RIS071045
PROJECTEN VAN RANDSTADRAIL IN DEN HAAG
1
Stand van zaken januari 2000
Inleiding Op 8 december 1999 heeft de voorzitter van de Stuurgroep RandstadRail
1
Inleiding
het Aanvullend Advies aangeboden aan de minister van Verkeer en
1
Waterstaat. Het Aanvullend Advies sluit aan bij de Planstudie RandstadRail
2
Stand van zaken planuitwerkingen
van november 1998. Naar aanleiding van het Aanvullend Advies vraagt de
3
Stuurgroep de Minister met spoed het Projectbesluit RandstadRail te
3
Planning en bouwfasering
nemen. Het Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam kunnen
9
dan aan de slag om RandstadRail in 2003/4 te laten rijden.
4
Kosten en financiering
11 Planstudie en Aanvullend Advies vloeien voort uit de Bestuurlijke
5
Samenvatting en voorstellen
Overeenkomst RandstadRail van de Stuurgroep RandstadRail (waarin
12
Rijkswaterstaat Zuid-Holland, provincie Zuid-Holland, stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam samenwerken) van juli 1997. De
Bijlage separaat: overzicht projectscope
bestuurlijke overeenkomst was op zijn beurt gebaseerd op de Verkenningsstudie RandstadRail, waarin de noodzaak van een wervende hoogwaardige openbaar-vervoerverbinding in de Zuidvleugel van de Randstad voor verplaatsingen tussen 10 en 30 km was aangetoond. Deze notitie geeft de stand van zaken van de projecten op het grondgebied van de gemeente Den Haag in het kader van RandstadRail. Onderstaand overzicht van de stand van zaken volgt de voorstellen uit het Aanvullend Advies. De projectscope van het Aanvullend Advies gaat op essentiële onderdelen verder dan die uit de Planstudie. Kenmerkend is het voorstel om reeds in de eerste fase van RandstadRail (2003/4) door te rijden over de stedelijke railinfrastructuur van Den Haag (AggloNet) en Rotterdam (metro). In de bijlage is een lijst van overeenkomsten en verschillen opgenomen.
1
Aan de Haagse zijde van RandstadRail gaat het om de volgende voorzieningen: koppeling van de Zoetermeerlijn aan het tramplatform CS via een nieuwe te bouwen viaduct Prinses Beatrixlaan, dat in de Juliana van Stolberglaan bij Ternoot wordt aangesloten op het bestaande viaduct aanpassen van het tramplatform boven Den Haag CS en het Souterrain zodanig dat zowel RandstadRail als AggloNet door kunnen rijden voorziening om met RandstadRail op de Prinsegracht aan te sluiten op het stedelijk railnetwerk, richting Loosduinen; nadere studie moet antwoord geven op de vraag of een enkel keerspoor hier nog nodig is voorzieningen om in 2003/4 met RandstadRail te kunnen doorrijden over het tracé van tramlijn 3 een fly-over die de Hofpleinlijn-tak van RandstadRail over het NSemplacement leidt naar de Rijnstraat. De projectscope zoals neergelegd in het Aanvullend Advies geeft verdergaand dan in de Planstudie richting aan de systeemeisen zoals deze in de procedure voor de aanbesteding van de concessie zullen gelden. De aanbieding van de exploitanten en de resultaten van het toetsen van de aanbieding is medebepalend voor de uiteindelijke systeemeisen en het definitief ontwerp van de infrastructuur in Den Haag. In deze notitie komt de stand van zaken van de projectonderdelen in Den Haag aan de orde op basis van de inzichten conform de Planstudie en het Aanvullend Advies. De nog te maken keuzen en de daarvoor benodigde nadere studies staan beschreven in de laatste paragraaf Samenvatting en voorstellen.
2
2
Stand van zaken planuitwerkingen
aantrekkelijke voetgangerzone aan de kant van het Bezuidenhout. Aan de kant van de Utrechtsebaan ligt de zogenoemde stadsstraat, waar het
In aansluiting op de Planstudie is in 1999 begonnen met de uitwerking van
autoverkeer zich afwikkelt.
verschillende infrastructurele voorzieningen in den Haag. Daarbij zijn de nog vast te stellen systeemeisen van RandstadRail (lengte van de treinen,
Moshé Zwarts (Bureau Zwarts en Jansma) heeft het ontwerp gemaakt van
instaphoogte, besturing en beveiliging etc.) als varianten in de ontwerpen
de light-railbaan. De uitdaging voor Zwarts was het realiseren van en
meegenomen.
transparante, high tech light-railbaan. Het ambitieniveau voor RandstadRail reikt ver: functioneel en comfortabel, en tegelijk ook transparant en
Inmiddels is in het Aanvullend Advies ingegaan op de voor de infrastructuur
architectonisch van hoge kwaliteit.
bepalende systeemeisen. RandstadRail gaat op de Zoetermeer- en Hofpleinlijn rijden met materieel dat qua techniek en uitstraling eenvormig is.
RandstadRail ligt asymmetrisch tussen de voetgangerszone en de
Uitgangspunt is dat de treinen op de Zoetermeerlijn 75 meter lang zijn met
stadsstraat in de Prinses Beatrixlaan. De ruimte onder de light-railbaan is
deuren aan twee zijden (zogeheten tweezijdig materieel). De treinen die via
zoveel mogelijk betrokken bij de voetgangerszone. De Prinses Beatrixlaan
de Hofpleinlijn naar Den Haag rijden kunnen 90 meter zijn in de situatie dat
krijgt een groene uitstraling door een aantal bomenrijen die de kromming
ze keren bij Den Haag CS; wanneer ze over maaiveld doorrijden naar
van de laan en van de RandstadRail baan accentueren.
Scheveningen kunnen ze niet langer zijn dan 75 meter. Het enige en kenmerkende verschil tussen voertuigen op de Zoetermeerlijn
Het ontwerp brengt de meerwaarde van RandstadRail voor het nieuwe
en de Hofplein lijn is de vloerhoogte/instaphoogte. Op de Zoetermeerlijn
zakendistrict Beatrixkwartier tot uitdrukking: RandstadRail als ruggengraat
rijden naar verwachting voertuigen met lage vloer. Op de Hofpleinlijn rijdt
van het Beatrixkwartier en niet als een barrière, zoals traditionele
RandstadRail met een hoge vloer.
railviaducten meestal worden ervaren.
2.1 RandstadRail en het Masterplan Beatrixkwartier Het ontwerp voor RandstadRail maakt onderdeel uit van het Masterplan
2.2 Kenmerken van het ontwerp Op 7 oktober 1999 heeft de Stuurgroep Beatrixkwartier ingestemd met het
Beatrixkwartier door Joan Busquets. Busquets beoogt met de inrichting van
voorlopig ontwerp voor de light-railtubes, zoals de baan inmiddels is gaan
de openbare ruimte en de inpassing van RandstadRail samenhang aan te
heten. De RandstadRailbaan ziet eruit als twee opengewerkte stalen tubes.
brengen in het Beatrixkwartier. Zijn concept berust op het principe dat de
De voorgestelde buisconstructies is wel vergeleken met een netkous. De
Prinses Beatrixlaan de 'salon' vormt van het hoogwaardige kantorengebied
constructie heeft voldoende stijfheid om kolomafstanden van 45 tot 50 meter
Beatrixkwartier. Deze 'salon' is een lange, licht gebogen ruimte met een
mogelijk te maken. De treinen rijden in feite in de constructie die de
3
overspanning mogelijk maakt. Door de grote kolomafstand is het doorzicht
buisconstructie en zijn minder breed.
op straat onder de baan groot. Dit wordt versterkt doordat er ruimte is
Reizigers uit de richting Zoetermeer die naar de stad gaan, kunnen
gelaten tussen de beide netkousen, waar daglicht door valt. De netkousen
gebruikmaken van een trappartij die in het hart ligt van de Prinses
horen als het ware bij de voetgangerszone. Hierdoor ontstaat min of meer
Marijkestraat. Voor reizigers uit de stad die richting Zoetermeer gaan,
vanzelf een buffer met de stadsstraat. De verwachte geluidbelasting laat toe
komen er (rol)trappen aan de kopse kant van het perron. Beide perrons
dat de buisconstructie open blijft.
worden aan de zijkant met liften toegankelijk gemaakt.
De afstand van de buitenste rand van de tubes tot aan de (nieuw te
2.4 Aansluitingen bij station Laan van NOI en bij Ternoot
realiseren) gebouwen aan de Prinses Beatrixlaan is in ieder geval 10 meter. Alleen de afstand tot de punt van het bruingekleurde gebouw van Siemens
Aansluiting station Laan van NOI
bedraagt 6,5 meter, op de plaats waar RandstadRail met een boogstraal
In oktober 1999 heeft een workshop over de aansluiting op de sporen bij het
van 75 meter de Prinses Beatrixlaan inbuigt.
station Laan van NOI plaatsgevonden. Naast de architecten Busquets en Zwarts waren hierbij vertegenwoordigers van RIB (Rail Infra Beheer,
2.3 Het ontwerp van het station Het station Beatrixkwartier ligt centraal op het kruispunt van de Prinses
beheerder van de NS-sporen), Siemens en ING betrokken. Om recht te doen aan de vormgeving van de Prinses Beatrixlaan als 'salon', met het licht
Beatrixlaan en de Prinses Marijkestraat. Inmiddels is duidelijk dat op de
gebogen sporenverloop, is in deze workshop gekozen voor het aansluiten
Zoetermeerlijn de treinen niet langer zullen zijn dan 75 m. Dit is dan ook de
op de huidige ligging van de Zoetermeer- en Hofpleinlijn. De Zoetermeer- en
lengte van het perron. Minimale breedte van de perrons is 3,75 m. Op basis
Hofpleinlijn blijven liggen tussen de Schiphollijn aan de Haagse kant en de
van deze programmapunten bleek het mogelijk een compact en licht station
oude lijn (HollandSpoor – Leiden) aan de Voorburgse kant.
te ontwerpen, dat voldoet aan de eisen die de eigenaren en ontwikkelaars van de omliggende gebouwen en bouwterreinen aan het ontwerp hebben
Voor de aansluiting op de NS-sporen heeft RIB een studie laten uitvoeren
gesteld.
naar de mogelijkheden om de scheiding tussen heavy- en lightrail zo te laten plaatsvinden, dat toekomstige uitbreiding van de NS-exploitatie
De afstand van de buitenste rand van het station tot de dichtstbijzijnde
mogelijk is en geen snelheidsbeperkingen voor het intercitynet hoeven te
bebouwing moet in ieder geval 7 meter zijn. De constructie van de
ontstaan. Het rapport van deze studie verschijnt binnenkort. De conclusies
overkapping van de perrons bestaat uit staal en special glas en sluit direct
van deze studie lijken in dezelfde richting te wijzen als de workshop.
aan op constructie van de tubes. De kolommen die het station dragen Aansluiting Ternoot
hebben een kleinere onderlinge afstand dan de kolommen van de
4
Ten behoeve van het ontwerp voor de aansluiting aan de kant van de
niet vast of op dat moment op dit traject de huidige GTL 8 voertuigen nog in
Juliana van Stolberglaan bij het station Ternoot is inmiddels het
gebruik zijn, of dat al met nieuw AggloNet-materieel wordt gereden. Het
sporenverloop vastgesteld. Op basis daarvan zijn verschillende
besluit over de perronhoogte kan dan ook pas in een later stadium worden
uitwerkingen mogelijk. In ieder geval worden de schetsen waarbij zoveel
genomen. Op het tramplatform CS en in het Souterrain is de fysieke ruimte
mogelijk van het bestaande viaduct door de Juliana van Stolberglaan in tact
voor verschillende opties beschikbaar.
blijft, uitgewerkt. Daarnaast is een concept in ontwikkeling waarbij een substantieel deel van het viaduct wordt gesloopt en weer wordt opgebouwd
Uitgangspunt is wel dat voor de keuze van de perronhoogte in verschillende
op een wijze die vergelijkbaar is met de constructie in de Prinses
groeistadia van RandstadRail en AggloNet op deze stations dezelfde
Beatrixlaan.
perronhoogte wordt aangehouden. De reiziger heeft baat bij eenduidige halteplaatsen op deze centrale overstapstations. Voordeel is ook dat de
Vast staat dat de aansluiting wordt uitgevoerd als een halfongelijkvloerse
beschikbare capaciteit op dit traject maximaal kan worden benut en dat de
kruising. De trambaan vanaf het CS naar Mariahoeve takt af en daalt naar
kwaliteit van de inrichting op deze stations op peil blijft.
maaiveldniveau in de Juliana van Stolberglaan. RandstadRail kruist deze op niveau, waarbij de netkousconstructie tot in de Juliana van Stolberglaan
2.6 Aanpassen keervoorziening Prinsegracht De projectscope van RandstadRail in het Aanvullend Advies laat de
wordt doorgetrokken; de constructie sluit daardoor direct aan op het bestaande viaduct.
Zoetermeerlijn doorrijden op het traject van wat dan gaat heten 2.5 Aanpassingen aan het platform Centraal Station en Souterrain De ontwikkelingen van het CS-kwadrant (de eerste operationele fase van
RandstadRaillijn 3. In dat geval kan de (in de Planstudie) geplande
Hoog Hage) en de door de toekomstige vervoerder te maken keuze voor het
ondergronds de voertuigen van de Zoetermeerlijn te laten keren. Bij
materieel en de exploitatie van RandstadRail bepalen mede wat de optimale
doorrijden richting Loosduinen is deze dubbele keervoorziening niet langer
indeling van het tramplatform boven Den Haag CS zal zijn. Ook het meest
noodzakelijk.
keervoorziening aan de Prinsegracht vereenvoudigd worden. In eerste instantie waren dubbele keersporen voorzien om op straatniveau of
gunstige tijdstip van uitvoeren van de aanpassingen hangt hier van af. Bij doorrijden van RandstadRail zal de capaciteit en de doorstroming bij het Op het tramplatform en in het Souterrain rijden in 2003/4 de Zoetermeerlijn.
verlaten en inrijden van het Souterrain maatgevend zijn voor een stipte en
Op het tramplatform CS en in het Souterrain rijdt in 2003/4 de
betrouwbare dienstregeling. Verstoringen in het treinenverloop op dit punt
Zoetermeerlijn met voertuigen van maximaal 75 meter lengte. Het staat nog
werken door op het gehele RandstadRailsysteem en op een groot deel van
5
AggloNet, en zullen niet alleen in Den Haag, maar tot in Zoetermeer en
bediend. Dat geldt minder voor de bewoners van het gebied ten westen
Rotterdam merkbaar zijn.
van de Conradkade.
Voor de exploitatie kan het dus van belang zijn een enkelvoudig keerspoor
•
Het blijkt niet mogelijk om de minimale boogstraal van 50 m voor de
te realiseren zodat de RandstadRailvoertuigen in geval van verstoring of na
spoorbogen op het kruispunt Laan van Meerdervoort - Waldeck
de spits kunnen keren. Bij de raming van de investeringen is rekening
Pyrmontkade zonder sloop van de bebouwing in te passen. Bij een
gehouden met één keerspoor, hetzij bovengronds, hetzij ondergronds.
boogstraal van 40 m (afwijking van het programma van eisen van RandstadRail) moet het kruispunt asymmetrisch worden ingericht. In die
2.7 Voorzieningen voor doorrijden lijn 3 De Zoetermeerlijn rijdt in 2003/4 via het Souterrain door op het stedelijk
situatie blijft er aan een kant van het kruispunt geen ruimte meer over
railnet in Den Haag. Het is de bedoeling dat de Zoetermeerlijn grotendeels
ongewenste situatie op.
voor voetgangers en fietsers. Afwijken van het programma van eisen biedt hier dus geen soelaas. Stedenbouwkundig levert dit een
het tracé van lijn 3 volgt en doorrijdt tot het einde van de Laan van
•
Het tracé via de Waldeck Pyrmontkade kruist zowel bij de Laan van
Meerdervoort. Om op de Laan van Meerdervoort te komen zijn twee
Meerdervoort als bij de Noordwest Buitensingel de Centrumring. Op
trajecten denkbaar. Het ene volgt vanaf de Lijnbaan de Noordwest
geen van beide kruispunten is het mogelijk om zowel het openbaar
Buitensingel, de Waldeck Pyrmontkade en komt zo op de Laan van
vervoer als het autoverkeer een acceptabele doorstroming te
Meerdervoort. Een andere mogelijkheid is een traject van de Lijnbaan via de
garanderen.
Loosduinsekade, de Mackaystraat en de Conradkade, waarbij RandstadRail
•
Om de looproutes naar de haltes direct aan te laten sluiten op de
bij de Conradbrug de Laan van Meerdervoort oprijdt. De consequenties van
zijstraten ligt het voor de hand om de haltes te situeren bij de
beide mogelijkheden volgen hieronder.
Veenkade, de Elandstraat en Prins Hendrikstraat. Dat betekent wel dat ter plekke 75 meter lange perrons moeten komen. Het autoverkeer kan
Traject via de Waldeck Pyrmontkade
ter hoogte van de zijstraten niet meer de RandstadRailbaan kruisen,
Consequenties van het rijden via de Noordwest Buitensingel en de Waldeck
waardoor het autoverkeer verder zal moeten omrijden.
Pyrmontkade zijn:
Traject via de Conradkade
•
het tracé via de Waldeck Pyrmontkade biedt bewoners en bezoekers
Het tracé via de Conradkade ligt 250 meter westelijker dan dat via de
van het gebied tussen de Waldeck Pyrmontkade en de Conradkade een
Waldeck Pyrmontkade. De reizigers die komen uit het gebied tussen de
goede openbaar vervoerverbinding, ook direct verbonden met het
Zoutmanstraat en de Waldeck Pyrmontkade moeten 5 minuten langer
Centraal Station. Ook het gebied omsloten door Veenkade, Waldeck
lopen. Overige consequenties van dit tracé zijn:
Pyrmontkade, Laan van Meerdervoort en de Zoutmanstraat wordt goed
•
6
het tracé van RandstadRail slaat niet af bij de Noordwest Buitensingel,
•
maar rijdt, net als lijn 2, over de Loosduinseweg. Het conflict tussen
gevonden wordt voor de inrichting van het kruispunt Laan van Meerder-
RandstadRail en het autoverkeer op de Centrumring is beperkter en
voort/Waldeck Pyrmontkade. Hier zijn ingrijpende maatregelen nodig.
beter beheersbaar.
Verder moet het verkeersprogramma voor dit kruispunt en voor het
Op het kruispunt Loosduinseweg-Mackaystraat moet een nieuwe
kruispunt Loosduinseweg/Noorwest Buitensingel heroverwogen worden.
verbindingsboog worden aangelegd. De ruimte voor een boog met een straal van 50 m is hier beschikbaar. • • •
•
Conradkade beter.
2.8 Voorzieningen aan het tracé Laan van Meerdervoort Het tracé van lijn 3 over de Laan van Meerdervoort heeft voor een groot
RandstadRaillijn 3 rijdt samen met lijn 11 over de trambaan op de
deel al een vrije baan. Verdergaande voorzieningen zijn nodig voor een
Conradkade.
adequate doorstroming van RandstadRail. Hier moet ten behoeve van het
De overstapvoorziening van RandstadRaillijn 3 op lijn 11 op de hoek
Voorlopig Ontwerp de wens van de toekomstige exploitant voor een stipte
van de Laan van Meerdervoort en de Conradkade ondergaat een
en betrouwbare dienstverlening nog worden afgewogen tegen de wens om
ingrijpende kwaliteitsverbetering. Reizigers kunnen op hetzelfde perron
de RandstadRail baan stedenbouwkundig zo goed mogelijk in te passen.
overstappen.
Punten van aandacht zijn:
Overstappen op buslijn 13 op de Conradbrug blijft mogelijk.
•
Het tracé van Conradkade bedient het gebied ten westen van de
daar waar het autoverkeer de sporen van RandstadRail over moet kunnen steken kan in de verkeerslichtenregeling een aparte linksaf beweging worden opgenomen.
Technisch gezien (op grond van systeem- en exploitatie-eisen en met het •
oog op optimaal gebruik van de verkeersruimte) ligt het voor de hand om te
Bij de oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers zijn veiligheidsvoorzieningen vereist.
kiezen voor het traject over de Conradkade. Ook stedenbouwkundig heeft •
dit traject voordelen. Voorwaarde hierbij is het bieden van een alternatieve
Tussen de Fahrenheitstraat en de Goudenregenstraat is één
openbaar-vervoervoorziening voor reizigers uit het gebied rond de
gecombineerde overstaphalte nodig voor RandstadRaillijn 3 en tramlijn
Zoutmanstraat. Een voor de hand liggende oplossing is om lijn 10 als
12. •
onderdeel van het ontsluitend net door de Zoutmanstraat te laten rijden.
Voor de bestaande parkeerplaatsen tussen de trambanen worden
Blijft over de noodzaak om een alternatief te zoeken voor de reizigers uit dit
voorzieningen getroffen zodat parkerende auto’s RandstadRail zo min
gebied die behoefte hebben aan een directe verbinding met het Centraal
mogelijk hinderen. •
Station.
Aan het einde van de Laan van Meerdervoort moet RandstadRail kunnen keren. Doorrijden met 75 meter lange voertuigen door de Aaltje Noordewierstraat zoals lijn 3 nu doet, ligt niet voor de hand. Een
Bij keuze voor het traject over de Waldeck Pyrmontkade moet een oplossing
7
alternatief waarbij RandstadRail doorrijdt richting Kijkduin moet nog
aan heeft.
worden onderzocht. Voor de fly-over is een technisch multifunctioneel ontwerp gemaakt. 2.9 Fly-over Rijnstraat In de planstudie was voorzien dat de Hofpleinlijn aan zou komen op de
Dat wil zoveel zeggen dat de fly-over zowel geschikt is om te gebruiken voor
perronsporen 8 en 9 van het NS-emplacement. In dat geval zouden niet
12,5 meter klimmen (het station Laan van NOI ligt 6,5 meter boven
alleen NS-lijnen maar ook het NS-treinverkeer van en naar de werk- en
straatniveau) om over het Schenkviaduct en het NS-emplacement heen te
wasplaats de voor RandstadRail bedoelde sporen kruisen. Uit berekeningen
kunnen rijden. In de Lekstraat voegen de sporen net voor de
blijkt dat – mits voldoende veiligheidsmaatregelen worden getroffen –
Maasstraatlaantjes in bij de tramsporen in de Lekstraat.
hiervoor voldoende capaciteit beschikbaar is.
Moshe Zwarts is gevraagd om het architectonisch ontwerp voor de fly over
de Zoetermeerlijn als voor de Hofpleinlijn. In 2003/4 zal vanaf het station Laan van NOI de Hofpleinlijn doorrijden en langzaam naar een hoogte van
ter hand te nemen. Deze oplossing voldoet echter niet aan de wens om heavy en light rail volledig te scheiden. Een oplossing waarbij de Hofpleinlijn over het NS-
Er zijn verschillende mogelijkheden om in de Rijnstraat met RandstadRail te
emplacement via een fly-over doorrijdt naar de Rijnstraat voldoet wel aan de
stoppen en te keren. Deze mogelijkheden worden nader onderzocht. De
gestelde eis, die voortkomt uit de wens om het nu al overbelaste NS-
uiteindelijke keuze wordt mede bepaald door het moment waarop doorrijden
emplacement niet verder te belasten.
naar Scheveningen mogelijk is en de keuze die de vervoerder gaat maken voor het materieel.
Om deze reden is de fly-over naar de Rijnstraat als infrastructurele voorziening opgenomen in het Aanvullend Advies. De Hofpleinlijn rijdt in 2003/4 dus door naar de Rijnstraat. Zo snel als financiële middelen beschikbaar komen, kunnen voorzieningen worden getroffen om door te rijden naar Scheveningen. De mogelijkheid om RandstadRail met een flyover richting Rijnstraat over het NS-emplacement te leiden ontlast de NSexploitatie van kruisend verkeer tussen heavy en light rail op het NSemplacement. Bijkomend, niet onbelangrijk voordeel, is dat de perronsporen 8 en 9 ook nog vrijkomen voor NS-exploitatie. Zodoende ontstaat er ruimte op het emplacement, waar de NS zo dringend behoefte
8
3
Planning en bouwfasering
Er is afstemming nodig tussen de realisatie van infrastructuur voor RandstadRail zelf met die van de nieuwbouw en de inrichting van de
Volgens de planning van het Aanvullend Advies kan RandstadRail
openbare ruimte in het Beatrixkwartier. Maar ook met de realisatie van het
daadwerkelijk rijden in 2003/4. In reactie op de ontvangst van het
CS-kwadrant (onderdeel van Hoog Hage) en van de afbouw van het
Aanvullend Advies heeft de minister van Verkeer en Waterstaat
Souterrain.
onderstreept dat zij snelle introductie van RandstadRail van groot belang acht. Technisch gezien is het mogelijk om RandstadRail in 2003/4 te laten
Voor het doorrijden van de Zoetermeerlijn richting Loosduinen zijn bouw van
rijden. Daarvoor dient wel een aantal voorwaarden te zijn vervuld.
de RandstadRail-baan in het Beatrixkwartier met de aansluitingen op het station Laan van NOI en Ternoot cruciaal, evenals de aanpassingen op het
Nootdorpboog
tramplatform CS en het Souterrain, en de aansluiting op AggloNet in de
Voor RandstadRail als geheel is de zogenoemde Nootdorpboog een
Prinsegracht. De voorzieningen om het traject van lijn 3 geschikt te maken
noodzakelijke voorwaarde. Het ombouwen van de Zoetermeer- en
voor het doorrijden van de Zoetermeerlijn als de RR-lijn 3 dienen daarop
Hofpleinlijn kan pas starten wanneer de NS-werkplaats in Leidschendam
aan te sluiten.
bereikbaar is vanaf de Goudse lijn (spoorlijn Den Haag-Utrecht). Realisatie van de Nootdorpboog is gepland in 2003. Vanaf dat moment
Prinses Beatrixlaan
hoeven de NS-treinen op weg naar de werkplaats geen gebruik meer te
De fasering van de RandstadRail-baan in de Prinses Beatrixlaan hangt
maken van de Zoetermeer- en Hofpleinlijn en kan de ombouw van beide
direct samen met de nieuwbouw aan de kant van de voetgangerszone.
lijnen beginnen. Ervan uitgaande dat eerst de ombouw van de
Uitgaande van een gefaseerde bouw van netkousdelen van zo’n 75 tot 150
Zoetermeerlijn aan bod komt kan, afhankelijk van de gedetailleerde
meter zal de bouw in de Prinses Beatrixlaan 18 maanden in beslag nemen.
planning, de Zoetermeerlijn op zijn vroegst eind 2003 of in 2004 in gebruik
De start van de bouw van de netkous is gepland rond de zomer van 2002.
worden genomen. Uitgangspunt bij het detailleren van de bouwfasering van de aansluitingen Ombouw Zoetermeerlijn
bij het station Laan van NOI en bij Ternoot is de wens om het buiten-
Voor de planning en bouwfasering van de RandstadRail-projecten in Den
dienststellen van de NS-lijnen en AggloNet tot een minimum te beperken.
Haag is – met het oog op doorrijden naar Loosduinen – de ombouw van de
De zomerperiode van 2003 kan heel goed voor deze operatie worden benut.
Zoetermeerlijn tussen Leidschendam en station Laan van NOI maatgevend. Daarnaast hangt de planning en de bouwfasering van de projecten samen met een groot aantal bouwontwikkelingen in Den Haag.
9
Aanpassingen tramplatform
Fly-over Rijnstraat
De aanpassingen op het tramplatform bij CS zijn relatief eenvoudig. Om met
De bouwplanning van de fly-over over het NS-emplacement naar de
de Zoetermeerlijn te kunnen doorrijden behoeven in eerste instantie de
Rijnstraat hangt nauw samen met de ombouw van de Hofpleinlijn en het
lengte van het perron of de perronhoogte niet te worden aangepast.
realiseren van de aansluiting op de metro in Rotterdam. De ombouw van de
Wel ligt het in de bedoeling om de halte zoveel mogelijk aan te passen aan
Hofpleinlijn kan niet beginnen voordat de Nootdorpboog is gerealiseerd.
de uitstraling die hoort bij het hoogwaardig karakter van RandstadRail als openbaarvervoerssysteem.
De meer gedetailleerde fasering van de bouw van de fly-over wordt bepaald door de mogelijkheden om op verschillende plaatsen tussen de NS-sporen
Gelet op de recente planning voor de afbouw van het Souterrain ligt het
op het emplacement te bouwen. Ook hier geldt dat buiten-dienststellingen
voor de hand om te onderzoeken of het geschikt maken van het Souterrain
van de NS-lijnen tot het uiterste dienen te worden beperkt.
en de voorzieningen om in de Prinsegracht aan te sluiten op AggloNet direct
Tegelijk met het ontwikkelen van een architectonisch ontwerp voor de fly-
op de afbouw kunnen aansluiten.
over zal een studie worden opgezet voor een gedetailleerd plan van aanpak voor de uitvoering.
Op basis van de nu ter beschikking staande gegevens kan de planning voor het doorrijden van de Zoetermeerlijn op het Haagse railnet als volgt worden opgezet. Projectonderdeel
start*
bouwtijd
gebruik
Pr. Beatrixlaan
zomer 2002
18 maanden eind 2003/begin 2004
aansluiten Ternoot
najaar 2002
9 maanden zomer 2003
aansluiten Laan v.NOI
begin 2003
9 maanden eind 2003/begin 2004
platform CS
najaar 2003
4 maanden eind 2003/begin 2004
Souterrain
najaar 2003
6 maanden eind 2003/bgin 2004
aansluiten Prinsegracht voorjaar 2003 4 maanden
zomer 2003
voorzieningen RRail-lijn3 begin 2003
eind 2003/begin 2004
12 maanden
* start uitvoering
10
4
Kosten en financiering
De ambitie die als resultaat van de marktconsultatie en het voortschrijdend inzicht bij het RIB in het Aanvullend Advies is opgenomen, is om door te
In het MIT is voor RandstadRail een reservering vastgelegd. De reservering
rijden (fysiek koppelen) en heavy en light rail compleet te scheiden.
is gebaseerd op de raming van de projectkosten zoals opgenomen in de
Realiseren van deze ambitie leidt tot een raming van de investeringen voor
planstudie. De reservering bedraagt ƒ 1.2 miljard.
de infrastructuur in Den Haag, tot een totaalbedrag van ƒ 282 mln.
De realisatie van de infrastructuur in Den Haag voor RandstadRail 2003/4 is
De verwachting is dat de meerkosten voor het volledig scheiden van heavy
te financieren uit deze reservering conform de spelregels van het MIT. Dit
en light rail (ƒ 76 mln.) extra ten laste van het MIT kunnen worden gebracht.
betekent dat 95 % van de subsidiabele kosten wordt gedekt door het Rijk.
Deze kosten kunnen namelijk worden afgezet tegen de exploitatie- en
Het resterende bedrag voor de investeringen in Haaglanden/Den Haag komt
investeringsvoordelen voor NS-Reizigers.
voor rekening van het stadsgewest. Investeringen die een gevolg zijn van eisen gerelateerd aan specifieke stedenbouwkundige inpassing en inrichting
De meerkosten voor het doorrijden van de Zoetermeerlijn richting
van de openbare ruimte kunnen tot een nader te bepalen niveau gerekend
Loosduinen, geraamd op ƒ 50 mln. kunnen deels worden gecompenseerd
worden tot de subsidiabele kosten. Het surplus komt uiteindelijk voor
door de minderkosten van de keervoorziening in de Prinsegracht. De
rekening van het stadsgewest of de gemeente.
financiering van de resterende meerkosten is afhankelijk van de mogelijkheden om binnen het beschikbare budget voor Haaglanden een
De raming voor de investeringen (in miljoenen guldens) voor de projecten in
herschikking van projecten aan te brengen.
Den Haag zoals opgenomen in de projectscope van het aanvullend advies
Nadere studie naar de mogelijkheden om de exploitatievoordelen van het
is als volgt.
doorrijden te verzilveren vormt een onderdeel van de aanbestedingsprocedure voor de concessie.
Aansluiting station Laan van NOI
52
(36)*
Viaduct Beatrixkwartier
85
(85)
Aanpassen platform CS en Souterrain
20
(20)
Aansluiting Prinsegracht
15
(35)
Doorrijden via RR-lijn 3
50
(0)
Fly-over Rijnstraat Totaal
60 282
(0)
(176)
* tussen haakjes staan de kosten zoals geraamd in de planstudie
11
5
Samenvatting en voorstellen
Beatrixkwartier is inmiddels in procedure gebracht.
5.1 Aansluiting station Laan van NOI Na het station van NOI gaan de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn uit elkaar.
Moshé Zwarts heeft het Voorlopig Ontwerp voor de RandstadRail-baan en het station in de Prinses Beatrixlaan afgerond. Eind januari 2000 is en workshop gepland. Naast de inrichting van de openbare ruimte staan de
De Zoetermeerlijn rijdt de Prinses Beatrixlaan in; de Hofpleinlijn rijdt via een
aansluitingen aan de kant van Siemens en Ternoot op de agenda van deze
fly-over over het NS-emplacement en het Schenkviaduct naar de Rijnstraat.
workshop. Het rapport van RIB vormt hierbij de basis voor het ontwerp van
Begin 2000 zal het rapport van RIB worden uitgebracht. Naar verwachting
de aansluiting op de NS-sporen.
valt de keuze op aansluiten op de huidige ligging van de Zoetermeer- en Hofpleinlijn.
Voorstel: op het moment dat het Voorlopig Ontwerp voor de RandstadRailbaan is aangevuld met de aansluitingen de bouwvergunning aanvragen.
Voorstel: infrastructuurprojecten voor Hofpleinlijn en Zoetermeerlijn uitwerken op basis van huidige ligging.
5.4 Prinsegracht Volgens de voorstellen in het Aanvullend Advies rijdt de Zoetermeerlijn via
5.2 Fly-over naar de Rijnstraat Op basis van het rapport van RIB dat de ligging van de Hofpleinlijn bepaalt
het tramplatform en het Souterrain door in de richting van Loosduinen. Strikt genomen is een keervoorziening in de Prinsegracht dan niet noodzakelijk.
kan het programma van eisen voor de fly-over naar de Rijnstraat worden
Voor de toekomstige vervoerder kan het echter van belang zijn een
vastgesteld.
enkelvoudige keervoorziening te realiseren, zodat in geval van verstoringen en na de spits voertuigen kunnen keren.
Voorstel: op basis van het definitieve programma van eisen wordt het constructieve schetsontwerp van de fly-over uitgewerkt tot een Voorlopig
Voorstel: variant met een enkelvoudige keervoorziening nader uitwerken.
Ontwerp. Moshé Zwarts wordt gevraagd het architectonisch ontwerp te
Ter voorbereiding van de aanbesteding van de concessie, consequenties
ontwikkelen, zodat de vormgeving aansluit bij de high tech constructie in de
van de varianten met en zonder enkelvoudige keervoorziening naast elkaar
Prinses Beatrixlaan
zetten. 5.3 RandstadRail Beatrixkwartier De inpassing van de RandstadRailbaan in het Beatrixkwartier vormt een onderdeel van het Masterplan Beatrixkwartier. Het bestemmingsplan
5.5
12
Mackaystraat/Loosduinseweg Voor het doorrijden van de Zoetermeerlijn richting Loosduinen komen twee
nog liggen tussen de tramsporen.
trajecten in aanmerking. Technisch gezien valt de afweging tussen het
5.7
traject via de Waldeck Pyrmontkade en het traject over de Conradkade uit in
Eindpunt RandstandRaillijn 3
het voordeel van de Conradkade. Compensatie van de verminderde
Aan het eind van de Laan van Meerdervoort rijdt nu tramlijn 3 de Aaltje
openbaar-vervoeraansluiting voor de reizigers uit het gebied rond de
Noordewierstraat in. De boogstraal is te krap voor RandstadRail en de
Zoutmanstraat en de Vondelstraat is te realiseren door lijn 10 te laten rijden
fysieke ruimte ontbreekt voor een aanpassing hiervan. De eenvoudigste
door de Zoutmanstraat. Resteert de vraag op welke wijze de reizigers uit dit
oplossing is om een keerspoor te maken ter plaatste van de halte bij de
gebied een directe verbinding met het Centraal Station kan worden
Aaltje Noordewierstraat. Er zijn twee alternatieven denkbaar. Via de
geboden.
Ockenburgstraat kan RandstadRail rijden naar de keervoorziening aan het Arnold Spoelplein. Ook is denkbaar om voorzieningen te treffen zodat via de
Voorstel: voor het tracé via de Conradkade het Voorlopig Ontwerp voor de
Kijkduinsestraat gereden kan worden naar Kijkduin.
voorzieningen aan het traject tussen de Prinsegracht en de Conradbrug laten uitwerken. HTM en Haaglanden vragen om in het kader van het
Voorstel: uitvoeren van een studie, waarbij de drie bovengenoemde
ontwikkelen van het lijnennet een voorstel uit te werken voor een directe
varianten worden uitgewerkt. Voor het toetsen van de varianten gelden als
verbinding met het Centraal Station voor reizigers van en naar het gebied
criteria:
rond de Zoutmanstraat.
•
betere ruimtelijke inpassing;
•
lagere investeringskosten;
•
toenemend aantal reizigers.
5.6 Laan van Meedervoort In het aanvullend Advies staat aangegeven dat de Zoetermeerlijn gaat rijden met materieel niet langer dan 75 meter. De vloerhoogte van het materieel ligt tussen de 30 en 50 cm. Voorstel: op basis van de planstudie een aangepast programma van eisen opstellen en het Voorlopig Ontwerp voor RandstadRail over de Laan van Meerdervoort uitwerken. Belangrijke aandachtspunten daarbij zijn de voetgangers en fietsers en een oplossing voor de parkeerplaatsen die nu
13
