1. Inleiding. 1.1 Aanleiding

Stationsgebied Leeuwarden: Achtergronden en toelichting inrichtingsplannen 10 november 2014

INLEIDING

IN DEZE NOTITIE WORDEN DE ACHTERGRONDEN, VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN EN UITGANGSPUNTEN VOOR DE INRICHTINGSMODELLEN VAN HET STATIONSGEBIED IN LEEUWARDEN TOEGELICHT. DEZE NOTITIE BEHOORT BIJ DE BRIEF DIE HET COLLEGE AAN DE GEMEENTERAAD HEEFT GESTUURD D.D. 18-112014.

1. Inleiding 1.1 Aanleiding Het stationsgebied van Leeuwarden is één van de belangrijkste entrees naar de binnenstad van Leeuwarden. Op een gemiddelde werkdag (in 2011) arriveren op het station circa 18.000 in- uitstappers met de trein (bron: NS). Dagelijks rijden er circa 2100 bussen van en naar het busstation. De gemeente wil bezoekers van de binnenstad per trein of bus een goede ontvangst bieden bij aankomst in de stad. Daarbij hoort een aantrekkelijke en logische wandelroute vanaf het hoofdstation naar de binnenstad. In de huidige situatie heeft de entree naar de binnenstad voor de voetganger weinig ruimtelijke kwaliteit en zijn de looproutes niet duidelijk gemarkeerd. Voor de fietsers zijn er te weinig stallingen beschikbaar, wat leidt tot verrommeling van het stationsplein. Mede vanwege de uitverkiezing van Leeuwarden tot ‘culturele hoofdstad van Europa’ in 2018, heeft de gemeente de ambitie om de huidige situatie op korte termijn te verbeteren. Het stationsgebied zal de uitstraling en allure krijgen, passend bij deze stadsentree. 1.2 Scope Het stationsgebied is een ruimer gebied dan alleen het trein- en busstation met het voorplein en omvat ook het overgangsgebied tussen station en de belangrijkste bestemmingen in de stad. De afbakening van het plangebied is weergegeven in de afbeelding.

De indeling van het treinstation is geen verantwoordelijkheid van de gemeente maar de ligging van de perrons en ligging van entrees zijn in nauwe samenhang met de inrichting van het stationsgebied uitgewerkt. Dit is van groot belang om de loop- en fietsroutes in het stationsgebied te optimaliseren.

1

2. Huidige situatie 2.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft het huidige stationsgebied aan de hand van haar ligging, aanwezige functies en verkeerskundige inrichting. Op basis hiervan zijn aandachtspunten benoemd waarmee bij de herinrichting van het stationsgebied rekening zal moeten worden gehouden. 2.2 Ligging stationsgebied binnen stedelijk weefsel Het stationsgebied is gelegen ten zuiden van de historische binnenstad van Leeuwarden. Station Leeuwarden werd in gebruik genomen op 27 oktober 1863 met de opening van de spoorlijn Harlingen – Leeuwarden. In 1866 werd de lijn verlengd naar Groningen. In 1868 kwam ook de verbinding Zwolle – Meppel – Heerenveen – Leeuwarden gereed (onderdeel van de spoorlijn Arnhem Leeuwarden), waarmee de Friese hoofdstad een rechtstreekse spoorverbinding met de rest van het land kreeg. Toen het station werd gebouwd lag het buiten de stad. Inmiddels is de stad uitgebreid. Al in 1870 lag er een eerste plan voor invulling van het gebied tussen het station en Zaailand. Na de Tweede Wereldoorlog breidde Leeuwarden verder uit in zuidelijke richting en ligt het station ingeklemd tussen de kantorenhaak, binnenstad en de zuidelijke woonwijken. Het spoor vormt in de huidige situatie dan ook een barrière voor het verkeer tussen de binnenstad/noordelijke wijken en de zuidelijke woonwijken. Met name bij de spoorwegovergang de Schrans manifesteert zich deze barrière. Het stationsgebied wordt ontsloten door de Stationsweg. Deze weg sluit aan op de Lange Marktstraat, beide onderdeel van de zogenaamde parkeerring. Deze wegstructuur zal straks rechtstreeks vanaf het westen worden ontsloten door de aanleg van de westelijke invalsweg, die zal aantakken op de parkeerring. 2.3 Beeldbepalende functies binnen plangebied De belangrijkste beeldbepalende functies binnen het stationsgebied zijn weergegeven in de volgende figuur.

2

Het stationsgebouw vormt het centrale element in het stationsgebied aan de voorzijde. Het Aegon kantoor en Achmea toren domineren de openbare ruimte voor het stationsgebouw. In dit gebied springt ook de monumentale plataan in het oog, die de rijbanen van de parkeerring splitst. Het busstation ligt ten westen van het hoofdstation. Daarachter ligt een grote open stenige ruimte, voorheen in gebruik als parkeerterrein. De busremise bevindt zich hier ook. Het spoor vormt een barrière tussen noord en zuid, met name voor fietsers. Het Park&Ride terrein (P+R) ligt aan de zuidzijde van het spoor. 2.4 Verkeersafwikkeling Het stationsgebied is een verkeersknoop waar alle modaliteiten samenkomen en gebruik maken van dezelfde ruimte. Aan de hand van de modaliteiten trein, bus, auto, fiets en voetganger is het huidige functioneren van het stationsgebied toegelicht. Trein Station Leeuwarden is een zogenaamd kopstation. Dit betekent dat de spoorlijn die aankomen op het station niet doorlopen, maar eindigen op het perron. Aan de westzijde van het station, bevinden zich de perrons naar Harlingen, Sneek en Heerenveen. De westelijke kopsporen steken vrij diep in het interne stationsplein. Aan de oostzijdevan het station ligt het perron richting Groningen. Het huidige zwaartepunt van het stationsdomein is westwaarts geschoven, onder meer door de ligging van het busstation. De verwachte verhoging van de reizigersaantallen en de komst van een nieuw perron (project ESGL)zijn aanleiding om de bestaande situatie te heroverwegen. Grote aantallen reizigers stromen nu door en een zeer smalle uitgang tussen het hoofdgebouw en het westelijke bijgebouw. De NS gaat er vanuit dat er een extra in- en uitgang in het historische Stationsgebouw wordt gemaakt ter plaatse van de voormalige Free recordshop. Hiermee wordt de westelijke toegang sterk wordt ontlast en het historische stationsgebouw veel meer gebruikt. Dit sluit sterk aan op het uitgangspunt van de inrichting van de openbare ruimte waarin de voetgangers zoveel mogelijk worden uitgenodigd om aan de oostzijde van het Stationsplein naar de binnenstad te lopen. De zuidelijke toegang aan de achterzijde van het station is eveneens een belangrijke entree.

3

Bus Alle streek- en stadsbussen die Leeuwarden aandoen, halteren op het busstation. Het busstation is ontsloten aan zowel de oost(Stationsweg/Sophialaan) als westzijde (Zuidersingel via busremise). Dagelijks rijden 2.100 bussen van en naar het busstation. Veruit het grootste deel hiervan (92 %) rijdt via de oostzijde van het busstation. Het busstation is ingericht met een eilandperron voor de stadsbussen en visgraatperron voor de streekbussen. In de huidige situatie kruisen voetgangers van en naar de busperrons de bus op drie plaatsen. Met name in de ochtendspits leidt dit tot oponthoud voor de bus en bovendien voor een onveilig gevoel bij de busreizigers (voetganger). De ‘leesbaarheid’ van het busstation is op zich op orde, maar kan voor de streekbussen nog wel worden verbeterd. Het huidige busstation zal vanwege de eisen die aan het busstation worden gesteld vanuit toegankelijkheid moeten worden aangepakt. Deze noodzakelijke aanpassingen geven ook aanleiding om te kijken of de lay-out van het busstation aanpassingen behoeft.

Auto Het stationsgebied wordt ontsloten door de parkeerring. Dit is een belangrijke autoroute voor de ontsluiting van de binnenstad van Leeuwarden. het grootste deel van het autoverkeer op de parkeerring is doorgaand verkeer, dat niet het stationsgebied als bestemming heeft. In het stationsgebied hebben fietsers en voetgangers voorrang op het autoverkeer waardoor er tijdens de spitsen congestievorming ontstaat op de Stationsweg, Sophialaan en Lange Marktstraat. In het beleid van de gemeente Leeuwarden wordt extra reistijd door verkeersdrukte op de parkeerring acceptabel geacht, mits de doorstroming (langzaam kruipende slang) maar blijft gewaarborgd. In de figuur op pagina 12 zijn de autoroutes in de stationsomgeving weergegeven en de ligging van de parkeervoorzieningen nabij het stationsgebied. Daarbij moet worden vermeld dat het parkeerterrein ten zuiden van het Aegon kantoor op dit moment in zeer beperkte mate in gebruik is. Ten zuiden van het station bevindt zich het P+R terrein. Kort parkeren kan aan de oostzijde van het stationsplein.

4

Fiets Op het kaartje is aangegeven waar in de huidige situatie de fietsroutes lopen. In het bijgevoegde rapport “fietstellingen” zijn de aantallen fietsers weergegeven. In de huidige situatie wordt het Zuiderplein door de fietser als een lastige oversteek ervaren. Dit komt mede door de aanwezigheid van het spoor dat maakt dat het fietsverkeer van het zuidwesten naar het noorden en noordwesten via de Schrans en het Zuiderplein geleid wordt. Vanwege de verhoging van de frequentie op het spoor tussen Groningen en Leeuwarden, voldoet de huidige spooroversteek bij de Schrans niet meer aan de veiligheidsnormen van het Rijk. Om deze reden worden hier enkele aanpassingen aan de overweg doorgevoerd. Een bewaakte fietsenstalling bevindt zich onder het Rabobank kantoor ten oosten van het treinstation. In de huidige situatie wordt er voor het stationsgebouw gestald en is er te weinig capaciteit. Dit leidt tot ‘wildparkeren’ en een rommelig straatbeeld. Op basis van de meest recente prognoses zullen er in 2030 800 stallingen aan de voor- en achterzijde extra beschikbaar moeten zijn.

5

Voetganger Op een gemiddelde werkdag (in 2011) arriveren op het station circa 18.000 inen uitstappers met de trein. Omdat de grootste reizigersstromen aankomen aan de westzijde van het treinstation en de vervolgroute richting de binnenstad logisch in het verlengde daarvan ligt is de belangrijkste looproute ook aan de westzijde van het gebouw gelegen. Dit wordt nog versterkt door de ligging van het busstation aan de westzijde van het stationsgebouw.

De grootste voetgangersstromen gaan van het busstation naar het treinstation en andersom. Daarnaast zijn de looproutes naar Tesselschadestraat/WTC (via Zuidersingel), de kantoren aan de Lange Marktstraat en het centrum (via Sophialaan) veel in gebruik. Aan de oostzijde van de Stationsweg ligt de looproute voor reizigers vanuit Groningen richting de Sophialaan en Lange Markstraat. Voetgangers vanuit de zuidelijke wijken maken gebruik van de perrontunnel die uitkomt onder de perronoverkapping. Opvallend is dat geen van de dominante looproutes georiënteerd is op de hoofdentree van het stationsgebouw. Dit wordt veroorzaakt door:  de gecombineerde ligging van de treinperrons en het busstation aan de westzijde van het stationsgebouw • de ligging van de zebra’s aan westzijde en oostzijde van het station • het ontbreken van een oversteek voor de hoofdentree  de aanwezigheid van taxi’s, fietsers en verkeer voor halen en brengen pal voor de hoofdentree Op meerdere plaatsen zijn oversteken vanaf het stationsplein naar het busstation en over de stationsweg. Deze looproutes zorgen voor kruisend verkeer tussen voetganger en bus, wat onder andere tot congestievorming leidt bij de oostelijke inrit van het busstation. In het bijgevoegde rapport ”voetgangerstellingen” zijn de aantallen voetgangers in het gebied beschreven. Halen, brengen en parkeren In de huidige situatie is het halen en brengen en kort parkeren georganiseerd voor het stationsgebouw. Op deze locatie zijn ook taxistandplaatsen ingericht. De zone voor deze functies is verkeerskundig ingericht, waardoor het voorplein geen eenheid vormt met deze functies en eigenlijk tot niet meer dan een ‘voorplint’ is verworden. De looproute vanuit de hoofdentree van het stationsgebouw is bovendien onoverzichtelijk, doordat de parkeerstroken pal voor de hoofdentree gesitueerd zijn.

6

3. Doelstellingen en uitgangspunten 3.1 Inleiding De gemeente wil de rode loper uitrollen voor trein- en busreizigers naar de binnenstad van Leeuwarden. Voor voetgangers en fietsers ontbreken vanaf het station heldere routes naar de belangrijkste bestemmingen. Andersom zou het stationsgebouw als brandpunt moeten fungeren voor voetgangers richting het station. Nu is er, lopend vanuit de binnenstad, geen zicht op het markante gebouw. Het stationsgebied kent veel kruisingen tussen langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer. In het Gemeentelijk Verkeer- en vervoersplan is de stationsomgeving (naast het Blokhuispoort gebied) aangeduid als bijzondere plek, waar meer prioriteit gegeven moet gaan worden aan langzaam verkeer. In de huidige situatie ligt de nadruk in de inrichting van de openbare ruimte sterk op de afwikkeling van autoverkeer en busverkeer. In de nieuwe situatie moeten er zo min mogelijk conflictsituaties optreden, moet de ruimte niet onnodig worden opgedeeld en de verblijfskwaliteit toenemen. De gemeente Leeuwarden heeft op basis hiervan in overleg met betrokken partijen doelstellingen en uitgangspunten geformuleerd voor de herinrichting van het stationsgebied. Deze zijn in de volgende paragrafen weergegeven. 3.2 Doelstellingen Met de herinrichting van het stationsgebied wil de gemeente Leeuwarden de volgende doelen bereiken: • het stationsgebied vormt een uitnodigende entree naar de binnenstad met een logische looproute naar het station • het station heeft een aantrekkelijk voorplein • het stationsgebied is een goed functionerend openbaar vervoer knooppunt • er wordt rekening gehouden met mogelijke toekomstige ontwikkelingen • Doorstroming van het autoverkeer handhaven op het niveau dat er zou zijn zonder aanpassingen van de openbare ruimte 3.3 Algemene uitgangspunten De gemeente Leeuwarden hanteert de volgende uitgangspunten voor de herinrichting van het stationsgebied:  langzaam verkeer heeft voorrang bij kruisingen met autoverkeer; de auto kan wel overal komen maar extra reistijd in de spitsperiode is acceptabel  busroutes kruisen het Stationsgebied zo weinig mogelijk  heldere fietsroutes en voldoende stallingsruimte organiseren (zowel aan de noord- als zuid-zijde)  voetgangersstromen zoveel mogelijk concentreren met zo weinig mogelijk barrières  doorstroming van bus en auto (parkeerring) is gewaarborgd conform de uitgangspunten van het GVVP (in twee richtingen parkeerring, langzaam rijdend “kruipende slang”) de fietser kan van alle zijden vloeiend bij het station komen   de voetganger heeft een ruime en ‘vrije’ doorgang naar de binnenstad  de looproute naar de binnenstad valt samen met de zichtlijn tussen binnenstad en de hoofdentree van het stationsgebouw  oversteken voet/fiets busroute naar busstation en fiets/voet parkeerring zijn geconcentreerd en duidelijk in één route (in elkaars verlengde) georganiseerd  de toekomstige Westelijke Invalsweg vormt een logische verbinding met de parkeerring  bestaande bebouwing blijft gehandhaafd

7

4. Oplossingsrichtingen Voor het realiseren van de doelstellingen zijn 5 oplossingsrichtingen (modellen) ontwikkeld. Deze oplossingsrichtingen zijn eerst beoordeeld op hun haalbaarheid op de aspecten verkeersafwikkeling en inpassing. Het betreft de volgende modellen: 1. Knip in de Sophialaan 2. S-bocht 3. Aegon-onderlangs 4. Aegon-ring 5. Autotunnel Stationsweg 4.1 Verkeerskundige effecten 4.1.1 Autostructuur Onderstaande afbeeldingen (bron GVVP) geven inzicht in de toekomstige autostructuur van Leeuwarden en de functies van de autowegen zoals deze door de gemeenteraad zijn vastgesteld.

8

4.1.2 Kruispuntoplossingen GVVP De kruispuntoplossingen zijn: - op de buitenste ring (Haak)ongelijkvloers; - op de stadsring (Anne Vondelingweg) ongelijkvloers, VRI’s of (turbo) rotondes met fietsers uit de voorrang; - en op de parkeerring (o.a. Lange Markstraat) met rotondes en fietsers in de voorrang of VRI’s (Zuiderplein). Voor de aansluiting van de nog aan te leggen WIW op de parkeerring wordt rekening gehouden met de aanleg van een rotonde met fietsers in de voorrang ter hoogte van de Veemarkt – Zuidersingel wanneer er een extra aansluiting (tak) nodig is. De inrichting van de kruispunten tussen de WIW en het Zuiderplein is afhankelijk van de keuze van de mogelijke autovarianten (zie paragraaf 1.3.). (In ESGL worden aanpassingen gedaan, rechtsaffer Hollanderdijk en verbreden fietspad westzijde). Tijdens de spitsperiodes treedt net als op andere plekken op de binnenring enige stagnatie op voor het autoverkeer. Dat past bij de functie van de binnenring als “kruipende slang”. Op de binnenring is minder ruimte voor het autoverkeer en heeft het fietsverkeer prioriteit. Het eventueel vergroten van de capaciteit van de kruispunten op de binnenring resulteert in een afname van het verkeer op de stadsring en een toename van verkeer op de binnenring. Veel verkeer dat dan van de binnenring gebruik gaat maken heeft geen bestemming in de binnenstad, maar is doorgaand. Een onwenselijke situatie, gelet op de toename van het aantal conflicten (onveiliger) autoverkeer versus langzaam verkeer en de daarmee gepaarde verslechtering van de oversteekbaarheid van de binnenring door langzaam verkeer. Kortom een verslechtering van de verblijfskwaliteit. Bovendien verbetert ook de doorstroming van het autoverkeer niet. Er maken namelijk meer auto’s gebruik van de binnenring. Deze toename zorgt tijdens de spitsperiodes alsnog voor stagnatie. Kortom de verkeersafwikkeling tijdens de spitsperiodes blijft voor het autoverkeer gelijk, ook bij uitbreiding van de capaciteit van de kruispunten op de binnenring. 4.1.3 Mogelijke varianten autoverkeer stationsomgeving Voor het autoverkeer zijn onderstaande gelijkvloerse varianten nader onderzocht en gemodelleerd voor het jaar 2020 (alle infraprojecten die in het kader van Vrij Baan reeds zijn gerealiseerd dan wel uitgevoerd moeten worden zijn in het verkeersmodel meegenomen, ook de verdubbeling van de Gerbrandyweg). Ongelijkvloerse oplossingen zijn niet verder onderzocht in verband met inpassing (niet realiseerbaar zonder te slopen). De varianten moeten bijdragen aan het verbeteren van de looproute tussen het station en de binnenstad v.v. maar ook het aantal conflicten tussen de verschillende modaliteiten reduceren. Knip in Stationsweg Het is van beide kanten nog wel mogelijk het terrein (busstation/station/parkeerplaatsen) te bereiken, maar het doorgaande verkeer moet een andere route kiezen.

9

Doorgaande zuidelijke route Het doorgaande verkeer wordt over een nieuw te realiseren route ten zuiden van de huidige Lange Marktstraat geleid. Dit is dan de belangrijkste doorgaande route. Het overige deel van het terrein wordt ingericht als een verblijfsgebied met lage snelheden.

Eenrichtingscircuit linksom Deze variant maakt net als de vorige variant gebruik van een nieuw te realiseren wegvak ten zuiden van de Lange Marktstraat. De Lange Marktstraat zelf wordt hierin echter niet gemodelleerd als verblijfsgebied, maar als een eenrichtingscircuit (linksom).

Optimaliseren bestaande situatie (variant S-bocht) Het S-bocht model is het bundelen van de twee rijstroken van de parkeerring, waardoor er meer ruimte ontstaat voor de inrichting van een ‘loper’ richting de binnenstad. De parkeerring wordt in stand gehouden, maar het gebied wordt nadrukkelijker vormgegeven met een duidelijke prioriteit voor fietser en voetganger.

10

4.1.4 Uitkomsten analyse verkeersafwikkeling onderzochte varianten Onderstaand een beschrijving van de uitkomsten van de analyse van de doorstroming (verkeersafwikkeling) voor de ochtend- en avondspits voor het gebied binnen de stationsomgeving en buiten de stationsomgeving ten opzichte van de referentiesituatie. De referentiesituatie is de huidige inrichting met de geprognotiseerde intensiteiten van 2020. Binnen de stationsomgeving De knip in de Stationsweg zorgt voor een duidelijke verandering van de verkeersstromen in het stationsgebied. In de ochtendspits zorgt de knip voor meer verkeer richting het centrum op de Lange Marktstraat en Oude Veemarkt (meer dan 30%). In de avondspits zijn de verschillen kleiner. De overige onderzochte varianten laten beperkte veranderingen zien ten opzichte van de referentiesituatie en zijn onderling vergelijkbaar. Buiten de stationsomgeving De variant met een knip in de Stationsweg is verkeerskundig gezien de meest ingrijpende maatregel. Hier zijn duidelijke routekeuze veranderingen te signaleren die ook buiten het stationsgebied invloed hebben. In de ochtendspits (zie afbeelding)zorgt de knip voor een behoorlijke toename van de verkeersintensiteit op de Haak en Julianalaan / Stephensonviaduct. Ook de alternatieve routes aan de noordkant van de stad worden meer gebruikt door autoverkeer. Op de stadsring (Gerbrandyweg, in verkeersmodel uitgevoerd met 2x2 rijstroken) is de toename 200-250 voertuigen per uur in beide richtingen (circa 20% extra verkeer). Op de parkeerring (Groeneweg) betekent de toename van 400 voertuigen een verdubbeling van de verkeersstroom in zuidwestelijke richting. Ook gedurende de avondspits zorgt de knip in de Stationsweg voor een sterke toename van de verkeersstroom op het Stephensonviaduct. Op het noordelijke deel van de stadsring (Gerbrandyweg), neemt de intensiteit met circa 150 voertuigen/uur toe in beide richtingen, hetzelfde geldt voor de verkeersstroom op de parkeerring (Groeneweg). De effecten op de verschillende invalswegen vanaf de Haak naar het centrum zijn beperkt. Daarnaast is er wel een sluipbeweging te signaleren door Huizum-West. De Oostergoweg, Schrans en andere aantakkende verbindingen op het Zuiderplein hebben te maken met een vermindering van de verkeersomvang door de knip in de Stationsweg.

11

Afbeelding: Toename verkeer (rood) en afname verkeer (groen) a.g.v. knip Stationsweg In onderstaande afbeelding is aangegeven waar de knip leidt tot verkeersproblemen (knelpunten). De overige varianten laten geen noemenswaardige stijging of daling van de verkeersintensiteit zien ten opzichte van de referentiesituatie.

Afbeelding: Knelpunten (rood) bij knip stationsweg

12

4.1.5 Conclusies analyse De knip in de Stationsweg is vanwege de ingrijpende gevolgen op het wegennetwerk niet wenselijk. Daarnaast past een knip in de Stationsweg ook niet in het vigerende beleid qua ringenstructuur (Haak, de stadsring en de binnenring). De knip zorgt voor een sterke toename van het verkeer op de Julianalaan richting het Stephensonviaduct. De toename van het verkeer bestaat voor het grootste deel uit verkeer vanuit Zuiderburen-Goutum-Zuidlanden met als bestemming stationsgebied. Dit verkeer maakt namelijk geen gebruik van de Haak en de WIW en kan door de knip bij het station alleen nog via de Julianalaan het gebied ten westen van het station bereiken. Het uitbreiden van de capaciteit van de aansluiting Stephensonviaduct is gelet op de beperkte ruimte en de reeds lopende procedures niet mogelijk. Dit betekent dat ook het verkeer op de WIW ter hoogte van de aansluiting Stephensonviaduct te maken krijgt met vertraging. Gelet op de miljoeneninvestering in de Haak en WIW is dit niet wenselijk. Naast een toename van de verkeersstroom bij de nieuwe aansluiting Stephensonviaduct, zorgt de knip in de Stationsweg ook voor een duidelijke toename van het verkeer op de alternatieve routes ten noorden van het centrum. De toename van het verkeer op deze routes zorgt voor een verslechtering van de verkeersafwikkeling (toename van congestie / wachttijden). Kortom de Stationsweg is noodzakelijk voor het functioneren van het totale wegennetwerk. Het onderbreken van de binnenring kan niet worden opgevangen door de rest van het wegennetwerk zoals dat nu is ingericht dan wel binnenkort wordt ingericht. Bovendien wordt door een knip ook de kwetsbaarheid van het netwerk vergroot (denk aan wegvallen van omleidingsroute bij ongevallen stremmingen etc). De overige varianten zuidelijk, eenrichtingsverkeer en bestaand geoptimaliseerd (S-bocht) zijn qua verkeersafwikkeling / doorstroming onderling vergelijkbaar en daarmee niet onderscheidend. 4.2 Inpasbaarheid De gelijkvloerse modellen zijn allen in principe inpasbaar in de openbare ruimte. Voor het ongelijkvloerse model met een autotunnel is onderzocht hoe deze er uit zou komen te zien en welke effecten dat zou hebben op de openbare ruimte en het gebruik van het gebied. In het bijgevoegde rapport “Quick-scan autotunnel Stationsweg Leeuwarden” is dit beschreven. Bij het opstellen van het schetsontwerp zijn de volgende effecten naar voren gekomen:  Het fietspad ligt aan de zuidkant van de tunnel voor optimale ontsluiting en verkeersveilige route;  Afsluiten van de Baljéestraat op de Stationsweg, het verkeer zal ontsloten worden via de Van Swietenstraat en Willemskade;  Afsluiten van de onderdoorgang naar de parkeerplaats Rabobank vanaf de Stationsweg. De parkeerplaats kan bereikbaar blijven via nieuw te creëren uitgang naast de Rabobank, hiervoor is het noodzakelijk het pand naast de Rabobank aan te kopen en een nieuwe inrit te realiseren.  De Kiss&Ride, taxi en kort parkeren kunnen niet gerealiseerd worden op de gedachte locatie in het schetsontwerp. Optionele locaties voor deze voorzieningen zouden zijn: o Lange Marktstraat, hierbij zal er een ‘lus’ gerealiseerd worden richting het stationsplein

13

Langs het Aegon gebouw, hierbij dient de tunnel verlengt te worden. o Busstation o Zuidzijde station, hier bevind zich al een parkeervoorziening De bevoorrading van het station moet plaatsvinden via het busstation; De voorziene uitstaphalte aan de stationsweg net voorbij het station kan niet worden gerealiseerd. o

 

Op basis van deze effecten en het gegeven dat de realisatiekosten op ruim € 16 miljoen zijn geraamd heeft er toe geleidt dat voor dit model geen nadere uitwerking tot een inrichtingsplan heeft plaatsgevonden. Het model met éénrichtingsverkeer is zoals gezegd ruimtelijk inpasbaar, maar heeft is vanwege de volgende overwegingen in eerste aanleg niet nader uitgewerkt tot een inrichtingsplan: o de looproute naar de binnenstad is minder logisch vorm te geven. Er wordt op meerdere plekken overgestoken o alle wegen in het gebied krijgen een belangrijke verkeersfunctie en bepalen daarmee ook de uitstraling. Het Aegon gebouw komt hiermee behoorlijk geïsoleerd te liggen in het gebied, en biedt hier geen meerwaarde aan o het ruimtebeslag van de infrastructuur is relatief groot, of anders gezegd, er wordt ten opzichte van de beide andere modellen niet een wezenlijke meerwaarde aan de verblijfskwaliteit geleverd 4.3 Conclusie Op basis van de hiervan genoemde overwegingen en analyses zijn de modellen ‘Aegon- onderlangs’ en ’S-Bocht’ vanuit verkeersfunctie en inpasbaarheid realistische modellen. De overige modellen zijn dat niet, of in veel mindere mate. Om de modellen ‘Aegon- onderlangs’ en ’S-Bocht’ goed met elkaar te kunnen vergelijken en de effecten daarvan in beeld te brengen is een nadere uitwerking nodig tot een inrichtingsplan.

14

5. Nadere uitwerking tot inrichtingsplannen Van de modellen ‘Aegon- onderlangs’ en ’S-Bocht’ is een concept inrichtingsplan gemaakt. Deze inrichtingsplannen zijn in nauwe samenspraak met de provincie Fryslân, de NS, Prorail en het Kenniscentrum Shared Space gemaakt. Zij kunnen zich vinden in de conceptplannen. De inrichtingsplannen zijn bijgevoegd bij de stukken. De inrichtingsplannen zijn in concept gereed, maar zijn nog wel in bewerking. Er wordt nog gewerkt aan de detaillering, het ontwerp van de ondergrondse fietsenstalling, de beoordeling van het functioneren van de oversteken over de Stationsweg, de kostenraming en de faseringsmogelijkheden. In dit hoofdstuk zijn de eerder genoemde algemene uitgangspunten nader uitgewerkt tot ontwerpuitgangspunten voor de inrichtingsplannen. Per aspect zijn deze benoemd en indien nodig toegelicht. 5.1 Tellingen voetgangers en fietsers In april 2014 zijn er in het Stationsgebied tellingen uitgevoerd naar aantallen fietsers en voetgangers. De rapportages van deze tellingen zijn ter inzage beschikbaar.

Aantal voetgangers in drukste uur avondspits Voor voetgangers is een heldere en duidelijke route naar de binnenstad vanaf het station v.v. belangrijk. Het verbreden van de looproute en het zoveel mogelijk reduceren van het aantal conflicten met het overige verkeer dient na de gekozen autostructuur verder uitgewerkt te worden. Een belangrijke voetgangersstroom is gelegen tussen het busstation en het treinstation (stationsdomein NS). De overtap bus trein v.v. dient zo snel / kort en comfortabel mogelijk te zijn. Op dit moment is dit zelfs de drukste voetgangersstroom in de stationsomgeving (ochtendspits, drukste uur circa 1500 voetgangers en avondspits drukste uur 1000, tellingen van april 2014). Daarnaast is de routing tussen de gestalde fiets en het busstation/treinstation belangrijk. Ook deze loopafstanden dienen zo kort mogelijk te zijn en voldoen aan de gestelde eisen van de NS (domeinen).

15

Aantal fietsers per dag 5.2 Gebied voor station 30 km/uur, Shared Space waar het kan Om een beter evenwicht te krijgen tussen de verblijfsfunctie van het gebied en de grote aantallen auto’s wordt in het gebied voor het Station een maximum snelheid van 30 km/uur ingesteld. De inrichting wordt hierop afgestemd. Dit begint ter hoogte van de Baljeestraat en loopt door tot aan de Oude Veemarkt. Bij de inrichting is het principe van Shared Space als uitgangspunt genomen. Dat betekent daar waar het vanuit verkeersveiligheid kan wordt het verkeer gemengd, op andere plekken wordt het formeel geregeld. Bij de ontwerpen is als uitgangspunt gehanteerd dat de oversteken tussen auto’s en langzaam verkeer formeel moet worden geregeld. De ontmoetingen tussen fietsers en voetgangers kan ongeregeld plaatsvinden. Dus daar is geen formele scheiding nodig tussen fietsers en voetgangers. 5.3 Fietspad Stationsweg noord vervalt Het fietspad aan de noordzijde van de Stationsweg is in de plannen vervallen, de beschikbare ruimte is toegevoegd aan het voetpad en ook de aansluiting op het Zuiderplein kan hierdoor vloeiender worden gemaakt , wat ook meer mogelijkheden geeft voor terrassen op die plek. Reden is dat hiermee het karakter van de Stationsweg tussen het Zuiderplein en het station verandert. Dit is nodig om de automobilisten er attent op te maken dat ze een ander gebied benaderen, en dat er van hen ook ander gedrag wordt gevraagd. Dit effect zal niet alleen door het vervallen van het fietspad worden bereikt, hier zal ook de materialisering en inrichting van de omgeving een rol in spelen, maar het is wel een belangrijke factor. Voor de fietsers die in de huidige situatie van het fietspad gebruik maken zijn goede alternatieven beschikbaar. 5.4 Verleiden voetgangers naar oostzijde stationsgebied Gezien de ligging van de hoofdingang van het station, de situering van de functies in de binnenstad en de route voor auto- en busverkeer naar de binnenstad heeft een oostelijke looproute van het station naar de binnenstad de voorkeur. Dit past ook in de gedachte van de NS om zoveel mogelijk reizigers van de hoofdingang van het station gebruik te laten maken. Een oostelijke looproute (met een goede oversteek van de binnenring) sluit daar goed bij aan.

16

Ook aan de westzijde dient uiteraard nog een voetpad gehandhaafd te blijven voor de medewerkers van de kantoren en voor de reizigers komende vanaf het busstation richting de binnenstad. Om deze verdeling te stimuleren krijgen voetgangers en fietsers bij de oversteek aan de oostzijde (recht voor de hoofdingang van het busstation) formeel voorrang. De oversteken die meer aan de westzijde van het gebied zijn wel duidelijk herkenbaar als oversteekplaatsen, maar hier heeft het autoverkeer voorrang. 5.5 Evenwicht tussen oversteken en doorstroming autoverkeer Zoals hiervoor aangegeven ligt de voorrang in dit gebied in principe bij het langzaam verkeer. De aantallen fietsers en voetgangers zijn hier echter zo hoog dat bij volledige voorrang voor alle fietsers en voetgangers die zou leiden tot een slechte doorstroming van het autoverkeer/busverkeer. Om daar een evenwicht in te vinden is voor het volgende principe gekozen: o Splitsing van rijbanen en verkeerssoorten. Daardoor kan zowel het autoverkeer als het langzaam verkeer in etappes oversteken. Het aantal plekken waar overgestoken wordt neemt wel toe, maar de oversteken worden wel gemakkelijker en overzichtelijker. Hierdoor wordt de doorstroming voor autoverkeer verbeterd o Op één plek is er voorrang voor het langzaam verkeer en is de route zo vloeiend mogelijk ingericht, op de andere plekken is er wel een oversteek aangegeven, maar heeft het autoverkeer voorrang of is de westelijke route onaantrekkelijker o De rijsnelheid van auto’s is maximaal 30 km/uur daardoor wordt het inschatten of men wel of niet kan oversteken eenvoudiger. Hier werkt het principe van “langzaam rijden, gaat sneller” mee een evenwicht tussen oversteken en doorstroming In de huidige ontwerpen is uitgegaan van twee plekken waar de Stationsweg overgestoken wordt. Eén met voorrang voor langzaam verkeer en één met voorrang voor gemotoriseerd verkeer. Bij het model S-bocht is dat niet mogelijk omdat daar rotondes zijn toegepast en fietsers en voetgangers daar conform het GVVP-beleid voorrang hebben. Bij dit model is de westelijke route onaantrekkelijker vanwege de ligging van de noordelijke rotonde. Op dit moment wordt met een zeer gedetailleerd verkeersmodel getoetst of met dit uitgangspunt het goede evenwicht tussen oversteken en doorstroming wordt bereikt. Als dat niet zo is kan dit ertoe leiden dat er nog verbeteringen aan het ontwerp moeten worden doorgevoerd. 5.6 Alle functies blijven in directe nabijheid station Bij het ontwerp is het uitgangspunt dat alle functies nabij het station blijven. Het gaat dan om taxistandplaatsen, bevoorradingsverkeer, Kiss &Ride plekken en kort parkeren. Al deze functies zijn gesitueerd direct langs de rijbaan. Reden hiervoor is enerzijds dat hiermee het gebied voor het station zo ruim mogelijk kan blijven, en anderzijds dat hierdoor het karakter van de weg wezenlijk anders is dan de rest van de parkeerring. Daardoor wordt ook het gedrag van de automobilist anders: men rijdt langzamer en let beter op. Er zijn langs de rijbaan vier plekken voor taxi’s gereserveerd, overige taxi’s wachten (bufferen) op het busstation. 5.7 Extra voetgangersopening in stationsgebouw Zoals uit de voetgangers ook blijkt wordt de ingang ten westen van het stationsgebouw op dit moment het meest gebruikt. Dit komt vooral door de combinatie van het de ligging van de perrons, de aanwezigheid van het busstation en de eenvoudige looproute aan de westzijde van het stationsplein. De NS heeft als mogelijke optie dat er een extra in- en uitgang in het stationsgebouw wordt gerealiseerd. Dit is bedoeld om de westelijk ingang te ontlasten (het perron is daar erg smal), meer mensen door het historische stationsgebouw te laten lopen en meer capaciteit voor eventuele poortjes te

17

kunnen realiseren. Daarnaast sluit dit goed aan op het aantrekkelijk maken van de looproute aan de oostzijde van het Stationsplein. Vooralsnog gaat de NS er vanuit dat de westelijke ingang open blijft.

5.8 Busstation wordt opgewaardeerd Het busstation in Leeuwarden is het drukste ov-knooppunt in Fryslân. Alle streek- en stadsbussen die Leeuwarden aandoen, halteren op het busstation. In totaal zijn er op werkdagen circa 2100 busbewegingen. Het busstation is ontsloten aan zowel de oost-(Stationsweg/Sophialaan) als westzijde (Zuidersingel via busbuffer). Dagelijks rijden 2100 bussen van en naar het busstation. In de huidige situatie zijn er in de brede spitsuren 36 aankomende en vertrekkende stadsbussen per uur (16 buslijnen) en 51 aankomende en vertrekkende streekbussen per uur (23 buslijnen).Veruit het grootste deel hiervan (92 %) rijdt via de oostzijde van het busstation. In onderstaande figuur is aangegeven hoeveel bussen er het busstation in en uitrijden per richting.

560 (27%) 240 (11%) 1140 (54%) 160 (8%)

Figuur: Verdeling aantal bussen per etmaal (beide richtingen) Het uitgangspunt is dat er geen wijzigingen in de lijnvoering en de frequenties van de bussen zal optreden. Het busstation is in beide modellen ingericht als zogenaamd visgraatmodel. Hierdoor wordt het busstation flexibeler in gebruik en mede daardoor toekomstbestendiger. Bij wijzigingen in de lijnen, bijvoorbeeld meer of minder stadslijnen, is het eenvoudig om bussen een plek te geven op het busstation. Daarnaast kan hiermee in de avonduren of in de weekenden wanneer er minder lijnen rijden,

18

besloten worden om de bussen allemaal zo dicht mogelijk bij het station te laten halteren wat naast comfort ook meer sociale veiligheid geeft. Tenslotte kan een dergelijk busstation relatief eenvoudig dynamisch worden gemaakt als daar noodzaak voor is. Daarnaast wordt de overzichtelijkheid, begrijpelijkheid en veiligheid sterk verbeterd. Alle bussen staan naast elkaar waardoor in één oogopslag zichtbaar is waar je bus staat, is er vrij overzicht (sociaal veilig) en vervallen de drie oversteekpunten die nu veel doorstromingshinder en onveilige situaties veroorzaken. De buspassagier wacht aan de zuidzijde op een brede voetgangerszone en steekt ter plaatse van zijn/haar bus over naar het perron. Daar kan dan overdekt gewacht worden. De ontsluiting van het busstation is bij het model S-bocht aan de oostzijde en de westzijde. Bij het model Aegon-onderlangs wordt het busstation geheel aan de westzijde ontsloten. Onderzocht wordt of dit invloed heeft op de rijtijden. Als extra kwaliteit voor de reizigers is er direct ten zuiden van het Aegongebouw, zo dicht mogelijk bij het Station een uitstaphalte gesitueerd. Bussen die vanuit het oosten komen stoppen daar en geven de mensen de mogelijkheid om uit te stappen. Dit verkort de reistijd en biedt meer comfort. Uitstaphalte

Wandel‐ en wachtzone

Het busstation neemt samen met de busbuffer ongeveer evenveel ruimte in als in de huidige situatie. Onderzocht is of dat niet kleiner zou kunnen, bijvoorbeeld door het aantal perrons te beperken en over te stappen naar een volledig dynamisch busstation. Gezien het gegeven dat Leeuwarden voor de treinen een eindstation is, en alle treinen ongeveer gelijktijdig aankomen en vertrekken is het systeem zo opgezet dat naar alle buslijnen een goede overstap geboden wordt. Met korte wachttijden. Dat brengt met zich mee dat twee keer per uur alle buslijnen tegelijk op het busstation zijn, mensen ontvangen die uit de trein komen of overstappen uit een andere bus, en dan weer allemaal vertrekken. Qua ruimtegebruik is dat geen optimaal systeem, maar als gekeken wordt naar de kwaliteit van het OV-knooppunt is het een erg goed en klantvriendelijk systeem. 5.9 Fietsen ondergronds stallen Om de aantrekkelijkheid van de fiets als voortransport voor het gebruik van de trein te verbeteren en om de fietsenstallingen die nu op maaiveld staan te kunnen verwijderen is onderzocht of de fietsen allemaal ondergronds gestald kunnen worden.

19

De NS en Prorail hebben prognoses opgesteld voor het aantal benodigde stallingen. Dit is gebaseerd op een uniforme landelijke wijze van prognosticeren, uitgaande van het in het najaar van 2012 getelde aantal fietsen verhoogd met de verwachte reizigersgroei en de toename van het fietsgebruik van treinreizigers. op basis van reizigersgroei in de komende jaren. De prognose is dus volgens de meest recente inzichten en is lager zoals geformuleerd in het beleidsplan voor het fietsverkeer Richtingwijzer fiets 2011 – 2025 van de gemeente Leeuwarden. Onderstaande tabel toont de prognoses.

1.Bewaakt 2.voorzijde onbewaakt 3.achterzijde onbewaakt Bewaakt en onbewaakt Totaal

Capaciteit 2014

Prognose 2030

1460 400

PM PM

Tekort 2030 (=opgave) t.o.v. 2014 PM PM

1050

PM

PM

3700

800

3700

800

2900

Tabel: Prognose van NS en Prorail betreffende behoefte fietsenstallingen bij station Naast de toename van de fiets is het uitgangspunt om ook de stallingen op het maaiveld te verwijderen. Het betreft hier circa 500 stallingen (400 voorzijde station en 100 nabijheid busstation). In totaal betekent dat dat er een extra ondergrondse stalling van minimaal 1300 plekken gerealiseerd moet worden. Omdat het hier aannames betreft en er maar één keer de kans is om een ondergrondse stalling te bouwen is uitgegaan van de bouw van een extra ondergrondse stalling van 1500 plekken. Er is onderzocht wat de meest wenselijke en technisch mogelijke locatie is voor de extra 1500 ondergrondse stallingsplekken. Movares heeft dit in opdracht van de gemeente en Prorail onderzocht. De onderstaande afbeelding geeft de mogelijke locaties weer.

Daarbij is onderscheid te maken in nieuwe losse stallingen, en stallingen die verbonden zijn met de huidige stalling. Om het gebruik zoveel mogelijk te stimuleren is de ervaring in het land dat de plek waar mensen hun fiets neer

20

moeten zetten zoveel mogelijk in de route ligt tussen herkomst en de plek waar de trein stil staat. Dat betekent in het geval van Leeuwarden dat de locatie voor het stationsgebouw het meest aantrekkelijk is. Een ander belangrijk punt is dat de exploitatiekosten zo laag mogelijk gehouden moeten worden. Dat kan door de huidige stalling en de uitbreiding aan elkaar te koppelen. Dan kan met één beheerder worden volstaan. Om die redenen is er vanuit gegaan dat de huidige stalling wordt uitgebreid aan de voorzijde van het station. Dit betekent ook dat de in-en uitgang van de fietsers aan de oostzijde van het station komt te liggen. Dat is ook nog gunstig omdat dan het meerendeel van de fietsers niet voor het station langs hoeft te fietsen, maar direct in de stalling kan rijden. Er is in de inrichtingsplannen vanuit gegaan dat de toegang voor fietsers op de huidige plek kan komen, dus in het gebouw van de voormalige Rabobank. Als dat vanwege technische en/of financiële redenen niet kan dan zal er in de ruimte voor het station een nieuwe toegang gemaakt moeten worden. Aangezien dit een ruimte van ongeveer 15x5 meter inneemt heeft dit niet de voorkeur. Dit maakt de gebruiksmogelijkheden van het voorplein veel kleiner en minder flexibel. Naast de entree voor fietsers is er een extra voetgangers in- en uitgang voorzien voor het station, zo dicht mogelijk bij de hoofdentree van het stationsgebouw. Op onderstaande afbeeldingen zijn de principes van de ontsluiting van de ondergrondse stallingen weergegeven. Voor de duidelijkheid: op het maaiveld zijn alleen de fiets- en voetgangersentree zichtbaar. Dus de locaties bij de oranje en gele pijlen. De rest van de stalling is ondergronds.

Entree op huidige locatie

Entree in Stationsplein

21

6. Overeenkomsten en verschillen inrichtingsmodellen De bijgevoegde inrichtingsplannen voldoen beide aan de eerder geformuleerde doelstellingen: • • • • •

het stationsgebied vormt een uitnodigende entree naar de binnenstad met een logische looproute naar het station het station heeft een aantrekkelijk voorplein het stationsgebied is een goed functionerend openbaar vervoer knooppunt er wordt rekening gehouden met mogelijke toekomstige ontwikkelingen doorstroming van het autoverkeer handhaven op het niveau dat er zou zijn zonder aanpassingen van de openbare ruimte

Voor de inrichting en kwaliteit van het busstation, en de ondergrondse fietsenstalling zijn de plannen vergelijkbaar. Ook in de hoeveelheid verkeer die wordt afgewikkeld en de kwaliteit van de doorstroming van het autoverkeer zijn de plannen niet onderscheidend. De modellen verschillen wel van elkaar als het gaat om:  het aantal plekken waar auto’s en langzaam verkeer elkaar kunnen tegenkomen  de overzichtelijkheid en logica van de situatie  de functie en betekenis dat het gebied ten noorden van de Stationsweg (tussen Stationsweg en Averotoren) kan en mag vervullen  de mate waarin ontwikkelingsmogelijkheden wordt geboden aan de kantoren langs de Lange Marktstraat  de mate waarin de beeldbepalende elementen in het gebied tot uiting komen (Stationsgebouw, monumentale boom, Aegongebouw, panden langs de oostzijde)

22