EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
INHOUDSOPGAVE 1.
Inleiding ___________________________________ 3
2.
Resultaten en conclusies _____________________ 4
3.
Het EVI-systeem ____________________________ 7 3.1.
Systeemcomponenten __________________________ 7
3.2.
Locatieoverzicht _______________________________ 8
4.
De Voorbereidingsfase _______________________ 9 4.1.
Selectie leverancier OBU ________________________ 9
4.2.
Selectie deelnemers EVI-proef ___________________ 10
4.3.
Samenwerking met TNO ________________________ 11
4.4.
Samenwerking met Kapsch _____________________ 11
4.5.
Camerametingen ARS T&TT_____________________ 11
4.6.
Implementatie systeemcomponenten _____________ 11
4.6.1. 4.6.2. 4.6.3. 4.6.4.
4.7.
5.
OBU _______________________________________________ 12 EVI-tag, RFID-reader, central unit ________________________ 12 Communicatie________________________________________ 12 Backoffice ___________________________________________ 12
Integratietest _________________________________ 13
Uitvoeringsfase ____________________________ 14 5.1.
EVI-configuraties ______________________________ 14
5.1.1. 5.1.2. 5.1.3.
Inbouw EVI-configuraties _______________________________ 14 Extra configuraties ____________________________________ 15 Functioneel beheer EVI-configuraties _____________________ 15
5.2.
Informatieverstrekking _________________________ 15
5.3.
Cijfers en Feiten_______________________________ 16
5.4.
Verstoringen _________________________________ 19
5.5.
Analyse______________________________________ 22
6.
Afrondingsfase ____________________________ 26 6.1.
Uitbouw EVI-configuraties ______________________ 26
6.2.
Deïnstalleren GPRS-platform ____________________ 26
6.3.
Retourneren EVI-hardware ______________________ 26
6.4.
Uitbetaling EVI-vergoeding______________________ 26
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 2 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
1.
IN
SPITSMIJDEN
INLEIDING In 2003 is, in opdracht van de RDW, een businesscase rond Elektronische Voertuigidentificatie (EVI) uitgevoerd. Daarbij is onomstotelijk vastgesteld dat de invoering van EVI een grote bijdrage kan leveren aan het terugdringen van voertuiggerelateerde criminaliteit en het innen van gederfde boete- en belastinginkomsten. Door politieke omstandigheden is het na de businesscase-analyse in Nederland stil geworden rond EVI. In 2006 heeft de RDW een eenvoudige vorm van EVI ingezet voor de registratie van deelnemers aan de eerste proef Spitsmijden. Daarmee kwam EVI nationaal weer terug op de kaart. Elektronische Voertuigidentificatie draait om het eenduidig vaststellen van de identiteit en authenticiteit van een voertuig. Een kerntaak van de RDW, die is vastgelegd in de Wegenverkeerswet. EVI is een verbeterde waarborg van voertuigidentiteit die in de toekomst naast de kentekenplaat zal komen. Hoewel we de voertuigidentiteit los kunnen zien van ontwikkelingen op het gebied van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) zijn op dit moment meerdere private en publieke initiatieven in ontwikkeling: een kentekenplaat met ingebouwde chip, een RFID-chip met voertuigidentificatie op de voorruit en een trusted element in een eventuele On Board Unit. In 2007 is de RDW, in samenwerking met TNO, gestart met de ontwikkeling van een EVI-concept dat aan de hoge beveiligingseisen moet voldoen. Ook Kapsch en de Radboud universiteit hebben meegewerkt. In 2008 en 2009 heeft deze ontwikkeling geresulteerd in een uitgewerkt EVI-concept, dat in de proef Spitsmijden Gouda - Den Haag is toegepast en in de praktijk getoetst. Deze EVI-proef binnen Spitsmijden richt zich exclusief op het testen van de toegepaste technologie. De meetresultaten worden niet gebruikt als referentiemateriaal voor de registraties die regulier in de gedragsproef Spitsmijden Gouda - Den Haag plaatsvonden. Op geen enkele wijze worden de toegekende beloningen voor het mijden van de spits aan een extra check op basis van deze meetgegevens onderworpen. Dit rapport geeft een weerslag van de test van het EVI-concept binnen Spitsmijden. Het omschrijft de gebruikte techniek, de wijze waarop het concept beproefd is, de resultaten van de proef en de conclusies die hieruit getrokken kunnen worden. SPITSMIJDEN De RDW participeert sinds 2005 in het samenwerkingsverband Spitsmijden1. Spitsmijden is een onderzoekstraject waarin wordt onderzocht of autoforenzen bereid zijn de spits te mijden als daar een beloning tegenover staat. In het consortium zijn, naast overheidspartijen, ook kennisinstellingen en private partijen vertegenwoordigd. In 2006 heeft de RDW in de eerste proef Spitsmijden de voertuigherkenning verzorgd met de inzet van DSRCtechniek in samenwerking met de leverancier Kapsch.
1
Partners in Spitsmijden: Rabobank Nederland, Bereik! (voorheen Swingh), Wegen Naar de Toekomst van RWS, NS, OC Mobility Coaching, ARS T&TT, de Vrije Universiteit, de TU Delft, Universiteit Utrecht en Goudappel Coffeng VERSIE 1.0
2009 PAGINA 3 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
2.
IN
SPITSMIJDEN
RESULTATEN EN CONCLUSIES In dit hoofdstuk worden, na een korte omschrijving van de opzet van de proef, de resultaten en conclusies weergegeven. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in het functioneren van EVI en het functioneren van gps. Ten slotte wordt nog kort ingegaan op mogelijke activiteiten en aandachtspunten voor de verdere ontwikkeling van EVI. INRICHTING EVI-PROEF □
□
□
□
□
□ □
De EVI-configuratie, die in Spitsmijden is beproefd, bestond uit een chip, een central unit, een reader en een On Board Unit (OBU). Voor het functioneren van deze keten in het voertuig zijn aanpassingen noodzakelijk geweest, zowel in de software van de OBU als van de central unit. Om alle componenten in het voertuig door slechts één stroomkabel te voeden, zijn speciale kabels gefabriceerd. Daarbij is extra aandacht besteed aan het overbruggen van spanningsverschillen tussen de componenten in de keten. In de proefopstelling was de chip op een zeer korte afstand van de EVI-reader geplaatst. In de toekomstige praktijk zal de afstand tussen de EVI-reader en de EVI-chips groter zijn. Er wordt uitgegaan van een te overbruggen afstand van minimaal 1,5 meter. De toegepaste techniek voor EVI in de praktijkproef Spitsmijden is een eenvoudige versie van de techniek die wordt vereist. Een meer geavanceerde versie van EVI is door TNO in een DEMO-auto toegepast. Ten behoeve van de proef is gebruikgemaakt van de backoffice van de leverancier van de OBU’s voor de communicatie met de OBU en de initiële registratie van de gps-data. Bij de RDW is een beheerapplicatie ontwikkeld voor raadpleging en beheer van de gps-data. Voor de verificatie van de gps-metingen is gebruikgemaakt van de metingen door de kentekencamera’s van de proef Spitsmijden. Het beveiligingsconcept van de EVI-toepassing is door TNO uitgewerkt. In de praktijktoepassing van EVI in de proef Spitsmijden is hier geen aandacht aan besteed.
RESULTATEN EVI-PROEF □ □
□
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 4 VAN 26
SEPTEMBER
In de periode 2 maart – 29 mei 2009 hebben 23 deelnemers in totaal ruim 26 miljoen EVI/ gps-metingen opgeleverd. Er zijn 6 EVI-configuraties continu actief geweest gedurende de proef, ook in stilstand hebben deze configuraties EVI/ gps-data geleverd. Dat heeft gezorgd voor een overvloed aan EVI/ gpsmetingen. In totaal zorgden 5 configuraties voor nagenoeg alle foutsituaties, 4 daarvan behoorden tot de bovengenoemde categorie ‘continu zenden’ configuraties. De foutsituaties zijn toe te schrijven aan het werken met een prototype. Om een reëel beeld te krijgen van het functioneren van EVI zijn deze foutsituaties ten behoeve van de analyse gefilterd. Na filtering bleven er nog ruim 9,3 miljoen metingen over.
EVI-PROEF □ □
□
□ □
IN
Van deze metingen werd in 95,7% van de gevallen de EVIgegevens correct uitgelezen. In 2,2% werden helemaal geen EVIgegevens meegegeven, in 2,1% was er sprake van een foutsituatie. Tijdens de proef is bij 8 deelnemers geconstateerd dat er of geen metingen (meer) doorkwamen of geen EVI-gegevens. Bij deze deelnemers zijn de central unit en reader tijdens de proef vervangen. Daarna is het aantal correcte EVI-metingen significant toegenomen. Van de niet of slecht functionerende configuraties hebben we niet kunnen vaststellen waar het probleem zich heeft voorgedaan. TNO heeft in de gevallen, waarbij na vervanging van de central unit en reader de meetgegevens goed doorkwamen, geen technische gebreken aan de sets kunnen vaststellen. gedurende de proef hebben 2 OBU’s na een aantal praktijkdagen geen data meer opgeleverd. Het is niet bekend wat daarvan de oorzaak is. Dit is in onderzoek bij de leverancier Kapsch. De verstoringen die normaliter aan het gebruik van gps kleven, zijn ook in deze proef opgetreden, zoals het grid-effect, time to first fix en de zgn. spikes. De backoffice ten behoeve van het ontvangen, verwerken en beheer van gps-data is gedurende de proef 100% betrouwbaar gebleken.
CONCLUSIES □ □ □
SPITSMIJDEN
GPS
Filtering van gps-gegevens is noodzakelijk zodra gps-data wordt vertaald naar gereden kilometers. Ter voorkoming van onnodig veel meetgegevens is contactgestuurde voeding van met name de OBU vereist. Het werken met gps-data vereist speciale aandacht vanwege de enorme hoeveelheid te ontsluiten data. Daarbij moet worden gedacht aan aggregatieniveaus, indexering etc.
CONCLUSIES EVI □ □ □ □ □
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 5 VAN 26
SEPTEMBER
Het is aangetoond dat het EVI-concept in de praktijk kan werken. Er is een stap voorwaarts gezet op het gebied van de ontwikkeling van EVI. Binnen de RDW is veel kennis en ervaring opgedaan met EVI alsook met het werken met gps. Het EVI-concept, met een chip die onlosmakelijk aan het voertuig is verbonden, is technologisch vernieuwend maar met deze proef Spitsmijden nog niet uitgebreid getest. Voor het correct functioneren van de OBU zal bij het inbouwen rekening moeten worden gehouden met merk- en type gebonden omstandigheden. Inbouwen is derhalve maatwerk.
EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
TOEKOMSTPERSPECTIEF □ □ □
□ □
□
□ □
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 6 VAN 26
SEPTEMBER
Om de RDW-kerntaak – waken over de voertuigidentiteit – ook in de toekomst naar behoren te kunnen blijven uitvoeren, moet nu aandacht gegeven worden aan EVI. De investeringen in EVI moeten daarom gezien worden als een lange termijninvestering. De ontwikkeling van EVI vergt nog de nodige aandacht om te komen tot een in de praktijk inzetbaar systeem. Daarbij moet aandacht worden gegeven aan het beveiligingsvraagstuk en de combinatie met overige in-car systemen/ devices. De door TNO ontwikkelde onlosmakelijke bevestiging van de EVIchip zou in de praktijk moeten worden beproefd. Een toekomstgedachte is een netwerk van EVI-chips in een voertuig. Bij een volgde stap in de ontwikkeling zou gekeken moeten worden naar dat samenspel van meerdere chips in een voertuig. Idealiter zouden chips in de kentekenplaten en onlosmakelijk in het voertuig aangebrachte chips in een netwerk met elkaar moeten communiceren. Als een van de chips corrupt raakt, dan moet dat voor handhavers op afstand zichtbaar zijn. Het EVI-concept is interessant en bruikbaar voor verzekeraars, politie en fabrikanten. Het is raadzaam voor de verdere ontwikkeling van EVI deze partijen nader aan te haken. Een EVI-concept zal in de toekomst nooit alleen nationaal worden ingevoerd. Het is daarom raadzaam om ook in Europees verband samenwerking te zoeken.
EVI-PROEF
3.
IN
SPITSMIJDEN
HET EVI-SYSTEEM Ten behoeve van de signalering en registratie van deelnemende voertuigen in de proef Spitsmijden heeft de RDW Elektronische Voertuigidentificatie (EVI) toegepast. In samenwerking met TNO en de Oostenrijkse firma Kapsch is een pilotversie van het beoogde EVIsysteem ontwikkeld en toegepast. Dit hoofdstuk omvat een globale uiteenzetting van de technische inrichting van EVI binnen de proef Spitsmijden.
3.1.
SYSTEEMCOMPONENTEN Het systeem, dat is ingezet voor het signaleren en registreren van voertuigen, bestaat in hoofdlijnen uit 4 componenten. Deze componenten vormen samen de complete schakel van voertuig naar registratie.
EVI-CHIP Alle deelnemende voertuigen zijn uitgerust met een EVI-chip. De chip is de feitelijke drager van de elektronische voertuigidentificatie en bevat het identificerende gegeven van het voertuig. In de toekomstige praktijk is het de bedoeling dat de EVI-chip onlosmakelijk met het voertuig is verbonden. TNO heeft daarvoor een oplossing ontwikkeld. Die oplossing is niet in deze praktijktoets ingezet, omdat de bevestiging van de EVI-chip geen onderdeel vormde van deze praktijktoets. Los daarvan heeft TNO wel zelf getest of de bevestiging aan de gestelde voorwaarden voldoet. CENTRAL UNIT EN RFID-READER Ten behoeve van het lezen van de EVI-chip en de interne communicatie over de gelezen identificatie heeft ieder deelnemend voertuig een RFID-reader en een central unit ingebouwd gekregen. De devices zaten gezamenlijk in één behuizing, die indien mogelijk een plaats kreeg in het handschoenenkastje. De voeding kwam van de sigarettenaansteker. GPS-OBU: Daarnaast zijn de deelnemende voertuigen uitgerust met een On Board Unit (OBU). De toegepaste OBU combineert gps-informatie met de voertuigidentificatie, die via de central unit en de RFID-reader uit de EVI-chip is gelezen. De OBU zendt de verzamelde data periodiek draadloos (GPRS) naar de backoffice. BACKOFFICE SYSTEEM Het backoffice systeem bestaat uit 2 systeemdelen, te weten: Gps/ EVI-ontvangst- en registratiesysteem: zorgt voor het ontvangen en vastleggen van de ruwe gps-data en de meegeleverde EVI-data die periodiek door de OBU worden aangeboden. Dit deel van het backoffice systeem was belegd bij de firma Kapsch, de leverancier van de OBU’s.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 7 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
Gps/ EVI-beheersysteem: zorgt voor het beheer op de verschillende gegevensverzamelingen in de registratie, het raadplegen van de registratie en het plotten van informatie op een grafische kaart. Het beheersysteem is gerealiseerd door RDW-ICT.
3.2.
LOCATIEOVERZICHT De proef Spitsmijden Gouda - Den Haag speelt zich af op de corridor Gouda – Zoetermeer – Den Haag. Op meerdere punten zijn camera’s geplaatst om de deelnemers via automatische kentekenplaatherkenning te signaleren. Bij de EVI-proef is gebruik gemaakt van gps waardoor exacte definitie van de proeflocatie niet echt van toepassing is. Gps functioneert immers wereldwijd. Voor de verificatie van de gpsmetingen is gebruik gemaakt van de camerabeelden die ten behoeve van het beloningdeel van de proef zijn opgesteld in het genoemde doelgebied. Op de onderstaande kaart zijn het doelgebied en de locaties van de camera’s weergegeven. De camera’s zijn geplaatst op het hoofdwegennet en de relevante alternatieve routes. □ A12 Gouda – Den Haag v.v. (3 rijbanen) □ Katwijkerlaan □ Zoetermeerse rijbaan □ Bleiswijkerweg □ N219 Zevenhuizen □ N456 Moordrecht □ N453 Waddinxveen
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 8 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
4.
IN
SPITSMIJDEN
DE VOORBEREIDINGSFASE De voorbereidingsfase is medio 2008 gestart. Die begon met de selectie van de leverancier van de OBU. Daarna zijn deelnemers aan de proef geworven. In hun auto’s zijn vervolgens EVI-configuraties ingebouwd.
4.1.
SELECTIE
LEVERANCIER
OBU
Het enige selectiecriterium in de selectie van een leverancier van de OBU is de toepassing voor EVI in Spitsmijden. Er is geen rekening gehouden met eventuele aanvullende toepassingen in het kader van lopende of mogelijke ontwikkelingen binnen het project Anders Betalen voor Mobiliteit. In deze paragraaf worden de stappen uit het selectieproces toegelicht. SAMENSTELLEN LONGLIST Op basis van minimale vereisten is een initiële marktverkenning uitgevoerd. Daarbij is in eerste instantie gezocht naar apparatuur met geïntegreerde gps- , GPRS- en RFID-reader functionaliteit. De RFIDreader is nodig om de EVI-chip(s) van het deelnemende voertuig uit te kunnen lezen. Uit de marktverkenning is gebleken dat een dergelijke combinatie niet tot de categorie ‘standaardproducten’ behoort; de beperkende factor daarbij is de eis ook een RFID-reader aan boord te hebben. Er ontstaan pas mogelijkheden als deze eis wordt teruggebracht tot het kunnen aansluiten van een RFID-reader. SAMENSTELLEN SHORTLIST Op grond van de bijgestelde eisen komt een reeks smartphones, track & trace apparatuur en een bestaande OBU voor elektronische tolheffing in beeld. Een deel van deze devices is afgevallen omdat niet werd voldaan aan de onderscheidende eis van de betrouwbaarheid/ robuustheid. De verdere selectie heeft zich vervolgens concreet toegespitst op een vergelijking van de onderstaande producten: 1) Een dedicated track & trace device van MobileTrack, 2) Een bestaande OBU voor elektronische tolheffing van Kapsch 3) Een smartphone met YETI track & trace software OPSTELLEN CRITERIA EN WEGING Er is een lijst met criteria opgesteld op basis waarvan de 3 potentiële OBU’s in detail zijn vergeleken. Per criterium is daartoe eerst een gewicht bepaald en zijn er vervolgens per device punten toegekend. Het toekennen van de punten heeft plaatsgevonden op basis van informatie uit gesprekken met leveranciers en beschikbare documentatie. Zowel Kapsch als MobileTrack gaven aan dat met name de combinatie device-communicatieplatform moet worden gezien als een dedicated oplossing en dat het de sterke voorkeur geniet dit als geheel af te nemen en te implementeren. In het selectieproces is daarom (naast de eigenschappen van de OBU zelf) ook gekeken of en op welke wijze de leveranciers communicatie- en backoffice-functionaliteit kunnen leveren.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 9 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
HIGHLIGHTS UIT DE VERGELIJKING: □ Geen van de producten is zonder aanpassing inzetbaar in combinatie met EVI. In alle gevallen moet een interface ontwikkeld worden tussen de EVI-reader en de OBU, en zal een verwerkingseenheid moeten worden ingezet voor de integratie van de EVI-gegevens met de van gps afkomstige ritgegevens. □ MobileTrack en Kapsch leveren naast de device ook communicatieen backoffice-functionaliteit. □ De Kapsch-device wordt alleen in combinatie geleverd met bestaande communicatie- en backoffice-functionaliteit, centraal gehost bij Kapsch in Oostenrijk. Output is de ruwe data, aangevuld met de door Kapsch geaggregeerde data. Dit biedt extra mogelijkheden voor controle van het functioneren van de eigen gerealiseerde filterfunctionaliteit. SELECTIE LEVERANCIER Een aantal van de criteria is als ‘must have’ gekwalificeerd. De YETIoplossing voldeed niet aan de gedefinieerde ‘must have’ van de mogelijkheid ‘wired’ te kunnen koppelen met de TNO-configuratie. De YETI-oplossing viel daarmee direct af als mogelijke device. Zowel Kapsch als MobileTrack voldoen aan alle “must have”-criteria en scoren daarop ook gelijkwaardig. Het verschil ontstaat wanneer de criteria worden meegenomen, die als “zeer belangrijk” worden aangemerkt. Kapsch scoort op deze punten beduidend hoger dan MobileTrack. Hieronder vallen criteria als handzaamheid, imago leverancier in de branche en directe montage in de auto.
4.2.
SELECTIE
DEELNEMERS
EVI-PROEF
Voor de EVI-proef zocht de RDW maximaal 25 deelnemers. Deze zijn geworven onder de groep van 771 deelnemers aan de gedragsproef Spitsmijden Gouda - Den Haag. Onder de deelnemers aan de gedragsproef Spitsmijden Gouda - Den Haag is op basis van ritgegevens van samenwerkingspartner ARS T&TT een eerste selectie gemaakt van deelnemers, die op het Spitsmijdentraject Gouda – Den Haag minimaal 3 werkdagen per week met hun voertuig zijn geregistreerd. Deze groep, bestaande uit 185 mensen, heeft een brief ontvangen, waarin zij worden uitgenodigd zich als deelnemer aan te melden. Deze brief ging vergezeld van een lijst met veelgestelde vragen en antwoorden en een brochure over Elektronische Voertuigidentificatie. Om deelnemers te interesseren aan de proef deel te nemen, deed de RDW een beroep op de maatschappelijke betrokkenheid van de deelnemers. Daarnaast werd deelnemers een eenmalige beloning van 100 euro in het vooruitzicht gesteld. De opzet en uitvoering van deze selectie is in nauwe samenwerking met het projectbureau Spitsmijden tot stand gekomen. Deelnemers konden ook voor vragen/ opmerkingen terecht bij het voor hun vertrouwde projectbureau. Geïnteresseerden konden hun deelname kenbaar maken via een aanmeldingsknop, die op hun persoonlijke webpagina op www.spitsmijden.nl gedurende de reageerperiode was geactiveerd. Aangezien de selectie op volgorde van binnenkomst zou plaatsvinden, kon op deze wijze datum en tijdstip van aanmelden nauwkeurig worden vastgesteld.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 10 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF 4.3.
IN
SPITSMIJDEN
SAMENWERKING
MET
TNO
Aan TNO is door de RDW de opdracht verstrekt een toepasbare oplossing te ontwerpen voor het langs elektronische weg identificeren van voertuigen. Deze oplossing zou worden beproefd binnen de gedragsproef Spitsmijden Gouda - Den Haag. Aanvankelijk zou TNO voor deze proef de ontwikkelde EVI-chip en de aangepaste central unit leveren. De central unit moest worden aangepast om de communicatie met de OBU mogelijk te maken. De RDW zou het assembleren van de verschillende componenten voor haar rekening nemen. Vanwege de veelheid aan technische uitdagingen is TNO gevraagd de central unit en de reader in één behuizing te integreren, zodanig dat koppeling met de OBU werd gerealiseerd en het geheel door slechts één voedingskabel vanuit de sigarettenaansteker zou worden gevoed. Uiteindelijk heeft TNO een compacte behuizing ontworpen en gerealiseerd, waarop tevens de EVI-chip is bevestigd. TNO heeft vervolgens, samen met de OBU-leverancier Kapsch, integratietesten uitgevoerd voor de apparatuur die bij de deelnemers zou moeten worden ingebouwd. Tijdens de proef is een aantal technische vraagstukken aan TNO voorgelegd. Zo is een aantal geassembleerde componenten uit deelnemende voertuigen vervangen en getest op het correct functioneren in de keten.
4.4.
SAMENWERKING
MET
KAPSCH
Zoals hiervoor beschreven is Kapsch geselecteerd als leverancier van de On Board Units. In totaal heeft Kapsch 40 op EVI aangepaste OBU’s geleverd. Daarnaast heeft Kapsch het backoffice systeem beschikbaar gesteld voor de initiële communicatie met de OBU’s voor het ophalen en vastleggen van de ruwe meetgegevens. Deze ruwe meetgegevens werden door middel van een zogeheten webservice ter beschikking gesteld aan de RDW. De samenwerking met Kapsch ter ondersteuning van de EVI-proef is in een contract vastgelegd.
4.5.
CAMERAMETINGEN ARS T&TT Ten behoeve van het werven en het registreren van het rijgedrag van deelnemers aan de proef Spitsmijden Gouda - Den Haag is gebruikgemaakt van Automatic Number Plate Recognition (ANPR). De firma ARS T&TT , samenwerkingspartner binnen Spitsmijden, heeft in de proef de ANPR-metingen verzorgd. Met Spitsmijden is afgesproken dat de ANPR-metingen van de EVI-deelnemers aan de RDW werden geleverd ter verificatie van de EVI/ gps-metingen. Hiertoe leverde ARS T&TT de RDW wekelijks een bestand met ANPR-waarnemingen van de EVI-deelnemers.
4.6.
IMPLEMENTATIE SYSTEEMCOMPONENTEN Meerdere partijen hebben, ten behoeve van de implementatie van de verschillende systeemcomponenten, een inspanning geleverd. In deze paragraaf wordt per systeemcomponent kort ingegaan op de uitgevoerde activiteiten en de betrokken partijen.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 11 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
4.6.1.OBU Ten behoeve van de proef heeft de RDW 40 On Board Units aangeschaft. De software in de OBU’s was aangepast, zodat de OBU kon communiceren met de EVI-configuratie. Op die manier kon de OBU de elektronische voertuiggegevens uit de EVI-chip combineren met de gps-data. De OBU’s zijn in de backoffice van Kapsch gekenmerkt als RDWOBU’s. Iedere OBU had een unieke OBU-ID die in combinatie met de EVI in de backoffice van de RDW is vastgelegd.
gps-OBU
4.6.2.EVI-TAG, RFID-READER, CENTRAL UNIT TNO heeft niet alleen 40 EVI-tags geleverd, maar ook 40 speciaal voor dit doel ontworpen complete behuizingen met daarin een RFID-reader en een central unit. De behuizing werd door middel van een voedingskabel op de ‘sigarettenaansteker’ aangesloten. Een kabel (RS232) koppelde de behuizing aan de OBU. Ook werd de OBU van stroom voorzien via de behuizing. De behuizing had een behoorlijke omvang (lxbxh: 18x12x5 cm) maar was klein genoeg om in het handschoenenkastje van de deelnemende voertuigen te kunnen worden geplaatst.
4.6.3.COMMUNICATIE De communicatie tussen de OBU’s en de backoffice van Kapsch werd uitgevoerd door middel van GPRS. Deze communicatie is geheel verzorgd door Kapsch.
4.6.4.BACKOFFICE Het backoffice systeem bestaat uit 2 componenten: het EVIregistratiesysteem en het EVI-beheersysteem. EVI/GPS-ONTVANGSTEN REGISTRATIESYSTEEM: Dit component van de backoffice zorgt voor het ontvangen en vastleggen van de ruwe gps-data en de meegeleverde EVI-data, die periodiek door de OBU worden aangeboden. Voor dit deel van het systeem is gebruik gemaakt van een bestaand backoffice systeem van Kapsch. Per minuut werd door actieve OBU’s data aangeleverd, die per direct beschikbaar was voor het beheersysteem van de RDW door middel van een webservice. Via een beveiligde webpagina bij Kapsch was het mogelijk de geregistreerde data van de in de proef gebruikte OBU’s te raadplegen.
grafiek metingen
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 12 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
EVI/GPS-BEHEERSYSTEEM Het ICT Bedrijf van de RDW heeft een eigen EVI/ gps beheersysteem ontwikkeld. Naast het continu ophalen en vastleggen van de EVI/ gpsmetingen, via de webservice van Kapsch, werden ook wekelijks de ANPR-waarnemingen opgehaald bij ARS T&TT en in de database vastgelegd. Een belangrijk onderdeel van het backoffice systeem bij de RDW was een internetapplicatie, waarmee de data op verschillende wijzen kon worden ontsloten. Daarmee was on line het functioneren van de verschillende EVI-configuraties inzichtelijk, zowel op individueel niveau als collectief. Voorbeelden van beheerfuncties: □ Beheer deelnemers (opvoeren, wijzigen, wijzigen status etcetera). □ Koppelen EVI aan deelnemers. □ Beheer cameraposities en polygonen. □ Raadplegen en het gekleurd plotten van ritten op een grafische kaart. □ Raadplegen camerawaarnemingen versus gps/ EVI-waarnemingen. □ Filteren van gps-data van ritgegevens □ Tonen statistische gegevens
plotten gps/EVIritgegevens
4.7.
INTEGRATIETEST Aan het eind van de voorbereidingsfase zijn door de RDW integratietesten uitgevoerd op de gehele systeemketen, te weten van EVI-chip en OBU tot levering van meetgegevens aan de RDW backoffice. Alle configuraties zijn voorafgaande aan de inbouw getest. Dit vanwege het geringe aantal configuraties en de overweging dat vervanging na inbouw bewerkelijk zou zijn.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 13 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
5.
IN
SPITSMIJDEN
UITVOERINGSFASE De uitvoeringsfase startte voor de RDW begin februari 2009 met het maken van afspraken met de deelnemers ten behoeve van de inbouw van de EVI-configuraties. De uitvoeringsfase liep door tot het moment van uitbouw van de sets medio juni 2009.
5.1.
EVI-CONFIGURATIES Ieder deelnemend voertuig kreeg een OBU tegen de voorruit en een kastje in het handschoenenkastjes dat met klittenbandtape was bevestigd. In het kastje waren de central unit en de reader geïntegreerd. Daarbovenop was de EVI-chip geplakt. Het oorspronkelijk ontwerp van TNO voorzag in het onlosmakelijk bevestigen van met name de chip en de reader. Voor deze praktijkproef is bewust gekozen voor de beschreven pragmatische oplossing. Schade aan het voertuig van de deelnemer diende zowel bij in- als bij uitbouw voorkomen te worden. In deze paragraaf worden de activiteiten weergegeven, die betrekking hebben op de uitvoeringsfase.
5.1.1.INBOUW EVI-CONFIGURATIES Ook voor het projectbureau Spitsmijden was de inbouw van de kastjes een bijzonder moment. Voor het eerst had Spitsmijden, net als de RDW, werkelijk contact met de deelnemers. De organisatie en coördinatie van de inbouw is verzorgd door een medewerkster van onze afdeling Project Support R&I. Als locatie voor de inbouw is evenals bij de eerste proef Spitsmijden in 2007 voor RDW-Zoetermeer gekozen. Na de inbouw tekenden de deelnemers een deelnemerscontract.
EVI-configuratie
AFSPRAKEN Vanwege het geringe aantal deelnemers aan de proef hebben medewerkers van het Klant Contact Center van de RDW persoonlijk contact opgenomen met de deelnemers. Ter ondersteuning van dit proces heeft de medewerkster Project Support, in overleg met de inbouwers van VT, een rooster opgesteld waarop de afspraken ingepland konden worden. INBOUWAVONDEN
Er zijn in totaal 2 inbouwavonden georganiseerd bij de RDW te Zoetermeer. Een derde inbouwavond was wel ingepland, maar bleek niet nodig. Tijdens iedere inbouwavond waren 3 technisch medewerkers van keuringsstation Schiedam en Waddinxveen aanwezig voor het inbouwen van de OBU’s en de kastjes. Tevens was een medewerker van het ICT Bedrijf van de RDW aanwezig voor de controle op de werking van de ingebouwde sets. Voor deze controle werd gebruikgemaakt van de eerder genoemde beveiligde website van Kapsch en een door ICT zelf ontwikkelde webapplicatie. Tijdens de avonden was er ook praktische hulp van mensen van FB en de bewaking.
Impressie inbouwavond
Namens de proef Spitsmijden waren iedere avond medewerksters van het projectbureau aanwezig voor het beantwoorden van eventuele vragen over de gedragsproef Spitsmijden Gouda - Den Haag. De medewerkster project support van de RDW zorgde voor de regie van de werkzaamheden en het laten tekenen van de deelnemerscontracten. VERSIE 1.0 2009 PAGINA 14 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
Verder was de projectmanager van het EVI-project aanwezig om de deelnemers persoonlijk te bedanken voor de bereidheid deel te nemen aan de proef. Alle deelnemers kregen daarnaast hapjes en drankjes in een door heaters verwarmde ruimte.
5.1.2.EXTRA CONFIGURATIES Ook in de voertuigen van de directieleden van zowel RDW als TNO zijn EVI-configuraties ingebouwd. Enerzijds om gedurende de proef testmetingen te doen, anderzijds om de directieleden te laten participeren in en op de hoogte te brengen van de proef. In totaal zijn 5 extra configuraties ingebouwd.
5.1.3.FUNCTIONEEL BEHEER EVI-CONFIGURATIES Het ICT Bedrijf van de RDW heeft, op basis van de beschikbare gegevens in het backoffice systeem, regelmatig controles uitgevoerd op het juist en compleet ontvangen van de gegevens. Bij deze controles bleken bij 8 deelnemers geen volledige gegevens door te komen. Dat maakte het noodzakelijk een deel van de configuratie in deze voertuigen te vervangen. Deze vervangingsactie bleek, vanwege de beschikbaarheid van reserveconfiguraties, halverwege de proef pas uitvoerbaar. Bij 5 van de 8 voertuigen had deze correctie tot gevolg dat de kwaliteit van de meetgegevens aanzienlijk verbeterde. In de onderstaande grafiek is dat goed te zien. 100% 90% 80% 70% 60%
geen EVI
50%
502 - cannot read tag 500 - internal error
40%
200 - EVI OK
30% 20% 10%
28
25
22
19
16
13
7
10
4
1
28
25
22
19
13
16
7
10
4
1
29
26
23
20
17
14
8
11
5
2
0%
In de grafiek wordt het procentuele aandeel van de code ‘200 EVI OK’ in het totaal aantal metingen weergegeven in vergelijking tot die van de verschillende functionele foutsituaties. De lichtblauwe kolom laat de correct gelezen EVI’s zien. Er is een significatie verbetering zichtbaar vanaf 21 april, de dag waarop de defecte EVI-configuraties zijn vervangen.
5.2.
INFORMATIEVERSTREKKING Gedurende de looptijd van het traject is op verschillende manieren informatie verstrekt over de EVI-proef binnen Spitsmijden. De belangrijkste vormen van informatieverstrekking worden in deze paragraaf weergegeven.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 15 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
NIEUWSBRIEF SPITSMIJDEN Het projectbureau Spitsmijden verstuurde regelmatig per e-mail een nieuwsbrief naar alle deelnemers aan de proef. Een aantal keren heeft in de nieuwsbrief informatie gestaan over de proef met EVI, zowel over de werving van deelnemers als over het verloop van de proef. NIEUWSBRIEF EVI Speciaal voor de deelnemers aan de EVI-proef is 2 keer een nieuwsbrief over het verloop ervan opgesteld. De deelnemers hebben ook deze nieuwsbrief via e-mail gekregen. EVI-FILM Ter ondersteuning van de uitleg en verdere promotie van EVI heeft MCW Studio’s, in opdracht van de RDW en in samenwerking met TNO, een film over EVI gemaakt. In de film komt onder andere een deelnemer aan de proef aan het woord. De film wordt tijdens en na de proef gebruikt als promotiemateriaal. De korte film was ruim voor het eind van de proef gereed. Alle deelnemers hebben tijdens de uitbouw een exemplaar gekregen.
5.3.
CIJFERS DEFINITIES Rit
FEITEN
Aaneengesloten periode van gps-waarnemingen zonder onderbreking, waarbij als een onderbreking een pauze van minimaal 5 minuten geldt.
Geen EVI
De OBU geeft bij de gps-data geen EVI-informatie mee. In dat geval heeft de OBU de EVI-informatie niet opgevraagd of heeft geen antwoord retour gekregen van de Central Unit.
200 EVI OK
EVI OK. De EVI is op een correcte wijze gelezen.
500 foutcode
Internal error. Er is sprake van een ondefinieerbare fout in de central unit. Er heeft zich een onbekende situatie voorgedaan.
501 foutcode
Meerdere EVI’s gelezen. Dit komt voor als er meerdere EVI-chips worden gelezen met een verschillende waarde. Tijdens de proef is dit alleen voorgekomen tijdens de testfase.
502 foutcode
EVI-chip niet te lezen. Deze foutcode doet zich voor als de RFID-reader aangeeft dat hij de chip niet heeft kunnen lezen. Dat kan bijvoorbeeld als de afstand tussen de reader en de chip te groot is of het vermogen waarmee wordt gelezen te laag is.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 16 VAN 26
SEPTEMBER
EN
EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
DEELNEMERS De deelnemers aan het EVI-deel van de proef zijn onder te verdelen in 2 groepen: deelnemers aan de EVI-proef en testdeelnemers. De testdeelnemers hebben maar een korte periode deelgenomen. SOORT DEELNEMER Deelnemer aan Spitsmijden Gouda - Den Haag Deelnemer aan EVI-proef Testdeelnemer EVI-proef
AANTAL 771 23 5
Het doel was de proef met 25 deelnemers uit te voeren. Eén deelnemer haakte vlak voor de inbouw af, een ander is niet verschenen bij de inbouw. Besloten is het aantal deelnemers op 23 te houden, omdat dit naar verwachting voldoende testinformatie op zou leveren. METINGEN In totaal zijn in de periode van 2 maart 2009 tot en met 29 mei 2009 meer dan 25 miljoen gps-metingen ontvangen. Daarbij dienen te volgende kanttekeningen te worden gemaakt: □ Bij 6 voertuigen stond er permanent stroom op de sigarettenaansteker waardoor de OBU continu aan stond. Dat heeft geresulteerd in een continue stroom van gps-metingen van die voertuigen. Er werden ook metingen doorgegeven als de voertuigen stil stonden. □ 5 EVI-configuraties zorgden voor nagenoeg alle foutsituaties. Hiervan zijn er 4 die continu (7x24) meetgegevens hebben uitgezonden (zie hierboven). De verstoringen worden toegewezen aan het werken met een prototype en de bijbehorende kinderziektes. Door het geringe aantal ingezette EVI-configuraties wordt het totaalbeeld door deze 5 EVI-configuraties onevenredig beïnvloed. □ Van 2 OBU’s is na 2 proefdagen geen signaal meer ontvangen, terwijl er wel met het voertuig is gereden. □ Een aantal RDW-medewerkers en TNO-medewerkers heeft als testpersoon meegedaan aan de proef. Terwijl de meesten slechts enkele weken deelnamen, heeft 1 RDW-er gedurende de gehele proef als testdeelnemer gefungeerd. De hierboven genoemde groepen hebben het aantal metingen, de kwaliteit daarvan en het gemiddelde aantal ritten sterk beïnvloed. In de onderstaande tabel wordt bij de statistische gegevens daarom onderscheid gemaakt tussen totaal en geschoond (resp. alle OBU’s en alle OBU’s zonder de bij de tweede bullit genoemde 5 probleemconfiguraties). Metingen van testpersonen zijn in het geheel niet meegenomen bij de analyse.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 17 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
SOORT GEGEVEN Gps-metingen Aantal ritten Aantal kilometers Gemiddeld aantal gps-metingen per voertuig per dag Gemiddeld aantal ritten per voertuig per dag Gemiddeld aantal km per voertuig per dag Percentage EVI correct Percentage EVI leeg Percentage interne fouten (code 500 meldingen) Percentage EVI kan niet gelezen worden (code 502 meldingen)
TOTAAL
GESCHOOND
26.131.921
9.380.478
2.049
1.676
98.195
75.175
13.826
6.514
1,08
1,16
51,9
52,2
57,9%
95,7%
7,0%
2,1%
4,5%
0,3%
30,6%
1,8%
In onderstaand diagram wordt de verhouding weergegeven in de kwaliteit van de metingen in de geschoonde situatie.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 18 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
5.4.
IN
SPITSMIJDEN
VERSTORINGEN In het hele traject van voorbereiding tot de afronding heeft zich een aantal verstoringen voorgedaan. In deze paragraaf worden de gesignaleerde verstoringen kort behandeld, onderverdeeld naar verstoringen in de aanloopfase en verstoringen tijdens de uitvoering. AANLOOPFASE Voorafgaand aan de werkelijke meetperiode van de proef Spitsmijden hebben
zich de volgende verstoringen voorgedaan. De meeste van deze verstoringen kunnen worden gekenmerkt als ‘kinderziektes’. Gepantserde voorruit: In 2 gevallen kon de OBU geen satellietinformatie ontvangen en niet via GPRS communiceren met de backoffice. Dit werd veroorzaakt door een metal-coating in/ op de voorruit. Bij 2 deelnemers is de EVI-configuratie daarom bij de achterruit of de zijruit van het voertuig geplaatst. Configuratie past niet: De kabels aan de door TNO gemaakte behuizing bleken niet voor alle voertuigen lang genoeg. In de betreffende voertuigen is de EVI-configuratie daarom geplaatst met een 12V-verlengsnoer. Voor de koppeling tussen OBU en behuizing was geen verlengsnoer beschikbaar. In voorkomende gevallen is de OBU niet op de meest ideale locatie geplaatst. Niet in de Kapsch backoffice geregistreerd. Tijdens de testen is het 2 keer voorgekomen dat een OBU niet als RDW-OBU in de backoffice van Kapsch was geregistreerd. Het gevolg was dat de RDW geen data van de OBU kon binnenhalen. UITVOERINGSFASE OBU maakt geen contact meer. Na 2 dagen zijn 2 OBU’s al uitgevallen. Zij hebben gedurende de proef geen metingen meer doorgegeven. Door een vergelijking met de camerawaarnemingen werd duidelijk dat de voertuigen nog wel rondreden. Bij telefonische en visuele controle bleek ook dat de OBU’s nog wel stroom kregen. De OBU’s zijn voor onderzoek naar Kapsch teruggestuurd. EVI-configuratie TNO functioneert niet. De door TNO gemaakt prototype EVI-configuraties hebben niet allemaal goed gefunctioneerd. Gedurende de proef zijn 8 configuraties vervangen. De configuraties zijn naar TNO geretourneerd voor onderzoek. TNO gaf aan dat de kastjes wél goed functioneerden toen ze opengemaakt waren. Een duidelijke oorzaak voor het falen tijdens de proef is niet achterhaald. Lampje op de OBU brandt niet. In 2 gevallen meldde de deelnemer dat het lampje op de OBU niet brandde nadat het voertuig was gestart. Bij controle bleken de OBU’s wel te functioneren. De backoffice ontving wel data.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 19 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
Camera’s verplaatst gedurende de proeftijd. De cameralocaties zijn op basis van hun gps-coördinaten zeer exact in het backoffice systeem vastgelegd om zodoende de gps-metingen te kunnen verifiëren. Gedurende de proef zijn de ANPR-camera’s echter enkele keren verplaatst vanwege wegwerkzaamheden. De aangepaste locaties zijn niet aan de RDW doorgegeven. In deze gevallen kon de verificatie niet worden uitgevoerd. Daarbij komt dat het backoffice systeem niet was ingericht om meerdere locaties tijdafhankelijk vast te kunnen leggen per camera.
Op deze schermafbeelding is te zien dat de omleiding duidelijk naast de oorspronkelijke A12 loopt (de paars gekleurde lijn toont de gereden route), terwijl de camera’s volgens de registratie nog op de A12 zijn gepositioneerd. GPS-VERSTORINGEN Voorafgaand aan deze proef was al bekend dat het gebruik van gps een aantal verstoringen geeft. Een aantal van deze verstoringen is ook geconstateerd tijdens de EVI-proef. Door middel van filtering is het mogelijk het effect van de storingen te verminderen of volledig op te lossen. In de EVI-applicatie is functionaliteit opgenomen om ritten on line te filteren op de volgende elementen : □ Minimum snelheid □ Maximum snelheid □ Maximum acceleratie □ HDOP (een indicator voor nauwkeurigheid van de gps-meting) NB. Het aantal satellieten werd niet aan de RDW doorgegeven en was dus niet beschikbaar voor het filteren.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 20 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
IN
De volgende voorgedaan:
SPITSMIJDEN
verstoringen
hebben
zich
gedurende
de
proef
Spikes In de route komt een gps-positie voor die ver (100 meter tot meer dan een kilometer) verwijderd ligt van de vorige positie. Er wordt in 1 seconde als het ware een uitstapje gemaakt. Dit gaat vanzelfsprekend gepaard met een enorme acceleratie. Door te filteren op ‘maximale acceleratie’ kunnen spikes worden gewist. Grid-effect Gps-posities kunnen tot op 5 tot 10 meter nauwkeurig worden bepaald. Tijdens een verplaatsing kan op basis van al die meetpunten een route met bijbehorende afstand worden vastgesteld. Echter, op het moment dat een voertuig stil staat terwijl de gps-meting doorgaat, wordt niet steeds exact dezelfde positie bepaald, maar verschuift deze steeds iets in willekeurige richting binnen een beperkte straal. Bij het plotten van die posities lijkt het voertuig dan ook steeds te bewegen. Bij het berekenen van afgelegde afstanden op basis van de gps-metingen kan dit leiden tot behoorlijk wat extra kilometers.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 21 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
Time to first fix Voor het bepalen van een gps-locatie heeft de gps-ontvanger het signaal van minimaal 4 satellieten nodig. Op het moment dat de gpsontvanger wordt geactiveerd, zoekt deze eerst de ‘zichtbare’ satellieten. Zolang er nog geen fix is met minimaal 4 satellieten is de gps-positie niet nauwkeurig vast te stellen. Dit leidt dit tot het moment van de volledige fix tot een onvolledige of onnauwkeurige route.
5.5.
ANALYSE Voor een reëel beeld van de mogelijkheden van EVI zijn bij de analyse van de meetgegevens de geschoonde data gebruikt. De reden hiervoor is dat door het beperkte aantal testconfiguraties de verstoringen een significante invloed hebben op de resultaten maar veelal hun oorsprong vinden in het werken met een prototype. De gesignaleerde verstoringen staan in paragraaf 5.4 uitgebreid beschreven, zodat deze als leer- en/ of aandachtspunten kunnen worden meegenomen bij de verdere ontwikkeling van EVI of het werken met gps. Aantal ritten per deelnemer Een aantal deelnemers heeft aanmerkelijk minder gereden dan vooraf kon worden verwacht op basis van metingen van Spitsmijden. Het selectiecriterium voor potentiële deelnemers aan de proef luidde: op minimaal 3 werkdagen in de week op de weg gesignaleerd door een camera op het Spitsmijdentraject. Het verwachte minimum aantal ritten was 13 weken x 6 ritten = 78 ritten per deelnemer. Bij 7 deelnemers was het aantal geregistreerde ritten aanzienlijk lager dan dit verwachte minimum. Eén deelnemer kwam zelfs maar tot 2 geregistreerde ritten. 6 Deelnemers zitten met hun aantal ritten maar marginaal boven dit minimum, terwijl we naast woonwerkverkeer aanvullende ritten verwachtten. Het gevolg daarvan is dat er minder metingen zijn vastgelegd dan verwacht.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 22 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
Kwaliteit EVI-metingen per dag in de geschoonde situatie De onderstaande grafieken geven per dag de kwaliteit van de geschoonde metingen weer, respectievelijk in procenten en in absolute aantallen. 100% GPS-metingen per dag alle devices Kwaliteit 90% 80% 70% geen EVI
60%
502 - cannot read tag
50%
500 - internal error
40%
200 - EVI OK
30% 20% 10% 0% ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr
Kwaliteit geschoonde metingen 250000
200000
geen EVI
150000
502 - cannot read tag 500 - internal error 100000
200 - EVI OK
50000
0 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr
Aantallen per dag
BEVINDINGEN □
□
□
□
Trends Uit de bovenste grafiek wordt duidelijk dat er in de tijd gezien geen patronen in kwaliteit zijn te herkennen. Verder geldt dat er in het weekend door de proefpersonen minder wordt gereden: de weekenden zijn duidelijk te herkennen. Kwaliteit weekend versus door de week De kwaliteit van de metingen ligt procentueel gezien in het weekend beduidend lager dan door de week. Een paar OBU’s veroorzaakten dit effect, namelijk de OBU’s met een gemiddeld hoog foutpercentage versus een laag aantal metingen. De oorzaak is terug te voeren op een beperkt aantal proefpersonen. Kwaliteit EVI-metingen Na het filteren van de kinderziekten met de EVI-configuraties blijkt de EVI met een percentage van ruim 97% goed te functioneren. Daarbij kan worden gesteld dat in een uiteindelijke praktijksituatie de EVI maar 1 keer per rit behoeft te worden uitgelezen maar wellicht wel meerdere keren moet worden gecontroleerd. EVI-‘ time to first fix’ Opvallend genoeg deed zich bij het lezen van de EVI ook een soort ‘time to first fix’ voor. Bij de gps-waarnemingen uit het eerste deel van de rit werd vaak nog geen EVI meegegeven. De oorzaak daarvoor kan op verschillende plaatsten in de keten liggen, maar ligt naar verwachting bij het functioneren van de OBU. In nagenoeg alle situaties was er geen sprake van een foutsituatie, maar was de EVI leeg.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 23 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF
IN
SPITSMIJDEN
In dat geval heeft er nog geen bevraging op de EVI plaatsgevonden. De oorzaak is vooralsnog niet bekend. De leverancier onderzoekt het probleem.
NB. In het blauwe deel van de route is EVI nog niet gevuld, bij het paarse deel van de route wordt de EVI correct meegegeven. □
□
□
□
Verificatie gps-metingen met ANPR De verificatie van gps-metingen met behulp van ANPR in een backoffice systeem is goed te realiseren. Het vereist echter grote precisie bij het positioneren van de camera’s en een actief beheer op die positionering. Prototypes Bij het werken met prototypes is de kans op verstoringen groot. Bij een klein aantal deelnemers beïnvloedt dat de resultaten aanzienlijk. Gps en dataopslag Het werken met gps-data voor routereconstructie en afstandsbepaling vereist veel data-opslag. Gedurende de proefperiode (2 maart – 29 mei) is van de proefpersonen ruim 5,5 Gb aan gps-data opgeslagen. Het gemiddeld aantal kilometers van onze proefpersonen, omgerekend naar jaarbasis, bedraagt ongeveer 18.000. Zuiverheid van gps Bij het plotten op een grafische kaart van de geregistreerde gpsdata loopt de berekende route vaak naast de weg. De oorzaak daarvoor kan liggen aan de gebruikte grafische kaart, maar ook aan de zuiverheid van de gps-metingen. Oorzaak en consequenties zijn niet verder geanalyseerd.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 24 VAN 26
SEPTEMBER
EVI-PROEF □
□
SPITSMIJDEN
Standaard verstoringen Bij het werken met gps in de EVI-proef zijn diverse bekende gpsverstoringen geconstateerd. Bij overige toepassingen van gps-data is het raadzaam met deze verstoringen rekening te houden. Dat kan bijvoorbeeld door te werken met een geavanceerd filter in de gps-unit of in de backoffice. Gps-filters Het filter dat in de EVI/ gps-proef is toegepast heeft maar een beperkt effect. Niet alle onvolkomenheden zijn weg te filteren. Voor een optimaal zuivere registratie zijn aanvullende maatregelen of meer geavanceerde filtering nodig.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 25 VAN 26
SEPTEMBER
IN
EVI-PROEF
6.
IN
SPITSMIJDEN
AFRONDINGSFASE De afrondingsfase startte medio mei met het plannen van de afspraken met alle deelnemers voor het uitbouwen van de EVI-configuraties. Ook deze rapportage is onderdeel van de afrondingsfase. De afrondingsfase loopt naar verwachting door tot 1 oktober 2009. In de laatste maanden geeft de RDW nog enkele presentaties en organiseert mede een congres waarbij EVI aan bod komt.
6.1.
UITBOUW EVI-CONFIGURATIES Net als bij de inbouw heeft een medewerkster van Project Support de uitbouw georganiseerd en hebben medewerksters van het KCC daartoe alle afspraken met de deelnemers gemaakt. In de planning was rekening gehouden met het maken van individuele afspraken met die deelnemers, die niet op één van de geplande uitbouwdagen konden komen. Dat zou nog in diezelfde week gerealiseerd moeten worden. De uitbouw vond plaats op donderdag 11 juni en dinsdag 16 juni 2009. Technisch medewerkers van de divisie Voertuigtechniek hebben de configuraties bij de RDW in Zoetermeer uitgebouwd, inclusief die van de zgn. stakeholders. De uitbouw van de configuraties is gecombineerd met de administratieve afronding van de deelname aan de proef met de deelnemers. Ook nu werd de inwendige mens niet vergeten. De extra EVI-sets bij de auto’s van directieleden van TNO, zijn door TNO zelf uitgebouwd.
6.2.
DEÏNSTALLEREN GPRS-PLATFORM In overleg met Kapsch is op 30 mei 2009 het communicatieplatform gedeactiveerd. Voertuigverplaatsingen werden vanaf die datum dus niet meer bij de backoffice van de RDW geregistreerd. Deactivatie vond geheel softwarematig plaats.
6.3.
RETOURNEREN EVI-HARDWARE De OBU’s, die voor de proef door Kapsch aan de RDW op leasebasis zijn geleverd, zullen worden geretourneerd aan Kapsch in Oostenrijk. De central units en de readers, alsmede de EVI-chips zijn door de RDW aangeschaft en blijven in eigendom van de RDW.
6.4.
UITBETALING EVI-VERGOEDING Alle deelnemers hebben voldaan aan de voorwaarden, zoals in de deelnemersovereenkomst zijn opgenomen. Voor de bereidheid en deelname aan de EVI-proef ontvangt elke deelnemer een vergoeding van € 100. Het projectbureau Spitsmijden zorgt voor het overmaken van deze vergoeding naar de rekeningnummers van de deelnemers.
VERSIE 1.0 2009 PAGINA 26 VAN 26
SEPTEMBER
