aanleg van een goederenspoorlijn als de Betuweroute is een omvangrijk project. De noodzakelijke onderbouwing, effectstudies, afweging van verschillende belangen enz. leveren veel informatie op die beschikbaar moet komen voor burger en overheid. Veel aspecten moeten bij een dergelijk project aan de orde worden gesteld en de vele belangen moeten worden gehoord. Daarnaast is ook de politieke context van belang. Voorts zijn veel jaren gemoeid met planning en besluitvorming en met uiteindelijk de aanleg van de spoorlijn. De complexiteit is daarmee ontegenzeggelijk waar. Zoveel mogelijk wordt getracht de informatie helder en volledig over te brengen naar belanghebbenden, onder meer door het maken van samenvattingen van de rapporten. Hoewel een zekere complexiteit in de rappor-

-29-

Beantwoordhg inspraakreacties Betuweroute

-

AB Procedure en voorbereiding besluitvorming

tages niet is te voorkomen, zal ook in de toekomst worden geprobeerd de toegankelijkheid van dergelijke rapporten t e vergroten. AB. 146

De hoeveelheid rapporten, de voorlichting, de samenhang met andere 1NS-)projecten, het tijdvak en de relatief korte tijd na de voorlichtingsronden beinvloeden de zorgvuldigheid van de inspraak. 16x1 In het antwoord op bedenking AB.14a is aangegeven dat de grote complexiteit en de omvangrijke informatie inherent is aan een dergelijk project als de Betuweroute. Echter, dit gegeven mag niet leiden tot onzorgvuldigheid bij de inspraak. Het op doelmatige wijze communiceren met belanghebbenden is van groot belang.

AB. 14c

De gevolgen zijn niet goed te overzien als gevolg van de grote hoeveelheid rapporten welke slecht op elkaar zijn afgestemd. Belangrijke rapporten zijn het kabinetsbesluit (PKB deel 4, na behandeling in de Tweede Kamer) en het (Ontwerp-)Tracébesluit. Het eerste rapport geeft de motivatie aan van de noodzaak van de Betuweroute en legt de bandbreedten vast, waarbinnen het tracé van de spoorlijn zich kan bewegen. Het Tracébesluit geeft de gedetailleerde uitwerking van het tracé van de goederenspoorlijn en vermeldt de inspanningsmaatregelen. Vele stukken liggen ten grondslag aan de bovenvermelde rapporten: Projectnota/MER, nadere studies, bundeling van inspraakreacties, adviezen en resultaten van overleg. Daarnaast zijn door belanghebbenden zogenoemde 'contra-expertises' uitgevoerd.

AB. 14e

Het is tijdrovend OM de constant wisselende berichtgeving over de Betuweroute te volgen dan wel hierop te reageren. Het plannen en uitvoeren van een grootschalig infrastructureel project van nationaal belang gaat niet onopgemerkt aan de Nederlandse samenleving voorbij. Daarvoor zijn t e veel belangen in het spel en is een zorgvuldige afweging geboden. Overleg en inspraak geven voeding aan deze afweging. Het gevolg is dat veel informatie vrij komt uit verschillende bronnen: van de kant van de initiatiefnemers en participanten, van de kant van regering en politieke partijen (in de besluitvormingsperiode heeft ook de politieke context zich gewijzigd) en van de kant van opponenten en bezwaarden. Een diversiteit aan berichtgeving is daarvan het gevolg. Van de kant van de initiatiefnemers is zoveel mogelijk getracht heldere en eenduidige informatie naar buiten t e brengen en tegelijkertijd blijft het streven hierin in de toekomst verdere verbeteringen aan t e brengen.

AB. 14f

De rapporten en publikaties met betrekking tot de Betuweroute bevatten veel fouten. (5x1 In de reeks aan rapporten en publikaties, afkomstig van de initiatiefnemers, gaat het vooral om noodzaak en economische achtergronden van de Betuweroute, flankerend beleid (spoor, binnenvaart, kustvaart en wegverkeer), effecten van de spoorlijn op mens en milieu, baanontwerp en

-30-


AB


compenserende maatregelen. In deze stroom aan informatie wordt gestreefd naar volledigheid. Zo zijn naar aanleiding van het toetsingsadvies van de Commissie m.e.r., die de Projectnota/MER Betuweroute heeft beoordeeld, voor een aantal belangrijke aspecten nadere uitwerkingen opgesteld. Hoewel de complexiteit een zekere foutkans met zich meebrengt, wordt alles gedaan om dergelijke fouten te voorkomen. Eenmaal geconstateerde fouten worden zo snel mogelijk verbeterd. AB. 14g

Nog steeds staan in het Voorontwerp-Tracébesluit fouten die burgers in onzekerheid brengen over hun positie. (1 727x1 Het Voorontwerp-Tracébesluit is bedoeld om alle betrokkenen de gelegenheid t e bieden zich t e oriënteren op het kabinetsvoornemen omtrent de aanleg van de Betuweroute. Hierbij is van belang dat zowel burger als overheid volledig wordt geïnformeerd over het voornemen en zijn gevolgen en de t e nemen maatregelen. Wanneer een aantal punten onvolledig zijn behandeld, bestaat de mogelijkheid deze in het vervolgtraject van de besluitvorming nader in te vullen. Zoals ook onder AB. 14f is aangegeven, worden geconstateerde fouten zo snel mogelijk hersteld.

AB. 14h

Door onzorgvuldige berichtgeving en nalatigheid van R WS/NS kunnen sommige gedupeerden niet adequaat reageren. Het ligt altijd in de bedoeling van de overheid om belanghebbenden zo goed mogelijk en bijtijds te informeren. In dit geval is de regering van mening dat de berichtgeving doorgaans zorgvuldig is geweest.

AB. 14i

Het gelijktijdig ter visie leggen van stukken met een verschillende status (PKB, VTB, MER, geluidrapporten) belemmert een goede inspraak. De verschillende stukken onderhouden sterke relaties met elkaar en de daarbij behorende procedures moeten duidelijk met elkaar worden gecoordineerd. De bedoeling hierbij is geweest om tot een zo goed mogelijke inspraak te komen.

AB. 14j

De besluitvorming omtrent de Betuweroute, Aanvulling op het MER en akoestische onderzoeken mist de vereiste wettelijke basis, aangezien onvoldoende en onvolledige informatie is verstrekt, onzorgvuldig is voorbereid en onvoldoende is gemotiveerd. (96x1 Zoals bij bedenking AB.14h en AB.14i is opgemerkt, streeft de overheid er altijd naar de belanghebbenden zo goed mogelijk t e informeren, waardoor de mogelijkheid ontstaat voor insprekers om hun reacties zo goed mogelijk t e formuleren. Het inlassen van het Voorontwerp-Tracébesluit in de tracé-uitwerkingsprocedure getuigt hiervan. In het kader van deze bedenking wordt opgemerkt dat de Aanvulling op het MER ook door de wettelijke adviseur (Commissie m.e.r.1 in orde wordt bevonden.

AB. 14k

Gegevens over de in de woning te verwachten geluidbelasting ontbreken -31-


AB


in de rapporten. In het algemeen mag de geluidbelasting in woningen de 37 dB(A) niet overschrijden. Indien de geluidbelasting aan de gevel niet hoger is dan de voorkeurswaarde van 57 dB(A) blijft de binnenwaarde normaal gesproken onder deze 37 dB(A). Bij woningen waarvoor een hogere waarde dan 57 dB(A) wordt aangevraagd, worden zodanige isolerende maatregelen getroffen, dat ook daar de waarde in de woning niet hoger is dan 37 dB(A).

AB. 141

Woningen waarvoor de binnenbelasting hoger is dan 37 dB(A) zouden in kaart moeten worden gebracht en er zou moeten worden geinformeerd welke maatregelen er genomen gaan worden.

In het Besluit geluidhinder spoorwegen is de voorwaarde opgenomen dat bij woningen waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld de geluidbelasting binnen aan de waarde van 37 dB(A) moet voldoen. De woningen waarvoor een hogere waarde wordt aangevraagd, zijn allemaal in het VTB genoemd. Het is echter afhankelijk van de hoogte van de geluidbelasting buiten en de bouw van de woning of aan de binnenwaarde wordt voldaan. Van deze woningen wordt onderzocht of de gevel voldoende geluid isoleert of dat er aanvullende maatregelen nodig zijn. Dit onderzoek en het aanbrengen van de eventueel benodigde maatregelen wordt uitgevoerd voor de ingebruikneming van de Betuweroute. Een eerste inschatting is gemaakt in de akoestische rapporten bij het OTB. AB. 14m

Een duidelijke motivatie voor de Betuweroute ontbreekt. (46x1

Verschillende onderzoeken liggen ten grondslag aan de PKB en het kabinetsbesluit. In een aantal van deze studies is aandacht besteed aan de onderliggende motivaties voor en achtergronden van de Betuweroute. In dit verband kan het rapport van Mc Kinsey worden genoemd die een bedrijfseconomische analyse van het spoorvervoer heeft gegeven. Ook de Commissie Betuweroute heeft de motivering van de noodzaak onderschreven. in het belang van het milieu, omdat aanleg van de Betuweroute de enige manier is om -gegeven de groei van het goederenvervoer- een verschuiving van het goederenvervoer van weg naar spoor mogelijk t e maken. Het kabinet zal door een zogenoemd 'flankerend beleid', dat wordt neergelegd in een plan van aanpak, deze verschuiving verder stimuleren. In de tweede plaats voor de Nederlandse economie, omdat aansluiting op alle Europese hoofdtransportassen een absolute voorwaarde is voor de positie van Nederland als transporten distributieland èn als produktieland en om de positie van de Rotterdamse haven als mainport t e handhaven en t e versterken. AB. 14n

Het renteverlies ten gevolge van de financiering van de Betuweroute bigft volledig buiten beeld, evenals de berekening van de opbrengst. (2x1

Bij overheidsinvesteringen wordt niet gerekend met rente, maar speelt de alternatieve besteding een cruciale rol. In verschillende rapporten die t e n

-32-

I

I U I I I I I I I I I I I 1 1 I I I E I

Beantwoording inSpr88kre8cties Betuweroute

AB


grondslag hebben gelegen aan de PKB en het kabinetsbesluit is aandacht geschonken aan de opbrengst van de Betuweroute. AB. 140

Er worden halve waarheden verteld met betrekking tot de al bestaande (slecht lopende) spoorlijnen Rotterdam-Duitsland. De regering distantieert zich van het standpunt dat de initiatiefnemers voor de Betuweroute halve waarheden zouden vertellen. Uit diverse onderzoeken is gebleken dat op termijn de bestaande capaciteit van de al bestaande spoorlijn Rotterdam-Duitsland t e klein is om de gewenste omvang van goederenvervoer per spoor op t e vangen.

AB. 149

Op de informatie-avond te Valburg was onvoldoende uitleg onder andere wat betreft de persoonlijke gevolgen van de Betuweroute en de doortrekking van de A 15. 14x1 De aanleg van de A I 5 maakt geen onderdeel uit van het Project Betuweroute. Als het voornemen wordt geuit de A l 5 door t e trekken, worden er mogelijkheden t o t inspraak geboden en zal er informatie worden verschaft over mogelijke gevolgen voor betrokkenen. Ook worden daarbij compenserende maatregelen aangegeven,

AB. 14x

Het rapport van de Commissie Van Wqmen (met interne kaders en normen voor de verwerving van gronden) zou openbaar gemaakt moeten worden. Het rapport van de Commissie Grondverwerving Betuweroute is openbaar en kan tegen drukkosten worden aangevraagd bij NS Railinfrabeheer. Onderdelen uit het rapport dat is opgesteld in juni 1993, zijn geactualiseerd ten behoeve van het OTB.

AB. 1 4 y

Verzocht wordt schriftelijk en bijtijds op de hoogte te worden gehouden van de verdere besluitvorming. (4x1 Belanghebbenden worden via de media, onder andere de dag- en weekbladen, op de hoogte gesteld van de verdere besluitvorming ten aanzien van de Betuweroute, of via aan hen persoonlijke gerichte brieven.

AB. 142

De wens wordt geuit op de hoogte te worden gehouden omtrent de exacte geluid- en trillingsbelasting zodat een goed oordeel gevormd kan worden over de gevolgen voor het bedrqf van de inspreker. In het OTB is aangegeven hoe mensen, die denken dat zij schade ondervinden van de aanleg va nde Betuweroute, verzoeken om schadevergoeding kunnen indienen.

A B. 14aa

De publika ties hadden voor particulieren lager moeten worden geprijsd. 12x1 Getracht is de kostprijs van de publikaties zoveel mogelijk t e minimalise-

-33-

I

Beentwoording inspraekreades Betuweroute

-


ren. Dit zal ook in de toekomst het streven blijven.

AB. 1466

Het nalaten van informatieverstrekking tijdens de /vorige) verkiezingen omtrent de plannen rond de eventuele aanleg van de Betuweroute, kan niet worden gemotiveerd met het feit dat Nederland een parlementaire democratie is. Getracht is in de besluitvormingsproces van de Betuweroute zo vroeg mogelijk t e communiceren m e t overheden en burgers.

AB. í4cc

Er staan nog veel vragen open over de directefindirecte gevolgen voor de mensen die in de buurt van de Betuweroute hun huis/bedrgf hebben. (3x1 Indien sprake is van hinder zijn betrokkenen schriftelijk dan wel mondeling zoveel mogelijk op de hoogte gesteld. Voor tussentijdse vragen kan men terecht bij het telefonische informatiepunt van NS Railinfrabeheer.

AB. 14dd

Toezeggingen tot presentatie van nadere uitwerking overkapping worden pas na herhaaldelijk aandringen gehonoreerd. De presentatie van de nadere uitwerking overkapping kon pas plaatsvinden nadat de plannen goed genoeg waren uitgewerkt en voldoende waren besproken in het overleg m e t de gemeente.

AB.15

Opstelling Inleiding In een aantal inspraakreacties zijn opmerkingen gemaakt over de wijze waarop de rijksoverheid en NS Railinfrabeheer met belanghebbenden hebben gecommuniceerd. Het gaat om de volgende bedenkingen: AB. 1Sj, AB. 15k, AB. 151, AB. 15m, AB. 1 5 n en AB. 15v. Deze bedenkingen worden hieronder eerst beantwoord.

AB. 15j

De wijze waarop NS en ministeries de zaken presenteren, de gehanteerde kreten, het achterhouden van informatie en de oncontroleerbare handelswijze doen het wantrouwen toenemen. Aanleg dient te geschieden op basis van gelijkwaardig overleg tussen betrokkenen. (5x1

De regering wijst de suggestie dat bewust informatie zou zijn achtergehouden zonder meer van de hand. Voortdurend is gestreefd naar een zo open mogelijke communicatie met belanghebbenden. Hierbij gaat het enerzijds om overleg m e t belanghebbenden die invloed kunnen uitoefenen op het projectresultaat, anderzijds gaat het om voorlichting aan geïnteresseerden. In dit proces is veel waarde gehecht aan verschillende vormen van overleg en inspraak. Hierbij hecht de regering groot belang aan een heldere dialoog tussen de betrokken partijen. In de toekomst zal voortdurend worden gewerkt aan verdere verbetering

-34-

I I 1~ I I I I I I I I I I I I I I 1 I I

I

I 1 I I I i I I

Beantwoording insprsakreacties Betuweroute

van deze communicatie. Ervaringen en suggesties zijn daarom welkom. AB. 15k

Politiek en overheid misdragen zich zo, dat het vertrouwen in hen en hun geloofwaardigheid wordt aangetast. (2x1 Zoals in het antwoord op bedenking AB.15j is aangegeven wordt veel waarde gehecht aan een open communicatie. Zeker bij een project als de Betuweroute dat wordt gekenmerkt door een hoge mate aan complexiteit, is dat van groot belang. Een zorgvuldige behartiging van de verschillende belangen hoort daarbij. De rijksoverheid heeft hierin een belangrijke taak. Door de invloed van inspraak en advies en de parlementsverkiezingen, zijn de plannen een aantal keren bijgesteld. Hoewel de daaruit voortvloeiende onzekerheden zoveel mogelijk worden geminimaliseerd, zijn dergelijke gevolgen onlosmakelijk verbonden met onze democratie.

AB. 151

De gekozen procedure voor de Betuweroute misleidt de burgers. De ministers doen toch wat ze zich voorgenomen hebben. (14x1 Het is niet de bedoeling van de gekozen procedure de burger t e misleiden. Bestuurlijk overleg, inspraakronden, nadere advisering, verdere studies, parlementaire toetsing etc. zijn onderdelen van het besluitvormingsproces die gericht zijn op het zoveel mogelijk betrekken van burgers bij het project Betuwer oute Het kabinet heeft suggesties ter verbetering van de plannen uit deze inspraakronde zoveel mogelijk meegenomen in zijn besluitvorming.

I

.

I AB. 15m

I I I I I I 1 I I I

AB - Procedure en voorbereiding besluitvorming

De procedure, die de NS volgt, is ondoorzichtig en oneerlijk. De initiatiefnemers komen hun verplichtingen niet na. Indien de indruk is gerezen dat de rijksoverheid en NS Railinfrabeheer niet eerlijk hebben gecommuniceerd en hun plicht niet hebben gedaan, wordt dit betreurd. Het tegenovergestelde is immers steeds het geval geweest. Zoals ook in andere antwoorden binnen deze rubriek is aangegeven, blijft het streven de communicatie rond dergelijke complexe projecten verder te verbeteren. De regering heeft er begrip voor dat de besluitvormingsprocedure voor de Betuweroute soms ingewikkeld lijkt. Enerzijds moeten voor een dergelijk omvangrijk project heel w a t besluiten worden genomen, anderzijds moet zoveel mogelijk ruimte worden geboden aan beÏnvloeding van de plannen door inspraak en advies (vandaar dat de procedure voor het VTB is ingelast). Ook de Tweede Kamer, in verschillende samenstellingen, heeft haar invloed laten gelden.

AB. 15n

Het besluit de Betuweroute in geplande vorm aan te leggen getuigt van minachting en is een uiting van wanbestuur. De Betuweroute zal onderdeel uit ma ken van een internationaal transportnetwerk en is daarbij goed voor economie, milieu en werkgelegenheid. De planning van deze route is het resultaat van technische mogelijkheden, het bundelingsprincipe met bestaande infrastructuur en belangenaf-35-

I Beantwoording inspraakreacties Betuweroute

AB


weging. De effecten op mens en milieu zijn daarbij in beeld gebracht. Nadrukkelijk blijkt uit het kabinetsbesluit en het Ontwerp-Tracébesluit dat de inpassing van deze goederenspoorweg in stad en land gecombineerd wordt met maatregelen die effecten in vergaande mate reduceren. AB. 15v

Informatie over de Betuweroute werd in het algemeen gegeven vanuit een sfeer van onontkoombaarheid en superioriteit. Informatieverstrekking vormt een wezenlijk onderdeel in de communicatie naar burger en overheid. Hierbij is het streven gericht naar openheid en volledigheid. Dat de indruk is ontstaan dat dit anderszins zou zijn wordt betreurd. In de toekomst zal het streven erop gericht blijven dat de informatieverstrekking nog verder wordt verbeterd.

AB. 15a

De werkwijze van de betrokken partyen bij het VTB is onfatsoenlijk. Zoveel mogelijk worden alle belanghebbenden betrokken bij het besluitvormingsproces omtrent de Betuweroute. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de bestuurlijke spelregels die ons land heeft. Zorgvuldigheid en helderheid zijn daarbij belangrijke uitgangspunten.

AB. 75b

Het optreden van de NS, als belangrijkste partij, wekt grote ergernis. (3x1 Dat wordt door NS betreurd. NS werkt samen met het ministerie van Verkeer en Waterstaat aan de aanleg van de Betuweroute. In de plannings- en besluitvormingsprocedure is een open en coöperatieve opstelling van groot belang. Hoewel daaraan hard is gewerkt, wordt ook in de toekomst voortdurende verbetering van de communicatie rond dergelijke grootschalige projecten nagestreefd.

AB. 15c

Het is onaanvaardbaar dat zonder voorafgaande toestemming metingen worden verricht op privéterrein. í2xl In het kader van bij voorbeeld het bodemonderzoek zijn metingen verricht op terreinen van particulieren, waarvoor schriftelijk betredingstoestemmingen zijn aangevraagd. Mocht het toch zijn voorgekomen dat bij voorbeeld door een administratieve fout privéterrein is betreden zonder toestemming, dan zijn verontschuldigingen op hun plaats.

AB. 75d

Door mensen financiële vergoedingen te geven voor grondboringen waar ze nog geen toestemming voor hebben gegeven, worden ze onder druk gezet. Financiële vergoedingen bij grondboringen zijn bedoeld om eventuele schade t e vergoeden en hebben nimmer t o t doel de mensen t e dwingen t o t handelingen waartoe zij niet bereid zijn.

AB. 75e

De onpersoonlijke manier van mededelen dat het voornemen bestaat een

-36-

I i

I

I I i 1 I I I I 1 I I I I I 1 1

I I I 1


AB


hogere waarde voor de betreffende woning aan te vragen, is zeer tactloos. (2x1 Ten behoeve van de verdere communicatie zal de toonzetting van de schriftelijke mededeling over hogere waarden nader worden bekeken. AB. 15f

De rijksoverheid en NS dienen zich net zoals de burgers te houden aan de wetgeving. 12x1 Het is zonder meer vanzelfsprekend dat de overheid, bedrijfsleven en particulier zich houden aan de wetgeving van het land. De regering is van mening dat zowel de rijksoverheid als de NS bij de voorbereiding van de Betuweroute hieraan voldoen.

AB. 15s

Rechtsbescherming dient ook tijdens procedures voor grote projecten van nationaal belang te worden gewaarborgd. De waarborging van rechtsbescherming is opgenomen in zowel de procedure van de Planologische Kernbeslissing als in de procedure van het Tracébesluit. In beide besluitvormingstrajecten zijn inspraak- en beroepsmogelijkheden opgenomen. Een extra ingelaste inspraakronde naar aanleiding van het VoorontwerpTracébesluit heeft de mogelijkheid geboden om de belanghebbenden intensief t e horen over het gedetailleerde Tracé-ontwerp.

AB. 15h

Dat de NS meer overlast mag veroorzaken dan een particulier, wordt als rechtsongelijkbeid ervaren. 14x1 Bij de aanleg van de Betuweroute worden alle wettelijke normen in acht genomen, dezelfde die ook voor particulieren gelden.

AB. 151'

Er bestaat rechtsongelijkheid tussen de particuliere instelling NS en de particuliere burgers. De overheid dient de rechtsgelJkheid tussen deze twee partijen te waarborgen. De rol van de overheid is echter dubieus aangezien zij enerzods de NS sponsort en anderzijds de belangen van de burgers dient t e behartigen. Er bestaat geen rechtsongelijkheid tussen NS en particuliere burgers. NS heeft bepaalde taken van de rijksoverheid overgedragen gekregen. Evenwel dient de overheid zich onafhankelijk en kritisch op t e stellen en dat doet zij ook. Daartoe heeft zij een aantal nadere studies doen laten verrichten. Advies wordt ingewonnen bij adviesorganen en intensieve controle wordt uitgeoefend door het parlement.

AB. 150

Het is onaanvaardbaar dat de NS de besluitvorming onder druk zet door het lot van NS-Cargo aan de Betuweroute te verbinden. De macro-economische noodzaak van de Betuweroute op langere termijn is in de ogen van het kabinet voldoende aangetoond. Het gaat om Nederland als transportland, de toekomst van het goederenvervoer per spoor in

-37-

i


AB


Nederland, het belang van de Rotterdamse haven voor de Nederlandse economie en de daaraan verbonden werkgelegenheid. De toekomstverwachting van NS Cargo heeft geen belangrijke rol gespeeld in de besluitvorming over de Betuweroute. AB. 75p

De instelling van voorlichters tijdens de voorlichtingsavond was neerbuigend en getuigde van een geringe betrokkenheid. Bij de informatieverstrekking is zoveel mogelijk gestreefd naar een open en coöperatieve communicatie. De begeleiders van de voorlichtingsavonden waren goed gedocumenteerd. Echter de complexiteit van het project maakte het niet altijd mogelijk volledig in het detail t e treden. Hiervoor wordt begrip gevraagd. Overigens is het niet de bedoeling dat de suggestie wordt gewekt van een afstandelijke houding tegenover belanghebbenden. Aanbevelingen voor verbeteringen van de voorlichtingsavonden zijn zeker welkom.

AB. 75q

In het VTB zijn bewust feiten omtrent de noord-oostverbinding, variant E en de hoge snelheidslijn achterwege gelaten, zodat de NS later kan aanvoeren dat geen verdere geluidonthe ffingsaanvragen nodig zijn orndat de aftakking en de HSL dan over bestaand spoor lopen. (59~) Zowel de PKB-Betuweroute als het Voorontwerp-Tracébesluit (VTB) dat een nadere uitwerking van deze PKB is betreft uitsluitend de Betuweroute. In de toelichting op de PKB is in hoofdstuk 4.2.2 ingegaan op de gevolgen voor andere verbindingen, samenhangend met de Betuweroute. Het kabinetsstandpunt omtrent de noord-oostelijke verbinding geeft aan dat er meerdere oplossingen zijn dan alleen de 'noord-oostverbinding'. De studie naar de noord-oostelijke verbinding zal nadrukkelijk integraal van opzet zijn m e t onder andere de onderwerpen als de behoefte aan spoorcapaciteit voor zowel het goederenvervoer als voor het reizigersvervoer (inclusief Hogesnelheidstreinen).

AB. 75r

Ten onrechte wordt de indruk gewekt dat er voor de bebouwde kom van Elst geen effecten optreden. In het project Betuweroute zijn, voor de situatie bij Elst, de effecten van de aanleg beschouwd t o t en met de intakking op het bestaande spoor Arnhem-Nijmegen. De situatie bij de bebouwde kom van Elst valt in termen van de Wet geluidhinder onder een 'bestaande spoorlijn'. De minister heeft toegezegd aan die situatie aandacht t e besteden bij de Tracéwetstudie voor de Noordoostelijke verbinding.

AB. 75s

De politieke partijen komen de verkiezingsbelofte niet na, dat de Betuweroute ondergronds zal worden aangelegd. De coalitiepartners zijn na rijp beraad, gevoed door achtergrondstudies en geadviseerd door de Commissie Betuweroute, t o t de slotsom gekomen dat ondertunneling slechts beperkt betaalbaar en mogelijk is.

-38-

I I R I I

Beeniwoording inspraakreacties Betuweroute

AB


Derhalve is in 1995 besloten om in de planning tunnels onder de Giessen en onder het Pannerdensch Kanaal op te nemen. AB. î 5 t

in Heerjansdam zijn de werkzaamheden ai begonnen (onder meer zandiichaam voor de flyoverl, terwijl de procedure nog loopt. (3x1 Met de aanleg van de Betuweroute zal niet worden begonnen zolang geen besluit is genomen. De geconstateerde werkzaamheden staan in verband met werkzaamheden bij Kijfhoek in het kader van de verbreding van het spoor Rotterdam-Dordrecht. In verband daarmee vinden ook aanpassingen op het emplacement zelf plaats.

AB. 15u

Bezwaar wordt gemaakt tegen de vermelding in de inspraakbrochure dat ‘tot aanleg besloten is ’, waardoor initiatieven tot alternatieven worden gesmoord. (2x1 In de PKB procedure is besloten t o t de aanleg van de Betuweroute. Die procedure is afgerond. Er was echter wel ruimte voor discussie over de nadere uitwerking van het traject binnen de bandbreedte. Dit vormde het uitgangspunt voor de procedure rond Voorontwerp-Tracébesluit, waarna er als bekend opnieuw aanpassingen aan het tracé hebben plaatsgevonden.

AB.15w

De zogenoemde zekerheid die wordt gewekt met uitspraken als ‘eerlijke voorlichting‘ en ‘mensen duidelvk maken waar ze aan toe zgn’ terwijl op strategisch niveau nog onduidelijkheid bestaat, is zeer misleidend. (3x1 De Planologische Kernbeslissing is te beschouwen als een besluit op hoofdlijnen. Nadere detaillering geschiedt in de procedure van de tracéuitwerking. Daarnaast heeft de kabinetswisseling invloed gehad op de uitwerking van de PKB. Voor zover de aanpassingen uit het kabinetsbesluit en de kamerbehandeling zich buiten de bandbreedte van de PKB bevinden, zal de PKB-procedure opnieuw worden doorlopen. Dit geldt met name voor de passages van het Vaanplein bij Rotterdam, De Giessen en het Panner d ensc h Kanaa I.

AB.16

Overbodigheid inspraak

AB. 16a

De inspraakprocedure is een verspilling van papier, energie en geld. Politici en adviseurs moeten gewoon hun werk doen. (4x1 In de Nederlandse democratie is nadrukkelijk gekozen voor een belangrijke rol voor de inspraak in besluitvormingsprocessen. Belanghebbenden kunnen reageren op voorgenomen plannen en invloed uitoefenen mits zij voldoende zijn geïnformeerd. Het is waar dat deze procedure gepaard gaat met de produktie van een hoeveelheid aan documentatie. Dit geldt des te meer voor een complex project als de Betuweroute. Hoewel dat deels onvermijdelijk is wordt er evenwel voortdurend gestreefd naar zo toegankelijk mogelijk informatie-

-39-


AB


materiaal. AB. 16b

Inspreker plaatst vraagtekens bij de kosten van de voorlichtingscampagne. Het kabinet hecht grote waarde aan een goede voorlichting en inspraak. Daarom is zij van mening dat het geld dat is en wordt uitgegeven aan voorlichting en inspraak goed besteed is.

AB. 16c

Het commerciële circus wat onder de naam ‘inspraak’ door het land trekt dient gestopt te worden. i2x1 Verwezen wordt naar het antwoord op bedenking AB.16a. Inspraak is een belangrijk onderdeel in besluitvormingsprocessen. Het biedt overheden en burgers de kans om invloed uit t e oefenen op voorgenomen plannen. Resultaten van de inspraak zijn terug t e vinden in de wijzigingen die zijn doorgevoerd in het Ontwerp-Tracébesluit.

AB. 16d

Inspraak leidt tot particularisme, en het voorbijgaan aan het algemeen belang. Een wettig gekozen regering mag in staat worden geacht het algemeen belang te behartigen. In de Nederlandse democratie is, zoals hierboven is aangegeven, gekozen voor een nadrukkelijke rol voor de inspraak in besluitvormingsprocessen. Hierdoor ontstaat een belangrijke toetsing van het overheidshandelen. De overheid richt zich inderdaad sterk op het algemeen belang, maar neemt ook tegelijkertijd de particuliere belangen serieus. Een zorgvuldige en evenwichtige belangenafweging mag niet achterwege worden gelaten.

AB. I 6 e

Er wordt geen inhoudelijk commentaar op het Voorontwerp-Tracébesluit gegeven aangezien het niet een taak is van de burgers de wetgever op dit punt te assisteren. (2x1

In besluitvormingsprocessen wordt nadrukkelijk plaats ingeruimd voor belanghebbenden om mee t e denken over voorgenomen plannen. Via overleg en inspraak bestaat de mogelijkheid om sturing t e geven aan de invulling van de plannen. Deze opzet geldt ook voor het Voorontwerp-Tracébesluit dat als extra inspraakronde is ingelast. Het kabinet is van mening dat deze betrokkenheid de kwaliteit van de besluitvorming ten goede komt.

AB. 16f

Inspreken op het tracé, zoals dat nu binnen de bandbreedten is vastgelegd, is zinloos. Bina iedere wyziging binnen deze bandbreedten leidt immers tot nieuwe bezwaren. Er zal dus geen wyziging van het tracé plaatsvinden. Via de Planologische Kernbeslissing is ten aanzien van de Betuweroute de bandbreedte vastgesteld waarbinnen het toekomstige tracé van de goederenspoorlijn wordt geprojecteerd. De inspraak op de tracé-uitwerking binnen deze bandbreedte heeft op verschillende plaatsen t o t wijzigingen in het tracé geleid, zoals uit het OTB blijkt. -40-

M

I I 8 I I I I I I 1 1 I 1 1 1 I. 1 I I 1


AB


AB.17

Besluitvorming en onzekerheden

AB. 17a

Er bestaat veel onduidelijkheid omtrent de b bngen van individuele burgers in de directe nabijheid van het huidige tracé. ( 2 4 3 7 ~ )

De extra inspraakronde over het Voorontwerp-Tracébesluit heeft de belanghebbenden de gelegenheid gegeven zich nader t e oriënteren op de voorgenomen plannen. Deze plannen zijn op een behoorlijk detailniveau gepresenteerd, immers het streven is gericht op het zoveel mogelijk leveren van duidelijkheid voor met name lokale en regionale betrokkenen. in de toekomst zal ook steeds worden getracht zo vroeg mogelijk zoveel mogelijk duidelijkheid te verschaffen, bij voorbeeld met betrekking tot grondverwerving, aankoop van gebouwen, schadevergoeding en geluidhinderbeperkende maatregelen. AB. 176

De kabinetsformatie zorgt voor een grote onzekerheid. (4x1 De Tweede Kamerverkiezingen van 1994 hebben enige onzekerheid ten aanzien van de aanleg van de Betuweroute met zich meegebracht. In het regeerakkoord van het in augustus 1994 aangetreden kabinet is afgesproken dat een heroverweging van het project Betuweroute plaats zou vinden. De daartoe ingestelde Commissie Hermans onderzocht of er betere en financierbare alternatieven zijn voor de Betuweroute. De commissie stelde in haar bevinden vast dat er sprake is van een 'verantwoord en evenwichtig ontwerp' voor de Betuweroute. Verbeteringen zijn volgens de commissie wel denkbaar. Het kabinet heeft geconcludeerd dat het ontwerp-tracé van de Betuweroute op een aantal punten moest worden aangepast. Dit standpunt van het kabinet (april 1995) is in de Tweede Kamer van het parlement behandeld (juni 1995). Uiteindelijk heeft dit geleid tot aanpassingen van het ontwerp-tracé. De resultaten daarvan zijn neergelegd in het Ontwerp-Tracébesluit.

AB. 17c

Verzocht wordt snel duidelijkheid te verschaffen over het wel of niet aanleggen van de Betuweroute. Met het aantreden van het nieuwe kabinet (1994) is de Commissie Hermans in het leven geroepen om het project Betuweroute te heroverwegen. De conclusies van deze Commissie Betuweroute dienen als onderbouwing van het in april 1995 geformuleerde kabinetsstandpunt. Daarin wordt duidelijk gesteld dat de aanleg van de Betuweroute noodzakelijk is vanuit oogpunt van economie en milieu. Aldus besloot het kabinet tot aanleggen van de Betuweroute. De behandeling van dit standpunt in de Tweede Kamer van het parlement heeft hierin geen verandering gebracht.

AB. 17d

Eerst omtrent maart 1995 zal het Tracébesluit worden genomen. Dit leidt in de tussentijd tot onzekerheid. Het was helaas niet t e voorkomen dat de politieke heroverweging tot langduriger onzekerheid heeft geleid. -41-

Beantwoordhg ii?Spf88&~?8CtieS Beiuweroute

AB. 7 7e

AB


De inspraakmogelijkheden worden beperkt door onzekerheden en onduidelukheden rond de aanleg van de Betuweroute. (13x1 Het bieden van inspraakmogelijkheden is juist bedoeld om onzekerheden weg te nemen. Tijdens informatiemarkten is informatie verstrekt aan belanghebbenden. Op deze wijze is het mogelijk gebleken om al op een vergaand detailniveau duidelijkheid te verschaffen aan direct betrokkenen.

AB. î 7 f

Er bestaat onvoldoende duidelijkheid over de persoonlijke situatie.

Het streven is gericht op het verschaffen van voldoende helderheid en duidelijkheid, ook als gaat het om een dergelijk complex project als de Betuweroute. Via de gehouden informatiemarkten konden met name particulieren informatie inwinnen over de consequenties van de Betuweroute voor de eigen persoonlijke situatie. Verder is een ieder vrij om contact op te nemen met NS Railinfrabeheer en vragen te stellen over de gevolgen van de Betuweroute voor de persoonlijke situatie. AB. 77s

Het geheel is met zoveel onzekerheid omgeven dat er nog meer onderzoek moet worden gedaan eer besloten wordt. Het kabinet heeft onderkend dat er een aantal vraagpunten is blijven bestaan en heeft daarom ook besloten de Commissie Betuweroute in t e stellen die een aantal aandachtspunten nader heeft onderzocht. Onder leiding van de heer Hermans heeft deze commissie in de tweede helft van 1 9 9 4 haar werk gedaan op basis van haar bevindingen en heeft het kabinet haar standpunt ingenomen (april 1995) en is dit standpunt in de Tweede Kamer behandeld (juni '1995). Evenwel is het inherent aan besluitvormingsprocessen dat niet alle onzekerheden in de toekomstig kunnen worden weggenomen, ook niet door aanvullende onderzoeken.

AB. 7 7h

Door de onzekerheid ten aanzien van de aanleg van de Betuweroute is een normale bedrijfsvoering onmogelok. 16x1 Het kabinet heeft begrip voor deze reactie. Gedurende de besluitvormingsprocedure bestaat inderdaad onzekerheid bij omwonenden en in de nabijheid gelegen bedrijven over de precieze ligging van het tracé, de wijze van uitvoering en de tijdplanning. Het kabinet heeft daarom getracht een zorgvuldige afweging van belangen t e paren aan een voortvarende procedure. Het nemen van een definitief besluit ten aanzien van de Betuweroute was dan ook voor rechthebbenden en initiatiefnemer zeer wenselijk. In geval van verwerving en onteigening wordt alle schade vergoed die de belanghebbende rechtstreeks en noodzakelijk door het verlies van zijn zaak lijdt. De schadeloosstelling is zodanig dat de vermogens- en inkomenspositie van belanghebbende voor en na de verwerving of onteigening gelijk is. Dit principe is gebaseerd op de Onteigeningswet. Indien de aanleg van de Betuweroute niet gepaard gaat met feitelijke ontneming, maar wel leidt t o t schade kan, voor zover de schade het gevolg is van een planologische -42-


AB


maatregel als bedoeld in artikel 49 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, vergoeding van deze schade, op een daartoe strekkend verzoek, door de gemeenteraad naar billijkheid worden toegekend. De voorwaarden voor toekenning van schade die redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste van een belanghebbende dient t e blijven en waarvan de vergoeding niet of in onvoldoende mate door aankoop, onteigening of anderszins is verzekerd, is dat de planologische maatregel onherroepelijk moet zijn. Omdat de aanpassing van bestemmingsplannen aan het Tracébesluit Betuweroute veelal geruime tijd vergt, heeft de minister het Tracébesluit Betuweroute aangemerkt ais een schadetoebrengend besluit. Dit is vastgelegd in de Regeling Nadeelcompensatie Betuweroute. Hierdoor kunnen belanghebbenden in een eerder stadium een verzoek om vergoeding van schade indienen dan in een procedure ex art. 49 van de W e t op de Ruimtelijke Ordening. Ook kan een verzoek om schadevergoeding worden ingediend voor die gevallen waarbij sprake is van schade ten gevolge van andere besluiten ter uitvoering van het Tracébesluit en/of ten gevolge van de daaruit voortvloeiende rechtmatige overheidshandelingen. Planologische schaduwschade (schade voorafgaand aan de wijziging van een bestemmingsplan of andere planologische maatregel) komt niet voor vergoeding in aanmerking, omdat met het nemen van een principebesluit als bijvoorbeeld in een PKB de daadwerkelijke realisatie van een project nog onvoldoende vaststaat. AB. 17i

Bekendmaking van het voornemen tot de aanleg van de Betuweroute heeft tot gevolg dat het onderhoud van onroerende goederen in gevaar komt, doordat eigenaren in onzekerheid verkeren omtrent hun toekomstige situatie. Deze reactie sluit nauw aan bij de vorige. Door middel van het nu ter visie gelegde OTB streeft het kabinet naar een spoedige afronding van de procedure en daarmee beëindiging van de onzekerheid. Wanneer door de aanleg van de Betuweroute woningen worden geamoveerd, zal een schadeloosstelling worden uitgekeerd. Schade die een gevolg is van de aanleg van de Betuweroute komt voor vergoeding in aanmerking. De geplande investeringen die reeds in de woning zijn aangebracht, zullen bij de eventuele verwerving of onteigening dan ook worden meegenomen in de bepaling van de schadeloosstelling. Na de vaststelling van het Tracébesluit zal per geval moeten worden bezien of de aangebrachte verbeteringen voor vergoeding in aanmerking komen. In geval van twijfel in persoonlijke situaties kan contact worden opgenomen met NS Railinfrabeheer, bureau POS.

AB. I7j

De Betuweroute veroorzaakt een aantasting van de Rechten van de Mens, als gevolg van de veel te langdurige claim die wordt gelegd op gronden, zonder dat zeker is dat het plan doorgaat. 13x1 Het kabinet deelt de in de reactie gegeven juridische kwalificatie niet. Wel bestaat begrip, zoals ook in de hiervoor gaande antwoorden is aangegeven, voor de situatie waarin eigenaren en gebruikers van onroerend goed

-43-

Been twoordíng ínspreakreecties Betuweroute

AB


langs het tracé zich bevinden. Hierbij moet evenwel worden bedacht dat grote ingrijpende projecten als de Betuweroute een zeer zorgvuldige afweging vragen in een procedure die nu eenmaal altijd de nodige tijd zal vergen. Onzekerheid voor betrokkenen gedurende deze periode valt nooit geheel uit te sluiten. Het nemen van een definitief besluit ten aanzien van de Betuweroute was voor rechthebbenden en initiatiefnemer dan ook zeer wenselijk. Zie tevens het antwoord bij bedenking AB. 17h. AB. 17k

De onzekerheid in de besluitvorming leidt tot emotionele schade. (5x1 Het kabinet onderkent dat langdurige besluitvorming onzekerheden met zich meebrengt en dat dit zeer vervelend kan zijn. Het kabinet hecht echter groot belang aan een zorgvuldige besluitvorming, en die kost onvermijdelijk tijd.

AB. I71

De jarenlange dreiging van de Betuwelijn leidt tot minder recreatieplezier. Het kabinet betreurt dat, maar ziet geen mogelijkheid om de besluitvormingsprocedure nog verder t e verkorten. Het ontwerp van de Betuweroute gaat gepaard met het uitvoeren van mitigerende en compenserende maatregelen. Zoveel mogelijk worden recreatieve voorzieningen ontzien dan wel gecompenseerd. Het riviertje De Giessen in Zuid-Holland wordt bij voorbeeld ondertunneld, waardoor de recreatieve voorzieningen ter plaatse deels intact kunnen blijven.

AB. 17m

De overheid moet de moed op kunnen brengen om genomen besluiten ten aanzien van de Betuweroute te heroverwegen in plaats van één en ander door te drukken via een Tracéwetje. (2x1 Gezien de vragen die gerezen waren rond het project, heeft het kabinet in het najaar van 1994 inderdaad besloten nogmaals onderzoek te laten verrichten naar een aantal belangrijke bouwstenen in het besluitvormingsproces. Dit onderzoek van de Commissie Betuweroute is meegenomen in het kabinetsbesluit van mei 1995. Overigens is de Tracéwet niet specifiek voor de Betuweroute bedacht. Alle besluiten met betrekking tot landelijke infrastructuur moeten volgens deze wet worden genomen.

AB. 17n

De besluitvormingsprocedure rond de Betuweroute dient te worden stopgezet, totdat voor alle betrokkenen volledige helderheid hieromtrent is ontstaan. (6x1 Getracht wordt om zo goed en duidelijk mogelijk de stappen in het besluitvormingsproces aan te geven. Ook de vragen naar het waarom en de gevolgen van deze stappen zijn belangrijk. Helderheid hieromtrent bevordert de voortgang van het besluitvormingsproces. Van stopzetten van de procedures behoeft geen sprake t e zijn als de communicatie met belanghebbenden goed verloopt. Evenwel heeft het kabinet zelf ook aanleiding gezien om de procedures in het najaar van 1994 op te schorten, ten behoeve van het onderzoek van de Commissie Betuweroute. -44-


AB. 170

AB


besluitvorming

De gevolgde procedure werkt vertragend en brengt daardoor risico's mee zoals verlies van EG-subsidies, werkloosheid en internationaal gezichtsverlies. Het belang van een voortvarende aanpak wordt door de regering onderschreven. Toch moet voldoende tijd ingeruimd worden om aandacht t e besteden aan de onderbouwing van de goederenspoorlijn en de inpassing van het tracé in de omgeving. In het besluitvormingsproces worden daartoe specifieke mogelijkheden geschapen zoals overleg, inspraak en nadere uitwerking. Deze procedure vergroot het maatschappelijk draagvlak omdat ingediende reacties invloed hebben op de tracering en voor een deel doorwerken in het Ontwerp-Tracébesluit.

AB.18

Overige algemene procedurele aspecten

AB. 18a

De inspraakpunten beperken zich tot de Betuweroute, de flogesnelheidsIJn of de Kortsluitroute. In deze situatie is het niet mogelyk bij één inspraakpunt verschillende spoorplannen in één variant in te dienen. De inspraakprocedures zouden moeten worden geintegreerd, met name in Barendrecht. 12x1 De in de bedenking genoemde projecten lopen niet gelijktijdig op. De planvorming omtrent de Betuweroute gaat in de tijd voorop. Derhalve is integratie van de afzonderlijke besluitvormingsprocessen niet mogelijk. Wel wordt ernaar gestreefd de relaties met andere grootschalige infrastructuur projecten te laten zien en mee t e nemen in de planvorming.

AB. 186

De vier spoorplannen, de Betuweroute, de HogesnelheidslJn, de viersporigheid en de Kortsluitroute moeten in technische zin door één projectcoördinator worden behandeld. De vier genoemde plannen doorlopen verschillende procedures. Het zijn aparte projecten met eigen budgetten en verantwoordelijkheden. Overigens worden de projecten voortdurend op elkaar afgestemd.

AB. 18c

Evaluatie en eventueel daaruit volgende maatregelen dienen vooraf te worden vastgelegd. De ProjectnotalMER Betuweroute bevat een evaluatie- en monitoringprogramma. Dit is bedoeld om na t e gaan hoe de vooraf voorspelde milieueffecten zich verhouden tot de daadwerkelijk opgetreden effecten. Verder wordt bij voorbeeld ook bekeken in hoeverre de getroffen maatregelen voldoen.

AB. 18d

Toekomstige problemen ten gevolge van de Betuweroute mogen beslist niet op de gemeenten worden afgewenteld. Het ligt zeker niet in de bedoeling om toekomstige problemen af t e wentelen op de gemeenten. Nadelige gevolgen van de Betuweroute worden

-45-

,


AB


zoveel mogelijk ondervangen door compenserende en mitigerende maatregelen, die voor rekening komen van de initiatiefnemers. AB. 18e

Door verwijzingen in de Aanvulling op het MER naar PKB deel 4 is er geen gelegenheid geweest op deze punten in te spreken. Alsnog zouden onder meer de geluidaspecten in de Aanvulling op her MER moeten worden behandeld. (2x) Het is niet ongebruikelijk dat in beleidsstukken naar eerdere documenten binnen een procedure wordt verwezen. Er is naar gestreefd alle relevante informatie op het gebied van de geluidhinder t e onderzoeken in de Projectnota (inclusief MER) dan wel de Aanvulling op het MER. Het uiteindelijk bereikte informatieniveau in deze milieu-effectrapporten is ook door de Commissie voor de milieu-effectrapportage voldoende bevonden.

AB. 18f

Het MER en het VTB dienen zich te beperken tot de oorspronkelijke definitie van het initiatief, namelijk 'een speciale goederenspoorlijn die Rotterdam rechtstreeks verbindt met Duitsland; dus zonder aftakkingen en CUP. De goederenspoorlijn, die Rotterdam rechtstreeks verbindt met Duitsland, de aftakkingen naar bestaande spoorlijnen en het CUP zijn sterk met elkaar verbonden. Vandaar ook dat deze voornemens in één planvormingsproces worden meegenomen. Ook de effecten worden daarmee gezamenlijk inzichtelijk gemaakt. Om de Betuweroute de ruggegraat van het Nederlandse Spoorwegnet voor goederenvervoer t e laten vormen, zijn aansluitingen op het bestaande net (bij Rotterdam, Geldermalsen en Elst) noodzakelijk.

AB. 189

Een bezinning over de Betuweroute, met name de discussie over de hoofdlijnen van het goederenvervoer, is noodzakelijk. Hiervoor moet procedureel ruimte zijn. Het kabinet heeft heel nadrukkelijk ruimte gemaakt om opnieuw fundamenteel na te denken over de noodzaak van de Betuweroute. Daartoe heeft zij met name de Commissie Betuweroute ingesteld, die ook de noodzaak van de Betuweroute heeft onderzocht.

AB. 18h

Een geintegreerd beleid ten aanzien van de Betuweroute en regionale plannen ontbreekt. Het project Betuweroute heeft zoveel mogelijk rekening gehouden met het regionaal beleid. Daarnaast worden de provinciale en gemeentelijke overheden gevraagd om de Betuweroute op t e nemen in de regionale en lokale plannen. Mogelijkheden voor afstemming zijn dan nog aanwezig.

AB.2

JURIDISCHE ASPECTEN

-46-

I

I I I I I I 1 U I I I I 1 I 1 1 I i

I I


AB


AB.21

Verhouding tot Tracéwet

AB.2la

De Betuweroute met de terugwerkende kracht onder een nieuwe wet -de Tracéwet- te brengen is strijdig met de rechtszekerheid. (5x1 Voordat de Tracéwet in werking trad, was de procedure voor de totstandkoming van een tracévaststellingsbesluit niet wettelijk geregeld. Voor de Betuweroute is geprobeerd de procedure van de Tracéwet zoveel mogelijk t e volgen, ook toen die formeel nog niet van kracht was. Dit is gebeurd om de procedure zoveel mogelijk t e kunnen stroomlijnen en om de betrokkenheid van de Eerste en Tweede Kamer, mede-overheden en particulieren ook procedureel t e kunnen garanderen. Deze procedure is in diverse publikaties toegelicht.

AB. l b

Gezien de lopende procedure en de argumentatie van de minister voor een extra inspraakronde roept dit de vraag op of de regering niet van mening is dat er een vrij fundamenteel gebrek kleeft aan de Tracéwet. Is dit geen aanleiding om de Tracéwet te wijzigen? (2x1 De Tracéwet is nog een zeer jonge wet. De ervaringen die er de komende jaren mee worden opgedaan, zullen bij de evaluatie van de w e t een belangrijke rol spelen. indien de praktijk daar aanleiding toe geeft is het denkbaar dat de Tracéwet wordt gewijzigd.

AB.2lc

De procedure buiten de Tracéwet is verwarrend. Bovendien zijñ de marges waarbinnen kan worden gereageerd te smal. 15x1 Gezien het belang van het project Betuweroute en de maatschappelijke discussie die erover was ontstaan, heeft het kabinet besloten om een extra inspraakmogelijkheid te creëren door het VTB ter inzage t e leggen. Deze stap is inderdaad niet in de Tracéwet geregeld. De Algemene w e t bestuursrecht geeft regels voor het volgen van een dergelijke inspraakprocedure, en die regels zijn dan ook gevolgd. Ook in deze inspraakprocedure diende echter binnen de bandbreedte van de PKB t e worden gereageerd, omdat die PKB inmiddels door de Tweede en Eerste Kamer was vastgesteld. Door de extra inspraakronde is de betrokkenheid van mede-overheden, particuliere instellingen, bedrijven en burgers bij de planvorming vergroot. De resultaten van die invloed zijn terug te vinden in het OTB.

AB.2ld

Deze inspraakronde op het Voorontwerp-Tracebesluit is een reactiemogelijkheid zonder juridische status. Deze ronde mag niet ten koste gaan van latere mogelykheden om schriftelijk en mondeling te reageren op het Ontwerp- Tracébesluit. 139Ixl Zoals bij het antwoord op bedenking A B . 2 l c is aangegeven is het VTB inderdaad niet gebaseerd op de Tracéwet, maar voor de gevolgde inspraakprocedure zijn de regels van de Algemene w e t bestuursrecht van toepassing verklaard, waardoor de procedure wel een juridische status had. Overigens was het VTB bedoeld om een extra inspraakmogelijkheid -47-


A6


t e creëren. Van een beperking van reactiemogelijkheden in de toekomst is geen sprake.

AB.2le

Omdat nu reeds vaststaat dat het Tracébesluit conform het Ontwerp-Tracébesluit wordt vastgesteld is de inspraak tot een formaliteit geworden. 18x1 Indien de reacties op het OTB aanleiding zouden geven tot een belangrijke wijziging in het ontwerp van het tracé, dan kan het OTB worden gewijzigd. Ook in die procedure kan er dus in bijzondere gevallen nog een wijziging worden doorgevoerd. Zoals uit het antwoord op bedenking b en c ook is af t e leiden, kan de extra inspraak op het Voorontwerp niet worden gezien als een formaliteit, omdat mede door die inspraak het ontwerp op verschillende plaatsen is gewijzigd.

AB.2 1f

De Betuweroute past niet in de vigerende streek- en bestemmingsplannen. ( 1 7x1 Dit klopt. Daarom bepaalt de Tracéwet dat de streek- en bestemmingsplannen door provincies en gemeenten zodanig moeten worden aangepast, dat het tracé van de Betuweroute, zoals dat in het Tracébesluit is aangegeven, kan worden gerealiseerd.

AB.2lg

Het Tracébesluit komt in de plaats van het bestemmingsplan wat betreft het spoorwegtracé. De vormgeving van de kaarten moet voldoen aan de in artikel 16 Besluit Ruimtelijke Ordening voorgeschreven eisen, In antwoord op bedenking f van deze rubriek is reeds aangegeven dat het Tracébesluit niet in de plaats komt van de bestemmingsplannen, maar dat de bestemmingsplannen conform dat besluit moeten worden aangepast. Ook om die reden is er bij de vormgeving van het Tracébesluit zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij de systematiek van bestemmingsplannen. Het Tracébesluit hoeft formeel echter niet t e voldoen aan eisen uit artikel 16 van de Wet op de ruimtelijke ordening.

AB.2lh

De Betuweroute kan, wegens het ontbreken van een formele wettelijke basis, in een stiltegebied niet worden aangelegd. In ieder geval behoeft de wqze van aanleg aanpassing aan de bijzondere omstandigheden in een dergelijk stiltegebied. In de plannen van de Betuweroute heeft het kabinet zoveel mogelijk rekening gehouden met stiltegebieden. Zo zijn bij de oorspronkelijke tracering van de lijn stiltegebieden zoveel mogelijk ontzien en is bij het Rijnstrangengebied gekozen voor 4 meter hoge schermen en een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal. Slechts in dit Rijnstrangengebied en in een klein stukje van de Kil van Hurwenen treedt een lichte verhoging van het heersende geluidniveau op.

-48-


AB


AB.22

Verhouding tot de Algemene Wet Bestuursrecht

AB.22a

Het standpunt van de minister van V&W en VROM, dat inspraak slechts beperkt van invloed kan zon op de totstandkoming van de Betuweroute, is strijdig met de Algemene Wet Bestuursrecht. Omdat de hoofdlijnen van het tracé na de vaststelling van de PKB vastlagen, kon de inspraak op het VTB slechts geschieden op het gebied binnen de bandbreedte van de PKB. Binnen die bandbreedte heeft de inspraak echter nadrukkelijk invloed gehad op de plannen, zoals uit de veranderingen van het OTB ten opzichte van het VTB blijkt.

AB.226

Het Voorontwerp-Tracébesluit is op een niet zorgvuldige woze tot stand gekomen, omdat de belangen van betrokkenen op een niet juiste wijze zijn afgewogen. Dit is in strqd met de artikelen 3:2 en 3:4 Awb. (5x1 Het Voorontwerp-Tracébesluit was een eerste gedetailleerde uitwerking van de Betuweroute die aan alle belanghebbenden is voorgelegd. In dat VTB heeft de regering zoveel mogelijk rekening gehouden met een groot aantal zeer uiteenlopende belangen, zoals die bekend waren. Het VTB is mede bedoeld geweest om inzicht t e krijgen in belangen van diverse betrokkenen, voor zover deze niet bekend waren.

AB. 23

Verhouding tot Besluit geluidhinder spoorwegen

AB.23a

Het Besluit geluidhinder spoorwegen is voor de Betuweroute niet van toepassing en zou herzien moeten worden, omdat de indertod geformuleerde uitgangspunten sterk afwJken van de huidige situatie. (32x1

AB.23b

Is het Bgs wel van toepassing? TJdens de vaststelling ervan had de NS geen grootschalige uitbreidingsplannen. ( 18x1

AB.23c

Het Besluit geluidhinder spoorwegen kan niet van toepassing zon omdat de uitgangspunten in dat Bgs omtrent frequentie, zwaarte en snelheid van de treinen sterk afwoken van de uitgangspunten die in het MER en de PKB zijn gehanteerd. (6x1 De bedenkingen AB.23a, b en c gaan in op de vraag of het Bgs voor de Betuweroute wel van toepassing zou moeten zijn. Daarom worden zij hieronder gecombineerd beantwoord.

Het Bgs geeft bij de realisering van nieuwe spoorlijnen aan op welke manier de beperking van geluidhinder moet worden nagestreefd. Verder heeft onderzoek van TNO aangetoond dat de hinderbeleving van de geluidbelasting en het aantal (frequentie) van de goederentreinen niet wezenlijk anders is dan die van spoorbanen met gecombineerd goederenen personentreinen. De Betuweroute is derhalve in dat opzicht een normale treinverbinding. inmiddels is wel, vooruitlopend op een wijziging van het Bgs, de voorkeursgrenswaarde voor de Betuweroute bijgesteld

-49-


AB


van 60 naar 57 dB(A). AB.23d

De aanvraag voor ontheffing hogere grenswaarde mist rechtskracht, omdat de Betuweroute niet op de kaarten b6ij het Bgs is opgenomen. Nadat de Tweede Kamer had ingestemd met de Betuweroute (medio 1995) is gestart met de wijzigingsprocedure voor het Bgs. Deze procedure zal voor de vaststelling van het Tracébesluit zijn afgerond. Hierbij wordt de Betuweroute voorzien van een zone van 850 meter.

AB.23e

Aan de buitenwettelijke inspraakronde voor het Voorontwerp-Tracébesluit wordt ten onrechte tegelijkertijd de wettelijke inspraak gekoppeld voor een hogere geluidbelasting in het kader van het Bgs. (3x1 De inspraakronde rond het VTB vond plaats in het kader van een in de Algemene w e t bestuursrecht geregelde procedure. Deze procedure is van toepassing verklaard op de voorbereiding van het OTB. Het parallel laten lopen van deze procedure met bedoelde inspraak in het kader van het Bgs was legitiem. Gelet op de wijzigingen als gevolg van het kabinetsbesluit is besloten de inspraak ten behoeve van de hogere-waardenprocedure parallel aan de OTB-inspraak t e herhalen.

AB.23f

Op bepalingen van artikel 105 en 106 van de Wet geluidhinder en de daarop gebaseerde bepalingen van het Besluit geluidhinder spoorwegen is geen acht geslagen.

Zoals hiervoor is aangegeven wordt de in de Wet geluidhinder en het Bgs neergelegde regelgeving nageleefd bij de planvorming voor de Betuweroute. Het Tracébelsuit dient de aard en de omvang van de akoestische voorzieningen te bevatten. Daarom zijn deze in het OTB opgenomen en wordt de hogere waarden procedure parallel doorlopen.

AB.3

MAATSCHAPPELIJKE EN BESTUURLIJKE ASPECTEN

AB.31

Draagvlak voor de aanleg van de Betuweroute

AB.31a

Er is onvoldoende of geen draagvlak voor de Betuweroute. (25x1 Om een zo goed mogelijk inzicht te krijgen in de wensen van de maatschappij m e t betrekking tot de Betuweroute is in de verschillende procedures de mogelijkheid geboden t o t inspraak. Bovendien is met de betrokken gemeenten en provincies overleg gevoerd. Een vijftal grote en een fors aantal kleinere probleempunten in het tracé zijn naar aanleiding daarvan aangepakt. Hiervoor en voor het verbeteren van, onder andere, de geluidwerende maatregelen en de landschappelijke inpassing van de Betuweroute heeft, het kabinet besloten 820 miljoen gulden extra uit t e trekken. Dit komt het maatschappelijk draagvlak ten goede.

-50-

I I I U

I

I I I M I I

Beentwoording inspraekreecties Betuweroute

AB.316

1


Gezien de komst van een nieuwe ('paarse' of andere) regering is het onjuist nu de besluitvorming rondom de Betuweroute door te zetten. De nieuwe regering moet een nieuwe beslissing nemen en daarbij rekening houden met gedane beloften en met het noodzakelijke maatschappelijke draagvlak. (30x1 In het regeerakkoord van het in augustus 1994 nieuw aangetreden kabinet is aangegeven dat een heroverweging van het project Betuweroute zal plaatsvinden. Rapporten van deskundigen en de bezwaren van insprekers hebben hierbij een belangrijke rol gespeeld. De resultaten van de heroverweging: geformuleerd door de Commissie Hermans, laten zien dat het ontwerp-tracé van de Betuweroute verantwoord en evenwichtig is. Betere en financierbare alternatieven zijn er niet. Tevens wordt de noodzaak van deze nieuwe goederenspoorlijn onderbouwd. Kabinet en Kamer hebben in het voorjaar 1995 de bevindingen van de Commissie Betuweroute overgenomen en besloten tot een reeks van aanpassingen en verbeteringen. Hierbij is het bestuurlijk overleg van groot belang geweest. Ook is rekening gehouden met de wensen van betrokkenen, voor zover dat economisch verantwoord en realistisch was.

I I I I 1 I I I 1 I 1 I i

AB

AB.3lc

Minister Ma y- Weggen van Verkeer en Waterstaat is onvoldoende capabel om te beslissen over een dergelgk grootschalig project. (4x1 Op dit waarde-oordeel past (ons) geen reactie.

AB.3ld

in het gehele project zou meer rekening gehouden moeten worden met de emotionele aspecten dan met de zuiver juridische aspecten. Dit zou de maatschappelijke haalbaarheid ten goede komen. Door middel van overleg met betrokkenen en de mogelijkheid tot inspraak zijn (emotionele) bezwaren naar voren gekomen. Het kabinet heeft met deze bezwaren zoveel mogelijk rekening gehouden. Mede hierdoor is het besluit genomen meer geld uit t e trekken dan eerder gepland voor aanpassing van de Betuweroute aan bepaalde wensen van betrokkenen.

AB.3le

Als met de gestelde eisen en bezwaren onvoldoende rekening wordt gehouden, zal dit leiden tot maatschappelijk en bestuurlijk verzet. (4I6 1x1 Naar aanleiding van bezwaren heeft het kabinet besloten tot aanpassing van het VTB op verschillende punten. Hiervoor wordt verwezen naar het kabinetsbesluit. Het heeft verder intensief overleg gepleegd met de gemeenten en provincies die de Betuweroute zal doorkruisen om zoveel mogelijk rekening t e kunnen houden met hun wensen. Deze zijn verwerkt in het nu ter tafel liggende OTB.

AB.3If

Op grond van eerdere geringe successen (Prins Willem Alexanderbrug bij Tiel, verbreding Amsterdam-Rgnkanaal ten behoeve van zesbaksduwvaart) is er een gebrek aan vertrouwen in de opzet van de Betuweroute. (2x1

-51-

I Beantwoording inspraakreacties Betuweroute

AB

Procedure e n voorbereiding besluitvorming

In de afgelopen jaren is er, met name ten behoeve van Planologische Kernbeslissing en het kabinetsbesluit van april 1995, een flink aantal onderzoeken gedaan naar het nut en de noodzaak van de Betuweroute. Op grond van een zorgvuldige bestudering van de informatie die deze onderzoeken naar voren hebben gebracht, is het kabinet t o t de slotsom gekomen dat het welslagen van de Betuweroute voldoende aannemelijk is. Dit standpunt is door de Tweede Kamer in juni 1995 overgenomen.

AB.32

Bestuurlijke aspecten

A B. 32a

Beslissers in de Tweede Kamer hebben nauwelijks kennis van spoorweginfrastructuur, na tuur- en landschapsbehoud en goederenvervoer tussen havens en achterland. Op dit waarde-oordeel past (ons) geen reactie.

AB.326

De besluitvormers inzake de Betuweroute hebben zich onvoldoende vergewist van de schoonheid van het gebied waar de spoorlijn doorheen zal gaan. (4x1 In het planvormingsproces hebben de besluitvormers bezoeken afgelegd aan gebieden waar de spoorlijn doorheen gaat. Bij de aanleg van de Betuweroute wordt zoveel mogelijk rekening gehouden m e t het omliggende landschap. De voorstellen zoals aangeduid in de gemeentelijk paragrafen van het OTB, bieden een samenhangend pakket met maatregelen ten behoeve van de ecologische en landschappelijke inpassing van de Betuweroute. De heroverweging van project Betuweroute heeft geleid tot nieuwe inrichtingsplannen.

AB.32c

Het besluit de Betuweroute aan te leggen dient een half jaar te worden uitgesteld. In dit half jaar dient een objectieve hernieuwde studie plaats te vinden. (2x1 Het kabinet heeft sinds het verschijnen van het VTB de aangedragen alternatieven en bezwaren bestudeerd en overwogen. Het heeft zich daarbij laten adviseren door onder andere de Commissie Betuweroute. Alles overwegende heeft het besloten tot de aanleg van de Betuweroute, zoals die is neergelegd in het kabinetsstandpunt en verwerkt in het OTB.

AB.32d

Het opgestarte planningsproces moet stilgelegd worden. In de discussie over goederenvervoer moet nog ruimte blijven voor alternatieven. Bovendien moeten eerst de formatie-onderhandelingen afgerond zijn. (6x1 Het kabinet is onder andere van mening dat betaalbare alternatieven niet aanwezig zijn. Verschillende alternatieven, zoals die zijn aangedragen door de Commissie Betuweroute en verschillende insprekers, zijn overwogen. Vele van deze alternatieven zijn ofwel economisch niet verantwoord, ofwel niet realiseerbaar. Een aantal aanpassingen zal w e l worden uitgevoerd. Deze zijn verwerkt in het OTB. Hiervoor heeft het kabinet f 820

-52-

I I I I

I

1 I I I I I I 1


I 1 1


miljoen extra uitgetrokken. At?. 32e

Gevraagd wordt om een uitgestelde of hernieuwde inspraakronde waarin duidelijkheid wordt geboden over het kabinetsstandpunt inzake de mogelijkheden voor het onderzoek van alternatieven en het wijzigen van het tracé. Het VTB is, mede naar aanleiding van de inspraakreacties hierop, aangepast op een aantal punten. Het resultaat hiervan is vastgelegd in het OTB. Tijdens de voorbereiding van het mede aan dit OTB ten grondslag liggende kabinetsstandpunt van april 1995, is onder andere onderzoek naar alternatieven gedaan. Financierbare alternatieven bleken niet voorhanden.

AB.32f

Mogelijke wijzigingen ten gevolge van veranderde opstelling van een nieuw kabinet kunnen niet worden becommentarieerd. (2x1 Het in 1994 aangetreden kabinet heeft een beslissing genomen die mede is gebaseerd op het VTB, w a t er al w a s vóór de kabinetswisseling. Het heeft op advies van de Commissie Betuweroute en naar aanleiding van de inspraak besloten het VTB op een aantal punten aan t e passen. Deze punten zijn verwerkt in het OTB. Het Ontwerp-Tracébesluit is dus (mede) het resultaat van geleverd commentaar.

u 1 I I I 1 I I I

AB

AB.329

De huidige inspraak heeft geen juridische grondslag daar het kabinet demissionair is.

Het feit dat het kabinet demissionair w a s ten tijde van het uitschrijven van de inspraakronde voor het VTB, heeft geen invloed op de rechtsgeldigheid van die inspraakprocedure. Dergelijke activiteiten behoren t o t de normale bevoegdheden van een demissionaire regering.

A B. 32h

Tijdens de kabinetsformatie zijn door een aantal fracties uit de Tweede Kamer grote twgfels geuit over de noodzaak en wenselijkheid van de aanleg van de Betuweroute. Naar aanleiding van deze twijfels heeft een heroverweging van het project Betuweroute plaatsgevonden. Vele bezwaren zijn hierbij in overweging genomen zowel vanuit de fracties als van insprekers. De resultaten van de heroverweging bevestigen de noodzaak van de nieuwe goederenspoorlijn. De Betuweroute is zo belangrijk voor economie en milieu, dat ondanks de bezwaren is besloten t o t aanleg. Toch zal de Betuweroute op een aantal punten worden aangepast naar aanleiding van de bezwaren. Hiervoor heeft het kabinet, mede op advies van de Commissie Betuweroute, f 820 miljoen uitgetrokken.

A B. 32i

De beslissing tot aanleg is gebaseerd op omstreden argumenten en is opgedrongen aan de volksvertegenwoordiging. Hiermee verdrong de discussie over de uitwerking de discussie over de vooronderstellingen. (2x1

-53-


AB


In zijn standpunt over de Betuweroute concludeert het kabinet dat de Betuweroute van strategisch belang is voor milieu en economie. Alle argumenten, voor en tegen, zijn hierbij overwogen. In de daaropvolgende bespreking in de Tweede Kamer is nogmaals breed en integraal gediscussieerd. AB. 32j

Wegens de complexiteit van de Betuweroute kan het meerderheidsbesluit van beide kamers worden gerelativeerd. Juist vanwege de complexiteit van het project heeft het kabinet ruime tijd genomen om alle aspecten t e overwegen alvorens te beslissen de spoorlijn aan t e leggen. Ook de Eerste en Tweede Kamer hebben zich uitvoerig laten voorlichten, alvorens besluiten t e nemen.

A B. 32k

Minister Ma y- Weggen wil een prestige object achterlaten. Het kabinet heeft beslist de Betuweroute aan t e leggen omdat deze 'van strategisch belang is voor economie en milieu' (kabinetsstandpunt van april 1995). In de toekomst zullen de huidige verbindingen de toenemende stroom goederenvervoer niet meer kunnen verwerken. Er zou dan steeds meer goederenvervoer op de weg komen. De congestie die daarvan het gevolg is, brengt hoge maatschappelijke kosten met zich mee en is ook sterk milieubelastend. De Betuweroute is een (uiteindelijk) voordeliger en milieuvriendelijker alternatief. Zowel het vorige als het huidige kabinet en het Parlement zijn daaromtrent dezelfde mening toegedaan.

AB. 321

De verantwoordelijke personen z i n star in denken en opstelling. Op dit waarde-oordeel past (ons) geen reactie.

AB.4

MER EN AANVULLING OP HET MER

AB.41

Algemeen

AB.4la

De startnotitie is niet voortvarend en zorgvuldig opgesteld maar haastig en ondoordacht. De startnotitie is indertijd ( 1 991 ) opgesteld als start van de MER-procedure. Als zodanig heeft hij deze functie vervuld. Hierbij is de gebruikelijke zorgvuldigheid in acht genomen. De startnotitie alsmede de wijze van totstandkoming is op dit moment niet meer aan de orde.

AB.4lb

De aanpak van het MER via de startnotitie is 0nbegrijpelil;rc en bizar omdat op geen enkele wyze rekening is gehouden met de reacties op de startnotitie. Reacties op de startnotitie zijn door de commissie voor de milieu-effectrapportage verwerkt in haar advies voor de Richtlijnen voor het op te -54-

I

I 1 I I 1 I I I B I I I 1 I I I 1 I I E


-


stellen milieu-effectrapport. Dit advies is grotendeels overgenomen door het bevoegd gezag bij het vaststellen van de richtlijnen voor het MER. Er is dus wel degelijk rekening gehouden met reacties op de startnotitie voor zover deze betrekking hadden op de inhoud van het op te stellen MER. Reacties gericht op het al dan niet doorgaan van de activiteit als zodanig zijn bij de startnotitie niet aan de orde.

AB.4lc

Een nieuw MER is noodzakelijk omdat het huidige MER belangrijke tekortkomingen vertoont en de gevolgde procedure onjuist is. (3x1 Zowel het MER als de Aanvulling op het MER zijn getoetst door de Commissie voor de milieu-effectrapportage en voldoende bevonden voor de besluitvorming zoals die op dat moment voorlag. Daarbij is door de Commissie m.e.r. aangegeven dat bij nadere besluitvorming ook aanvullende milieu-informatie aanwezig moet zijn. Deze vraag om aanvullende informatie is verwerkt in de Aanvullingen op het MER bij het VTB. Ook bij het OTB is een bijlage met aanvullende milieu-informatie gevoegd: de Tweede Aanvulling op het MER Betuweroute.

AB.4ld

Het MER is uiterst summier wat betreft de recreatiesector. Het aspect recreatie is in het MER behandeld als één van de vijftien verschillende aspecten die hebben bijdragen aan de afweging tussen verschillende tracévarianten. De diepgang waarmee het aspect recreatie is behandeld is conform de richtlijnen en in de toetsing geaccepteerd door de Commissie m.e.r.

AB.4le

De Aanvulling op het MER voldoet niet. Een groot aantal aspecten voldoet niet aan de richtlijnen voor het MER. Derhalve is een aanvulling op de Aanvulling op het MER noodzakelijk die opnieuw in een PKB-procedure wordt beoordeeld. f l o x ) De Aanvulling op het MER is getoetst door de Commissie m.e.r. en voldoende bevonden. Daarbij is aangegeven dat op het moment van besluitvorming over het OTB aanvullende informatie wenselijk is. Bij het OTB is een bijlage met aanvullende milieu-informatie gevoegd: de Tweede Aanvulling op het MER Betuweroute.

AB.4If

De gevolgen voor het bestaande spoorwegnet dienen ook onderzocht en beschreven te worden. De vervoerintensiteiten op het bestaande spoorwegnet en de effecten ten gevolge van die vervoerstromen in de situatie met en zonder Betuweroute vormen één van de elementen in de strategische afweging om al dan niet t o t aanleg over t e gaan. Als zodanig is daarop ingegaan in PKB deel 1, Projectnota Betuweroute deel A en opnieuw in het kabinetsbesluit van 21 april 1995. Ook de Commissie Betuweroute is in haar advies (januari 1995) uitgebreid op het bestaande spoorwegnet ingegaan. Zij kwam daarbij t o t de conclusie dat de Betuweroute juist van groot belang is om de gevolgen van het toenemend goederenvervoer over het spoor langs de -55-

Beantwoording ;nspraakreact!es Betuweroute

AB


bestaande sporen t e beperken.

AB.4 l g

Alle effecten (ook tijdelijk, indirecte of secundaire) dienen in het MER weergegeven te worden. Bij voorbeeld de gevolgen voor de omgeving bij het CUP en de aanen aftakkingen, de gevolgen voor het bestaande spoorwegnet en de gevolgen voor het milieu door verzwaring van het openbare elek triciteitsnet vanwege de bovengrondse hoogspanningsiijnen. (1 7 75x1 Het is niet het doel van milieu-effectrapportage om alle denkbare effecten in beeld te brengen. Het gaat om voor de besluitvorming relevante effecten. Die zijn door het bevoegd gezag in de Richtlijnen vastgesteld en het MER is daarop getoetst door de Commissie m.e.r. en voldoende bevonden. De effecten rond het CUP en effecten van aanen aftakkingen zijn in de Projectnota/MER meegenomen. Voor de gevolgen op het bestaande spoorwegnet wordt verwezen naar het antwoord op de voorgaande vraag (AB.41f).

AB.4lh

De NS beschikt niet o ver op praktijkgegevens gestoelde rekenmodellen voor goederenvervoer van deze omvang. Derhalve zijn de milieu-effecten onvoldoende gekwantificeerd en is de waarde van het MER discutabel. 19x1 De hoeveelheid treinen die over de Betuweroute zullen rijden is, in vergelijking met andere spoortracés, niet uitzonderlijk hoog. Voor die aspecten waar er een verschil is tussen personen- en goederentreinen (geluid, trillingen, externe veiligheid) zijn voldoende ervaringsgegevens beschikbaar om effectvoorspellingen te doen. De milieu-effecten zijn derhalve afdoende gekwantificeerd. Het MER is getoetst door de Commissie voor de milieu-effectrapportage en voldoende bevonden voor de besluitvorming op PKB-niveau. Ook de Aanvulling op het MER (ten behoeve van de besluitvorming op Tracébesluit-niveau) is getoetst en voldoende bevonden.

AB.4 l i

Er bestaan ernstige bedenkingen tegen de milieugevolgen van de aanleg van de Betuweroute zoals aangeduid in het MER. 12x1 Zowel het MER als de Aanvulling op het MER zijn getoetst door de Commissie voor de milieu-effectrapportage en voldoende bevonden voor de besluitvorming zoals die op dat moment voorlag. Daaruit moge blijken dat de aangegeven milieugevolgen een reële benadering zijn en er van onderschatting van effecten geen sprake is.

AB.4 l j

Het MER, inclusief aanvullingen, mag en mocht niet worden goedgekeurd. (2x1 Zowel het MER als de Aanvulling op het MER zijn geaccepteerd door bevoegd gezag en daarna getoetst door de onafhankelijke Commissie voor de milieu-effectrapportage. Beide rapportages zijn voldoende bevonden voor de besluitvorming zoals die op dat moment voorlag. Ook uit de eva-

-56-

I 1 U I I I

I

I I I I I I i I 1 I I I i I I I I I i I


AB


luatie welke door Twijnstra-Gudde in augustus 1993 in opdracht van de Tweede Kamer is uitgevoerd zijn geen essentiële manco’s gebleken. AB.4lk

De besluitvorming is niet volgens de MER-richtlljnen tot stand gekomen; er is bij voorbeeld geen sprake van geheel onafhankelijke adviescommissies, en diepbooroplossingen worden consequent afgewezen. (8x1 De Richtlijnen voor het MER zijn geen richtlijnen voor de besluitvorming, maar voor de uit t e voeren studie. Zowel het MER als de Aanvulling op het MER zijn getoetst door de Commissie voor de milieu-effectrapportage en voldoende bevonden voor de besluitvorming zoals die op dat moment voorlag. De besluitvorming zelf is een politieke afweging. In het besluitvormingsproces zijn onafhankelijke adviescommissies betrokken geweest: onder andere de Commissie voor de milieu-effectrapportage, de Commissie van Engelshoven en de Commissie Betuweroute.

AB.4 I l

Er is een algemeen bezwaar tegen de Aanvulling op het MER. Deze is onder andere onjuist en soms tegenstrqdig, bij voorbeeld met betrekking tot amfibieën. 15x1 De Aanvulling op het MER is getoetst door de Commissie voor de milieueffectrapportage en voldoende bevonden voor de besluitvorming. Er zijn bij de toetsing geen tegenstrijdigheden geconcludeerd. Ook bij het OTB is een bijlage met aanvullende milieu-informatie gevoegd: de Tweede Aanvulling op het MER Betuweroute.

AB.4 I m

De Aanvulling op het MER is onvolledig wat betreft het toetsingsadvies van de Commissie m.e.r., waarin wordt aangegeven dat een aantal onderwerpen (onder andere doel en belang Betuweroute en CUP, externe veiligheid) nadere aandacht verdient. (3x1 De Aanvulling op het MER is getoetst door de Commissie voor de milieueffectrapportage en voldoende bevonden voor de besluitvorming zoals die op dat moment voorlag. Daarbij is aangegeven dat op het moment van besluitvorming over het OT6 aanvullende informatie wenselijk is, met name over de door inspreker genoemde onderwerpen. Bij het OT6 is een bijlage met aanvullende milieu-informatie gevoegd.

AB.4 I n

De Aanvulling op het MER zou moeten worden geactualiseerd naar aanleiding van recente onderzoeken op het terrein van: a binnenvaartalternatieven; b veiligheidsaspecten; C geluidbeleving. (2x1 Bij het OT6 is een bijlage met aanvullende milieu-informatie gevoegd. Hierin is ingegaan op externe veiligheid en geluidbeleving. Binnenvaartalternatieven zijn in dit stadium van de besluitvorming niet meer aan de orde. De Commissie Hermans heeft de binnenvaart ook meegenomen in haar rapportage. Het optimaliseren van de vervoermogelijkheden per binnenvaart is een afzonderlijk proces dat naast het project Betuweroute

-57-


AB


staat, niet er tegenover. AB.410

Het plan Lievense zou in de Aanvulling op het MER moeten worden opgenomen. (2x1 In de Aanvulling op het MER is beargumenteerd dat veel alternatieve baanconcepten, waaronder het Plan Lievense, fysiek of budgettair buiten de bandbreedte van de PKB vallen. Mede gezien de meest recente besluitvorming in kabinet en Tweede Kamer is nadere analyse van de milieu-implicaties van dit plan niet meer aan de orde.

AB.4 I p

In de Aanvulling op het MER wordt geen rekening gehouden met de effecten voor de bebouwde kom van Elst. (3x1 De opmerking is correct. in de Aanvulling op het MER is nader onderzoek gerapporteerd naar enkele geselecteerde locaties. Deze zijn genoemd in bijlage 9 van PKB deel 3, op basis van het toetsingsadvies van de Commissie voor de milieu-effectrapportage betreffende de originele MER. De plaats Elst is niet in die lijst opgenomen.

AB.4lq

Het in de Aanvulling op het MER voorgestelde alternatief (alternatief 3) geeft een kleine verbetering ten aanzien van geluid. Ten aanzien van de andere effecten (waaronder aantasting landschap en ecologie, verstoring en aantasting van woonen leefmilieu van mens en dier) voldoet dit alternatief absoluut niet. (42x1 In de 'Aanvulling op het MER' worden geen alternatieven voorgesteld; ze worden slechts beschreven. Het alternatief is integraal, op alle aspecten, vergeleken met de andere beschreven alternatieven. Ten aanzien van het aspect landschap zijn de alternatieven niet significant onderscheidend, Op de aspecten ecologie en woonen leefmilieu wordt alternatief 3 beter beoordeeld dan de andere alternatieven. Overigens is door het besluit van de Tweede Kamer t o t realisatie van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal het alternatief 3 niet meer aan de orde.

AB.4Ir

De Aanvulling op het MER kan niet worden aanvaard als voldoende voor het voorgenomen Tracébesluit omdat: e hierin alleen onderwerpen aan de orde waren gesteld met betrekking tot het Tracébesluit, terwijl deze onderwerpen ook onderdeel van de strategische beslissing behoorden te zfln; e grove fouten en nalatigheden met betrekking tot het onderdeel Boerenhoek zijn geconstateerd: e bij het onderdeel Duiven in de alternatieven onterecht belastende elementen zyn weggelaten en op waarderende elementen zijn toegevoegd waardoor de vergelijking tussen deze alternatieven misleidend en onjuist is; e de ecologische gevolgen voor het komgrondengebied in de gemeente ùernmel niet zijn beschreven. De Aanvulling op het MER is getoetst door de Commissie voor de milieu-

-58-


AB


effectrapportage en voldoende bevonden voor de besluitvorming zoals die op dat moment voorlag. Ten aanzien van de specifieke aangehaalde punten: o De Aanvulling op het MER is niet gericht op de strategische besluitvorming aangezien die in PKB-kader reeds afgehandeld was. 0 Zonder specificatie kan niet op een algemene uitspraak over onjuistheden worden ingegaan. 0 De gekozen alternatieven bij Duiven zijn gebaseerd op de voor het beleid relevante opties. Het gegeven dat ze niet volledig gelijkwaardig zijn betekent niet dat ze niet vergelijkbaar zijn. Overigens zijn door het besluit van de Tweede Kamer t o t realisatie van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal de beschreven alternatieven niet meer aan de orde. In de Planbeschrijving en Aanvulling MER Pannerdensch Kanaal wordt op de effecten van het tunnel-alternatief ingegaan. e De gevolgen voor het komgebied in de gemeente Bemmel zijn reeds in de Projectnota/MER (NS, 1992) beschreven. AB.4 Is

In de Aanvulling op het MER wordt bij de veiligheids- en geluidanalyse geen rekening gehouden met bedrijfsvoering bij volledige capaciteit, Basis voor de effectberekeningen voor de aspecten geluid en externe veiligheid is een zo reëel mogelijke inschatting van de vervoerintensiteiten in 2010. Tevens zijn de hoofdlijnen voor een monitoring en evaluatieprogramma beschreven. Indien blijkt dat de intensiteiten, en daarmee de mogelijke effecten, significant hoger worden dan voorzien zullen aanvullende mitigerende maatregelen worden genomen.

AB.4 I t

Zoals aangegeven op blz. 30 van de Aanvulling op de MER-Betuweroute dienen er hinderbeïnvloedingsonderzoeken te worden uitgevoerd. (2x1 Op genoemde bladzijde wordt een paragraaf uit de originele MER aangehaald waarin in het hoofdstuk ‘Leemten in kennis en informatie‘ is aangegeven dat bedoelde hinderbelevingsonderzoeken ontbraken. Sindsdien zijn nadere evaluaties uitgevoerd, onder meer door TNO, welke zijn gehanteerd als onderbouwing van PKB deel 3. In de Tweede Aanvulling op het MER Betuweroute is nader op het aspect geluidhinderbeleving ingegaan. De conclusie is dat de hinderbeleving langs de Betuweroute niet wezenlijk zal verschillen van de hinderbeleving langs een andere spoorlijn met vergelijkbare geluidniveaus. In het evaluatieprogramma is tevens hinderbelevingsonderzoek voorzien.

AB.4lu

Hoe kan de Aanvulling op het MER worden beoordeeld als de Betuweroute in principe al vastligt en met Duitsland al een overeenkomst is gesloten. De ’Aanvulling op het MER’ is bedoeld om op specifieke onderwerpen en locaties nadere informatie t e verschaffen en een afweging omtrent de uitvoering op lokaal niveau t e ondersteunen. De ‘Aanvulling op het MER’ is niet bedoeld om het principebesluit, om al dan niet t o t realisatie van de

-59-


AB


Betuweroute over t e gaan, te ondersteunen. AB.41v

In de Aanvulling op bet MER wordt niet duidelijk gemaakt wat de mogelokheden zfin voor de aansluiting op bet bestaande spoornet. in de ‘Aanvulling op het MER’ is niet op de aansluitingen op het bestaande spoor ingegaan omdat hier geen relevante keuzes open lagen waarvoor ondersteunende milieu-informatie noodzakelijk was.

AB.4 I w

Het is onjuist dat de Aanvulling op bet MER op de PKB gebaseerd is: het tracé dient op een volledige MER gebaseerd te zqn. De Aanvulling op het MER is niet gebaseerd op de PKB. In een bijlage van PKB deel 3 zijn, op basis van het toetsingsadvies van de Commissie voor de milieu-effectrapportage, onderwerpen aangeven die in de Aanvulling op het MER aan de orde zouden komen. Bij het OTB is een Tweede Aanvulling op het MER verschenen. De Projectnota/MER vormt t e zamen met de beide Aanvullingen het MER bij het voorliggende OTB.

AB.4Ix

De Aanvulling op bet MER slaat ten onrechte een aantal strategische punten uit PKB-4 over (onder andere geluidoverlast en bet ontbreken van aftakkingen). (2x1 De ’Aanvulling op het MER’ heeft als doelstelling het mede onderbouwen van tracé-inpassingen op een aantal lokale punten en het verstrekken van achtergrondinformatie over een aantal algemene punten welke het gehele tracé betreffen. Het document is niet bedoeld om strategische beslissingen op t e baseren.

AB.4ly

In de Aanvulling op bet MER, studiegebied Boerenboek, worden de nodige fouten en onvolledigbeden geconstateerd. Het gaat met name om: o onjuiste definiëring studiegebied; a aantal te amoveren woningen en ernst van de gevolgen hiervan: a hoogte van de geluidschermen en de ernst van de gevolgen; a bet ontstaan van twee gevaarlfike verkeerssituaties; o bet aantal woningen met trillingshinder; a hoogte van de geluidbelasting: o onjuiste cijfers. (5x1 a

a

Het studiegebied is in de inleiding van het betreffende hoofdstuk inderdaad onjuist gedefinieerd. De analyse is echter gericht geweest op een groter gebied, t o t en met de passage van de Rijndijk. Het studiegebied is nu niet opgenomen in het OTB, aangezien de kruising van het Pannerdensch Kanaal één van de onderwerpen van de partiële PKB-herziening is, waarvoor de procedure momenteel gaande is. In een bijlage bij de partiële PKB-herziening deel 1 is ingegaan op de effecten van het tunnelalternatief (planbeschrijving en Aanvulling op het MER). M e t betrekking t o t het aantal te amoveren woningen en de ernst

-60-

I

I I


en de gevolgen hiervan het volgende: Het kabinet heeft naar aanleiding van een motie van de Tweede Kamer besloten het Pannerdensch Kanaal t e kruisen door middel van een tunnel. Tevens vindt een tracéverschuiving nabij buurtschap de Boerenhoek plaats, waardoor er slechts twee woningen behoeven te worden geamoveerd. De hoogte van de geluidschermen is aangegeven conform het VTB. In de Planbeschrijving en Aanvulling op het MER voor het Pannerdensch Kanaal zijn de geluidschermen weergegeven, volgens de situatie die in de partiële PKB-herziening is beschreven. In de Aanvulling op het MER is ingegaan op de verkeersveiligheidssituatie. De conclusie is dat die gunstiger zou worden, mede door het (gedeeltelijk) afsluiten van de Rijndijk voor het autoverkeer. M e t de gemeente is overleg over de verkeerssituatie gaande. Overigens is de verkeerssituatie gewijzigd. In de Planbeschrijving en Aanvulling op het MER Pannerdensch Kanaal wordt de nieuwe situatie beschreven. Het aantal woningen waarin mogelijk trillingshinder optreedt, is voor het oude plan correct aangegeven. Door de asverschuiving is de effectbeschrijving in de Aanvulling op het MER niet meer opportuun. De hoogte van de geluidbelasting is in de Aanvulling op het MER beschreven op basis van het VTB-ontwerp. In de Planbeschrijving en de Aanvulling op het MER Pannerdensch Kanaal is de geluidbelasting van het in de partiële herziening opgenomen tracé beschreven. Zonder specificatie kan niet op een algemene uitspraak over onjuistheden worden ingegaan.

c I i I I I I

I I

AB.4lz

I I Y 1

c a 1 U I

-


In het aanvankelqke MER zgn met name de gevolgen voor Buurtschap Boerenhoek niet aan de orde gesteld en hebben deze geen rol gespeeld in de keuze tussen de varianten. In het originele MER zijn de gevolgen voor de Buurtschap Boerenhoek meegenomen onder de aspecten geluid, externe veiligheid en 'sociale aspecten'. Zij hebben derhalve wel degelijk een rol gespeeld in de afweging tussen de verschillende tracévarianten nabij Angeren (AA of BB), alsmede in de afweging tunnel/brug. Inmiddels heeft het kabinet besloten dat er nabij Buurtschap Boerenhoek een tracéverschuiving plaats zal vinden, waardoor er nagenoeg geen woningen geamoveerd hoeven t e worden.

AB.4laa

Door het, in de Aanvulling op bet MER, onterecht weglaten van belastende dementen en bet toevoegen van opwaarderende elementen aan de alternatieven in de gemeente Duiven, is de vergelyking tussen deze alterna tieven misleidend en onjuist. (5xl Het is juist dat de alternatieven niet volledig gelijkwaardig zijn. Zij zijn echter gebaseerd op de meest relevante opties voor de besluitvorming en derhalve alle reëel. Het gegeven dat de alternatieven niet volledig gelijkwaardig zijn, betekent niet dat ze niet vergelijkbaar zijn. Door het besluit -61-

I

Beantwoording inspr8akre8cties Betuweroute

AB

- Procedure

en voorbereiding besluitvorming

tot aanleg van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal is de discussie niet meer aan de orde. In een bijlage bij de partiële PKB-herziening ten behoeve van de tunnel is ingegaan op de milieu-effecten van dit alternatief. AB.4ibb

In de Aanvulling op het MER, studiegebied Duiven, worden de nodige fouten en vooral misleidingen geconstateerd. Het gaat met name om: e onnauwkeurigheid kaarten íblz. 258, 259); e het niet beschrijven van ecologische effecten voor broedvogels en florahege tatie; e opwaardering van het gewenste alternatief 3 door onterechte koppeling aan natuurbouw; e op waardering alternatief 3 ten aanzien van landschappelijke effecten en visuele hinder; e belasting alternatief 1 en 2 ten aanzien van geluid, De Aanvulling op het MER is getoetst door de Commissie voor de milieueffectrapportage en voldoende bevonden voor de besluitvorming zoals die op dat moment voorlag. Ten aanzien van de specifieke aangehaalde punten: a De kaarten zijn van een voldoende nauwkeurige schaal voor een vergelijking tussen de beschouwde alternatieven. e Ecologische effecten voor íbroed)vogels zijn wel beschreven. Voor de effecten op florahegetatie zijn de alternatieven amper onderscheidend en is derhalve verwezen naar de effectbeschrijving in de origine Ie Projectnota/MER . e Alternatief 3 is niet kunstmatig opgewaardeerd. Bezien is in hoeverre binnen het budget van alternatief 2 mogelijkheden t e realiseren zijn met een over het geheel genomen kleiner effect op natuur en landschap en woonen leefmilieu. Uit de analyse blijkt dat het milieurendement van alternatief 3 gunstiger is dan van alternatief 2. e De geluidbelasting van alle alternatieven is op uniforme wijze bepaald dus er ontstaat geen vertekend beeld.

A6.4lcc

In de Aanvulling op het MER (bilage F. Duiven) staat een onderzoek naar de manier van aanleggen van de Betuweroute in dit gebied op zichzelf, Echter om tot een goede afweging te komen is een integraal onderzoek noodzakelijk waarbij ook toekomstige aftakking van de A 15 en HSL betrokken wordt. (4x.ì De 'Aanvulling op het MER' heeft als doelstelling het mede onderbouwen van tracé-inpassingen op een aantal lokale punten en het verstrekken van achtergrondinformatie over een aantal algemene punten welke het gehele tracé betreffen. Het document is niet bedoeld om strategische beslissingen inzake de relatie tot genoemde projecten op te baseren. Overigens zijn de cumulatieve effecten van AI5 en Betuweroute in een eerder stadium reeds in een notitie van Rijkswaterstaat in beeld gebracht. Mede naar aanleiding van deze en vergelijkbare bedenkingen werkt het kabinet

-62-

E I

I

a

'I

I E 1 I I 1 E I 1 1

Beantwoording inspreekreecties Betuweroute

AB.4ldd

Er dient alsnog een MER te worden gemaakt voor Barendrecht-Oost om-

dat de intensivering van het spoorverkeer en de bijbehorende infrastructurele werken dusdanig van aard zijn dat geen sprake meer kan zijn van een 'bestaande situatie'. De negatieve effecten van het CUP en de noord-zuidverbindingen dienen hierbij meegenomen te worden. (6x1 Voor Barendrecht-Oost zijn aanvullende milieustudies verricht welke hebben bijgedragen aan het besluit ter plekke de Betuweroute t e overkappen. Conform het Besluit Milieu-effectrapportage is de intensivering van het spoorverkeer ter plekke niet m.e.r.-plichtig, In de Projectnota/MER Betuweroute is wel rekening gehouden met de belangrijkste effecten (geluid, externe veiligheid) van de in die fase van het proces nog onoverdekte variant. Het CUP en de noord-zuidverbindingen hebben geen invloed op de situatie in Barendrecht-Oost. AB.4 lee

Bij het opstellen van het MER was sprake van belangenverstrengeling omdat het bedrijf dat de MER-studie verrichtte ook is belast met de uitwerking van de plannen en omdat NS bij de studie betrokken was, terwijl ze belanghebbende is. (3x1 Eén van de doelen van milieu-effectrapportage is samen t e vatten in het woord 'verinnerlijking'. Een initiatiefnemer van een activiteit die potentieel nadelige milieu-effecten heeft dient zelf na t e gaan w a t deze effecten kunnen zijn en hoe deze t e beperken zijn. Vanuit dat oogpunt is een nauwe betrokkenheid van de initiatiefnemer bij de opstelling van een MER alleen maar een pluspunt. Daarnaast is de deskundigheid van de initiatiefnemer van belang bij de opstelling van het MER. De onafhankelijkheid wordt gewaarborgd door het feit dat bevoegd gezag een aanvaardbaarheidsoordeel moet uitspreken en door de toetsing door de onafhankelijke Commissie voor de milieu-effectrapportage.

AB.4 Iff

De MER-procedure is vanaf km 107. I niet correct nageleefd, aangezien burgers geen mogelijkheid tot inspraak is geboden. (59x1 Het gedeelte tussen Zevenaar en de Duitse grens, vanaf genoemd kilometerpunt, is formeel niet m.e.r.-plichtig aangezien er geen nieuwe infrastructuur wordt gerealiseerd. In de Richtlijnen voor het oorspronkelijke MER is dit gedeelte derhalve niet opgenomen. Op basis van inspraakreacties is echter besloten in de 'Aanvulling op het MER' alsnog de effecten van de intensivering van het verkeer op dit gedeelte t e beschrijven. Burgers, woonachtig langs dat gedeelte, hebben in principe altijd dezelfde inspraakmogelijkheden gehad als andere burgers.

I U 1 I U I


mee aan een integrale verkenning van de effecten die deze mogelijke infrastructurele ontwikkelingen gezamenlijk hebben op de ruimtelijke ordening van de betrokken gemeenten. Onder leiding van Rijkswaterstaat directie Oost-Nederland wordt intensief aan deze studie gewerkt.

c I 1

AB

AB.4 Igg

Gezien de significante wijziging ten opzichte van het oorspronkelijk MER behoudt de werkgroep BAR zich het recht voor om te reageren op het

-63-


AB


volledige MER Betuweroute. Het blijft natuurlijk altijd mogelijk t e reageren op oudere rapporten totdat definitieve besluitvorming heeft plaatsgevonden. Op dit moment bestaat het volledige MER Betuweroute uit de Projectnota/MER, de Aanvulling op het MER, de Tweede Aanvulling op het MER en de MER-hoofdstukken uit de PAMER’s Vaanplein, Giessen en Pannerdensch Kanaal.

AB.4Ihh

De burgers hebben niet de mogelijkheid gehad in te spreken op de additionele rapporten die in het kader van het MER zijn verschenen. (6x1 De essentie van bedoelde rapporten is weergegeven in de ‘Aanvulling op het MER’ en de besluiten welke op basis daarvan zijn genomen zijn weergegeven in het VTB, die ter inzage en inspraak zijn voorgelegd. In verband m e t de overzichtelijkheid zijn technische achtergronddocumenten niet in de inspraak gebracht. Het levert geen meerwaarde, noch voor de inspraak, noch voor de besluitvorming. Overigens zijn deze rapporten wel in t e zien bij NS Railinfrabeheer.

AB.4IN

De gevolgde procedure is niet juist, aangezien de inspraak op de Aanvulling op het MER tijdens de projectnota/PKB had moeten plaatsvinden. 145x1 De originele Projectnota/MER is door het bevoegd gezag en door de Commissie voor de milieu-effectrapportage voldoende bevonden voor de besluitvorming op PKB-niveau. Daarbij is door de Commissie m.e.r. aangegeven dat bij nadere besluitvorming ook aanvullende milieu-informatie aanwezig moet zijn. Deze vraag om aanvullende informatie is verwerkt in de Aanvullingen op het M E R bij het VTB. Bij het OTB is een bijlage met aanvullende milieu-informatie gevoegd: de Tweede Aanvulling op het MER Betuweroute.

AB.4IJ”

Niet alleen nieuwe infrastructuur maar ook aanpassing van bestaande infras tructuur is m. e.r.-plich tig (bij voorbeeld Zevenaar-Duitsland) volgens de Wet milieubeheer. De m,e.r.-plicht is geregeld in het Besluit Milieu-effectrapportage. In het project Betuweroute is conform dit besluit gehandeld. De aanpassing van het bestaande spoor tussen Zevenaar en de Duitse grens is niet m.e.r .-plichtig.

AB.4 Ikk

Onderzoek van het CBS heeft aangetoond dat de Betuweroute geen milieu verbeterings- en werkgelegenheidsef f ec t oplevert. Dit is van belang voor de evaluatie en de nuloptie. Een voorziening als de Betuweroute kan op geen enkele wijze worden gerealiseerd zonder dat milieu-effecten optreden. De effecten blijven echter binnen acceptabele grenzen. Werkgelegenheidseffecten zijn in het kader van de milieu-effectrapportage niet aan de orde. Overigens is het kabinet op basis van vele studies overtuigd van de positieve economische effec-

-64-


AB


ten van realisatie van de Betuweroute. AB.4 I11

In het MER is geen integrale afweging, inclusief de Noord- en Zuid-tak, met andere vervoeren distributiewijzen gemaakt teneinde de totale investeringen en milieuconsequenties te bestuderen. (5x1 Een MER is een milieurapportage en derhalve per definitie geen integraal afwegingskader. De integrale afweging is gemaakt in PKB-1, ondersteund door Projectnota deel A, en in een latere fase bevestigd door onder andere de rapportage van de Commissie Betuweroute.

AB.4 Imm

In het MER is niet gewerkt met groeiscenario's van de economische ontwikkeling in de Rotterdamse haven. Groeiscenario's voor de ontwikkeling in de Rotterdamse haven zijn verwerkt in de prognoses voor het gebruik van de Betuweroute in 2010, en zijn daarmee gehanteerd als uitgangspunten van de berekeningen voor de aspecten geluid en externe veiligheid.

AB.4 7nn

In het MER is het meest milieuvriendelijk alternatief, te weten een ondergronds tracé, niet onderzocht. (2x1 Alternatieven in een MER moeten voor de besluitvorming reële alternatieven zijn. Een volledig ondergronds alternatief is dit, gezien de financiële consequenties, niet. In de rapportage van onder meer de Commissie van Engelshoven is dit bevestigd. Derhalve is in de Projectnota/MER het alternatief dat het meest gebundeld is met de bestaande A l 5 aangeduid als het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA). Op een aantal locaties zijn tunneltracés in dit M M A opgenomen.

AB.4 100

De gevoerde MER-procedure staat op gespannen voet met art. 7.27 Wet milieubeheer omdat op 3 1-08-'92 al een overeenkomst met Duitsland wordt gesloten terwijl het MER nog in procedure is. (3x1

In de genoemde overeenkomst is vastgelegd dat in zowel Nederland als Duitsland de normale, wettelijk voorgeschreven, procedures, waaronder de procedure voor de milieu-effectrapportage, moeten worden doorlopen. In zijn algemeenheid moeten dergelijke contractsafspraken los worden gezien van de procedurele verplichtingen binnen het bestuursrecht. AB.4 Ipp

Er is geen goede MER voor Smitshoek. Smitshoek maakt deel uit van het gebied Pendrecht dat in de 'Aanvulling op het MER' nader is beschouwd voor het aspect woonen leefmilieu. In de Trajectnota/MER voor de Kortsluitroute is nader aandacht aan het gebied besteed.

AB.4 7qq

In het MER ontbreekt een afweging tussen de kosten voor de maatschappelijke gevolgen en die voor de Betuweroute. (3x1

-65-


AB


In het MER zijn de milieu-effecten van de Betuweroute beschreven. De afweging met andere aspecten, zoals de investeringskosten en de maatschappelijke gevolgen van het niet-realiseren van de Betuweroute (zoals meer goederenvervoer over de weg), is opgenomen in de PKB Betuweroute.

AB.4 Irr

Waar is het MER voor het CUP? Een afzonderlijk MER voor het CUP is noodzakelijk, met name vanwege de verwachte geluidhinder. (3x1 De milieu-effecten van het CUP zijn behandeld in de bijlage CUP bij de ProjectnotalMER Betuweroute. Hierin is onder meer aandacht aan het aspect geluidhinder geschonken. Realisatie van een voorziening zoals het CUP is niet afzonderlijk m.e.r.-plichtig. Wel zal een vergunning in het kader van de Wet milieubeheer nodig zijn.

AB.4lss

in het MER zou een afweging tussen nieuwe infrastructuur en aanpassingen bestaande infrastructuur niet mogen ontbreken. In de Projectnota/MER Betuweroute deel A is in hoofdlijnen ingegaan op intensivering van het gebruik van de bestaande infrastructuur, met daarbij noodzakelijke aanpassingen. Door de Commissie Betuweroute is dit nader onderbouwd. Conclusie is dat het gebruik van alleen de bestaande spoorlijnen geen reëel alternatief is in het licht van de vervoerprognoses. De geluidhinder langs de bestaande sporen zou zonder Betuweroute onaanvaardbaar toenemen.

AB.4ltt

Het nulalternatief is onvoldoende onderzocht. Het nulalternatief bestaat uit intensivering van het gebruik van de bestaande spoorlijnen. In de Projectnota/MER Betuweroute deel A is in hoofdlijnen ingegaan op intensivering van het gebruik van de bestaande infrastructuur, met daarbij noodzakelijke aanpassingen. Door de Commissie Betuweroute is dit nader onderbouwd. Conclusie is dat het gebruik van alleen de bestaande spoorlijnen geen reëel alternatief is in het licht van de vervoerprognoses. Verder lopen deze spoorlijnen door veel meer dicht bebouwde gebieden dan de geplande Betuweroute, waardoor de hinder in het nulalternatief aanmerkelijk groter is dan in het gekozen alternatief.

AB.41 uu

De hinder van de Betuweroute wordt ten onrechte vergelijkbaar geacht met een normale spoorlijn. De specifieke gebruikskenmerken maken dat een sterkere hinderbeleving zal optreden, met name ten aanzien van geluid. Ten aanzien van de hinderbeleving is door TNO-onderzoek verricht op basis van buitenlandse ervaringen. Daaruit bleek dat, zoals in PKB deel 3 is verwoord, er geen concrete aanwijzingen zijn dat de hinderbeleving bij een gebruik zoals voorzien op de Betuweroute principieel of substantieel anders is dan bij andere spoorlijnen. In de Tweede Aanvulling op het MER is nader op het aspect geluidhinderbeleving ingegaan.

-66-


AB.4 I vv

AB


In het MER wordt een aantal aspecten rooskleuriger voorgesteld dan zij in werkelijkheid zijn; met name wordt gedoeld op de procedure, het CUP, de geluidnormen en het rapport van Grontmij-De Weger. In het MER worden de effecten van aanleg en gebruik van de Betuweroute zo objectief mogelijk beschreven. Zowel het MER als de Aanvulling op het MER zijn geaccepteerd door het bevoegd gezag en daarna getoetst door de onafhankelijke Commissie voor de milieu-effectrapportage. Beide rapportages zijn voldoende bevonden voor de besluitvorming zoals die op dat moment voorlag. Ook uit de evaluatie welke door Twijnstra-Gudde in opdracht van de Tweede Kamer is uitgevoerd zijn geen essentiële manco’s gebleken. Er is derhalve geen sprake van het ‘rooskleuriger’ voorstellen van informatie.

AB.4 I w w

Hoewel de financiering nog niet rond was en Duitsland nog geen medewerking had toegezegd, werden de plannen haastig doorgedrukt zonder een MER met alternatieven. In het MER zijn wel degelijk alternatieve tracés en uitvoeringsmethoden beschouwd. Er is geen sprake van haastig doordrukken van plannen. Het kabinet heeft integendeel nog een extra onafhankelijk onderzoek (Commissie Betuweroute) ingelast. Daarnaast is in de afgelopen periode intensief overleg gevoerd met andere betrokken overheden.

AB.4 I x x

Gezien de uitspraken van Nederland tijdens de milieuconferentie UNCED te Rio de Janeiro is het maatschappelijk niet meer verantwoord in de Aanvulling op het MER uit te gaan van grenswaarden. In de ’Aanvulling op het MER‘ wordt voor de toetsing van activiteiten uitgegaan van vigerend beleid van de rijksoverheid. Vooruitlopen op mogelijke algemene beleidswijzigingen in de toekomst binnen een specifiek project is vanwege de bijbehorende onzekerheden niet mogelijk. Het is derhalve een normale, maatschappelijk volledig geaccepteerde en verantwoorde methode.

AB.42

Geluid

AB.42a

Door het gebruik van buitenlands materiaal en het onjuist hanteren van de emissiehoogte zal de geluidbelasting beduidend hoger uitvallen dan volgens de berekeningen is vastgesteld. De rekenmethode voor de geluidbelasting van de Betuweroute is gebaseerd op een groot aantal praktijkmetingen van de geluidproduktie van Nederlandse èn buitenlandse treinen in bestaande situaties. Op basis van deze metingen is de geluidproduktie van het goederenmaterieel vastgesteld. De uitkomsten van deze rekenmethode zijn regelmatig getoetst aan de werkelijkheid.

AB.426

De geluidaspecten van de Betuweroute moeten in aanvullende MER wor-67-


AB


den behandeld; hierop zou inspraak mogelijk moeten zijn. 120x1

De geluidaspecten zijn behandeld in de Aanvulling op het MER. Inspraak hierop is mogelijk geweest gelijktijdig met de inspraak op het VTB. AB.42c

De in de Aanvulling op het MER gehanteerde voorkeursgrenswaarde van 57 dBfA1 sluit niet aan blj' de optredende hinderbeleving en leidt tot onaanvaardbare geluidhinder met betrekking tot slaapverstoring hetgeen weer zal leiden tot een toename van gezondheidsklachten en concentratiestoornissen. (6x1

De gehanteerde voorkeursgrenswaarde is gebaseerd op een besluit van de Tweede Kamer en wordt vastgelegd in het Besluit geluidhinder spoorwegen. De overwegingen die ten grondslag lagen aan de vaststelling van de normen in het Bgs zijn mede gebaseerd op onderzoek naar de gezondheidseffecten van geluidhinder. AB.42d

Heeft een onderzoek plaatsgevonden naar de milieu-effecten van het goederenvervoer tot het jaar 2000 over bestaand spoor? 12x1

Een dergelijk onderzoek heeft niet plaatsgevonden. Aangezien de Betuweroute in het jaar 2000 in gebruik zal worden gesteld is een onderzoek naar de milieu-effecten van het goederenvervoer tot 2005 in het kader van de besluitvorming over de Betuweroute niet relevant. AB.42e

In het MER worden de clj'fers van slechts twee geluidbronnen gegeven, de A 15 en Betuweroute. De cijfers bllj'ven beperkt tot gemiddelde etmaalwaarden terwij7 de hinderbeleving voornamelijk wordt bepaald door de frequent op tredende sterke geluidpieken. De berekeningsmethode zo u daarom rekening moeten houden met de piekwaarde. (7x1

Voor de berekening van de geluidbelasting is de wettelijk voorgeschreven methode gebruikt. Uit het onderzoek dat heeft plaatsgevonden voor de vaststelling van deze methode bleek dat de hinderbeleving het beste kan worden beschreven door middel van de equivalente (gemiddelde) geluidbelasting. In dit equivalente geluidniveau wordt onder andere rekening gehouden met de hoogte van het geluidniveau; de tijdsduur ervan en de frequentie waarmee het voorkomt. AB.42f

In de Aanvulling op het MER wordt bij de berekening van cumulatie-effecten met betrekking tot A15, ervan uitgegaan dat het wegdek van ZOAB is. Dit is echter niet het geval. (5x1

Rijkswaterstaat is van plan alle rijkswegen te voorzien van ZOAB. In het berekeningsjaar 2010 zal dit ook op de A 1 5 zijn gerealiseerd. Voor de eventuele doortrekking van de A l 5 tussen Ressen en de A I 2 is de toepassing van ZOAB uitgangspunt. AB.42g

De in de Aanvulling op het MER gehanteerde rekenmodellen conform het Bgs gaan uit van een maximale snelheid van 80 kmhur. De optredende

-68-

I f

Beantwoording inspr88kreacties Betuweroute

AB


maximale snelheid op de Betuweroute is 120 kmhur, waardoor deze rekenmodellen niet toepasbaar zijn. (7x1 Voor de berekening van de geluidbelasting is de wettelijk voorgeschreven methode gebruikt. De geluidbelasting van rijdende en remmende treinen wordt berekend. De methodiek gaat, anders dan in de bedenking verondersteld, niet uit van een maximale snelheid van 80 k m h , maar van een rijsnelheid van 100 km/u. De methodiek is in de praktijk getoetst aan goederenverkeer met een snelheid van 80 km/u, maar dit wil niet zeggen dat hij voor hogere snelheden niet toepasbaar is. Op grond van ervaring met snelheidsafhankelijke relaties kan worden gesteld dat de berekende geluidemissie betrouwbaar is voor de beoogde gemiddelde snelheid van 1O0 km/u m e t een maximale baanvaksnelheid van 120 k m h . De akoestische onderzoeken zijn onafhankelijk (door TNO) gecontroleerd en goed bevonden. A B. 42h

In de Aanvulling op het MER zijn de invloeden van windrichting en -sterkte, die essentieel zJn voor het plaatselijk optredende geluidniveau, niet in het rekenmodel opgenomen. Het rekenmodel dient hierop te worden aangepast. (3x) Voor de berekening van de geluidbelasting van de Betuweroute is de wettelijk voorgeschreven rekenmethode gehanteerd. In deze methode wordt geen rekening gehouden met de overheersende windrichting of windkracht op een bepaalde locatie maar van de gemiddelde weersomstandigheden voor heel Nederland.

A B. 42i

De Aanvulling op het MER stelt dat pas in 2005 de gerealiseerde geluidreductie geëvalueerd wordt. Evaluatie dient direct na ingebruikneming plaats te vinden om te voorkomen dat de geluidbelasting een aantal jaren boven de maximaal toegestane waarde bloft. (5x1 De ingebruikneming van de Betuweroute is voorzien voor het jaar 2005. Een eerste evaluatie in 2005 is derhalve zo kort mogelijk na ingebruikneming. Overigens moet,het evaluatieprogramma nog nader worden vastgesteld.

A B. 42j

In de Aanvulling op het MER wordt een maximale geluidbelasting voor geluidgevoelige ruimten van 3 7 dB(Al aan de gevel gehanteerd. Hierbij wordt uitgegaan van gesloten ramen. Met open ramen zal de geluidbelasting veel hoger zon, waardoor het woongenot wordt geschaad. Het uitgangspunt van de binnenwaarde van 37 dB(A) met gesloten ramen is algemeen geldig en niet specifiek voor dit project vastgelegd. Hierbij is wel uitgegaan van een geopende ventilatievoorziening. De hoeveelheid luchtverversing die vanuit gezondheidsoverwegingen noodzakelijk is, is vastgelegd in het Bouwbesluit. M e t open ramen kan de geluidbelasting inderdaad hoger zijn; dit is mede afhankelijk van de ligging van de kamer ten opzichte van het spoor.

-69-


A B. 42k

AB


De sterk negatieve invloed van geluidhinder op de arbeidsomstandigheden van de agrarische bevolking is in de Aanvulling op het NIER onderbelicht. (3x1 In de ARBO-regelgeving worden eisen gesteld aan het gemiddelde geluid-

niveau dat werknemers gedurende de arbeidsperiode ondervinden. Als grenswaarde waarboven gehoorschade kan optreden geldt een gemiddeld geluidniveau van 80 dB(A1. Dit niveau zal echter nergens worden bereikt. Er kan wel lichte hinder (60-65 dB(A)-etmaalwaarde optreden t o t circa 500 meter van de baan, afhankelijk van de hoogteligging. Op veel locaties zal echter ook de agrarische bevolking baat hebben bij de afschermende werking van de voorziene geluidschermen. A B. 421

In de Aanvulling op het MER is verzuimd te vermelden hoeveel woningen gedurende de aanlegfase zullen worden blootgesteld aan een gevelbelasting gedurende de dagperiode van meer dan 60 dB(A) tijdens de gehele aanlegfase dan wel meer dan 65 dB(Al gedurende perioden van maximaal 1 maand. Dit is ontoelaatbaar. í3x)

De genoemde geluidniveaus zijn de normen zoals deze zijn vastgelegd in de circulaire Bouwlawaai (19 9 1 1. Het aantal woningen dat exact aan deze limieten wordt blootgesteld is in deze fase niet te bepalen. Het geluidniveau tijdens de aanlegwerkzaamheden wordt in belangrijke mate bepaald door de concrete invulling van werkzaamheden als zandtransport en heien. Deze zijn momenteel nog niet bekend. A B. 42m

De in de Aanvulling op het MER gepresenteerde maatregelen en technieken in de vorm van grotendeels verhoogde ligging ligt niet in de lvn van het nationale milieubeleid, dat gericht is op brongerichte geluidbeperking. Ondergrondse aanleg zou in deze zin daadwerkelijk bijdragen aan geluidreducering. (4x1

Het staat buiten kijf dat voor het aspect geluid een ondergrondse aanleg gunstiger is. De afweging berust echter op meer aspecten. Op specifieke locaties is gekozen voor ondergrondse oplossingen, met name vanwege de geluidproblematiek ter plekke. AB.42n

In de Aanvulling op het MER wordt vermeld wanneer sprake is van voelbare trillingen, beoordeeld naar DIN 4 150. De verwachte hinder door de aanleg van de Betuweroute wordt echter niet vermeld. Een aanvulling is hier gewenst.

Het aantal woningen dat in de aanlegfase aan trillingshinder wordt blootgesteld is in deze fase niet t e bepalen. Het geluidniveau tijdens de aanlegwerkzaamheden wordt in belangrijke mate bepaald door de concrete invulling van werkzaamheden als zandtransport en heien. Deze zijn momenteel nog niet bekend. Woningen en andere gebouwen waar, gezien de afstand t o t de bouwactiviteiten, schade door trillingen zou kunnen optreden worden vooraf en achteraf gemonitord, opdat een reële schaderegeling mogelijk is. -70-

I

I

m


AB.420

1

VROM en provincie Gelderland zijn bezig met nieuwe geluidonderzoeken. Deze rapporten moeten bij de beoordeling MER worden betrokken. (6x1 Niet duidelijk is op welke onderzoeken de insprekers precies doelen. Als bijlage bij de reactie van de provincie Gelderland is een rapport gevoegd waarin de akoestische rapporten zijn beoordeeld. Met de gemaakte opmerkingen is bij het OTB rekening gehouden. In het OT6 en de Tweede Aanvulling op het MER is de meest recente informatie verwerkt.

E 1 'I

-


AB.42p

In het MER wordt tijdens de aanlegfase een grenswaarde van 40-45 dB /A) aangehouden. BO hogere waarden moeten geluidisolerende voorzieningen worden getroffen tot in de woning een geluidniveau wordt bereikt van onder de 35 dBfA). 12x1 De constatering is onjuist. Toetsingsnormen (60-65 dB(A)) zijn vastgelegd in de circulaire Bouwlawaai (1991). Het is niet gebruikelijk en vanuit kostenoogpunt onaantrekkelijk om voor hinder door bouwactiviteiten isolerende maatregelen t e treffen. Het gaat immers om een tijdelijke hinder.

AB.429

De geluidonderzoeken zijn blijkbaar zo onbetrouwbaar dat het ministerie van VROM de onderzoeken van het ministerie van V&W toetst. Beide ministeries zijn gezamenlijk bevoegd gezag en daarmee verantwoordelijk voor inhoud en voortgang van het project. VROM heeft een specifieke verantwoordelijkheid ten aanzien van de effecten op het milieu, waaronder de geluidhinder. Toetsing is onderdeel van de normale praktijk. De betrouwbaarheid staat daarbij niet ter discussie.

A B. 42r

In de Aanvulling op het MER (gebaseerd op het akoestisch rapport gemeente Duiven) wordt uitgegaan van 21 aan te vragen ontheffingen voor een hogere geluidwaarde in Groessen. In werkelijkheid betreft het 2 3 aanvragen. 145~) In het OTB is het juiste aantal aan t e vragen ontheffingen in Groessen aangegeven.

A B. 42s

Ten onrechte blijft er onduidelijkheid bestaan over de haalbare binnenwaarde voor geluidhinder in de woningen. (44x) Hierover kan geen onduidelijkheid bestaan. Voor woningen waarvoor een hogere grenswaarde wordt vastgesteld, is de binnenwaarde maximaal 37 dB(A)-etmaalwaarde, onder de condities zoals deze zijn vastgelegd in onder meer het Bouwbesluit. Het uitgangspunt van de binnenwaarde van 37 dB(A) m e t gesloten ramen is algemeen geldig en niet specifiek voor dit project vastgelegd. Hierbij is wel uitgegaan van een geopende ventilatievoorziening. De hoeveelheid luchtverversing die vanuit gezondheidsoverwegingen noodzakelijk is, is vastgelegd in het Bouwbesluit. Met open ramen kan de geluidbelasting inderdaad hoger zijn: dit is mede afhankelijk van de ligging van de woonen slaapkamer ten opzichte van het spoor. De geluidwering van de meeste gevels bedraagt ten minste 20 dBíA). -71-

E


AB


Daarom zal voor woningen waarvan de gevelbelasting voldoet aan de voorkeursgrenswaarde, en dus kleiner of gelijk aan 57 dB(A) is, de geluidbelasting binnen lager zijn dan 37 dB(A). Specifieke eisen gelden hiervoor echter niet. AB.42t

In de aanlegfase van de Betuweroute zou met name in de avonden nachtperiode en de gehele periode april t/m september een lager geluidniveau moeten gelden. 145x1 Uitgangspunt is dat lawaaiige werkzaamheden alleen in de uiterste noodzaak in de avonden nachturen zullen plaatsvinden. Derhalve zal, op incidentele momenten na, het geluidniveau in de genoemde periode altijd lager zijn dan overdag.

AB.42u

In het MER wordt geen rekening gehouden met de geluidproduktie van stoppende en vertrekkende treinen, terwijl dat bij voorbeeld ten oosten van Zevenaar wel zou moeten. De constatering is onjuist. Voor de berekening van de geluidbelasting is de wettelijk voorgeschreven methode gebruikt. De geluidbelasting van rijdende en remmende treinen is daar een onderdeel van.

AB.42v

Als referentiekader voor de toe- of afname van de Milieukwaliteitsmaat geldt een (onafgeschermde) A 75. De politieke belofte om de geluidbelasting van de A 7 5 te saneren is echter nog niet volledig vervuld. Voor het referentiekader zou uitgegaan moeten worden van een volledig gesaneerde A 75. Als referentiekader geldt de autonome ontwikkeling. Onderdeel hiervan zijn geen politieke beloftes, wel concrete politieke besluiten gericht op uitvoering van maatregelen. Concrete besluiten zijn in het referentiekader meegenomen. Zo is ervan uitgegaan dat in de toekomstige situatie de gehele A l 5 voorzien is van geluidarm zeer open asfalt (ZOAB).

AB.42w

De gepresenteerde waarden voor de toekomstige milieukwaliteit (MKM) geven een onjuist en vertekend beeld. Hierop kan Gedeputeerde Staten geen afweging maken inzake aanvragen voor hogere grensvoorwaarden. Het is onduidelijk waarop inspreker baseert dat het beeld vertekend is. Voor de berekening van de geluidbelasting is de wettelijk voorgeschreven methode gebruikt. De berekeningen zijn getoetst en goed bevonden.

AB.42x

Plannen om de voedingsspanning op te voeren (van 1.500 tot 2.500 Volt) zvn niet in het MER meegenomen. De treinen kunnen hierdoor in de toekomst harder en frequenter rijden waardoor de geluidproduktie stvgt. Een dergelgke verandering in de vervoerintensiteit nadat het MER is vastgesteld, zou ontoelaatbaar zijn.

In de geluidberekeningen is uitgegaan van hogere gemiddelde snelheden dan tegenwoordig. De frequentie waarmee treinen langskomen is afhan-72-

1 1 B

I I

I'

I


AB


kelijk van het ladingaanbod en onafhankelijk van de voedingsspanning. AB.42y

Er is in het MER en de Aanvulling op het MER geen sprake van gerichte aanpak maar van s ymptoombestrijding, waaronder isolatievoorzieningen, amovatie, ontheffing van geluidnormen en het plaatsen van niet afdoende schermen. Gelijktijdig met de aanscherping van de voorkeursgrenswaarde voor de Betuweroute van 5 7 dB(A) heeft de Tweede Kamer besloten om het zogenoemde bronbeleid t e intensiveren. In dit bronbeleid wordt gezocht naar technische maatregelen om het goederenmaterieel en de spoorbaan zelf stiller te maken. Daarnaast zijn op verschillende locaties geluidmaatregelen genomen zoals het ondergronds, verdiept of overkapt aanleggen van de spoorbaan. In het ontwerp van de geluidwerende voorzieningen is, in tegenstelling tot de gedachte van inspreker, op systematische wijze aan de hand van vooraf gestelde criteria bezien waar schermen van welke hoogte geplaatst zullen worden. Hierbij is de Wet geluidhinder en het Besluit geluidhinder spoorwegen gevolgd.

AB.422

De motivering voor de 57 dBIAl-norm is misleidend. Alle normen (ook saneringsnorm en ontheffingsnorml moeten met 3 dB1AI omlaag in het jaar 2000. Vanaf het jaar 2000 wordt de voorkeursgrenswaarde met 3 dB(A) aangescherpt. In de toelichting van het Besluit geluidhinder spoorwegen wordt vermeld dat door gerichte bronmaatregelen aan de treinen in het jaar 2000 de geluidproduktie met 3 dB(A) verminderd moet zijn zodat deze aanscherping niet tot extra gevelmaatregelen of geluidschermen mag leiden. Dit houdt in dat op dat moment in geluidberekeningen met stillere treinen gerekend zal moeten worden. Voor de Betuweroute is wel met de aangescherpte normen maar niet met stillere treinen gerekend. Er is dus daadwerkelijk sprake van een akoestisch gunstiger normstelling en niet van misleiding.

AB.42aa

Medische gevolgen na blootstelling aan bijna permanente geluidoverlast zijn is niet opgenomen in het MER. (2x1

In het MER en de Aanvulling op het MER is inderdaad niet expliciet ingegaan op eventuele medische gevolgen van geluidhinder. In de Richtlijnen is dit ook niet gevraagd, aangezien aanwijsbare medische gevolgen niet worden verwacht. Bijna permanente geluidoverlast zal overigens, zeker in de woningen waarvoor de etmaalwaarde beneden de 5 7 dB(A) blijft, niet optreden. Bij de vaststelling van de geluidnormen van het Besluit geluidhinder spoorwegen heeft uitgebreid wetenschappelijk onderzoek plaatsgevonden naar de gevolgen van geluid. Hierbij is gebleken dat de normstelling van het Bgs niet tot gezondheidsrisico’s leidt.

-73-

B8antwoord;ng inspraakr8acties B8tUW8ïOUt8

AB


AB.43

Trillingen

AB.43a

De gehanteerde bepalingsmethode voor de trillingen is onvoldoende. In de Aanvulling op het MER is voor de beoordeling van trillingen aangesloten bij de Duitse norm DIN 4150. Dit normblad bestaat uit drie delen, het eerste deel gaat in op de grondslagen voor het voorspellen van trillingen, het tweede deel beschrijft de effecten bij mensen die zich in gebouwen bevinden en het derde deel gaat in op de effecten op gebouwen zelf. De methodiek is in brede kring geaccepteerd. De onzekerheden in de voorspellingen worden voornamelijk veroorzaakt door: O de onzekerheden die de samenstelling van de bodem met zich meebrengt; O de complexiteit van een gebouw voor het beschrijven van trillingen. Hierdoor is het moeilijk in een model te schematiseren, wat nodig is voor het doen van voorspellingen.

Een gevolg daarvan is dat de voorspellingen toch een relatief grote mate van onzekerheid hebben. Met het oog daarop is een monitoringprogramma opgezet en worden de baanlichamen in slappe grond zwaarder gefundeerd dan civieltechnisch nodig zou zijn. AB.436

Het MER besteedt onterecht vrijwel geen aandacht aan (maatregelen tegen) trillingen. In de Aanvulling op het MER is in Bijlage 8.2 speciaal aandacht besteed aan trillingen. Het treffen van maatregelen is maar beperkt mogelijk door de Nederlandse bodemgesteldheid. Maatregelen aan de baan in de vorm van verzwaring van het zandlichaam (zwaarder dan technisch voor de fundering nodig is) heeft effect bij slappe bodemlagen. Deze maatregel zal waar nodig worden toegepast. Ook in de Tweede Aanvulling op het MER is aandacht aan het aspect trillingen besteed.

AB.43c

In het MER dient aandacht te worden geschonken aan het voorkomen en tegengaan van trillingsoverlast voor die woongebieden die binnen 200 meter afstand van de Betuweroute liggen. (2x1 Op grond van ervaringen van de NS en metingen van diverse instanties worden op afstanden groter dan 50 meter weinig en op afstanden groter dan 1 O0 meter geen effecten verwacht. Er wordt een monitoringprogramma opgesteld waarbij alle woningen binnen 50 meter van de baan worden gemeten (actieve monitoring). De woningen tussen de 50 en 100 meter worden alleen gemeten na klachten (passieve monitoring). Voor woningen tussen de 100 en 200 meter zijn geen speciale maatregelen nodig.

AB.43d

Verder onderzoek is nodig naar de hinder en mogelijk materieie schade als gevolg van trillingen voor concrete woonsituaties. (63x1 De intensiteit van de door de trein in de bodem opgewekte trilsnelheid is te gering om schade aan gebouwen te veroorzaken. Op afstanden groter -74-

I

I I 1 I'


AB - Procedure en voorbereiding besluitvorming

dan 10 meter uit de spoorbaan is de trilsnelheid kleiner dan 2 mm/s. Dit ligt nog onder het niveau dat men voor monumenten aanvaardbaar acht (4 mm/s volgens DIN 4150). Trillingen zullen zich dan ook eerder manifesteren in de vorm van hinder dan in de vorm van schade. AB.43e

Vanuit grondmechanische optiek is een vaste bandbreedte van 50 meter nonsens. Grondsoort en waterpercentage hebben grote invloed op trillingsdemping. Trilingen moeten in een extra Aanvulling op het MER van geval tot geval bekeken worden. Grondsoort en grondwater hebben inderdaad invloed op de voortplanting van trillingen. Zij hebben echter ook een belangrijke invloed op de stabiliteit van de baan. Bij de aanleg van de baan wordt daarom ook een zandlichaam gebruikt dat voldoende wordt gedraineerd om wateroverspanning t e voorkomen. Voor het beschouwen van trillingen betekent dat dat de baan zelf al een barrière vormt voor de overdracht van trillingen naar de grond langs de baan. Met het oog hierop wordt het aanhouden van een vaste breedte voor het monitoren van trillingen afdoende geacht. Zeker vanuit het perspectief van het toepassen van een plaatselijk verzwaard zandlichaam. In de Tweede Aanvulling op het MER is nader aandacht aan het aspect trillingen besteed.

AB.43f

Aangezien uit de Aanvulling op het MER blijkt dat bepaalde dominante trillingen kleiner dan 6 Hz praktisch niet te reduceren z$n, dienen de woningen in deze zone te worden aangekocht. (59x1 De mate van hinder die door bewoner wordt ondervonden is afhankelijk van de sterkte van de trilling die in de woning optreedt. Door inwendige demping in het zandlichaam van de baan en in de grond tussen de baan en de woningen zullen de trillingen aanmerkelijk in sterkte afnemen. Dat aanvullend daarop bijna geen maatregelen kunnen worden getroffen betekent niet dat de trillingen tussen de baan en de woningen afnemen. Het aankopen van woningen in verband met hinder door trillingen wordt dan ook niet nodig geacht. Zie verder het gestelde over het monitoringprogramma onder AB.43c.

AB.43g

Voor de aanleg van de Betuweroute behoort duidelijkheid te komen omtrent de vastlegging van de huidige bouwkundige toestand van woningen in verband met mogelijke trillingsschade. (59x1 Van de woningen die binnen het actieve monitoringprogramma vallen zal de bouwkundige staat worden geïnventariseerd als onderdeel van dat programma. Het actieve monitoringprogramma geldt voor alle woningen die zich op een kortere afstand dan 50 meter van de baan bevinden.

AB.43h

Het is noodzakelijk dat er een wettelijke normering komt ten aanzien van trillingen alvorens met de aanleg van de Betuweroute wordt begonnen. (45x1 Artikel 1, derde lid van de W e t geluidhinder biedt de mogelijkheid hinder

-75-


AB


besluitvorming

door trillingen wettelijk, door middel van een algemene maatregel van bestuur, t e regelen. Tot op heden heeft de wetgever dit nog niet nodig geacht. Bij de aanleg van de Betuweroute is daarom aangesloten bij gangbare praktijkervaringen en is gebruik gemaakt van de Duitse normering DIN 4150.

A B. 43;

Aangezien er nog geen vergelijkbare ervaringen met betrekking tot trillingshinder van een goederenspoorlijn zijn, kan grotere hinder/schade worden verwacht voor bewoners en trillingsgevoelige apparatuur. (45x1

Voor het beoordelen van trillingen wordt gebruik gemaakt van metingen aan treinpassages van personen- en goederentreinen. Daarbij staat iedere treinpassage op zich doordat de trilling is uitgedempt, ver voordat een volgende treinpassage optreedt. Hierdoor is het ook mogelijk voorspellingen t e doen aan een drukke goederenlijn zoals de Betuweroute.

A B. 43j

Voor het bepalen van trillingshinder moet worden uitgegaan van een maximale snelheid van 120 km/uur. (44x1 Voor het bepalen van trillingshinder wordt uitgegaan van de maatgevende

snelheid, dat is de snelheid waarbij de trillingen het sterkst zijn. Dat hoeft niet per se de hoogste snelheid te zijn omdat een hogere snelheid kan leiden tot een hogere frequentie die sterker door het baanlichaam en de grond wordt gedempt. AB.43k

in uiteenlopende rapporten worden steeds andere waarden gegeven van de te verwachten geluidoverlast (Zevenaar) (NS lnfra Beheer, Grontmij-De Weger, VTB Aanvulling op het MER en Voorontwerp Planbeschrtving Ze venaar-Oostl.

De oorzaak hiervan is dat de genoemde rapporten op verschillende momenten zijn opgesteld, tijdens een ontwerp-proces waarin bij voorbeeld gedurende het proces geluidschermen zijn toegevoegd. Deze rapporten zijn dus niet altijd actueel meer. In het OTB zijn de laatste aanpassingen verwerkt. A B.431

De overlast is veel groter dan de NS op grond van akoestische rapporten doet geloven. (2x1

De berekeningen zijn uitgevoerd volgens wettelijke richtlijnen. Ze zijn onafhankelijk getoetst en goed bevonden. Derhalve is er geen sprake van dat de overlast veel groter zal zijn dan uit de akoestische rapportages blijkt. Zij geven een reëel inzicht in de t e verwachten geluidniveaus en de daarmee gepaard gaande hinder.

AB.44

Externe veiligheid

A B. 44a

In het MER zgn de veiligheidsnormen onvoldoende onderbouwd. (3x1

-76-


AB


Het MER is niet bedoeld om normen t e onderbouwen. In een MER wordt een activiteit onder meer getoetst aan normen. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen waren ten tijde van het opstellen van de Projectnota/MER en de Aanvulling op het MER nog geen criteria vastgesteld. Inmiddels is dit wel gebeurd. In de Tweede Aanvulling op het MER is hier nader op ingegaan. AB.446

Het is onacceptabel dat ten aanzien van de externe veiligheid zo dicht op de rand van toelaatbaar en ontoelaatbaar risico wordt gebalanceerd en dat zelfs veiligheidsnormen worden o verschreden. (44x1 Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen waren ten tijde van het opstellen van de Projectnota/MER en de Aanvulling op het MER nog geen criteria vastgesteld. Inmiddels is dit wel gebeurd. In de Tweede Aanvulling op het MER is hier nader op ingegaan. Uit de uitgevoerde analysen blijkt niet dat op de rand van ontoelaatbare risico’s wordt gebalanceerd. De risico’s zijn globaal even groot als op tientallen andere locaties langs het wegen-, spoorwegen- en waterwegennet.

AB.44c

In het MER is onvoldoende rekening gehouden met het gevaar als gevolg van vervoer van gevaarlijke stoffen. (8x1 In het MER en in de Aanvulling op het MER is uitgebreid op dit aspect ingegaan. Beide documenten zijn getoetst door de Commissie voor de milieu-effectrapportage en voldoende bevonden.

AB.44d

De in de Aanvulling op het MER gehanteerde, huidige constructie, waarin gemeente-overheden verantwoordelijk zijn voor de totstandkoming van rampenbestrijdingsplannen, vormt geen optimale waarborg van de externe veiligheid van de Betuweroute. Er moet een gedegen rampenbestrijdingsplan voor het gehele traject worden gemaakt. Hierin moeten ook de consequenties voor de agrarische sector afdoende geregeld worden. (5x1 De aangehaalde constructie is niet opgezet voor de Aanvulling op het MER maar is een wettelijke taak van de afzonderlijke gemeenten. De suggestie dat gemeenten hierbij samenwerken en gezamenlijk een aantal zaken regelen lijkt een zinvolle. Het blijft echter een gemeentelijke verantwoordelijkheid om dit gezamenlijk t e organiseren. Over dit onderwerp vindt overleg plaats tussen de regionale brandweerorganisaties, NS en de ministeries van V & W en Binnenlandse Zaken.

AB.44e

Er moet een apart onafhankelijk risico-onderzoek worden uitgevoerd ten behoeve van Boerenhoek, waarin de bewoners zeggenschap hebben. (2x1 In de Aanvulling op het MER bij het VTB is voor de locatie Boerenhoek ingegaan op de externe veiligheid. De passage van Boerenhoek levert bij toetsing aan de criteria geen problemen op. In de PAMER Pannerdensch Kanaal is aangegeven dat deze conclusie ook voor de tunnel passage geldt.

-77-

u Beantwoording inspraakreacties Befuweroufe

AB.44f

AB


De groepsrisicocontouren zijn uitsluitend bepaald voor de gebieden met een grotere bebouwingsdichtheid. Cumulatie van onveiligheid door bundeling van de Betuweroute met A I 5 en met andere infrastructuur ontbreekt. (2x1

De systematiek van berekening van risico’s is gebaseerd op afzonderlijke activiteiten. Ook de toetsingscriteria van het ministerie van VROM zijn daarop gebaseerd. Dat neemt niet weg dat voor een individu het opgetelde risico van twee activiteiten groter kan zijn dan dat van beide afzonderlijk. Uit de gegevens in de oorspronkelijke M E R is af t e leiden dat er geen hoge risiconiveaus ontstaan. In de Tweede Aanvulling op het MER is nader ingegaan op de aangeduide cumulatie van onveiligheid door bundeling van infrastructuur. De bundeling van de Betuweroute met de A I 5 leidt niet tot een significante toename van de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen op één van beide assen. AB.449

In het kader van de externe veiligheid wegen de belangen van de exploitatie van de Betuweroute zwaarder dan die van burgers, anders zou tot ondergrondse aanleg worden o vergegaan.

Ondergrondse aanleg kan voor het aspect externe veiligheid inderdaad als gunstiger worden beschouwd. De uiteindelijke afweging hangt echter van een groot aantal aspecten af. Op basis van de aanlegkosten, de stand van de techniek en de onbekendheid van de risico’s bij boren is een volledig ondergrondse aanleg niet realistisch. Dat is niet het belang van de exploitatie, maar het belang van de rijksbegroting, en dus ook van de burger. Voor de afwikkeling van het groeiende goederenvervoer is een snelle realisatie van de Betuweroute noodzakelijk. Dit heeft geleid t o t de randvoorwaarde dat voor de aanleg van de Betuweroute alleen gebruik zal worden gemaakt van bewezen bouwtechnieken.

AB.45

Woon- en leefmilieu

AB.45a

In het MER wordt de aantasting van het leefmilieu door de Betuweroute onvoldoende onderkend. 12x1

Zowel in MER als in Aanvulling op het MER wordt nadrukkelijk aangegeven dat realisatie van de Betuweroute negatieve effecten op het woonen leefmilieu in de directe omgeving heeft. De documenten zijn getoetst door de Commissie voor de milieu-effectrapportage en voldoende bevonden. Er is geen sprake van dat effecten onvoldoende zijn onderkend. AB.45b

In de Aanvulling op het MER zvn de cijfers met betrekking tot de hoogte van de aardebaan met daarop de geluidschermen onjuist weergegeven. In werkelijkheid zvn deze hoger met als gevolg grote visuele hinder in Boerenhoek. (2x1 In de Aanvulling op het MER is de visuele hinder in Boerenhoek nadrukkelijk aangegeven. Vanwege het besluit t o t aanleg van een tunnel onder het

-78-

1 I I I 1‘ I


AB


Pannerdensch Kanaal ontstaat hier een nieuwe situatie die is beschreven in de Planbeschrijving en aanvulling op het MER ten behoeve van de kruising met het Pannerdensch Kanaal. AB.45c

Het is onjuist dat in de Aanvulling op het MER hoofdstuk woonen leefmilieu geen melding wordt gemaakt van asbestrisico's. (44x1

In de Aanvulling op het MER is geen aandacht besteed aan asbestrisico's aangezien deze er feitelijk niet zijn. Goederenwagons worden geremd met gietijzeren remblokken op stalen wielen. Dit geldt ook voor buitenlands materieel. De locomotieven zelf zijn, tegen de tijd dat de Betuweroute wordt opengesteld, alle voorzien van asbestvrije kunststof remblokken. AB.45d

De gevolgen voor de leefbaarheid voor het buurtschap de Boerenhoek, die volgens het MER-onderzoek aanzienlijk zJn, zijn veel zwaarder dan dit onderzoek aangeeft en zJn onaanvaardbaar groot. In de Aanvulling op het MER zijn de gevolgen voor het woonen leefmilieu in Boerenhoek nadrukkelijk aangegeven. Het is niet het doel van een MER om een uitspraak t e doen over de aanvaardbaarheid van dergelijke effecten. Dat is een politieke beslissing. Mede op basis van de beschreven effecten is door kabinet en Tweede Kamer besloten de ligging van de Betuweroute bij Boerenhoek aan t e passen.

AB.45e

In de Aanvulling op het MER ontbreken gegevens over de elektromagnetische storingen die te verwachten zJn van de bovenleiding van de BetuweIJn. Zeker wanneer te zJner tJd op een hoger voltage overgeschakeld zal worden, zullen gevoelige elektronische apparaten en onze gezondheid ontregeld raken. Het niveau van de elektromagnetische straling rond de bovenleidingen is zodanig dat daar geen gevolgen voor de volksgezondheid of voor elektronische apparaten van worden verwacht. Bij overschakeling op een hoger voltage wordt de magnetisch veldsterkte inderdaad groter. De belangrijker elektrische veldsterkte neemt dan echter aanzienlijk af. Derhalve zijn ook in die situatie geen significante effecten t e verwachten.

AB.46

Natuur en landschap

AB.46a

Het is onacceptabel dat een tJdelJk slibdepot wordt gesitueerd in het zo kwetsbare Rijnstrangengebied. Door hoge waterstanden kan ongewenste vermenging van vuil met kwelwater optreden. 144x1 Ten gevolge van het besluit om een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal aan t e leggen is geen slibdepot meer nodig in het Rijnstrangengebied. Overigens is in de Aanvulling op het MER ingegaan op mogelijke effecten van tijdelijke slibdepots. Deze blijken gering te zijn.

AB.466

De ecologische gevolgen voor het komgrondengebied in de gemeente

-79-


AB


Bemmel zijn in de Aanvulling op het MER niet beschreven. Deze gevolgen zijn beschreven in de Projectnota/MER van april 1992.

AB.46c

Voor de onderbouwing van het OTB biedt de Aanvulling op het MER op een aantal aspecten onvoldoende duidelijkheid: de beschrijving van de ecologie van het Rqnstrangengebied en de effecten daarop van de tracévarianten zijn onvoldoende. (2x1 De Aanvulling op het MER is getoetst door de Commissie voor de milieueffectrapportage en voldoende bevonden. Deze beoordeling geldt ook voor de behandeling van de ecologie in het Rijnstrangengebied.

AB.46d

Indien de Betuweroute er komt volgens een van de voorgestelde varianten zal dit een ernstige aantasting van de avifauna vormen. De gevolgen voor de avifauna zijn expliciet aan de orde gekomen in het MER en de Aanvulling op het MER. Reële varianten zonder effecten op de avifauna zijn niet mogelijk.

AB.46e

Het wordt volstrekt niet duidelijk hoe groot de waarde van de avifauna in het Rijnstrangengebied is en welke de effecten hierop kunnen zijn. De gevolgen voor de avifauna zijn expliciet aan de orde gekomen in het MER en de Aanvulling op het MER. De waarde van de avifauna in betrokken gebied is groot. De potentiële effecten zijn ook groot. Mede op basis van de effecten op het Rijnstrangengebied is gekozen voor een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal.

AB.46f

In de Aanvulling op het MER wordt de aanleg van de Betuweroute in het Rijnstrangengebied gebagatelliseerd doordat de wijziging van de ruimtelijk karakteristiek als niet essentieel wordt afgeschilderd. De Betuweroute verstoort zowel geomorfologische als occupatiepatronen in ernstige mate.

De Aanvulling op het MER is getoetst door de Commissie voor de milieueffectrapportage en voldoende bevonden. Er is geen sprake van dat effecten worden gebagatelliseerd. Gezien de kleinschaligheid van het gebied ten oosten van het Pannerdensch Kanaal zal de spoorlijn op geringe afstand al niet meer zichtbaar zijn en daarmee geen invloed op de ruimtelijke karakteristiek hebben, behoudens natuurlijk die van de zone waarin de baan wordt gerealiseerd.

AB.469

Onvoldoende is in het MER ingegaan op de doorsnijding door de Betuweroute van het Groene Hart. In de boog rond Hardinxveld-Giessendam resulteert aanleg van de Betuweroute in een aansnijding van het Groene Hart. Hierop is uitgebreid ingegaan in de Aanvulling op het MER. Door het kabinetsbesluit om bij de kruising van De Giessen een tunnel te bouwen zijn de effecten in dit gebied verder beperkt. In de Planbeschrijving/Aanvulling op het MER met

-80-


AB


betrekking t o t de kruising van de Giessen die als bijlage bij de partiële PKB-herziening is gevoegd, is aandacht besteed aan de milieu-effecten van het tunnelalternatief en de verschillen met het brugalternatief. AB.46h

De ecologische effecten van aanleg en gebruik van de Betuweroute op vogelgebieden in het natuurontwikkelingsgebied De Gelderse Poort worden in de Aanvulling op het MER ten onrechte gering genoemd. Deze waardering is subjectief en onjuist. In het betrokken gebied wordt de Betuweroute maximaal voorzien van geluidwerende voorzieningen. Als gevolg daarvan zijn de effecten op de avifauna, zeker in vergelijking met de PKB-variant, inderdaad gering t e noemen. Natuurlijk z i t in die waardering een subjectief element. Dit wordt echter geobjectiveerd door de toetsing van de rapportage door de onafhankelijke Commissie voor de milieu-effectrapportage.

AB.46i

De wijze waarop de maat van het effect van de Betuweroute op stiltegebieden in de Aanvulling op het MER wordt weergegeven doet onvoldoende recht aan het stille karakter van die gebieden. De maat van een ernstig effect zou moeten worden gerelateerd aan een avond- of nachtgeluidniveau van 30 dBIA1. Voorgesteld geluidniveau wordt met een beetje wind in elke natuurlijke situatie overschreden. In het gebied vinden ook verkeersbewegingen en agrarische activiteiten plaats welke ook voor hogere geluidniveaus zorgen. Het gemiddelde optredende geluidniveau van 40 dB(A) leidt in de praktijk in de meeste stiltegebieden niet t o t een vergroting van de geluidhinder bij inwoners en recreanten.

AB.46j

De geluidschermen zorgen voor een barrièrewerking voor de fauna. Dit wordt in het MER niet besproken. (2x1 De Betuweroute zelf zorgt voor een barrièrewerking voor de fauna. Dit effect is uitgebreid besproken in het MER en de Aanvulling op het MER. Het effect wordt inderdaad versterkt door de plaatsing van geluidschermen. Op locaties waar het effect potentieel groot is, is derhalve voorzien in faunatunnels en vergelijkbare voorzieningen.

AB.46k

In de Aanvulling op het MER blijft onduidelijk welk soort en hoeveel faunatunnels worden aangelegd. Het VTB en de Aanvulling op het MER z@ hierover met elkaar in tegenspraak. In het OTB is het aantal faunatunnels al meer definitief vastgesteld, hoewel ook in latere projectfasen nog dergelijke voorzieningen kunnen worden ingepland. In de Tweede Aanvulling op het MER wordt aandacht besteed aan de effectiviteit van deze faunatunnels.

AB.461

De aandacht die besteed is aan de winter- en trekvogels in de Aanvulling op het MER komt te laat, aangezien reeds is gekozen voor het zuidelijk tracé. De rustverstoring onder winter- en trekvogels is in het MER onvol-81-


AB


doende bestudeerd. (2x1

Ook in de oorspronkelijke Projectnota/MER is aandacht aan dit aspect besteed. Ook andere aspecten spelen echter een rol bij de tracékeuze. De keuze voor de zuidelijke variant in plaats van de noordelijke variant is voornamelijk gebaseerd op de mindere hinder voor Angeren en Groessen. AB.46m

Rugstreeppadden lopen niet door natte tunnels maar door droge. De in het VTB voorgestelde vier (en niet zes1 amfibieëntunnels in het leefgebied van de rugstreeppadden hebben geen significant effect. Er zouden een kleine honderd droge (dus geen natte) passages noodzakelijk zijn. De Betuweroute heeft grote consequenties voor de rugstreeppadden, als gevoig van de effecten van geluid en de afsluiting van het voortplantings-/leefgebied. Op de kaart die de verspreiding van de rugstreeppadden weergeeft ontbreekt het geplande tracé van de Betuweroute, (2x1

De aard van de aan t e brengen faunapassages (nat, droog of gemengd) is nog niet vastgesteld. In de Aanvulling op het MER bij het OTB is afzonderlijk op de passages ingegaan. Overwegingen zoals aangegeven in de bedenking spelen hierbij nadrukkelijk een rol. Verdere mogelijke mitigerende maatregelen zijn in de Aanvulling op het MER aangegeven.

AB .47

Verspreiding spoorwegmaterialen

AB.47a

In de Aanvulling op het MER wordt ten onrechte gesteld dat de afstand van de Betuweroute tot nabijgelegen boomgaarden, ten aanzien van verhoogde metaalconcentra ties, voldoende groot is. Emissies van koper en Jzer slaan namelJk over grotere afstanden neer. (50x1

In de Aanvulling op het MER is niet ontkend dat een deel van de emissies van ijzer en koper op een grotere afstand dan de eerste 10-20 meter neerslaat. Echter, het betreft dan een zo klein deel van de totale emissie dat effecten van deze neerslag verwaarloosbaar zijn. AB.476

Voor bodemverontreiniging als gevolg van &er zullen tJdig A-, B- en Cwaarden moeten zon gedefinieerd. (44x1

A-, B- en C-waarden voor ijzer zijn niet gedefinieerd aangezien ijzer een normaal en veelvuldig voorkomend element in de bodem is. Dit geldt niet specifiek voor het project Betuweroute. Dergelijke waarden zijn algemeen geldig. AB.47c

Het is onjuist dat in de Aanvulling op het MER niet wordt gesproken over de verspreiding van asbest aangezien asbestslijtage, door gebruik van oud (buitenlands) materieel, kan optreden. (44x1

In de Aanvulling op het MER is geen aandacht besteed aan asbestrisico's aangezien deze er feitelijk niet zijn. Goederenwagons worden geremd met gietijzeren remblokken op stalen wielen. Dit geldt ook voor buitenlands

-82-

Be8ntwoording inspr88kre8otfes Betuweroute

AB


materieel. De locomotieven zelf zijn, tegen de tijd dat de Betuweroute wordt opengesteld, alle voorzien van asbestvrije kunststof remblokken.

AB.5

ANDERE ONDERZOEKSRAPPORTEN

AB.51

Algemeen

AB.5 l a

Verzoek tot nader onderzoek, onder andere naar modernere technieken, minder onherstelbare schadetoebrengende kunstwerken etc. ( i 1x1

Voor het project Betuweroute is zeer veel onderzoek uitgevoerd. De conclusie is dat de gekozen uitvoering voor het milieu acceptabel en financieel verantwoord is. Nader onderzoek naar andere uitvoeringsvormen is op dit moment niet opportuun. Daarbij is niet uitgesloten dat, binnen de financiële en ruimtelijke marges van het (O)TB, in de uitvoering slimme oplossingen worden gevonden die de effecten op de omgeving verder beperken. AB.5lb

Een rapport van de TU Delft toont aan dat de Betuwelijn voorlopig niet nodig is. Deze tijd moet worden benut voor studies over milieuvriendelqkere oplossingen. (6x1

Nut en noodzaak van de Betuweroute is expliciet onderwerp geweest van de advisering door de door dit kabinet ingestelde onafhankelijke Commissie Betuweroute. Daaruit blijkt dat de Betuweroute noodzakelijk is om het vastlopen van het goederenvervoer op de weg mede te voorkomen en tevens om de aanzienlijke hinder die zou ontstaan door het verwerken van meer goederen over de bestaande spoorlijnen (door veel stedelijke kernen) t e beperken.

AB.52

Studierapport externe veiligheid

AB. 52a

Geen inzage was mogelijk in het

1 VE-rapport 92/92. i d

Onduidelijk is welk rapport hier is bedoeld. Alle achtergronddocumenten waaruit gegevens voor het MER en de Aanvulling op het MER zijn gehaald zijn in principe bij NS-RIB in te zien. Dit geldt ook voor de SAVE-rapportages. AB.526

Het in de PKB opgenomen veiligheidsrapport is niet openbaar, hetgeen aangeeft dat er mogelflkerwijs grotere risico's kleven aan de Betuweroute dan nu door NS en Verkeer en Waterstaat wordt aangegeven. (3x1

Onduidelijk is welk rapport hier is bedoeld. Alle achtergronddocumenten, waaruit gegevens voor het MER en de Aanvulling op het MER zijn gehaald, zijn in principe in te zien. Deze documenten zijn ook ter beschikking gesteld aan de Commissie voor de milieu-effectrapportage voor de

-83-


AB


toetsing van het MER en de Aanvulling op het MER. A B.52c

Van het rapport inzake veiligheidsaspecten, dat vorig jaar is verschenen, is nooit meer wat vernomen. Wat is er met deze informatie gebeurd? (2x1 Onduidelijk is welk rapport hier is bedoeld. Alle achtergronddocumenten waaruit gegevens voor het MER en de Aanvulling op het MER zijn gehaald zijn in principe bij NS-RIB in te zien. Deze documenten zijn ook ter beschikking gesteld aan de Commissie voor de milieu-effectrapportage voor de toetsing van het MER en de Aanvulling op het MER.

A B.52d

De PKB-procedure moet opnieuw worden gestart wanneer alle stukken (inclusief de veiligheidsrapporten) openbaar zijn, zodat de schijn wordt weggenomen dat er zaken verborgen worden gehouden. (5x1 Alle achtergronddocumenten, waaruit gegevens voor het MER en de Aanvulling op het MER zijn gehaald, zijn in principe bij NS-RIB in te zien. Deze documenten zijn ook ter beschikking gesteld aan de Commissie voor de milieu-effectrapportage voor de toetsing van het MER en de Aanvulling op het MER. In dergelijke procedures is het normaal dat niet iedere rapportage volledig de inspraak in gaat. De essentiële informatie van alle rapportages is samengevat en verwerkt in het MER en vervolgens in de Aanvulling op het MER.

AB.53

Overig onderzoek

A B.53a

Er dient nader onderzoek gedaan te worden naar de gevolgen van de verwachte geluid- en trillingsoverlast op bij voorbeeld de veiligheid en het arbeidsklimaat binnen en buiten de panden (kantoren). (4x1 In de ARBO-regelgeving worden eisen gesteld aan het gemiddelde geluidniveau dat werknemers gedurende de arbeidsperiode ondervinden. Als grenswaarde waarboven gehoorschade kan optreden geldt een gemiddeld geluidniveau van 80 dB(A). Dit niveau zal echter nergens worden bereikt. Er kan wel lichte hinder (60-65 dB(A)-etmaalwaarde) in buitensituaties optreden. Op veel locaties zullen echter ook kantoren baat hebben bij de afschermende werking van de voorziene geluidschermen. Overigens zijn op veel locaties kantoren in de directe nabijheid van intensief gebruikte infrastructuur aanwezig en voorzien.

A B. 536

Het wordt tgd dat een onafhankelijk bureau eens de totale goederenstroom in kaart brengt. (3x1 Ten tijde van PKB-3 is de totale goederenstroom door een onafhankelijk bureau in beeld gebracht (zie paragraaf 2.4 en 2.6 van de PKB Betuweroute). Deze analyse is door de Commissie Betuweroute (januari 1995) getoetst. Hieruit bleek dat in de PKB gegeven prognoses realistisch zijn.

A B. 53c

De interimrapportage A 75 bevat te weinig inzicht in de cumulatieve ef-

-84-

I I I I I I

M

I I 1 i I


AB


fecten van de bundeling van de Betuweroute met A 15. Er dient een integraal MER voor beide activiteiten te worden opgesteld. Aangegeven dient te worden in hoeverre de aanleg van de Betuweroute-katalysator is van de aanleg van de A 15. Een integraal MER wordt niet noodzakelijk geacht. Het gaat om twee afzonderlijke besluiten die op hun eigen merites beoordeeld moeten worden, daarbij wel rekening houdend met elkaar. De volledige Trajectnota/MER Al 5 zal in april 1996 in procedure worden gebracht. De procedures voor de Al5 en het OTB Betuweroute zullen elkaar ten behoeve van de inspraak gedeeltelijk overlappen. Tevens zal een notitie worden opgesteld over de cumulatieve effecten van de Betuwerout e en de A15.

-85-

I

t Beantwoording inspraakreacties Betuweroute

AB


II -I i 1 I

8 I I 1 I I I I I

.I I -86-

I I I

I

I I I U I ‘I

n

AC


AC

RANDVOORWAARDEN PKB BETUWEROUTE in een aantal inspraakreacties zijn bedenkingen geuit omtrent de randvoorwaarden voor het Voorontwerp-Tracébesluit zoals die gegeven zijn met de vastgestelde planologische kernbeslissing (PKB) Betuweroute. De onderstaande grafiek toont dat de meeste bedenkingen het thema ‘Alternatieven‘ betreffen. Deze bedenkingen richten zich tegen de keuze voor een spoorlijn en pleiten voor alternatieven zoals vervoer over water of over de weg. Het thema ’Uitvoeringswijze‘ betreft voornamelijk bedenkingen omtrent de ondergrondse aanleg van de Betuweroute. Van de bedenkingen die vaker dan eens werden aangevoerd is tussen haakjes het aantal maal vermeld dat ze voorkwamen in de inspraakreacties, inclusief de in de inleiding genoemde vier standaardbrieven. M e t het oog op de onderlinge vergelijkbaarheid van de aantallen bedenkingen zijn de ‘scores’ uit die vier standaardbrieven niet meegerekend in de grafiek hieronder.

I I 1 I I

I 1 I I I U 1 I

- Randvoorwaarden PKB Betuweroute

-8 7-

1

Beentwoording inspraakreacties Be tuweroute

AC


AC. 1

NOODZAAK BETUWEROUTE EN VERHOUDING KOSTEN EN BATEN

AC.ll

Noodzaak Betuweroute

AC. 1 l a

De noodzaak van de Betuweroute, en met name van de bovengrondse aanleg, is in de PKB-3 onvoldoende aangetoond en wordt slechts onderbouwd door middel van schattingen. Partijpolitieke belangen spelen een te grote rol. De diverse rapporten, die dit aangeven, worden doelbewust genegeerd. ( 1 08x1 In de PKB gaat het kabinet in op de noodzaak van de Betuweroute aan de hand van onderzoeken van de hand van de onafhankelijke bureaus McKinsey, Knight Wendling en het CPB. Het kabinet concludeert dat het maatschappelijk, macro- en bedrijfseconomisch verantwoord is om de Betuweroute aan te leggen. In het najaar van 1994 heeft het nieuwe kabinet de onafhankelijke Commissie Betuweroute ingesteld, die onder andere de noodzaak van de aanleg van de Betuweroute opnieuw diende t e onderzoeken. Deze commissie concludeert dat een spoorverbinding van Rotterdam naar het (Duitse) achterland noodzakelijk is, omdat alleen op die wijze (naast het water) een goed alternatief voor het wegverkeer mogelijk wordt en dus groei van de goederenstroom goed kan worden verwerkt. Alles afgewogen is de voorgestelde Betuweroute daarbij de beste oplossing. Het kabinet meent daarom dat het in de PKB neergelegde tracé een evenwichtige en verantwoorde aanpak kent.

AC. 1 l b

Het is verwonderlijk dat op de PKB geen inspraak meer mogelyk is, terwijl de noodzaak van de spoorlijn nog niet is aangetoond. 12x) De inspraak en rechtsbescherming bij de PKB-procedure zijn geregeld in de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Zo is deel 1 van de PKB, de Ontwerp Planologische Kernbeslissing, tezamen met de Projectnota/MER onderwerp van inspraak geweest. Mede op basis daarvan heeft het kabinet zijn standpunt in PKB deel 3 neergelegd. PKB deel 4 bevat het uiteindelijke kabinetsbesluit na de parlementaire behandeling. Tegen deze PKB Betuweroute kon in de periode van 27 mei tot en met 7 juli 1995 beroep worden ingesteld bij de Raad van State. Ten aanzien van de noodzaak van de Betuweroute wordt verwezen naar het antwoord bij vraag AC. 1 1a.

AC.1 IC

De ligging van de Betuweroute wordt niet als optimaal beschouwd. Voordat de PKB onherroepelijk wordt, zou hierop een inspraakmogelijkheid moeten zijn. De gevraagde inspraakmogelijkheid is er geweest: in 1992 kon een ieder inspreken naar aanleiding van deel 1 van de PKB (het kabinetsvoornemen)

-88-

I I I U I I

n


AC


en de Projectnota/MER Betuweroute. AC. I7d

NS en RWS ontwerpen grootse plannen, nog voordat de noodzaak eenduidig is vastgesteld. Dit leidt tot verkeerde beslissingen. Illustratief in dit verband is een vergelijking met het Amsterdam-Rijnkanaal. 13x1

Zoals reeds in het antwoord op vraag AC.1 l a is aangegeven heeft het kabinet in april 1995 besloten tot de aanleg van de Betuweroute. Zij heeft zich hierbij mede gebaseerd op de conclusie van de Commissie Betuweroute, dat de aanleg van een spoorverbinding van Rotterdam naar het (Duitse) achterland noodzakelijk is. AC. I Ie

Het aanleggen van de Betuweroute is in deze tdd van recessie, ombuigingen en bezuinigingen een onverantwoorde operatie. l I O x ) Het kabinet heeft in het najaar van 1 9 9 4 de Commissie Betuweroute ingesteld. Deze commissie had als opdracht t e adviseren over de noodzaak van de aanleg van de Betuweroute vanuit een strategische visie op het Nederlandse vervoerbeleid, t e adviseren over mogelijk betere en financierbare alternatieven voor de Betuweroute en, indien de advisering zou leiden t o t de aanleg van de Betuweroute, een oordeel t e geven over het realiteitsgehalte van de kosten- en batenanalyse van het huidige ontwerp van de Betuweroute. Naar aanleiding van deze studie constateert het kabinet dat de Betuweroute van strategisch belang is voor de Nederlandse economie en het behoud van de werkgelegenheid. Aansluiting op alle Europese hoofdtransportassen is een absolute voorwaarde voor de positie van Nederland als produktieland maar ook als transporten distributieland en om de sterke positie van de Rotterdamse haven als mainport te handhaven en t e verster ken. De aanleg van de Betuweroute is dus juist noodzakelijk vanuit een oogpunt van economie.

AC. 77f

De indruk bestaat dat de Betuweroute wordt afgedwongen door een kunstmatige overbelasting van de Brabantroute.

Ten behoeve van de advisering aan het kabinet heeft de Commissie Betuweroute onderzocht of een vergroting van de vervoercapaciteit per spoor dient plaats te vinden door gebruik t e maken van de bestaande capaciteit of door nieuwe infrastructuur te realiseren. De conclusie van de commissie luidt dat vervoer van het verwachte volume goederen over het bestaande net (na de voorgenomen aanpassingen op grond van Rail 21) technisch mogelijk is, zonder dat hierbij beperkingen in verband met geluidhinder en dergelijke zijn aangehouden. Wil er sprake zijn van reductie van de hinder tot hetzelfde niveau als de normen die gelden voor de nieuw aan te leggen Betuweroute dan dienen zware mitigerende maatregelen genomen t e worden, hetgeen een investering -89-

AC

6eentwoording inspreekreacties Betuweroute


betekent die in dezelfde orde van grootte ligt als de hele Betuweroute. Het kabinet onderschrijft de constatering van de commissie dat op basis van het voorafgaande het gebruik van het bestaande net geen reële optie is voor het vervoer van het verwachte volume goederen. AC. 1 I g

Er wordt getwijfeld aan de noodzaak van de geplande aftakkingen. Meer spoorlijn betekent meer overlast.

Er zijn (nog) geen besluiten genomen over aftakkingen van de Betuweroute. Over de verbinding van de Betuweroute in noordoostelijke richting (de zogenaamde Noordtak) is in de PKB Betuweroute vastgelegd dat op de kortst mogelijke termijn een tracéwetprocedure wordt gestart in overleg met de betrokken regionale en lokale overheden. De procedure tot partiële herziening van het SVV li, die daartoe eerst moet worden doorlopen, is inmiddels afgerond. In de Tracéwetstudie zal onder andere de noodzaak van de eventuele aanleg van een nieuwe spoorlijn worden onderzocht. AC. I I h

Het oplossen van het goederenvervoerprobleem vraagt om een strategische heroverweging, in het kader van het algemene streven naar een duurzame samenleving. Dit moet leiden tot een pakket van maatregelen dat rekening houdt met zowel de kosten als de gevolgen voor natuur, landschap en de mens. (I 1x1

Mede op basis van het advies van de Commissie Betuweroute heeft het kabinet besloten tot aanleg van de Betuweroute, juist in het kader van het Rijksbeleid dat gericht is op duurzame ontwikkeling. Daarnaast heeft het kabinet besloten om het flankerend beleid, dat gericht is op het beperken van de groei van het vervoer per auto, t e intensiveren. AC. I l i

Aan de welvaart moeten grenzen worden gesteld en de Betuweroute wordt gezien als een vorm van overontwikkeling. De regering is verplicht, onder andere na afspraken op de Milieuconferentie van de UNCED in Rio de Janero, om deze overontwikkeling tegen te gaan. (2x1

Zoals in het antwoord op AC.l I e is aangegeven onderschrijft het kabinet de conclusie van de Commissie Betuweroute dat de Betuweroute van strategisch belang is voor de Nederlandse economie en het behoud van de werkgelegenheid. Bovendien meent het kabinet dat de Betuweroute van strategisch belang is voor het milieu omdat aanleg van de Betuweroute de enige manier is om, gegeven de onvermijdelijke groei van het goederenvervoer, een verschuiving van het goederenvervoer van weg naar spoor Überhaupt mogelijk t e maken. Alleen op deze wijze kan (op Europese schaal) de bijdrage van de transportsector in zijn geheel aan de groei van de milieuproblematiek worden verminderd. AC. 1 I j

De plannen voor de Betuweroute gaan teveel uit van een korte-termijnvisie, gericht op het oplossen van de vervoerproblemen in Rotterdam. Het aandeel van de distributiesector in Nederland is op dit moment niet veel

-90-

li

I I B I I I


AC


groter dan in andere landen. Het versterken van de distributiesector stuit op grote bezwaren. Problemen moeten in een breder kader worden geplaatst waarbij alternatieven worden afgewogen. 15x1 Het vorige kabinet heeft in de PKB uiteengezet waarom de aanleg van de Betuweroute noodzakelijk is. De aanleg is noodzakelijk vanwege de aansluiting met Europa, de trends in de transporten distributiewereld, de ontvlechting van reizigers- en goederenvervoer per spoor en de be’invloeding van de modal split (verhouding tussen vrachtvervoer per trein/auto/ water). Het huidige kabinet bevestigt de noodzaak t o t aanleg van de Betuweroute door t e wijzen op het strategisch belang voor milieu èn economie (zie ook de antwoorden op A C . l l e en AC.1 l i ) . Er ligt dus een breed scala van motieven ten grondslag aan de noodzaak van de aanleg van de Betuweroute.

In haar eindrapport wijst de Commissie Betuweroute erop dat goede infrastructuur vaak voortspruit uit een visie op de ontwikkeling van ons land en zijn grondslag veelal niet vindt in acute knelpunten maar in een vaak ver in de toekomst gelegen doelstelling van economische, sociale of andere aard, bij voorbeeld milieu en veiligheid (zie pag. 1 3 rapport Commissie Betuweroute). Ook bij de aanleg van de Betuweroute speelt deze langetermijnvisie juist een belangrijke rol. Alle ontwikkelingen en prognoses wijzen in dezelfde richting: aanhoudende economische groei. Deze economische groei leidt volgens het kabinet in combinatie met mondialisering onvermijdelijk t o t sterke groei van het internationale vervoer. Om de sterke positie van de nederlandse transporten distributiesector en van de nederlandse mainports te handhaven en te versterken zal ook in Nederland de onvermijdelijke groei van het internationale vrachtvervoer moeten worden opgevangen. Ook andere Europese landen (Duitsland, Zwitserland, Frankrijk, Oostenrijk) investeren aanzienlijk in nieuwe spoorweginfrastructuur om het wegvervoer terug t e dringen. Door het kabinet en de Commissie Betuweroute zijn diverse alternatieven voor de Betuweroute onderzocht, waarbij ook andere modaliteiten betrokken zijn. Voor de afweging tussen bestaand en nieuw spoor wordt verwezen naar het antwoord op AC.1 l f waarin geconstateerd wordt dat het gebruik van het bestaande spoor geen reële optie is voor het vervoer van het geraamde volume goederen. Ook is gekeken naar alternatieven voor het spoor. Op basis van het voorgaande constateert het kabinet dat zich nog geen betere alternatieven voor het spoor hebben aangediend die op afzienbare tijd kunnen worden ingezet als middel voor reductie van het wegtransport. AC. 1 Ik

De Betuweroute is niet nodig omdat een goederentrein niet milieuvriendeIJker o f energiezuiniger is dan een vrachtwagen. (3x1 Ten opzichte van het goederenvervoer per spoor en over het water is het -91-

AC



energieverbruik (wegvervoer gebruikt naar verhouding veel fossiele brandstoffen met als consequentie vermindering van grondstoffen) en de uitstoot van schadelijke stoffen (emissie van C02, NOx en S02) van het zware vrachtverkeer aanzienlijk. De bijdrage van vrachtwagens aan de congestie is weliswaar in aantallen voertuigen niet zo groot, maar hun feitelijke hinder is een stuk groter door de grote omvang, de lage snelheid en de geringe manoeuvreerbaarheid. Enerzijds is er derhalve sprake van directe milieunadelen, anderzijds draagt het vrachtvervoer bij aan de hinder en onveiligheid voor andere, evenzeer economisch relevante weggebruikers. AC. I I1

Goederenvervoer per spoor vraagt veel ruimte fin verband met overslagactiviteiten) en is dus ongeschikt voor concentratie via één haven. De Betuweroute is een spoorlijn voor goederenvervoer die een achterlandverbinding vormt voor het Rotterdamse havengebied waar reeds mogelijkheden voor containeroverslag aanwezig zijn. Deze overslag punten kunnen in de toekomst op deze locatie worden uitgebreid. Tevens sluit de Betuweroute aan op het reeds aanwezige rangeerterrein Kijfhoek. Alleen ter hoogte van Valburg dient een Container Uitwissel Punt (CUP) als onderdeel van de Betuweroute t e worden gerealiseerd.

AC. I Im

De NS zou prioriteit moeten geven aan de groter dan die van de Betuweroute.

HSL. De noodzaak hiervan is

Een van de kernpunten van het beleid van de overheid is de versterking van de concurrentiepositie van Nederland in internationaal verband. Om dat t e bereiken moet de transporten distributiefunctie door verdere ontwikkeling van de mainports Rotterdam en Schiphol versterkt worden. Een essentiële voorwaarde is de verbetering van de achterlandverbindingen voor zowel goederen- als reizigersvervoer. Dit betekent dat zowel de HSL als de Betuweroute de volle aandacht verdienen. AC. l I n

De grote transportstromen binnen Europa worden kunstmatig in stand gehouden. De Betuweroute draagt hieraan by. Het is beter voor de lokale economie en werkgelegenheid om produktie dichter bv de plaats van consumptie te laten plaatsvinden. Zoals reeds in het antwoord op AC.? 1j is aangegeven wijzen alle ontwikkelingen en prognoses in dezelfde richting: een aanhoudende economische groei. Deze economische groei leidt in combinatie met de mondialisering onvermijdelijk tot sterke groei van het internationale vervoer. De liberalisering van de wereldhandel geeft een belangrijke impuls aan de produktie van goederen op plaatsen waar het economisch gezien het meest voordelig is. Goederen of onderdelen daarvan worden op zeer uiteenlopende plaatsen geproduceerd alvorens zij worden afgezet. Dit heeft grote gevolgen voor het vervoer. Ook de lokale economie en de werkgelegenheid, die immers niet gescheiden kunnen worden gezien van deze internationale ontwikkelingen, profiteren van deze globalisering van het -92-

i

I I I I I I I I 8 I I I

I I 1 I 1 I I I

Beantwoording hspraakreecties Betuweroute

AC


vervoer. In dit verband wordt gewezen op het gunstige effect van een goede transportinfrastructuur op de vestiging van industrieën. AC. 1 1 0

De Betuweroute kan slechts voor 25% in de totale Europese transportbehoefte voorzien. Voor de overige 75% moet in internationaal verband een oplossing worden gezocht, waarbij goede afspraken moeten worden gemaakt over het zoveel mogelijk terugdringen van het transport en de te hanteren vrachttarieven. De EG-commissie heeft in december 1992 het Witboek ’De toekomstige ontwikkeling van de communautaire transportpolitiek’ gepresenteerd. Het toekomstige Europese vervoerbeleid zal in het teken staan van het streven naar een ’duurzame mobiliteit’. Dat wil zeggen: een veilig en efficiënt vervoer op een voor het milieu verantwoorde wijze. Het Witboek bevat dan ook een aantal voornemens ten gunste van het railvervoer. Ook is er een aantal EG-richtlijnen (bij voorbeeld richtlijn 9 1 /440/EEG) aangenomen die voorzien in een communautair spoorwegbeleid. In het kabinetsstandpunt over de Betuweroute van april 1995 zegt het kabinet toe zich ook op Europees niveau krachtig in te zetten voor de Europese transportpolitiek. In het antwoord op A C 1 I j is al aangegeven dat ook in andere Europese landen aanzienlijke investeringen plaatsvinden in nieuwe spoorweginfrastructuur om het wegvervoer terug te dringen.

AC. 1 I p

In het kader van de Europese Unie dienen de verschillende havens (Rotterdam, Antwerpen, Hamburg) meer samen te werken. Er wordt getwijfeld aan het belang van Nederland om ‘Vervoerder van Europa‘ te zQn; Rotterdam hoeft niet koste wat het kost de grootste te blijven. (5x1 Een reactie op deze opmerking zou een algemene beschouwing over de economische aspecten van het Nederlandse vervoerbeleid vergen. Dat zou ver buiten het kader van dit rapport gaan.

AC. 1 l q

De Betuweroute moet vanwege economische motieven worden aangelegd en niet op grond van het berijden van politieke stokpaardjes. (3x1 In het antwoord op A C 1 I j is reeds uiteengezet dat er een breed scala van onder andere economische motieven ten grondslag ligt aan de noodzaak van de aanleg van de Betuweroute. Wel is het zo dat bij het besluit over de aanleg van de Betuweroute strategische overwegingen een doorslaggevende rol spelen. Het kabinet wijst er in zijn standpunt over de Betuweroute van april 1995 op, dat vanwege de lange economische levensduur van het project het precieze verloop van de verschillende ontwikkelingen immers zeer ongewis is. Daarom heeft het kabinet uiteindelijk een strategisch besluit genomen.

AC. 1 I r

De Betuweroute brengt dusdanige landschappelijke, milieuh ygiënische en andere bezwaren met zich mee, dat van aanleg zou moeten worden afgezien.

-93-

AC

Beantwoording inspraakreac~esBetuweroute


Zoals is uiteengezet in het antwoord op AC. 1 1h is bij de keuze voor de Betuweroute juist veel aandacht besteed aan de milieueffecten. De weg is de modaliteit waarvan het gebruik de meeste nadelen kent voor het milieu. Een spoorverbinding voor goederenvervoer is van belang voor het milieu, omdat dit enige manier is om, gegeven de groei van het goederenvervoer, een verschuiving van het goederenvervoer van de weg naar het spoor mogelijk t e maken. Tevens wordt erop gewezen dat de Betuweroute wordt ingepast in het bestaande landschap.

AC. I Is

Ontwikkelingen in de goederenstroom kunnen niet worden voorspeld op grond van veronderstellingen ten aanzien van economische groei. Verschillende prognoses (van onder andere bet Havenbedrijf Rotterdam, de TU Delft, in de PKB, de NS, uit Duitsland) leiden immers tot verschillende resultaten. De noodzaak van de Betuweroute is hiermee onvoldoende onderbouwd en niet is gekeken in hoeverre alternatieven een oplossing bieden. (I 1x1 Het binnenlands en internationale goederenvervoer kenmerkt zich door een aanhoudende groei. Zowel de internationale als de nationale economische groei en de gevolgen daarvan voor de ontwikkeling van de Nederlandse economie zijn mede bepalend voor het verloop van de potentiële vervoervraag. Alle ontwikkelingen en prognoses wijzen op een aanhoudende sterke groei. Wel erkent het kabinet, zoals reeds aangegeven in het antwoord op AC. 1 1q, dat vanwege de lange economische levensduur van het project Betuweroute het precieze verloop van de verschillende ontwikkelingen zeer ongewis is. Zo laten inderdaad de verschillende prognoses voor het goederenvervoer over de Betuweroute (en dus ook de prognoses voor de rentabiliteit van de investering in de Betuweroute) grote marges zien. Dit is onder andere afhankelijk van de economische scenario’s en methodieken die gehanteerd worden. Het kabinet wijst er dan ook op dat bij het besluit over de aanleg van de Betuweroute strategische overwegingen een doorslaggevende rol spelen.

AC. I I t

De NS kampt met een gering en verder afnemend aandeel in het totale vrachtvervoer. Bovendien gelooft de NS zelf niet in een verdubbeling van het personenvervoer. Dit rechtvaardigt niet dat een nieuwe goederenspoorlijn moet worden aangelegd. ( 1 Ix) Alle groeiprognoses van de goederenstromen laten zien dat het volume van het goederenvervoer over de periode 1990-2015 sterk zal toenemen. Dit geldt met name voor de goederen die zich bewegen over dat gedeelte van de goederenstromen dat relevant is voor de aanleg van de Betuweroute, de zogenoemde oost-west as. Er bestaan dus voldoende mogelijkheden om het aandeel vrachtvervoer per spoor in het totale vrachtverkeer t e vergroten.

AC. I l u

Het argument dat de Betuweroute het aantal vrachtauto‘s terugdringt, is onjuist. Als gevolg van de aantrekkende werking en de uitbreiding van de

-94-

I 1 I I I

I

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I


AC


haven van Rotterdam leidt de Betuweroute juist tot een toename van het vrach tverkeer, met daarblj' files en milieuverontreiniging. (9x1 Zoals reeds aangegeven in het antwoord op AC.1 1i speelt bij het besluit over de aanleg van de Betuweroute de strategische overweging voor het milieu een doorslaggevende rol. Gezien het gegeven dat de economische groei en daarmee het volume van de goederenstromen zal toenemen, zou uit het oogpunt van een duurzame ontwikkeling de groei van het vervoer van goederen over de weg ontmoedigd moeten worden. De aanleg van de Betuweroute is de enige manier om een verschuiving van de weg naar het spoor mogelijk maken. Hoewel niet ontkend kan worden dat een goede infrastructuur een vestigingsplaatsfactor is, en daarmee een aanzuigende kracht zal hebben op alle vervoermodaliteiten, voorkomt de aanleg van de Betuweroute dat groei van de goederenstromen alleen (of voor het grootste deel) op de weg zal plaatsvinden. AC. 1 I v

De grootste containerterminal kan op jaarbasis 500.000 containers verwerken. Op basis van een eigen schatting leidt de inspreker af dat per jaar 2.1 60.000 containers zullen worden overgeslagen. Dit lykt onmogellj'k. Ongeveer eenderde deel van de treinen op de Betuweroute zal in 2010 containers vervoeren. Voor 2020 wordt door Rotterdam verwacht dat een kleine twee miljoen laadeenheden (containers) per jaar vanuit de regio Rotterdam op de trein worden gezet. Er zijn concrete uitbreidingsplannen voor Rail Service Centra in de havens van Rotterdam die voor 2000 moeten zijn gerealiseerd.

AC.IIw

De Betuweroute leidt tot verlies aan werkgelegenheid in het wegen watertransport. ( 1 8x1 De economische groei en daarmee de toename in het volume van het goederentransport zal leiden tot een groei in alle transportmodaliteiten (spoor, weg en binnenvaart). Op basis van verschillende prognoses wordt voor de periode 1990-2015 voor elke modaliteit een substantiële toename van het goederenvolume verwacht.

AC. I I x

De noodzaak van het CUP is onvoldoende aangetoond. Waarom kan het emplacement bij Emmerich deze taak niet vervullen? Bovendien kan in Rotterdam reeds rekening worden gehouden met de eindbestemming van de wagons, waardoor grootscheepse rangeeractiviteiten elders niet nodig zlj'n. (3x1 Om in te spelen op de verwachte vervoeromvang per spoor heeft NS Cargo een nieuw produktiemodel ontwikkeld. Het nieuwe produktiemodel is gebaseerd op vier treinsoorten. Twee van de vier treinsoorten zullen om verschillende redenen geen gebruik hoeven te maken van het CUP. In Rotterdam wordt dus reeds rekening gehouden met de eindbestemming van de wagons. -95-

AC



Voor twee treinsoorten is het CUP van groot belang. Het betreft met name de Combi Cargo en in mindere mate de Charter. Combi Cargo is een treinsoort specifiek bedoeld voor het vervoer van containers. Deze treinen worden vanuit een aantal overslagplaatsen van goederen voorzien. Vanuit de niet-Rotterdamse overslagplaatsen is het aanbod goederen echter niet altijd voldoende. Het is daarom noodzakelijk het vervoer van de diverse niet-Rotterdamse overslagplaatsen t e combineren al dan niet met lading vanuit Rotterdam. Hiertoe is het nodig om het CUP op de geplande strategische locatie t e realiseren om het Combi-cargomodel optimaal t e kunnen laten functioneren. Op het CUP worden de treinen geformeerd vanhaar internationale bestemmingen.

AC.12

Rentabiliteit en kostenontwikkeling

AC. 72a

De investering voor de Betuweroute wordt te hoog geacht, zeker in verhouding tot het tonnage dat uit Rotterdam kan worden vervoerd èn tot de gering geachte reductie van het wegtransport. (2x1

Voor grote infrastructurele projecten zoals de Betuweroute kan de rentabiliteit niet eenvoudig worden vastgesteld. Zoals in het antwoord op AC.12f is aangegeven laten de prognoses voor de rentabiliteit van de investering in de Betuweroute grote marges zien, afhankelijk van de economische scenario's en methodieken. Het kabinet heeft dan ook bij het besluit over de aanleg van de Betuweroute strategische overwegingen een doorslaggevende rol laten spelen. De toename in het volume van het goederentransport zal leiden t o t een groei in alle vervoermodaliteiten. Voor het wegtransport betekent de aanleg van de Betuweroute niet een geringe reductie van het goederenvervoer over de weg maar slechts een relatief minder sterke groei van deze sector. M e t andere woorden, er wordt minder meer over de w e g vervoerd. De sterke groei van het totale volume van het goederentransport zal, ondanks deze relatief geringe minder sterke toename over de weg, leiden t o t een aanzienlijk en voldoende vervoeraanbod voor de Betuweroute, De transportmogelijkheden vanuit Rotterdam zijn berekend op een sterke groei in het transport over het spoor. AC. 72b

De Betuweroute wordt voor een zeer lange periode aangelegd en wordt voor de economie en het Rotterdamse havengebied van groot belang geach t. De meerkosten voor een mensen milieuvriendelijke aanleg moeten daarom maar worden opgebracht. Is dit geld niet beschikbaar dan moet aanleg achterwege blijven. (7x)

Het kabinet heeft in zijn kabinetsstandpunt over de Betuweroute van april 1995 besloten een bedrag van 820 miljoen gulden extra uit t e trekken voor een groot aantal verbeteringsmaatregelen ten behoeve van een zo verantwoord mogelijke aanleg van de Betuweroute. Deze verbeteringen komen het milieu en de leefbaarheid langs de Betuweroute ten goede.

-96-

I

E I 1 I I I

Beantwoording i~Spf88kf88Ct%SBetuweroute

AC. 12c

Andere projecten bewijzen dat de kosten voor dit soort grootschalige projecten later veel hoger blijken dan geraamd. Een vergelijking wordt gemaakt met de carpoolstrook. Binnen de samenleving bestaat nu reeds een groot aantal eisen, die de kosten zullen doen stijgen (zie onder andere de wensen van D66). Deze kosten moeten ten onrechte worden opgebracht en gedragen door de bevolking. (13x1 Zoals in het antwoord op AC. 12c is aangegeven hebben zowel het vorige als het huidige kabinet ten behoeve van additionele verbeteringsmaatregelen verhogingen in het budget aangebracht. Hierbij heeft een zorgvuldige en verantwoorde afweging plaatsgevonden tussen enerzijds het stre-' ven naar het beperken van de te maken kosten en anderzijds het op een zo verantwoord mogelijke wijze aanleggen van de Betuweroute waarbij de leefbaarheid en het milieu langs de Betuweroute zoveel mogelijk zouden zijn gewaarborgd.

AC. 12d

Vraagtekens worden geplaatst bij het economisch model dat bij de berekeningen is gehanteerd. De uitgangspunten zijn onjuist, onder andere door de economische recessie in Europa. (3x1 Economische modellen die bepaalde prognoses tonen hebben altijd iets arbitrairs omdat de uitkomsten afhankelijk zijn van de gehanteerde economische scenario's, methodieken, data en uitgangspunten. De uitkomsten van de modellen kunnen daarom in meer of mindere mate van elkaar verschillen. Zeker wanneer het onderwerp van studie macroeconomische effecten betreft. Het is daarom ook wellicht beter t e spreken van verschil van inzicht over welke uitgangspunten dienen te worden gehanteerd dan van het hanteren van onjuiste uitgangspunten. In zijn kabinetsstandpunt van april 1995 heeft het kabinet dan ook aangegeven dat de prognoses voor het goederenvervoer over de Betuweroute grote marges laten zien. Daarom heeft het kabinet bij het besluit, over de aanleg van de Betuweroute strategische overwegingen een doorslaggevende rol laten spelen. Zoals in het antwoord op AC. 12f is opgemerkt, geven alle prognoses wel aan dat zowel het nationale als het internationale vervoer tengevolge van de economische groei in de komende jaren sterk zal toenemen.

m I I I I I I


Ook hebben reeds eerder verhogingen van het budget plaatsgevonden om wezenlijke verbeteringen aan te brengen. In mei 1 9 9 3 en mei 1 9 9 4 is daar respectievelijk 375 miljoen gulden en 750 miljoen gulden voor uitgetrokken.

a I 1 I I I I

AC

AC. 12e

Bij de berekeningen is een aantal aspecten buiten beschouwing gelaten o f te rooskleurig voorgesteld. Met name worden genoemd: e vergoedingen voor alle mogelijke vormen van schade; e noodzakeIJke investeringen van ongeveer 3 miïjard in extra materieel; e kosten van aanpassing netspanning; e kosten voor aanleg alle geluidwerende maatregelen; 0 sloop van honderden woningen (onder andere bij Opheusden en -97-

I

I AC



Kesterenl. (5x1 In de kostenberekening zoals deze in het kabinetsstandpunt van april 1995 is neergelegd, zijn de kosten meegenomen van de aanleg van alle geluidwerende middelen, van het amoveren van de langs het tracé gelegen woningen en is verder rekening gehouden met de t e verwachten schadeclaims. De kosten van de aanpassing van de netspanning zijn nog niet verdisconteerd omdat nog niet besloten is tot de aanpassing. De investeringen in het materieel maken geen onderdeel uit van de aan te leggen infrastructuur. Deze kosten zijn namelijk voor rekening van de gebruiker van de spoorlijn.

AC. 12f

AC. 129

Bij de rentabiliteit en exploitatie van de Betuweroute worden vraagtekens gezet. De NS heeft op basis van verouderde of te rooskleurige gegevens gerekend. Onderzoek (onder andere van Twijnstra en Guddel toont aan vervoer per boot en vrachtwagen veel goedkoper is dan per goederentrein. Nadere analyse van de rentabiliteit is noodzakelijk. 173x1

I

I I I

P I

E R

In haar eindrapport wijst de Commissie Betuweroute erop dat het een illusie is t e denken dat anno 1994 enige infrastructuur in Nederland zijn totale kosten op afzienbare tijd terugverdient. Terecht merkt de commissie op dat, zou die eis worden gesteld, er dan nog maar weinig infrastructuur t o t stand zou komen. Tevens stelt de commissie vast dat -in een omgeving van economische groei en toenemende vervoerstromenbijna elke infrastructuur rendabel is t e krijgen door de looptijd van de rentabiliteitsberekening maar lang genoeg te maken. Ook het kabinet erkent dat vanwege de lange economische levensduur van het project Betuweroute het precieze verloop van de verschillende ontwikkelingen zeer ongewis is. Zo laten verschillende prognoses voor het goederenvervoer over de Betuweroute (en dus ook de prognoses voor de rentabiliteit van de investering in de Betuweroute) grote marges zien, afhankelijk van de gehanteerde economische scenario's en methodieken. Vandaar dat het kabinet bij het besluit over de aanleg van de Betuwerout e strategische overwegingen een doorslaggevende rol laat spelen. Wel dient hierbij opgemerkt t e worden dat deze strategische overwegingen zijn gebaseerd op diverse prognoses die, ondanks de genoemde marges, aantonen dat zowel het nationale als het internationale vervoer ten gevolge van de economische groei in de komende jaren sterk zal toenemen.

m

De exploitatie van de Betuweroute zal straks jaarlijks migoenen guldens aan subsidie kosten; het wordt een project van de eeuwig durende bijstand. Deze kosten worden afgewenteld op de belastingbetaler. Door alle subsidies vormt de Betuweroute een oneerlijke concurrent voor het wegen watertransport. ( I 7x1

'1 I

De Nederlandse overheid investeert, al dan niet samen met private investeerders, in de infrastructuur van alle vervoermodaliteiten (weg, water, spoor). Wat dat betreft onderscheid de Betuweroute zich in geen enkel opzicht van de wegen waterinfrastructuur. Van oneerlijke concurrentie is

-98-

I I I

I

I 1 I

I

I i


AC. 12h

R U I 1 I I 1 I 1 I I

I I


in deze zin dan ook geen sprake. Wel is het zo dat het kabinet in zijn kabinetsstandpunt de noodzaak onderschrijft om ten behoeve van het milieu en de economie de groei van het wegvervoer terug te dringen ten gunste van spoor en water. Ter ondersteuning van deze doelstelling voert het kabinet een flankerend beleid dat gericht is op maatregelen in het wegvervoer, op efficiëntieverbeteringen van andere modaliteiten, waardoor verbetering van de concurrentiepositie van die modaliteiten optreedt, met als gevolg verschuiving van een deel van de groei van het wegvervoer en op efficiëntieverbeteringen en milieutechnische verbeteringen van het wegvervoer.

I 1 E 1 1

AC

De NS zal nooit de volledige capaciteit van de Betuweroute kunnen benutten omdat zij over onvoldoende wagons beschikt om de maximale frequentie te bereiken en extra materieel niet kan bekostigen. Technische mankementen zullen leiden tot stagnatie, die onmogelijk kan worden ingelopen. Deze vervoerstagnatie kan worden verholpen door he t uitbreiden van overige infrastructuur (snel- en waterwegen), waardoor de Betuweroute uiteindelijk overbodig wordt. De Betuweroute kan de concurrentie met de scheepvaart en het wegvervoer niet aan. De rijksoverheid legt de hoofdinfrastructuur in Nederland aan, dus ook de Betuweroute. Wat betreft de exploitatie van de Betuweroute gaat de overheid uit van een commerciële aanpak. Vanuit deze gedachte zal de Betuweroute door private partijen worden geëxploiteerd. Mede als gevolg van Europese regelgeving zal het elke organisatie, die aan te stellen technische en financiële eisen voldoet, vrijstaan om tegen een vergoeding over de Betuweroute te rijden. Naast NS Cargo kunnen er dus ook andere vervoerders van de infrastructuur gebruik maken.

AC. 12i

De opbrengst van de investering staat ter discussie omdat in de begrote kosten belangrijke onderdelen (het CUP en de Noord- en Zuidtak) buiten beschouwing zJn gelaten, onzekerheid bestaat over de toename van het aanbod van goederen en niet naar de onbenutte capaciteit van het bestaande spoor en waterwegen is gekeken. (7x1 Het CUP is volledig in de kostenraming van het kabinet meegenomen. Het is niet aan de orde om de kosten verbonden aan de eventuele aanleg in de verdere toekomst van mogelijke nieuwe spoorverbindingen (zoals bijvoorbeeld de Noord- en Zuidtak) mee te nemen bij de investeringskosten voor de Betuweroute. In de verschillende macro-economische prognoses is duidelijk aangetoond dat zowel het nationale als het internationale vervoer ten gevolge van de economische groei sterk zal toenemen. Ook is de capaciteit van alle vervoermodaliteiten onderzocht. Ten behoeve van het milieu en de economie zal het kabinet een beleid ontwikkelen dat de groei van het wegvervoer terugdringt ten gunste van spoor en water. In het antwoord op A C 1 l f is reeds aangegeven dat het kabinet het gebruik van het bestaande spoor niet als een reële optie ziet voor het vervoer van het verwachte volume goederen.

-99-

AC

Been twoording insprsskrescties Betuweroute

AC. 12j


Indien de Betuweroute onrendabel blijkt te zijn, moet deze worden verwijderd. Verwezen wordt naar het antwoord op AC.l Za waarin wordt ingegaan op de rentabiliteit van infrastructuur. Het kabinet laat bij het besluit over de aanleg van de Betuweroute strategische overwegingen een doorslaggevende rol spelen. Zij wil immers ten behoeve van de economie en het milieu een spoorverbinding voor het goederenvervoer aanleggen, waarbij een verschuiving van het vervoer over de weg naar het vervoer over het spoor moet plaatsvinden. Het betreft dus in de eerste plaats een strategisch politiek besluit en niet een economisch-financieel besluit.

AC. 12k

Over de financiering bestaat nog veel onduidelijkheid, die niet is weggenomen door de PKB. In hoeverre wordt voldaan aan de eis uit het SVV-I1 dat 50% door private partgen zal worden opgebracht? Welke geldstroom mag vanuit de Europese Unie voor dit project worden verwacht? Neemt Duitsland een deel van de financiering voor haar rekening? (2Ixl In het kabinetsstandpunt van april 1995 concludeert het kabinet dat momenteel geen zekerheid kan worden geboden met betrekking t o t de aard en omvang van de private bijdrage aan de financiering van de aanleg van de Betuweroute. Het kabinet acht het desondanks verantwoord de t o t dusver geraamde bijdrage van f 1,5 miljard in de laatste jaren van de bouwperiode te handhaven, onder de voorwaarde dat de concessie op een later tijdstip dan bij de aanleg van de bouw verkocht wordt door de staat. De Duitse overheid neemt geen deel aan de financiering van de Betuweroute. Wel heeft de Duitse regering 2 miljard D M gereserveerd o m een aantal infrastructurele projecten uit te voeren om zo op termijn de voor de Betuweroute relevante spoorcapaciteit op het traject EmmerichOberhausen uit t e breiden. In de PKB is vermeld dat op 12 januari 1993 bij de Europese Commissie een verzoek is ingediend t o t medefinanciering van het project Betuweroute. Vooralsnog wordt uitgegaan van een EG-bijdrage van f 300 miljoen.

AC. 121

Financiering van fondergrondsel aanleg zou moeten plaatsvinden door een aan het milieu gekoppelde belasting per vervoertype. De Betuweroute zou dan in een voordelige positie ten opzichte van het wegvervoer komen. Voor deze interessante gedachte ontbreekt vooralsnog draagvlak op Nederlands en op Europees niveau.

AC. 12m

De financiële haalbaarheid van ondergrondse aanleg wijkt niet af van bovengrondse aanleg, zeker als men de kosten voor kunstwerken en amovering mede in beschouwing neemt. Door de kosten over een langere periode af te schrijven, komt kapitaal vrij voor ondergrondse aanleg. (7x) Ondergrondse aanleg kost aanzienlijk meer dan bovengrondse aanleg. Het hanteren van een langere afschrijvingsperiode biedt geen oplossing, want die zou dan tevens voor de bovengrondse aanleg gelden. Helaas blijft - 1 00-

I

1 I

M

AC


- Randvoorwaaiden PKB Betuweroute

gelden dat een gulden maar éénmaal kan worden uitgegeven.

AC. I 2 n

I

De door de initiatiefnemers geprognosticeerde opbrengst moet deels op voorhand worden besteed aan het oplossen van knelpunten in het voorgestelde tracé, bij voorbeeld door ondertunneling.(3x) Zoals reeds in het antwoord op A C 1 2m is aangegeven heeft het kabinet een afweging moeten maken tussen de voordelen van een kostbare innovatieve bouwwijze waarmee voor mens en milieu de meest optimale situatie zou zijn ontstaan tegen de voordelen van investeringen in andere infrastructuur. Het kabinet heeft gekozen voor een verantwoorde aanleg waarbij ook voor andere infrastructuur voldoende investeringen mogelijk blijven. Wel heeft het kabinet in 1995 besloten nog eens een bedrag van 820 miljoen gulden uit te trekken om een groot aantal verbeteringen aan te brengen, Deze verbeteringen komen het milieu en de leefbaarheid langs de Betuweroute ten goede.

AC. 120

Gezien de huidige financiële tekorten van het goederenvervoer is het onverantwoord dat NS zoveel gaat investeren in de Betuweroute. Laat de NS eerst maar eens bewijzen dat zij als geprivatiseerd bedrijf kan functioneren. f l o x ) Het is de Nederlandse overheid en niet de NS die de aanleg van de Betuweroute financiert. De overheid verzorgt immers de aanleg van de infrastructuur voor de verschillende vervoermodaliteiten. Gezien de vele prognoses die wijzen op een sterke groei van het nationale en internationale goederentransport, is het te verwachten dat de Betuweroute bedrijfseconomisch verantwoord te exploiteren is.

AC. 12p

Bij de plannen voor de Betuweroute is te weinig rekening gehouden met de kosten voor onderhoud. Het is aannemelijk dat deze kosten in de toekomst steeds verder zullen stijgen. (2x1 Bij het ontwerp van de Betuweroute is rekening gehouden met de ervaring en kennis die de NS (Rail Infra Beheer) heeft met het onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Dit heeft geleid tot een verantwoord ontwerp ten aanzien van de onderhoudskosten.

AC. 12q

Er is geen rekening gehouden met de 'opportunity costs; de opbrengsten bij de best denkbare alternatieve besteding van het bedrag dat in de Betuweroute moet worden geïnvesteerd. Zoals eerder gesteld is, is het besluit om de Betuweroute aan te leggen uiteindelijk een strategisch besluit; daarbij rekening houden met 'opportunity costs' is slechts zeer beperkt zinvol.

AC. 12r

Investeren in de Betuweroute is onverantwoord. Het is beter om deze gelden te gebruiken voor andere projecten, zoals versterking van vervoer -101-

AC

Beantwoording inspraakreacües Betuweroute


over water, dijkverzwaring of verbetering van openbaar vervoer. ( 1 8x1 Het kabinet meent dat de Betuweroute van strategisch belang is voor milieu en economie. Zoals uit de antwoorden op AC. 1 2 m en AC.12n blijkt heeft het kabinet bij het vaststellen van de maximale kosten van de Betuweroute terdege rekening gehouden m e t investeringen in de overige infrastructuur in Nederland. De totale uitgaven voor de Betuweroute worden immers mede begrensd door de investeringsruimte die open moet blijve n voor ander e beIa ngr ij ke inf r ast ructur eIe projecten. AC.12s

De Betuweroute versterkt de positie van de werknemersbonden waardoor de vervoerkosten van het spoor te hoog worden. (2x) De overheid besluit t o t de aanleg van infrastructuur. Zij treedt hiermee niet in de verhouding tussen de werkgevers en werknemers van de vervoermaatschappijen.

AC. 12t

De vrees bestaat dat de NS zal worden overgenomen door de Deutsche Bundesbahn, zodat kapitaalvernietiging optreedt. De infrastructuur van de Betuweroute wordt aangelegd door de rijksoverheid en wordt geen eigendom van de vervoerder NS Cargo. De NS Cargo is een private onderneming waarin de Nederlandse overheid een meerderheidsbelang heeft. Nadat de overheid de spoorweginfrastructuur voor de Betuweroute heeft aangelegd, zal de NS Cargo hierop als private vervoerder gaan opereren. Ook andere private vervoermaatschappijen hebben hiertoe de mogelijkheid.

AC. 12u

Vraagtekens worden geplaatst bij de geprognosticeerde hoeveelheid van 65 milioen ton. In het kader van de PKB is de schatting gemaakt dat de totale goederen stromen per spoor in Nederland in 2010, als de Betuweroute is aangelegd, 65 miljoen ton bedraagt. Het kabinet heeft deze cijfers ontleend aan prognoses gemaakt door Knight Wendling/NEA en vindt het verantwoord deze prognoses te hanteren.

AC. 12v

Het feit dat in en om Kesteren en Opheusden honderden woningen moeten worden gesloopt als gevolg van geldende milieunormen dient te worden meegenomen in de berekeningen, terwijl hier tientallen miooenen guldens mee gemoeid zullen zJn. Er is geen sprake van dat "in en om Kesteren en Opheusden honderden woningen moeten worden gesloopt". Als gevolg van de aanleg van de Betuweroute moet op een aantal plaatsen bebouwing worden geamoveerd. De t e amoveren bebouwing maakt deel uit van het gebied dat gereserveerd is voor de aanleg van de spoorbaan en voor de aanleg van de noodzakelijke infrastructuur. Ook ter plaatse van bouwzones kan t o t amoveren van bebouwing worden overgegaan. Waar bebouwing wordt geamoveerd, zijn de kosten daarvoor mee-102-

AC

Beantwoording inspreakreacti8s Betuweroute


genomen bij de kostenraming voor de Betuweroute. Vanwege de aanleg van de Betuweroute moet in de gemeente Kesteren (Opheusden valt onder deze gemeente) een kleine schuur aan de Nieuwe Dijk worden geamoveerd. Verwezen wordt naar het Ontwerp-Tracébesluit Betuweroute, deel 84 Tracédeel Echteld-Elst.

E 1 1 I 1 I

AC.13

Algemene maatschappelijke kosten

AC. 13a

B@ de berekeningen moet worden uitgegaan van alle kosten, ook die welke nodig zJn om het leefmilieu in stand te houden. (16x1 Bij de kosten voor de Betuweroute zijn niet alleen de kosten opgenomen voor de aanleg van de fysieke infrastructuur (zoals de spoorbaan en de kunstwerken), het verleggen van kabels en leidingen, de aanpassing van de waterhuishoudkundige situatie en de verwerving, maar ook de kosten verbonden aan de aanleg van geluidwerende maatregelen, bodemsaneringen en landschappelijke inpassing. De laatste drie categorieën hebben tot doel de hinder voor het leefmilieu zoveel mogelijk te beperken.

AC. 136

Het kabinet is het niet eens met dit onderzoek. AC. 13c

9 I

T PI I I

Er bestaat onduidelijkheid over de opbrengst en de gevolgen van de Betuweroute in de breedste zin van het woord. Het is een slecht besluit de Betuweroute aan te leggen omdat het enkel is bedoeld om de economie te stimuleren. í4x) Zoals uit een groot aantal antwoorden op de AC. 1 1 en AC. 12 categorie blijkt, is de Betuweroute van strategisch belang voor milieu en economie. De Betuweroute is dus niet enkel bedoeld om de economie t e stimuleren. De Betuweroute is ook van belang voor het milieu omdat de aanleg van de Betuweroute de enige manier is om, gegeven de onvermijdelijke groei van het goederenvervoer, een verschuiving van het goederenvervoer van de weg naar het spoor mogelijk te maken. Alleen op deze wijze kan de bijdrage van de transportsector in zijn geheel aan de groei van de milieuproblematiek worden verminderd, Wat betreft de rentabiliteit van de Betuweroute wordt verwezen naar het antwoord op AC.1 2a.

I

m

Uit onderzoek van het Instituut voor toegepaste Milieu-Economie in Den Haag blijkt dat de schadekosten die ontstaan ais gevolg van de Betuweroute {bij voorbeeld aantasting natuur, gezondheidsschade en financiële schade) net zo hoog z@nals de begrote aanlegkosten. (59x1

AC. 13d

Het is gerechtvaardigd om meer geld vrJ te maken voor ondergrondse aanleg, omdat de meerdere investering het milieu waarborgt. De Commissie Betuweroute heeft een aantal innovatieve baanconcepten, waaronder de geboorde tunnel, verder onderzocht. Hieruit blijkt dat in alle gevallen sprake zal zijn van veel hogere kosten (1,5 à 2 keer zo hoog als -1 03-


AC


het voorliggende ontwerp) dan in het geval van het huidige ontwerp, terwijl alleen in het geval van de boortunnel een fundamentele verbetering is bereikt. De kosten van een ondergrondse aanleg zijn dus aanzienlijk hoger dan die van het huidige ontwerp van de Betuweroute. In het antwoord op AC.12m is ook vermeld dat bij de vaststelling van de totale kosten voor het project Betuweroute een verantwoorde aanleg die rekening houdt met het milieu en de mens altijd een van de belang'rijkste uitgangspunten is geweest. Het kabinet heeft echter ook de voordelen van een kostbare innovatieve bouwwijze moeten afwegen tegen de voordelen van investeringen elders. Daarom heeft het kabinet besloten de Betuweroute in principe op maaiveldniveau aan t e leggen met op enkele plaatsen een verdiept of ondertunneld tracé (zoals weergegeven in de PKB en de partiële herziening van de PKB). AC.?3e

De Betuweroute is gebaseerd op het uitgangspunt van een groei-economie; met dat uitgangspunt zal het leefmilieu alleen maar verslechteren. (6x1 Een reactie op deze opmerking vergt een brede maatschappelijke be-' schouwing die niet past in het kader van dit rapport.

AC. 13f

Het huidige traject is een antieke oplossing, te dicht bij bebouwing. Nederland wordt onnodig onleefbaar gemaakt om te voldoen aan de blijvende drang tot economische groei. Aan het tracé dat in de PKB is vastgelegd ligt onder meer ten grondslag dat de Betuweroute waar mogelijk horizontaal en verticaal wordt gebundeld met de bestaande infrastructuur. De Betuweroute ligt niet "te dicht bij bebouwing", het tracé ligt grotendeels in de zijberm van een al bestaande autosnelweg. Tevens vermijdt de Betuweroute de passage van woonkernen zoveel mogelijk. Waar stedelijke kernen 'geraakt' worden , worden de nodige hinderbeperkende maatregelen genomen, die gericht zijn op een goede inpassing van de spoorlijn in de omgeving waarbij de hinder voor mens en milieu zoveel mogelijk wordt beperkt.

AC. 73g

Er is niet aangetoond dat het economisch belang en het nationale milieubelang opwegen tegen de kosten en de lokale milieu-effecten. (9x1 Naar de mening van het kabinet is dat wel het geval.

AC. ?3h

Het algemene profot van de Betuweroute mag niet tot stand komen ten koste van de omwonenden; de persoonl#ke consequenties voor de direct betrokkenen worden onvoldoende meegenomen. (39x) Bij het ontwerp van de Betuweroute is er naar gestreefd de hinder voor mens en milieu zoveel mogelijk t e beperken. Om die reden zijn er vele hinder beper kende maatregelen voorzien. Waar in individuele gevallen de hinder voor omwonenden onaanvaardbaar is, wordt overgegaan t o t het onttrekken van de bebouwing aan de woonbestemming. -1 04-

I

1 8 I I I


AC. 73i

AC. 73j

c 1 1

AC. 13k

I 1

Ministers zouden meer naar de menselijke kant moeten kijken dan naar de economische. Welzgn gaat boven welvaart. (3x1

Dit wordt het zoveelste project dat de gehele gemeenschap en belastingbetaler veel geld zal gaan kosten, onder andere aan schadeclaims en medische kosten. (Zx) Het kabinet heeft gestreefd naar een financieel verantwoorde wijze van aanleg van de Betuweroute, waarbij de hinder voor het leefmilieu zoveel mogelijk is beperkt. Door onder andere een strakke bundeling m e t de bestaande infrastructuur en het nemen van verschillende hinderbeperkende maatregelen is zowel in materiële als in immateriële zin getracht de omwonenden zo min mogelijk schade toe t e brengen.

AC. 131

I 1 I D

De harde concurrentiestrijd in de scheepsbouw en de transportsector wordt nog verhevigd door de aanleg van de Betuweroute. De werkgelegenheid binnen NS-Cargo moet worden afgewogen tegen mogelijk verlies aan werkgelegenheid blj’ concurrerende transportsectoren als de scheepvaart en het wegvervoer. (1Ox)

Welzijn en welvaart zijn t o t op zekere hoogte communicerende vaten. Het welzijn van Nederland is daarom mede gebaat bij een goed draaiende economie. Belangrijk in dit kader is de werkgelegenheid. Het hebben van een baan draagt immers bij t o t zowel de welvaart als het welzijn van de mens. M e t een groeiende economie en daardoor groei van de werkgelegenheid in alle vervoermodaliteiten worden beide elementen verenigd.

I I 8 i


In het antwoord op AC. 12a is reeds aangegeven dat de verwachte toename in het volume van het goederentransport zal leiden t o t een groei in alle vervoermodaliteiten. In alle vervoersectoren wordt daarom een groei van de werkgelegenheid voorzien. Wel is het zo dat het kabinet de noodzaak onderschrijft om ten behoeve van het milieu en de economie de groei van het wegvervoer terug t e dringen ten gunste van spoor en water. Dit zal echter ten hoogste kunnen leiden t o t een relatief minder sterke groei van de werkgelegenheid in het wegtransport.

I 1

AC

Er wordt door het dyklichaam van de Betuweroute onnodig veel grond van de burgers afgenomen voor een particulier belang van de NS. Dit is in strijd met de grondrechten van de inwoners. Bij de aanleg van de Betuweroute is er naar gestreefd zo min mogelijk beslag t e leggen op gronden van particulieren en instellingen. Daartoe is de Betuweroute voor een groot deel aangelegd tegen de A I 5. Alleen gronden en bebouwing die fysiek in het tracé van de spoorbaan zelf, of in het tracé van t e verleggen wegen liggen, zullen zo mogelijk in der minne worden verworven.

AC. 73m

Het vele overheidsgeld dat benodigd is voor de Betuweroute kan beter worden besteed aan andere doeleinden, zoals ontwikkelingshulp, het creëren van banen, of het watertransport en de scheepsbouwindustrie. -1 05-

II

2i AC



(31x1 De overheid heeft een groot aantal taken en is daarom op vele terreinen actief. Voor de diverse taken, die corresponderen met de verschillende ministeries, worden begrotingen gemaakt. Op deze manier kan de overheid aan al haar taken de nodige aandacht besteden. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is onder andere verantwoordelijk voor de aanleg van infrastructuur. Zoals al uit de vele antwoorden is gebleken, meent het kabinet dat de Betuweroute juist van belang is voor de Nederlandse economie en het behoud en de groei van de werkgelegenheid. Ook heeft het kabinet zich in zijn kabinetsstandpunt in het kader van het door haar t e voeren flankerend beleid uitgesproken voor investeringen in het vervoer over het water. AC. 13n

Door de toename van het aantal zieken, WAO-ers e.d. als gevolg van de Betuweroute zullen de kosten van gezondheidszorg ook stijgen. Daarbij zou ook rekening moeten worden gehouden met ernstige psychische schade, onder meer als gevolg van gedwongen verhuizingen. (5x1 Zoals in het antwoord op AC.13k is aangegeven heeft het kabinet gestreefd naar een financieel verantwoorde wijze van aanleg van de Betuweroute, waarbij de hinder voor het leefmilieu zoveel mogelijk is beperkt. Door onder andere een strakke bundeling met de bestaande infrastructuur en het nemen van verschillende hinderbeperkende maatregelen is zowel in materiële als in immateriële zin getracht de omwonenden zo min mogelijk schade toe t e brengen.

AC. 130

De consequenties van aanleg van de Betuweroute op lange(re) termijn zijn onvoldoende onderzocht. (3x1 In de Projectnota Betuweroute (1992) is een groot aantal effecten beschreven die als gevolg van de aanleg van de Betuweroute kunnen optreden. In dezelfde nota is aangegeven welke effectbeperkende maatregelen mogelijk zijn. In de beschrijving is een onderscheid gemaakt tussen ingrepen/effecten in de aanlegfase en ingrepedeffecten in de gebruiksfase. Er zijn onder andere effectbeschrijvingen gegeven van het grondwater, oppervlaktewater, ecologie, ruimtelijke ordening, landschap en cultuurhistorie, veiligheid, wonen, werken, verkeer en vervoer en sociale beleving. In de Aanvulling op het MER Betuweroute zijn nog een aantal onderwerpen vanuit milieu-oogpunt nader onderzocht. Het betreft onder andere de onderwerpen geluid, trillingen, woonen leefmilieu, bodem en monitoring en evaluatie.

AC. 13p

De aanleg van de Betuwefijn veroorzaakt grote problemen die we nu nog niet kunnen overzien, maar die ons nageslacht moet oplossen. Het afwentelen van deze problemen op toekomstige generaties is onaanvaardbaar. (2x1 Zoals in het antwoord op de vorige vraag, AC. 130, is aangegeven zijn de -1 06-

I

D I 1

I;

I & 1

I I I

Been tvvoording inspraakreacties Betuweroute

AC


effecten van de aanleg van de Betuweroute voor een groot aantal milieuaspecten in de Projectnota Betuweroute (MERTTracéstudie) onderzocht. Met het oog op de hinderbeleving nu en zeker die in de toekomst heeft het kabinet besloten t o t het aanbrengen van extra mitigerende maatregelen ten opzichte van het oorspronkelijke ontwerp (geluidschermen, verdiepte liggingen, het hoogAaagpakket etc.).

AC. 13q

De 'vervuiler' moet voor alle maatschappelyke schade (ook met betrekking tot geluidhinder) opdraaien en niet de bevolking. Aan het principe dat het aan de initiatiefnemer is de maatschappelijke schade t e beperken wordt voldaan, voor zover bedoeld wordt dat kosten voor hinderbeperkende maatregelen zoals geluidschermen, landschappelijke inpassingsmaatregelen alsmede eventuele schadevergoedingen voor rekening van de overheid komen en als zodanig zijn opgenomen in de geraamde kosten van de Betuweroute.

AC. 13r

Het groeiende transport leidt tot een mondiale scheefgroei en versterking van de kloof tussen arme en ryke landen. De Betuweroute draagt hieraan by. De aanleg van de Betuweroute heeft betrekking op de transportproblematiek in Europa. In Europees verband is een ontwikkeling gaande waarbij het vervoer per spoor gestimuleerd wordt, mede door de aanleg van nieuw e railinfrastructuur. Hierdoor kunnen ook de economie van de landen in Oost- en Zuid-Europa zich beter ontwikkelen.

AC. 13s

Welke voorzieningen worden getroffen tegen de gevolgen van onlusten, aanslagen, chantage etc.? Het Ontwerp-Tracébesluit gaat niet in op het voorkomen van onlusten, aanslagen en chantage. De eventuele gevolgen hiervan, zoals ontsporingen e.d. komen aan de orde bij de te treffen maatregelen in verband met de externe veiligheid. Deze maatregelen omvatten veiligheidsvoorzieningen zoals een automatisch treinbeïnvloedingssysteem, dat het treinverkeer bewaakt en ontsporingsbalken en geleideconstructies op bijzondere locaties zoals bij viaducten en verdiepte liggingen. Daarnaast speelt de bereikbaarheid van de spoorbaan voor de veiligheid een belangrijke rol. Bij het ontwerp van de Betuweroute is hiermee rekening gehouden en is er in overleg met de regionale brandweer voor gezorgd dat de toegankelijkheid van de spoorbaan voor hulpverleners in geval van een ongeval verzekerd is. De gemeenten hebben de verplichting rampenbestrijdingsplannen op t e stellen.

AC. 13t

Indien de Betuweroute onrendabel blijkt te zJn, wordt de schade die aan de natuur werd toegebracht dan weer hersteld? Met betrekking t o t de rentabiliteit van grote infrastructurele projecten zoals de Betuweroute is bij een aantal antwoorden op de AC.12-categorie -1 07-

AC

Beentwoording inspraekreecties Betuweroute


reeds aangegeven dat deze niet eenvoudig kan worden vastgesteld. Het kabinet heeft dan ook bij het besluit van de Betuweroute strategische overwegingen een doorslaggevende rol laten spelen. Redelijkerwijs valt niet t e verwachten dat de Betuweroute na aanleg weer zal worden verwijderd. AC. 13u

In de Nederlandse democratie wordt alleen rekening gehouden met het economisch belang en wordt niet geluisterd naar mensen die opkomen voor een leefbare wereld. Bij het besluit tot de aanleg van de Betuweroute spelen naast economische belangen ook milieu belangen een belangrijke rol. Het kabinet heeft er in zijn kabinetsstandpunt van april 1 9 9 5 op gewezen dat juist door de aanleg van de Betuweroute de groei van de (Europese) milieuproblematiek kan worden verminderd. Ook bij het ontwerp van het tracé van de Betuweroute is zoveel mogelijk rekening gehouden met het leefmilieu. Diverse mitigerende maatregelen, waaronder geluidwerende maatregelen en maatregelen van landschappelijke, sociale en landbouwkundige aard zullen de hinder voor het leefmilieu zoveel mogelijk beperken. Zoals reeds in het antwoord op AC. 12b is aangegeven hebben zowel het vorige als het huidige kabinet mede naar aanleiding van inspraak, overleg, advisering en moties van de Tweede Kamer extra bedragen voor de Betuweroute uitgetrokken die het milieu en de leefbaarheid langs de Betuweroute ten goede komen.

AC. 13v

Er wordt erg veel aandacht besteed aan de Betuweroute, terwijJ andere onderwerpen, bij voorbeeld verkeersovertredingen en dergelijke te weinig aandacht krijgen. De overheid heeft verschillende taken. Een van die taken is het aanleggen van infrastructuur, een andere is het vastleggen en het handhaven van verkeersregels.

AC. 13w

De NS kan zich beter concentreren op verbetering van het reizigersvervoer. De NS-organisatie kent het NS-reizigersvervoer (NS Reizigers) en het NSgoederenvervoer (NS Cargo). Het eerste onderdeel houdt zich bezig met het verbeteren en versterken van het reizigersvervoer en het tweede onderdeel richt zich op het vervoer van goederen over het spoor. De aanleg van de Betuweroute zal voor het NS-goederenvervoer leiden t o t grotere vervoerstromen. Door de aanleg van de Betuweroute zal het goederenvervoer meer geconcentreerd plaatsvinden over deze spoorlijn. Dit heeft mede t o t gevolg dat het bestaande spoorwegnet wordt ontlast. Hierdoor ontstaan er meer mogelijkheden om t o t een beter aanbod en betere kwaliteiten voor het reizigersvervoer te komen.

AC. 1 3 x

Ten onrechte worden de landbouwkundige belangen ondergeschikt ge-1 08-

I l I

u I

I I

m

Beantwoording inspr88kreecties Betuweroute

AC


maakt aan andere economische belangen. Bij de aanleg van de Betuweroute is juist rekening gehouden met de belangen van de landbouw door over grote delen de Betuweroute tegen de A l 5 aan te leggen. Hiermee wordt doorsnijding van landbouwpercelen zoveel mogelijk voorkomen. Op die plaatsen waar wel doorsnijding plaatsvindt, wordt de bereikbaarheid van de landbouwpercelen, waar nodig, verzorgd door nieuwe ontsluitingswegen, veetunnels en dergelijke. Door het treffen en stimuleren van maatregelen als herverkaveling, grondruil en boerderijverplaatsingen zullen de gevolgen van de Betuweroute voor de agrarische bedrijfsvoering nog meer worden beperkt.

AC. 1 3 y

De Betuweroute is teveel een prestige-object; naar de gevolgen wordt onvoldoende gekeken. ( 1 l x ) De Betuweroute is noodzakelijk als onderdeel van de totale Nederlandse vervoerinfrastructuur op de oost-west as. Strategische overwegingen hebben bij het besluit over de aanleg een doorslaggevende rol gespeeld. Deze strategische overwegingen zijn gebaseerd op prognoses die aantonen dat het volume van het vervoer ten gevolge van de economische groei sterk zal toenemen. In het antwoord op AC. 130 is reeds vermeld dat in de Projectnota Betuweroute ( 1 992) en de Aanvulling op het MER Betuweroute een groot aant a l effecten is beschreven die als gevolg van de aanleg van de Betuweroute kunnen optreden. Mede op basis van deze effectbeschrijvingen zijn in het Ontwerp-Tracébesluit een groot aantal mitigerende maatregelen op genomen. Tevens wordt erop gewezen dat, zoals reeds uit de antwoorden op AC.12b en AC.13u blijkt, zowel het vorige als het huidige kabinet extra bedragen hebben uitgetrokken om de hinder voor het (leeflmilieu zoveel mogelijk t e beperken.

AC. 132

Onder het mom 'Nederland distributieland' worden gigantische infrastructurele werken van de grond getrokken. Dit gaat ten koste van aandacht voor andere strategische belangen zoals 'Nederland Weg- en Waterbouwland '. Het kabinet benadrukt dat het denken in vervoersystemen veel belangrijker wordt dan het denken in één modaliteit. Het vervoer over het spoor, de weg en het water zal steeds meer als een samenhangend geheel moeten worden bezien. Het kabinet wijst er dan ook op dat men steeds vaker zal moeten kiezen voor het zogenoemde intermodale vervoer. De aanleg van de Betuweroute betekent dus geenszins dat andere vervoermodaliteiten minder aandacht zouden krijgen. Het in het kabinetsstandpunt aangekondigde flankerende beleid voorziet dan ook in een pakket maatregelen dat gericht is op alle vervoermodaliteiten. Wel is het zo dat het kabinet op grond van de congestie op de wegen en milieu-overwegingen ervoor kiest de groei van het wegvervoer af te remmen. Dit kan alleen door intensiever gebruik van water en spoor. -1 09-

AC

Beantwoording ;nspraakreecties Betuweroute

AC. 13aa


De Betuweroute is een geldverslindend, onrendabel, leefbaarheidsvernietigend en, in EEG-verband, geïsoleerd project.

Bij het besluit over de aanleg van de Betuweroute heeft door het kabinet een zorgvuldige en verantwoorde afweging plaatsgevonden tussen enerzijds het streven naar het beperken van de te maken kosten en anderzijds het op een zo verantwoord mogelijke wijze aanleggen van de Betuwerout e waarbij de leefbaarheid en het milieu langs de Betuweroute zoveel mogelijk zijn gewaarborgd. Wat betreft het rentabiliteitsvraagstuk wordt verwezen naar het antwoord op AC.12a. De Betuweroute is ook van belang voor de aansluiting met Europa. Binnen Europa wordt, met het oog op de verwachte economische groei, een strategisch netwerk van infrastructurele hoofdassen ontwikkeld. Wil Nederland zijn rol blijven spelen, dan zal aansluiting moeten worden gezocht op dit hoofdassen-netwerk. Ook andere landen (Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk) investeren aanzienlijk in nieuwe spoorweginfrastructuur. AC. 1366

De investering die gemoeid is met de Betuweroute, kan beter voor de bestryding van armoede worden gebruikt. 12x1 in het antwoord op AC.13m is reeds aangegeven dat de overheid een groot aantal taken heeft en daarom op vele terreinen actief is. Voor de diverse taken, die corresponderen met de verschillende ministeries, worden begrotingen gemaakt. Op deze manier kan de overheid aan al haar taken de nodige aandacht besteden. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is onder andere verantwoordelijk voor de aanleg van infrastructuur.

AC. 13cc

1

Bedenkingen tegen een spoorlijn tussen Rotterdam en Duitsland, mede in relatie tot het Duitse oorlogsverleden. De spoorli/i, is met name in Duits belang terwol Nederland voor de kosten opdraait.

Het kabinet geeft in zijn kabinetsstandpunt aan dat de Betuweroute van belang is voor de Nederlandse economie en het behoud van de werkgelegenheid. Aansluiting op alle Europese hoofdtransportassen is een absolute voorwaarde voor de positie van Nederland als produktíeland maar ook als transporten distributieland en om de sterke positie van de Rotterdamse haven als mainport t e handhaven en te verstreken. Het behoud en de versterking van deze positie is van groot belang voor het vestigingsklimaat en voor de werkgelegenheid op lange termijn. De Betuweroute vormt voor Nederland een hoofdtransportader die de verbinding verzorgt met het Europese achterland en niet alleen met Duitsland.

-1 10-

I IE 1 I

i

I t

l i I 1

I


AC


AC.2

GLOBALE TRACÉKEUZE IN PKB

AC.21

PKB en tracékeuze

A C 2la

De keuze voor dit tracé uit de mogelijke alternatieven is slechts met globale redenen en dus onvoldoende onderbouwd. In de Projectnota Betuweroute, behorende bij PKB deel 1, is uitvoerig aandacht gegeven aan de verschillende tracémogelijkheden voor de Betuweroute. Voor al deze mogelijke varianten zijn de lokale effecten alsmede mogelijke mitigerende maatregelen bestudeerd. Dit heeft geleid t o t de vaststelling van onder andere een meest milieuvriendelijk alternatief, Dit meest milieuvriendelijke alternatief heeft t e zamen met andere alternatieven geleid tot het voorkeurstracé

AC.2 I b

De PKB is op een groot aantal aspecten onzorgvuldig opgesteld. Er is teveel toegewerkt naar maatschappelijk acceptabele aannames. Bovendien is gebruik gemaakt van geflatteerde berekeningen, niet objectieve dan wel oude gegevens en cijfers. (3x1 Bij de totstandkoming van de PKB Betuweroute zijn verschillende studies uitgevoerd naar nut en noodzaak van de Betuweroute alsmede de effecten op het (leeflmilieu en de omgeving. Door de Commissie Betuweroute zijn al deze studies nogmaals getoetst op hun realiteitswaarde. Op basis hiervan komt het kabinet t o t de conclusie dat er sprake is van een verantwoord en evenwichtig ontwerp dat gebaseerd is op normen die voor een deel belangrijk strenger zijn dan de normen die langs het bestaande spoorwegnet gelden.

AC.2 I C

In de huidige stukken is niet terug te vinden dat de bandbreedten van de PKBI-4) gewijzigd kunnen worden. Hierdoor kan niet fundamenteel aan de nu ingebrachte bezwaren tegemoet gekomen worden. Besluitvorming en uitvoering binnen de in de PKB(-41 opgestelde normen en waarden is onverantwoordelijk. (246xì De PKB Betuweroute omvat niet alleen het besluit t o t de aanleg van de Betuweroute, met de bijbehorende onderbouwing, maar ook de (globale) ligging van het tracé in horizontale en verticale zin. Tevens zijn aangegeven de bandbreedten waarbinnen een eventuele verschuiving van het tracé mogelijk is. Het Ontwerp-Tracébesluit geeft op bestemmingsplanniveau een nadere invulling van de plannen voor de Betuweroute zoals vastgelegd in de PKB. Naar aanleiding van de inspraakreacties op het VTB heeft het kabinet in incidentele gevallen gekozen voor een tracéuitwerking buiten de bandbreedte (tunnel onder de Giessen, tunnel onder de Pannerdensch Kanaal). Voor die gevallen dient een partiële herziening van de PKB plaats te vinden.

-1 11-

I

I AC

Beentwoordhg inspre8kreacties Betuweroute


Uitgegaan wordt van de randvoorwaarden zoals die ten aanzien van geluid, aantasting milieu, landschappelijke inpassing etc. in de PKB zijn gesteld. Deze zijn in opdracht van het kabinet door de Commissie Betuweroute nogmaals getoetst op realiteitsgehalte. Op basis van de bevindingen van deze commissie komt het kabinet tot de conclusie dat er niet alleen sprake is van een verantwoord en evenwichtig ontwerp maar ook dat het ontwerp gebaseerd is op normen die voor een deel belangrijk strenger zijn dan de normen die langs het bestaande spoorwegnet gelden. AC.2ld

Om schade en (geluid-)hinder voor betrokkenen te beperken dienen de plannen op PKB-niveau te worden aangepast. In ieder geval moet dan worden voldaan aan alle wettelyke normen. (3x1 Bij de vaststelling van de PKB zijn de wettelijke normen als minimum randvoorwaarden gehanteerd. Voor sommige aspecten, waaronder geluid, zijn in het kader van de Betuweroute strengere normen gesteld en is vooruitgelopen op de aanscherping van de normen in het jaar 2000. De huidige in het Besluit geluidhinder spoorwegen aangegeven voorkeursgrenswaarde voor railverkeerslawaai is 60 dB(A). Voor de Betuweroute is de voorkeursgrenswaarde gesteld op 57 dB(A), w a t betreft hinderbeleving overeenkomt met de voorkeursgrenswaarden voor overige bronnen (wegverkeer, industrie). Zie hiervoor ook AD.42d.

AC.2le

De verticale (en horizontale) bandbreedte mag geen belemmering zqn voor de toepassing van technologische alternatieven die beter, veiliger en tegelukertgd economisch verantwoord zyn. Vanwege alle overlast is bovengrondse aanleg onverantwoord. Geëist wordt dat de bandbreedte uit PKB4 zodanig wordt aangepast dat een ondergrondse aanleg vanaf het Pannerdensch Kanaal tot aan de Duitse grens mogelijk wordt. Dit is nameliik de enige aanvaardbare oplossing. (59x1 Indien in de uitvoeringsfase alternatieven worden aangeboden die binnen de budgettaire randvoorwaarden passen, zal de regering alles doen om dit planologisch mogelijk te maken. Mede naar aanleiding van de inspraakreacties en het bestuurlijk overleg heeft het kabinet besloten het Pannerdensch Kanaal via een tunnel te kruisen. Hiervoor zal een partiële herziening van de PKB in procedure worden gebracht.

AC.2lf

In eerdere reacties is vanuit landbouw en vele andere organisaties nadrukkelvk verzocht om een verdiepte aanleg. Het handhaven van de hoge ligging wordt ten zeerste betreurd. (2x1 Bij de aanleg van de Betuweroute is het uitgangspunt dat het spoor zoveel mogelijk op maaiveldniveau wordt aangelegd. Hierbij wordt het spoor over grote delen gebundeld met bestaande infrastructuur (A15, bestaande spoorlijn). Kruisende infrastructuur gaat over de Betuweroute heen of onder het spoor door. Alleen waar het niet anders kan gaat de Betuwe-1 12-

I 1 i

I

fi I 1

I 8 I 1 i I B I I I


AC


route omhoog om over bij voorbeeld (water)wegen of spoorlijnen heen te gaan. Op een aantal plaatsen is besloten de Betuweroute verdiept of in een tunnel aan t e leggen om daarmee de hinder voor de omgeving te beper ken. AC.2 l g

De Betuweroute moet door de polder, ver weg van bewoonde gebieden. In het dichtbevolkte Nederland is een aantal groene gebieden aangewezen, waarin niet zonder meer kan worden gebouwd. Het Groene Hart is een dergelijk gebied. Om te voorkomen dat door de Betuweroute onnodige schade aan de natuur in het Groene Hart wordt toegebracht, is het tracé van de Betuweroute zoveel mogelijk langs de A I 5 en de bestaande spoorlijn gesitueerd. Ter plaatse van woonkernen worden aanvullende voorzieningen getroffen (geluidschermen, verdiepte ligging etc.) om de hinder tot een aanvaardbaar niveau t e beperken.

AC.2lh

De Betuweroute mag pas in gebruik worden genomen indien de gehele lJn gereed is. Ten einde verstandig om t e gaan met investeringen streeft de regering ernaar om delen van de Betuweroute die gebruiksgereed zijn, onmiddelijk in gebruik t e nemen.

AC.2li

Het argument dat de Betuweroute aan minder mensen overlast veroorzaakt dan de Utrecht- en Brabantroute wordt ontkracht als ook de Noorden Zuidtak meegenomen worden. Bij de aanleg van de Betuweroute gaat het om een nieuw aan t e leggen spoorlijn, die over grote gedeelten langs de A I 5 wordt gesitueerd. Waar woonkernen worden gepasseerd worden de noodzakelijke voorzieningen aangebracht om aan de gestelde normen t e kunnen voldoen. In verband met de veiligheid worden alle kruisingen ongelijkvloers uitgevoerd. Voor de eventuele noord-oostverbinding zal een Tracéwetstudie worden opgestart. Bij de inpassing van het tracé van de noord-oostverbinding zal ais bij de Betuweroute getracht worden de hinder voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken. Bij de Zuidtak zullen de goederentreinen gebruik maken van bestaand spoor. De geluidbelasting die hierbij optreedt zal naar verwachting binnen de geldende geluidnormen worden gebracht. Wanneer dezelfde hoeveelheid goederen over het bestaande spoornet vervoerd moeten worden en hierbij dezelfde normen worden gehanteerd als bij de Betuweroute, moeten ingrijpende maatregelen langs de bestaande, in de bebouwing aanwezige spoorlijn worden genomen. De bestaande kruisingen zijn bovendien in vele gevallen nog gelijkvloers. De noodzakelijke werkzaamheden alsmede het vervoer van goederen dwars door bebouwd gebied maken dat het vervoer over de Brabant- en de Utrechtroute aan meer mensen overlast bezorgt dan de aanleg van de Betuwer out e. - 1 13-

I

AC


- Randvoorwaarden

PKB Betuweroute

AC.22

Sociale aspecten

A C. 22a

Door aanleg van de Betuweroute binnen de bandbreedte van PKB-4 wordt een onleefbare situatie geschapen, zowel voor mens als dier. Er ontstaat veel overlast voor de omgeving, waarbij geen rekening wordt gehouden met de belangen van omwonenden. f l o x )

Bij het besluit over de aanleg van de Betuweroute heeft het kabinet de hinder voor het (1eef)milieu zoveel mogelijk proberen t e beperken. Er is voor gekozen de Betuweroute waar mogelijk horizontaal en verticaal te bundelen met de bestaande infrastructuur en de passage van woonkernen zoveel mogelijk t e vermijden. In de Projectnota Betuweroute (1992) en de Aanvulling op het MER Betuweroute zijn een groot aantal effecten beschreven die als gevolg van de aanleg van de Betuweroute kunnen optreden. Mede op basis van deze effectbeschrijvingen zijn in het OntwerpTracébesluit een groot aantal mitigerende maatregelen opgenomen. Tevens wordt erop gewezen dat, zoals reeds uit de antwoorden op AC. 1 2 b en AC. 13u blijkt, zowel het vorige als het huidige kabinet extra bedragen hebben uitgetrokken die ten goede komen van het (1eef)milieu van de omwonenden. Waar sprake is van onaanvaardbare hinder is besloten de woningen aan de woonbestemming t e onttrekken. A C.226

De Betuweroute brengt onaanvaardbare intensiteiten van het treinverkeer met zich. Om de 4 à 5 minuten snellen goederentreinen door dichtbevolkte wijken. 12x1 De opmerking " s ne I I en g oede rent r eine n door dicht bevolk te wijken " is beslist onjuist. Voor het antwoord op deze bedenking wordt verder verwezen naar het antwoord op AC.22a waarin reeds is aangegeven op welke wijze bij het besluit over de aanleg van de Betuweroute getracht is de hinder voor de omwonenden t e beperken.

A C.22c

Nederland raakt steeds voller. Daarom moet het land worden vrijgehouden voor de mensen; er is geen plaats voor de Betuweroute. Door de aanhoudende groei van het vrachtvervoer over de weg zullen, indien niet wordt overgegaan t o t aanleg van de Betuweroute, de weginfrastructuur en daarmee het ruimtebeslag en de congestie alleen maar toenemen. Door aanleg van railinfrastructuur wordt er juist op een efficiënte wijze met de schaarse ruimte wordt omgegaan.

AC.22d

Bij de aanleg van spoorinfrastructuur dient de kwaliteit van het leefmilieu te prevaleren boven de te maken kosten. (2x1 In het antwoord op AC.13aa is reeds aangegeven dat bij het besluit over

de aanleg van de Betuweroute door het kabinet een zorgvuldige en verantwoorde afweging heeft plaatsgevonden tussen enerzijds het streven -1 14-

I D I 1 8

u I

I 1 8

I I 1 I I I 1 I 1 8


AC


naar het beperken van de te maken kosten en anderzijds het op een zo verantwoord mogelijke wijze aanleggen van de Betuweroute waarbij de leefbaarheid en het milieu langs de Betuweroute zoveel mogelijk zijn gewaarborgd. Bij de vaststelling van de totale kosten voor het project Betuweroute is een verantwoorde aanleg die rekening houdt met het milieu en de mens altijd een van de belangrijkste uitgangspunten geweest. Het kabinet heeft echter ook de voordelen van een kostbare innovatieve bouwwijze waarmee voor het leefmilieu wellicht de meest optimale situatie zou zijn ontstaan af moeten wegen tegen de noodzakelijkheid om ook in andere infrastructuur te investeren. Dit heeft geleid t o t de keus voor het huidige tracé. AC.22e

Eerst wordt naar de goedkoopste oplossing gezocht en pas veel later wordt gedacht aan de leefbaarheid van de woonomgeving en de gezondheid van de mensen. (7x1 In de projectnota Betuweroute die als bijlage is toegevoegd aan de PKB Betuweroute deel 1, hebben de aspecten als leefmilieu, sociale hinder, veiligheid en wonen en werken een belangrijke rol gespeeld in de afweging van de tracévarianten. In PKB deel I is mede op basis hiervan een voorkeurstracé vastgesteld. Naar aanleiding van inspraak, overleg, adviezen en Tweede Kamer moties heeft het kabinet besloten tot aanvullende maatregelen die de leefbaarheid van de woonomgeving ten goede moeten komen. Kosten zijn dus zeker niet het enige criterium geweest bij de totstandkoming van het tracé van de Betuweroute.

AC.22f

De Betuweroute veroorzaakt sociale en burgerlijke onrust. Naar aanleiding van het voornemen om over te gaan tot de aanleg van de Betuweroute heeft er een brede maatschappelijke discussie plaatsgevonden die vanuit democratisch oogpunt alleen maar toe t e juichen is. Wel deelt het kabinet de opmerkingen van de Commissie Betuweroute inzake de besluitvorming over infrastructuur. De commissie wijst er onder andere op dat de basisdiscussies over de noodzaak èn over het programma van eisen gevoerd moesten worden op een moment dat de vormgeving al heei ver gevorderd was. Bovendien wordt geconstateerd dat het op het punt van heldere communicatie met bestuurders, parlement en belanghebbenden bij de Betuweroute beter had gekund, zij het dat politieke consensus en maatschappelijk draagvlak gelijktijdig op gespannen voet m e t elkaar kunnen staan. De ‘pauze’ die werd ingelast, bleek echter een goede gelegenheid om alle zaken nog eens op een rij te zetten en in de juiste proporties t e zien.

AC.22g

Er is geen aandacht geschonken aan de consequenties voor de arbeidsomstandighedenregels IARBOI. M e t deze bedenking zal vooral gedoeld zijn op de situatie die ontstaat binnen de bedrijven die zijn gelegen langs de Betuweroute. Het gaat hierbij om hinder veroorzaakt door geluidoverlast en trillingen. In de ARBO-wetgeving wordt aangegeven dat een gemiddelde geluidbe-1 15-

AC



lasting van meer dan 80 dB(A) gedurende de arbeidsperiode schadelijk is. Deze hoge geluidbelastingen worden echter nergens langs de Betuwerout e bereikt. In Nederland zijn geen normen voorhanden waaraan trillingshinder van spoorwegverkeer kan worden getoetst. In de Aanvulling op het MER Betuweroute is nader onderzoek verricht naar mogelijke maatregelen om trillingshinder tegen te gaan. Naast preventieve maatregelen zal ook een monitoring plaatsvinden, op basis waarvan zal worden bezien of aanvullende maatregelen nodig zijn. A C.22h

De aanleg van de Betuweroute leidt tot grootschalig verlies aan woningen. (8x1 Langs het tracé van de Betuweroute zullen op verschillende plaatsen woningen (en andere opstallen) worden geamoveerd. H e t gaat hierbij om bebouwing die deel uitmaakt van het gebied dat gereserveerd is voor de aanleg van de spoorbaan en voor de aanleg van de noodzakelijke nieuwe infrastructuur. Deze bebouwing zal zo mogelijk in der minne worden verworven. Is dit niet mogelijk dan zal t o t onteigening worden overgegaan. Ook zal er bebouwing om akoestische redenen aan de woonbestemming moeten worden onttrokken. Het gaat dan om woningen waarvan de gevel bloot zou staan aan een geluidbelasting van meer dan 70 dB(A). Langs het ongeveer 1 2 0 kilometer lange tracé zullen circa 270 gebouwen (woningen en andere opstallen zoals schuren en bedrijfsgebouwen) waarvan ongeveer 170 woningen, moeten worden geamoveerd. Er worden circa tachtig woningen aan de woonbestemming onttrokken. Woningen die aan de woonbestemming worden onttrokken kunnen worden gehandhaafd echter niet meer als woning worden gebruikt. Wel bij voorbeeld als opslagplaats.

A C.22i

De aanleg van de Betuweroute leidt tot veel persoonlijk leed voor de betrokken huis- en grondeigenaren. 12x1 Zoals al in het antwoord op AC.22a is aangegeven wordt de door de Betuweroute veroorzaakte hinder voor de omwonenden zoveel mogelijk beperkt door een verantwoorde keuze van het tracé en het nemen van verschillende mitigerende maatregelen. Bij onaanvaardbare akoestische hinder wordt besloten de woningen aan de woonbestemming t e onttrekken. Schaden en kosten als gevolg van de aanleg van de Betuweroute die redelijkerwijs niet voor rekening dienen t e blijven van de rechthebbenden (zoals huis- en grondeigenaren) zullen worden vergoed. Hierbij kan onder andere worden gedacht aan schadevergoedingsregelingen in geval van waardevermindering van de woning.

AC. 23

Landschappelijke en ecologische aspecten

A C.23a

De aanleg van de Betuweroute betekent leen sterke1 aantasting van landschap, natuur en recreatie. De Betuweroute gaat door één van de mooiste -1 16-

AC



gebieden van Nederland. Schaarse onbebouwde grond wordt opgeofferd en vele mooie huizen en boerderoen moeten wqken. Nederland is al te vol met infrastructuur. 11 6x1 Het kabinet is van mening, dat de Betuweroute een verbetering is van de infrastructuur, die ten goede komt aan zowel economie als milieu. Het kabinet vindt echter ook de inpassing van de Betuweroute in het landschap belangrijk. Daarom is er extra geld uitgetrokken voor een goede landschappelijke en ecologische inpassing. Hierbij zal zoveel mogelijk rekening worden gehouden met de in het gebied aanwezige natuur. In het OTB zijn de aanpassingen naar aanleiding vanhet kabinetsstandpunt en de behandeling in de Tweede Kamer, ook met betrekking t o t landschap, uitgewerkt. Overigens is de aantasting van natuur en landschap al reeds beperkt door de tracékeuze: de Betuweroute ligt voor het grootste deel in de zijberm van een al bestaande autosnelweg.

A C.23b

Er moet optimaal worden gezorgd voor behoud van landschap en rust; dit betekent ondergrondse of verdiepte aanleg met geluidwerende maatregelen. 12x1 Het kabinet heeft besloten in totaal maximaal f 820 miljoen extra uit te trekken voor aanpassingen aan de Betuweroute, zoals die was beschreven in het VTB. Deze aanpassingen zijn verwerkt in het OTB. Het gaat onder andere om maatregelen die geluid- en andere hinder aanzienlijk zullen verminderen, en om een betere landschappelijke en ecologische inpassing van de Betuweroute.

AC.23c

Er is geen berekening voor het verlies aan natuurwaarden (vgl. de methode van prof. Reqnders) en er wordt niet aangegeven waar in Nederland dit verlies kan worden gecompenseerd. (3x1 Het landschapsplan voor de Betuweroute is zodanig opgesteld, dat wordt gestreefd naar een zo goed mogelijke inpassing in het bestaande landschap. Bovendien is er sprake van compenserende maatregelen voor de natuur door middel van landschapsontwikkeling, Zo zal onder andere langs de Linge aandacht worden geschonken aan oeverontwikkeling.

AC.23d

De Betuweroute is uit mifieutechnisch oogpunt ongewenst. (5x1 Het toenemende goederenvervoer zal in de toekomst meer en meer moeten worden opgevangen door wegverkeer. Dit effect wordt versterkt doordat de capaciteit van het bestaande spoor en van het vervoer over water dan niet langer toereikend is. Dit zal uiteindelijk leiden t o t meer overlast op de wegen èn tot een hogere milieubelasting, dan zal worden veroorzaakt door de Betuweroute. De effecten van de Betuweroute op leefmilieu en landschap zullen t o t een minimum worden beperkt. Het kabinet is terdege doordrongen van het belang hiervan, en heeft dan ook extra geld uitgetrokken voor allerlei maatregelen.

A C.23e

Op alle punten waar voor natuur, landschap en leefmilieu echt winst valt -1 17-

AC



t e behalen, vormt de bandbreedte van de PKB een doorslaggevende be-

perking. De gestarte procedure van bet OTB is daarom nog niet opportuun. Het kabinet is in het algemeen van mening dat de tracékeuze in de PKB verantwoord is. Bovendien wordt een groot aantal maatregelen genomen voor het beperken van geluid- en andere hinder en voor een goede inpassing van de Betuweroute in het landschap. Deze aanpassingen zijn opgenomen in het nu ter tafel liggende OTB. Het kabinet en de Tweede Kamer achtten het tevens wenselijk bij de kruising met De Giessen en het Pannerdensch Kanaal af t e wijken van de bandbreedte van de PKB door de aanleg van tunnels. Dat is geschied om aantasting van leefmilieu en landschap verder t e beperken. Voor deze aanpassing van het tracé wordt een aparte (nieuwe) procedure gevolgd. AC.23f

De Betuweroute wordt afgewezen omdat wordt geweigerd voorstellen ter bescherming van natuuren landschapswaarden over te nemen. Bij het opstellen van de projectnota en bijbehorend MER zijn verschillende tracés onderzocht. Bij de tracékeuze is rekening gehouden met de natuuren landschapswaarden. Mede op basis daarvan is het tracé van de Betuweroute bepaald. Naar aanleiding van de inspraakprocedure en overleg met de betrokken gemeenten en provincies heeft het kabinet besloten extra geld t e besteden aan een goed landschappelijke inpassing. Hierbij zal de beplanting worden aangepast aan het omliggende landschap. De aanpassingen die zijn aangegeven in het kabinetsstandpunt zijn verwerkt in het OTB.

A C.239

De overheid wordt inadequaat bestuur verweten aangezien ze enerzijds veel geld spenderen aan natuuren milieu-educatie en ontwikkeling en anderzijds met ontheffingen dwars door een erkend stiltegebied en internationaal natuurgebied de Betuweroute aanleggen. Het kabinet is van mening dat de Betuweroute noodzakelijk is voor onder andere het milieu. Het wegverkeer, dat zonder een Betuweroute de toenemende stroom goederenvervoer zou moeten opvangen, zou een grotere milieubelasting betekenen dan de Betuweroute. Voor een doeltreffende geluidwering en een optimale landschappelijke en ecologische inpassing worden allerlei maatregelen getroffen, afhankelijk van de plaatselijke omgeving langs het tracé. De spanning tussen belangen zoals in de bedenking verwoord is zeker aanwezig, maar soms onvermijdelijk. Het feit dat de overheid niet absoluut kiest voor één van beide belangen, maar na afweging tot een compromis komt, is daaraan inherent.

A C.23h

1 8 1 I

I 8 I

Bundeling van de Betuweroute met de A 15 wordt vanuit landschappelijk oogpunt als positief ervaren. Dit is juist, dat is mede de reden dat de Betuweroute over ongeveer 95 -1 18-

I

I I I U

Beantwoording inspraakreacties Befuweroute

A C.23i

I

I 8 si 8 I I 1 I 1

Het is onjuist dat de waarden van natuur en landschap gaan prevaleren boven de menselijke waarden en persoonlijke eigendommen. (2x1 Bij het maken van het VTB en het OTB is gestreefd naar een evenwicht tussen een zo goed mogelijke landschappelijke inpassing van de Betuweroute enerzijds, en het voorkomen van aantasting van het plaatselijke leefmilieu anderzijds. Op plaatsen waar een tracévariant door een woonkern onevenredig veel overlast voor de bewoners zou betekenen, is ervoor gekozen de Betuweroute buiten de woonkern t e houden. Dit is onder andere het geval bij Hardinxveld-Giessendam, waar het tracé door de polder zal lopen, en niet door de stad zelf.

A C.23j

8 I

m


kilometer gebundeld is met de A l 5.

I U

AC

Gesproken wordt over aankleden van spoordijken en maken van natuurgebieden. Het is echter niet aan de mens om de natuur in te richten, maar aan de natuur zelf.

In het landschapsplan is sprake van het scheppen van randvoorwaarden. Dit betekent dat zoveel mogelijk soorten zullen worden uitgezet die in het oorspronkelijke plaatselijke landschap voorkwamen, en dat de omstandigheden optimaal worden gehouden voor het ontstaan van een natuurlijk landschap. Een terugkeren naar de oorspronkelijke begroeiing wordt hierdoor bevorderd.

AC.3

ALTERNATIEVEN VOOR NIEUWE GOEDERENSPOORLIJN

AC.31

Alternatieven algemeen

AC.3la

Alternatieven met een beter rendement voor economie en milieu hebben de voorkeur. (8x)

Het kabinet heeft aangegeven in de aanbestedingsprocedures waar mogelijk aan aannemers ruimte t e zullen geven voor alternatieven en innovaties, die onder andere de omgevingseffecten verder zouden kunnen beperken. In opdracht van het kabinet heeft de Commissie Betuweroute nadrukkelijk gekeken naar mogelijke alternatieven voor het spoor, waarbij voorop stond dat de groei van het wegvervoer moet worden gematigd. Immers, indien de huidige dominantie van het wegvervoer i n het internationale transport niet wordt teruggedrongen nemen de congestie (met negatieve gevolgen voor de Nederlandse economie) en de belasting van het milieu verder toe. Op basis van deze studie constateert het kabinet dat er zich anno 1995 nog geen alternatieven voor het spoor hebben aangediend die op afzienbare termijn kunnen worden ingezet als middel voor reductie van het wegtransport.

-1 19-

AC


AC.31b


In diverse inspraakronden is gewezen op strategische en technische alternatieven. De noodzaak van de Betuweroute en het CUP is in de PKB niet aangetoond. Onvoldoende alternatieven zijn onderzocht. Verwezen wordt naar alternatieven voor goederentransport via water, wegen en pijpleiding (gevaarlijke stoffen), het River Snake Project en ondergrondse aanleg. (2738x1 In de antwoorden op de AC. 1 1-categorie is verschillende malen de noodzaak van de aanleg van de Betuweroute ter sprake gekomen. Het kabinet onderschrijft de bevindingen van de Commissie Betuweroute en komt tot de conclusie dat de Betuweroute van strategisch belang is voor milieu en economie. Dezelfde overwegingen liggen ook ten grondslag aan de in de PKB aangegeven noodzaak t o t aanleg van de Betuweroute. Uit het antwoord op A C . 3 l a blijkt reeds dat er heel nadrukkelijk is gekeken naar alternatieven. De Commissie Betuweroute heeft zowel 'Nietspoor-oplossingen' (zoals water, weg en pijpleidingen) als 'Spooroplossingen (bestaand spoor en nieuwe tracés) onderzocht. Ook is er mede door de stuurgroep van Engelshaven gekeken naar de toepasbaarheid van innovatieve baanconcepten zoals de V-polder, de dijktunnel en de geboorde tunnel. Het kabinet onderschrijft de conclusie van de Commissie Betuweroute dat deze alternatieven op afzienbare termijn niet toereikend zijn als alternatief voor de Betuweroute. Naast aanleg van de Betuweroute worden derhalve ook nog maatregelen genomen om de groei van het goederenvervoer over water en w e g t e kunnen opvangen.

AC.31c

Door de bestaande infrastructuur efficiënter en rendabeler te maken, denk aan spoorlijnen en modern scheepvaart, kan voldoende resultaat worden gehaald. De veiligheid en het milieu zouden daarmee gediend zijn. (30x) Het kabinet is van mening dat door een samenstel van maatregelen, zowel van de overheid als van de betrokken vervoersectoren het gebruik van de mogelijkheden op het terrein van de bestaande infrastructuur aanmerkelijk kan worden verbeterd. Het kabinet constateert dat ondanks de vergroting van de efficiëntie er toch additionele vervoermogelijkheden nodig zijn om het toenemende transport op t e kunnen vangen en de groei van het wegverkeer af t e remmen. M e t betrekking t o t het gebruik maken van het bestaande spoornet dient t e worden opgemerkt dat, wil er sprake zijn van reductie van de hinder t o t hetzelfde niveau als de normen die gelden voor de nieuw aan te leggen Betuweroute, er zware mitigerende maatregelen dienen t e worden genomen, hetgeen een investering betekent die in dezelfde orde van grootte ligt als de hele Betuweroute, terwijl hiermee geen capaciteitswinst wordt geboekt. Het gebruik van het bestaande net is dus geen reële optie voor het vervoer van het verwachte volume goederen. Het vervoer over het water heeft als grootste beperking dat alleen natte bestemmingen kunnen worden bediend.

AC,3ld

Indien het water en de A 15 (door verbreding) beter benut worden, kan in een later stadium alsnog bekeken worden of de Betuweroute noodzakelijk - 1 20-

1 I U I Di

a


AC


is. Het aangegeven tijdsvoordeel van de Betuweroute ten opzichte van deze alternatieven houdt geen rekening met de drie overlaadpunten (Europoort, Kijfhoek en Valburg). 13x1 Het vervoerbeleid richt zich niet op vervoermodaliteiten afzonderlijk, maar op vervoersystemen die bestaan uit verschillende modaliteiten. Het vervoer over het spoor, de weg en het water zal steeds meer als een samenhangend geheel moeten worden bezien. Het kabinet wijst er in zijn kabinetsstandpunt dan ook op dat men steeds vaker zal moeten kiezen voor het zogenoemde intermodale vervoer. Uit het antwoord op A C . 3 l c blijkt dat het kabinet meent dat ondanks de vergroting van de efficiëntie van de bestaande infrastructuur er toch additionele vervoermogelijkheden nodig zijn om het toenemende transport op t e kunnen vangen en de groei van het wegverkeer af t e remmen. M e t betrekking t o t de opmerking over de overlaadpunten wordt verwezen naar het antwoord op A C . l l x waarin wordt aangegeven dat een groot aantal treinen geen gebruik zal maken van het CUP (Valburg) omdat in Rotterdam reeds rekening wordt gehouden m e t de eindbestemming van de wagons. AC.3le

Verdere uitbouw van het vervoer over water en door de lucht verdient de voorkeur. Dat komt ook ten goede aan de werkgelegenheid in die sectoren. Door het aanbod van de vervoermogelijkheid via de Betuweroute zullen de internationale verladers eerder overgaan t o t een concentratie van hun goederenstromen via de Rotterdamse haven. Mede hierdoor ontstaat een toename in het volume van het goederentransport, die zal leiden t o t een groei in alle vervoermodaliteiten en daarmee ook t o t een toename van de werkgelegenheid in al deze sectoren.

AC.3lf

Luchtschepen (Zeppelins) als vervoermiddel bieden meer voordelen. Dit alternatief is ten onrechte buiten beschouwing gelaten. Zoals is aangegeven in het antwoord op AC.?3aa is de Betuweroute ook van belang voor de aansluiting met Europa. Binnen Europa wordt, met het oog op de verwachte economische groei, een strategisch netwerk van infrastructurele hoofdassen ontwikkeld. Wil Nederland zijn rol blijven spelen, dan zal aansluiting moeten worden gezocht op dit hoofdassennetwerk. Ook andere landen (Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk) investeren aanzienlijk in nieuwe spoorweginfrastructuur. Nederland zou vervoertechnisch geïsoleerd komen t e liggen en daardoor de aansluiting met de rest van Europa (en de wereld) verliezen indien zij zou kiezen voor het vervoer per luchtschip. Dit voorstel is onvoldoende ontwikkeld of heeft onvoldoende potentie om op dit moment al als een operationele mogelijkheid voor de opvang van aanzienlijke vervoerstromen t e kunnen worden gezien.

AC.3Ig

Voorgesteld wordt het goederentransport te laten plaatsvinden door middel van op luchtdruk of perslucht door een ondergrondse tunnel voortbe-1 21-

AC


- Randvoorwaarden

PKB Betuweroute

wogen containers. Deze wijze van transport is milieuvriendelijk, veroorzaakt geen (geluid-)hinder, brengt lage kosten met zich mee en legt weinig beslag op de ruimte. f2x) Voor de toekomst lijkt het zeker de moeite waard om genoemde vervoersysteem te bestuderen. Momenteel zijn echter de kosten verbonden aan dit systeem veel hoger dan het voorliggende ontwerp. Bovendien geldt dat in Nederland vooralsnog weinig tot geen ervaring is met deze bouwwijze. Ook sluit Nederland met dit systeem niet aan op de in bedenking AC.3lf genoemde Europese ontwikkeling die gaande is op het terrein van de spoorweginfrastructuur. Dit voorstel is onvoldoende ontwikkeld of heeft onvoldoende potentie om op dit moment al als een operationele mogelijkheid voor de opvang van aanzienlijke vervoerstromen t e kunnen worden gezien.

AC.3Ih

De Betuweroute zou langs de Schelde moeten lopen. Een deel van de Schelde kan gedempt worden. Dit veroorzaakt minder schade dan de Betuweroute. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2) wordt gesproken over een achterlandverbinding voor de Rotterdamse haven naar h e t Europese achterland. In de Projectnota Betuweroute zijn voor de invulling van deze achterlandverbinding verschillende tracé-alternatieven onderzocht. Op basis hiervan is in de PKB het huidige tracé van de Betuweroute vastgesteld. De Schelde ligt ver buiten het gebied waarin de tracé-alternatieven liggen.

AC.3li

Het alternatief van de zogenoemde Brabantbuis, die ruimte biedt aan een ondergrondse spoorlijn tussen Rotterdam en Venlo, met een aftakking op de lijn Antwerpen, dient te worden bestudeerd.

In opdracht van het kabinet heeft de Commissie Betuweroute de toepasbaarheid van een aantal innovatieve baanconcepten nader onderzocht. Op basis van deze studie constateert het kabinet dat in alle gevallen sprake zal zijn van veel hogere kosten ( 1 3 à 2 keer zo hoog als h e t voorliggende ontwerp) dan in het geval van het huidige ontwerp, terwijl alleen in het geval van een boortunnel een fundamentele verbetering wordt bereikt. In dit verband wijst het kabinet er ook op dat in Nederland vooralsnog weinig tot geen ervaring is met genoemde bouwwijze. AC.3lj

Meer aandacht moet worden besteed aan alternatieven die geruisloos, goedkoop en veilig zJn. In de PKB Betuweroute wordt aangegeven waarom het kabinet kiest voor de aanleg van een goederenspoorverbinding met het Europese achterland. De Commissie Betuweroute benadrukt eveneens het belang van een dergelijke spoorverbinding.

Bij de uitwerking van de plannen voor deze spoorlijn is vervolgens ge-1 22-

'I


AC


streefd naar een ontwerp met voldoende voorzieningen om de geluidhinder t e beperken en de veiligheid t e waarborgen. In afwijking van de voorkeursgrenswaarde voor railverkeerslawaai zoals weergegeven in het Bgs (60 dB(A) wordt in de PKB voor de Betuweroute een voorkeursgrenswaarde vastgelegd van 57 dB(A). Deze wijziging is in het Besluit geluidhinder spoorwegen verankerd. Het kabinet heeft geconstateerd dat innovatieve baan projecten meer onzekerheden en risico’s met zich meebrengen. De mogelijkheden hiervan zijn door de stuurgroep van Engelshoven onderzocht. De toepassing van conventionele methoden heeft de voorkeur, omdat het kabinet het risico van vertraging in de aanleg zo beperkt mogelijk wil houden. Op plaatsen waar eventueel ondergrondse aanleg van de Betuweroute in de rede ligt biedt de boortechniek, mede relatie tot de kosten, in geen geval een betere oplossing. Daarom worden er in een dergelijk geval in eerste instantie uitsluitend conventionele bouwmethoden overwogen. (zie ook het antwoord bij bedenking A C 3 1 i). AC.3lk

Door het verbeteren van de afstemming van toeleveringsfaciliteiten bJ de industriële verwerking is de Betuweroute niet nodig.

De in deze bedenking voorgestelde verbetering van de logistiek van aanen afvoer bij bedrijven gaat ervan uit dat gebruik gemaakt wordt van de bestaande vervoermodaliteiten. Het kabinet meent dat door een samenstel van maatregelen, hetzij van de overheid hetzij van de betrokken vervoersectoren het gebruik van de bestaande mogelijkheden inderdaad aanmerkelijk kan worden verbeterd. Ondanks de vergroting van de efficiëntie van de bestaande infrastructuur adviseert de Commissie Betuweroute de aanleg van additionele vervoermogelijkheden. Vanuit strategisch oogpunt kiest het kabinet voor een versterking van zowel het vervoer over het water als over het spoor. AC.311

Aangereikte alternatieven worden te snel om kostenredenen afgewezen. 13x1

Bij de bestudering door de stuurgroep van Engelshoven van de mogelijke alternatieven voor het vervoer van goederen per spoor (strategische keuze van het kabinet) is niet alleen naar de kosten gekeken maar ook naar technische aspecten en (bouw)risico‘s. De Commissie Betuweroute betrekt in haar advies aan het kabinet eveneens de realiteitswaarde van de verschillende alternatieven. Het kabinet onderschrijft de conclusies van de commissie.

AC.32

Betere benutting bestaand spoor

A C.32a

Op bestaande railverbindingen kan een aanzienlijk deel van de groei in het goederenvervoer worden opgevangen. Met name ‘s nachts kan het goederenvervoer worden geïntensiveerd. Verwezen wordt naar rapporten van TU Delft en TNO. Deze rapporten zouden in de besluitvorming moeten -1 23-

AC



worden meegenomen. Ter hoogte van de woongebieden dienen voor deze liinen maatregelen genomen te worden (ondergrondse aanleg). (56x) De Commissie Betuweroute concludeert dat het technisch mogelijk is om een vervoervolume van 31 miljoen ton over het bestaande net t e vervoeren. Het gaat hierbij echter om de technisch mogelijke capaciteit zonder dat daarbij beperkingen in verband met geluidhinder zijn aangehouden. Indien dezelfde geluid- en veiligheidsnormen worden aangehouden als bij de Betuweroute zou het aantal beschikbare treinpaden 's avonds en vooral 's nachts buitengewoon sterk dalen. De veronderstelling dat met name 's nachts het goederenvervoer op het bestaande spoor kan worden gei'ntensiveerd lijkt dus niet erg waarschijnlijk. Het kabinet onderschrijft de conclusie van de Commissie Betuweroute dat het technisch wel mogelijk is om meer dan de huidige hoeveelheid goederen over het bestaand spoorwegnet t e verwerken, maar dat de milieuconsequenties voor onder andere de stedelijke gebieden langs de bestaande spoorlijnen veel ernstiger zijn dan die van de Betuweroute. Wil er sprake zijn van reductie van de hinder tot hetzelfde niveau als de normen die gelden voor de nieuw aan t e leggen Betuweroute dan zal er sprake moeten zijn van het aanbrengen van zware mitigerende maatregelen, hetgeen een investering betekent die minimaal in dezelfde orde van grootte ligt als de gehele Betuweroute. Het kabinet concludeert dan ook dat het gebruik van het bestaande spoor geen reële optie is voor het vervoer van het verwachte volume goederen. A C. 326

Betere benutting en aanpassing van het bestaande spoor is goedkoper en bespaart belastinggelden. (3x1 Voor het antwoord op deze bedenking wordt verwezen naar het antwoord op AC.32a waarin wordt aangegeven dat bij een reductie van de hinder tot hetzelfde niveau als de normen die gelden voor de nieuw aan t e leggen Betuweroute de investering in het bestaande spoornet in minimaal dezelfde orde van grootte ligt als de gehele Betuweroute.

AC.32c

In de besluitvorming dient het alternatief 'Noordoost-shuttle, Oost-shuttle en Zuidoost-shuttle' te worden afgewogen tegen het huidige voornemen voor de 'drietand' Maasvlakte/Zevenaar/OldenzaalNenlo. Het besluitvormingsproces over het project Betuweroute is intens geweest en heeft lang geduurd. Er zijn gedurende de hele besluitvormingsperiode vele rapporten gemaakt waarbij vele alternatieven zijn bestudeerd. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2) wordt gesproken over een achterlandverbinding voor de Rotterdamse haven naar het Europese achterland. In de Projectnota Betuweroute zijn voor de invulling van deze achterlandverbinding verschillende tracé-alternatieven onderzocht. Op basis hiervan is in de PKB het huidige tracé van de Betuweroute vastgesteld. Naar de mening van het kabinet kunnen nauwelijks nieuwe feiten -124-

6eentwoording inspreekreecties Betuweroute

AC


ten aanzien van de alternatieven worden toegevoegd. A C.32d

Door bij de samenstelling van de goederentreinen in Rotterdam reeds rekening te houden met de bestemmingen kan het goederenvervoer deels over het bestaande spoor worden vervoerd, waardoor geen aanleg van de Noord- en Zuidtak nodig is en geen extra goederenvervoer over de bestaande lijn Arnhem-Nijmegen.

Zoals in het antwoord op AC.32a reeds is aangegeven is structureel vervoer over het bestaand spoor geen reëel alternatief. Het kabinet meent dan ook dat het vervoer over de Betuweroute dient plaats te vinden, waarbij m e t de samenstelling van de goederentreinen zoveel mogelijk rekening wordt gehouden met de bestemmingen. Voor meer informatie over de afstemming van de samenstelling van de goederentreinen in Rotterdam op de bestemmingen wordt verwezen naar AC. 1 1x. AC.32e

De Betuweroute zou na aanleg zwaar onderbenut zyn omdat de capaciteit van het huidige net nog ruim voldoende is. Eventueel kan de capaciteit worden verhoogd door toepassing van beveiliging met meelopend blok. 14x1

Zoals in het antwoord op AC.32e is aangegeven acht het kabinet vervoer over het bestaand spoornet geen reëel alternatief. Het kabinet heeft met goedkeuring van de Eerste en Tweede kamer dan ook besloten t o t de aanleg van een nieuwe goederenspoorlijn die Rotterdam met het (Europese) achterland verbindt. Zodra de Betuweroute is gerealiseerd zal het vervoer van goederen zoveel mogelijk over deze lijn plaatsvinden. Het bestaande net zal voornamelijk dienen voor het vervoer van personen. De ontwikkeling van het "meelopend blok" beveiligingssysteem is gaande en zal enige capaciteitsverruiming betekenen. Dit is echter niet zo veel dat een ander besluit over de Betuweroute zou worden genomen. AC.32f

Wellicht is spoorverdubbeling Dordrecht-Geldermalsenal voldoende.

De inspreker doelt hier op de bestaande personenspoorlijn DordrechtGeldermalsen. De aanleg van de Betuweroute langs het tracé van deze spoorlijn is in de Projectnota Betuweroute als een van de alternatieven meegenomen. Hierbij is echter uitgegaan van een nieuw spoor voor de Betuweroute. In de PKB Betuweroute is aangegeven waarom met de aanleg van de Betuweroute gestreefd wordt naar een scheiding van personen- en goederenvervoer. De Commissie Betuweroute heeft onderzocht of volstaan zou kunnen worden m e t een gedeeltelijke realisering van de Betuweroute (vanaf Kijfhoek t o t Geldermalsen), waarna verder gebruik gemaakt moet worden van het bestaande net. Naast de ook in dit geval niet geringe investering (tussen de 5,3 en 7 miljard gulden), noemt de commissie in haar rapport nog een vijftal nadelen bij deze oplossing. Er blijft voor een deel sprake van vermenging van goederen en personenvervoer. Er komt minder potentiële capaciteit beschikbaar en dus minder beleidsruimte dan in het geval -1 25-

AC


- Randvoorwaarden

PKB Betuweroute

van de Betuweroute. Er vindt een grote, alleen met zeer kostbare maatregelen te reduceren milieubelasting plaats van stedelijke gebieden en natuurgebieden, zowel langs de route via Arnhem als via Amersfoort als via de Brabantroute. Naar verhouding wordt de voor Duitsland ongunstige grensovergang bij Venlo zwaarder belast. Er moet een geheel nieuwe procedure worden gestart. Het kabinet heeft dan ook besloten t o t de aanleg van een geheel nieuw tracé voor de Betuweroute. A C.329

In plaats van de huidige plannen dient de bestaande Betuwelijn te worden uitgebreid. Wat betreft het gedeelte Kijfhoek-Geldermalsen wordt verwezen naar hetgeen hierover in het antwoord op AC.32f is aangegeven. In de Projectnota Betuweroute is voor het tracégedeelte t o t aan Eist eveneens een Betuweroute langs het bestaande spoor als alternatief meegenomen. Het in de PKB aangegeven (voorkeurs)tracé ligt echter, mede in verband met de hinder voor de aan de bestaande Betuwelijn gelegen woongemeenschappen, langs de A l 5.

A C.32h

De spoorlijn via Brabant, eventueel uitgebreid met een lijn door de Langstraat en om Eindhoven, vormt een goed alternatief. Op het traject tot Helmond is voldoende capaciteit te realiseren en op Helmond- Venlo-Ruhrgebied/KÖln is capaciteit vrij, in tegenstelling tot het tracé via Emmerich. Ook bezit de Brabantroute al een emplacement (Venlo), in tegenstelling tot de Betuweroute (Valburg). De lijn Venlo-Viersen zal in Europees kader dubbelsporig moeten worden. Zie het antwoord op AC.32a.

A C. 32j

Er kan gebruik worden gemaakt van het bestaande (soms niet meer in gebruik zijndel spoor Ro tterdam-Dordrecht-Moerdijk-Langstraa t-Den BoschBoxtel-Uden-Goch-Wesel. Dit bestaande tracé levert minder problemen op wat betreft onteigeningen en schade aan de natuur. Dit alternatief biedt mogelijkheden voor passagiersvervoer, goede aansluiting op bestaande infrastructuur (onder andere luchthavens en spoorlvn in Duitsland), terminal met werkgelegenheidsimpuls in Land van Cuyk/Regio Nijmegen. Ook in overweging wordt gegeven de aanleg en ingebruikneming van de spoorweg GochNesel-Gennep-Boxtel-Tilburg-Breda met een aftakking naar Rotterdam en Antwerpen. Zie het het antwoord op AC.32a.

A C. 32k

I I 1 I

De Brabantroute zou na de nodige aanpassingen (tunnels onder steden, spoorverdubbeling) een bruikbaar alternatief zijn. Verwezen wordt naar de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, waarin verbetering van de Brabantroute wordt voorgesteld. (9x1 Verwezen wordt naar het antwoord op AC.32a.

A C. 32i

I I

Indien ondergrondse aanleg of aanleg in een tunnel onder de bestaande -1 26-

'I1 I t I

I 1 I 8 I

u

‘I 1 1 I i I I


AC


infrastructuur geen reële optie blijkt, dan moet naar een alternatieve route op het bestaande railnet worden gezocht (zogenoemde Peelroute).

De Commissie Betuweroute is op de toepasbaarheid van een aantal innovatieve baanconcepten nader ingegaan en heeft geconcludeerd dat in alle gevallen sprake zal zijn van veel hogere kosten (1,5 à 2 keer zo hoog als het voorliggende ontwerp) dan in het geval van het huidige ontwerp, terwijl alleen in het geval van een boortunnel een fundamentele verbetering wordt bereikt. Het kabinet stelt daarom vast dat betaalbare alternatieven niet aanwezig zijn. Zoals in het antwoord op AC.32a is aangegeven concludeert het kabinet dat het gebruik van het bestaande spoor geen reële optie is voor het vervoer van het verwachte volume goederen.

AC.33

Mogelijkheden over water

In het algemeen kan over het vervoer over water het volgende worden opgemerkt. De groei van de binnenvaart in het vervoer van containers is spectaculair. De kustvaart biedt op bepaalde trajecten mogelijkheden om een deel van de groei van het wegverkeer op t e vangen. Met een relatief geringe investering kunnen de infrastructuur van de Nederlandse waterwegen en de overslag worden verbeterd. Dit vergroot bereik en efficiëntie van zowel binnen- als kustvaart, en opent perspectieven voor aansluiting op grotere Europese ‘waternetwerken’. Nieuwe technologische ontwikkelingen kunnen nog meer mogelijk maken op dit gebied. Ook dient er meer aandacht te worden besteed aan de potentie van kustvaart. Vervoer over het water kan dan een grote rol gaan spelen in het vrachtvervoer. Vooral voor bulkvervoer kan de binnenvaart financieel interessant zijn. Dit is een noodzakelijke ontwikkeling om een gedeelte van de toename in het vrachtvervoer op t e vangen, vooral omdat vervoer over de weg nu al een te grote belasting is voor wegennet en milieu. De milieubelasting door vervoer over water is vergelijkbaar met die door vervoer per spoor, en aanzienlijk lager dan die door wegvervoer. Er kleven echter twee belangrijke beperkingen aan binnen- en kustvaart. De eerste is, dat het bereik, zelfs met verbeteringen, beperkt blijft. De tweede is de lage snelheid, in de eerste plaats doordat schepen nu eenmaal trager zijn dan vrachtwagens en treinen, en in de tweede plaats door het voor- en natransport wat nodig is voor het bereiken van zogenoemde ’droge‘ bestemmingen. Het kabinet stelt dan ook vast dat vervoer over het water grote mogelijkheden heeft die nog beter benut kunnen worden, maar vervoer per water kent beperkingen waardoor het nooit een compleet alternatief is voor andere middelen van vervoer.

-1 27-

AC

Been twoording inspreekreecties Be tuweroute

A C.33a


Goederenvervoer o ver water is economisch aantrekkelijker, onder meer vanwege de reeds aanwezige infrastructuur, de voldoende aanwezige capaciteit (met eventuele aanpassingen onder andere bij aansluitingen) en de hogere rendementen. Ten behoeve van de veiligheid kan op de oevers een radarcontrole- en begeleidingssysteem worden geplaatst. Nieuwe aansluitingen kunnen worden gemaakt voor de o verslag van containers hetgeen flexibeler en goedkoper is dan overslag van/op treinen. De containerva.art zorgt tevens voor de nodige werkgelegenheid. (739x1 Het kabinet is overtuigd van de mogelijkheden van goederenvervoer over water en stimuleert dit waar nodig en mogelijk. Echter, doordat vervoer per schip trager is en een beperkt bereik heeft (zoals hierboven is uiteengezet) , kan niet alle vrachtvervoer over water plaatsvinden.

A C. 33b

Verbetering van de huidige watervaarweg levert efficiënter vervoer op dat milieuvriendelijker is en geen (geluidlhinder veroorzaakt. 126x1 Zoals hierboven reeds is uitgelegd, kan verbetering van de waterinfrastructuur wel degelijk een bijdrage leveren aan de opvang van de toename in het goederenvervoer. Vervoer over water heeft echter beperkingen, waardoor andere vormen van vervoer noodzakelijk worden. Vervoer per spoor is even milieubelastend als vervoer over water. Vervoer per spoor en vervoer over water kunnen samen dan ook een aanzienlijke hoeveelheid vrachtvervoer over de weg overbodig maken en daarmee een grote bijdrage leveren aan een vermindering van de milieuproblematiek op Europese schaal. De Betuweroute is een belangrijk onderdeel van deze aanpak.

A C. 33c

Nieuwe technologische ontwikkelingen in container-scheepvaart (waarbij ook te denken is aan het ontwerp van een ‘zelflossend containerschip‘ vanuit de Technische Universiteit Delft) maken het alternatief van het vervoer over water economisch nog aantrekkelijker. (5x1

A C.33d

Een goed alternatief voor de Betuweroute is het principe van de River Snake en de zilveren spoorlijn. (8x1

A C.33e

Er is niet genoeg gekeken naar alternatieve routes zoals Waalroute, Shuttle schepen etc. (6x1

A C. 33f

Om gebruik te maken van de traditioneel sterke ligging van Nederland aan zee, kan in plaats van de Betuweroute beter een nieuwe haven in NoordHolland worden aangelegd.

A C. 33g

De uitstekende achterlandverbinding via de Waal wordt niet uitgebuit als gevolg van een kostbaar prestigeobject. (2x1

A C. 33i

Als de Betuweroute er dan toch moet komen, projecteer die dan boven de Rijn.

A C.33j

Verwezen wordt naar het Ri/i7lijnplan van Van AmsteVBoekmer. - 1 28-

1 I I I 1 I I I 1

8 I I I I I I I

I

I I I I


A C.33k

I A C.33h

I I I I 1

I i

- Randvoorwaarden

PKB Betuweroute

Een betere ontsluiting via de Eemshaven is een goed alternatief, mede gelet op de grote werkloosheid in Oost-Groningen. Voor de bedenkingen A C 3 3 c tot en met AC.33g en AC.33i tot en met AC.33k geldt het volgende. De Commissie Betuweroute heeft een studie gemaakt van mogelijke oplossingen voor de goederenvervoerproblematiek. De uitkomsten van deze studie zijn door het kabinet overgenomen. Een aantal van deze mogelijkheden vormde geen volledige oplossing voor het probleem. Sommige zijn uit het oogpunt van de Nederlandse economische strategie niet wenselijk. Bij een aantal geopperde mogelijkheden werd uitgegaan van technologische mogelijkheden, die nu of in de nabije toekomst nog niet aanwezig zijn. Deze suggesties verdienen het echter wel, diepgaand te worden onderzocht. Zij kunnen in de toekomst misschien op een andere manier een bijdrage leveren aan verbetering van het (goederenbervoer. Aan het begin van deze paragraaf is uitgebreid uiteengezet waarom vervoer over water geen volledige vervanging kan zijn van andere vervoermogelijkheden.

I

I I I

AC

De staking bij de schippers werd gebruikt als motivatie voor de keuze van het spoor. Deze motivatie is onjuist want blj' NS wordt ook gestaakt. Een staking bij NS heeft zelfs grotere consequenties voor het vervoer. Het kabinet is op basis van strategische overwegingen gekomen tot het besluit tot aanleg van de Betuweroute. De stakingen bij de schippers hebben hierop geen invloed gehad.

A C.331

Er wordt gepleit voor een Europese oplossing, zoals bij voorbeeld het verbeteren van de IJzeren Rijn in Noord-België. Dit levert een aanzienlgke kostenvermindering op. Tevens zouden de kosten verdeeld kunnen worden tussen Nederland en België. In België is tot op heden geen enkel initiatief genomen om de IJzeren Rijn te verbeteren.

De railverbinding (eventueel gecombineerd met wegvervoer) kan verder in het oosten beginnen. Door optimalisering van de binnenvaart kan het eerste stuk over water worden afgelegd. Binnenvaart is de goedkoopste en milieuvriendelijkste wijze van transport. Lange afstandvervoer is niet zo omvangrijk en kan plaatsvinden via bestaand spoor. 15x1 Vervoer over water is voor bepaalde goederen met een bepaalde bestemming zeer geschikt; voor andere goederen moet voor spoor of weg gekozen worden. Het overslaan van goederen, die bij voorbeeld een bestemming hebben die niet aan het water ligt, is een kostbare aangelegenheid. Daarom is het efficiënter om al in Rotterdam elk soort goederen op dat transportmiddel te zetten, waarmee ze hun uiteindelijke bestemming kunnen bereiken. In die situatie zal echter het bestaande spoor in de toekomst niet meer toereikend zijn en is de aanleg van de Betuw,eroute essentieel om het goederenvervoer van de weg af te krijgen. -1 29-

I


AC.34

AC


Mogelijkheden per vrachtauto

Vrachtvervoer over de weg is flexibel en snel. Het kent echter een aantal nadelen. In Europees verband is de afspraak gemaakt, te streven naar een vermindering van de groei van het wegtransport om het milieu t e ontlasten. Zelfs met een eventuele toekomstige technologie die vrachtauto’s milieuvriendelijker maakt, zal het milieuprobleem nog maar ten dele opgelost kunnen worden. Daarbij komt nog dat met de voorspelde toename van het vrachtvervoer over de weg aanleg van nieuwe wegen, en daarmee het doorkruisen van meer natuurgebieden, onvermijdelijk zal worden. Daarbij zal ook sprake zijn van een toename in geluidoverlast door wegverkeer. Het kabinet streeft daarom naar een vermindering van de groei van het wegvervoer, vooral op de lange afstand. Op de korte afstand zal wegvervoer noodzakelijk blijven, maar op de lange afstand zullen meer goederen over water en per spoor vervoerd moeten worden. De Betuweroute is een onmisbaar onderdeel van dit plan en van het grootste belang voor milieu en economie. A C.34a

Nachtvervoer langs de weg moet aantrekkelyk gemaakt worden. i2x) Zoals hierboven al vermeld is, wordt ernaar gestreefd om in Europa het wegvervoer terug t e dringen. Hiervoor is niet alleen verkeerscongestie in de spits de reden, maar ook de milieuproblematiek en de kosten van vrachtvervoer over de weg. Nachtvervoer is voor het eerste probleem misschien een oplossing, maar niet voor de andere twee.

A C.34b

Het invoeren van een vrachttrolley over de snelweg verdient een nader onderzoek. Het biedt onder meer een schoner alternatief voor het regulier vrachtverkeer over de weg. (2x1 Een vrachttrolley gebruikt de capaciteit van de snelweg; hiermee worden dus de opstoppingen op het Nederlandse wegennet niet tegengegaan. Verder is de trein, zeker met de moderne technologie die voor de Betuweroute gebruikt kan worden, al aanzienlijk minder milieubelastend dan vervoer over de weg. Op basis van het advies van de Commissie Betuweroute constateert het kabinet dat de technologie op dit moment nog niet ver genoeg is gevorderd om een dergelijke vervoermogelijkheid op lange afstand t e creëren.

A C.34c

De capaciteit van de weginfrastructuur kan worden vergroot, bij voorbeeld door verbreding van de A 15 of het aanleggen van een robaan voor vrachtverkeer. Dit is goedkoper en beter voor de werkgelegenheid. (4x1

A C.34d

Indien een klein deel van de investering, die benodigd is voor de Betuweroute, zou worden gebruikt voor verbetering van het bestaande wegennet, zou een andere kostenvergelijking spoor-/wegvervoer ontstaan.

-1 30-

I 1 1 I I

I I

6eentwoofúing inspfeekfencties Betuweroute

I I I ‘I I

AC


Ten aanzien van beide bedenkingen kan het volgende worden gemeld. Het verbeteren van het wegennet zou op korte termijn misschien een oplossing kunnen zijn voor de opstoppingen in de spits, maar voor een duurzame opvang van de toename in het vrachtvervoer moeten er ingrijpendere maatregelen genomen worden. Een voortdurend verbreden van bestaande wegen en aanleggen van nieuwe wegen zou uiteindelijk duurder worden dan de aanleg van de Betuweroute, en een ernstige aantasting van milieu en landschap betekenen. Zoals aan het begin van deze paragraaf is genoemd, is niet alleen het capaciteitsprobleem van het huidige goederenvervoer, maar ook de milieuproblematiek en de uiteindelijke kosten reden om naar andere manieren van vrachtvervoer t e zoeken. A C. 34e

b

Het vrachtvervoer over de weg is zeker niet milieu- of energieonvriendeIJker dan via het spoor. Hier komt nog eens blj‘ dat in de toekomst vrachtauto #szuiniger en stiller worden. (2x) Het is zeker aanbevelenswaardig om vrachtauto’s milieuvriendelijker t e maken, en voor vervoer over de korte afstand zal wegvervoer onontbeerlijk blijven. Vervoer per spoor zal echter, zelfs als vrachtauto’s zuiniger worden, een lagere belasting van het milieu blijven betekenen.

AC.34f

Om ongebreidelde economische expansiedrift te voorkomen, dient de toename van distributie via de Betuweroute te worden beperkt door distributie via de weg. /2x) Het kabinet gaat uit van een verantwoorde groei van de economie. Een toename van vervoerstromen gaat daarmee onvermijdelijk gepaard. O m onverantwoorde congestie op de wegen t e voorkomen, moet meer goederenvervoer over water en per spoor plaatsvinden. Hiervoor is de Betuweroute noodzakelijk.

A C. 34g

Containervervoer via het spoor is minder flexibel dan containervervoer via de weg. 12x) Vervoer over de weg is zeer flexibel, en zal dan ook onmisbaar blijven voor vrachtvervoer over korte afstanden. De flexibiliteit van het vrachtvervoer wordt echter belemmerd door verkeersopstoppingen. Dit zal in de toekomst alleen maar erger worden, als er niets verandert aan de vervoerinfrastructuur. Op de lange afstand wordt de modaliteitskeuze bepaald door de kostenverhouding. Dan blijkt dat het containervervoer per spoor aantrekkelijk is. Daar komt nog bij, dat er nog meer redenen zijn voor de aanleg van de Betuweroute, zoals in het begin van deze paragraaf is uiteengezet.

AC.35

Samenwerking verschillende vervoervormen

AC. 35a

Rivieren in Nederland zijn goed te bevaren. Op geschikte plaatsen moeten terminals worden gebouwd, zodat weg-, rail- en watertransport beter op elkaar worden afgestemd. De verwachte (intermodaal vervoer) in het goe-131-

I AC

Beantwoording inspraekreectÍ8s Betuweroute


derenvervoer kan op die manier goed worden opgevangen, ook in Europees perspectief. 124x1 Om vrachtvervoer over de weg t e beperken, zal men in de toekomst meer gebruik gaan maken van zowel vervoer zowel over water als vervoer per spoor. Vervoer over het water zal hierbij een belangrijke rol kunnen gaan spelen. Het kabinet heeft op de begroting van V & W een bedrag van circa f 500 miljoen opgenomen voor investeringen in de waterinfrastructuur op de oos-westas. Met die investeringen wordt onder andere de Waal als hoofdtransportas verbeterd waardoor een efficiënte containervaart op de oost-westas mogelijk wordt. De huidige wetgeving wordt geëvalueerd waarbij rekening gehouden wordt met de toekomstige Europese liberale binnenvaartmarkt. Het bereik van de binnenvaart blijft echter beperkt t o t zogenoemde 'natte' bestemmingen. Aangezien het bestaande spoor geen toereikende capaciteit heeft om het overige goederentransport in de toekomst op zich t e kunnen nemen, blijft de Betuweroute noodzakelijk. A C. 356

Het verkeerscongestieprobleem rond Rotterdam wordt niet opgelost door het aanleggen van de Betuweroute. Laat de vracht daarom lossen in Amsterdam, Vlissingen o f ûelfz# en laat men daar de infrastructuur aanpassen. 12x1 Door de grootte en veelzijdigheid van de Rotterdamse haven is deze uitermate interessant voor de internationale verladers. Deze verladers willen behalve de wegen waterinfrastructuur in en rondom Rotterdam ook de mogelijkheid van vervoer per spoor. in het nationaal ruimtelijk beleid is vastgelegd dat Nederland zijn concurrentiepositie als transporten distributieland wil versterken door de ontwikkeling van de mainports Rotterdam en Schiphol. Door de aanleg van de Betuweroute wordt vrachtvervoer via de Rotterdamse havens gemakkelijker gemaakt, en dus aantrekkelijker voor de verladers. Door alle specifieke havenvoorzieningen die in Rotterdam aanwezig zijn is Amsterdam geen alternatief. Bovendien heeft Amsterdam net zoals Rotterdam t e maken met verkeerscongestieproblemen en lost het verplaatsen van de havenactiviteiten niets op.

AC. 35c

Het goederenvervoerprobleem moet met een strategisch pakket van maatregelen worden opgelost. De hoge prioriteit die aan de Betuweroute wordt toegekend zou bggesteld moeten worden in het kader van een totaal-concept voor het goederenvervoer. 14x1 Een integrale visie op het goederenvervoer is vastgelegd in de Nota Goederen vervoer die op 19 april 1994 aan de Tweede Kamer is aangeboden. De Betuweroute maakt deel uit van de nota.

A C. 35d

Geen bezwaar tegen de aanleg van de spoorweg maar de vervoerproblematiek moet integraal worden aangepakt. Een intregrale visie op de vervoerproblematiek is gegeven in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer ( 1 99 1). Een integrale visie specifiek op het goederenvervoer is gegeven in de nota Goederenvervoer (april -1 32-

I I

I U I I I E I 1 I 1 I

Beantwoording inspraakmmties Betuweroute

I I IE 1 I I


1994). Het kabinet is van mening dat het aanleggen van de Betuweroute zowel economisch als w a t betreft milieu belangrijk aan waarde wint door het inzetten van een flankerend beleid dat is gericht op bevordering van spoor- en watervervoer en beperking van de groei van het wegverkeer. Het kabinet heeft naar aanleiding van het parlementaire debat in juni 1 995 over het kabinetsstandpunt Betuweroute toegezegd zich t e zullen inspannen om medio 1996 een plan van aanpak op t e stellen gericht op de bevordering van spoor- en watervervoer en beperking van het wegvervoer.

AC.4

UITVOERINGSWIJZE EN ALTERNATIEVEN

AC.41

Uitvoeringswijze

AC.4la

Bezwaar wordt aangetekend tegen de voorgenomen wqze van uitvoering. Er moeten maatregelen worden getroffen om de onevenredige hinder voor omwonenden te beperken. 197x1

Het kabinet heeft gekozen voor de wijze van uitvoering, die de beste uit het oogpunt van economie en milieu. Deze conclusie wordt gedeeld door de stuurgroep van Engelshoven die in opdracht van de minister van Verkeer & Waterstaat een aantal uitvoeringsalternatieven heeft onderzocht. Bij het maken van het VTB en het OTB is, mede naar aanleiding van inspraakreacties en overleg met gemeenten en provincies, zoveel mogelijk rekening gehouden m e t wensen van betrokkenen, De hinder voor omwonenden wordt beperkt door allerlei geluidwerende en andere maatregelen, zoals bij voorbeeld een effectievere geluidwering bij Gorinchem, een verdiepte aanleg van de Betuweroute op bepaalde plaatsen, en een optimale tracékeuze.

P I i

AC

AC.4lb

Deze uitvoeringswijze is achterhaald en leidt tot een nodeloze aantasting van het milieu. Een andere uitvoeringswijze, waarbij maatregelen worden getroffen om de negatieve effecten op het milieu te beperken, is noodzakelijk. (7 7x)

Zoals bij bedenking A C 4 1 a al is uiteengezet, worden maatregelen getroffen om hinder t e beperken. Daarvan maakt landschappelijke inpassing ook deel uit. Bij de kruising van de Betuweroute m e t het Pannerdensch Kanaal is bij voorbeeld gekozen voor een tunnel om ervoor t e zorgen dat de geluidhinder in het Rijnstrangengebied minimaal is. Verder wordt er zorggedragen voor een optimale landschappelijke en ecologische inpassing van de Betuweroute. AC.4lc

De wJze van uitvoering is verouderd. Volgens de Wet milieubeheer zou de Betuweroute moeten worden aangelegd volgens het beginsel van de ‘Best Technica1Means,. (25x1

-1 33-

AC

Beantwoording inspraakr8acti8s Betuweroute


De Wet milieubeheer (Wm) bepaalt dat aan een Wm-vergunning voorschriften moeten worden verbonden die een zo groot mogelijke bescherming van de milieubelangen met zich meebrengen, tenzij dit redelijkerwijs niet gevraagd kan worden. Bij de aanleg van de Betuweroute zal een zo goed mogelijke bescherming van het milieu worden nagestreefd, voor zover dat technisch realiseerbaar en financieel haalbaar is. AC.4ld

De wvze van uitvoering houdt te weinig rekening met innovaties uit het buitenland, zoals de magneetbaan tussen Hamburg en Berltjn. Door het toepassen van bewezen transportmethoden wordt slechts voorzien in een tijdeloke behoefte. De Betuweroute zal snel verouderd, en daarmee onrendabel zijn.

Bij het beoordelen van alternatieve oplossingen heeft het kabinet onder andere gekeken naar realiteitswaarde en kosten. Veel innovatieve oplossingen zijn voor de toekomst het bestuderen waard, maar nu nog niet realiseerbaar. In de eerste plaats zou het ontwikkelen van de benodigde technologie voor bij voorbeeld een magneetbaan, en het aanleggen van een dergelijk baan veel hogere kosten met zich meebrengen dan de Betuweroute zoals die in het OTB is voorgesteld. In de tweede plaats zou aansluiting op de bestaande (spoorweg)infrastructuur, die immers noodzakelijk is, een groot technisch probleem zijn. Toepassing van conventionele methoden heeft de voorkeur omdat het kabinet het risico van vertraging in de aanleg zo beperkt mogelijk wil houden. in het debat op 1 9 juni 1995 is door de betrokken ministers toegezegd dat indien in de uitvoeringsfase technologische alternatieven worden aangeboden die binnen de budgettaire randvoorwaarden passen de regering alles zal doen om dit planologisch mogelijk t e maken. A C 4 1e

Er is naar oplossingen toegerekend: het V-poldersysteem wordt duurder voorgesteld dan het in werkelijkheid is en het dljïtsysteem wordt goedkoper voorgesteld dan het in werkeltjkheid is.

De Commissie Betuweroute concludeert dat toepassing van het V-poldersysteem een ingrijpender doorsnijding van ecologische structuren betekent en een aantal technische problemen kent. Bovendien is de aansluiting op de bestaande (spoorweg)infrastructuur ingewikkelder, en daardoor duurder, dan die van de uitvoeringswijze zoals die in het VTB en in het OT6 is aangegeven.

AC.4lf

Er worden vraagtekens geplaatst bij de technische modellering, die bij de berekeningen is toegepast.

Bij het ontwerp van de Betuweroute is uitgegaan van technische modellen en rekenmodellen, zoals die gebruikelijk zijn bij dergelijke grote infrastructurele projecten. Deze modellen zijn gebaseerd op kennis en ervaring op het gebied van uitvoeringstechnieken en daarbij behorende kostenramingen. AC.4 l g

Doortrekking van de A 15 en de aanleg van de Betuweroute moeten ge-

-1 34-

li I I d

I'


I I

Beanhvoordhg inspraakreacties Betuweroute

I I

AC.42

Alternatieve bouwwijzen

A C.42a

Alternatieven, zoals ondergrondse aanleg, zJn te vroeg afgewezen. Met name ten aanzien van de grote maatschappelljïte kosten is een ondergronds alternatief een nader onderzoek waard. f51xl

s ynchroniseerd plaatsvinden. De Betuweroute en de doortrekking van de A l 5 zijn t w e e aparte projecten met aparte tijdplanningen. Zij worden echter zoveel mogelijk aan elkaar aangepast. Bij de tracékeuze en wijze van aanleg van beide infrastructurele projecten wordt hiermee rekening gehouden.

Het kabinet is van mening dat het tracé van de Betuweroute zo gekozen is, dat het tracé niet over grote lengten verhoogd of verdiept kan of hoeft t e worden. Op een aantal plaatsen is gekozen voor verhoogde, verdiepte of diepe liggingen. In de fase van uitwerking zal voor elk type ligging en per locatie worden afgewogen welke uitvoeringsmethoden daar de meest gunstige kosten/effecten verhouding heeft, daarbij worden ook de alternatieve uitvoeringsmethoden betrokken. In opdracht van de minister van Verkeer & Waterstaat is de stuurgroep van Engelshoven ingesteld. Deze stuurgroep heeft mogelijke uitvoeringsalternatieven onderzocht en deelt de mening van het kabinet dat de door haar gekozen wijze van uitvoering de beste is uit het oogpunt van economie en milieu.

5 I U 1

De Commissie Betuweroute concludeert ten aanzien van tunneloplossingen "dat ais bij calamiteiten een alternatieve route ontbreekt één of beide sporen lange tijd buiten dienst zijn. Bij deze baanconcepten zullen derhalve voldoende overloopsporen benodigd zijn. Ook bij dit baanconcept zullen de kosten van aanpassingen achteraf hoog zijn. (...I De kosten zijn bij toepassing over het gehele traject aanzienlijk hoger dan van het in PKB-4 vervatte tracé." Vooral de aansluiting op de bestaande (spoorwegen andere) infrastructuur maakt ondergrondse aanleg duur. Daarbij komt nog dat de meeste concepten voor verdiepte aanleg of tunnels een ingrijpender doorsnijding betekenen van ecologische hoofdstructuren dan het geplande tracé. In dit opzicht zou de boortunnel het beste ondergrondse alternatief zijn, ware het niet dat de aanleg ruim t w e e keer zo duur zou zijn. Na de kamerbehandeling in de zomer van 1995 kent het tracé voornemens voor tunnels voor de passage van de Noord, De Giessen, het Pannerdensch Kanaal en Zevenaar. Daarnaast worden bijzondere inpassingsmaatregelen getroffen, zoals de overkapping in Barendrecht.

I t IC 1

E I

I I I

I

AC

A C.426

De schade als gevolg van de aanleg van Betuweroute moet worden beperkt door de plannen op PKB-niveau te wijzigen. Aangezien het parlement eenvoudig de lengte van het gebied waarvoor de PKB geldt kan verlengen, moet een aanpassing in de breedte en in de diepte ook mogelijk zgn. Dit maakt alternatieve bouwwijzen mogelpk. In het bijzonder is daarblj' te denken aan ondertunneling ten behoeve van het terugdringen -1 35-

- -_ - - - - - - -_ - - - - - . - . . . . . - - - -

AC


..


van geluidoverlast. (233~) Bij de aanpassingen die naar aanleiding van de inspraakprocedure in het OTB verwerkt zijn, is veel aandacht besteed aan het beperken van geluidoverlast. Dit betekent concreet, dat op veel plaatsen langs het tracé geluidschermen en geluidweringen zullen worden aangebracht, en dat plaatselijk zal worden overgegaan t o t verdiepte aanleg, veelal geluidabsorberend uitgevoerd. Bij het antwoord op AC,42a is reeds ingegaan op de beperkingen van ondergrondse aanleg. Bij de totstandkoming van de PKB Betuweroute is een uitgebreide procedure doorlopen. Na een behandeling in de Tweede en Eerste kamer is deze PKB van kracht geworden. In de PKB wordt aangegeven op welk gebied (lengte) het besluit betrekking heeft en binnen welke bandbreedte (horizontaal en verticaal) het tracé van de Betuweroute zich moet bevinden. Een aanpassing van het gebied waarop de PKB van toepassing is of het verruimen van de bandbreedte op enkele locaties kan alleen plaatsvinden door opnieuw deze procedure te doorlopen. In het kamerdebat op 19 juni 1995 is door de betrokken ministers toegezegd dat indien in de uitvoeringsfase technologische alternatieven worden aangeboden die binnen de budgettaire randvoorwaarden passen de regering alles zal doen om dit planologisch mogelijk te maken.

A C.42c

Het negeren van technische alternatieven toont aan dat het Nederlandse research werk niet serieus wordt genomen. De aangedragen technische alternatieven zijn zoveel mogelijk serieus onderzocht en in overweging genomen. In haar rapport concludeert de Commissie Betuweroute echter "dat in alle gevallen sprake zal zijn van veel hogere kosten L..) dan in het geval van het huidige ontwerp, terwijl alleen in het geval van de boortunnel een fundamentele verbetering kan worden bereikt." Met de uitvoering van dergelijke projecten is echter op dit moment nog onvoldoende ervaring. Het kabinet heeft bij de vaststelling van het tracé besloten, niet uit te gaan van technische alternatieven. Wel zal het kabinet, in navolging van het advies van de commissie, in de aanbestedingsprocedures waar mogelijk aan aannemers ruimte geven voor alternatieven en innovaties die onder andere de omgevingseffecten verder zouden kunnen verminderen.

AC.42d

Als de Betuweroute er moet komen, dient deze ondergronds te worden aangelegd, bij voorkeur in een geboorde tunnel, of anders verdiept en met een overkapping. Deze technieken hebben grote voordelen, zoals reductie van geluidhinder, minder aantasting van het landschap en minder risico's bij calamiteiten. Nieuw en onafhankelJk onderzoek naar de tunnelvariant is noodzake1lj;rc om de techniek ervan te vervolmaken. (167x1 Ondergrondse aanleg heeft inderdaad een reductie van geluidhinder t o t gevolg. Daarom heeft het kabinet ervoor gekozen de Betuweroute plaatselijk verdiept aan te leggen. Op andere plaatsen zijn minder ingrijpende aanpassingen toereikend, zoals geluidschermen. Ook landschappelijk ge-1 36-

I I I I iII I I 1


AC


zien is aanleg in een tunnel interessant. Halfverdiepte ('tusengrondse') en ondergrondse aanleg over de gehele lengte van het tracé betekent voor alle varianten een toename in kosten (1,5t o t 2 keer zoveel). Voor alle tunnelconcepten geldt ook dat voldoende overloopsporen aangelegd dienen t e worden ter voorkoming van stagnatie bij calamiteiten. Bovendien zouden halfverdiepte varianten ongunstige effecten hebben op bodem- en watergesteldheid, en ecologische hoofdstructuren doorsnijden.

A C. 42e

Ondergrondse aanleg van de spoorlijn vormt geen belemmering voor de scheepvaart en is bovendien ongevoelig voor klimatologische storingen. Bij de kruising m e t waterwegen zal er gedurende de aanleg van de tunnel, met uitzondering van een boortunnel, wel enige mate van hinder optreden. in het gebruiksstadium zal er inderdaad geen belemmering aanwezig zijn voor de scheepvaart. Hetzelfde geldt echter voor een brug. Bij het ontwerp van de Betuweroute wordt rekening gehouden met de benodigde doorvaarthoogten en doorvaartbreedten. Ten aanzien van storingen geldt dat de invloed van het klimaat op de continuïteit van het spoorvervoer beperkt van omvang is en minder langdurige consequenties zal hebben dan het optreden van defecten in een tunnel van 120 km lengte.

A C.42f

liet plan Lievense is milieuvriendelijker,. terwijl de meerkosten relatief gering liiken. Re NS moet dit plan alsnog serieus in overweging nemen. i1 3x1

De NS heeft het 'plan Lievense' serieus onderzocht. Het 'plan Lievense' is voor ruimtelijke ordening en voor woonen leefmilieu inderdaad een interessante mogelijkheid. Echter, een dergelijk halfverdiepte aanleg heeft uit milieutechnisch oogpunt een nadelig effect op bodem en water en zal veel ecologische leefgebieden doorsnijden. Daarnaast is het 'plan Lievense' niet goedkoper dan andere dijktunnelvarianten. AC.42g

Aandacht wordt gevraagd voor een variant op de verdiepte ligging volgens het principe van de natuurlijke polder zonder kunstmatige damwanden. Speciale aandacht is besteed aan toetreding en afvoer van kwelwater. Dit plan is milieuvriendelijk en goedkoop, wellicht zelfs goedkoper dan een volledig bovengrondse dQkaanleg van de Betuweroute. i2x1

Ook voor deze variant gelden de nadelen van andere halfverdiepte varianten: aanzienlijk hogere kosten, en ongewenste effecten op milieu en ecologie (zie ook AC.42dì. Verder vraagt een polder bemaling,

A C. 42h

Ter beperking van aantasting van het landschap, gevaar voor omliggende gebieden en geluidhinder moet de Betuweroute verdiept met geluidschermen, o verkapt of ondergronds worden aangelegd. i38x) Verwezen wordt naar het antwoord op reactie AC.42d.

-137-

AC


A C.42i


Een verdiepte ligging of een tunnel beperkt de kans op milieuvervuiling door calamiteiten, metaals1l;;psel en stuivende lading. 12x1 Bij de besluitvorming over de Betuweroute is ook onderzocht in hoeverre de aanleg in een tunnel realistisch is en voordelen biedt ten opzichte van het in de PKB beschreven tracé. De voordelen moeten echter worden afgewogen tegen de meerkosten voor een dergelijke oplossing. Rekening houdend met de vele milieuhinderbeperkende maatregelen die gedurende de procedure aan het eerste ontwerp zijn toegevoegd heeft het kabinet besloten t o t aanleg van het tracé zoals weergegeven in het OTB. Ter beperking van de hinder zijn daarin op verschillende plaatsen verdiepte liggingen en in een enkel geval een tunnel opgenomen. In de Aanvulling op het MER is ingegaan op de mogelijke consequenties van de verspreiding van metaalslijpsel als koper en ijzer. Veruit het grootste gedeelte blijft op de strook van de baan achter. Verspreiding wordt verder beperkt door de aanwezigheid van geluidschermen langs grote delen van het tracé. Er is geen sprake van een bedreiging voor de gezondheid.

A C.4.3

Verdiepte ligging of een tunnel maakt het rnogeliik gekoelde hoogspanningsleidingen te integreren waardoor de horizonvervuiling drastisch kan afnemen en energieverliezen worden beperkt. Indien de betreffende energie-distributiebedrijven hiertoe voorstellen ontwikkelen en als zij de kosten willen dragen, kan een dergelijk plan worden overwogen.

A C.42k

De (geboorde) tunnelvariant is ten onrechte afgewezen op basis van de kosten. De meerkosten zJn relatief gezien gering, zeker als men bedenkt dat het om een investering voor een zeer lange periode gaat. Bovendien kunnen extra opbrengsten worden gegenereerd door het vrijkomende zand te verkopen. Ondergrondse aanleg is ook voordeliger omdat onteigening in veel gevallen niet nodig is. (20x1 Bij de totstandkoming van de PKB Betuweroute zijn vele studies uitgevoerd en rapporten geschreven. Het kabinet is van mening dat hiermee een goed beeld van de verschillende mogelijkheden kan worden verkregen. Zo blijkt bij bestudering van een aantal tunnelvarianten dat deze alle 1,5 t o t 2 keer zo duur zijn dan het huidige ontwerp. Op een aantal locaties wordt desondanks gekozen voor een ondergrondse ligging: de Botlekspoortunnel, tunnel onder de Noord, tunnel onder de Giessen en de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal. Daarnaast heeft de Betuweroute op meerdere plaatsen een verdiepte ligging. Het kabinet is dan ook van mening dat bij de in de PKB vastgestelde uitvoeringsvorm sprake is van een verantwoorde en evenwichtige aanpak. Er komt inderdaad zand vrij. Het is echter niet zeker dat daar op dat moment behoefte aan is. Bovendien zal de opbrengst gering zijn in vergelijking met de kosten. -1 38-

El I I i I

Beantwoording inspraakre8cties Betuweroute

AC


Bij ondergrondse aanleg is deels sprake van verwerving en zeker van schadevergoeding. A C.421

Er wordt beweerd dat met een geboorde tunnel nog geen ervaring bestaat en dat de kosten te hoog zijn. Maar indien nooit aan iets nieuws wordt begonnen, krijgt men ook nooit ervaring. Bovendien bestaat er al enige expertise op het gebied van diepboortechnieken en kunnen de kosten worden gesubsidieerd met EU-gelden. (5x1 Het kabinet wijst in zijn beleid de ontwikkeling van boortunneltechnieken zeker niet van de hand. Reeds in een eerder stadium heeft het (vorige) kabinet besloten een tweetal proefprojecten voor een boortunnel aan t e wijzen. Dit betreft de Botlektunnel en de tweede Heinenoordtunnel. Aan de hand van de resultaten van deze projecten kan de boortunneltechniek geoptimaliseerd worden. Het kabinet acht een experiment voor een lange geboorde tunnel, gezien de planning voor de Betuweroute, niet wenselijk.

AC.42m

Om hinder te voorkomen moet de Betuweroute in dichtbevolkte gebieden ondergronds worden aangelegd, Dit is onder andere aan de orde op het traject Rotterdam-Gorinchem en van Dordrecht tot Leerdam (vanwege de bescherming van nabvgelegen natuurschoon en stiltegebieden). Indien ondertunneling niet mogelijk is, wordt gepleit voor geluidwerende maatregelen. (2x1 Het kabinet heeft, na overleg met betrokken gemeenten en provincies, ervoor gekozen om de Betuweroute plaatselijk verdiept aan t e leggen om geluidhinder t e beperken. Genoemd kunnen worden de verdiepte ligging bij Schelluinen, Meteren en Kerk-Avezaath. In de Hendrik-ldo-Ambachtpolder, de polder Nieuwland, ter plaatse van Zevenaar en bij het Pannerdensch Kanaal e n De Giessen wordt de Betuweroute zelfs in een tunnel aangelegd. Op andere plaatsen zullen andere effectieve vormen van geluidwering worden aangebracht. Zo heeft het kabinet bij Gorinchem en Tiel besloten t o t verdergaande geluidwerende maatregelen dan in het oorspronkelijke ontwerp waren opgenomen. Langs het gehele tracé van de Betuweroute worden over een lengte van meer dan 150 km geluidschermen geplaatst.

AC.42n

De technische kennis die ontstaat bij de ontwikkeling en uitvoering van alternatieve bouwwijzen (zoals de door Volker Stevin aangedragen alternatieven) of ondertunneling, kan worden geëxploiteerd en geëxporteerd. De Betuweroute als visitekaartje in het buitenland: dit leidt tot werkgelegenheid. 15x) Het kabinet heeft zich door de Commissie Betuweroute laten informeren over vele baanconcepten, waaronder innovatieve. Zij is echter t o t de conclusie gekomen dat deze baanconcepten òf nog niet technologisch t e realiseren zijn Òf dat de financiële voordelen niet opwegen tegen eenzelfde baanconcept uitgevoerd met beproefde bouwmethoden. Bij de aanleg van de Betuweroute wordt desalniettemin gebruik gemaakt van vele up-to-date technieken. -1 39-

AC


A C.420


Het Glide-over concept {zoals ontwikkeld door Grootint BVI, een bovengrondse spoorlijn die rust op stalen palen, is geschikt voor hooggelegen tracédelen van de Betuweroute. Dit concept is zeer kosteneffectief, kan snel worden gerealiseerd en leidt vooral tot een aanzienlijke beperking van de hinder voor de omgeving. Het zogenoemde Glide-over concept is bestudeerd. Een technisch probleem van dit concept is de stabiliteit in relatie tot de opname van remkrachten. Dat is oplosbaar door toepassing van paaljukken in plaats van enkele palen. Dat betekent echter wel dat de kosten toenemen. Ook de landschappelijke inpassing, die voor een concept met enkele palen al problematisch is, wordt door de toepassing van paaljukken bemoeilijkt.

AC.42p

De Betuweroute kan transparant en overkluisd in de middenberm van de A 15 worden aangelegd. Deze grond is immers rijkseigendom en heeft al een verkeersbestemming. De voorgestelde oplossing zou veel aanpassingenherleggingen van de

A l 5 inhouden omdat de huidige middenberm onvoldoende breed is, en als zodanig niet aantrekkelijk is. Bovendien beperkt deze variant de verkeersveiligheid. AC.42q

De inmiddels gesloopte spoorbrug over de Nieuwe Maas kan worden hergebruikt voor kruisingen van de Betuweroute met Amsterdam-Rijnkanaal o f de spoorlJn Utrecht-Den Bosch. Als de vrijgekomen bruggen worden bedoeld uit het project Spoortunnel Rotterdam: het is een probleem om daadwerkelijk gesloopte bruggen t e hergebruiken. Overigens waren de bruggen meer dan 100 jaar oud en aan vervanging toe.

AC.5

AANSLUITING ANDERE INFRASTRUCTUUR

AC.51

Aansluiting Duitsland

AC.5la

Het is onduidelijk of er een aansluiting van de Betuweroute met Duitsland komt en waar en wanneer de aansluiting wordt gerealiseerd. De medewerking van Duitse zgde is nog twgfelachtig, 126x1 De Betuweroute sluit tussen Zevenaar en Emmerich aan op het bestaande spoor en Duitse spoorwegnet. De aanpassing van het spoortraject Emmerich-grens-Oberhausen (in Duitsland ook wel aangeduid met ‘Hollandroute’) is als voorrangsproject in het Bundesverkehrswegenplan 1992 door het Duitse parlement vastgesteld. Hiervoor is op 31 augustus 1992 door de minister van Verkeer en Waterstaat van Nederland en de Bondsminister van Vervoer van Duitsland een overeenkomst gesloten.

AC.5lb

in Duitsland hebben de minister-president van Nord-Rhein Westfalen, -1 40-

t P

m 1 J

' U

5 I I

Beentwoordhg inspraekreec~esBetuweroute

AC


gemeentebesturen en actievoerders aangekondigd dat zq zich met alle juridische en maatschappelijke middelen tegen de trein door Duitsland zullen verzetten. Dit moeten we serieus nemen. 12x1 Zeker worden de bezwaren uit Duitsland ook serieus opgevat, Toch zullen ook de gemeenten en regionale overheden in Duitsland met hun bezwaren tegen het goederenvervoer over de 'Hollandroute' (zie nr. AC.5 1a) in overleg moeten treden met de daarvoor verantwoordelijke overheden.

I AC.5lc

1 t

Indien de aansluiting met Duitsland niet tot stand komt, kan de volledige capaciteit van de Betuweroute niet worden benut. Dit zal leiden tot een enorme kostenpost. Met de aanleg moet gewacht worden tot er volledige duidelijkheid over de aansluiting met Duitsland is. ( 1 6x1

Er is sinds 31 augustus 1992 (zie bij AC.51 a) volledige duidelijkheid over de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoorwegennet. Het kabinet ziet dan ook geen aanleiding om niet over t e gaan tot realisering van de Betuweroute. AC.5ld

De Duitsers zullen voorkeur geven aan goederenvervoer via Hamburg indien er niet genoeg vertrouwen in Rotterdam wordt gekweekt. (2x1

In de overeenkomst van 31 augustus 1992 is door de Duitse overheid uitgesproken dat zij vervoer per spoor naar en van Rotterdam wil stimuleren en er - op eigen grondgebied - 2 miljard DM in wil investeren. AC.5le

De NS geeft ten onrechte aan dat de Duitsers geen goederenvervoer via Venlo willen. Een van de uitgangspunten bij de Betuweroute is datgene dat in de overeenkomst tussen de minister van Verkeer en Waterstaat van Nederland en de Bondsminister van Vervoer van Duitsland is aangegeven. Naast de aanleg van een hoofdtransportas van het railgoederenvervoer van Rotterdam via Zevenaar naar de Nederlands-Duitse grens dient ook de aansluitende verbinding van de Betuweroute naar de grensovergang Venlo/Kaldenkirchen aangelegd en uitgebreid te worden. Het gaat hierbij niet om een nieuwe lijn, maar verdubbeling en elektrificatie van de bestaande spoorlijn Nijmegen Roermond Venlo.

AC.5lf

Overeenstemming met de Duitse (lokale) overheid over bij voorbeeld de economisch optimale locatie van het CUP ontbreekt. Het CUP maakt een onlosmakelijk deel uit van de Betuweroute, De locatie dient zo dicht mogelijk bij de noord-zuid-verbinding (Arnhem - Nijmegen te zijn gesitueerd in verband met de verdeelfunctie van het CUP voor binnen en buiten Nederland. Voor een beschrijving van de functies van het CUP wordt verwezen naar bijlage 4 van de PKB Betuweroute deel 4.

AC.5lg

Het doortrekken van de A I 5 en het opzetten van een logistiek center voor de aansluiting met Duitsland, zouden veel bezwaren oproepen. -141-

1; 5 1 I

AC

Beantwoording inspraakreacUes Betuweroute


In de PKB Betuweroute is sprake van de aanleg van een CUP ter hoogte van Valburg. Zowel voor het realiseren van een Rail Service Centrum (RSC) als het eventueel doortrekken van de A I 5 zullen aparte procedures moeten worden doorlopen. Bezwaren tegen de aanleg van een RSC en doortrekking van de A I 5 kunnen in de betreffende procedures worden ingediend.

AC.5lb

Duitsland heeft gekozen voor de zogenoemde magneettrein of monorail. In hoeverre gaat Nederland rekening houden met deze ontwikkeling? 12x1 Zoals al eerder i n categorie AC.31 is aangegeven heeft het kabinet er voor gekozen met de Betuweroute aan te sluiten op het trans-Europese spoornetwerk. De Betuweroute sluit ter hoogte van de grensovergang bij Emmerich dan ook aan op het bestaande Duitse spoorwegnet. Van een monorail of een magneettrein kan dan ook geen sprake zijn.

AC.57;

Een hoofdaansluiting tussen Kleef en Kalkar noordelgk langs Kleef beeft meer toekomstmogelijkheden dan de hoofdaansluiting op bet Duitse spoorwegnet blj' Zevenaar. Zoals in het antwoord op A C . 5 l e is aangegeven heeft de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat met haar Duitse ambtgenoot een overeenkomst gesloten over de t e plegen inspanningen. Voor de aansluiting op Duitsland wordt hierin gesproken van een hoofdtransport naar Zevenaar, een aansluitende verbinding naar de grensovergang Oldenzaal/Bad Bentheim en een aansluitende verbinding naar de grensovergang Venlo/Kaldenkirchen. Van een hoofdaansluiting tussen Kleef en Kalkar is dus geen sprake.

AC.52

Relatie met 'Kortsluitroute' (tussen Waalhaven en Heulwegkruising)

A C. 52a

Het toevoegen van de Kortsluitroute wordt onderschreven onder meer vanwege ontlasting van de geprojecteerde Betuweroute langs Pendrecht voor het vervoer van gevaarl4ke stoffen. 12x1 De Kortsluitroute dient, als onderdeel van de verlegde Havenspoorlijn, een aanzienlijke verbetering t o t gevolg t e hebben van de logistieke functie van de Betuweroute in het vervoer van en naar de Maasvlakte. Tevens wordt beoogd de hinder voor de bewoners in de zuidelijke wijken van Rotterdam (zoals Pendrecht) t e verminderen.

A C. 526

De Tweede Kamer wenste de Kortsluitroute eerder of geloktydig aan te leggen, omdat aanleg in een later stadium extra kosten meebrengt. In het VTB zou deze wens gehonoreerd moeten zon. De Kortsluitroute betreft een nieuw tracé dat geen basis kent in het aan de PKB ten grondslag liggende onderzoeksmateriaal (waaronder het milieu-effectrapport). Daarom is de Kortsluitroute op de PKB-kaart alleen als indicatieve verbinding opgenomen. Voor de besluitvorming over de - 1 42-

i

A C.52c

I

In relatie tot artikel 3 van de Bepalingen omtrent het ontwerptracé is onduidelgk welke betekenis moet worden toegekend aan het opnemen van een indicatieve verbinding op de overzichtskaart. Voor de Kortsluitroute zal een nieuwe Tracéwetprocedure moeten worden gevolgd. 13xl Zoals in de bepalingen wordt aangegeven heeft het OTB alleen betrekking op datgene wat reeds in de PKB Betuweroute als tracé is meegenomen. Omdat de Tweede Kamer de regering heeft gevraagd de Kortsluitroute aan de Betuweroute toe te voegen, wordt deze in het OTB als indicatief tracé aangegeven. Zoals vermeld in het antwoord op AC.52b dient voor de Kortsluitroute een aparte Tracéwetprocedure worden gestart.

1

I


aanleg van de Kortsluitroute is inmiddels een afzonderlijke Tracéwetprocedure gestart, daarom is de Kortsluitroute niet opgenomen in het Ontwerp-Tracébesluit voor de Betuweroute.

II

E

AC

Beantwoording inspreakreecties Betuweroute

A C.52d

I

Omdat de procedure voor de Kortsluitroute nog moet worden gevolgd, heeft het geen zin om die in het VTB indicatief o p te nemen. Onnodig worden hierdoor aan de Charloisse Lagedijk gevestigde ondernemers in hun bedrijfsactiviteiten en bouwmogelijkheden belemmerd. In het antwoord op AC.52b is reeds aangegeven dat voor de Kortsluitroute een aparte Tracéwetprocedure doorlopen dient te worden. Op de kaarten behorende bij het OTB-Betuweroute zijn dan ook geen maatregelvlakken ten behoeve van de Kortsluitroute opgenomen. Wanneer in de apart te volgen procedure besloten wordt tot de aanleg van de Kortsluitroute zal dit gevolgen hebben voor de in het betreffende gebied aanwezige ondernemers en bewoners (bij voorbeeld door de aankoop van de benodigde gronden). In het kader van de Tracéwetprocedure voor de Kortsluitroute is hierop nog inspraak mogelijk.

AC. 52e

Er is geen bezwaar tegen de Betuweroute, maar wel tegen de Kortsluitroute, daar het treinverkeer zonder veel problemen gebruik kan maken van de reeds aanwezige spoorlijn. Zoals in het antwoord op AC.52a is uiteengezet dient de Kortsluitroute, als onderdeel van de verlegde Havenspoorlijn, een aanzienlijke verbetering tot gevolg te hebben voor de logistieke functie van de Betuweroute in het vervoer van en naar de Maasvlakte. Tevens wordt beoogd de hinder voor de bewoners in de zuidelijke wijken van Rotterdam (zoals Pendrecht) te verminderen.

A C.52f

Door uitbreiding van de Betuweroute met de Kortsluitroute o f vervanging aldaar door een driesporentracé wordt het huidige Ontwerp-Tracébesluit niet uitgevoerd. Dit betekent dat het inspraakrecht op dit deel van het tracé zonder betekenis is. 12x1 in de PKB-Betuweroute en het daarop gebaseerde OTB is de Kortsluitroute niet opgenomen. Wanneer de Kortsluitroute (onverhoopt) niet wordt aangelegd zal de Betuweroute worden gebruikt volgens de plannen zoals -1 43-

AC

Beantwoor'drng inspraakreacties Betuweroute


weergegeven in het OTB. Het is dus van belang voor betrokkenen op het OTB t e reageren. A C.52g

De argumenten in de Startnotitie Kortsluitroute met betrekking tot het beladen van de treinen zijn niet reëel. Onderwerp van inspraak in deze procedure is de tracé-uitwerking van de Betuweroute. Voor de aanleg van de Kortsluitroute wordt een aparte Tracéwetprocedure doorlopen. Hierin kon gereageerd worden op hetgeen in de Startnotitie Kortsluitroute is weergegeven.

A C.52h

De Kortsluitroute beeft een extra ruimteclaim tot gevolg van circa 2 hectare ten opzichte van de route die is beschreven in het concept-Tracébesluit. Zoals reeds eerder vermeld in deze categorie zal voor de Kortsluitroute een aparte procedure worden doorlopen. Hiervan zuilen onder andere een MER en een Trajectnota deel uitmaken. Bij de uitwerking van de alternatieven zal blijken welke verschillen in ruimtebeslag aan de orde zijn.

A C. 52i

De Kortsluitroute betekent een toename van bet veiligheidsrisico voor weggebruikers op de A 15, bewoners van Smitsboek en toekomstige bewoners van de Vinex-locatie. Het tracé van de Kortsluitroute ligt aan de zuidzijde van de WaalhavenZuid gebundeld met de A 1 5 . In het MER zijn de effecten van de alternatieven beschreven.

AC.53

Relatie met HSL

A C. 53a

Waar zowel de Betuweroute als de HSL zi/n gepland (bi/ Barendrecht en bij Zevenaar), is een integrale aanpak -eventueel in een aparte PKB- noodzakelijk. Het nieuwe kabinet dient dit te onderzoeken. (7x1 De aanleg van de Hogesnelheidslijn en de aanleg van de Betuweroute zijn t w e e aparte projecten. Voor ieder van deze projecten wordt een eigen PKB-procedure doorlopen. Deze procedures lopen echter in de tijd gezien niet gelijk op. Dit heeft als consequentie dat op die locaties waar zowel de Betuweroute als de HSL invloed hebben, bij de beëindiging van de PKB-procedure en de start van de Tracéwetprocedure voor de Betuweroute, het besluit over de (wijze van) aanleg van de HSL nog niet genom e n is. Zowel in Barendrecht als in Zevenaar heeft het kabinet in de PKB Betuweroute bij de vaststelling van het tracé en de bijbehorende hinderbeperkende maatregelen rekening gehouden met de toekomstige aanleg van de HSL. in Barendrecht vormt de overkapping van alle sporen een integrale oplossing waarbij voor de HSL is uitgegaan van het tracé F-noord (intakkend ten zuiden van Barendrecht). -1 44-

1 3 ff

P 1 11 B

-----

-

AC

Be8ntWOOfdhg inspf88kre8cties Betuweroute

- Randvoorweerden PKB Betuweroute

In Zevenaar wordt met de aanleg van de verdiepte afgesloten ligging reeds rekening gehouden met de komst van de HSL-Oost. M e t betrekking t o t het gebied rond Zevenaar (en Duiven, Westervoort en Didam) heeft het kabinet aangegeven mee te zullen werken aan een integrale verkenning van effecten van de daar voorgenomen infrastructurele ontwikkelingen daar voorgenomen infrastructurele ontwikkelingen (HSLoost, doortrekking A I 5, verbreding A l 2 en de Betuweroute). Het kabinet heeft hierbij wel expliciet aangegeven dat zij uit het oogpunt van rechtszekerheid vasthoudt aan het tracé van de Betuweroute zoals vastgesteld in de PKB Betuweroute. Deze studie is inmiddels gestart en in volle gang in overleg met de regio.

a A C.536

I t

In plaats van met de Betuweroute, zou de NS zich beter kunnen bezighouden met de aanleg van Hogesnelheidslijnen, Het huidige spoorwegnet is voor snelle treinen ongeschikt en niet veilig genoeg. De NS-organisatie kent het NS-reizigersvervoer en het NS-goederenvervoer (NS-cargo). Het eerste onderdeel houdt zich bezig m e t het verbeteren en versterken van het reizigersvervoer en het tweede onderdeel richt zich op het vervoer van goederen over het spoor. Voor de NS is de verbetering van de achterlandverbindingen voor zowel goederen- als reizigersvervoer van groot belang. Derhalve verdienen zowel de HSL als de Betuweroute de volle aandacht.

AC.53c

Het Ontwerp-Tracébesluit dient meer duidelijkheid te geven over de onderlinge samenhang en de gezamenlijke gevolgen van de Betuweroute, de HSL Barendrecht en Zevenaar) en Kijfhoek, 15x1 Zoals in het antwoord op AC.53a is uiteengezet heeft het kabinet zowel in Barendrecht als in Zevenaar in de PKB Betuweroute bij de vaststelling van het tracé en de bijbehorende hinderbeperkende maatregelen rekening gehouden m e t de toekomstige aanleg van de HSL. In Barendrecht vormt de overkapping van alle sporen een integrale oplossing waarbij voor de HSL is uitgegaan van de tracé F-noord (intakkend ten zuiden van Barendrecht). In Zevenaar wordt met de aanleg van de verdiepte afgesloten ligging reeds rekening gehouden met de komst van de HSL-Oost. Ook bij Kijfhoek heeft deze afstemming plaatsgevonden.

In het kader van het Betuwerouteproject heeft voor het traject Rotterdam

- Heerjansdam een zo veel mogelijk integrale benadering van de spoorprojecten (Betuweroute - Hoge Snelheids Lijn - Rail 2 1 ) plaats gevonden qua ruimtelijke ordeningsprocedure en inpassing. Uiteraard is het zo dat deze spoorprojecten elk hun eigen besluitvorming volgen. A C.53d

Als de Betuweroute er we/ komt dan dient de HSL íin Barendrecht en Zevenaar) achterwege te blijven.

De aanleg van de Betuweroute en aanleg van de HSL zijn t w e e verschillende projecten. Het kabinet heeft besloten de Betuweroute aan t e leggen. In de HSL-procedure zal de besluitvorming plaatsvinden over de aan-1 45-

AC


- Randvoorwaarden

PKB Betuweroute

leg van de HSL, rekening houdende met de aanwezigheid van de Betuweroute.

AC. 54

Aansluiting Arnhem-Nijmegen

A C.54a

Over de uitvoering en effecten van de aansluiting van de Betuweroute op de bestaande spoorlijn Arnhem-Nijmegen is onvoldoende en onjuiste informatie verstrekt, onder andere wat betreft het volume van het spoorverkeer, de tijdsduur en de gevolgen voor het personenvervoer. 017 het geluidhinderonderzoek is van veel minder spoorverkeer uitgegaan dan geprognosticeerd, wat extra geluidoverlast veroorzaakt voor bestaande en geplande woningen. Dit vraagt om een herziening van de besluitvorming. ( i Oxl

De minister stelt in haar brief aan de Tweede Kamer (d.d. 14 juli 1995) dat in ieder geval de aansluitbogen tussen de Betuweroute en de bestaande spoorlijn Arnhem-Nijmegen bij Elst gemaakt zullen worden. De uitvoering van de bogen in noordelijke richting is zo sober, dat zij slechts geschikt zijn voor lokaal vervoer en werkverkeer. Als zodanig vormen de bogen een wezenlijk onderdeel van de Betuweroute zelf.

A C.54b

Voorlopige afwikkeling van goederen via het bestaande spoor na aanleg van de Betuweroute leidt tot een aantasting van het woongenot, geluidbelasting, trillingso verlast en waardevermindering van panden. f9xl

311 1 I

i

m i t

Een deel van het goederenvervoer over de Betuweroute zal via de spoorlijn Arnhem-Nijmegen met name in noordoostelijke richting plaatsvinden. In de PKB Betuweroute is de relatieve verdeling van de verwachte vervoerintensiteit in 20 1O weergegeven. Wanneer de hierdoor ontstane toename van de treinintensiteiten op de bestaande spoorbaan de toegestane norm overschrijdt en hierdoor nadrukkelijke hinder voor de woonomgeving zal optreden, zullen aanvullende maatregelen worden getroffen.

AC.54c

De complete functiewijziging van de lijn Eist-Arnhem dient, bij voorbeeld met betrekking tot de geluidnormering, op dezelfde wijze te worden behandeld als de Betuweroute zelf (norm van 5 7 dB(A)I. De huidige geluidbelasting 172 a 73 dB(Al voor omliggende woningen) is reeds te hoog. Aansluiting van de Betuweroute op deze IJn is onacceptabel. (6x) Voor nieuw aan te leggen tracés, zoals de Betuweroute, zal op basis van de verwachte vervoerintensiteiten -conform de vereisten van het Besluit geluidhinder spoorwegen (Bgs)- de zone worden vastgesteld waarbinnen akoestisch onderzoek zal worden gedaan naar het optreden van overschrijding van de voorkeursgrenswaarde geluid, en naar de mogelijkheden om deze overschrijding terug te brengen (bij voorbeeld door middel van geluidschermeni. Voor de Betuweroute zijn een voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) en een maximale ontheffingswaarde van 70 dS(A) vastgesteld. In het geval er op bestaande spoorlijnen een aannemelijke intensivering -1 46-

! i .I

I I I

i

Beantwoording ~'nspreakreactiesBetuweroute

AC


van het treinverkeer plaatsvindt geeft het Bgs hiervoor regels. De procedure waarborgt dat er geen ontoelaatbare verhoging ten opzichte van het bestaande geluidniveau plaatsvindt. AC.546

Het Voorontwerp-Tracébesluit en de Aanvulling op het MER doen het, ten onrechte, voorkomen alsof er voor de lijn Arnhem-Nijmegen met betrekking tot geluidbelasting niets zal veranderen. Ook indien besloten wordt tot aanleg van de noord-oostverbinding zal er enige jaren sprake zijn van een onaanvaardbare geluidbelasting langs de lJn Arnhem-Nijmegen. Deze geluidbelasting zal slechts in geringe mate afnemen na aanleg van de noord-oos t verbinding. (2x1 Het VTB en de Aanvulling op het MER Betuweroute hebben alleen betrekking op dat gedeelte dat binnen de grenzen van de PKB valt. Ter plaatse van de aansluiting op de spoorlijn Arnhem-Nijmegen heeft dit dan ook alleen betrekking op de doorgaande Betuweroute en de aansluitbogen. Om een indicatie te geven van de eventueel noodzakelijke geluidwerende maatregelen, die genomen moeten worden ten gevolge van de reeds aanwezige saneringssituatie en de eventuele verhoging van de treinintensiteit ten gevolge van de Betuweroute (uitgaande van de situatie dat de noordoostverbinding niet wordt aangelegd), is voor de gemeente Elst langs de spoorlijn een akoestisch onderzoek uitgevoerd. De hierin genoemde geluidschermen zijn om bovengenoemde reden niet in het VTB en nu in het OTB opgenomen. M e t betrekking t o t de noordoostelijke verbinding wordt binnen vier jaar een besluit genomen, tijdig voor de ingebruikname van de Betuweroute. M e t de beperkte uitvoering van de bogen, zoals die nu OTB zijn beschreven, zal slechts beperkt goederenvervoer optreden tussen de Betuweroute en Arnhem. Dit heeft geen relevante extra geluidhinder tot gevolg.

AC.54e

1

I I P

I

c i

Op het traject Arnhem - NQmegen ontstaan onacceptabele veiligheidsrisico 3, zonder dat duidelijk is welke maatregelen daartegen worden getroffen. (4x1 In het VTB, en nu in het OTB, en de PKB Betuweroute wordt aandacht geschonken aan de externe veiligheid langs de aan t e leggen Betuweroute. Naar de invloed van veiligheidsrisico's op het aansluitende spoorwegnet, voor zover buiten de PKB gelegen, wordt geen onderzoek gedaan. Ten aanzien van de noordoostelijke verbinding geldt dat een beslissing over die verbinding mede gebaseerd zal zijn op de resultaten van onderzoeken in het kader van externe veiligheid.

A C.54f

Plaatsing van metershoge schermen langs de lgn Arnhem-Nijmegen leidt tot aantasting van het woonen leefklimaat en van ecologische en landschappelJke kwaliteiten. Vooraf de inwoners van Elst zijn daarvan de dupe.

-1 47-


AC


Zoals bij vraag AC.54d reeds is aangegeven worden in het kader van de aanleg van de Betuweroute (PKB Betuweroute en VTB) geen schermen langs de bestaande spoorlijn Arnhem-Nijmegen geplaatst met uitzondering van de sporen ter plaatse van de aansluiting van de Betuweroute op de bestaande spoorlijn. Schermen zullen eventueel aangebracht worden ten gevolge van de reeds aanwezige saneringssituatie of een besluit de noord-oostelijke verbinding over bestaand spoor aan t e leggen. In beide gevallen zal er in het kader van de t e volgen procedures mogelijkheid tot inspraak worden geboden.

AC.54g

De zuidelijke aftakking van de Betuweroute zal door Nijmegen voeren. Het extra goederenvervoer is een rechtstreeks gevolg van de aanleg van de Betuweroute en het CUP btj Valburg. Dit zal rampzalige gevolgen hebben voor de leefbaarheid van de stad. De effecten voor Numegen (en de verdere routes naar het zuiden) zijn niet in de procedure betrokken, De verbinding van de Betuweroute in zuidelijke richting gerealiseerd zou kunnen worden door middel van de verbinding Nijmegen-Roermond, die in het SVV II is opgenomen als t e verbeteren spoorverbinding. Via de verbinding tussen de Betuweroute en de spoorweggrensovergang bij Venlo zal niet alleen pas op langere termijn goederenvervoer van enige omvang zal optreden, maar zullen ook richting Venlo over het bestaande spoorwegennet verschillende routes beschikbaar zijn.

A C.54h

In het geval dat de noord-oostverbinding er niet komt of niet gelijktijdig met de Betuweroute wordt aangelegd, leidt dit tot overlast voor de omwonenden van de bestaande spoorlijn Arnhem-Numegen. Omdat er geen garanties zijn voor de aanleg van de Twenteroute, kan deze overlast een permanent karakter krijgen. (4xl Het kabinet is van mening dat de Tracéwet-studie naar de noord-oostelijke verbinding met grote voortvarendheid moet worden gestart. De reactie van de Duitse regering zal mede de inhoud van deze studie bepalen. In deze studie zal een grote verscheidenheid aan denkbare oplossingsmogelijkheden aan de orde komen, variërend van beperkte aanpassingen aan de bestaande spoorweginfrastructuur tot aan de aanleg van een geheel nieuwe spoorlijn. Het kabinet heeft zich uitgesproken voor een besluit over de noord-oostelijke verbinding binnen vier jaar na de accordering van het kabinetsbesluit inzake de Betuweroute door het parlement. Indien wordt gekozen voor aanleg van de noord-oostverbinding over bestaand spoor, zullen de noodzakelijke hinderbeperkende maatregelen worden genomen.

A C. 54;

Aanleg van de Betuweroute heeft aanmerkelijke intensivering van het trein verkeer op de bestaande spoorltjn Nijmegen-Arnhem-Zutphen tot gevolg, naast het reeds bestaande personenvervoer. Dit zal leiden tot problemen bij bestaande spoorwegovergangen, onder meer in Elst en Arnhem. (5x1 Zoals reeds in het antwoord op AC.54a is uiteengezet is de aansluiting -1 48-

1 P

a II I I

Beantwoording inspraakreact.!es Betuweroute

A C.54j

A C.54k

e 8

I

Bewoners van de Bemmelseweg in Elst stellen de NS, ministerie en de gemeente aansprakelijk voor alle voorziene en onvoorziene schade die zij gaan ondervinden van de noord-oostverbinding en het gebruik van de spoorlijn A rnhem-Nijmegen. Voor zover schade een gevolg is van de aanleg of gebruik van de Betuweroute zijn de gebruikelijke regelingen van toepassing. Schade is een onderdeel van de besluitvorming over de noordoostelijke verbinding. M e t betrekking t o t deze verbinding vindt binnen vier jaar besluitvorming plaats, tijdig voor ingebruikname van de Betuweroute. De eerste jaren zal de Betuweroute niet voor de volledige intensiteit worden benut, vervoer in noordoostelijke richting vindt dan plaats via Emmerich.

1

II

Gebruik van de li/n Arnhem-Nijmegen voor de afwikkeling van het vrachtvervoer over de Betuweroute levert diverse nieuwe hindersituaties op (Waalsprong, KAN, Arnhem-Zuid- West). De vigerende vergunningen voor deze lyn voldoen niet meer. Zie het antwoord op bedenking AC.54a en AC.54i.

8

I I I t


van de Betuweroute op de bestaande spoorlijn Arnhem - Nijmegen gedimensioneerd op lokaal vervoer. Een aanmerkelijke intensivering van het treinverkeer richting Arnhem is daarom niet mogelijk.

I 8 I I

AC

A C.541

De reeds hinderlijke trillingen op het traject Arnhem-Nijmegen zullen als gevolg van de grote toename van het goederenvervoer over deze lJn oplopen tot onacceptabele overlast. Het is onduidefyk wat hieraan zal worden gedaan. (2x1 Zoals in deze categorie reeds is aangegeven (bij voorbeeld in AC.54a) zal de toename van het goederenvervoer over het bestaande spoor voorlopig gering zijn. Een eventuele toename van trillingen langs deze spoorlijn zal dan ook gering zijn.

AC. 54m

Bezwaar wordt gemaakt tegen de intakkingen van het traject NijmegenArnhem, omdat dit traject een noord-zuidverbinding tot doel heeft, en dus niet gebaat is met aansluiting op de Betuweroute. De Betuweroute vormt niet alleen een west-oostverbinding tussen Rotterdam en het Duitse achterland. Zij maakt ook onderdeel uit van het Nederlandse spoorwegnet. Opdat de Betuweroute kan functioneren als ruggegraat van dit spoorwegnet moeten bestaande spoorwegen natuurlijk wel worden aangesloten op de Betuweroute.

AC.55

Relatie met afwikkeling van het goederen vervoer per spoor in noordoostelijke richting

A C.55a

De noodzaak van de noord-oostverbinding is onvoldoende aangegeven. De noord-oostverbinding is overbodig en onrendabel. -1 49-

AC



De noodzaak en het nut van een afzonderlijke verbinding in noord-oost richting zal onderzocht worden in een Tracéwetstudie. In deze studie zal een grote verscheidenheid aan denkbare oplossingsmogelijkheden aan de orde komen, variërend van beperkte aanpassingen aan de bestaande spoorweginfrastructuur t o t aan de aanleg van een geheel nieuwe spoorlijn. Het kabinet heeft zich uitgesproken voor een besluit over de noordoostelijke verbinding binnen vier jaar na de accordering van het kabinetsbesluit inzake de Betuweroute door het parlement. A C.55b

Het is zinloos om een spoorverbinding van Rotterdam via Oldenzaal naar Bremen en Hamburg te maken als er onbeperkte capaciteit is via de Noordzee. f2x) Het kabinet onderschrijft de aanbeveling van de Commissie Betuweroute dat met name de kustvaart meer aandacht verdient. De kustvaart biedt op bepaalde trajecten namelijk mogelijkheden om een deel van de groei van het wegvervoer op t e vangen. Zowel in nationaal als in internationaal verband is de aandacht voor de kustvaart sterk groeiende. Nationaal is het beleid sterk gericht op de organisatorische en marketing kant van de kustvaart. In Europees verband is de Europese Commissie m e t behulp van het maritieme bedrijfsleven bezig met een stimuleringsbeleid ten aanzien van de kustvaart. Het kabinet is ook van mening, zoals reeds is uiteengezet in het antwoord op AC.55a, dat met grote voortvarendheid de Tracéwetstudie naar de noord-oostelijke verbinding moet worden gestart. Het kabinet kiest namelijk voor een beleid dat gericht is op de ontwikkeling van die vervoermodaliteiten die van strategisch belang zijn voor het milieu en de economie. Derhalve wordt het vervoer over het spoor en het water gestimuleerd.

A C.55c

De noord-oostverbinding moet in de plannen en procedures met betrekking tot de Betuweroute meegenomen worden. Ook voor de noordoostverbinding dient een milieu-effectrapportage te worden opgesteld. Tevens moet een nader onderzoek naar de noordehjke en zuidelijke aftakkingen betrokken worden bij de inschatting van het rendement van de Betuweroute, (7xl Over de verbinding in de noordoostelijke richting is in de PKB Betuweroute vastgelegd dat op de kortst mogelijke termijn een Tracéwetstudie wordt gestart in overleg met de betrokken regionale en lokale overheden. Over de noordoostelijke verbinding zal, als onderdeel van de tracéprocedure, een MER worden opgesteld waarbij onderzoek zal worden gedaan naar consequenties van de verschillende oplossingsmogelijkheden, variërend van beperkte aanpassingen aan de bestaande spoorweginfrastructuur t o t de aanleg van een geheel nieuwe spoorlijn. Zolang de besluitvorming over de noordoostelijke verbinding nog niet is afgerond, kunnen de kosten van dit project nog niet worden vastgesteld. -1 50-


AC


Afhankelijk van de gekozen oplossing kunnen de investeringen variëren van enkele honderden miljoenen t o t een bedrag in de orde van grootte van vijf miljard gulden. A C.55d

Bij realisering van de Betuweroute is het essentieel dat de noord-oostverbinding en de Zuidtak gelijktijdg worden aangelegd. Die aanleg mag niet afhankelijk zijn van de economische situatie. (8x1 Ten aanzien van de noordoostelijke verbinding is reeds in het antwoord o p AC.55a uiteengezet dat het kabinet binnen vier jaar na accordering van het kabinetsbesluit inzake de Betuweroute door het parlement een besluit over de noord-oostelijke verbinding wil nemen. Over de zuidelijke aansluiting kan worden opgemerkt dat deze verbinding van de Betuweroute in zuidelijke richting gerealiseerd zou kunnen worden door middel van de verbinding Nijmegen-Roermond, die in het SVV I I is opgenomen als t e verbeteren spoorverbinding. Via de verbinding tussen de Betuweroute en de spoorweggrensovergang bij Venlo zal pas op langere termijn goederenvervoer van enige omvang optreden. Verder zullen richting Venlo over het bestaande spoorwegennet verschillende routes beschikbaar zijn.

AC.55e

Het is onduidelijk wat de gevolgen zijn van de aangekondigde Noord- en Zuidtak. De bevolking langs bestaande spoorl&nen aan de noord-oostverbinding zon hieromtrent nog steeds niet op correcte wJze voorgelicht. Recente rapporten hebben geen formele status. (8x1

In de PKB Betuweroute is over de noordelijke aansluiting vastgelegd dat op de kortst mogelijke termijn een Tracéwetprocedure wordt gestart in overleg m e t de betrokken regionale en lokale overheden. Zodra de Tracéwetstudie en het MER over de noord-oostelijke verbinding zijn afgerond, zullen de gevolgen van de aanleg van deze verbinding volledig in kaart zijn gebracht. Ten aanzien van de Verbinding van de Betuweroute in zuidelijke richting (de Zuidtak) wordt verwezen naar het antwoord op AC.55d. A C.55f

De vele woningen langs de noord-oostverbinding zullen hinder ondervinden van het goederenvervoer. Bij uitvoering van de noord-oostverbinding dienen maatregelen te worden genomen om de getuidoverlast toot het huidige niveau te beperken of te verminderen. (3x1 Zoals in het antwoord op AC.55c is aangegeven zal op de kortst mogelijke termijn over de noord-oostelijke verbinding een Tracéwet-studie worden gestart. Van deze studie zal een MER onderdeel uitmaken. In deze studie zullen ook de effecten van de afzonderlijke verbinding in noordoostelijke richting in kaart worden gebracht (effectbeschrijvingen). Vanzelfsprekend zullen bij de realisering van de plannen voor een noordoostverbinding, evenals bij de Betuweroute, de noodzakelijke maatregelen worden getroffen o m de optredende hinder zoveel mogelijk t e beperken.

A C.55g

Als de Betuwelijn doorgang vindt, dient de noord-oostverbinding op -151-

AC


- Randvoorwaarden

PKB Betuweroute

zorgvuldige wyze gestalte te krygen, mede omdat Zevenaar dan aan twee kanten ingesloten wordt door spoorlynen. Verwezen wordt naar het antwoord op AC.55f waarin wordt aangegeven dat voor de noord-oostelijke verbinding een Tracéwetstudie uitgevoerd zal worden. Hierin zullen alternatieven, zoals maaiveldligging en verdiepte ligging, op hun effecten op de omgeving beoordeeld worden. Evenals bij de Betuweroute zullen de noodzakelijke maatregelen worden vastgesteld opdat de optredende hinder zoveel mogelijk beperkt wordt. A C. 55h

Als de noord-oostverbinding er moet

komen, dient deze ondergronds te

8

worden aangelegd. In de nog t e starten Tracéwetstudie naar de noord-oostelijke verbinding zal een grote verscheidenheid aan denkbare oplossingsmogelijkheden aan de orde komen. Deze variëren van beperkte aanpassingen aan de bestaande spoorinfrastructuur t o t aan de aanleg van een geheel nieuwe spoorbaan. Hierin zal eveneens bekeken worden of ondergrondse aanleg geheel of gedeeltelijk t o t de mogelijkheden behoort.

A C. 55i

Het NIER rond de noord-oostverbinding is gebrekkig en ongeldig als niet

een integrale afweging wordt gemaakt van Betuweroute Noord- en Zuidtak. Het kabinet heeft besloten t o t een studie naar de afwikkeling van het goederen vervoer van de Betuweroute in noordoostelijke richting. Het MER maakt hier onderdeel van uit. Momenteel bestaat er dus nog geen MER over deze problematiek. Zoals hiervoor reeds eerder is opgemerkt (zie AC.55D en AC.55e) bevindt de ontwikkeling van de verbinding van de Betuweroute in zuidelijke richting zich nog in een minder ver gevorderd stadium. Vooralsnog zal het goederenvervoer in zuidoostelijke richting via de Brabantroute worden af gewikkeld .

A C.55j

Wanneer is er 700% zekerheid over de aftakking bij Duiven en wat is de aanlegdatum? Het kabinet heeft zich uitgesproken voor een besluit over de noordoostelijke verbinding binnen vier jaar na de accordering van het kabinetsbesluit inzake de Betuweroute door het parlement.

A C. 55k

Toename van de treinintensiteit op de noordelijke tak leidt tot overlast voor de aanwonenden, vooral bij spoorwegovergangen, en tot waardevermindering van hun woningen. Bij de bestudering van de aanleg van de noordelijk verbinding worden alternatieven meegenomen waaronder het gebruik maken van het bestaande spoor maar ook de aanleg van een nieuwe spoorlijn. Wanneer wordt besloten gebruik t e maken van het bestaande spoor zullen, evenals bij de aanleg van een nieuwe spoorverbinding, natuurlijk de noodzakelijke -1 52-

1 il 1

1

I----

-

I AC



maatregelen worden genomen om de hinder zoveel mogelijk t e beperken.

1

8 8 I

A C.551

De procedure van de partiële herziening van het SVV II is een andere procedure dan die waarbinnen de voorliggende bedenking is gemaakt. De genoemde reactie van de gemeente Lochem heeft dan ook geen betrekking op de totstandkoming van het Ontwerp-Tracébesluit van de Betuweroute.

AC.56

Aansluiting ‘s-Hertogenbosch-Utrecht

AC. 56a

Oe aansluiting van de Betuweroute op het bestaande spoor Utrecht- ‘sHertogenbosch veroorzaakt door trWngen een zwaardere belasting en dus een verslechtering van het woonklimaat langs deze bestaande lj71. Bij de plannen voor de Betuweroute wordt uitgegaan van een beperkte goederenstroom over het bestaande spoor Utrecht - ’s-Hertogenbosch. De aansluiting van de goederentreinen uit deze regio op de Betuweroute k o m t t o t stand via de aansluitbogen tussen de Betuweroute en de spoorlijn Utrecht-‘s-Hertogenbosch. Het kabinet gaat er vanuit dat de beperkte toename van het vervoervolume dat hiermee gemoeid is zonder problemen op het bestaande spoornet ingepast kan worden. Mocht er door deze beperkte toename van de vervoerintensiteiten trillingshinder ontstaan, dan zal deze hinder van zeer beperkte omvang zijn. Bovendien dient er in dit verband op te worden gewezen dat er op het gebied van trillingen nog maar relatief weinig bekend is. In Nederland zijn dan ook geen normen voorhanden waaraan trillingshinder van spoorwegverkeer kan worden getoetst.

I

I I

Een reactie van gemeente Lochem op partiële herziening van het SVV-/I kan uiterlijk na acht weken worden verwacht.

AC.56b

Oe geluidhinder op het bestaande traject ‘s-Hertogenbosch-Utrecht zal toenemen na de aanleg van de verbindingsbogen bq Meteren. Zoals reeds in het antwoord op AC.56a i s aangegeven gaat het kabinet bij de plannen voor de Betuweroute uit van een beperkte toename van het goederenvervoer over het bestaande spoor Utrecht - ’s-Hertogenbosch. Derhalve zal er langs het bestaande spoornet nauwelijks een hogere geluidbelasting optreden.

AC.56c

‘a

Indien de verbindingsbogen worden aangelegd bij Meteren, verdient het aanbeveling om het bestaande traject Geldermalsen tot de bewuste verbindingsbogen te reconstrueren in verband met de toename van trillingen. In de antwoorden op AC.56a en AC.56b is al uiteengezet dat er slechts een beperkte toename van goederenvervoer over het bestaande spoor zal plaatsvinden. Bij een beperkte wijziging van de vervoerintensiteiten op een bestaande spoorlijn is er geen reden (en verplichting) om de bestaan-

3

-1 53-

AC


- Randvoorwaarden

PKB Betuweroute

de situatie te reconstrueren. Ten aanzien van de trillingshinder wordt verwezen naar het antwoord op AC.56a waarin wordt gewezen op de beperkte omvang van deze hinder bij een geringe toename van de vervoerintensiteiten.

AC.57

Relatie met overige infrastructuur

AC.57a

De Betuweroute zal de overlast op de Brabant- en Utrechtroute niet wegnemen, omdat onder andere veel vervoer via Venlo-Köln zal gaan, (2x1 De Betuweroute wordt aangelegd voor het goederenvervoer op de oost west as. Met de aanleg van de Betuweroute zal het vervoer van goederen zoveel mogelijk worden geconcentreerd over deze spoorverbinding. Dat betekent dat het vervoer van goederen over de Brabant- en Utrechtroute na aanleg van de Betuweroute hoofdzakelijk over deze spoorlijn zal plaatsvinden. Derhalve zullen deze verbindingen w a t betreft het goederenvervoer worden ontlast en meer ruimte gaan bieden aan het personenvervoer.

AC.57b

Het tracé Zevenaar/Dieren (derde fase Rail 2 I Cargo} dient gelijktijdig met de Betuweroute te worden gerealiseerd. Het kabinet heeft zich uitgesproken voor een besluit over de noordoostelijke verbinding binnen vier jaar na de accordering van het kabinetsbesluit inzake de Betuweroute door het parlement.

AC.57C

De aansluiting vanuit Amsterdam via Utrecht-Gorinchem is zinloos, omdat deze spoorllji, dit goederenverkeer niet kan verwerken. De Betuweroute is pas zinvol als de Noord- en Zuidtak, het emplacement Valburg en een aparte spoorlijn naar het Amsterdams havengebied worden aangelegd, met navenante kosten. Bij de plannen voor de Betuweroute wordt uitgegaan van een beperkte goederenstroom vanuit de regio Amsterdam. De aansluiting van de goederentreinen uit deze regio op de Betuweroute komt t o t stand via de aansluitbogen tussen de Betuweroute en de spoorlijn Utrecht-’s-Hertogenbosch. Het kabinet gaat er vanuit dat het vervoervolume dat hiermee gemoeid is zonder problemen op het bestaande spoornet ingepast kan worden. Zoals uit het antwoord op AC.57b blijkt is over de noord-oostverbinding in de PKB Betuweroute vastgelegd dat op de kortst mogelijke termijn een tracéprocedure wordt gestart in overleg met de betrokken regionale en lokale overheden. Het kabinet is dan ook van mening dat de Tracéwetstudie naar de noord-oostelijke verbinding met grote voortvarendheid moet worden gestart. In deze studie zal een grote verscheidenheid aan denkbare oplossingsmogelijkheden aan de orde komen, variërend van beperkte aanpassingen aan de bestaande spoorweginfrastructuur t o t aan de aanleg - 1 54-

I'

AC



van een geheel nieuwe spoorlijn. Ten aanzien van het emplacement Valburg (CUP) kan worden opgemerkt dat dit is meegenomen in de plannen voor de aanleg van de Betuweroute. Het SVV II vormt de basis voor nieuwe infrastructuur in Nederland. Hierin wordt de noodzaak van een aparte spoorlijn naar Amsterdam niet onderkend.

ff

AC.57d

Toename van het goederenvervoer over de bestaande lijn Arnhem- Velperpoort naar Tiel is ongewenst en niet volgens afspraak. De Betuweroute geeft hiervoor geen intensivering aan.

AC.57e

Rotterdam en Antwerpen dienen in EU-verband tot een betere infrastructuur met het achterland te komen in plaats van elkaar te beconcurreren. In de Europese vrije markt is een beperking van concurrentie ongewenst.

AC.57f

Ter stimulering van het gebruik van het openbaar vervoer zou tegelijùertgd met de Betuweroute, een tracé voor personenvervoer tussen Rotterdam en Papendrecht, moeten worden aangelegd. Een van de uitgangspunten bij de aanleg van de Betuweroute is de scheiding tussen het personen- en goederenvervoer. Wanneer wordt gesproken over een aparte spoorlijn voor personenvervoer tussen Rotterdam en Papendrecht dient men zich t e realiseren dat de Betuweroute hier grotendeels ondergronds ligt en de kosten voor een dergelijke spoorlijn zeer hoog zullen zijn. Een dergelijk idee is overigens bestudeerd in het kader van de Projectnota Betuweroute (1992);voor meer informatie wordt daarnaar verwezen.

AC.57g

4

Voortvloeiend uit het principe van scheiding tussen personen- en goederenvervoer, kiest het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor een gescheiden aanleg van hogesnelheidsverbindingen en de Betuweroute. Ten aanzien van de plannen voor de hogesnelheidsverbinding met Duitsland kiest het kabinet voor een tracé vanaf Schiphol via Utrecht, Arnhem en Zevenaar. Dit is zowel in het SVV II als in de PKB Schiphol aangegeven.

I I 9

AC.57h

De huidige personenlijn van Tiel naar Elst zal met minimaal dezelfde kwaliteit dienen te worden gehandhaafd. Tussen Tiel en Elst wordt de Betuweroute nergens strak gebundeld met de bestaande spoorlijn. De aanleg van de Betuweroute zal derhalve geen invloed hebben op de kwaliteit van personenlijn Tiel - Elst.

I t I U

Tegelijkertijd met de Betuweroute zou een hogesnelheidsverbinding Rotterdam-Keulen moeten worden aangelegd.

AC.57i

Het is te betreuren dat er geen onderzoek is gedaan naar de samenhang -1 55-

AC

Beantwoording ri>spraakreeoties Betuweroute


met overige ruimtelijke claims laftakkingen/HSL/doortrekkìng A ? 5) die ook een bedreiging vormen voor landschap en bewoners. De komst van de Betuweroute zal ertoe leiden dat ook de A 15 doorgetrokken zal gaan worden, met alle gevolgen van dien. En daarna zal ook de HSL niet meer zijn tegen te houden. 12x1

Eén besluit waarin rekening is gehouden met alle aspecten en effecten van een aantal infrastructurele projecten (de Betuweroute, de doortrekking van de A15, HSL en de noordoostelijke verbinding BetuwerouteOldenzaal) is niet mogelijk vanwege de onderlinge procedurele verschillen en de verschillen in besluitvorming(sfasen1 en tijdpaden. Voor de projecten dient telkens een eigen procedure (PKB, tracéherstudie) t e worden opgestart. Voor de Betuweroute is in 1994 een aparte PKB vastgesteld. Hierin is de noodzaak van een rechtstreekse spoorverbinding onderbouwd. Vanwege de grote verschillen tussen de projecten heeft het kabinet besloten de Betuweroute als uitgangspunt te hanteren voor een integrale verkenning naar de effecten van de geplande projecten. Daarbij is mede overwogen dat in verband met tijdige realisering van de Betuweroute besluitvorming nu noodzakelijk is, en het overigens gewenst is nu geen onduidelijkheid te laten bestaan. De uitkomsten van de integrale verkenning kunnen worden ingebracht in de studies naar de resterende projecten en in provinciale en regionale projecten.

-156-

e

BecmtwoorUjng inspreekreacties Betuweroute

AD

AD

- Uitgangspunten voor tracébesluit

UITGANGSPUNTEN VOOR TRACÉBESLUIT Van de algemene (niet-lokale) bedenkingen en de inspraakreacties omtrent de gehanteerde uitgangspunten in het Voorontwerp-Tracébesluit is in de onderstaande grafiek een overzicht gegeven van de verdeling naar thema. Duidelijk komt naar voren dat het grootste aantal bedenkingen t e maken heeft met de gevreesde geluidhinder. Dit geldt temeer indien bedacht wordt dat het thema 'grenswaarden' duidt op de voorgenomen aanvragen voor een ontheffing van de voorkeursgrenswaarde voor de geluidbeiasting. Ook in deze grafiek zijn -met het oog op de onderlinge vergelijkbaarheid van de aantallen bedenkingen- de vier in de inleiding genoemde standaardbrieven niet meegeteid. Hetzelfde geldt voor de hierna opgenomen graf ie ken. Het cijfer tussen haakjes achter een bedenking geeft aan dat de desbetreffende bedenking meerdere malen naar voren werd gebracht. Bij deze 'scores' voor de afzonderlijke bedenkingen zijn de standaardbrieven steeds wei meegeteld.

a

8

fn

S

U fl U

I

GBIuldhinder Leeh,llleu/Trace

figuur 4

Landschap finandele CPanowaarden sade

m

Trillingen

Algemene bedenkingen omtrent uitgangspunten VTB

t

I

Overige

Veiligheid

-1 57-

AD - Uitgangspunten voor tracébesluit


LEEFMILIEU EN ALGEMENE ASPECTEN TRACÉKEUZE

AD. 1

In een aantal inspraakreacties zijn bedenkingen geuit t e n aanzien van het leefmilieu in relatie t o t de gekozen tracé-uitwerking in het VoorontwerpTracébesluit. De onderstaande grafiek geeft een overzicht van deze bedenkingen. In de grafiek zijn ook de bedenkingen weergegeven die op lokaal niveau zijn ingebracht. Dit is een optelsom van de bedenkingen omtrent deze aspecten in de verschillende gemeenten, gebundeld per tracédeel. Leefmilieu is het geheel van omgevingsinvloeden dat inwerkt op de gezondheid en het welbevinden van mensen die in een gebied verblijven. Het gaat daarbij om een samenspel van milieuhygiënische, sociale en ruimtelijke invloeden. Onder het verticaal tracé wordt de hoogteligging van de spoorlijn verstaan. Het horizontaal tracé heeft de geografische ligging van de Betuweroute aan. 8000

I .......................................................................................................................

.............................................

.......................................................................................................................

.............................................

.......................................................................................................................

.............................................

.......................................................................................................................

.............................................

.......................................................................................................................

.............................................

2500

2000

0

3

1500

v>

1O00

500

O

I

I

Algemeen

Leern>Iiieu

figuur 5 AD.11

I

I

I

Zuld- Hdland-OOSI Cielderland. Hdden Zuld-HOllWId-West ~e~der~and-~eit Gelderland-Oosl

W HO~~ZOOW tace

V e r t l a tace

Bedenkingen omtrent tracékeuze in VTB en leefmilieu

Leefmilieu algemeen In deze rubriek zijn bedenkingen opgenomen ten aanzien van het leefmilieu. Ter verduidelijking van de afzonderlijke antwoorden op deze bedenkingen, wordt hier kort gewezen op diverse typen maatregelen die langs het tracé van de Betuweroute worden genomen om aantasting van het -1 58-

a 8

AD



leefmilieu te minimaliseren.

u I I E U

8 I il t

I 8

Door de Betuweroute strak t e bundelen met de A l 5 zal het aantal gehinderden, ten opzichte van alle andere onderzochte tracé-alternatieven het geringst zijn. De zo strak mogelijke bundeling met de Al5 is ingegeven door de wens het bestaande woongebied en het landelijke (recreatie)gebied zomin mogelijk t e doorsnijden. Zoals in de goedgekeurde Planologische Kernbeslissing (PKB) is aangegeven, is voor de Betuweroute een aangescherpte voorkeursgrenswaarde aangehouden van 5 7 dB(A). Wat betreft de hinderbeleving komt deze waarde overeen met die van andere bronnen zoals wegverkeer en industrie. Woningen die ondanks de geplaatste geluidwerende schermen een hogere gevelbelasting krijgen worden zodanig ge‘isoleerd dat de zogenoemde ‘binnenwaarde‘ in ieder geval niet meer bedraagt dan 37 dB(A). Dit met geopende ventilatievoorzieningen. De bij deze binnenwaarde voorkomende piekwaarden zijn zo laag dat ontwaakreacties nauwelijks voorkomen. Daarnaast worden er per gemeente specifieke maatregelen genomen om het woonen leefmilieu zoveel mogelijk te ontzien. Deze maatregelen hebben onder meer betrekking op: O het beperken van geluidhinder door middel van geluidwerende schermen; O het verminderen van de visuele hinder door de vormgeving van de geluidschermen en de landschappelijke inpassing van de Betuweroute; O het handhaven van wegen, het verleggen van wegen en het nieuw aanleggen van wegen waardoor de bereikbaarheid zoveel mogelijk wordt gehandhaafd; O het handhaven of verbeteren van de sociale veiligheid voor voetgangers en fietsers bij de passages door daar in de ontwerpfase rekening mee t e houden; O het treffen van speciale veiligheidsmaatregelen waardoor de Betuweroute veiliger is dan eerder aangelegde spoorlijnen, zoals het vrijhouden van de baan van gelijkvloerse kruisingen, obstakels en conflictsituaties m e t het wegen andere spoorverkeer, het streven naar een minimum aan wissels, het toepassen van Automatisch beveiligingssystemen om calamiteiten t e voorkomen (hot-boxdetectie e n ATB-systeem) en het nemen van preventieve maatregelen voor de bereikbaarheid van de baan voor hulptransporten; O het aankopen van woningen die gelegen zijn in de baan van het tracé en het aankopen van woningen die geconfronteerd worden met een t e hoge geluidbelasting; O het aanhouden van de RONA-richtlijnen voor nieuw aan t e leggen wegen (RONA: Richtlijn Ontwerp Niet-Autosnelwegen: deze richtlijn heeft betrekking op wegen buiten de bebouwde kom en is mede voor de verkeersveiligheid ontworpen). Dit zal tevens een gunstig gevolg hebben op de verkeersveiligheid van een aantal wegen die indertijd zonder deze richtlijnen zijn aangelegd; O het treffen van compenserende maatregelen op landschappelijk gebied voor een verantwoorde ecologische en landschappelijke -1 59-


Be8níwoordhg hSp?88k?e8CfhS ítetuweroute

Ij

inpassing. Specifieke maatregelen om eventuele hinder van de Betuweroute op het woonen leefmilieu zoveel mogelijk t e beperken, zijn aangegeven in de diverse gemeentelijke hoofdstukken van het OTB. AD. ? ?a

De Betuweroute tast het leefklimaat en het woongenot aan. De Betuweroute bedreigt daarmee ook de volksgezondheid. (44x1 Maatschappelijk gewenste voorzieningen kunnen leiden t o t hinder in de omgeving waar deze voorziening wordt gerealiseerd. In het geval van de Betuweroute zijn maatregelen getroffen om deze hinder zoveel als redelijkerwijs mogelijk is t e beperken. In de inleiding hiervoor is in algemene zin op deze maatregelen ingegaan. Specifieke maatregelen zijn aangegeven in de diverse gemeentelijke hoofdstukken van het OTB. Hinder kan, bij beleving in extreme vorm, t o t individuele gezondheidseffecten leiden. Bij de voorgenomen activiteit, in combinatie met het voorziene pakket aan mitigerende maatregelen, kan echter niet worden gesproken van een bedreiging voor de volksgezondheid als zodanig.

AD. I î b

De spoorlijn tast ook het leefklimaat aan van huisdieren, vee en andere dieren. (5x1 Er zijn geen aanwijzingen dat het leefklimaat van huisdieren en vee aanzienlijk of onaanvaardbaar wordt aangetast door de realisatie van de Betuweroute. Ten aanzien van de natuurlijke fauna is een uitgebreide evaluatie verricht en beschreven in het MER en de Aanvulling op het MER.

AD. ? IC

Werkomstandigheden in de open lucht of bedrijfsgebouwen worden aangetast (fruit- en boomteelt). (3x1 In de ARBO-regelgeving worden eisen gesteld aan het gemiddelde geluidniveau dat werknemers gedurende de arbeidsperiode ondervinden. Als grenswaarde waarboven gehoorschade kan optreden geldt een gemiddeld geluidniveau van 80 dB(A1. Dit niveau zal echter in het kader van de Betuweroute nergens worden bereikt. Er kan wel lichte hinder (60-65 dB(A)-etmaalwaarde) optreden; in onafgeschermde situaties t o t circa 1O0 meter van de baan, afhankelijk van de hoogteligging. Op veel locaties zal echter ook de agrarische bevolking baat hebben bij de afschermende werking van de voorziene geluidschermen. Hetzelfde geldt voor werknemers van kantoren. De geluidniveaus langs de Betuweroute zijn overdag overigens niet hoger dan in de directe nabijheid van vele (snel)-wegen en andere spoorlijnen waarlangs bedrijfsgebouwen staan of fruitteelt plaatsvindt.

AD. 1 l d

B# vervoerbeleid dient leefbaarheid voorop te staan (zie 'Pleidooi voor een ander vervoerbeleid. Kiezen voor leefbaarheid'). Andere wegen en strengere normen zgn noodzakeliik om een werkelgk milieuvriendelijke en veilige spoorlijn aan te leggen. Budgettaire problemen mogen daarbij niet -160-

8

I I


Het vervoerbeleid is gebaseerd op de pijlers leefbaarheid en bereikbaarheid. In dit geval is de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven in het geding. Gezien het economisch belang van de haven, de positie van Nederland als distributieland en milieubelangen (terugdringen van het goederenvervoer over de weg) is een compromis tussen leefbaarheid en bereikbaarheid, binnen budgettaire kaders, noodzakelijk. Het kabinet en de Tweede Kamer hebben daarbij een zo zorgvuldig mogelijke afweging gemaakt.

I AD. I I e

1

I I

AD. 1 I f

8

Er worden te weinig maatregelen genomen om de sociale en ecologische gevolgen te voorkomen of te beperken. De Betuweroute mag pas in gebruik worden genomen als alle overlastbeperkende maatregelen zijn uitgevoerd. (5x1 Zoals ook in antwoord op de reactie onder A D . l l a is aangegeven, kunnen maatschappelijk gewenste voorzieningen leiden t o t hinder in de omgeving waar deze voorziening wordt gerealiseerd. Maatregelen zijn getroffen om deze hinder zoveel als redelijkerwijs mogelijk is t e beperken. In de inleiding hiervoor is in algemene zin op deze maatregelen ingegaan.

c 8 I fl I

AD. I l g

IC

AD. I í h

I I

Aan de dienstregeling van de Betuweroute dienen beperkingen te worden gesteld, bij voorbeeld binnen de bebouwde kom niet harder dan 40 km/uur, geen treinen van vrudag 13.00 tot maandag 6.00 uur of geen treinen op zondag. (4x1 Randvoorwaarden zoals genoemd maken een realistische exploitatie van de Betuweroute niet mogelijk. Gezien de voorziene geluidwerende voorzieningen worden ze ook als overbodig beoordeeld. In de huidige opzet is de resterende hinder van de Betuweroute volgens het kabinet en de Tweede Kamer als aanvaardbaar te beschouwen.

m

s


doorslaggevend run. (4x)

t

a

AD

De gezondheidsrisico 's verbonden aan geluid, trillingen of nach tritten worden om economische redenen gebagatelliseerd. Het treffen van gezondheidsbeschermende maatregelen wordt blijkbaar niet noodzakelijk geacht. (4x1 Het gehele pakket aan maatregelen ten behoeve van de beperking van geluidhinder en beperking van trillingshinder is gericht op het voorkomen van deze hinder. Dergelijke maatregelen worden in ruime mate getroffen. Er is geen sprake van dat mogelijke effecten worden gebagatelliseerd. Het MER en de Aanvulling op het MER waarin onder meer op hinder is ingegaan, zijn getoetst door de onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage en op deze punten voldoende bevonden.

Het rapport van TNO wQst uit dat de Betuweroute voor omwonenden verstoring van de nachtrust en het slaapritme veroorzaakt en daarmee een aantasting vormt van de volksgezondheid. f l O x J

-1 61 -

AD


- Uitgangspunten voor

tracébesluit

Voor de Betuweroute is de voorkeursgrenswaarde uit het Bgs aangepast van 60 naar 57 dB(A). Dit betekent dat de gemiddelde geluidbelasting lager zal zijn dan in veel bestaande situaties langs spoorlijnen. Verder is het zo dat de etmaalwaarde van de geluidbelasting binnen de woningen waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld, maximaal 37 dB(A) bedraagt. De piekniveaus die hierbij optreden, veroorzaken een percentage ontwaakreacties tussen de O en 10%. Door gewenning kan dit percentage verder afnemen. Voordat deze geluidnormen in het Besluit geluidhinder spoorwegen zijn opgenomen, heeft uitgebreid wetenschappelijk onderzoek plaatsgevonden naar de gevolgen van geluid van railverkeer. De normen, van voorkeursgrenswaarde t o t maximale ontheffingswaarde, zijn naar aanleiding van dit onderzoek vastgesteld, waarbij het voorkomen van gezondheidsrisico's een bepalende factor is geweest. In de Tweede Aanvulling op het MER Betuweroute is nader op de hinderbeleving en de ontwaakreacties ingegaan. AD. I ? i

Het rapport van de GGD Rivierenland te Tiel geeft aan dat het onjuist is om voor de gezondheidseffecten van de Betuweroute uit te gaan van vergelJking met een normale spoorlijn. (2x1 In de Tweede Aanvulling op het MER Betuweroute is nader op de hinderbeleving en de ontwaakreacties ingegaan. Er blijkt geen relatie t e zijn tussen het aandeel goederentransport op een spoorlijn en de van die lijn ondervonden hinder. Bij een gelijk geluidniveau maakt het dus geen verschil of men aan geluid van personentreinen dan wel aan geluid van goederentreinen wordt blootgesteld. Wel is het zo dat één goederentrein gemiddeld meer geluid produceert en meer hinder veroorzaakt dan één personentrein. Dit feit is oorzaak van het misverstand dat vaak wordt gedacht dat een goederenlijn ook meer hinder veroorzaakt dan een personenlijn. De voor de hinder bepalende geluidniveaus worden ook door de intensiteiten bepaald. Een vergelijking tussen de Betuweroute en andere spoorlijnen moet dus plaatsvinden op basis van de geluidniveaus, en niet op basis van de functie zoals in het GGD-rapport gebeurt.

AD. 7 7j

Milieunormen zijn er om de bevolking en de leefomgeving te beschermen en mogen vanuit economische motieven niet worden aangepast. (2xl Deze stelling wordt onderschreven. Het project Betuweroute wordt derhalve binnen de geldende normen uitgevoerd. Voor geluid worden zelfs scherpere normen gehanteerd dan momenteel in de wetgeving is vastgelegd.

AD.? 2

Horizontaal tracé

AD. 72a

De Betuweroute moet strakker worden gebundeld met de bestaande infrastructuur (met name de A751, onder andere ter plaatse van de open afritten. (8x1

- 1 62-

':


AD


De bundeling is zo strak mogelijk, afhankelijk van wat onder de lokale omstandigheden uitvoerbaar is. Het is niet te vermijden dat bij open afritten van de Al5 er een beperkte extra ruimte nodig is. Het alternatief zou zijn het opheffen van de aansluitingen op de A15. Dat is uit mobiliteitsoverwegingen onwenselijk. AD. 12b

I U

I I 8 I I I I I I 8

Het aan te leggen tracé van de Betuwetracé moet makkelijk uitgebreid kunnen worden. Bundeling met de autosnelweg werkt kostenverhogend en bemoeilijkt capaciteitsuitbreidingen en aansluitingen van zo wel de spoorlijn als de autosnelweg. De Betuweroute moet worden uitgebreid naar zes sporen en de aftakkingen naar vier sporen. De vervoercapaciteit moet worden verhoogd met de inzet van dubbeldeks containertreinen, waarvoor een vrJe hoogte van 70 meter moet worden gecreëerd, (2x) Verbreding van de Al5 naar 2x3 rijstroken blijft in het huidige ontwerp mogelijk. Verbreding van de Betuweroute in principe ook. Dit is echter niet voorzien. De geplande capaciteit zal voor de komende tientallen jaren afdoende zijn. Met het eventueel rijden met twee lagen containers op een wagon is vooralsnog in het ontwerp van de Betuweroute geen rekening gehouden, hoewel deze optie ook niet onmogelijk is geworden.

AD. 12c

Het is verstandig nu al een tracé van I00 meter breed vrij te maken en een stabilisatiebed van 60 meter breed aan te leggen zodat eenvoudige bundeling mogeli/ïc is met uitbreiding van de bestaande Betuwelijn tot twee personenvervoersporen en een bundeling met twee sporen MSL of HSL Rotterdam-Duitsland. Het uitvoeren van de suggestie in deze bedenking zou leiden tot een veel grotere lokale overlast dan wordt veroorzaakt door de Betuweroute alleen. Een Hogesnelheidslijn Rotterdam-Duitsland is in de plannen voor de periode tot 2015 ook niet voorzien. Prioriteit op dat gebied hebben de Hogesnelheidslijnen Amsterdam-Brussel-Parijs en Amsterdam-Keulen.

AD. 12d

De kortste lijn tussen twee punten is een rechte lijn. De aanlegkosten van de Betuweroute kunnen worden gereduceerd door een lijnrechte verbinding van Rotterdam, over 1eerdam, Kesteren en tussen Arnhem en Nymegen door, waarna afgesplitst kan worden naar noordelijke en zuidelijke richting. Hierdoor wordt circa 7 5 kilometer tracélengte afgesneden. De kortste lijn is niet per definitie de goedkoopste lijn, en ook niet de lijn die uit milieu en hinder-oogpunt het meest wenselijk is. In de Projectnota/MER is de route via de bestaande spoorlijn door Leerdam vergeleken met het A I 5-tracé. Conclusie was dat uit milieu-oogpunt bundeling met de Al5 verre t e prefereren is boven het opwaarderen van een bestaande lijn door vele dorpskernen.

AD. 12e

Een bovengrondse spoorltjh moet uit oogpunt van geluidhinder minimaal 2 kilometer vanaf woningen worden gepland. (2x1

-1 63-

AD



Voor het aspect geluidhinder is niet alleen de afstand tot de baan van belang maar ook de getroffen geluidwerende voorzieningen. Met het pakket getroffen voorzieningen kan worden gesteld dat hinder niet volledig is weggenomen, maar wel tot een aanvaardbaar niveau is teruggebracht. Indien bovengenoemde stelling in acht zou worden genomen zouden alle bestaande spoorwegen in Nederland moeten worden verwijderd.

AD.13

Verticaal tracé

AD. 13a

Op sommige gedeelten van het tracé vormt de nu gedachte hoogteligging van het spoor een bijzonder probleem. Onder meer ter plaatse van het Groene Hart, b/j' het gedeelte tussen Pannerdensch Kanaal en de Duitse grens, en bij dichtbevolkte gebieden, zou voor een verdiepte ligging moeten worden gekozen. (60x1 Erkend wordt dat er een aantal gedeelten is, waaronder de genoemde, waar, alleen uit een oogpunt van hinder geredeneerd, een verdiepte ligging of een tunnel t e prefereren zou zijn. Het gehele ontwerp ontstaat echter door een afweging tussen mogelijkheden t o t beperking van de gevolgen en mogelijkheden t o t financiering van de activiteit. Het ontwerp kan in dat verband als voldoende evenwichtig worden beschouwd. Overigens heeft de Tweede Kamer besloten de kruising van de Betuweroute het Pannerdensch Kanaal als tunnel uit t e voeren.

AD. 136

Twijfels worden geuit of bij ongelijkvloerse kruisingen het aspect is afgewogen dat tunnels een steilere helling kunnen hebben dan de toeritten van bruggen. (2x1 Zowel hellingen omhoog als hellingen omlaag moeten voldoen aan marges die in ontwerp-richtlijnen zijn voorgeschreven. Daarbinnen is naar een optimum gezocht. De helling is op zich geen afwegingscriterium, maar bepaalt wel mede of een bepaalde oplossing realiseerbaar is.

AD. 13c

Teneinde de effecten op het gebied van landschap, geluid en veiligheid te beperken, zouden de kruisingen van de Betuweroute met infrastructuur (rivieren, kanalen, wegen etc.) zoveel mogelijk ondergronds moeten worden aangelegd. 13x1 Een zoveel mogelijk ondergrondse aanleg zou inderdaad resulteren in beperking van effecten naar de omgeving. Het gehele ontwerp ontstaat echter mede door een afweging tussen mogelijkheden tot beperking van de gevolgen en mogelijkheden tot financiering van de activiteit. Her ontwerp, zoals dat na de behandeling van de Betuweroute in de Tweede Kamer (zomer 1995) is ontstaan, kan in dat verband als voldoende evenwichtig worden beschouwd.

AD. 13d

Het tracé moet zoveel mogelijk op maaiveldhoogte worden aangelegd, en alleen waar dat niet rnogelgk is heeft verdiepte ligging de voorkeur boven -1 64-

I I I I

I 1 I

ri


AD


verhoogde ligging. Hoge ligging brengt een hoger grondgebruik met zich mee, alsmede meer schadelijke gevolgen.

In het ontwerp is uitgegaan van aanleg op maaiveld waar dit mogelijk is, In een land als Nederland met zijn fijnmazige net van infrastructuur en waterwegen is het echter onmogelijk een nieuwe infrastructurele voorziening aan t e leggen zonder op zeer veel plaatsen bestaande voorzieningen t e kruisen. Het doorbreken van deze bestaande voorzieningen is geen oplossing. Zie verder het antwoord op de vorige bedenking (AD. 13c) AD. 13e

Een maaiveldligging waarbij de bovenkant van het spoor zich minimaal op 0,9meter boven het aangrenzende terrein bevindt, is onaanvaardbaar. De minimale hoogte wordt bepaald door de hoogste grondwaterstand. Indien de baan op een lager niveau wordt aangelegd zijn kostbare voorzieningen nodig om de baan vrij van opkomend grondwater t e houden. Dit zou ten koste gaan van het budget voor effectbeperkende maatregelen zoals die nu in het ontwerp zijn voorzien.

8 I I l I U 1 I I I

AD.2

BOUWWIJZE

AD.21

Aardebaan

AD.27a

Voor ophogingen dient ontzilt zeezand te worden gebruikt. De ontzilting dient zodanig te hebben plaatsgevonden dat geen uitspoeling van zout naar oppervlakte- of grondwater kan optreden. (2x1 Indien zeezand wordt gebruikt voor de benodigde ophoging vindt ontzilting plaats t o t het zoutgehalte, dat wettelijk is vastgelegd of acceptabel is.

AD.2lb

Voor het aanleggen van de Betuweroute moet veel zand worden gewonnen; dit leidt tot aantasting van het landschap elders. Voor de Betuweroute zal zand worden gebruikt zowel afkomstig uit zandputten als uit zee, waarbij de locaties worden bepaald door verleende concessies.

AD.22

Bovenbouw

AD. 22a

De Betuweroute moet nu al met Duitse spanning 115 KVI worden aangelegd, omdat dit steilere hellingen, kortere open afritten en dergelijke mogelijk maakt.

AD.226

Twijfels worden geuit of de stroomvoorziening voor de Betuweroute op een goede manier kan worden bewerkstelligd.

-1 65-

AD

Beantwoording inspr66kre6cties Betuweroute


De NV Nederlandse Spoorwegen voert momenteel een studie uit naar de toekomstige energievoorziening van het Nederlandse spoorwegennet. De energievoorziening van de Betuweroute maakt daarvan deel uit. Overigens wordt deze keuze niet uitsluitend bepaald door de steilere hellingen en de lengte van open afritten.

AD.23

Kunstwerken

AD.23a

Het slaan van damwanden of het toepassen van een rondpompsystemen om de bouwput droog te houden en het grondwaterpeil op peil te houden, kan leiden tot minder verzakkingen en dus minder schadeclaims. (2x1 Tijdens de uitvoering van de Betuweroute worden maatregelen getroffen om de onttrekking van grondwater redelijkerwijs te beperken. Eventuele maatregelen zoals bij voorbeeld het slaan van damwanden en het toepassen van retourbemalingen, maar ook toepassing van bij voorbeeld onderwaterbeton behoort daarbij tot de technische mogelijkheden.

AD.3

BARRIÈREWERKING

In een aantal inspraakreacties zijn bedenkingen geuit t e n aanzien van barrièrewerking, infrastructuur en waterhuishouding. De onderstaande grafiek geeft een overzicht van deze bedenkingen. In de grafiek zijn ook de bedenkingen weergegeven die op lokaal niveau zijn ingebracht. Onder barrièrewerking wordt verstaan de verkeerskundige en sociale doorsnijding van gebieden door infrastructuur.

I' I I I 1

I 1 D

I I

I 1 -1 66-

I I


AD


250

..................................................................................................................................................

..........

..................................................................................................................................................

..........

200 -/

m-' Qi

E

UJ

Algemeen

1 Figuur 6

I 8 '1 4 U 8 8 I i

Züld- Hdland-Od QeldsrIand-Mdden Qelderland-Oost Zuid-Holland-West Oelderland-West Barrlerewerking

Intasiwcíuur

Waterhuioharding

1

Bedenkingen omtrent barrièrewerking, infrastructuur en waterhuishouding

AD.31

Sociale en verkeerskundige barrièrewerking

AD.3la

De Betuweroute sngdt Nederland doormidden. 13x1 De Betuweroute vormt een spoorverbinding tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland. Het tracé ligt, in aansluiting op de Havenspoorlijn, vanaf Waalhaven-Zuid tot aan Zevenaar, voor het grootste deel gebundeld met de A15. Hoewel hiermee een deel van Nederland ten zuiden van de spoorlijn komt te liggen, worden de noordzuidverbindingen niet aangetast. De kruisende verbindingen worden ongelijkvloers aangelegd opdat het spoor- en het wegverkeer geen hinder van elkaar zullen ondervinden.

AD.316

Op vele plaatsen ontstaan 'bergen' van meer dan 10 meter hoog, extra geaccentueerd door geluidschermen tot 4 meter hoog, die het landschap ontsieren, woongebieden doorklieven en verbindingen verbreken. Zoals bij bedenking AD.3 1a is aangegeven worden bestaande verbindingen in principe gehandhaafd. Door de bundeling met de A 1 5 worden woongebieden zoveel mogelijk ontzien en wordt bovendien voorkomen -1 67-

AD

Beantwoording inspreakreacties Betuweroute


dat een extra barrière in het landschap ontstaat. Ten behoeve van de landschappelijke inpassing van de spoorlijn is een landschapsplan opgesteld. Hierin wordt getracht zoveel mogelijk aan t e sluiten bij het lokale landschap. In het kader van het landschapsplan wordt eveneens aandacht gegeven aan de vormgeving van de gronddepots, die op enkele plaatsen langs de Betuweroute zullen worden aangelegd. De maximale hoogte van de geluidschermen is gesteld op 4 meter in verband met de effectiviteit van de schermen. De bepaling van de hoogte is tot stand gekomen aan de hand van het Besluit geluidhinder spoorwegen. Om de negatieve invloed van de schermen op het landschap zoveel mogelijk te beperken is in het landschapsplan aandacht geschonken aan de vormgeving van de geluidschermen.

AD.3lc

Door de aanleg van de Betuweroute wordt de bereikbaarheid nadelig beinvloed. Dit kan gelden voor percelen van telers, maar ook voor nabijgelegen dorpen of woonkernen. (4x1 Bij de aanleg van de Betuweroute wordt ervan uitgegaan dat verbindingen in principe in stand zullen blijven. In sommige gevallen kan dat betekenen dat in de huidige situatie twee of drie wegen aanwezig zijn, waarvoor één nieuwe verbinding terugkeert. in overleg met de betrokken overheden is afgewogen of de ontstane omrijlengte acceptabel is.

AD.3ld

Noodzakelijk herstel van doorsnijding van bestaande infrastructuur door de Betuweroute zal extra kosten met zich meebrengen. (2xl Bij de totstandkoming van de plannen voor de Betuweroute is reeds gekeken naar de doorsnijding van bestaande infrastructuur. In principe is ervan uitgegaan dat bestaande verbindingen in stand zullen blijven. Zoals bij bedenking AD.3 1c reeds is aangegeven heeft iedere keer een zorgvuldige afweging plaatsgevonden of de betreffende verbinding in stand moest blijven. De kosten van deze verbindingen zijn meegenomen in de kosten voor de Betuweroute.

AD.3le

Bij de uitwerking van de plannen dienen de belangen van de beheerders van hoogspanningsleidingen en gastransportleidingen te worden ontzien,

12xl Het tracé van de Betuweroute kruist op verschillende plaatsen hoogspanningsleidingen en gastransportleidingen. Bovendien liggen er in de huidige situatie eveneens kabels en (gaSIleidingen parallel aan of onder de spoorbaan. Zoals gebruikelijk bij infrastructuurprojecten wordt rekening gehouden met de belangen van de beheerders van deze leidingen. Daartoe wordt tijdens het ontwerp overleg gevoerd met de betrokken instanties.

AD.4

GELUIDHINDER Zoals hiervoor vermeld, betreffen de meeste bedenkingen in de incpraak-1 68-


I I I IN I I

AD


reacties de verwachte geluidhinder van de Betuweroute. In de grafiek hieronder is aangeduid hoe deze bedenkingen nader uitgesplitst kunnen worden naar deelthema’s. Ten behoeve van een totaaloverzicht zijn in de geluidsgrafiek zowel de algemene als de lokale bedenkingen weergegeven en zijn bedenkingen omtrent ontheffingen uit hoofdrubriek AD.5 en rubriek 5 van de gemeenten meegenomen. Onderstaande grafiek toont dat de meeste bedenkingen zich richten op de ontheffingen van de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) en op de gehanteerde berekeningsmethodiek voor het bepalen van geluidsbelasting. Qemeente

U

n

I I U

I I

I I

Inleiding In de beantwoording van de bedenkingen onder deze rubriek Geluidhinder wordt regelmatig gebruik gemaakt van een aantal technische begrippen. Deze worden hieronder kort toegelicht.

dB(Al De hoeveelheid geluid over een bepaalde periode wordt weergegeven met het aantal decibels. De toevoeging ‘A’ betekent dat hierin rekening wordt gehouden met de gevoeligheid van het menselijke oor. Met andere woorden, een geluidniveau in dB(A) is ook daadwerkelijk met het menselijk oor waarneembaar (hele lage en hele hoge tonen, die door mensen niet worden waargenomen, worden niet meegerekend). -1 69-

I AD

Beantwoording inspraakreecties Betuweroute


Equivalent geluidniveau Het gemiddelde geluidniveau in een bepaalde periode. Etmaalwaarde De hoogste van de volgende drie waarden: O het gemiddelde geluidniveau overdag (07.00-1 9.00 uur); O het gemiddelde geluidniveau 's avonds (19.00-23.00 uur) verhoogd met 5 dB(A); O het gemiddelde geluidniveau 's nachts (23.00-07.00 uur) verhoogd met 10 dB(A). De verhoging van 5 respectievelijk 10 dB(A) op het gemiddelde geluidniveau betekent een extra bescherming van de avonden nachtperiode. De voorkeursgrenswaarde van 5 7 dB(A1 betekent dat het gemiddelde geluidniveau 's avonds niet meer mag bedragen dan 5 7 - 5 = 5 2 dB(A) en 's nachts niet meer dan 5 7 - 1 0 = 4 7 dB(A). Ook de eis ten aanzien van de geluidbelasting van 37 dB(A) binnenshuis, die geldt voor woningen waarvoor een hogere grenswaarde wordt vastgesteld, is een etmaalwaarde.

AD.41

Geluidbelasting spoorweg algemeen

AD.4 l a

De Betuweroute blgft ongeacht de geluidbeperkende maatregelen nog voor vele generaties een bron van geluidhinder. De geluidhinder leidt tot een onaanvaardbare aantasting van het leefmilieu. 130 x) Bij de aanleg van de Betuweroute wordt rekening gehouden met de normen die in het Besluit geluidhinder spoorwegen worden gesteld. Naar aanleiding van de behandeling van de PKB Betuweroute in de Tweede Kamer in 1 9 9 3 is de voorkeursgrenswaarde voor de geluidbelasting van woningen van 60 dB(A), die voor andere spoorlijnen geldt, voor de Betuweroute nu reeds verlaagd t o t 5 7 dB(A), vooruitlopend op de aanscherping van de voorkeursgrenswaarde in 2000. Enige mate van geluidhinder zal bij dit geluidniveau inderdaad nog optreden. Het percentage ernstig gehinderden bedraagt hierbij circa 3%. Deze beperkte vorm van geluidhinder wordt, in dezelfde mate als bij voorbeeld bij autosnelwegen, in de wetgeving acceptabel geacht.

AD.47b

De aanleg, het gebruik (door zware goederentreinen) en het onderhoud aan de Betuweroute zal meer overlast met zich meebrengen dan nu wordt aangegeven. í7x1 Het geluid afkomstig van de aanlegactiviteiten van de spoorlijn wordt in belangrijke mate bepaald door de concrete invulling van de werkzaamheden zoals bij voorbeeld de wijze van zandtransport en heimethoden. Deze zijn momenteel echter nog niet bekend. In de Aanvulling op het MER is beschreven welke maatregelen in voorkomende gevallen kunnen worden getroffen. Het geluid afkomstig van de goederentreinen in de gebruiksfase is bere-1 70-

I I

m B

I

4'

I


19 1 I 1

AD.4 IC

Geluidbelasting moet zowel in de huizen als in de stallen en in het open veld worden bepaald. Voor de landbouw is dit van belang. In het Besluit geluidhinder spoorwegen worden eisen gesteld aan de maximale geluidbelasting op gevels van woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen (waaronder scholen; woonwagenstandplaatsen en ziekenhuizen). Hierbij worden tevens eisen gesteld aan de geluidbelasting binnen. Dit betreft een waarde van 37 dB(A) in nieuwe situaties waarvan geen ontheffing mogelijk is. Voor de geluidbelasting in stallen en op het open veld gelden geen speciale normen.

AD.4 I d

I I I 1


kend op basis van metingen aan bestaand materieel. Door toekomstige ontwikkelingen op het gebied van stiller materieel en de toepassing van betonnen dwarsliggers is enige reductie in de geluidproduktie t e verwachten. Hierdoor gelden de berekende geluidbelastingen als bovengrens. De berekende geluidbelastingen vormen dus de bovengrens, de daadwerkelijke geluidbelasting die gelijk of lager zijn dan deze waarde.

I E

AD

De extra geluidoverlast van de Betuweroute zal ‘s nachts aanzienlijk zijn. In de PKB wordt alleen over de situatie overdag gesproken. (2x1 De etmaalwaarde van de geluidbelasting moet worden getoetst aan de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A). Zoals in de inleiding is vermeld wordt in het begrip etmaalwaarde extra rekening gehouden met de nachtperiode door een toeslag van 10 dB(A) op het gemiddelde geluidniveau in deze periode toe t e passen alvorens aan de norm getoetst mag worden. In feite komt dit erop neer dat het gemiddelde geluidniveau in de nachtperiode niet meer dan 47 dB(A) mag bedragen.

AD.4le

Het grote aantal ontheffingen ten aanzien van de toepassing van de geluidnorm van 57 dBIA1 is afkeurenswaardig, evenals de te verwachten geluidoverlast met betrekking tot kantoorruimten en kampeeren recreatieterreinen. 16x1 Door het plaatsen van geluidschermen wordt het gebied waarbij de geluidbelasting hoger is dan 57 dB(A) aanzienlijk beperkt. De akoestische voorzieningen (onder andere de geluidschermen) die in het OTB zijn opgenomen zorgen ervoor dat bij circa 42.000 woningen aan de voorkeursgrenswaarde wordt voldaan. Bij deze woningen zou zonder maatregelen de geluidbelasting hoger zijn dan 57 dB(A1. Op grond van onder andere financiële overwegingen is het niet mogelijk om voor de alle woningen aan deze waarde te voldoen zodat voor circa 5 1O woningen een ontheffing wordt aangevraagd. Deze woningen dienen echter wel t e voldoen aan de binnenwaarde van 37 dB(A). Indien noodzakelijk zullen aan deze woningen geluidwerende maatregelen (bij voorbeeld gevelisolatie) worden getroffen. Voor kampeeren recreatieterreinen gelden geen wettelijke normen. In de meeste gevallen zijn echter woningen in de nabijheid aanwezig waarvoor w e l geluidschermen worden geplaatst. De geluidbelasting op de kampeeren recreatieterrein zal daardoor ook worden gereduceerd. -171-

Beantwoording inSpf88kf8aCtk?S Betuwefoute

AD.4lf

AD


Door de bijzondere aard van het goederentreinverkeer op de Betuweroute (hooggelegen tracédelen, extra zware asdruk, hoge verkeersintensiteit etc.) kan het Besluit geluidhinder niet zonder meer worden gehanteerd. Nader onderzoek naar de gevolgen van de te verwachten geluidoverlast voor woonen leefmilieu dient te volgen. (2x1 Uit onderzoek van NIPG-TNO (zie de bijlagen bij PKB-4) blijkt dat er geen aanwijzingen zijn dat door het specifieke karakter van de Betuweroute de geluidhinder hoger zou zijn dan bij een andere spoorlijn waarbij een even hoge geluidbelasting optreedt. Er is derhalve geen reden het Besluit geluidhinder spoorwegen niet op de Betuweroute van toepassing t e laten zijn.

AD.4 IQ

De akoestische rapporten zijn voor een leek niet goed te beoordelen. Zo ontbreekt bij voorbeeld de verklaring over de betekenis van de getallen in de dB(Al-tabel. (2x1 Om het gemis van een uitleg van de betekenis van een bepaalde dB(A)getalswaarde in de akoestische rapporten t e ondervangen is in de voorlichtingsfolder een toelichting hierop gegeven. (Zie ook de inleiding bij de beantwoording van de bedenkingen in deze rubriek.)

AD.4lh

In de voorlichtingsfolder wordt de geluidbelasting van treinen vergeleken met andersoortige geluidbronnen, Dit wordt als misleidend ervaren. (2x)

In de voorlichtingsfolder wordt het geluid van de Betuweroute vergeleken met andere geluidbronnen. Deze vergelijking richt zich op de sterkte van het geluid en beoogt alleen een idee t e geven van de geluidniveaus bij de ver sc hiIlende d B(A) - waar den. AD.4 l i

Er zal geluidoverlast ontstaan door ribbels op de rails die worden veroorzaakt door blokremmen. Vooral Oosteuropees materieel zou dit kunnen veroorzaken. De rekenmethode voor de geluidbelasting van de Betuweroute is gebaseerd op een groot aantal praktijkmetingen in bestaande situaties. Hierbij is het genoemde probleem ook geconstateerd. In de berekening van de geluidbelastingen ten gevolge van de Betuweroute is rekening gehouden met dit verschijnsel. Overigens is het bronbeleid erop gericht om de effecten van dit probleem te verminderen.

AD.4lj

Aanleg van de Betuweroute boven maaiveld leidt tot een groter geluideffect dan bij aanleg op maaiveldniveau. (3x1 Wanneer de geluideffecten van een hoge ligging en een maaiveldligging worden vergeleken m e t een situatie wanneer geen geluidschermen zijn geplaatst, zijn de geluideffecten van een hoge ligging inderdaad groter. Zodra geluidschermen langs een spoorbaan m e t een hoge ligging worden geplaatst ontstaat in het gebied achter het scherm een 'geluidschaduw' -1 72-

U

AD

Beantwoording inspreskreacties Betuweroute


waardoor het uiteindelijke verschil tussen een hoge en lage ligging veel kleiner wordt. Bij een onafgeschermde hoge ligging liggen de geluidcontouren een factor van circa 1,3 maal verder weg dan bij een maaiveldligging. Bij plaatsing van geluidschermen liggen de geluidcontouren vrijwel op dezelfde afstand tot de spoorlijn. AD.4 I k

Door een beperking van de snelheid door bewoonde gebieden op te leggen, lijkt het mogelijk om de geluidbelasting te reduceren. De geluideffecten van het opleggen van een snelheidsbeperking zijn vrij beperkt; een verlaging naar 60 km/uur geeft een reductie van circa 2 dB(A). Vanuit bedrijfsmatige overwegingen is een snelheidsbeperking zeer ongewenst.

AD.4 I1

Uit wetenschappelijke publika ties blijkt dat geluidhinder kan leiden tot lichamelijke, psychische en sociale problemen. (72x1 Omdat geluidhinder t o t deze problemen kan leiden zijn op basis van wetenschappelijk onderzoek geluidnormen wettelijk vastgelegd. In deze wetgeving wordt geaccepteerd dat een beperkt percentage (3%) mensen dat geluidhinder ondervindt acceptabel acht.

AD.4 Im

I

Op basis van het wetenschappelijk onderzoek dat is verricht ten behoeve van de vaststelling van het Besluit geluidhinder spoorwegen blijkt dat een normstelling van 5 7 dB(A) geen gezondheidsrisico's met zich meebrengt. De gevoeligheid van dieren voor geluid is afhankelijk van het diersoort. Vee in weilanden zal het meest worden blootgesteld aan geluid van de passerende treinen. Dit is echter een situatie die nu ook regelmatig voorkomt en waarbij geen problemen bekend zijn.

I I

u i U I I

I

De constante geluidbelasting van de goederentreinen is een aanslag op de gezondheid van mensen en dieren. Dieren zgn vaak nog gevoeliger voor geluid dan mensen. (9x1

AD.4ln

Het is niet zorgvuldig dat eerst na tien jaar na ingebruikneming van de Betuweroute een evaluatie wordt uitgevoerd naar effecten van de te hoge geluidbelasting. 14x1

In het Voorontwerp-Tracébesluit is voor het jaar 2005 (1 jaar na ingebruikneming) geen evaluatie naar de effecten van een hoge geluidbelasting opgenomen (deze zijn immers reeds bekend), maar een evaluatie naar de voortgang van de reductie in de geluidproduktie van goederentreinen of van de spoorbaan (bronbeleid). Indien hieruit blijkt dat een bronreductie van 3 dB(A) niet kan worden gerealiseerd, zullen langs bepaalde delen van het tracé extra geluidschermen worden geplaatst.

AD.42

Normen -1 73-

AD


A 0.42a

- Uitgangspunten voor tracébesiuit

Weinig vertrouwen bestaat dat de overheid de geluidnorm van 57 dB(A1 werkelijk zal hanteren als echte regel voor alle gevallen. (13x1 Het uitgangspunt bij de aanleg van de Betuweroute is om zoveel mogelijk t e voldoen aan de, door de Tweede Kamer aangescherpte, voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A). Dit heeft ertoe geleidt dat in totaal meer dan 1 5 0 kilometer geluidscherm wordt geplaatst. Daarnaast wordt op enkele plaatsen het tracé overkapt, verdiept, of in een tunnel aangelegd. In situaties waarbij het vanuit technische, landschappelijke of financiële overwegingen niet mogelijk is om aan de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) t e voldoen geeft het Besluit geluidhinder spoorwegen de mogelijkheid om een hogere grenswaarde vast te stellen. De woningen waarvoor dit het geval is zijn in het Voorontwerp-Tracébesluit genoemd. Voor alle overige woningen wordt aan de voorkeursgrenswaarde van 5 7 dB(A) voldaan. Het Bgs staat overigens ontheffingen of 'hogere waarden' toe t o t maximaal 70 dB(A). Deze grens wordt langs de Betuweroute nergens overschreden.

AD.426

Door deskundigen is vastgesteld dat de ervaring van geluidbelasting subjectief is. Een geluidnorm is daarom geen maatstaf voor de vraag of de Betuweroute doorgang moet vinden. In het Besluit geluidhinder spoorwegen zijn de geluidnormen opgenomen waaraan de Betuweroute zal moeten voldoen. Deze normen bepalen welke geluidwerende maatregelen moeten worden getroffen. De overwegingen die t e n grondslag lagen aan de vaststellingen van de normen in het Bgs zijn overigens gebaseerd op onderzoek naar de (psychische) gezondheidseffecten van geluidhinder.

AD. 42c

De Betuweroute kan niet worden gezien als 'normale' spoorlijn. Het geluid van een goederentrein is hinderlijker dan dat van een personentrein. Dit specifieke karakter geeft aanleiding om uit te gaan van andere normen dan die uit het Besluit geluidhinder spoorwegen. ( I 7x1 Uit een, speciaal hiervoor verricht, onderzoek van NIPG-TNO (p.m. lit. x) blijkt dat er op basis van de beschikbare gegevens geen aanwijzingen zijn dat de geluidhinder van treinverkeer afhankelijk is van het aandeel goederentransport, gegeven een bepaalde geluidbelasting. Er is dus geen aanleiding om een andere normstelling t e hanteren voor de Betuweroute dan die in het Besluit geluidhinder spoorwegen is opgenomen.

AD.42d

De norm voor de geluidbelasting vanwege de Betuweroute moet lager zJn dan 57 dB(A), bij voorbeeld 50 dBIAl, 45 dBíAl of 40 dBíA1. Een onderscheid gedurende de dag of nacht zou moeten worden doorgevoerd. De huidige toepassing van de normen (voorkeurswaarde, streefwaarde, saneringswaarde) wordt als inconsequent ervaren. (28x1 Zoals ook in de inleiding van deze geluidrubriek is aangegeven kent het begrip etmaalwaarde (waarmee de geluidbelasting wordt getoetst aan de -1 74-

I 1

I I I 1 I I I

1 I i

grenswaarde) een onderscheid in dag, avond en nachtperiode. Voor de Betuweroute is berekend dat bij een geluidbelasting van 5 7 dB(A) etmaalwaar de het gem idde Ide optredende g eluidnivea u: O in de dagperiode (07.00 - 19.00 uur) 47 dWA) bedraagt; e in de avondperiode (19.00 - 23.00 uur) 49 dB(A) bedraagt; e in de nachtperiode (23.00 - 07.00 uur) 47 dB(A) bedraagt.

U U 1 I I I I

8 I B I 1 U I I I 1

-

AD Uitgangspunten voor tracébesluit

Beantwoording inspraekreacties Betuweroute

In verband met een extra bescherming van de avonden nachtperiode moet in deze perioden bij het gemiddelde geluidniveau een straffactor van 5 respectievelijk 1 O dB(A) worden opgeteld. Deze waarden bedragen dan: e in de dagperiode 47 dB(A1 e in de avondperiode 49 +5 = 5 4 dB(A) e in de nachtperiode 47+10= 57 dB(A). De hoogste van de aldus verkregen waarde, namelijk 57 dB(A), heet de etmaalwaarde. Deze waarde wordt getoetst aan de normen van het Bgs. AD.42e

Op een specifiek tracé voor goederenvervoer zou moeten worden uitgegaan van een lagere norm dan de (toekomstige) voorkeursgrenswaarde uit het Besluit geluidhinder spoorwegen. De te hanteren norm zou bij voorbeeld 53 dB(A) of 50 dB(A) moeten zijn Of zelfs nog lager dan de voor wegverkeer gehanteerde normen (89x1. Bij vaststelling van het Besluit geluidhinder spoorwegen heeft de wetgever ervoor gekozen de voorkeursgrenswaarde voor railverkeerslawaai t e relateren aan de hoogte van de optredende geluidhinder. Door een verschil in hinderbeleving tussen het geluid van railverkeer en snelwegverkeer wordt een gelijk percentage ernstig gehinderden, van 3 à 4%, bereikt bij een verschillende geluidbelasting, namelijk 57 dB(A) voor railverkeer en 53 dB(A) voor snelwegverkeer. Hierdoor zijn de normen ten aanzien van de optredende (restlgeluidhinder gelijkwaardig.

AD.42f

Het is niet juist om de geluidnorm van 57 &{A) alleen voor stedelijk gebied te hanteren en voor verspreide bebouwing ontheffingen aan te vragen. Voor het buitengebied zouden eventueel zelfs strengere geluidnormen moeten gelden. 14x1 Voor woningen in het stedelijk gebied en voor woningen in het buitengebied worden dezelfde normen gehanteerd. Op basis van de criteria voor schermplaatsing, die ook in het Voorontwerp-Tracébesluit zijn verwoord, worden de geluidschermen zo efficiënt mogelijk geplaatst. In het buitengebied komt het soms voor dat een geluidscherm geplaatst zou moeten worden voor een klein aantal woningen. Om financiële en landschappelijke redenen wordt in die situaties gebruik gemaakt van de wettelijke mogelijkheid om geen of een lager geluidscherm t e plaatsen en een hogere grenswaarde aan t e vragen. Langs andere wegen en spoorwegen is in het verleden regelmatig gebruik gemaakt van de mogelijkheid om een hogere grenswaarde aan te vragen.

AD.42g

De methode van meting van geluidhinder is onjuist. Niet de gemiddelde -1 75-

AD

Beenhivoording inspraakreacties Betuweroute


geluidhinder in een bepaalde tod, maar de geluidbelasting op het moment dat de trein passeert moet uitgangspunt zijn. De geluidbelasting is dan hoger. (23x1

De wijze waarop de geluidbelasting moet worden bepaald is wettelijk voorgeschreven in het Reken- en meetvoorschrift Railverkeerslawaai. Hierin wordt uitgegaan van het equivalente (gemiddelde) geluidniveau gedurende de dag-, avonden nachtperiode. In dit equivalente geluidniveau wordt onder andere rekening gehouden met de hoogte van het geluidniveau, de tijdsduur ervan en de frequentie waarmee het voorkomt. Op basis van uitgebreid onderzoek blijkt steeds dat geluidhinder het beste kan worden gerelateerd aan het equivalente geluidniveau. AD.42h

De overheid moet de norm voor geluidbelasting opnieuw vaststellen, zodanig dat de volksgezondheid niet wordt aangetast. Uit wetenschappelgke publikaties blijkt een geluiddrukniveau van meer dan 40 dBIAl schadelijk voor de gezondheid. (3x1

Gelet op de reeds eerder genoemde hinderbelevingsonderzoeken van TNO-NIPG zijn er geen aanleidingen om de geluidnormen voor de Betuweroute aan t e passen. Overigens zal bij woningen waarvoor een hogere grenswaarde wordt aangevraagd aan de binnenwaarde van 37 dB(A) worden voldaan. Zonodig worden hiervoor geluidisolerende maatregelen aan de gevel getroffen. AD.42i

De NS dient aan dezelfde geluideisen te voldoen als ieder ander bedrijf, (50x1

In de wetgeving wordt onderscheid gemaakt in het geluid dat door treinen en door bedrijven wordt geproduceerd. Voor beide typen geluidbronnen geldt een andere geluidnormering die is gebaseerd op onder andere het verschil in hinderlijkheid. AD. 42j

Voor het CUP en de Betuweroute worden verschillende geluidnormen gehanteerd. Dit is onduidelijk en dient nader te worden toegelicht.

In de wettelijke regelgeving wordt verschil gemaakt tussen het geluid van rijdende aankomende en vertrekkende treinen en het splitsen en combineren van treindelen. Het eerste valt, door het vervoermatige karakter, onder de werkingssfeer van het Besluit geluidhinder spoorwegen en het tweede, door het bedrijfsmatige karakter, onder de Wet milieubeheer. In beide gevallen is een andere geluidnorm opgenomen omdat het geluid verschillend ervaren wordt. AD. 42k

I I

Ten onrechte en op verkeerde woze worden vergelvkingen gemaakt tussen het verkeerslawaai dat thans afkomstig is van de A I 5 en de toekomstige Betuweroute. Deze misleiding levert de NS een voordeel op.

De vergelijking met het geluid zoals dat afkomstig is van de A I 5 en het toekomstig geluid van de Betuweroute geschiedt volgens de zogenoemde -176-

I

AD


- Uitgangspunten

voor tracébesluit

cumulatiemethode zoals deze door het NIPG-TNO is ontwikkeld. Hierbij blijkt dat de geluidhinder door de onafgeschermde A I 5 groter is dan de geluidhinder die wordt ondervonden van de afgeschermde Betuweroute. AD.421

De gevolgen voor de toepassing van de ARBO-regelgeving worden niet meegenomen in de normstelling ten aanzien van het spoorweggeluid. Nader onderzoek dient plaats te vinden. In de ARBO-regelgeving worden eisen gesteld aan het gemiddelde geluidniveau dat werknemers gedurende de arbeidsperiode ondervinden. Als grenswaarde waarboven gehoorschade kan gaan optreden, geldt een gemiddeld geluidniveau van 80 dB(A). Dit niveau zal echter nergens worden bereikt.

I I U II 1 I I I i

I

AD.43

Berekeningsmethode e n onderzoek

AD.43a

De rekenmethode is onvoldoende inzichtelijk en er bestaan twgfels over de gehanteerde methodiek voor de berekening van de geluidbelasting. Die methodiek benadeelt omwonenden. (25x1 De geluidbelastingen zijn berekend m e t een wettelijk voorgeschreven methode die is opgesteld naar aanleiding van vele geluidmetingen in bestaande situaties. De manier waarop de berekeningen moeten worden uitgevoerd, is vastgelegd in het 'Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai'. TNO heeft in opdracht van VROM gecontroleerd of de akoestische onderzoeken aan de hierin gesteld eisen voldoen. Hierbij zijn geen tekortkomingen geconstateerd zodat gezegd mag worden dat het akoestisch onderzoek correct is uitgevoerd.

AD.43b

BJ de geluidberekeningen dient te worden uitgegaan van een worst-case scenario met betrekking tot alle factoren die op de geluidbelasting van invloed run. (78x1

In het 'rekenen meetvoorschrift railverkeerslawaai' is voorgeschreven met welke bestaande en t e verwachten omstandigheden rekening moet worden gehouden om de geluidbelasting t e bepalen. Hierin wordt uitgegaan van reële, representatieve omstandigheden. Daarnaast is uitgegaan van de huidige geluidproduktie; er is geen rekening gehouden met het in de toekomst stiller worden van de goederentreinen en de spoorbaan. AD.43c

BJ de geluidberekeningen wordt er geen rekening mee gehouden dat de grenswaarde in de toekomst kan worden aangescherpt. 12x1 In het Besluit geluidhinder spoorwegen wordt een voorkeursgrenswaarde genoemd van 60 dB(A) welke in het jaar 2000 aangescherpt wordt t o t 57 dB(A). De Tweede Kamer heeft besloten dat voor de Betuweroute nu al uitgegaan moet worden van deze aangescherpte norm.

-1 77-

AD

Beentwoording inspreekreecties Betuweroute

AD.43d


De benaderingswijze voor de berekening is principieel onjuist omdat niet alle geluidbronnen zijn meegenomen, een beperkt belaste Betuweroute wordt aangehouden en er twiifels z@nrond de uitkomsten van de meetpunten. Voor de berekening van de geluidbelasting is de wettelijke voorgeschreven methode gehanteerd. Hierbij wordt de geluidbelasting berekend aan alle rijdende treinen op de spoorlijn. De akoestische onderzoeken zijn door TNO gecontroleerd en goed bevonden. Voor het aantal treinen wordt in de akoestische onderzoeken uitgegaan van een volledig benutte Betuweroute. Indien in de toekomst structureel hogere treinverkeersintensiteiten zullen optreden zijn nieuwe geluidprocedures verplicht, hetgeen naar verwachting pas in 2010 het ge.val zal zijn.

AD.43e

Geluidbelasting ten gevolge van het onderhoud aan de bedding en lichamen is niet in de berekeningsmethode meegenomen. Zoals in het antwoord van de vorige bedenking is aangegeven, is voor de berekening van de geluidbelasting de wettelijke voorgeschreven methode gehanteerd. Het geluid afkomstig van het onderhoud aan de spoorlijn is, vanwege het incidentele karakter hiervan, niet in de rekenmethode opgenomen.

AD.43f

Uitgegaan wordt van een maximale geluidbelasting. Niet wordt vermeld dat de maximale geluidbelasting in de nacht lager is dan de maximale geluidbelasting overdag. In de berekeningen wordt de gemiddelde geluidbelasting in de nachtperiode bepaald. Zoals in de inleiding van deze geluidrubriek en bij de beantwoording van AD.42d reeds is toegelicht, dient op de berekende geluidbelasting in de nachtperiode een straffactor van 10 dB(A) te worden toegepast alvorens de berekende waarde aan de norm mag worden getoetst. Dit komt in feite overeen met een strengere norm in de nachtperiode.

AD.43h

I 1 1 I I 1

Op grensgebieden van geluidwerende maatregelen dient een veiligheidsfactor -factor 1,3 of 2 dBIA)- te worden toegepast. Het toepassen van een veiligheidsmarge bij de berekening van geluidwerende voorzieningen is niet nodig omdat de berekeningsformules zijn afgestemd op de werkelijk optredende geluidwering die is gemeten bij verscheidene geluidschermen. Deze geluidmetingen liggen ten grondslag aan het ‘reken en meetvoorschrift railverkeerslawaai’.

AD.43g

1

In de berekeningen is de invloed van reflecties ten onrechte buiten beschouwing gelaten. 100% absorptie is een technische onmogelijkheid. (2x1

In het akoestisch onderzoek is rekening gehouden met een geluidabsorberende uitvoering van de geluidschermen. De technische specificaties -1 78-

1

I

D’ 1 1 I I

U

I I I I I


omschrijven de materiaaleigenschappen waaraan de schermen moeten voldoen teneinde als absorberend te mogen worden aangemerkt. Bij het opstellen van de rekenmethode is gebruik gemaakt van vele geluidmetingen in bestaande situaties waarbij ook sprake was van absorberende geluidschermen. De rekenformules zijn dus afgestemd op situaties waarbij een beperkte mate van reflectie tegen het geluidscherm aanwezig is. Met deze reflectie hoeft dus geen rekening gehouden te worden door voor de geluidschermen met een lagere absorptie dan 100% t e rekenen. Overigens wordt, in de omgeving van de Betuweroute, met de reflectie van geluid tegen de bebouwing, de geluidschermen en de spoorbaan volledig rekening gehouden. AD.43;

De berekeningsmethode is gebaseerd op meting aan de gevel en gemiddeld over de dag. Bij de berekeningen van de geluidbelasting zouden volgens het Besluit geluidhinder spoorwegen andere uitgangspunten moeten worden gehanteerd, zoals dakhoogte uitwendige scheidingscons nachts structies, de beleving binnen en buiten, de beleving overdag en ' etc. 139x1 In de akoestische rapporten wordt dieper ingegaan op de gebruikte berekeningsmethode. Voor de bepaling van de geluidbelasting is uitgegaan van de rekenmethode die is voorgeschreven in het Besluit geluidhinder spoorwegen en nader uitgewerkt in het 'Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai'. Hierbij wordt onder andere rekening gehouden met de hoogte van de woningen en de geluidbelasting in de dag-, avonden nachtperiode. In het VTB is alleen dan de geluidbelasting van de hoogste verdieping (zolder) berekend wanneer deze daadwerkelijk als geluidgevoelige ruimte (slaapkamer) in gebruik is. In het OTB wordt aangesloten op de nieuwe definitie van het begrip 'gevel' in de Wet geluidhinder. Bij alle woningen wordt de waarneemhoogte 1,5 meter boven de hoogste verdiepingsvloer berekend (met dien verstande dat de aldus bepaalde beoordelingshoogte zich minimaal 1 meter onder de nok bevindt), ongeacht het feit of deze verdieping als geluidgevoelige ruimte gebruikt wordt of niet.

I I I AD.43j

1

m I 8 E II i

AD


Volgens het Besluit geluidhinder spoorwegen (Bgs) moet blj' berekeningen de hoogte van de woning in aanmerking worden genomen en niet worden uitgegaan van de gemiddelde woning.

Bij het akoestisch onderzoek van de Betuweroute is de hoogte van de woningen ingeschat op basis van het aantal bouwlagen zoals is waargenomen bij een locatiebezoek. Daarbij is ook rekening gehouden met de hoogten van woningen met een andere hoogteopbouw dan bij gemiddelde woningbouw. AD.43k

Bij de geluidmeting is geen rekening gehouden met twee elkaar passerende treinen; de geluidbelasting wordt dan waarschijnlijk aanmerkelijk hoger dan 70 dB(A). (8x1 De genoemde waarde van 70 dB(A) is de hoogste etmaalwaarde waar-179-

AD



voor, volgens het Besluit geluidhinder spoorwegen, een hogere waarde voor mag worden aangevraagd. Deze waarde wordt bepaald uit de gemiddelde geluidniveaus over de dag, avond en nachtperiode. Uit de geluidberekeningen blijkt dat het maximale geluidniveau tijdens het passeren van een trein circa 10 dB(A) hoger is dan het gemiddelde geluidniveau gedurende die periode. Tijdens het gelijktijdig passeren van twee treinen is dit 13 dB(A). De normstelling is echter gebaseerd op de etmaalwaarde van de gemiddelde geluidniveaus en niet op de maximale geluidpieken. AD.431

B i de geluidberekeningen is uitgegaan van stillere treinen op termiin. Dit is niet realistisch daar er geen concrete plannen zyn ontwikkeld. Buitenlands materiaal zal worden ingezet en het huidige Nederlandse materieel nog lange tyd gebruikt. Bovendien is geen rekening gehouden met extra geluidoverlast als gevolg van het remmen, wissels, bochten en resonerende containerklankkasten. f 12x)

In de geluidberekeningen is geen rekening gehouden met het stiller worden van het goederenmaterieel; er is uitgegaan van de geluidproduktie van de huidige treinen en spoorbaan. De Tweede Kamer heeft besloten om het zogenoemde 'bronbeleid' t e intensiveren en de voortgang hiervan in het jaar 2005 te evalueren. Op verschillende locaties in het buitengebied, waar de geluidbelasting varieert van 58 tot 60 dB(A), wordt nu net niet aan de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) voldaan. Wanneer het treinverkeer in de toekomst stiller wordt kan hier ook aan de 57 dB(A) worden voldaan. Indien echter uit de evaluatie blijkt dat een reductie van 3 dB(A) niet gerealiseerd kan worden, zullen op de in het OTB aangegeven locaties extra geluidschermen geplaatst worden met een hoogte van 1 meter. Hierdoor voldoet de geluidbelasting bij de meeste van deze locaties dan ook aan de voorkeursgrenswaarde. Bij de berekeningen is, conform het wettelijke rekenvoorschrift, rekening gehouden met de aanwezigheid van remmende treinen en wissels. Alleen bij 'scherpe' bochten treedt extra geluidemissie op. In het ontwerp van de spoorbaan komen deze echter niet voor. De bepaling van de geluidproduktie van de goederentreinen is gebaseerd op metingen aan het bestaande materieel. Hierbij is dus ook de geluidemissie opgenomen van containerwagons. AD.43m

De geluidbelasting is gebaseerd op berekeningsmodellen waarvan de betrouwbaarheid wordt betwyfeld. (9x1

De berekeningen zijn verricht met een rekenmethode die wettelijk is voorgeschreven en die is gebaseerd op zeer veel metingen in bestaande situaties. Deze rekenmethode wordt al sinds 1987 gebruikt. In deze periode zijn ook controlemetingen verricht bij locaties waar de geluidbelasting door middel van berekening is bepaald. Hierbij blijkt dat de berekende en gemeten geluidbelasting goed met elkaar overeen stemmen. AD.43n

Het akoestisch rapport meldt dat het maximale huidige geluidniveau naar -1 80-

'i

1 i 1 1 I

B I 1 1 1 I

AD



verwachting op kan lopen tot 60 dBfAl. Eenvoudige akoestische rekensommetjes leren dat sterk moet worden getwijfeld aan het waarheidsgehalte van deze stelling. Als de duur van de geluidbelasting van de uitschieters van 60 dB(Al (nameliik het aantal treinen per dag vermenigvuldigd met quotiënt van lengte en snelheid van het treinstel) wordt omgerekend naar de gemiddelde geluidbelasting van 57 dB(A) resulteert dit in een onwaarschijnlijk laag aantal uren gebruik van het baanvak. Met andere woorden: de maximaal optredende geluidbelastingen zullen fors hoger zgn. De voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) heeft betrekking op de zogenoemde etmaalwaarde. Deze waarde wordt bepaald uit de gemiddelde geluidniveaus over de dag, avond en nachtperiode. Zoals in het antwoord op bedenking 43k reeds is gezegd is het maximaal optredende piekgeluidniveau tijdens het passeren van een trein circa 10 dB(A) hoger dan de gemiddelde geluidbelasting in die periode. AD.430

De wettelijke berekeningen van het geluid zijn niet aan de praktijk getoetst. Later zullen correcties moeten plaatsvinden. (5xl Voordat de rekenmethode, die voor de Betuweroute is gebruikt, is vastgesteld, zijn vele metingen verricht. Deze metingen liggen ten grondslag aan de rekenmethode. Regelmatig worden geluidmetingen uitgevoerd bij situaties waar de geluidbelasting eerst door middel van berekening is bepaald. De berekende en de gemeten waarden blijken dan goed met elkaar overeen te stemmen.

AD. 43p

I 1 ! I 1 I

I

Naar de effecten van geluid is onvoldoende onderzoek gedaan (lage containertreinen, geluidgolven van 8 meter hoogte etc.). Gevraagd is of de berekende waarden al door TNO zQn gecontroleerd op juistheid. Verzocht wordt om een onafhankelijk onderzoek naar de juistheid van de akoestische rapporten en de gehanteerde uitgangspunten. (7x1

TNO heeft, in opdracht van VROM, gecontroleerd of de akoestische onderzoeken zijn uitgevoerd conform de wettelijke voorgeschreven rekenmethode. Hieruit bleek dat in alle gevallen de voorschriften uit de rekenmethode correct zijn toegepast. AD.43q

Uit de geluidrapporten is niet op te maken hoe het niveau van andere geluidbronnen is bepaald en wat de geluidlekken zJn ter plaatse van viaducten. De geluidniveaus van andere geluidbronnen zoals het wegverkeer en de bestaande spoorlijn zijn voornamelijk bepaald door middel van berekening met behulp van de zogenoemde standaardrekenmethode 2. Dit is een vergelijkbare methode als die waarmee de geluidbelasting van de Betuweroute is bepaald. De geluidbelastingen van industrieterreinen zijn ontleend aan de gegevens die de gemeenten ten behoeve van de Projectnota Betuweroute hebben verstre kt. -1 81-

AD



Op die plaatsen waar de Betuweroute over een viaduct gaat en geluidschermen worden geplaatst, zullen deze schermen zodanig op elkaar aansluiten dan wel gedeeltelijk overlappen dat geen geluidlek ontstaat tussen het gedeelte van het scherm op de aardebaan en het gedeelte op het viaduct zelf. Daarnaast worden de viaducten gebouwd als betonnen viaducten waarop ook een ballastbed is aangebracht. Hierdoor treedt geen extra geluidafstraling van viaducten op. AD.43r

Bij de berekeningen is de extrapolatie naar de hogere rijsnelheden zeer discutabel. (2xl In Duitsland rijden goederentreinen wel met een hogere snelheid. Hieraan zijn geluidmetingen verricht waaruit blijkt dat de extrapolatie van de

geluidproduktie door goederentreinen naar hogere snelheden terecht gemaakt kan worden. AD.43s

Ook buiten de onderzochte strook kan geluido vertast ontstaan. in de akoestische onderzoeken is die strook rondom de spoorlijn onderzocht waar de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) zou kunnen worden overschreden. Dit wil zeggen dat buiten de onderzochte strook de geluidbelasting vanwege de Betuweroute altijd lager is dan de norm van 57 dB(A). Zoals ook in het antwoord op bedenking 41a is gezegd blijft, ook bij 57 dB(A) of lager, een beperkte mate van geluidhinder bestaan. In de wetgeving wordt dit van spoorlijnen, net als bij snelwegen en industrieterreinen, acceptabel geacht.

AD. 43t

Gegevens over de te verwachten geluidbelasting binnen de woning ontbreken in de rapporten.

De geluidbelasting binnen in de woningen hangt af van de hoogte van de geluidbelasting buiten en de mate waarin de gevel het geluid isoleert. Bij woningen waarvoor een hogere grenswaarde wordt verleend, zal aan een maximaal binnenniveau van 37 dB(A) moeten worden voldaan. Zonodig dienen geluidisolerende maatregelen aan de gevel t e worden getroffen. Nadat de hogere waarde is vastgesteld, maar voor de ingebruikneming van de spoorlijn, zal per woning worden nagegaan of en zo ja, welke maatregelen nodig zijn. De gangbare gevelopbouw van woningen, ook van oudere woningen, geeft een zodanig voldoende grote geluidisolatie dat bij woningen met een geluidbelasting van 57 dB(A) of lager, de binnenwaarde van minder dan 37 dB(A) wordt gehaald. AD.43u

I

De inschattingen zgn voor de wet maatgevend (en niet de naderhand bereikte werkelijke waardenl en moeten dus zeer zorgvuldig worden uitgevoerd.

Deze opmerking is terecht. Mede om deze reden heeft het ministerie van VROM de akoestische onderzoeken door TNO laten controleren. Hierbij bleek dat de berekeningen voldoen aan de wettelijke eisen die in het -1 82-

I II 1 8 I

'I

I I

Beantwoording inspreakeacties Betuweroute

AD .44

Geluidwerende maatregelen

AD.44a

BJ aanleg van de Betuweroute moeten zodanige maatregelen worden genomen dat er een aanzienlyke reductie van geluidhinder ontstaat en significante geluidoverlast wordt voorkomen. Hierbij wordt gedacht aan de aanleg van voldoende geluidwerende maatregelen zoals geluidschermen, aarden wallen en verdiepte tunnels. (41x1

Bij de aanleg van de Betuweroute wordt rekening gehouden met de wettelijke normen uit het Besluit geluidhinder spoorwegen. Dit heeft ertoe geleid dat in totaal meer dan 150 kilometer geluidscherm wordt geplaatst en dat op meerdere plaatsen het tracé overkapt, verdiept, of in een tunnel wordt aangelegd. AI deze maatregelen leiden ertoe dat de geluidbelasting bij circa 42.000 woningen aan de voorkeursgrenswaarde wordt voldaan. Zonder deze maatregelen zou hier de geluidbelasting hoger zijn dan 57 dB(A). Op grond van diverse overwegingen is het niet mogelijk om voor alle woningen aan deze waarde t e voldoen zodat voor circa 510 woningen een ontheffing wordt aangevraagd. AD.44b

De Betuweroute moet, op de locaties waar geluidhinder wordt ondervonden, worden overkapt en van beplanting worden voorzien. (5x1 Het overkappen van grote delen van de Betuweroute blijkt een t e kostbare oplossing waaraan ook de nodige landschappelijke bezwaren kleven.

AD.44c

m 'I I I I I I


'Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai' zijn vastgelegd. Hierbij zijn geen tekortkomingen geconstateerd zodat gezegd mag worden dat de berekeningen zorgvuldig en correct zijn uitgevoerd.

I I I I I I I I I I

AD

Ook open veld dient beschermd te worden tegen geluidbelasting. Pas op een afstand van 1.000 tot 1.500 meter van de lijn zakt de geluidbelasting onder de 60 dBIAl. (3x) Indien geen geluidscherTen geplaatst worden langs de Betuweroute ligt de plaats waarop de geluidbelasting 57 dB(A) bedraagt op circa 850 meter afstand. Langs ongeveer 70% van het totale tracé worden akoestische voorzieningen getroffen waardoor deze afstand in de meeste situaties aanzienlijk korter is. Overigens gelden voor het open veld geen specifieke geluidnormen, zodat hier de geluidbelasting niet getoetst kan worden.

AD.44d

Ook voor de woningen direct langs het spoor dienen schermen te worden geplaatst. Deze zogenoemde eerstelijnsbebouwing mag niet louter worden beschouwd als geluidscherm voor de achterliggende bebouwing. Een geluidbelasting voor de eerste woningen van 65 d6fAl is te hoog. De eerstelijnsbebouwing is niet beschouwd als geluidscherm voor de achterliggende woningen. In het Voorontwerp-Tracébesluit Betuweroute zijn de algemene criteria beschreven op basis waarvan de geluidschermen -183-

AD



zijn geplaatst. Alleen wanneer het plaatsen of verhogen van een geluidscherm -om financiële of landschappelijke redenen- niet effectief is, wordt een ontheffing van de norm van 57 dB(A) aangevraagd. AD.44e

U

De geluidwering moet worden aangepast aan het feit dat de Betuweroute s nachts wordt gebruikt. grotendeels ' In het Besluit: geluidhinder spoorwegen wordt door middel van het begrip

'etmaalwaarde' (zie hiervoor de inleiding op deze rubriek) rekening gehouden met het feit dat de nachtperiode extra moet worden beschermd tegen geluidhinder. Uit de geluidberekeningen blijkt dat het gemiddelde geluidniveau in de nachtperiode bepalend is voor de etmaalwaarde. De geluidwerende voorzieningen zijn afgestemd op de etmaalwaarde, en daarmee dus op de nachtperiode. AD. 44f

Indien de huidige geplande maatregelen onvoldoende blijken te zijn, moet er extra geld worden uitgetrokken om verbeteringen aan te brengen. De geluidbelastingen zijn berekend m e t een rekenmodel dat gebaseerd is op vele praktijkmetingen in bestaande situaties. Uit vergelijking van berekende en gemeten geluidbelastingen blijkt dat deze goed met elkaar overeenstemmen. Er is geen aanleiding om aan te nemen dat hierdoor de geluidbelasting uiteindelijk hoger zal uitvallen. Wel is het beleid van de overheid erop gericht om, door technische maatregelen aan de trein zelf, de geluidproduktie van het railverkeer te verminderen. Indien dit zogenoemde bronbeleid resultaat oplevert, kan de uiteindelijke geluidbelasting hierdoor lager uitvallen dan nu berekend is.

AD.44g

Maatregelen worden slechts genomen tot aan de normen is voldaan en niet tot maximaal resultaat. In het Besluit geluidhinder spoorwegen zijn de geluidnormen opgenomen waaraan de geluidbelasting van de Betuweroute moet voldoen. Bij de uitwerking van het tracé zijn hiervoor akoestische maatregelen opgenomen. Verdergaande maatregelen zijn op basis van de wetgeving niet nodig en vanuit financiële overwegingen niet wenselijk.

AD.44h

Is bij de op te richten geluidschermen rekening gehouden met alle geluidgevoelige bestemmingen, derhalve niet alleen bestaande woningen?

In het akoestisch onderzoek, waarop de plaatsing van de geluidschermen is gebaseerd, is rekening gehouden m e t woningen en bijzondere geluidgevoelige bestemmingen, overeenkomstig hetgeen in het Besluit geluidhinder spoorwegen is gedefinieerd. Tevens is rekening gehouden met nieuwe woningbouwplannen die deel uitmaken van een door de gemeenteraad vast g esteld bestemmings plan. AD.44;

Het treffen van geluidwerende maatregelen dient, volgens de wet en het NMP, eerst te geschieden aan de bron. Pas als blokt dat dit te weinig resultaat oplevert, mag gedacht worden aan maatregelen in de 'over-1 84-

I 1 I I

I

1 E

Deze volgorde van maatregelen wordt ook bij de Betuweroute aangehouden. De Tweede Kamer heeft besloten om het bronbeleid te intensiveren en om de voortgang hiervan in het jaar 2005 te evalueren. Afgezien van de uitkomsten van deze bronreductie worden diverse akoestische maatregelen getroffen om zoveel mogelijk aan de aangescherpte norm van 5 7 dB(A) t e voldoen. Voor een aantal, in het OTB genoemde, locaties wordt de plaatsing van 1 meter hoge geluidschermen in portefeuille gehouden, deze schermen worden in 2005 geplaatst indien de bronreductie niet tot een reductie van 3 dB(A) heeft geleid. Alleen wanneer het plaatsen of verhogen van het geluidscherm om financiële en/of landschappelijke redenen niet effectief is worden maatregelen aan de woningen getroffen.

u AD.44j

I I I I


drachtsfeer'. Maatregelen aan woningen komen pas op de laatste plaats. 12x1

I

E I 6 I I I I I

AD


Gevraagd wordt voldoende aandacht te besteden aan de geluidproduktie van de treinstellen zelf. Onderzoek zou moeten worden verricht naar geluidstiller materieel en naar mogelijke technische oplossingen om het contact staal op staal te vermijden. Verwacht wordt dat in de toekomst geen minder geluidproducerend materieel zal worden ingezet. De overheid zou moeten afdwingen dat buitenlandse treinen zo geruisloos mogelijk rfiden. (2x) Het bronbeleid is erop gericht om in internationaal overleg de geluidproduktie van het materieel te doen verminderen. Daarom vindt er voortdurend onderzoek plaats naar de technische mogelijkheden om dit t e realiseren en toe t e passen. In het Ontwerp-Tracébesluit is in het jaar 2005 een evaluatie voorzien van dit bronbeleid. Indien mocht blijken dat de voortgang in de bronreductie onvoldoende resultaat heeft opgeleverd, worden op diverse locaties extra geluidschermen geplaatst.

AD. 44k

De geluidoverlast van goederentreinen zou sterk kunnen worden teruggebracht door middel van computergestuurd tegengeluid vanuit klankkasten met enkele rijen speakers direct aan weersrijden van de spoorbaan. Daardoor zou eenzelfde geluidvermindering te bereiken zijn als wanneer de treinen door een bak met water zouden rvden. In de berekening van de geluidbelasting is uitgegaan van het bestaande materieel. Er vindt voortdurend onderzoek plaats naar de mogelijkheden om de treinen stiller te maken. Het toepassen van anti-geluid bij lawaaibestrijding heeft alleen resultaat in gesloten ruimten en niet buiten, in de open lucht. Voor de geluidbeperking van de Betuweroute kan deze techniek niet worden ingezet.

AD.441

Maximale vulling van de wagons leidt tot minimalisatie van het aantal wagons. Hierdoor wordt de geluidproduk tie minimaal. Deze opmerking is juist. Vanuit bedrijfstechnische overwegingen mag evenwel worden verwacht dat de in te zetten goederenwagons zo -1 85-

AD



efficiënt mogelijk worden ingezet en gevuld. AD. 44m

Om de geluidhinder verder te beperken zouden de geluidschermen in meer verschillende lagen moeten worden uitgevoerd, met enkele centimeters tussenruimte. Het gebruik van kunststof geluidweringen moet eveneens in overweging worden genomen. Bij de materiaalkeuze en de bouw van de geluidschermen worden eisen gesteld aan de geluidisolatie van het scherm. De geluidisolatie van het scherm moet, in het algemeen gesteld, ten minste 10 dB(A) hoger zijn dan de afschermende werking bedraagt.

AD.44n

1

In Nederland zijn nog nooit schermen van 3 meter en hoger langs spoorwegen geplaatst; de effecten zijn onzeker. Een herijkingsmoment en 'veldmetingen na ingebruikneming Betuweroute ontbreken. f l o x ) Geluidschermen langs spoorwegen met een hoogte van 3 meter of meer komen in Nederland slechts zeer beperkt voor. In het buitenland, met name in Duitsland, komen deze schermen wel voor. Geluidmetingen uit Duitsland en Nederlandse proefopstellingen tonen aan dat de berekeningen naar het effect van hoge schermen aan de hand de huidige rekenmethode juiste resultaten geven.

AD.440

Betwijfeld wordt of geluidschermen werkelijk het aangegeven effect zullen hebben. In de winter zal bij sneeuw en ijsafzetting de werking van de akoestische bekleding verloren gaan. 17x) Uit geluidmetingen die gedurende meerdere jaren aan dezelfde geluidschermen zijn verricht blijkt dat het weer en vervuiling geen negatieve invloed hebben op de akoestische eigenschappen van geluidschermen.

AD.44p

De geluidschermen hebben negatieve effecten, onder andere luchtcirculaties, verplaatsing van geluid over grote afstanden, vervuiling van de schermen. /3xl Het plaatsen van geluidschermen langs de spoorbaan is een effectieve manier van geluidbeperking. Uit metingen blijkt dat verschijnselen als luchtcirculatie en vervuiling van geluidschermen geen beperkend effect hebben op de geluidwering van een scherm. Daarnaast wordt door de gebogen vormgeving en de geluidabsorberende bekleding van het scherm voorkomen dat het geluid naar de overkant wordt weerkaatst.

AD.44q

Ten onrechte zijn de geluidschermen gedimensioneerd op de berekeningsresultaten van alleen de zwaarst belaste percelen. Bij de dimensionering van de geluidschermen is rekening gehouden met alle woningen waarvan de geluidbelasting de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) t e boven gaat. In het Ontwerp-Tracébesluit Betuweroute zijn de criteria voor schermplaatsing opgenomen. In het kort komen deze erop neer dat bij stedelijke bebouwing m e t aaneengesloten woningen de -186-

I I

I I

I I 1 i I

I

I I I 31 1

Beantwoording inspraakreacties Befuweroute

AD


geluidbelasting tot 5 7 dB(A) zal worden teruggebracht. Bij verspreid liggende woningen spelen verschillende factoren een rol, onder andere de hoogte van de geluidbelasting en het feit of meerdere woningen bij elkaar liggen of niet. Op grond van financiële en landschappelijke overwegingen kan een ontheffing van de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) worden aangevraagd. Men spreekt dan van het aanvragen van een ’hogere waarde’.

AD, 44r

Het effect van de geluidwerende maatregelen (bij voorbeeld schermen met een maximale hoogte van 3 meter) is onvoldoende omdat aanvragen hogere grenswaarden moeten worden gedaan. Zoals ook in het vorige antwoord is gezegd komt het, bij niet aaneengesloten woningen buiten het stedelijke gebied, voor dat op grond van financiële of landschappelijke overwegingen het plaatsen of verhogen van een geluidscherm niet wenselijk is. In deze gevallen wordt een hogere waarde aangevraagd. De maximale hoogte van een geluidscherm bedraagt 4 meter.

AD.44s

1 I 1 1 I

I I 1 1 I

Het OTB moet duidelvkheid verschaffen over waar de norm van 57 dB(A) langs het hele tracé wordt gehaaid en waar niet. Bij overschrijdingen moeten de maatregelen worden vermeld. In het Ontwerp-Tracébesluit zijn de adressen van de geluidgevoelige bestemmingen vermeld waar de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) wordt overschreden. Bij alle overige woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen wordt aan de norm voldaan. Daarnaast is in het akoestisch rapport vermeld bij welke schermhoogte aan de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) wordt voldaan.

AD.44t

Aangezien de Betuweroute van groot nationaal belang wordt geacht, kan een investering in geluidwerende maatregelen geen probleem zJn. De maatregelen zouden bij voorbeeld kunnen worden betaald door de gebruikers van de trein. (3x1 In de plannen voor de financiering van de Betuweroute is rekening gehouden met de kosten van de in het OTB opgenomen geluidschermen en andere akoestische maatregelen.

AD.45

Geluidbelasting en woningen

Aû.45a

.Alle woningen waarvan de binnenwaarde hoger is dan 37 dBíAI dienen in kaart te worden gebracht. De eigenaren van de woningen moeten worden geinformeerd over de benodigde maatregelen. Ook dient te worden aangegeven welke woningen (bij voorbeeld door hun traditionele bouwwijze) niet voldoende zyn te isoleren. 17 7x1 In het geval dat voor een woning een hogere waarde wordt vastgesteld dient altijd aan de binnenwaarde van 3 7 dB(A) t e worden voldaan.

-1 87-

AD



Afhankelijk van de hoogte van de hogere waarde en de bouw van de woningen kunnen isolerende maatregelen aan de gevel nodig zijn. Indien maatregelen nodig zijn, moeten deze zijn aangebracht als de spoorbaan in gebruik wordt genomen. In de periode na vaststelling van de hogere waarde en ingebruikneming van de spoorlijn zal per woning worden nagegaan of en zo ja, welke maatregelen nodig zijn. Deze zullen in nauw overleg met de eigenaren/bewoners worden aangebracht, op kosten van het project Betuweroute. In de akoestische rapporten behorend bij het OTB wordt reeds een globaal inzicht in de t e treffen maatregelen per woning gegeven. Het beleid is dat na ingebruikneming van de Betuweroute nergens 'binnenwaarden' langs het tracé zullen voorkomen van meer dan 37 dB(A). AD.45b

Gevraagd wordt of een garantie kan worden gegeven dat de binnenbelasting van de woning door middel van geluidwerende maatregelen kan worden teruggebracht naar 3 7 dB(A). Een controle achteraf wordt hierbij eveneens verlangd. Hierdoor dient een budget beschikbaar te zyn. (7 6x1 Na het aanbrengen van de gevelisolatie zullen controlernetingen worden verricht waarmee wordt bepaald of de geluidisolatie voldoet aan de gestelde eis. De controles worden steeksproefgewijs uitgevoerd. Indien aanvullende maatregelen nodig zouden zijn, zullen daarvoor de vereiste gelden worden vrijgemaakt. Zie tevens het antwoord op de vorige bedenking.

AD.45c

Een isolatie tegen geluidhinder, waarbij ramen en deuren niet meer kunnen worden opengezet, is niet acceptabel. Totale isolatie van een woning is niet goed voor het leefmilieu binnen. Geluidhinder in de tuin dient ook aandacht te krijgen. (4x) Bij gevelisolatie geldt dat de binnenwaarde van 37 dB(A) moet worden bereikt met gesloten ramen en geopende ventilatievoorziening. Deze ventilatievoorzieningen dienen voldoende lucht door t e laten. De hoeveelheid luchtverversing die vanuit gezondheidsoverwegingen nodig is, is vastgelegd in onder andere het Bouwbesluit. Voor de geluidbelasting in tuinen gelden geen specifieke voorschriften. Wel gelden normen voor de geluidbelasting van buitengevel van de woningen. Daarbij kan worden opgemerkt dat de geluidbelasting in de tuin (omdat een lagere waarneemhoogte kan worden gehanteerd) over het algemeen ten minste 2 dB(A) lager is dan de geluidbelasting van de gevel op 5 meter hoogte.

AD.45d

TNO-onderzoek wijst uit dat een aantal van meer dan 28-36 geluidgebeurtenissen per nacht, van elk meer dan 35 dBlAl, schadelijk is voor de gezondheid. Indien tot aanleg van de Betuweroute wordt overgegaan zal dit aantal ruimschoots worden overtroffen. (2x) De opmerking dat een aantal geluidgebeurtenissen van meer dan 28-36 per nacht van eik meer dan 35 dB(A) schadelijk zou zijn voor de gezondheid is een voorlopige conclusie van een studie naar de effecten van -1 88-

I

AD



vliegverkeerslawaai. TNO heeft speciaal voor het railverkeerslawaai van de Betuweroute een ander onderzoek verricht. Hierin wordt aangegeven dat de nachtelijke treinpassages het best beoordeeld kunnen worden aan de hand van het percentage ontwaakreacties per gebeurtenis. Een percentage van 10% wordt hierbij als acceptabel gezien. Bij woningen waar aan de binnenwaarde van 37 dB(A) wordt voldaan, bij voorbeeld door toegepaste gevelisolatie, zullen de geluidniveaus tijdens passages niet zo hoog zijn dat dit percentage van 10% wordt overschreden. AD.45e

Votgens NS zJn woningen die boven 57 dBfAl worden betast nog goed bewoonbaar en is schadeloosstelling voor deze woningen niet aan de orde. Dit is onacceptabel. Bij de aanleg van de Betuweroute worden de wettelijke normen gehanteerd zoals deze in het Besluit geluidhinder spoorwegen zijn vastgelegd. Hierin wordt de mogelijkheid geboden om onder bepaalde omstandigheden een ontheffing van de voorkeursgrenswaarde van 5 7 dB(A) aan t e vragen. M e t spreekt dan van een 'hogere grenswaarde'. Deze mag worden verleend t o t een maximum van 70 dB(A). Indien een hogere grenswaarde wordt verleend, moet nagegaan worden of de gevel voldoende geluid isoleert, zodat de maximale binnenwaarde van 3 7 dB(A) niet wordt overschreden. Zonodig moeten isolerende maatregelen getroffen worden. Wanneer aan deze voorwaarden is voldaan, is er volgens de w e t sprake van een acceptabele situatie.

AD.45f

Er is geen inventarisatie gemaakt van woningen met een gevelbelasting van meer dan 50 dBfAl. Woningen m e t een geluidbelasting van meer dan 5 0 dB(A) zijn niet g eïnve nt arisee rd om dat de voor keur sg rensw aarde voor de ge I uid beIast ing als gevolg van de Betuweroute 5 7 dB(A) bedraagt, Er is wel een inventarisatie gemaakt van alle woningen, en andere geluidgevoelige bestemmingen, waar de waarde van 5 7 dB(A) wordt overschreden.

I R 1

AD.46

Geluidbelasting andere objecten

AD.46a

In de bepaling van de toegestane geluidbelasting is geen rekening gehouden met geluidgevoelige bestemmingen, anders dan bestaande woningen. Bij het akoestisch onderzoek is de ligging van andere geluidgevoelige bestemmingen, zoals scholen, ziekenhuizen en woonwagenstandplaatsen, geïnventariseerd. Indien deze binnen het gebied liggen waar de voorkeursgrenswaarde kan worden overschreden zijn berekeningen uitgevoerd om de geluidbelasting t e bepalen. Hierbij is uiteindelijk gebleken dat alleen voor woningen en een enkele woonwagenstandplaats een hogere waarde moet worden aangevraagd. Alle andere geluidgevoelige bestemmingen voldoen aan de voorkeursgrenswaarde. Daarnaast is rekening gehouden met nieuwe woningbouwplannen als zij -1 89-

AD



deel uitmaken van een door de gemeenteraad vastgesteld bestemmingsplan. AD.46b

Tegen de aanleg van de Betuweroute bestaan grote bezwaren, omdat door geluidoverlast afkomstig van de spoorweg, de gebruikswaarde van in de nabijheid aanwezige kantoor- en vergaderruimte ernstig wordt geschaad.

Schade die het gevolg is van de aanwezigheid, ligging en het gebruik van de Betuweroute, komt in beginsel op grond van artikel 49 van de W e t op de ruimtelijke ordening (WRO) voor vergoeding in aanmerking. De gemeenteraad kent aan degene die schade lijdt of zal lijden, welke redelijkerwijs niet of geheel niet t e zijnen laste behoort t e blijven, op zijn verzoek een naar billijkheid t e bepalen schadevergoeding toe. De initiatiefnemer vergoedt, onder bepaalde voorwaarden, aan de gemeente de planschadekosten, voor zover deze kosten redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste van de gemeente behoren t e komen. AD.46c

B i de Betuweroute wordt de conceptnorm van 40 dBíA1, die geldt voor verblijfs- en dagrecreatieve voorzieningen, niet aangehouden. De geluidnormering voor recreatiebedrijven dient gelijk te zijn aan die voor stiltegebieden. Voor de recreatiebedrijven, gelegen op korte afstand van het geplande tracé, dienen geluidwerende maatregelen dan wel een financiële regeling te worden getroffen. (2x1

De concept-richtlijn voor de bescherming van openluchtrecreatie tegen geluidhinder vanwege wegen railverkeerslawaai is inderdaad niet aangehouden aangezien deze geen wettelijke status heeft. Nabij de meeste recreatieterreinen zijn echter wel geluidschermen geplaatst vanwege de aanwezigheid van woningen. Voor deze woningen is rekening gehouden met de normstelling uit het Besluit geluidhinder spoorwegen. In het OTB is van elk recreatieterrein langs het tracé van de Betuweroute de hoogste geluidbelasting aangegeven.

AD .47

Stiltegebieden

AD.47a

De Betuweroute zal bovengronds een dergelijke bron van lawaai vormen in relatief stille gebieden, dat het een ingrijpende versnippering van nu nog stille gebieden betekent. Het is hard nodig om de weinige stiltegebieden die er nog zijn te beschermen. 12x1

Langs het tracé van de Betuweroute liggen zes stiltegebieden m e t een totale oppervlakte van 13.000 hectare. Door het plaatsen van geluidschermen wordt het gebied dat door de Betuweroute een geluidniveau ondervindt van meer dan 40 dB(A) echter beperkt t o t minder dan 400 hectare. Het grootste gedeelte hiervan ligt in deelgebied I van het stiltegebied Oude Rijnstrangen. Dit gebied wordt zoveel mogelijk beschermd door het plaatsen van geluidschermen van 4 meter hoog aan weerszijden van de spoorlijn en door het aanleggen van de tunnel onder het Pannerdensch -1 90-

, I

E i

I 1 1

AD

Beantwoording inspf88kfeactks Betuweroute


Kanaal.

AD.48

Geluidhinder gedurende aanleg- en bouwfase

AD. 48a

De aanleg van de Betuweroute zal tot jarenlange geluidoverlast leiden. (2x1

De geluidoverlast tijdens de aanleg werkzaamheden is sterk afhankelijk van de wijze van uitvoering van diverse werkzaamheden zoals bij voorbeeld het zandtransport en de heimethoden. Deze is momenteel nog niet bekend. In de Aanvulling op het MER is beschreven welke maatregelen in voorkomende gevallen getroffen kunnen worden. Hiermee zal de geluidhinder zoveel mogelijk worden beperkt.

II AD.48b

Tijdens de aanleg van de Betuweroute dient de geluidhinder tot een minimum te worden beperkt door blj' voorbeeld gebruik te maken van stille machines, alleen te werken op werkdagen en maatregelen te treffen s nachts 37 dB(All niet wordt overwaarblj' de norm van 50 dBfAl (en ' schreden. (2x1

Voor werkzaamheden die tijdens de aanleg van de Betuweroute worden verricht, zijn de grenswaarden uit de circulaire Bouwlawaai van toepassing. De hierin genoemde normen kunnen door de gemeente worden overgenomen bij het afgeven van bouwen aanlegvergunningen.

AD.49

Cumulatie van geluid

AD.49a

De norm van 57 dBIA) zou moeten gelden voor alle soorten lawaai te zamen.

In de Wet geluidhinder en het Besluit geluidhinder spoorwegen is opgenomen dat elke geluidbron afzonderlijk aan de eigen normstelling moet worden getoetst. Wanneer echter een hogere grenswaarde wordt aangevraagd, kan de provincie rekening houden met de cumulatie van het geluid van de overige geluidbronnen. In de uitwerking van het tracé is op enkele plaatsen reeds voorzien in extra maatregelen tot wering van het geluid van snelweg (A15 en A16) en spoorlijn samen, onder meer in Gorinchem en Tiel. AD.49b

De geluidwering langs de A I6 schiet schromelijk tekort. De geluidoverlast van deze weg is al zo groot dat daar het geluid van de Betuweroute niet meer bij kan.

Bij de cumulatie van geluid wordt rekening gehouden met de sterkte en de hinderlijkheid van de verschillende geluidbronnen. Hierbij blijkt dat het geluid van de Betuweroute met akoestische voorzieningen, ten opzichte van de snelweg zonder akoestische voorzieningen geen toename veroorzaakt van de totale, cumulatieve geluidhinder in het betreffende gebied. -1 91 -

AD

Beantwoording ~nspraakreac~es Betuweroute

AD.49c

- Uitgangspunten voor trecébesk~it

Er is in de Betuwe al genoeg geluidoverlast. Door de Betuweroute t e bundelen met de A I 5 en door geluidschermen langs de spoorbaan te plaatsen wordt de geluidoverlast tot een zo klein mogelijk gebied beperkt. Op meerdere plaatsen zal het geluidniveau door het plaatsen van schermen lager zijn dan in de huidige situatie.

AD.49d

De geluidbelasting, met name de cumulatie van geluid dient herberekend te worden met een normstelling, vergelgkbaar met die bij een snelweg fin tegenstelling tot een Irustige spoorl#n). (3x1 Op basis van onderzoek van NIPG-TNO (p.m. lit. x) blijkt dat er geen aanwijzingen zijn dat de geluidhinder van een goederenspoorlijn als de Betuweroute anders zou zijn dan die van een normale spoorlijn met dezelfde geluidbelasting. De cumulatie van geluid kan dus worden berekend met de gebruikelijke rekenmethode.

AD.49e

Er dient beter te worden onderzocht wat de cumulatie van geluideffecten is (bij voorbeeld in geval van bundeling met A i 5). f l 6x1 In de akoestische onderzoeken die als onderliggende rapporten van het Ontwerp-Tracébesluit onder andere aan de gemeenten zijn toegezonden, zijn van alle woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen waarvoor een hogere grenswaarde wordt aangevraagd berekeningen gemaakt van de cumulatie van het geluid van de Betuweroute met overige geluidbronnen waaronder de A I 5.

AD. 49f

Cumulatie-effecten van geluid zJn niet goed berekend. De volgende geluidbronnen zgn niet vermeld: geluid van de bestaande personenspoorlgn; a b geluid van industrieterreinen; geluid van vliegoefeningen van militaire straalvliegtuigen. 14x1 c De geluidniveaus van andere geluidbronnen zijn alleen opgenomen indien de betreffende woning zich bevindt in het akoestisch aandachtsgebied (zone) van andere geluidbronnen. Hierbij is het geluid van het wegverkeer en de bestaande spoorlijn voornamelijk bepaald door middel van berekening met behulp van de zogenoemde standaardrekenmethode 2. Dit is een vergelijkbare methode als die waarmee de geluidbelasting van de Betuweroute is bepaald. De geluidbelastingen van industrieterreinen en overige geluidbronnen zijn ontleend aan de gegevens die de gemeenten ten behoeve van de Projectnota Betuweroute hebben verstrekt. De incidentele geluidbelasting van vliegtuigoefeningen, waarvoor geen geluidnormering geldt, zijn niet in de cumulatieberekeningen opgenomen.

AD.5

HOGERE GRENSWAARDEN GELUID

-1 92-

1, 1 I' 11

AD



Inleiding In veel bedenkingen wordt bezwaar gemaakt tegen het feit dat een zogenoemde ‘hogere waarde’ -dat is een ontheffing van de voorkeursgrenswaarde van 5 7 dB(A)- wordt aangevraagd. Hieronder wordt, in algemene termen, weergegeven hoe de afweging gemaakt is tussen het plaatsen van geluidschermen en het aanvragen van hogere waarden.

De Tweede Kamer heeft in 1 9 9 3 besloten om, vooruitlopend op de wijziging van het Bgs, de voorkeursgrenswaarde van 6 0 dB(A) die in het Besluit geluidhinder spoorwegen wordt gesteld, voor de Betuweroute t e verlagen naar 57 dB(A) vooruitlopend op de aanscherping van de voorkeursgrenswaarde in 2000. Langs de hele spoorlijn is de geluidbelasting van de woningen berekend. Overal waar de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) werd overschreden is nagegaan of, binnen de randvoorwaarden van de planologische kernbeslissing (PKB), door het plaatsen van de geluidschermen de voorkeursgrenswaarde weer kon worden bereikt. Voor zeer veel woningen wordt hiermee aan de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) voldaan. In het OTB zijn hiervoor de volgende criteria gehanteerd: O Bij stedelijke bebouwing met aaneengesloten woningen wordt de geluidbelasting met schermen terug gebracht tot 57 dB(A). O Bij verspreide woningen speelt een aantal factoren een rol bij de afweging van het al dan niet plaatsen van geluidschermen, t e weten: * De optredende geluidbelasting per woning: Een geluidbelasting aan de gevel van meer dan 70 dB(A) is niet toegestaan. Geluidbelastingen aan de gevel tussen de 70 dB(A) en 6 5 dB(A) worden zo mogelijk vermeden en zullen in ieder geval niet voorkomen als het meer woningen bij elkaar betreft. Geluidbelastingen aan de gevel tussen 6 5 dB(A) en 57 dB(A) worden, waar het meer woningen bij elkaar betreft, zo mogelijk vermeden. * Het aantal woningen in relatie t o t de lengte en hoogte van het benodigde geluidscherm: Bij een geluidbelasting van de gevel van meer dan 65 dB(A) wordt in principe altijd een scherm geplaatst als dit een of meer woningen per 100 meter scherm bedraagt. Bij een geluidbelasting van de gevel t o t 65 dB(A) wordt in principe altijd een scherm geplaatst als dit t w e e of meer woningen per 100 meter scherm betreft. * Het aanwezig zijn van andere geluidbronnen naast de Betuweroute, waaronder het verkeer op de A l 5. Voor die locaties waarbij de plaatsing van een geluidscherm niet effectief -1 93-

AD



i s of op bezwaren stuit van technische, landschappelijke of financiële aard is gebruik gemaakt van de wettelijk toegestane mogelijkheid om een hogere grenswaarde aan t e vragen.

AD.51

Hogere grenswaarden algemeen

AD.5la

Nu in de Tweede en Eerste Kamer een geluidnorm is afgesproken van

5 7 dBlA), mag daarvan niet, en zeker niet op zo grote schaal, worden afgeweken met ontheffingen voor hogere waarden. Door het grote aantal ontheffingen, tot beduidend hogere waarden dan 57 dBlA), wordt de regel een uitzondering. (652~) In het afwegingsproces, zoals in de inleiding is beschreven, is zoveel mogelijk voldaan aan de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A). Dit heeft ertoe geleid dat in totaal meer dan 150 kilometer geluidscherm wordt geplaatst en dat het tracé op enkele plaatsen overkapt, verdiept, of in een tunnel wordt aangelegd. Door al deze maatregelen wordt bereikt dat bij circa 42.000 woningen aan de voorkeursgrenswaarde wordt voldaan. Zonder deze maatregelen zou de geluidbelasting van deze woningen hoger zijn dan 5 7 dB(A). In het afwegingsproces is het niet haalbaar gebleken om voor alle woningen aan de waarde van 57 dB(A) t e kunnen voldoen. Voor circa 510 woningen wordt in het OTB een ontheffing aangevraagd. Hiermee blijft het aanvragen van een hogere waarde een uitzondering.

AD.5îb

Het is discriminerend, en dus in strqd met de Grondwet, dat voor gespreide bebouwing (in het buitengebied) eerder ontheffing van de geluidnorm wordt aangevraagd dan voor niet-gespreide bebouwing (in de bebouwde kom). Voor woningen in het stedelijk gebied en voor woningen in het buitengebied worden dezelfde normen gehanteerd. Op basis van de, reeds eerder genoemde, criteria voor schermplaatsing worden de geluidschermen zo efficiënt mogelijk geplaatst. In het buitengebied komt het vaker voor dan in de bebouwde kom dat een geluidscherm geplaatst zou moeten worden voor een klein aantal woningen. Om financiële en landschappelijke redenen wordt in die situaties gebruik gemaakt van de wettelijke mogelijkheid om geen of een lager geluidscherm t e plaatsen en een hogere grenswaarde aan te vragen.

AD.51c

BJ een toekomstige verdere aanscherping van de geluidnorm is te vrezen dat dit alleen maar zal leiden tot een groter aantal ontheffingen. (6x1 In h e t Besluit geluidhinder spoorwegen is in het jaar 2000 een aanscherping van de normen opgenomen van 3 dB(A). De Tweede Kamer heeft besloten om voor de Betuweroute nu reeds de aangescherpte normen t e hanteren. Een verdere aanscherping in de toekomst is dus niet te verwachten. Ongeacht deze aanscherping is het beleid van de overheid er op gericht om slechts in beperkte mate hogere waarden te verlenen. -1 94-

19 1 01 I

AD.5ld


Het is onbegrYpelJk dat er ontheffing verleend gaat worden tot 75 dB(A) boven 55 dB(A) ( 1 Ox vergroting geluiddruk). Het Besluit geluidhinder spoorwegen staat toe dat ontheffing wordt verleend tot een geluidbelasting van 70 dB(A). Slechts voor circa 30 woningen wordt een hogere waarde aangevraagd van meer dan 65 dB(A). Verreweg de meerderheid van de woningen waar een hogere waarde voor wordt aangevraagd heeft een geluidbelasting van 58 t/m 60 dB(A).

AD.57e

In de eerste plaats moeten technische maatregelen worden getroffen. Bijna altJd kan dan worden voldaan aan de grenswaarde van 57 dB(A1 en zijn geen ontheffingen nodig voor hogere waarden. 13x1 Bij de afweging of een geluidscherm geplaatst zal worden e n met welke hoogte spelen naast de technische mogelijkheden ook overwegingen van landschappelijke en financiële aard een rol. In sommige situaties wordt daarom geen of een lager geluidscherm geplaatst en een hogere grenswaarde aangevraagd. Daarnaast wordt ernaar gestreefd om door diverse technische maatregelen te treffen aan de goederentreinen en spoorbaan zelf de geluidproduktie te reduceren. Bij het aanvragen van ontheffingen is hier echter geen rekening mee gehouden. Dit houdt in dat de resultaten van dit zogenoemde bronbeleid zullen leiden tot een lagere geluidbelasting dan welke nu als hogere grenswaarde wordt aangevraagd.

l i

I

AD


AD.57f

Voor het verlenen van ontheffingen voor hogere geluidwaarden mogen financiële motieven niet op voorhand maatgevend zgn. Ten behoeve van een goede besluitvorming zouden de meerkosten van maatregelen die ontheffingen overbodig maken in beeld moeten worden gebracht. (6x1 Naast financiële overwegingen spelen ook technische en landschappelijke overwegingen een rol bij het verlenen van een hogere grenswaarde. In het hogere-waardenrapport, dat een onderdeel vormt van het akoestisch onderzoek, zijn voor elke gemeente per woning of per groep van bij elkaar gelegen woningen de globale (meerlkosten opgenomen waarmee aan de voorkeursgrenswaarde van 5 7 dB(A) voldaan zou kunnen worden.

AD.5lg

Uit recente wetenschappelijke publika ties blijkt dat bij een geluidbelasting boven 70 dB(A) het risico op hart- en vaatziekten toeneemt. Bij de Betuweroute ztjh ontheffingen mogelijk tot 73 dB(A). (2x1 Gelijktijdig met het besluit van de Tweede Kamer om voor de Betuweroute een voorkeursgrenswaarde aan te houden van 5 7 dB(A) is de maximale waarde waarvoor ontheffing kan worden aangevraagd verlaagd van 73 naar 7 0 dB(A).

AD.57h

Het verzoek om de grenswaarde tot 70 dB(A) te verhogen betekent dat er niets aan de bron wordt verbeterd. Deze constatering is onjuist. Het zogenoemde ‘57 dB(A)-besluit’ van de

-1 95-

AD



Tweede Kamer houdt in dat naast een aanscherping van de voorkeursgrenswaarde van 60 naar 57 dB(A) en een aanscherping van de maximale ontheffingswaarde van 73 naar 70 dB(A) ook een intensivering van het bronbeleid is opgenomen. Het bronbeleid is erop gericht om door technische maatregelen aan het materieel de geluidproduktie van treinen en de spoorbaan zelf terug t e dringen. Bij het aanvragen van ontheffingen is hier echter geen rekening mee gehouden. Dit houdt in dat de resultaten van het bronbeleid zullen leiden tot een lagere geluidbelasting dan die nu als hogere grenswaarde wordt aangevraagd. A0.511'

Er is geen deugdeluke motivering gegeven van de noodzaak om hogere waarden aan te vragen. 11 7x)

In het hogere-waardenrapport, dat een onderdeel vormt van het akoestisch onderzoek, is voor elke gemeente per woning of per groep van bij elkaar gelegen woningen de motivering gegeven van de noodzaak om hogere waarden aan te vragen.

AD.5lj

Het is niet duidelijk of de ter visie gelegde akoestische rapporten de status hebben van een 'ontwerp-verzoek hoger grenswaarde' in het kader van een ruimteluk plan.

In het Ontwerp-Tracébesluit (OTB), in de dagblad-publikaties alsmede in de brief aan de bewoners van woningen waarvoor een hogere waarde wordt aangevraagd, staat vermeld dat de inspraakperiode die op grond van het Besluit geluidhinder spoorwegen vereist is bij het aanvragen van een hogere waarde gelijk loopt met de reactieperiode over het OTB. Aan de provincies zal worden verzocht deze hogere grenswaarden vast te stellen conform het Besluit geluidhinder spoorwegen zodat de gemeenten deze waarden kunnen overnemen in hun bestemmingsplan. Er is dus sprake van een ontwerp verzoek hogere waarden. AD.51k

Het is onduidelijk of voor het ontwerp-verzoek om een hogere grenswaarde voor bet geluid is voldaan aan artikel 16 van bet Besluit Geluidhinder Spoorwegen. Aan artikel 15 is in ieder geval niet voldaan. Artikel 16 van het Bgs heeft betrekking op de stukken die bij de aanvraag om een hogere grenswaarde dienen t e worden overlegd. De hierin genoemde gegevens zijn in hoofdzaak opgenomen in de rapporten van de akoestische onderzoeken en het OTB met het bijbehorende kaartmateriaal. Artikel 15 van het Bgs gaat in op de t e volgen inspraakprocedure. Zoals reeds onder 5lj is toegelicht loopt de inspraakperiode over de aan t e vragen hogere waarden gelijk met de reactieperiode op het OTB.

AD.511

Het is in strijd met het gelijkheidsbeginsel en de parlementaire democratie om burgers die toevallig in dun bebouwd gebied wonen te confronteren met een hogere geluidbelasting. (5x1 Voor woningen in het stedelijk gebied en voor woningen in het buiten-

-1 96-


AD


gebied worden dezelfde normen gehanteerd. Op basis van de, reeds eerder genoemde, criteria voor schermplaatsing worden de geluidschermen zo efficiënt mogelijk geplaatst. In het buitengebied komt het vaker voor dan in de bebouwde kom dat een geluidscherm geplaatst zou moeten worden voor een klein aantal woningen. Om financiële en landschappelijke redenen wordt in die situaties gebruik gemaakt van de wettelijke mogelijkheid om geen of een lager geluidscherm t e plaatsen en een hogere grenswaarde aan te vragen.

i1 AD. 5 I m

Omdat hun bewoners slechter worden van ontheffingen van de geluidnormen kan op dit gebied geen medewerking worden verwacht van gemeenten. (2x1

In de besluitvorming omtrent de aanleg van de Betuweroute heeft zoveel mogelijk overleg met gemeenten en ander overheden plaatsgevonden. Mochten gemeenten evenwel beslissen om geen medewerking t e verlenen dan kan op basis van de Tracéwet de verdere besluitvorming en het verlenen van ontheffing door de rijksoverheid zelf gedaan worden. AD.5In

Het ontbreken van motivering bij toekennen hogere geluidwaarden is in strgd met de algemene beginselen van behoorlijk bestuur en er dient derhalve van deze toekenning te worden afgezien. (14x1 De motivering van de aanvraag om hogere grenswaarden is per woning of per groep van bij elkaar gelegen woningen opgenomen in het hogerewaardenrapport. Dit rapport vormt een onderdeel van het akoestisch onderzoek zoals dat in elke gemeente ter inzage ligt.

AD.6

E

LANDSCHAP EN ECOLOGIE

Na, en mede naar aanleiding van de, inspraak op het VTB heeft het kabinet i n april 1995 besloten t o t een groot aantal planaanpassingen, waarvan er enkele betrekking hebben op de landschappelijke inpassing van de Betuweroute. In juni 1995 heeft de Tweede Kamer hier nog enkele wijzigingen aan toegevoegd. De ondertunneling van het Pannerdensch Kanaal is hiervan de belangrijkste. Voor de financiering voor deze ondertunneling is onder meer komen t e vervallen de natuurontwikkeling in de Angerensche en Doornenburgsche Buitenpolder, de geluidwal in de gemeente Duiven en de continue strook langs de gehele Betuweroute. In de provincie Zuid-Holland zal op verschillende locaties extra aandacht worden besteed aan de landschappelijke inpassing. In het kort betreffen de besluiten van kabinet en Tweede Kamer voor de landschappelijke inpassing de volgende locaties: O herinrichting van de oude Havenspoorlijn; a extra aandacht voor de landschappelijke inpassing in de gemeente Alblasserdam, waarbij zal worden gekeken naar een ecologische verbinding onder de AI 5; O ondertunneling van De Giessen en landschappelijke inpassing van -1 97-

AD


O

O O

O


tracébesluit

de kruising met de Betuweroute; landschappelijke inpassing van de Betuweroute nabij Schelluinen; vormgeving van de aarden wal in de gemeente Lingewaal; vormgeving van de depots in de verbindingsbogenwal nabij de kruising met de spoorlijn Utrecht/'s-Hertogenbosch en de aarden wal in de gemeente Geldermalsen; landschappelijke inpassing van de spoorlijn tussen Zevenaar en de Duitse grens.

AD.61

Landschap en milieuwaarden

AD.61a

Mensen moeten zuinig zyn op hun natuurlijke leefomgeving. Een bovengrondse Betuweroute getuigt daar niet van. (21x1 Door een landschappelijke inpassing van de Betuweroute worden de natuurlijke waarden langs en aan de spoorlijn ontwikkeld. Door koppeling van de Betuweroute aan de A I 5 wordt de leefomgeving zoveel mogelijk ontzien. Ook de ondertunneling van het Pannerdensch Kanaal en De Giessen zijn aanpassingen ten gunste van het natuurlijk leefmilieu. Natuurontwikkeling op verschillende plaatsen langs de Betuweroute biedt nieuwe mogelijkheden in de natuurlijke leefomgeving.

AD.616

De Betuweroute leidt tot onevenredig grote aantasting van het landschap en met name van het rivierenlandschap met dijken. Dit wordt geenszins goedgemaakt door de bundeling met de A 1 5 De A I 5 loopt nameliik grotendeels vlak waardoor sprake is van minder horizonvervuiling. Goede landschappelijke inpassing is een vereiste. 11 7x1 De ligging van de Betuweroute op een talud heeft effect op de belevingswaarden van het rivierenlandschap. Om de negatieve effecten t e beperken is gekozen voor een strakke bundeling met de A15. Door de infrastructuur te bundelen wordt tevens een heldere structuur beoogd waardoor de opbouw van het landschap duidelijk blijft.

AD.61c

De spoorlijn tast het mooie en vruchtbare land van de Betuwe aan. (24x1 De Betuweroute is strak gebundeld met de A I 5 om de effecten van doorsnijding zo klein mogelijk t e houden. Door een landschappelijke inpassing langs en aan de Betuweroute ontstaan mogelijkheden voor nieuwe natuurwaarden en worden landschappelijke verstoringen verzacht. De vruchtbaarheid van het land wordt niet aangetast door de aanleg van de Betuweroute.

AD. 6 1d

Aan de ene kant wordt alles gedaan om oorspronkeliike landschappen terug te winnen (project 'De Blauwe Kamer'I, aan de andere kant wordt het landschap door de Betuweroute vernietigd. Vernietiging van het landschap door aanleg van de Betuweroute wordt door strakke koppeling met de A I 5 beperkt. -1 98-

AD


- Uitgangspunten voor tradbesluit

De landschappelijke inpassing van de Betuweroute beoogt ontwikkeling van nieuwe landschappelijke waarden. Natuurwaarden, die ontstaan door natuurontwikkeling op enigszins vergelijkbare wijze ais bij het project Blauwe Kamer, worden bij de Betuweroute toegepast in het noordelijk deel van de Sophiapolder en langs de Linge. AD.61e

De hoeveelheid zand die nodig is voor de aanleg van de Betuweroute is zo hoog dat dit van invloed zal zijn op het ontgrondingsbeleid in Nederland. Dit leidt weer tot aantasting van het landschap elders. Het zand nodig voor het westelijke deel van de Betuweroute is ontzilt zeezand, waardoor geen sprake is van aantasting van landschap. Noodzakelijke ontzandingen worden momenteel na exploitatie zeer zorgvuldig afgewerkt en zodanig vormgegeven dat er winst ontstaat voor natuur en landschap.

AD.61f

Ervan uitgaande dat de Betuweroute economisch noodzakelijk is, dient deze ook landschappelijk aanvaardbaar te worden aangelegd, dus verdiept. (2x1 Om de effecten van de aanleg van de Betuweroute zoveel mogelijk t e beperken, wordt de Betuweroute strak gebundeld aan de A15. Ook worden nieuwe natuuren landschapswaarden toegevoegd, zoals langs de Linge en het noordelijk gedeelte van de Sophiapolder. Door maatregelen aan de bouw een langs de Betuweroute zoals bij kruisingen met weteringen wordt de Betuweroute landschappelijk ingepast.

AD.61g

Een Betuweroute tot Etst is ver genoeg om voor Europese subsidie in aanmerking te komen en ontziet de Gelderse Poort. Het Tweede-Kamerbesluit van juni 1995 voorziet in een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal en hoge geluidschermen t e n noorden van het Rijnstrangengebied. De effecten op het Gelderse Poortgebied worden mede verzacht door het toepassen van verzachtende maatregelen als faunapassages onder de Betuweroute op kritische plaatsen.

1

AD.61h

I I I I I I

Er zal compensatie moeten komen voor indirecte en directe schade aan landschappelijke en ecologische waarden als gevolg van de aanleg en het gebruik van de spoorlijnen. Dergelijke compensatie zal moeten plaatsvinden in één of enkele grotere complexen. (3x1

Langs de Betuweroute worden verzachtende maatregelen toegepast die effecten op landschap en natuur verminderen. Natuur- en landschapsontwikkeling als compensatie is op een aantal plaatsen langs of in de nabije omgeving van de Betuweroute gepland, bij voorbeeld langs De Linge en in de Sophiapolder en het Alblasserbos. AD.6li

Bezwaar wordt gemaakt tegen het mogelijk doorschuiven van het onderhoud van compensatiegebieden naar gemeenten of waterschappen. -1 99-

AD



De Nederlandse Spoorwegen zijn verantwoordelijk voor beheer en onderhoud van de landschapselementen en natuurgebieden die ontwikkeld worden in relatie tot de Betuweroute, Bezien zal worden of deze taken kunnen worden overgedragen aan organisaties die daarvoor zijn toegerust. Daartoe zal goed onderling overleg worden gevoerd. AD. 6 7j

BJ aanleg en gebruik van de Betuweroute zullen natuuren milieuwaarden blijvend schade ondervinden. Aangezien het milieu al in ernstige mate onder druk staat moet de aanleg van de Betuweroute worden uitgesteld. 129x1 De aantasting van natuuren milieuwaarden die van blijvende aard zijn worden door een verscheidenheid aan aanpassingen zoveel mogelijk verzacht. Voorbeelden hiervan zijn faunapassages en natuurgerichte oeverontwi kkeling langs gekruiste watergangen. Extra, toegevoegde waarden ontstaan door uitvoering van grotere natuurontwikkelingsprojecten, zoals het noordelijk deel van de Sophiapolder en langs de Linge. Uitstel van aanleg van de Betuweroute zou ook t o t andere milieuknelpunten kunnen leiden.

AD.61k

Het milieumotief achter de Betuweroute is niet serieus te nemen, nu er geen enkele weg wordt afgebroken. De invloed van de Betuweroute op het wegtransport zal nauwelijks merkbaar zdn. (3x1 De aanleg van de Betuweroute zal de groei van het wegvervoer verminderen. Voor nadere gegevens voor de onderbouwing van de economische noodzakelijkheid van de Betuweroute wordt verwezen naar de beantwoording van de bedenkingen in de rubriek AC 1 in dit rapport.

AD.671

Door lekkage van chemicaliën uit containers, ook als gevolg van calamiteiten, en door nevelvorming als gevolg van lekkende containers zal vervuiling van het milieu plaatsvinden. Hiertegen dienen bij aanleg extra voorzieningen worden genomen. (2x1

Uit onderzoek blijkt dat de kans op calamiteiten, waarbij stoffen uit containers lekken of nevelvorming optreedt gering is. Onder de baan zullen daarom hiervoor geen voorzieningen worden aangelegd. Mocht er zich een ongeval voordoen, zullen direct maatregelen worden getroffen om de vervuiling te isoleren en t e verwijderen. AD.61m

Voorkomen moet worden dat @er- of koperemissie het milieu vervuilt doordat het bij' voorbeeld terechtkomt in het oppervlakte- en grondwater. Nader onderzoek dient te worden verricht naar gevolgen van slJpsel van spoorlijnen, ook op ruime afstand, op de fruitteelt. (10x1 In de fruitteelt kan vruchtverruwing optreden door blootstelling aan metalen. Uit onderzoek blijkt echter dat de verontreiniging van de bodem door emissie van ijzer en koper door gebruik van de spoorlijn beperkt blijft t o t de baan zelf en een smalle strook aan weerskanten. Bij hoge ligging is

-200-


AD


de baan breder en zal de emissie zich nog meer beperken t o t de spoorbaan zelf. Er zal dus nauwelijks sprake zijn van bei’nvloeding van fruitbomen door metalen. AD.6In

Zeezand, dat gebruikt wordt voor de aanleg van de Betuweroute, dient eerst ontzilt te worden, omdat anders uitloging optreedt, met nadelige gevolgen voor de waterkwaliteit. Het zeezand dat gebruikt wordt tijdens de aanleg van de Betuweroute, wordt voor gebruik ontzilt. Bij het gebruik van ontzilt zeezand zal worden gewerkt binnen de normen zoals die worden gesteld door het hoogheemraadschap.

AD.610

De uitlaatgassen van dieseltreinen vervuilen het milieu. De treinen die gaan rijden over de Betuweroute, zijn geen dieseltreinen maar elektrische treinen.

AD.62

Landschappelijke inpassing van de Betuweroute

AD. 62a

De landinrichtingsdienst in Gelderland heeft bezwaren tegen de invulling van de continue strook, onder andere met betrekking tot het ‘harmonie in contrast ‘-princ@e en de ecologische waarde van het grondbeslag, in het bijzonder langs het tracé boch ten-Opheusden ’. Er kunnen vele suggesties ter verbetering worden aangedragen. Bij het opstellen van de plannen is rekening gehouden met de op dat moment beschikbare herinrichtingsplannen van de Landinrichtingsdienst. Over suggesties ter verbetering kan worden overlegd en eventueel worden verwerkt in de volgende fase van de plannen. Het Tweede-Kamerbesluit van juni 1995 geeft aan dat de continue strook niet zal worden aangelegd ten voordele van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal. Mede hierdoor komt de totaalvisie op de landschappelijke inpassing van de Betuweroute vanuit een eigentijdse benadering t e vervallen (zie ook 62b).

1

I

E I I U 1

AD.62b

Het streven naar een landschappelijke inpassing met als motto ‘harmonie door contrast’ is verwerpehyk. De Betuweroute moet door haar verschyningsvorm zoveel mogelijk afwezig zijn. (3x1 De landschappelijke inpassing van de Betuweroute is vormgegeven vanuit een totaalvisie over de gehele Betuweroute, waarin een integrale eigentijdse benadering is gekozen waarbij aanwezigheid van infrastructuur in Nederland niet ontkend wordt maar zichtbaar is als teken van deze tijd. Landschappelijke inpassing en natuurontwikkeling zijn in directe samenhang daarmee vormgegeven. Verzachtende maatregelen en op kritische plaatsen natuurontwikkeling bieden een eigentijds tegenwicht voor het cultuurlijke element.

-201-

AD

Beentwoording inspfaakreecties Betuweroute

AD. 62c


tracébesluit

Het verzoek is geuit om de bouwplaatsen die na aanleg hun functie verliezen weer in agrarisch gebruik te brengen fin plaats van in te planten). (2x1 De bouwiocaties van de Betuweroute waar na aanleg het herstel van de agrarische functie mogelijk en realistisch is (grootte, bereikbaarheid, toegankelijkheid) zijn daarop bekeken. Tevens heeft afweging met andere noodzakelijke functies plaatsgevonden.

AD.62d

Aan de agrarische bestemming onttrokken gronden dienen zodanig te worden ingericht, dat geen schadelijke gevolgen voor de agrarische sector optreden. Vooralsnog worden geen beperkingen of schadelijke gevolgen voorzien voor de agrarische sector, als gevolg van de ontwikkeling van natuur in het kader van de landschappelijke inpassing van de Betuweroute.

AD.62e

I 1

I 1 I 1;

Geluidschermen, kunstwerken e.d. tasten het landschap aan. Woorden als 'doorzichtig', 'ruimte en licht' en 'eigen gezicht' zijn misleidend. Kunstwerken en geluidschermen, zijn noodzakelijk technische elementen bij de aanleg van de Betuweroute en kunnen een negatief effect hebben op het landschap. Bij de vormgeving van kunstwerken en geluidschermen wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met inpassing in de omgeving om de negatieve effecten te beperken en nieuwe waarden toe te voegen. Om de vormgeving t e beschrijven wordt een adequate terminologie gebruikt, dit is niet misleidend.

AD. 62f

Goed beheer van de stroken moet gegarandeerd worden íorganisatorisch en financieel). Overwaaien van zaden van kruiden naar landbouwgrond moet worden voorkomen. Ook moet het gebruik van waardplanten fblj voorbeeld in verband met bacterievuur) worden vermeden. (2x1

in de ontwikkelingsfase van de nieuwe natuur met betrekking tot de Betuweroute is het voorkomen van 'onkruid' of voor landbouw minder gewenste plantesoorten onvermijdelijk. Het voorgestelde ontwikkelingsbeheer van de continue strook voorkomt inwaai of verontreiniging van naastgelegen cultuurgronden. Het actief inplanten van waardplanten voor bacterievuur (sleedoorn en meidoorn) kan op kritische plaatsen (aanperkende boomgaarden) achterwege blijven, maar in de min of meer natuurlijke ontwikkeling van struweelvegetaties die voorzien is natuurlijke aanvoer van deze soorten door vogels niet te voorkomen. De continue strook zal naar aanleiding van het Tweede-Kamerbesluit van juni 1995 niet worden aangelegd. AD.62g

De geplande strook moerasgebied leidt tot zodanige stankoverlast en insektenplagen dat burgers worden gedwongen binnen te blijven. Deze strook dient achterwege t e blijven. De Tweede-Kamerbeslissing in juni 1995 geeft aan dat de continue strook -202-

1' 81

I 8 1

u I

AD



niet zal worden aangelegd ten gunste van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal. AD. 62h

Uit oogpunt van veiligheid mag de plas-drasstrook niet worden aangelegd; de Betuweroute wordt daardoor onbereikbaar voor hulpdiensten na calamiteiten. De bereikbaarheid van de Betuweroute voor onderhouds- en hulpdiensten is zowel van de zuidzijde als via de kruisende toegangswegen gegarandeerd. Langs de hele Betuweroute loopt een onderhoudsstrook. De continue strook (plas-drasstrook) zal naar aanleiding van het TweedeKamerbesluit in juni 1995 niet worden aangelegd.

A 0.62i

De geluidschermen zouden met het oog op het doorzicht moeten worden uitgevoerd in glas. Er is geen reden om over de gehele lengte van de Betuweroute de geluidschermen doorzichtig t e maken. Bij nadere uitwerking zullen op plaatsen waar vanuit de omgeving daar aanleiding voor is de geluidschermen (gedeeltelijk) doorzichtig worden gemaakt.

AD. 62j

Als geluidwering zouden beplante aarden wallen toegepast moeten worden. De hoeveelheid ruimte die nodig is voor de aanleg van aarden wallen als geluidschermen en de totaalvisie op de landschappelijke inpassing van de Betuweroute, maken deze optie minder realistisch ten opzichte van de andere mogelijkheden.

AD. 62k

De voorstelling dat transparante schermen in een landschap milieuvriendelijk zJn, is een misleiding die door de overheid moet worden gecorrigeerd. Transparante schermen zijn niet zozeer milieuvriendelijk. Wel passen op specifieke locaties transparante schermen beter in het landschap dan massieve geluidschermen.

A 0.621

BJ aanleg van de Betuweroute treedt horizonvervuiling en visuele hinder op door met name geluidschermen en (soms hogel taluds. Een zodanige aanleg van de Betuweroute is onaanvaardbaar en er dienen maatregelen te worden genomen om deze visuele hinder te voorkomen. (18x1 De (soms hoge) taluds en geluidschermen kunnen visuele hinder veroorzaken. Geluidschermen worden alleen langs de Betuweroute geplaatst als dat noodzakelijk is om de geluidoverlast te beperken. Bij landschappelijke inpassing van de Betuweroute is veel aandacht besteed aan zorgvuldige vormgeving van de schermen. Zo heeft een enigszins gekromde vorm een optisch verlagend effect. Ook hebben de schermen in het landelijk gebied een rustig en eenvoudig karakter. Dit in tegenstelling t o t het stedelijk gebied, waar de afwerking van het scherm een expressiever en gedetail-

-203-

AD



leerder karakter heeft. AD. 62m

Welke welstandnormen gelden er voor een spoorlijn op een dijk van 6 meter met een scherm van 3 meter?

Voor spoorlijnen, al dan niet op dijken, met of zonder schermen, gelden geen wettelijke welstandsnormen. Wel is bij de landschappelijke inpassing van de Betuweroute zorgvuldig omgegaan met de vormgeving van de geluidschermen. Zie hiervoor ook AD.621. AD. 62n

Geluidschermen worden qua hoogte aangegeven vanaf bovenkant spoorstaaf. Vaak is dit al 70 à 80 centimeter boven maaiveld.

De hoogte van de geluidschermen wordt altijd aangegeven in meters bovenkant spoor, omdat dat een vast punt is onder andere om de geluidhinder te berekenen. Indien de Betuweroute op een talud ligt, is het moeilijk aan te geven hoe hoog het scherm boven maaiveld uitsteekt.

AD.7

GRONDVERWERVING EN SCHADEVERGOEDINGEN

Inleiding Ter verduidelijking van de afzonderlijke antwoorden op de bedenkingen in deze rubriek, is hieronder het algemene kader weergegeven dat van toepassing is bij de vaststelling en afhandeling van de schade die zich mogelijk bij de aanleg van de Betuweroute voordoet (ontleend aan het OTB, toelichting deel A). Infrastructurele projecten, zoals de Betuweroute, worden vooral gekenmerkt door een aantal schadesoorten, waarvan de veroorzaking op zichzelf niet onrechtmatig is. Er is onderscheid te maken in bestuursrechtelijke en civielrechtelijke schadevergoeding.

I

Bestuursrechtelijke schadevergoeding

Met bestuursrechtelijke schadevergoeding wordt bedoeld schadevergoeding op grond van rechtmatig genomen besluiten door bestuursorganen en rechtmatige uitvoeringshandelingen. Hierbij kan onderscheid worden gemaakt tussen: schade in relatie tot aankoop of onteigening; a b nadeelcompensatie; C planschade; d schade bij verlegging kabels en leidingen. Naast bestuursrechtelijke schadevergoeding schadevergoeding voorkomen.

kan ook civielrechtelijke

A d a Schade in relatie tot aankoop of onteigening Bij aankoop van gronden ten behoeve van de aanleg van de Betuweroute -204-

I

I

I

/I I 1 I I I I B 1

-

AD Uitgangspunten voor tracébesluit

Beantwoordhg inspfaakfeac~esBetuweroute

wordt zoveel mogelijk getracht de betreffende gronden in de minnelijke sfeer te verwerven. Dat geldt ook voor de gronden die benodigd zijn voor het realiseren van de landschappelijke maatregelen. indien minnelijke verwerving niet mogelijk is, zal tot onteigening worden overgegaan. Voor de aanleg van wegen, spoorwegwerken en dergelijke (inclusief de benodigde werkterreinen en tijdelijke depots) verloopt de procedure volgens titel Ila van de Onteigeningswet. Voor gronden die nodig zijn voor de landschappelijke inpassing en de onttrekking aan de woonbestemming kan deze procedure niet worden gevolgd, maar is onteigening mogelijk na inpassing in een bestemmingsplan. De procedure die alsdan zal moeten worden gevolgd, is neergelegd in titel IV van de Onteigeningswet. De schadevergoeding direct als gevolg van aankoop of onteigening is een volledige schadevergoeding. Er is immers sprake van volledige ontneming van het eigendomsrecht, beperkt recht dan wel persoonlijke gebruiksrechten zoals pacht en/of huur, althans voor zover deze rechten betrekking hebben op hetgeen benodigd is voor de aanleg van de Betuweroute. Bij de vaststelling van de schadevergoeding vanwege aankoop dan wel eventuele onteigening gelden de uitgangspunten van de Onteigeningswet en daarmee samenhangende jurisprudentie. De schadevergoeding dient zodanig t e zijn dat de vermogens- en inkomenspositie van belanghebbenden voor en na aankoop of onteigening gelijk is. De kaders en normen van de Onteigeningswet en -jurisprudentie zijn voor de Betuweroute, mede ten behoeve van de kenbaarheid en consistente werkwijze, neergelegd in een rapportage van de Commissie Grondverwerving Betuweroute, onder voorzitterschap van mr. P.C.E. van Wijmen. Bij minnelijke aankoop van eigendommen ten behoeve van de spoorlijn kunnen op verzoek van een belanghebbende de planschade-elementen (bij voorbeeld waardevermindering van het overblijvende) in de totale schadeloosstelling worden meegenomen. Ad b Nadeelcompensatie Het zijn echter niet alleen de eigenaren van gronden en opstallen, die nodig zijn voor de aanleg van de spoorweg, die schade kunnen lijden als gevolgen van de aanleg, de aanwezigheid en het gebruik van de spoorweg. Ook buiten het gebied waarop het werk wordt aangelegd, kunnen burgers en instanties nadelen ondervinden, die redelijkerwijs niet ten laste van de benadeelden dienen t e blijven. Voor zover deze schade het gevolg is van een planologische maatregel als bedoeld in artikel 49 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening kan vergoeding van deze schade, op een daartoe strekkend verzoek, door de gemeenteraad naar billijkheid worden toegekend. De voorwaarde voor toekenning van schade die redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste van een belanghebbende dient te blijven en waarvan de vergoeding niet of in onvoldoende mate door aankoop, onteigening of anderszins is verzekerd, is dat de planologische maatregel onherroepelijk moet zijn. Omdat de aanpassing van bestemmingsplannen aan het Tracébesluit Betuweroute veelal geruime tijd vergt, is besloten het Tracébesluit Betuweroute aan t e merken als een schadetoebrengend besluit. Hierdoor

-205-

AD

Beentwoording inspraakreacties Betuweroute


kunnen belanghebbenden niet alleen in een eerder stadium een verzoek om vergoeding van schade indienen, maar ook een verzoek om schadevergoeding indienen voor die gevallen waarbij sprake is van schade ten gevolge van andere besluiten als bedoeld in artikel 49 van de W e t op de Ruimtelijke Ordening, die ter uitvoering van het Tracébesluit zijn genomen en/of de daaruit voortvloeiende rechtmatige uitvoeringshandelingen. De wijze waarop dergelijke verzoeken in behandeling zullen worden genomen, is nader uitgewerkt in de regeling nadeelcompensatie Betuweroute. De regeling nadeelcompensatie Betuweroute dient t e worden aangemerkt als een buitenwettelijke regeling van schadevergoeding en treedt in werking met ingang van de tweede dag na dagtekening van de Staatscourant waarin zij wordt gepubliceerd. NS Railinfrabeheer (NS-RIB) wordt namens de minister van Verkeer en Waterstaat belast met de uitvoering van deze regeling. Vanaf het moment van inwerkingtreding van het Tracébesluit kunnen verzoeken om vergoeding van schade worden ingediend. Het recht op vergoeding van schade ontstaat niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit. De minister van Verkeer en Waterstaat beslist op een verzoek om schadevergoeding daarom in beginsel niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit. Er kunnen zich echter onvoorziene omstandigheden voordoen, waardoor het Tracébesluit pas na extreem lange tijd onherroepelijk wordt. In dat geval kan de minister van Verkeer en Waterstaat besluiten de regeling aan te passen, zodat al vóór het onherroepelijk worden van het Tracébesluit een beslissing op een verzoek tot schadevergoeding kan worden genomen onder het voorbehoud dat het Tracébesluit uiteindelijk onherroepelijk zal worden en dat het bedrag van de schadevergoeding zal worden terug betaald indien het Tracébesluit uiteindelijk niet onherroepelijk wordt. Los van het moment van beslissen kan met de behandeling van een ingekomen verzoek door NS Railinfrabeheer al worden gestart vanaf het moment dat het verzoek om schadevergoeding is ingediend. In geval met de uitvoering van het Tracébesluit al w o r d t begonnen voordat het Tracébesluit onherroepelijk is, kan zich schade voordoen ten gevolge van feitelijke uitvoeringshandelingen. M e t betrekking t o t die schade zal de minister van Verkeer en Waterstaat een beslissing op een verzoek om schadevergoeding nemen binnen de in de Regeling Nadeelcompensatie Betuweroute aangegeven termijnen, ook indien deze aflopen vóór het onherroepelijk worden van het Tracébesluit. De beslissing van de minister van Verkeer en Waterstaat op grond van de regeling nadeelcompensatie Betuweroute is een besluit als bedoeld in artikel 1.3 van de Algemene w e t bestuursrecht. Ad c Planschade Naast de regeling nadeelcompensatie Betuweroute blijft van belang de planschade als bedoeld in artikel 49 van de W e t op de Ruimtelijke Ordening. Deze wettelijke regeling gaat er ook van uit dat schade die redelijkerwijs niet ten laste van een belanghebbende moet blijven, op een daartoe strekkend verzoek kan worden vergoed. Het kenmerkende verschil tussen nadeelcompensatie en planschade is dat planschade uitsluitend

-206-


AD

- Uitgangspunten voor tracébesiuit

ziet op schade die het gevolg is van planologische maatregelen als bedoeld in artikel 49 WRO, bij voorbeeld het wijzigen van een bestemmingsplan, terwijl de nadeelcompensatie ook ziet op bij voorbeeld schade ten gevolge van rechtmatig genomen maatregelen van tijdelijke aard, of besluiten die voortvloeien uit het Tracébesluit Betuweroute. Omdat het Tracébesluit door de minister wordt aangemerkt als een schadetoebrengend besluit en op een daartoe strekkend verzoek op grond van de regeling nadeelcompensatie Betuweroute eerder door de minister een beslissing kan worden genomen, is het goed mogelijk dat eventueel later optredende planschade reeds op grond van de regeling nadeelcompensatie is vergoed. Hiermee zal de praktische betekenis van artikel 49 WRO voor de Betuweroute waarschijnlijk worden beperkt. Een dubbele vergoeding voor dezelfde schade is uitgesloten omdat in artien waarvan de vergoeding kel 49 WRO de zinsnede is opgenomen: " niet, of niet voldoende, reeds door aankoop, onteigening of anderszins is verzekerd." 'Anderszins' ziet hierbij tevens op schadevergoeding op basis van de regeling nadeelcompensatie Betuweroute. Overigens geldt voor de planschade dat de gemeenteraad ten aanzien van dergelijke verzoeken een eigen wettelijke verantwoordelijkheid heeft. Deze verantwoordelijkheid komt t o t uitdrukking in artikel 49 WRO in de zinsnede: "....kent de gemeenteraad hem op zijn verzoek een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding toe."

...,.

Indien de planologische maatregel voortvloeit uit het Tracébesluit Betuweroute kan onder voorwaarden een tegemoetkoming worden verleend aan gemeenten die planschadekosten hebben uitgekeerd. Voor dit doel zijn voorwaarden ontworpen luidende: 'Voorwaarden Tegemoetkoming Planschadekosten Betuweroute'. Gemeenten kunnen met NS Railinfrabeheer overeenkomsten sluiten waarin de vergoedingsvoorwaarden worden vastgelegd.

Ad d Schade bij verlegging kabels en leidingen Met betrekking tot kabels en leidingen zijn drie categorieën t e onderscheiden. De eerste betreft beheerders die m e t betrekking t o t hun kabels en/of leidingen een vergunning van de minister van Verkeer en Waterstaat hebben. Deze vergunning zal worden ingetrokken. Op verzoeken om schadevergoeding ten gevolge van deze intrekking is de dan vigerende Nadeelcompensatieregeling Kabels en Leidingen van toepassing. De tweede categorie betreft beheerders die m e t betrekking t o t hun kabels en/of leidingen een recht hebben in de zin van artikel 3, lid 2 Onteigeningswet en waarvan de kabels en leidingen zich bevinden in voor de aanleg van de Betuweroute t e verwerven gronden. Op verzoeken om schadevergoeding zijn de desbetreffende regels van de Onteigeningswet van toepassing. Daarnaast is er een categorie waarvan de kabels en/of leidingen zich bevinden in voor de Betuweroute t e verwerven gronden, maar waarbij de beheerders geen recht hebben in de zin van artikel 3, lid 2 Onteigeningswet.

-207-

AD



Voor deze categorie bestaan er geen (buitenlwettelijke regelingen met betrekking t o t schadevergoeding. Hiervoor zullen voorwaarden voor tegemoetkoming in de verleggingskosten worden ontworpen. De betreffende eigenaren kunnen met NS Railinfrabeheer overeenkomsten sluiten, waarin deze voorwaarden worden vastgelegd. li

Civielrechtelijke schadevergoeding

De hiervoor weergegeven vormen van bestuursrechtelijke schadevergoeding zien uitdrukkelijk niet op vergoeding van schade veroorzaakt door onrechtmatige gedragingen. Daarbij wordt met name gedacht aan zaakschade aan bij voorbeeld opstallen dan wel gewassen. In voorkomend gevallen kan er op grond van het burgelijke (civiele) recht grond zijn voor een schadevergoeding. Daarbij zal steeds de vraag moeten worden gesteld waardoor de schade is veroorzaakt. Het onderscheid tussen rechtmatige en onrechtmatige schade-oorzaken ligt ten grondslag aan zowel de regeling nadeelcompensatie Betuweroute als de regeling planschade ex artikel 49 WRO. Dit onderscheid bepaalt de rechtsgang. De regeling nadeelcompensatie Betuweroute maakt het mogelijk om bezwaar en beroep aan te tekenen tegen de beslissing van de minister. Immers ook de beslissing van de minister op een ingekomen verzoek om vergoeding van schade wordt aangemerkt als een besluit in de zin van artikel 1.3 Algemene wet bestuursrecht. Ook tegen de beslissing van de gemeenteraad ex artikel 49 WRO staat de mogelijkheid van bezwaar en beroep open. Schadevergoeding uit hoofde van onrechtmatige daad (artikel 6:162 BW) staat daarentegen in beginsel ter kennisneming van de burgerlijke rechter, voor zover blijkt dat partijen het niet eens kunnen worden over een minnelijke regeling van de veroorzaakte schade. In dit verband zal een prognose worden gemaakt waar zich, ondanks alle voorzorgsmaatregelen, gebouwen- of gewassenschade kan voordoen als gevolg van bij voor beeld heiwer kzaamheden of bemaling. Vooraf wordt de bestaande toestand opgenomen (foto's, meetpunten, beschrijving e.d.) zodat eventuele schade en de dienovereenkomstig te treffen maatregelen adequaat kunnen worden vastgesteld. Als alternatief voor de rechtsgang naar de burgerlijke rechter, wordt (vrijblijvend) een arbitrageregeling aangeboden. 111

Behandeling verzoeken om schadevergoeding

Hoewel het onderscheid tussen de verschillende vormen van schade van belang is voor de wijze waarop de verzoeken om schadevergoeding in behandeling zullen worden genomen, wordt er voor belanghebbenden slechts één postadres ingesteld. Dit postadres luidt: NS Railinfrabeheer B.V., ter attentie van de Projectmanager Betuweroute, bureau POS, per adres Postbus 2025, 3500 HA UTRECHT.

AD.71

Schade algemeen

-208-

Beentwoording inspreekreecties Betuweroute

AD.71a

AD


Alle schade, veroorzaakt door de aanleg van de Betuweroute, inclusief de schade die na de aanleg ontstaat, dient te worden vergoed. (78x1 In het geval van verwerving/onteigening wordt alle schade die de belanghebbende lijdt, vergoed. De schadeloosstelling behoort zodanig t e zijn dat de vermogens- en inkomenspositie van belanghebbenden voor en na de verwerving/onteigening gelijk is. Voor schade (anders dan in verband met verwerving/onteigening) die ontstaat door de aanleg van de Betuweroute en die redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste behoort t e blijven van belanghebbenden wordt op basis van billijkheid een vergoeding vastgesteld. Dit kan planschade of nadeelcompensatie betreffen. Voor overige schadeveroorzakende feiten (bij voorbeeld zaakbeschadiging) kan een claim bij de initiatiefnemer worden ingediend.

AD.716

Er ontbreekt een duidelyke schadevergoedingsregeling voor de Betuweroute. (8x1

Voor de Betuweroute is een schadevergoedingsregeling van toepassing die gebaseerd is op de Grondwet, de Onteigeningswet, de Wet op de ruimtelijke ordening en de Algemene Wet Bestuursrecht. De Grondwet geeft aan dat, voor zover de w e t zulks bepaalt, er recht is op gehele of gedeeltelijke schadeloosstelling indien in het algemeen belang de uitoefening van het eigendomsrecht wordt beperkt. De Onteigeningswet verschaft het raamwerk voor de bepaling van de hoogte van de schade bij onteigening: alle schade die de eigenaar rechtstreeks en noodzakelijk door het verlies van zijn zaak lijdt, moet worden vergoed. De schadeloosstelling moet zodanig zijn dat de vermogens- en inkomenspositie van belanghebbenden vóór en na verwerving/onteigening gelijk is. Indien de aanleg van de Betuweroute niet gepaard gaat met feitelijke ontneming, maar wel leidt tot schade kan, voor zover de schade het gevolg is van een planologische maatregel als bedoeld in artikel 49 van de W e t op de Ruimtelijke Ordening, vergoeding van deze schade, op een daartoe strekkend verzoek, door de gemeenteraad naar billijkheid worden toegekend. De voorwaarden voor toekenning van schade die redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste van een belanghebbende dient t e blijven en waarvan de vergoeding niet of in onvoldoende mate door aankoop, onteigening of anderszins is verzekerd, is dat de planologische maatregel onherroepelijk moet zijn. Omdat de aanpassing van bestemmingsplannen aan het Tracébesluit Betuweroute veelal geruime tijd vergt, heeft de minister het Tracébesluit Betuweroute aangemerkt als een schadetoebrengend besluit. Hierdoor kunnen belanghebbenden in een eerder stadium een verzoek om vergoeding van schade indienen dan in een procedure ex art. 49 van de W e t op de Ruimtelijke Ordening. Ook kan een verzoek om schadevergoeding worden ingediend voor die gevallen waarbij sprake is van schade ten gevolge van andere besluiten ter uitvoering van het Tracébesluit en/of t e n gevolge van de daaruit voortvloeiende rechtmatige overheidshandelingen. AD.71c

Het kabinet laat speciale regelingen voor schade en onteigening achter-

-209-

AD


- Uitgangspunten

voor tracébesluit

wege. De bestaande regelingen zon echter onvoldoende en (soms) onredelijk. De schadevergoedingsregeling die van toepassing is, is gebaseerd op de Grondwet, de Onteigeningswet, de Wet op de ruimtelijke ordening en de Algemene Wet Bestuursrecht. AD. 7 î d

Hoe kan de NS een goede financiële afwikkeling van onteigening en planschade waarborgen? Als de NS geprivatiseerd zou zijn, dan was het bedrijf immers bijna failliet.

I I I

Een goede financiële afwikkeling van de verschillende schadeaspecten moet los worden gezien van de aard van de rechtspersoonlijkheid van NS. De aanleg van de Betuweroute wordt gefinancierd door de rijksoverheid. NS Railinfrabeheer is een taakorganisatie die is belast m e t de feitelijke uitvoering van het project en die in ieder geval t o t 2000 binnen het NS-concern blijft gepositioneerd en die volledig wordt gefinancierd en aangestuurd door de rijksoverheid. De financiële afwikkeling zal geheel in overeenstemming zijn met de Onteigeningswet en de Wet op de ruimtelijke ordening en de jurisprudentie inzake nadeelcompensatie. De Onteigeningsw e t bepaalt dat alle schade (in verband met verwerving/onteigening) volledig moet worden vergoed. De Wet op de ruimtelijke ordening geeft aan dat aan degene die schade lijdt of zal lijden, welke redelijkerwijs niet of niet geheel voor zijn rekening behoort te blijven, een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding wordt toegekend. Uiteindelijk zal de rechter hierop controle uitvoeren. Tevens wordt verwezen naar de Regeling Nadeelcompensatie Betuweroute (zie het OTB). AD.71e

Woningen die binnen de 57 dB(A)-contour gelegen zon, alsmede te amoveren woningen, dienen tevoren door twee onafhankelijke taxatiebureaus te worden getaxeerd om de financiële gevolgen te beperken. Alleen de te amoveren woningen zullen worden getaxeerd. Bij woningen waarvoor een hogere grenswaarde dan 57 dB(A) wordt aangevraagd, zullen geluidisolerende voorzieningen aan de gevel worden aangebracht. Deze woningen worden echter niet getaxeerd. Bij de taxatie van de t e amoveren panden worden naast de daadwerkelijke opname van het pand eveneens vergelijkingsprijzen van recente transacties gebruikt die, na een goede analyse, t o t een zorgvuldige waardebepaling leiden. Daarnaast wordt de schade beoordeeld die verband houdt met de vervanging van het object of eventueel gemis van inkomen. Voorts heeft de betrokkene ingevolge artikel 50, lid 4 van de Onteigeningswet recht op deskundigenbijstand. De initiatiefnemer zal de redelijk gemaakte kosten van deskundige en rechtskundige bijstand vergoeden. Op deze manier zullen rechthebbenden zich in voldoende mate van deskundigenbijstand kunnen voorzien.

AD. 71f

I

Door diverse onduidelijkheden over de precieze uitvoering van de Betuweroute is de uiteindelijke schade, onder andere voor boeren en tuinders, -21 0-

I

I 8 1 1

B I

AD



slecht in te schatten. De exacte wijze van uitvoering van de Betuweroute wordt vastgelegd in het Tracébesluit. Bij de verwerving van bebouwde en onbebouwde percelen is het uitgangspunt dat de rechthebbende voor èn na de verwerving eenzelfde vermogens- en inkomenspositie heeft. Dit is vastgelegd in de Onteigeningswet. Naast de waardering van gronden en/of gebouwen wordt ook de eventuele vervanging daarvan en het gemis van inkomen (inkomensschade) en bijkomende schaden in de schadeloosstelling betrokken.

AD.72

Schade particulieren

AD. 72a

Schadevergoeding weegt niet op tegen het verlies aan eigendom van onroerend goed lof de beleving van het genot daarvan) dat na veel en hard werken tot stand is gekomen. Bij de aanleg van een infrastructureel werk als de Betuweroute zal verlies aan eigendom van onroerend goed plaatsvinden. Het belangrijkste uitgangspunt daarbij is het uitkeren van een volledige schadeloosstelling. Dit is gebaseerd op de Onteigeningswet. De rechthebbende dient voor en na de minnelijke onteigening in een gelijke vermogens- en inkomenspositie t e blijven. Immateriële schade komt niet voor vergoeding in aanmerking.

AD. 72b

De aanleg van de Betuweroute leidt tot waardedaling van particuliere woningen. Deze schade (planschade) dient te worden vergoed. Er dient een fonds te komen waaruit de planschade wordt uitgekeerd. ( 1 1x1 Indien de aanleg van de Betuweroute niet gepaard gaat met feitelijke ontneming, maar wel leidt t o t schade kan, voor zover de schade het gevolg is van een planologische maatregel als bedoeld in artikel 49 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, vergoeding van deze schade, op een daartoe strekkend verzoek, door de gemeenteraad naar billijkheid worden toegekend. De voorwaarden voor toekenning van schade die redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste van een belanghebbende dient t e blijven en waarvan de vergoeding niet of in onvoldoende mate door aankoop, onteigening of anderszins is verzekerd, is dat de planologische maatregel onherroepelijk moet zijn. Omdat de aanpassing van bestemmingsplannen aan het Tracébesluit Betuweroute veelal geruime tijd vergt, heeft de minister het Tracébesluit Betuweroute aangemerkt als een schadetoebrengend besluit. Dit is vastgelegd in de Regeling Nadeelcompensatie Betuweroute. Hierdoor kunnen belanghebbenden in een eerder stadium een verzoek om vergoeding van schade indienen dan in een procedure ex art. 49 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Ook kan een verzoek om schadevergoeding worden ingediend voor die gevallen waarbij sprake is van schade ten gevolge van andere besluiten ter uitvoering van het Tracébesluit en/of ten gevolge van de daaruit voortvloeiende rechtmatige overheidshandelingen. -21 1-

AD

Beantwoordhg inspf88kre8cües Betuweroute

AD. 72c


Het ontbreken van een duidelijke regeling voor de eventuele gevolgen van planschade veroorzaakt sterk verhoogde lasten als de financiële gevolgen in gemeentelijke tarieven moeten worden doorberekend. (6x1

I'

Verwezen wordt naar het onder bedenking AD.72b gegeven antwoord. AD. 72d

Aantasting van woonbeleving kan niet worden afgekocht met planschade.

Door maatregelen ter voorkoming van geluidoverlast, trillingshinder, aantasting van het leefmilieu en aantasting van externe veiligheid, wordt getracht het woonklimaat zoveel mogelijk t e ontzien. Indien de aanleg van de Betuweroute niet gepaard gaat met feitelijke ontneming, maar wel leidt t o t schade kan, voor zover de schade het gevolg is van een planologische maatregel als bedoeld in artikel 49 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, vergoeding van deze schade, op een daartoe strekkend verzoek, door de gemeenteraad naar billijkheid worden toegekend. De voorwaarden voor toekenning van schade die redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste van een belanghebbende dient te blijven en waarvan de vergoeding niet of in onvoldoende mate door aankoop, onteigening of anderszins is verzekerd, is dat de planologische maatregel onherroepelijk moet zijn. Omdat de aanpassing van bestemmingsplannen aan het Tracébesluit Betuweroute veelal geruime tijd vergt, heeft de minister het Tracébesluit Betuweroute aangemerkt als een schadetoebrengend besluit. Dit is vastgelegd in de Regeling Nadeelcompensatie Betuweroute. Hierdoor kunnen belanghebbenden in een eerder stadium een verzoek om vergoeding van schade indienen dan in een procedure ex art. 49 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Ook kan een verzoek om schadevergoeding worden ingediend voor die gevallen waarbij sprake is van schade ten gevolge van andere besluiten ter uitvoering van het Tracébesluit en/of ten gevolge van de daaruit voortvloeiende rechtmatige overheidshandelingen. AD. 72e

De aanleg van de Betuweroute leidt tot schade voor derden en vraagt om nadeelcompensatie.

De regeling Nadeelcompensatie Betuweroute beoogt een voorziening te treffen voor rechthebbenden die door een op zichzelf rechtmatige overheidshandeling desondanks nadeel ondervinden, terwijl voor de vergoeding van dat nadeel aeen wettelijke verplichting bestaat. Voor planschade en onteigening bestaat die verplichting wel. Voor de hoogte van de vergoeding wordt bij nadeelcompensatie meestal aansluiting gezocht bij planschade. Voorbeelden van rechtmatig overheidsingrijpen waarvan de gevolgen tot nadeelcompensatie kunnen leiden, zijn: O Een gemeente geeft toestemming om voor spoorwerkzaamheden een weg tijdelijk af t e sluiten, waardoor winkels etc. nauwelijks meer t e bereiken zijn. O Een provincie verleent een ontheffing voor het afsluiten van (vaarlwegen, m e t als gevolg dat bedrijven van derden in verband met een slechtere bereikbaarheid schade ondervinden. -21 2-

I I'

I

I

1,

Ii

I

I

I

I I I I


AD. 72f

AD


Door de aanleg van de Betuweroute lijden vele particulieren financiële schade als gevolg van geheel of gedeeltelijke verkoop van hun onbebouwde percelen. Ook wordt belastingschade geleden. Beide soorten schade dienen te worden gecompenseerd. (2x1 Bij de aankoop van onbebouwde percelen wordt aan de rechthebbende een schadeloosstelling betaald, gebaseerd op de Onteigeningswet. De schadeloosstelling is volledig en kent naast de vergoeding van de waarde van het object ook vergoedingen voor de eventuele vervanging daarvan, terwijl derving van inkomen eveneens wordt vergoed. Bij verkoop van gedeeltelijke percelen kan zich een waardevermindering van het overblijvende eigendom voordoen. Dat nadeel zal in voorkomende gevallen eveneens in de schadeloosstelling worden betrokken. Wanneer ten gevolge van de verkoop van het onroerend goed uiteindelijk een hoger bedrag aan belastingen wordt geheven dan verschuldigd zou zijn, indien de verkoop niet zou hebben plaatsgehad, dan zal het nadelig verschil (belastingschade) in de schadeloosstelling worden meegenomen.

I I AD. 72g

Extra kosten moesten worden gemaakt voor rechtskundige bijstand aan particulieren. Deze kosten dienen te worden vergoed. 12x1 Ingevolge artikel 50, lid 4 van de Onteigeningswet kan de rechthebbende in onteigeningszaken aanspraak maken op vergoeding van de door hem werkelijk en redelijkerwijs gemaakte kosten van rechtsbijstand. De vraag, welke bijstand de rechthebbende in mag roepen, zal steeds per geval worden beoordeeld. Factoren zoals aard en belang van de zaak en de complexiteit van de zaak spelen daarbij een rol.

AD. 73

Schade agrarische bedrijven

A 0. 73a

Door de aanleg van de Betuweroute lijden veel agrarische bedrijven inkomens- en exploitatieschade als gevolg van geheel of gedeeltelijke verkoop van hun agrarische bedrijfsgebouwen en/of onbebouwde percelen. Deze schade dient te worden gecompenseerd. (2x1

Bij de verwerving van (agrarische) bedrijfsgebouwen of onbebouwde percelen wordt alle schade vergoed die een rechtstreeks en noodzakelijk gevolg is van de verwerving. Dit is gebaseerd op de Onteigeningswet. Eventuele inkomens- en exploitatieschade worden in de schadeloosstelling betrokken. Daartoe is een beoordeling van de bedrijfssituatie noodzakelijk, waarbij de consequenties van de verwerving in beeld moeten worden gebracht. Het gaat dus om een vergelijking van de situatie voor en na de transactie. Voor de schadebeoordeling zal een keuze moeten worden gemaakt tussen vervanging van het bedrijfsmiddel (reconstructie) of liquidatie (bedrijfsbeëindiging) in welk geval het gemis van toekomstig inkomen dient te worden vergoed. Het gaat er daarbij om wat een 'redelijk handelend eigenaar' onder de gegeven omstandigheden zou doen.

-21 3-

Beantwoording inspraakreaoties Betuweroute

A 0,736

AD


Inkomensschade treedt op door vruchtverruwing bij ge wassen door ijzerkoperslijpsel van rails en bovenleidingen. (4x1 Ten aanzien van de mogelijke effecten van vruchtverruwing op de fruitteelt is op basis van afstand tot de spoorbaan en de aanwezigheid van geluidschermen bezien waar dit effect zou kunnen optreden. Vooralsnog is de conclusie dat dit alleen een boomgaard in de gemeente Tiel (km 57.8) betreft. Op deze locatie worden echter geen regelmatige remactiviteiten voorzien.

A 0. 7312

Doorsnijding van de kavelstructuur door de Betuweroute leidt tot reductie van de produktieve oppervlakte voor fruitteelt. (2x1 Doorsnijding van een perceel kan voor het overblijvende land -de eventuele waardevermindering ervan daargelaten- een moeilijkere bewerkbaarheid en daardoor mindere opbrengst t o t gevolg hebben. Dit wordt, indien geconstateerd, in de schadeloosstelling opgenomen in de vorm van snijschade.

AD. 73d

Doorsnijding van de ka velstructuur door de Betuweroute vergt aanzienIJke investeringen voor het treffen van aanvullende voorzieningen (windschermen en rypaden langs nieuwe kavelgrenzenl. Voor zover mogelijk zullen er zonodig voorzieningen worden getroffen om schade aan de overblijvende gronden en bouwwerken t e beperken. Indien voorts, ten gevolge van de minnelijke verwerving of onteigening, bepaalde maatregelen op het overblijvende bedrijf noodzakelijk zijn, dan komen deze in beginsel voor vergoeding in aanmerking.

AD.74

Schade andere bedrijven en instellingen

A D.74a

De aanleg van de Betuweroute leidt tot planschade/schaduwscbade voor niet-agrarische bedrijven. Deze schade dient te worden gecompenseerd. (2x1 Indien de aanleg van de Betuweroute niet gepaard gaat m e t feitelijke ontneming, maar wel leidt t o t schade kan, voor zover de schade het gevolg is van een planologische maatregel als bedoeld in artikel 49 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, vergoeding van deze schade, op een daartoe strekkend verzoek, door de gemeenteraad naar billijkheid worden toegekend. De voorwaarden voor toekenning van schade die redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste van een belanghebbende dient t e blijven en waarvan de vergoeding niet of in onvoldoende mate door aankoop, onteigening of anderszins is verzekerd, is dat de planologische maatregel onherroepelijk moet zijn. Omdat de aanpassing van bestemmingsplannen aan het Tracébesluit Betuweroute veelal geruime tijd vergt, heeft de minister het Tracébesluit Betuweroute aangemerkt als een schadetoebrengend besluit. Hierdoor -21 4-

AD

Been twoording inspraakreacties Betuweroute


kunnen belanghebbenden in een eerder stadium een verzoek om vergoeding van schade indienen dan in een procedure ex art. 49 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Ook kan een verzoek om schadevergoeding worden ingediend voor die gevallen waarbij sprake is van schade ten gevolge van andere besluiten ter uitvoering van het Tracébesluit en/of ten gevolge van de daaruit voortvloeiende rechtmatige overheidshandelingen. Dit is vastgelegd in de Regeling Nadeelcompensatie Betuweroute. Zogenoemde planologische schaduwschade, dus schade voorafgaand aan de wijziging van een bestemmingsplan of andere planologische maatregel, komt niet voor vergoeding in aanmerking. AD. 746

Door de aanleg van de Betuweroute lijden veel niet-agrarische bedrijven inkomens- en exploitatieschade als gevolg van geheel of gedeeltelijke verkoop van hun bedrijfsgebouwen. Deze schade dient te worden gecompenseerd. Bij de verwerving van bebouwde en/of onbebouwde percelen wordt alle schade die een rechtstreeks en noodzakelijk gevolg is van de verwerving vergoed. Bij de beoordeling van de eventuele inkomens- of exploitatieschade dient de initiatiefnemer zich een beeld t e vormen van het totale bedrijfsinkomen dat zonder verwerving wordt genoten. Hierbij wordt het inkomen vóór verwerving vergeleken met het inkomen dat nadien kan worden verwacht. Uit het resultaat hiervan wordt de inkomensvergoeding berekend.

AD. 74c

Bij de afwikkeling van schade met betrekking tot eendenkooien moet rekening worden gehouden met oude rechten zoals afpaling en kooirecht. Ook moet rekening worden gehouden met verminderde vangsten. Wanneer bij de aankoop van percelen blijkt dat er (oude) zakelijke rechten op het perceel rusten, zal bij de taxatie met deze rechten rekening worden gehouden.

AD. 74d

Schadevergoeding conform het evenredigheidsbeginsel wordt verlangd en wel zo dat de initiatiefnemer van het Betuwerouteproject nu reeds een uitspraak doet over de te verwachten gevolgen bij voorbeeld voor bedrgven brj’ uitvoering volgens het VTB. Met de rechthebbenden zal worden gesproken over de verwerving van onbebouwde en bebouwde percelen. Hierbij zal gelijke behandeling centraal staan. Alle schade die de eigenaar rechtstreeks en noodzakelijk door het verlies van zijn zaak lijdt, wordt vergoed. De schadeloosstelling moet zodanig zijn dat de vermogens- en inkomenspositie van belanghebbenden vóór en na verwerving of onteigening gelijk is. In de Wet op de ruimtelijke ordening is aangegeven dat aan degene die schade lijdt of zal lijden, welke redelijkerwijs niet of niet geheel voor zijn rekening dient te blijven, een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding wordt toegekend (planschade). De regeling Nadeelcompensatie Betuweroute doet recht aan de jurisprudentie dat ook in sommige andere dan in de wet genoemde gevallen naar redelijkheid schade moet worden -215-

AD


- Uitgangspunten

voor tracébesluit

vergoed. Zie tevens het antwoord bij bedenking AD.74a. AD. 74e

Vanwege de zeer uiteenlopende effecten van de Betuweroute voor verblijfsrecrea tieve bedrijven dienen deze bedrijven individueel te worden getaxeerd. Elk te verwerven object wordt op individuele basis getaxeerd. Voor bepaalde soorten onroerende zaken geldt dat ze in hun aard en gebruik zeer specifieke kenmerken hebben. Recreatiebedrijven kunnen daartoe worden gerekend. Bij de bepaling van de schade zullen daarvoor gespecialiseerde deskundigen worden ingezet.

AD.8

ONTEIGENING, ONTTREKKING AAN BESTEMMING EN HERBOUW

AD.81

Verwerving en onteigening

AD.8la

Bezwaar wordt geuit tegen gedwongen onteigening. Bij de aanleg van de Betuweroute zal de initiatiefnemer gronden en gebouwen die in het tracé gelegen zijn verwerven. In eerste instantie zal getracht worden om de bebouwde en onbebouwde percelen in der minne te verwerven. Hierbij zullen zogenoemde verwervers met de rechthebbende in contact treden om t o t onderhandeling over t e gaan. Indien de verwerving niet langs minnelijke weg t o t stand kan komen, zal een gerechtelijke onteigeningsprocedure worden gestart.

AD.8îb

ui 1

I

Vanuit de landbouw wordt benadrukt dat verwerving op basis van vrowilligheid dient te geschieden. De geplande continue strook mag pas in het bestemmingsplan worden opgenomen nadat zij is verworven en ingericht. 12x1 Het in juni 1995 door de Tweede Kamer goedgekeurde kabinetsstandpunt geeft aan dat de continue strook niet zal worden aangelegd mede t e n gunste van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal.

AD.8lc

Gevraagd wordt een prijsindicatie te geven voor de te onteigenen grond ten behoeve van de Betuweroute. Bij de methode van waarderen staat centraal dat aan de rechthebbende een prijs wordt betaald die in het algemeen door een redelijk handelend koper en verkoper in het commerciële verkeer zou zijn overeengekomen. Feitelijke omstandigheden, omstandigheden die voortkomen uit beperkte en persoonlijke rechten en omstandigheden die voortvloeien uit de w e t hebben invloed op de vaststelling van deze prijs. Een prijsindicatie kan daarom hier niet worden gegeven. Bovendien kent de Onteigeningswet, waarop de schadeloosstelling is gebaseerd, naast de vergoeding van de vermogensschade (waarde van de grond en gebouwen), een aantal

-21 6-

1

AD

Beantwoording inspraakreecties Betuweroute


aanvullende schadecomponenten, zoals inkomens- en bijkomende schade. In het rapport Grondverwerving Betuweroute zijn voor het hele gebied van de Betuweroute de concrete kaders en normen opgesteld. AD.8ld

Het aankoopbeleid van landbouwgronden moet worden gebaseerd op een met het Provinciaal Landbouwschap overeen te komen taxatieleidraad. De basis van de verwervingen wordt gevormd door de Onteigeningswet. Ten behoeve van een rechtvaardige en doelmatige toepassing van het verwervingsbeleid is door een commissie van onafhankelijke deskundigen, de Commissie Grondverwerving Betuweroute, een rapport uitgebracht, waarin de kaders en normen met betrekking t o t de verwerving en onteigening van onroerend goed zijn vastgelegd. Tevens vindt regelmatig overleg plaats met het Landbouwschap en diverse standsorganisaties omtrent het aankoopbeleid. In het rapport Grondverwerving Betuweroute zijn voor het hele gebied van de Betuweroute de concrete kaders en normen opgesteld.

Aû.8le

Het is niet duidelijk op grond van welke criteria de noodzaak tot amovering van bebouwing is vastgesteld. Ook bebouwing buiten de spoorwegzone kan door overlast voor amovering in aanmerking komen. Het OT8 moet hier duidelykheid verschaffen, omdat het bestemmingsplan in deze geen uitsluitsel kan geven. (2x1 Ten behoeve van de aanleg van de Betuweroute wordt de geheel of gedeeltelijk in de spoorzone of in het maatregelvlak infrastructuur gelegen bebouwing geamoveerd. Bebouwing buiten de spoorzone kan door overlast ook voor amovering in aanmerking komen of worden onttrokken aan de woonbestemming. In het OTB is deze bebouwing aangegeven. Eigenarenhechthebbenden van woningen die aan de woonbestemming worden onttrokken, zullen op minnelijke basis door de initiatiefnemer worden benaderd. Daarbij zal een schadeloosstelling worden aangeboden, op overeenkomstige wijze als een rechthebbenden van woningen binnen het tracé wordt gedaan. Dat wil zeggen gebaseerd op het stelsel van de Onteigeningswet.

AD.8lf

Trillingshinder is soms moeilyk tegen te gaan. Be woners/bedrijven die op korte afstand van het tracé trillingshinder ondervinden, zouden zelf moeten kunnen kiezen of zd willen worden uitgekocht en geamoveerd of dat hun panden moeten worden aangepast. (2x1 Op het terrein van trillingshinder worden preventieve maatregelen genomen. Op verschillende plaatsen, in met name het veenweidegebied, wordt de fundering van de spoorbaan verder versterkt dan technisch noodzakelijk is voor het dragen van de spoorbaan. Daarnaast wordt een zogenoemde monitoring (meting) uitgevoerd. Na gereedkomen van de spoorbaan wordt in alle woningen t o t 50 meter van de baan gemeten. Voor de woningen tussen 50 en 100 meter zal dat na klachten geschieden. Na die metingen zal, naar de kennis van dat moment, worden bekeken of aanvullende maatregelen nodig zijn. -217-

AD



tracébesluit

AD.82

Verplaatsing, herbouw en verhuizing

AD. 82a

Indien bedrijfsvoering niet langer rendabel is door versnippering van het bedrijf, afname van grond en gebrek aan uitbreidingsmogelijkheden, moet het mogelijk zijn het bedrijf elders voort te zetten. De schade dient vergoed te worden. Voordat er wordt gesproken over bedrijfsverplaatsing zal allereerst de initiatiefnemer zich een beeld van de situatie vormen. Als hieruit blijkt dat de bedrijfsvoering niet langer rendabel gemaakt kan worden door verlies aan grond of vanwege doorsnijding, zal nadat verschillende aspecten zijn geanalyseerd een keuze worden gemaakt tussen de schadeloosstelling op basis van (gedeeltelijke) bedrijfsbeëindiging ('liquidatie') of op basis van reconstructie. Er zal worden gekozen voor de oplossing die, gezien de omstandigheden, het meest in de rede ligt. De basis voor de schadeloosstelling wordt gevormd door de Onteigeningswet. Vergoed wordt de schade die een rechtstreeks en noodzakelijk gevolg is van de (minnelijke) onteigening. Uiteraard wordt hieromtrent overleg gevoerd met de betrokkene.

AD.82b

Bij verplaatsing van fruitteeltbedrijven moet vroegtijdig rekening worden gehouden met de langdurige teeltc yclus van fruitgewassen, waarbij een verantwoorde leeftijdsopbouw van de verschillende fruitopstanden noodzakelijk is.

Wanneer er sprake is van verplaatsing van fruitteeltbedrijven, wordt met alle aspecten die samenhangen met de teeltcyclus rekening gehouden. Indien er sprake is van volledige verwerving, zal er een keuze worden gemaakt tussen schadeloosstelling op basis van bedrijfsbeëindiging, dan wel op basis van reconstructie. In beide gevallen wordt het inkomen vóór verwerving vergeleken met het inkomen dat nadien kan worden verwacht. Uit het resultaat hiervan wordt de inkomensvergoeding berekend. AD.82c

Agrariërs moeten dezelfde kwaliteit en kwantiteit grond terugkrijgen als zJ door aanleg van de Betuweroute verliezen. Bij de verwerving van grond voor de Betuweroute zullen waar mogelijk compensatie- of ruilgronden worden betrokken. Indien deze gronden niet voorhanden zijn, zal aan de rechthebbende een prijs worden uitgekeerd die in het algemeen door een redelijk handelende koper en verkoper in het commerciële verkeer op een bepaald tijdstip zou zijn overeengekomen. Eventuele kwaliteitsverschillen zullen t o t uitdrukking komen in de vaststelling van de prijs. De basis van de schadeloosstelling wordt gevormd door de Onteigeningswet. Deze kent naast een vergoeding voor de waarde van de grond ook vergoedingen welke verband houden met de vervanging daarvan en eventueel gemis van inkomen.

-21 8-

8i I

I I I

OVERIGE ASPECTEN

AD.91

Landbouw

AD.9la

Het voorstel om het instrument aanpassingsinrichting in te zetten wordt vanuit de landbouw als positief ervaren. Een ruim aankoopbeleid is daarbij bepalend voor bet resultaat. (2x1 De mogelijkheden van een aanpassingsinrichting zijn voor enkele delen langs het tracé zorgvuldig onderzocht onder meer voor het traject ter hoogte van Hardinxveld-Giessendam. Op grond van een aantal overwegingen, waaronder de lengte van de procedure voor de betrokkenen, heeft het kabinet evenwel gemeend het instrument van aanpassingsinrichting niet toe t e passen.

AD.9 7b

Koper- en ijzers1r;ipsel veroorzaken onder andere verruwing van fruit en schaden de gezondheid van het vee. Kwaliteitsverlies en waardevermindering van het fruit worden tevens veroorzaakt door het verstuiven en lekken van de lading. (5x1 Uit onderzoek blijkt dat de verontreiniging van de bodem door emissie van ijzer en koper door gebruik van de spoorlijn beperkt blijft t o t de baan zelf en een smalle strook aan weerskanten. Effecten op vee in aangrenzende weilanden is daarom niet te verwachten. in de fruitteelt kan vruchtverruwing optreden door blootstelling aan metalen. Gezien de zeer beperkte verontreiniging van de bodem buiten de spoorbaan zal er echter nauwelijks sprake zijn van beïnvloeding van fruitbomen door metalen. Volgens onderzoek is de kans op calamiteiten en daarmee gepaard gaand verstuiven of lekken van lading gering. Indien sprake is van een ongeval, zullen direct maatregelen worden genomen om de verontreiniging t e isoleren en t e verwijderen. Bij eventuele schade kunnen betrokkenen in aanmerking komen voor een schadeloosstelling,

i

,I I!

'I


AD .9

,B

'I

AD


AD.9lc

Door bemalingswerkzaamheden kan verlaging van de grondwaterstand optreden. Hierdoor bestaat de kans op verdroging. Bovendien verschuift het grensvlak van zoet en zout water, waardoor het grondwater ongeschikt wordt voor beregening. Onvoldoende oppervlakte- en grondwater heeft tot gevolg dat er geen nachtvorstbestrijding van de bloesem kan plaatsvinden en dat ten tijde van droogte problemen ontstaan bij irrigatie. Bij aanleg van kunstwerken kunnen door bemalingen effecten optreden als grondwaterstandsverlaging, verdrogingseffecten of verzilting van het grondwater. Deze effecten worden sterk beperkt door technische maatregelen als retourbemaling of het slaan van damwanden rond de bemalingsbron. De effecten van bemalingen zijn zeer lokaal en tijdelijk. Bij de aanleg van de Betuweroute zal de waterhuishouding in het gebied geheel worden hersteld. Er zal geen sprake zijn van permanente bemalingen. -21 9-

AD


AD.9îd


Doorbreking van de kavelstructuur leidt tot kleine kavels, verslechtering van de infrastructuur van het bedrgf en doorbreking van drainageen beregeningssystemen. De bedrijsvoering wordt daardoor ernstig belemmerd. In het geval van verwerving of onteigening wordt alle schade die de belanghebbende aan zijn bedrijf lijdt, vergoed. Centraal hierbij staat dat de schadeloosstelling zodanig behoort te zijn dat de vermogens- en inkomenspositie van de rechthebbende gelijk blijft. De schade van de doorsnijding van het land, waardoor de bereikbaarheid van de percelen en de opbrengst vermindert, de zogeheten snijschade, wordt in de totale schadeloosstelling meegenomen. Gevolgen van verstoring van drainageen beregeningssystemen voor de bedrijfsvoering zullen worden getoetst en, indien noodzakelijk, worden vergoed.

AD.9le

Bezwaar wordt aangetekend tegen een natuurontwikkeling die op verschillende locaties ten koste gaat van landbouwgrond. (2x1 Bij aanleg van infrastructurele werken wordt de initiatiefnemer verplicht t o t het aangeven van beperkende en compenserende maatregelen ten behoeve van het natuur en milieu. Ook bij de aanleg van de Betuweroute worden de effecten op milieu, landschap en natuur, recreatie en landbouw verzacht en indien mogelijk gecompenseerd. De herschikking van functies voor deze compensatie vindt plaats na overweging van alle belangen.

AD.92

Cultuurhistorie

AD.92a

Een veel grotere bezorgdheid om het behoud van cultuurhistorische waarden zou bij de aanleg van de Betuweroute op zijn plaats zQn. (2x1 Bij de bepaling van het tracé van de Betuweroute is een milieu-effectrapportage opgesteld. Na afweging van verschillende belangen is het tracé bepaald. Ook de cultuurhistorische waarden zijn in deze weging meegenomen. In het landschapsplan van de Betuweroute wordt tevens aandacht besteed aan de cultuurhistorische waarden en worden deze waar mogelijke geïntegreerd in de inpassing van de Betuweroute.

AD.92b

I

B I I 1

Er wordt te weinig waarde gehecht aan archeologische vondsten. Het niet uitvoeren van opgravingen heeft kennelijk te maken met de kosten. De archeologische vindplaatsen zijn in kaart gebracht door de Stichting Regionaal Archeologisch Archiverings Project (RAAP), in samenwerking met de Rijksdienst voor het Archeologisch Bodemonderzoek (ROB). De ROB heeft uit deze inventarisatie een selectie gemaakt van archeologisch waardevolle vindplaatsen. Uitgangspunt is deze plaatsen zoveel mogelijk ter plaatse te behouden. Indien door aanleg van de Betuweroute locaties verloren dreigen t e gaan, zullen deze archeologisch worden onderzocht.

-220-

I I

I

I

1 ‘I 1 I 11 I


AD


AD.93

Recreatie

AD.93a

In het VTB wordt onvoldoende aandacht besteed aan de consequenties van de Betuweroute voor de recreatiesector. Dit betreft zowel sociale als economische aspecten. Consequenties voor de recreatiesector zijn aan de orde gekomen in de Projectnota Betuweroute. Hoewel incidenteel bedrijven schade kunnen ondervinden worden geen significante negatieve gevolgen voor de bedrijfstak als geheel verwacht. Voor individuele bedrijven is voorzien in een schaderegeling, zie hiervoor ook rubriek AD.74.

AD.94

Externe veiligheid

AD.94a

De Betuweroute vormt onder andere door onaanvaardbare intensiteiten een gevaar voor de omgeving. Goederenvervoer per trein is onveilig en leidt tot extra veiligheidsrisico‘s. Treinen met gevaarlijke lading moeten niet door woongebieden gaan. (34x1 Goederenvervoer per trein is, blijkens de jarenlange ervaring, een veilige vorm van vervoer van potentieel gevaarlijke stoffen. Overigens is de meeste lading die over de Betuweroute vervoerd zal worden in het geheel niet giftig of explosief. Aan de hand van prognoses van h e t vervoer van gevaarlijke stoffen zijn analyses uitgevoerd van de te verwachten risico’s. Deze blijken op aanvaardbare niveaus te liggen. Juist door realisatie van de Betuweroute wordt het vervoer van gevaarlijke lading door woongebieden, in tegenstelling tot de huidige situatie, zoveel mogelijk vermeden.

AD.94b

De kans op ongevallen is bij vervoer per spoor aanzienlijk groter dan bij vervoer over de weg of over water. TNO-statistieken hebben dit aangetoond. 15x1 De stelling is in zijn algemeenheid onjuist. Het is onduidelijk op welke statistieken de insprekers doelen. De ongevalsfrequentie per ton/km is per spoor lager dan voor weg of water. Verder zijn de risico‘s niet alleen afhankelijk van de kans op een ongeval maar ook van de gevolgen. Doordat de Betuweroute minder door woonkernen voert dan de bestaande spoorlijnen is de kans op grote ongewenste gevolgen bij een ongeval beperkter dan in de huidige situatie.

AD.94c

Er wordt getwijfeld aan de eerlijkheid betreffende de berekeningen van de risico-analyse. De berekeningen zijn uitgevoerd volgens de geldende praktijk. De methodiek is goedgekeurd door de ministeries van V&W en VROM en de onafhankelijke Commissie voor de milieu-effectrapportage.

AD.94d

De Technische Universiteit (TUI Delft en particuliere onderzoeksbureaus zetten grote vraagtekens bij de veiligheid van de bovengrondse Betuwe-221 -

AD



route.

De veiligheidsstudie geeft aan dat de risiconiveaus bij de verwachtte vervoerstromen op de Betuweroute aanvaardbaar zijn. De berekeningen zijn uitgevoerd volgens de geldende praktijk. De methodiek is goedgekeurd door de ministeries van V&W en VROM en de onafhankelijke Commissie voor de milieu-effectrapportage. In een brief aan de Tweede Kamer (kamerstuk 1994-1995, 2 2 5 8 9 Betuweroute nr. 72 4 mei 1995) is de minister ingegaan op bedoelde rapportage van de TU Delft. AD.94e

Een nadere analyse van de aan de Betuweroute gekoppelde risico's is noodzakelijk, onder andere het vervoer van gevaarlijke stoffen per container en de controle daarbtj. ( 1 7x1

Zie het antwoord op de voorgaande vraag (AD.94d). AD.94f

De regelgeving schiet te kort om het risico van vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor afdoende aan te pakken. Aan opslag en verwerking van gevaarlijke stoffen worden strengere eisen gesteld (Wet milieubeheer) dan aan het vervoer ervan. De controle op de manier van vervoer van lading en vracht is bij transport per spoor minder dan bij welke andere vorm van transport dan ook. Dit leidt tot extra gevaren. (4x1 Er is geen grond voor de stelling dat de controle op lading en vracht bij transport over het spoor minder is dan bij de andere vormen van transport. De richtlijnen voor de verschillende transportvormen zijn vergelijkbaar en alle internationaal vastgelegd. De controle op handhaving van deze regels is intensief. In de Tweede Aanvulling op het MER wordt ingegaan op de t e nemen veiligheidsmaatregelen bij de aanleg van de Betuwer oute .

AD.94g

De externe individuele risiconorm van 1 D 6 is veel te abstract. Veiligheidsgaranties dienen in begrijpelijke taal te worden weergegeven. (2x1

Het individueel risico is de kans op het overlijden bij een constant verblijf op een bepaalde plaats ten gevolge van een ongeval met de activiteit (in dit geval de Betuweroute) waarvoor het risico wordt berekend. De norm van 10q6is inderdaad abstract. Het probleem bij de normstelling en de beoordeling van risiconiveaus is dat externe veiligheid niet t e meten is, zoals dit met bij voorbeeld geluid of luchtverontreiniging wel kan. Het is dus nodig om t e werken m e t uitkomsten van berekeningen. Om het getal in perspectief t e zetten het volgende: de norm is gebaseerd op de gedachte dat een risico ten gevolge van een nieuwe activiteit zoals de Betuweroute maatschappelijk aanvaardbaar is als dit toegevoegde risico niet meer is dan 1/1 O0 van de risico's die een mens in het normale leven loopt. Het risico o m t e komen bij een verkeersongeval is bij voorbeeld circa 1O-4. AD.94h

De individuele norm voor risico's is 1 0 6 (kans 1 op I migoen). Wat is de

-222-

I

I

1

I ~I 1 I I I I I I I I I I I I I I 'I I I


Beantwoording jnspraakreectfes Betuweroute

norm voor groepsrisico 's? In de Tweede Aanvulling op het MER is nader op de normstelling voor groepsrisico's ingegaan. De groepsrisico's moeten worden berekend voor rail-, water- of weggedeeltes van 1 kilometer lang. Zij worden getoetst aan een groepsrisiconorm van 10" ais cumulatieve frequentie voor 10 dodelijke slachtoffers; 1O-6 voor 1O0 slachtoffers et cetera. Deze norm is een factor 1O (in frequentie) lichter dan de groepsrisiconorm voor inrichtingen. De groepsrisiconorm is, anders dan de norm voor het individueel risico (10-6contour), niet dwingend. Er is een indicatieve betekenis aan toegekend. Dit wil zeggen dat overschrijding van die norm niet per definitie betekent dat een activiteit niet mag, maar dat er expliciet aandacht moet worden besteed aan de mogelijkheden tot risicoreductie, zowel door bronmaatregelen als door maatregelen in de sfeer van ongevalsbestrijding. Overigens worden bovengenoemde groepsrisico-normen op de Betuweroute nergens overschreden.

AD. 94i

Ook bestaande bewoners binnen de 200 meter brede strook zouden op rijkskosten moeten (kunnen) verhuizen vanwege het risico. 12x1 Voor bewoners in genoemde strook is het risico in vergelijking met de normen en in vergelijking met andere risico's zo beperkt dat een regeling als voorgesteld niet noodzakelijk wordt geacht. Zij wonen allen buiten de 10-6-contour voor het individueel risico.

AD. 94j

Er bestaat geen duidelijkheid look niet blj' de ministeries) over het te hanteren groepsrisico: 'veilig genoeg' of 'zo veilig mogelijk'. (2x1

Het verschil tussen 'veilig genoeg' en 'zo veilig mogelijk' is geen principieel verschil, maar slechts een kwestie van definitie. Het begrip 'zo veilig mogelijk' is afgeleid van het ALARA-principe (As Low As Reasonable Achievable). Het woord Reasonable duidt aan dat in de afweging ook gekeken moet worden naar het bereikte veiligheidsniveau en de kosten van nadere maatregelen. Dezelfde overwegingen liggen ten grondslag aan het begrip 'veilig genoeg'. AD. 94k

De gevolgen van risico's, en zeker van de cumulatie van risico's, zijn onderbelicht. De benadering met Ikans op 'geeft een geflatteerd beeld. Het is onjuist om t e spreken over 'de gevolgen van risico's'. Het begrip risico is opgebouwd uit kans en gevolg; vaak verduidelijkt als kans * gevolg. De gehanteerde benadering geeft geen geflatteerd beeld van de risiconiveaus. De gevolgen en de cumulatie daarvan maken er expliciet onderdeel vanuit.

AD. 941

Het vervoer van gevaarlyke stoffen per spoor kan bij ongelukken catastrofale gevolgen hebben voor mens en natuur. Is dit vervoer toegestaan? (4x1 De mogelijke gevolgen zijn niet anders dan die bij het vervoer over de

-223-

m AD

Beenîwooráing inspraakreacties Betuweroute


weg en over het water. Het vervoer is toegestaan binnen strikte regels voor de wijze waarop het vervoer plaatsvindt. De treinen met gevaarlijke stoffen worden alle gecontroleerd op de naleving hiervan. AD. 94m

Calamiteiten met chemische stoffen kunnen een zware belasting voor het grondwater betekenen. 84 calamiteiten zal het wateraanvoer-af voerstelsel worden ontregeld en daarmee schade aan gewassen optreden.

Indien een ongeval optreedt waarbij stoffen in de bodem weglopen, die een bedreiging voor het grondwater vormen, zal zo snel mogelijk tot opruiming, isolatie en sanering van vervuilde bodems en grondwater worden overgegaan. Schade aan gewassen bij een ongeval is niet geheel uit te sluiten. In een dergelijk geval zal een vergoedingsregeling worden gehanteerd. AD.94n

Er kan gevaar voor de veiligheid ontstaan bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Juist doordat de Betuweroute wordt gecombineerd met de A 75 en op sommige plaatsen met de rivier, ontstaat een vervoercorridor met alle veilígheidsrisico's van dien. Een calamiteit op de ene as kan een kettingreactie veroorzaken op de andere assen. (7 0x1

Er is theoretisch een kans dat bij een ongeval op de Betuweroute treinmateriaal op de A 1 5 komt en daar bij voorbeeld een vrachtwagen met gevaarlijke stoffen treft. Gezien de afstand tussen beide assen, en het feit dat daar een spoorsloot tussen ligt, is die kans echter minimaal, en in ieder geval veel kleiner dan de kans dat de betreffende vrachtwagen bij een ongeval op de A I 5 zelf betrokken raakt. De relatie tussen rivier en Betuweroute is feitelijk afwezig. De afstand is te groot en de A l 5 ligt er tussen. AD. 940

Het vervoer van chemische en brandbare stoffen in de nabijheid van hoogspannings- en/of hoofdgasleidingen kan tot een uiterst gevaarlijke noodsituatie leiden. Hieraan is onvoldoende aandacht besteed. 14x1

Voor de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen is de nabijheid van hoogspanningsleidingen en/of hoofdgasleidingen geen belangrijk gegeven. Dat blijkt ook uit de huidige vervoerpraktijk zonder Betuweroute. AD.94p

Aanieg van de Betuweroute is onverantwoord, zolang de werking van de ATB nog niet optimaal is. (3x1

Een nieuwe generatie ATB is recentelijk bij NS ontwikkeld. Deze zal op de Betuweroute worden geïnstalleerd. In de veiligheidsanalyses is hiermee rekening gehouden. Vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is ook met de vorige generatie ATB een aanvaardbare activiteit. In de huidige situatie zijn er geen situaties waar de risico's onaanvaardbaar zijn. AD.94q

Ter plaatse van nabij gelegen panden is de aanleg van een opvangvoorziening noodzakeiijk, zodat wordt voorkomen dat ontspoorde treinstellen

-224-

I 1 I I I I I I I I I I I I 1 I I I I I

I

I I I I I I I I 'I I I I I I I I I I I I


AD


in de richting van deze panden schuiven. (4x1 De kans op een ontsporing is gering. De kans dat bij een ontsporing ook nog een woning wordt getroffen is nog geringer gezien de afstand van de baan tot woningen die doorgaans op afstanden groter dan 30 meter van de as van het tracé liggen. Dergelijke voorzieningen worden daarom niet noodzakelijk worden geacht. Ook langs de bestaande spoorlijnen staan huizen op korte afstand van het spoor zonder dergelijke voorzieningen. AD, 94r

Veiligheid dient bij de bron benaderd te worden, en niet via symptoombestrijding {rampenbestrijding), die bovendien door geluidschermen gehinderd wordt. Veiligheid dient inderdaad primair bij de bron benaderd te worden. Dat gebeurt dan ook. Het vervoer van gevaarlijke stoffen gebeurt onder strikte richtlijnen en controle op de naleving daarvan. Desondanks is er een restrisico; absolute veiligheid bestaat niet. Om dat restrisico zo hanteerbaar mogelijk te maken worden de ongevalsbestrijdingsplannen opgesteld. Over de bereikbaarheid van de baan op locaties met veel schermen vindt op lokaal niveau nader overleg met de brandweer plaats.

AD.94s

Het is niet duidelck of er wel een rampenplan is. (2x1 Het opstellen van ongevalsbestrijdingsplannen is een gemeentelijke verantwoordelijkheid. Aangezien de Betuweroute pas in 2005 in gebruik wordt gesteld is nog ruim voldoende tijd beschikbaar om deze plannen op t e stellen.

AD.94t

In het belang van de veiligheid moeten gemeenten die langs het spoor liggen, te allen tgde inzicht hebben in de aard van de lading die wordt vervoerd. Deze gedachte is, hoewel op het eerste gezicht interessant, niet praktisch. Het is ondoenlijk om elke gemeente bij elke passerende trein (of vrachtwagen met gevaarlijke stoffen) t e informeren. Bovendien is de kans op een ongeval gering en zou dit leiden tot overbodige informatiestromen. Op de wagons met gevaarlijke stoffen is aangeven welke categorie stoffen wordt vervoerd. Verder is het centrale vervoercoördinatiepunt van NS Cargo op de hoogte van de inhoud van de treinen. Bij een ongeval is de brandweer op deze wijze voldoende snel geïnformeerd over de specifieke risico's.

AD.94u

Het is van belang dat omwonenden van de geplande Betuweroute weten in hoeverre de genoemde route veilig of onveilig is. Informatie hierover dient te worden vrijgegeven. (2x1 Veilig en onveilig zijn geen absolute maar relatieve begrippen. De route is voldoende veilig. Dit is onder meer aangegeven in de Projectnota/MER en de Aanvulling op het MER.

-225-

I

AD


ALl.94~


Uit een rapport van Knight Wendling blijkt dat NS jaarloks 6,5 milioen ton gevaarlijke stoffen zal vervoeren. De Betuweroute zal hiervan 70% à 80% verwerken, zodat een aanzienllj'k deel nog door stadscentra op bestaande lijnen zal gaan. Hieraan is nog weinig ruchtbaarheid gegeven, terwijl de risico's groot zon. Ook het vervoer over bestaande lijnen wordt getoetst aan de zelfde criteria als gelden voor de Betuweroute. Op een aantal plaatsen zal het vervoer over rails over bestaande lijnen toenemen. Op andere plaatsen zal het, juist door ingebruikneming van de Betuweroute, sterk afnemen.

AD.95

Trillingen

AD. 95a

Door de Betuweroute zal veel trillingshinder, zoals verstoring van het slaapritme, ontstaan. Daarmee is te weinig rekening gehouden. (2I x ) Bij bestaande infrastructuur blijkt dat de in de praktijk optredende trillingen dermate gering zijn dat problemen op een grotere afstand dan 100 meter niet zijn t e verwachten Voor afstanden kleiner dan 100 meter wordt in een monitoring programma voorzien. Volgens dat programma worden de trillingen in alle woningen die op kortere afstand dan 50 meter van de baan zijn gelegen gemeten ('actieve monitoring'). Voor de woningen tussen 50 en 100 meter van de baan wordt gemeten naar aanleiding van klachten ('passieve monitoring'). Voor gebieden waar, door de samenstelling van de bodem, meer trillingshinder kan worden verwacht, zoals veenweide gebieden, worden preventieve maatregelen getroffen door verzwaring van de fundering van de spoorbaan. Verstoring van slaapritme door trillingen worden niet verwacht. De verplaatsingen tijdens trillingen zijn zo gering dat deze worden gedempt t o t een niveau dat niet voelbaar is.

AD.95b

Trillingen kunnen nadelige gevolgen hebben voor de op het veld staande ge wassen. De trillingen ten gevolge van treinpassages zullen voor het grootste deel in de fundering van de baan worden opgenomen. In verband met de stabiliteit van de baan mogen de dynamische verplaatsingen ten gevolge van trillingen slechts gering zijn. De fundering van de baan wordt daarop berekend. Een gevolg daarvan is dat de dynamische bewegingen (het op en neer gaan van de grond) in het gebied langs de baan zeer gering zijn. Deze bewegingen vallen in het niet bij de bewegingen die het gewas ondergaat ten gevolge van wind en regen. Schade aan gewassen ten gevolge van trillingen wordt daarom niet verwacht.

AD. 9 5 c

Tijdens de openbare voorlichtingsboeenkomsten was geen voorlichting beschikbaar over de gevolgen van bodemtrillingen. (2x) Zoals bij AD.95a is aangegeven wordt op twee manieren rekening gehouden met trillingen namelijk door:

-226-

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

AD - Uitgangspunten voor tiacébesiuit

Be8níwoording inSpfa8kre8CíkS Betuweroute O

O

preventieve maatregelen indien de samenstelling van de bodem daar aanleiding toe geeft; een monitoringprogramma voor de woningen die op een kortere afstand van de baan zijn gelegen dan 100 meter.

Op afstanden groter dan 100 meter wordt op grond van praktijkervaringen geen hinder verwacht. Op informatiebijeenkomsten ten behoeve van het OTB zal informatie over de gevolgen van bodemtrillingen aanwezig zijn.

AD.95d

Er bestaan geen rekenmodellen waarmee een verantwoorde schatting van het niveau van trillingsbinder kan worden gemaakt. 14x1 Een praktisch rekenmodel voor trillingen bestaat inderdaad nog niet maar is in ontwikkeling. In opdracht van het Civieltechnisch centrum voor de uitvoering van research (CUR) wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheden een dergelijk model op te zetten. Ook door Grondmechanica Delft en TNO zijn modellen ontwikkeld waarmee de trillingsoverdracht in een concrete situatie is berekend en vervolgens gemeten. Het model bleek daarbij een aanvaardbare inschatting t e geven. Verder onderzoek op dit gebied is gaande. In de Tweede Aanvulling op het MER is de meest actuele stand van zaken beschreven.

AD.95e

Omdat de NS geen relevante ervaring met trillingsoverlast heeft, wordt dit probleem nauwelijks besproken. 12x1 Zoals bij AD.95a en AD.95c reeds is aangegeven wordt op verschillende manieren met trilling rekening gehouden. Daarnaast is in de Aanvulling op het MER speciaal aandacht aan deze problematiek besteed (bijlage B2). In de Tweede Aanvulling op het MER is de meest actuele stand van zaken beschreven.

AD.95f

Ten aanzien van de overlast door trillingen is nader onderzoek noodzakelyk. Geadviseerd wordt gebruik te maken van de expertise die bij het betrokken bedrijfsleven aanwezig is. (2x1

In het kader van de Aanvulling op het MER is ook nader onderzoek aan trillingshinder verricht. Hierbij is mede gebruik gemaakt van buiten de NS beschikbare expertise. In de Tweede Aanvulling op het MER is de meest actuele stand van zaken beschreven. AD.95g

Er moet nader onderzoek worden gedaan naar de gevolgen voor het 'arbeidsklimaat' van trillingshinder door het zware en intensieve treinverkeer. 13x1 In het kader van de Aanvulling op het MER is nader onderzoek voor trillingshinder verricht. Om nog meer inzicht te krijgen in de werkelijk optredende hinder wordt het monitoringprogramma opgezet. De in de gebouwen langs de Betuweroute ondervonden trillingen zullen niet of nauwelijks voelbaar zijn. Over het algemeen zal het arbeidsklimaat

-227-

AD



daardoor dan ook niet worden verstoord. Alleen indien m e t zeer precieze apparatuur wordt gewerkt, bij voorbeeld in laboratoria, is verstoring door trillingen mogelijk. In het monitoringprogramma zal aan dit aspect speciaal aandacht worden besteed. AD. 95h

Trillingsonderzoek moet zonodig ook buiten de zone uitgevoerd worden. Hierbij moeten huizen, maar ook bij voorbeeld stallen met veehouderij betrokken worden. (2x1 Uit reeds uitgevoerd trillingsonderzoek blijkt dat trillingen ten gevolge van treinverkeer niet tot schade aan gebouwen leiden. Op afstanden groter dan 10 meter van de spoorbaan is de trillingssnelheid, gemeten op het fundament, kleiner dan 2 mm/s. Dat ligt nog onder het niveau waar reeds aanwezige scheuren in pleisterwerk verder groeien. Op grotere afstanden van de baan zullen de trillingssnelheden lager zijn. Onderzoek naar trillingen en monitoring buiten de zone van 100 meter wordt daarom niet nodig geacht. Voor veehouderijen zal de problematiek niet anders liggen dan voor woningen, dus ook aan stallen wordt geen schade verwacht.

AD,95i

Het is merkwaardig dat er voor trillingen geen normen zijn. (5x1 Voor de beoordelingen van de invloed van trillingen biedt de Wet geluidhinder een opening in artikel 1, derde lid, maar het daarvoor benodigde uitvoeringsbesluit is nog niet genomen. Voor de beoordeling van trillingen wordt in Nederland vaak gebruik gemaakt van de Duitse norm DIN 41 50.

AD. 95j

Er is geen adequate bescherming gevonden tegen trillingen. Voor het verminderen van trillingen zijn alleen maatregelen aan de baanconstructie effectief. Hierbij kan gedacht worden aan verzwaring van het zandlichaam. Deze maatregel heeft vooral effect in gebieden met slappe bodemlagen en zal daarom in die gebieden ook worden toegepast.

AD.95k

Er is te weinig aandacht besteed aan trillingshinder. Deze hinder is moei/ijk te bestrijden maar kan in ieder geval worden voorkomen door de aanleg van tunnelbakken. Bij de inspraakreacties op het VTB Betuweroute blijkt dat de afwezigheid van normen voor trillingshinder als een gemis ervaren wordt. De wetgever heeft echter op basis van de in de praktijk weinig optredende trillingshinder nog geen aanleiding gezien normen t e stellen die verder gaan dan wat in de praktijk wordt gerealiseerd. Voor het verminderen van trillingen zijn alleen maatregelen aan de baanconstructie effectief. Hierbij kan worden gedacht aan verzwaring van het zandlichaam. Deze maatregel heeft vooral effect in gebieden m e t slappe bodemlagen en zal daarom in die gebieden ook worden toegepast. Als andere maatregelen de trillingshinder afdoende reduceren, is een tunnelbak om financiële redenen vanuit trillingsoverwegingen niet t e

I I I I I I I I I I I I I I I I I 1 I I I

I

-228-

AD


- Uitgengspunten voor tracébesluit

rechtvaardigen. AD. 951

I I I I I I I

'u

Het isoleren van laagfrequente trillingen is inderdaad bijna niet mogelijk. Om het effect van deze trillingen te kunnen bepalen is een actief monitoringprogramma opgesteld voor woningen binnen een afstand van 50 meter van de baan en een passief monitoringprogramma voor woningen tussen 50 en 100 meter van de baan (zie ook AD.95a). Aan de hand van dit programma zal zo goed mogelijk worden getracht de hinderbeleving in kaart te brengen. Na de metingen zal, naar de kennis van dat moment, worden nagegaan of aanvullende maatregelen nodig zijn.

AD.96

ûverige/algemene hinder

AD,96a

De Betuweroute leidt tot een grote toename van stofhinder.

Er hoeft geen vrees t e ontstaan dat op grote schaal stofhinder ontstaat. Langs bestaande spoorlijnen doen zich op dit punt geen problemen voor. AD.96b

De bovenleiding van de Betuweroute levert overlast door het suizen van de wind. Het geluidniveau door het suizen van de wind door de bovenleiding is zodanig dat dit niet relevant is voor de ervaren geluidhinder.

AD,96c

De Betuweroute leidt tot stankoverlast. De treinen worden elektrisch aangedreven. Alle wagons met stoffen die eventueel geurhinder zouden kunnen veroorzaken zijn tijdens de rit afgesloten. Stankoverlast of geurhinder is derhalve niet t e verwachten.

AD, 96d

I

Het magnetisch strooiveld, veroorzaakt door stroomgeleiders, schaadt de gezondheid en kan het zelfs kanker veroorzaken. Het elektromagnetisch veld dat wordt opgewekt, ligt qua sterkte binnen de normen zoals deze door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) zijn opgesteld. Naar de mening van het ministerie van Volksgezondheid veroorzaken dergelijke veldniveaus geen gezondheidsproblemen.

I I 'I ,I I

Bepaalde dominante trillingen zon praktisch niet te reduceren (kleiner dan 6 Hertz). Bewoners, die in de zone wonen waar trillingshinder bestaat, dienen zelf hun wensen kenbaar te kunnen maken wat betreft onteigenen, amoveren of aanpassen van de woning. 12x1

AD.97

Hinder tijdens aanleg- en bouwfase

AD.97a

De werktreinen (voor de aanvoer van materialen) zullen ook overlast veroorzaken op bestaande sporen.

-229-

I

AD

Been twoordng inspraakreacties Betuweroute


Het gebruik van bestaand spoor door werktreinen voor de aanvoer van bouwmaterialen kan t o t enige toename van hinder leiden. Naar verwachting zal de veroorzaakte overlast de geldende wettelijke normen en waarden niet overschrijden.

-230-

I I I I I I I I I I 1 I I I I I I I I I

I

I I I D I I I I I I I I I I I I I 1 'I I

I

-

AE Juridische vormgeving VTB

Beentwoordhg inspreekreacties Betuweroute

AE

JURIDISCHE SLUIT

VORMGEVING

VOORONTWERP-TRACÉBE-

AE. 1

JURIDISCHE VORMGEVING ALGEMEEN

AE. I l a

Alle benodigde gronden, ook die voor de continue landschapsstrook, dienen in het Tracébesluit te worden aangeduid. Dat is juist en dat is grotendeels ook gebeurd. Op de van het OntwerpTracébesluit deel uitmakende gedetailleerde kaarten zijn niet alleen de benodigde gronden aangegeven voor de aanleg van de spoorbaan, maar ook voor de meeste landschappelijke en andere maatregelen. Overigens is in de plannen als gevolg van het besluit van de Tweede Kamer van medio 1 9 9 5 inmiddels geen sprake meer van een continue strook voor de landschappelijke inpassing. De nieuwe plannen zijn opgenomen in het Ontwerp-Tracébesluit.

AE. I l b

De kadastrale gegevens dienen zorgvuldig op de kaarten te zgn weergegeven. Thans zgn de effecten van het besluit vastgelegd in de toelichting, die geen deel uitmaakt van het Tracébesluit.

In overeenstemming met de Tracéwet heeft het Ontwerp-Tracébesluit een detailleringsniveau dat overeenkomt met een bestemmingsplan en zijn de kaarten getekend op een zogenoemde topografische ondergrond. Net zoals dat gebruikelijk is bij bestemmingsplannen, zijn op de kaarten niet alle kadastrale gegevens vermeld. Dat zou ten koste gaan van de leesbaarheid en daarmee van de rechtszekerheid van de planologische regeling. Alle op dit niveau planologisch belangrijke spoorwegverkeer en maatregelen zijn op de kaarten enlof in de Bepalingen opgenomen.

AE.2

KAARTEN

AE.2la

Bedenkingen bestaan tegen de vormgeving van de kaart en de overzichtskaart. De kaarten zouden moeten voldoen aan de in artikel 16 Besluit Ruimtelijke Ordening voorgeschreven eisen. De gedetailleerde kaarten van het Ontwerp-Tracébesluit zijn vervaardigd overeenkomstig de eisen van de Tracéwet. Deze kaarten voldoen tevens aan de eisen die het Besluit op de ruimtelijke ordening formuleert voor bestemmingsplannen. (De enige uitzondering heeft t e maken met onderdelen van plankaarten van bestemmingsplannen waar mogelijk sprake zal zijn van onteigening. Gelet op het karakter van het OntwerpTracébesluit is dit niet relevant.) De overzichtskaarten bij het Ontwerp-Tracébesluit voldoen eveneens aan de door Tracéwet gestelde eisen. Vergelijke eisen bestaan uiteraard niet voor bestemmingsplannen.

-231 -

m

I AE - Juridische vormgeving W B


AE.2 76

De kaarten zijn onzorgvuldig samengesteld. Tussen verschillende versies en exemplaren ontbreken soms tientallen meters. Op enkele kleine onderdelen zijn onvolkomenheden geconstateerd in de kaarten van het eerder ter visie gelegde Voorontwerp-Tracébesluit. Uiteraard zijn de kaarten op deze onderdelen aangepast. De reactie heeft mogelijk mede te maken met het feit dat tussen de verschillende versies van de tracéuitwerking inderdaad wel ook grotere verschillen bestaan. Die verschillen hebben in het bijzonder te maken met de aanpassingen die tussentijds naar aanleiding van overleg met onder meer diverse bestuursorganen zijn aangebracht. Zulke verschillen zijn inherent aan een procedure van ontwerpen, overleggen en aanpassen.

AE.2lc

De kaarten bij het Voorontwerp- Tracébesluit geven onvoldoende informatie omtrent de benodigde gronden voor waterhuishouding, voor kabels en leidingen en voor kruisingen met infrastructuur. (2x1 Zoals ook hiervoor gezegd, wordt het Ontwerp-Tracébesluit gedetailleerd op het niveau van bestemmingsplannen. Dat betekent inderdaad dat niet alle technische informatie omtrent bij voorbeeld kleinere kabels en leidingen in dat besluit wordt opgenomen. Dergelijke informatie zou afbreuk doen aan de toegankelijkheid van het Ontwerp-Tracébesluit en daarmee onder meer een rem vormen op inspraak- en beroepsmogelijkheden. Uiteraard is de initiatiefnemer graag bereid om aan de betrokken belanghebbenden (zoals nutsbedrijven en leidingbeheerders) relevante informatie t e verschaffen en met hen daarover overleg t e voeren.

AE.2ld

De kaarten dienen waar nodig nader te worden afgestemd op de informatie van nutsbedrijven en leidingbeheerders. (2x1 In het Ontwerp-Tracébesluit wordt alleen informatie opgenomen omtrent grotere, planologisch belangrijke kabels en leidingen (zoals hoogspanningstracés en gashoofdtransportleidingen). Zoals in het antwoord hiervoor is aangegeven, is het niet wenselijk in het OntwerpTracébesluit ook informatie op t e nemen omtrent kleinere kabels en leidingen.

AE.2le

De kaarten die op de hoorzitting in Giessenburg zijn opgehangen, zijn niet dezelfde als de tekeningen die zijn gepresenteerd op de informatiemarkten. (2x1 In de voorlichting die heeft plaatsgevonden bij de tervisielegging van het Voorontwerp-Tracébesluit (VTB), is telkens gebruik gemaakt van de gegevens zoals die in het VTB zijn opgenomen. De zowel bij de infomarkten als op de hoorzittingen getoonde tekeningen m e t het tracéverloop en de vlakverdeling voor de spoorzone, de landschappelijke maatregelen etc. waren ingekleurde versies van de VTB-kaarten. Het betrof dus dezelfde kaarten. De te verwerven percelen en te amoveren woningen waren daarop overeenkomstig het VTB weergegeven.

-232-

I I 1 I I I I I 1 1 I I I I I I I I I

/I I

Op de info-markten zijn, met name bij het ontwerp landschappelijke inpassing, ook visualisaties getoond die een mogelijke invulling van de landschappelijke zones weergaven. De basis voor deze visualisaties w a s eveneens het VTB. Zowel op de info-markten als in het VTB is daarbij aangegeven dat de landschappelijke inpassing in afstemming met de betrokken overheden zal worden ingevuld.

I AE.2lf

De akoestische kaarten zijn misleidend omdat slechts een strook van 2 kilometer aan weerszijden van de Betuweroute is aangegeven. Het lijkt daardoor alsof de geluidoverlast tot die strook beperkt blijft. Het kabinet onderkent dat ook buiten een strook van 2 kilometer aan weerszijden van de spoorbaan effecten van de Betuweroute merkbaar kunnen zijn (bij voorbeeld waar het gaat om het omleggen van het wegverkeer). Waar daartoe aanleiding leek t e bestaan zijn ook deze effecten in de afweging betrokken. Voor geluid is dat niet geval. Het geluidniveau, veroorzaakt door de trein, is daarvoor op een afstand van 2 kilometer t e gering en in ieder geval beduidend lager dan de in de W e t geluidhinder aangegeven voorkeursgrenswaarden.

/I I AE.3

BEPALINGEN

AE.3la

De wijze van meten zoals aangegeven in de Bepalingen geeft onvoldoende aan vanaf welk grondpeil de hoogte van infrastructurele werken wordt bepaald. Zoals in de begripsbepalingen is aangegeven, worden op de detailkaarten (schaal 1 :2.500)de toegestane maximale hoogten ten opzichte van NAP vermeld. Terwille van de 'leesbaarheid' is in de desbetreffende paragrafen 3 (kunstwerken) van de hoofdstukken per gemeente, zowel de hoogte ten opzichte van het maaiveld als ten opzichte van NAP vermeld. In verband met de noodzakelijk speelruimte bij de technische uitwerking van de kunstwerken, is een kleine marge aangehouden tussen de geprojecteerde (naar beste weten verwachte) hoogte en de juridische vastgelegde maximale hoogte.

I 1

/I I I I

AE -Juridische vormgeving VTB


AE.376

In afwQking van de wegenverkeerswetgeving wordt de breedte van een weg gemeten zonder de bermen daarbij in te begrijpen. (2x1. De opmerking is op zichzelf juist. Gelet op het karakter van het OntwerpTracébesluit is evenwel bewust aansluiting gezocht bij het spraakgebruik (en het normale gebruik in de bestemmingsplan-praktijk) om de breedte van de weg t e omschrijven als de breedte van de (asfalt- of andere) verharding.

-233-

*

Ministerie van Verkeer

en Waterstaat

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer

j Uitgave

Sdu Uitgevers .~

Druk

i

1

8

'

I

Verenigde Offset Bedrijven VOB ISBN 90 399 0993 8 NUGI 693

,

Bestelling

Tel.: 070 - 378 98 80 Fax: 070 - 378 97 83

of via de boekhandel

'

I

, T'

'1- N S Ra i I in f ra be h ee r P r oi ect b LI re a 11 Bet LI we ro LI t e

Recommend Documents