Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification
Biztosítóberendezések modellezése Petri-hálókkal
2014/1
Új EVM-vizsgálóberendezések
Felsôvezetékes szakkollégium
VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Ismétlôjelzôk az alagútból bal és jobb oldalon Abaliget állomás elôtt (fotó: Takács Károly)
XIX. ÉVFOLYAM 1. SZÁM
2014. MÁRCIUS
Tartalom / Inhalt / Contents
2014/1
Megjelenés évente négyszer Kiadja: Fórum Média Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3896 E-mail:
[email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfi zetés, hirdetésfeladás: Fórum Média Kiadó Kft. H–1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: mk@mag yarkozlekedes.hu Ára: 1000 Ft Nyomás: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetõ igazgató Elôfi zetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 71. megjelenés
Csoma András A felsővezetéki hosszlánc üzemeltetésével összefüggő létesítési, karbantartási kérdések (2. rész) Fahrdrahtbetrieb – Installation und Instandhaltung Catenary – Installation and maintenence
3
Rétlaki Győző IDPQ időzítő alkalmazása a Dominó-70 biztosítóberendezés KE-2 egységében Neues Verzögerungsgerät in den Domino-70 Relaisbaugruppen New electronic timer devices in Domino-70 relay units
9
Gócza József Újabb szakaszon villamosít a GYSEV Eine weitere Strecke der Raaberbahn wird elektrifiziert New section of the GYSEV network to be electrified
11
Cseh Attila, dr. Tarnai Géza, dr. Sághi Balázs Biztosítóberendezések modellezése Petri-hálókkal Petri Netz Modellierung in der Bahnsicherungstechnik Petri Net Modelling of Signalling Systems
14
Kápolnási Miklós, Kovács Tibor Új célműszerek az EVM-120 berendezés vizsgálatához Neue Anlagen für Testen von EVM-120 Zugbeeinflussung-Bordanlage New instruments for testing EVM-120 onboard train control device
18
Opperheim Gábor A Jelzési Utasítás mesebeli lényei – alakjelzők hívófénnyel, foksorral Formsignals mit der weißen Lampenreihen und des Hilfssignals Mechanical main signals with call-on and opposite direction indicators
23
Kovácsné Marczis Ilona Bemutatkozik a Felsővezetékes Szakkollégium Die Einführung der Fachklub von Oberleitung Introduction of the “Overhead Contact Line Special College”
27
BEMUTATKOZIK...
28
NEKROLÓG
32
FOLYÓIRATUNK SZERZŐI
32
Csak egy szóra...*
* A rovat cikkei teljes egészében a szerzők véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.
si véghatáridővel. A szóban forgó megállapodás eredményeként a felek által kijelölt mintaszakaszon (Szajol–Békéscsaba) 2001. október 31-ig megépült a rendszer, annak alapvető célkitűzései teljesültek, azaz a megvalósított GSM-R pilot rendszer biztos alapot szolgáltatott a nemzetközileg elfogadott vasúti távközlő alkalmazások hazai bevezetésére. Már az ezt megelőző időszakban, még fiatal távközlési műszerészként hallottam bizonyos szakmai tanulmányokról, amelyek a fenti pilot rendszert készítették elő, és nagy érdeklődéssel informálódtam a rendszer felépítésével és képességeivel kapcsolatosan. A GSM-R magyarországi első pilotjánál már frissen végzett átvitel-technikai mérnökként tevékenykedtem a szegedi régió (emlékeim szerint Igazgatóságnak hívták akkor) távközlési szervezeténél a rendszerhez szükséges átviteli utak (2 Mbit/s-os hurkok) kialakításában. Ez idő táján már túlvoltunk egy országos optikai-átviteltechnikai fejlesztésen, ahol csaknem 3000 kilométer optika és sok száz átvitel-technikai eszköz került a hálózatba, és akkor úgy tűnt, hogy ez a technikai fejlődés töretlen, a GSM-R lesz a következő országos projekt a MÁV-távközlés életében. Nem így lett... Néhány év szünet következett, amikor úgy tűnt, háttérbe szorult a GSM-R, ám a pilot rendszerben szerzett tapasztalatok alapján a távközlési szakszolgálat folyamatosan dolgozott a különféle, rendszerhez kapcsolódó szabályozási kérdések, frekvenciafelhasználás, számozási rendszer stb. kidolgozásán, számtalan tanulmány készült el. Némi előkészítő munkát követően 2006-ban újraéledt a GSM-R létesítésének kérdésköre, és a MÁV közbeszerzési eljárás kiírását készítette elő, a szakmai egyeztetések megkezdődtek, de az eljárás eredménytelenül zárult. Ezen eljárásban a TEB Technológiai Központ átviteltechnikai szakértőjeként tevékenykedtem. 2008 szeptemberében a GSM-R megvalósítására a szakmailag felülvizsgált és kiegészített tenderkiírás a MÁV Zrt. EUPI szervezete által kiadásra került, aminek kapcsán a projektiroda koordinálásában az eljárás lefolytatására projekt szerveződött, és az ajánlatok beérkezése után az egyeztető és a szakértői munka ismét elindult, majd 1 év komoly munkát követően a végleges ajánlatok-
2
VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
Süli László távközlési technológiai vezető, a MÁV GSM-R projekt vezetője MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság, TEB Központ
Amikor a felkérés eljutott hozzám, hogy írjak néhány, számomra fontos gondolatot e színvonalas szakmai lapba, nem kellett sokat gondolkoznom. A téma, amely jelenleg is meghatározó a szakmai életemben, a GSM-R. A lapot olvasók számára ez a terület kicsit már „lerágott csontnak” tűnhet, hiszen lassan 15 éve van hol előtérben, hol háttérben a rendszer kiépítése Magyarországon, azonban azt gondolom, hogy a vasúttársaságok még sohasem álltak ilyen közel ennek tényleges megvalósulásához. Mondom ezt úgy, mint a MÁV GSM-R projektvezetője, aki úgymond testközelből, ebből az aspektusból tudósít a jelenlegi helyzetről. Mindenekelőtt röviden néhány fontos mérföldkő, egy kis történelem – mert ez már történelem. A MÁV Zrt. és a Siemens Telefongyár Kft. (jogutódja a Nokia Solutions and Networks Kft., NSN Kft.) 2000. július 3-án Együttműködési megállapodást kötött „GSM-R alapú digitális vasútvonali rádiós összeköttetés vizsgálata” céljából, 2001. december 31-i létesítési és tesztelé-
ban lévő formai és tartalmi hibák miatt nem lehetett tendergyőztest hirdetni. A szakmai munkában a TEB Központ Távközlő Osztályának vezetőjeként vettem részt. 2011-ben a GSM-R tender ismételt összeállításával a kormány a Kopint Datorg Infokommunikációs Zrt.-t bízta meg, amely a MÁV szoros együttműködésével kívánta megoldani ezt a feladatot, azonban az elvárásoknak megfelelő szakmai színvonalú anyag nem tudott elkészülni a kitűzött határidőre. A következő évben a Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató Zártkörűen Működő Részvénytársaság (NISZ) kapott felhatalmazást, hogy mint megrendelő a GSM-R projektre vonatkozó tenderanyagot előkészítse és az eljárást lebonyolítsa. A NISZ és a vasúttársaságok 2013 márciusában együttműködési megállapodást kötöttek a GSM-R rendszer megvalósításával kapcsolatosan, majd 2013 decemberében a NISZ szerződést kötött a Kapsch–OVIT Konzorciummal, a GSM-R rendszer szállítójával és létesítőjével. A feszített ütemterv alapján a GSM-R projekt I. fázisának megvalósítására (900 kilométer) 2015 év végéig van lehetőség, ami optikaépítésből, a GSM-R infrastruktúra kiépítéséből és műszerek beszerzéséből áll. A projekt megfelelő MÁV-oldali támogatására egy belső MÁV GSM-R projektszervezet alakult, amelynek 13 szakmai munkacsoportja az eddigieknél sokkal szélesebb spektrumban és rövidebb határidőkkel képes kezelni a felmerülő feladatokat. A projekt vezetőjeként úgy látom, hogy a sikeres projekthez szükséges elszántság és tenni akarás a vasúttársaságok részéről rendelkezésre áll, ezt bizonyítja vezetőink és a szakmai csapatok meglévő munkaköri feladatai mellett végzett sok száz órás közreműködése. Már kézzel fogható, hogy a GSM-R nemcsak a „jövő”, hanem a rendszertervezés fázisát követően hamarosan elindul a megvalósítás útján, és a „jelen” lesz a vasúttársaságok életében. Reményeink szerint a következő létesítési szakaszok megvalósítása, a megépült rendszer üzemeltetése és a GSM-R által igénybe vehető szolgáltatások köre, a létesülő ETCS rendszerek implementációja még sok szakmai kihívás és szép feladatok elé állítja a vasutas szakmákat. Ehhez kívánok e néhány szóval kitartást és közös sikert.
A felsővezetéki hosszlánc üzemeltetésével összefüggő létesítési, karbantartási kérdések (2. rész) © Csoma András A nagyvasúti villamos vontatási rendszert villamos szempontból áttekintő, korábban megjelent cikkekben foglaltak folytatásaként jelen cikk a megfelelő minőségű áramszedős energiavételezést biztosító felsővezetéki hosszlánc-kialakítással kapcsolatos kérdéskört tekinti át. A villamos vontatási üzemet lehetővé tevő felsővezeték-rendszernek a kialakítása és üzemeltetése során a környezeti hatásokat is figyelembe vevő komplex villamos és mechanikai követelményrendszernek kell megfelelnie. A követelményeknek eleget tevő kialakítási, létesítési és üzemeltetési kérdéskör részeként a cikk 1. részében a felsővezetéki hosszlánc vágánytengelyhez viszonyított lehetséges oldalirányú maximális elmozdulásának mértéke és az ezzel kapcsolatos tervezési megfontolások kerültek áttekintésre. Ennek folytatásaként jelen cikkben a felsővezeték vágányjáró sík feletti lehetséges magassági tartományát, a hosszlánc áramszedő sarunyomás hatására kialakuló megengedhető magasságváltozását, a hosszláncra és az áramszedőre ható statikus és dinamikus erőhatásokat áttekintő témakör kerül tárgyalásra. 2. A hosszlánc kialakítását meghatározó szempontok A hosszláncrendszerű felsővezeték az áramszedővel közvetlenül érintkező munkavezetékből és az annak tömegét a függesztők közvetítésével megtartó tartósodronyból áll. A hosszlánc függőleges irányú megtartására, illetve vízszintes irányú megvezetésére szolgáló tartószerkezetek a terhelést a tartóoszlopok felé átadva határozzák meg a hosszlánc eredő vonalvezetését. Egy adott pályasebességre a felsővezetéki hosszlánc oldalirányú vonalvezetését az adott pályageometriához illeszkedően az áramszedő geometria és környezeti viszonyokat figyelembe vevő szélkifúvás mértéke határozza meg. A felsővezetéki hosszlánc függőleges irányú vonalvezetését, szerkezeté-
európai vasúti rendszer energiaellátó alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokban (TSI – Technical Specifications for Interoperability) foglaltakhoz. [1.]
A munkavezeték magasságának értéke minden esetben a vágányjáró síkhoz viszonyítottan az arra merőlegesen mérhető távolsággal azonos. A viszonyítási sík meglevő állapot esetén a vágány tényleges, tervezett állapot esetében a vágány tervezett (elvárt) helyzete. A munkavezeték magasságát alapvetően villamos szempontok és ehhez kapcsolódóan az áramszedő működési tartománya határozza meg. A ténylegesen alkalmazandó értéknek ugyanakkor illeszkednie kell a transz-
2.1.1. Az áramszedő működési tartományától függő értékek A munkavezeték magasságának meghatározásakor a vontatójármű és vontatott szerelvény, illetve szállítmány adottságaiból kell kiindulni. A munkavezeték legkisebb magasságának mindig nagyobbnak kell lennie, mint a jármű, a szerelvény és az eseti továbbítású szállítmány kinematikus mozgását és a pálya ívpótlékát is figyelembe vevő megnövelt burkológörbe felső síkja. Az átívelés elkerülése érdekében számításba kell venni a munkavezeték, illetve a minimális működési magasságban lévő áramszedő és a járműtest közötti légszigetelési távolságot is. A munkavezeték legnagyobb magassága az az érték, amelyet a munkavezeték az élettartama során semmilyen lehetséges esetben sem halad meg. A munkavezeték legkisebb tervezési magasságát úgy határozzák meg, hogy figyelembe veszik a munkavezeték valamennyi lefelé, a munkavezeték legkisebb magasságáig terjedő lehetséges elmozdulását, úgymint: – a pályaszint tűrését; – a munkavezeték lefelé irányuló szerelési tűréseit; – a munkavezeték lefelé irányuló dinamikus lengését; – a jég és a hőmérsékleti feltételek vezetékre gyakorolt hatásait. A munkavezeték legnagyobb tervezési magasságát úgy határozzák meg, hogy figyelembe veszik a munkavezeték valamennyi felfelé, a munkavezeték legnagyobb magasságáig terjedő elmozdulását, úgymint: – a munkavezetéknek az áramszedő által való megemelkedését, – a munkavezeték felfelé irányuló dinamikus lengéseit; – a felfelé irányuló szerelési tűréseket; – a munkavezeték kopás miatti megemelkedését; – a munkavezeték hőmérsékletváltozás miatti megemelkedését. A munkavezeték névleges magassága a munkavezeték legkisebb és a legnagyobb tervezési magassága közötti tartományban a rendszer üzemeltetője által meghatározott érték. A hagyományos transz-európai vasúti rendszer energiaellátó alrendszerének átjárhatósági műszaki előírásai (ÁME) szerint [2] a munkavezeték névleges magassága:
XIX. évfolyam, 1. szám
3
nek függőleges kiterjedését villamos és mechanikai szempontok együttesen határozzák meg. Villamos szempontból a munkavezetéknek, illetve a hozzá csatlakozó többi hosszláncelemeknek függőleges irányban olyan módon kell elhelyezkedniük, hogy: – a munkavezeték az áramszedő függőleges működési tartományán belül legyen, – az elemek bármelyike ne közelítse meg a járművet, illetve a környezetben levő létesítményeket olyan mértékben, hogy azok felé villamos átívelés jöhessen létre, – a feszültség alatt álló hosszlánc a környezetében lévő személyekre, berendezésekre ne jelentsen veszélyeztetést. Mechanikai szempontból a munkavezetéknek, illetve a hozzá csatlakozó többi hosszláncelemnek olyan kialakításúnak kell lenni, hogy a rendszerre megengedett sebességtartományon belül bármely sebességgel történő áramszedős vételezés esetén: – az alkotóelemeknek hosszútávon biztonsággal alkalmasak kell lenniük a fellépő statikus és dinamikus igénybevételek elviselésére, – a kialakuló mechanikai igénybevétel hatására a rendszerben létrejövő elmozdulások, rugalmas deformálódások ellenére is biztonsággal lehetségesnek kell lennie az elvárt minőségű áramszedős energiavételezésnek. 2.1. A munkavezeték magassága
1. számú táblázat Vonalkategória
A felsővezeték névleges magassága (mm)
Csatlakozó
5000–750
Korszerűsített
5000–5500
Nagysebességű
5080 vagy 5300
2.1.2. Az egyes országok vasúti sajátosságaitól függő értékek Az ÁME szerint a megadott értékektől az egyes országok helyi vasúti sajátosságainak figyelembe vételével el lehet térni. Vegyes teher- és személyforgalmú csatlakozó vonalakon – amelyeken túlméretes űrszelvényű kocsik, illetve túlméretes küldemények közlekednek – megengedett a felsővezeték névleges magasságának nagyobb értéke is, de ez nem lépheti túl az áramszedő működési tartományát, amely az ÁME [2] szerint 4800 mm és 6400 mm közötti érték. Szintbeni vasúti átjáróknál az országos irányelveknek megfelelően kell a felsővezeték magasságát kialakítani. A magyar felsővezeték-rendszer sajátosságaiból adódóan a MÁV Zrt.-nél a munkavezeték jellemző magassági értékei: 2. számú táblázat MÁV Zrt.-nél a munkavezeték
magasság (mm)
legkisebb magassága legnagyobb magassága
5050 6150
magassága a szintbeni útátjáróban
6000
legkisebb (a túlméretes küldemények közlekedése szempontjából még korlátozást nem jelentő) magassága
5500
2.2. A hosszlánc szerkezeti magassága
A tartósodrony és a munkavezeték eltérő nagyságú hőtágulása az őket összekötő függesztő elferdülését okozza. Az utánfeszítő szerkezet irányába haladva a függesztő egyre növekvő mértékű elferdülése a munkavezetéket a síkjából egyre nagyobb mértékben kiemelve a munkavezeték megnövekvő „hullámosságát” eredményezi. Egy határon túl (maximum 240) a függesztő elferdülése már korlátozza a munkavezeték tartósodronytól független hődilatációs mozgását, azaz a fixpont felé a mögöttes szakaszon a lecsökkenő feszítő erő miatt a munkavezeték – a függesztők között – a síkjából egyre nagyobb mértékben lesüllyed, belógása megnövekszik. A helyi kiemelések és a lesüllyedések révén kialakuló megnövekedett „hullámosodás” a sebességtől függően megnöveli az áramszedő-munkavezeték kapcsolat dinamikus egymásra hatásának mértékét, ami által megnő az elemek mechanikai igénybevétele, és romlik, illetve esetenként meg is szakadhat az áramszedős energiavételezés. A legrövidebb függesztő hosszának növelésével csökkenthető a „hullámosodás” mértéke, javul az áramszedési viszony. A hossznövelésnek fölülről határt szab a megnövekedő szerkezeti magasság miatt választandó nagyobb oszlophossz és az igénybevétel-növekedés miatt választandó erősebb oszlopok és alapozások beruházási költséget növelő hatása. Egy adott felsővezetéki hosszlánckonst rukció esetében költséghatékonysági szempontból az a legrövidebb függesztő hossz alkalmazása javasolható, amelynél az adott hosszláncrendszerre engedélyezett sebesség mellett még biztosított az elvárt minőségű áramszedős vételezés. A kialakult nemzetközi gyakorlat szerint [7] a legkisebb függesztő hossz javasolt értéke: 3. számú táblázat
Az oszlopközben a tartósodrony belóg, aminek mértéke függ az oszloptávolságtól, a hosszlánc alkotóelemeinek anyagától, az őket előfeszítő erő nagyságától, valamint az utánfeszítés módjától. A megfogási ponthoz viszonyítottan megadott tartósodrony-belógás értékét a legrövidebb függesztő hosszával megnövelve kapható meg a hosszlánc megfogásánál mérhető szerkezeti magasságának értéke. A legrövidebb függesztő hosszát részben statikus, részben áramszedés-dinamikai szempontok határozzák meg.
Ha ez valamilyen okból nem biztosítható, akkor a javasoltnál rövidebb függesztő helyett csúszó függesztő kerül alkalmazásra. A réz munkavezetékből és acél tartósodronyból álló 750 méteres hosszláncfél esetében az eltérő hőtágulás miatt 12,2
4
VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
A rendszerre engedélyezett sebesség (km/h)
Javasolt minimális függesztő hossz (mm)
V <= 120
300
V > 120
500
cm-es hosszeltérés alakul ki, amely 500 mm-es függesztő esetében a munkavezeték mintegy 15 mm-es kiemelését eredményezi. [9]. Ekkor a függesztő elferdülése 140-os, amely még biztonsággal kisebb, mint a megengedett 240-os érték. A cikk első részében részletezettek szerint a réz munkavezetékből és acél tartósodronyból álló, külön-külön 10 000 N erővel előfeszített hosszlánc esetében – szélkifúvási okok miatt – elvileg 80 méteres legnagyobb oszloptávolság alkalmazható. Az ebben az esetben kialakuló tartósodrony-belógás és az 500 mm-es legrövidebb függesztő hossz figyelembe vétele mellett adódik az 1800 mm-es szerkezeti magasság. A magyar rendszerben az 1800 mmes szerkezeti magasság esetén az általánosan 75 métert meg nem haladó oszloptávolságok miatt a legrövidebb függesztő hossza gyakorlatilag minden esetben nagyobb, mint 500 mm, azaz a függesztők elferdülése a javasolt értéknél kisebb mértékű. Bronz tartósodrony alkalmazásával csökkenthető a hosszeltérés mértéke, így alacsonyabb szerkezeti magasság érhető el, változatlan utánfeszítő erők esetében 1500 mm-es szerkezeti magasság alkalmazható. A szinte kizárólag az állomásokon alkalmazott félkompenzált hosszlánc esetében – ahol a tartósodrony hosszirányba gyakorlatilag nem mozdul el – az áramszedési viszonyok biztosítására rövidebb oszloptávolság és 2000 mm-es szerkezeti magasság került alkalmazásra, valamint a rendszerre alkalmazható sebesség 100 km/h értékben lekorlátozásra került. Az előfeszítő erők megnövelésével, illetve az oszloptávolságok csökkentésével továbbcsökkenthető a belógás, így még alacsonyabb szerkezeti magasságok is elérhetőek. A feszítőerők növelésének viszont felülről határt szab a tartósodrony és a munkavezeték szilárdsági terhelhetősége, valamint a megnövekvő kanyarulati, iránytörési erők oszlopterhelést és így költséget növelő hatása. A hosszlánc konkrét szerkezeti magasságának megválasztása végül a műszaki adottságokon kívül gazdaságossági szempontok figyelembe vétele mellett határozható meg. 2.3. A hosszlánc-geometria változása a palettanyomó erő hatására Az alkalmazott elrendezés és konstrukció megfelelőségét statikusan az áramszedő által létrehozott helyi megemelkedés, illetve a függőleges irányú vonalvezetés egyenletessége jellemzi.
Az áramszedő paletta és a munkavezeték közötti folyamatos áramátmenet biztosítására megfelelő érintkező nyomóerőnek kell rendelkezésre állni. Az alacsonyabb érintkező erő rontja, a magasabb pedig javítja az átmeneti ellenállás értékét. A megnövekvő érintkező nyomóerő áramszedés közben nagyobb súrlódási erőt eredményez, illetve egy adott felsővezeték-konstrukció esetében a hosszlánc nagyobb mértékű helyi kiemelkedését váltja ki. A magasabb helyi kiemelés a szakaszolásokban a hosszláncok váltásánál, valamint a hosszláncok kereszteződésénél – az áramszedő-vezeték kapcsolat váltásakor – már problémát tud okozni. Kis sebesség mellett az áramszedő a hosszlánc mentén haladva az oszlopközön belül azonos erővel igyekszik a hosszláncot megemelni. A megemelés ellen a hosszlánc a súlya és az alkalmazott előfeszítő erők révén kialakuló erőegyensúly miatt az oszlopközben változó mértékű ellenállást fejt ki. Az áramszedő a megfogási ponttól az oszlopköz feléig (1. ábra) a hosszlánc egyre kisebb függőleges ellenállása mellett emelkedően, majd ezt követően egyre nagyobb függőleges ellenállás mellett süllyedve halad. A felsővezeték-rendszer kialakításának jellemzésére a szakirodalom az e [mm/N] rugalmassági értéket használja, amely azt adja meg, hogy egységnyi statikus erő milyen mértékű megemelkedést hoz létre az adott hosszláncpozícióban. A hagyományos, rendszerében v < 200 km/h sebességgel járható rugalmas hosszláncok esetében az oszlopköz felében 1,2 mm/N körüli érték, a nagy-
sebességű vonalak esetében a 0,5 mm/N körüli érték a jellemző. (2. ábra) Nagysebességű áramszedéskor kialakuló dinamikus rugalmasság, illetve dinamikus esetek tárgyalásakor általánosabban használt a dinamikus merevség mértéke, a statikus esethez viszonyítottan már a mozgás révén kialakuló dinamikus hatásokat is figyelembe veszi. Az áramszedő paletta a hosszlánc mentén haladva – a megfogási és felfüggesztési pontok elhelyezkedésétől függően – eltérő tömegű vezetékszakaszokkal kerül kapcsolatba, aminek eredményeképpen dinamikusan változik a munkavezeték és az áramszedő egymásra hatása. Az áramszedő haladása közben a statikus érintkező nyomóerőhöz hozzáadódnak a dinamikus hatások miatti erőhatások, ennek eredményeképpen a rendszer kialakításától és a sebességtől függő, dinamikusan változó érintkező erő alakul ki. Azért, hogy a magasabb sebességek esetében a megnövekvő dinamikus hatások miatt a palettanyomó erő dinamikus értéke ne csökkenhessen nullára, megnövelt, illetve aktívan szabályozott nagyságú palettanyomó erőt alkalmaznak. Ennek megfelelően az egyenletesebb áramszedőfutás biztosítására a felsővezeték-rendszer „hullámosságát” tovább kell csökkenteni. Ennek érdekében megnövelt előfeszítő erők, rövidebb oszloptávolságok és különlegesen kialakított felfüggesztési rendszerek (közbenső tartósodrony/tartósodronyok, rugalmas felfüggesztő elemek) kerülnek alkalmazásra. Az áramszedőre ható dinamikus erő változási mértékének csökkenté-
sére eredményesen alkalmazzák [4.] az oszlopközben kialakított oszloptávolság/1000 mértékű „előbelógást” (2. ábra). A 75 méteres oszloptávolság esetét megvizsgálva a mező középen az áramszedő 75 N értékű nyomóereje az e=1,0 [mm/N] rugalmassági értékű hosszláncot 75 mm magassággal emeli meg. Ha itt az oszloptávolság/1000 [m] mértékű, azaz 75 mm nagyságú „előbelógást” alakítanak ki, akkor ezzel a mezőben jórészt kompenzálható az áramszedő palettára a rugalmasság változásából eredő dinamikus hatás mértéke. Az áramszedő palettára ható gyorsulás mértéke (lásd a 3. ábra középső szakaszán) a kialakított „előbelógás” miatt mértékadóan kisebb. Amíg első megközelítésben az oszlopköz felénél a hosszlánc megemelkedésének mértékét szerkezetileg semmi nem korlátozza, addig a megfogási pontoknál a tartószerkezet elemeinek geometriai elhelyezkedése, a hosszlánc hosszirányú akadálytalan elmozdulását biztosító szerkezeti kialakítás felülről korlátozza a munkavezeték lehetséges megemelkedésének a mértékét. Az általánosan kialakult nemzetközi gyakorlat szerint [5] az oszloptáv középén kialakuló megemelkedés legalább 1,5-szörös értékét kell biztosítani az oldalkarok elakadás mentes, szabad mozgásához. A magyar rendszerben a megfogási pontok felett (a segédkarig, illetve az iránysodronyig) előírás szerint biztosítandó 250 mm-es távolság lehetővé teszi a munkavezeték max. 120 mm-es akadálytalan megemelkedését. Az áramszedő-munkavezeték kapcsolat minél egyenletesebb „rugalmas” állapotának megtartására a tartószer-
1. ábra
3. ábra
2. ábra
4. ábra XIX. évfolyam, 1. szám
5
kezeteknél az oldalkarok miatt kialakuló többlettömeg dinamikus hatásának csökkentése érdekében „Y” függesztők kerülnek beépítésre. A különféle szintű rugalmasság elérése érdekében a beépített Y sodronyra rögzítetten 2, 3 és 5 függesztő sodronyos változat is létezik. A magyar rendszerben a 2 függesztővel kialakított Y sodronyos változat kerül alkalmazásra. Nyugalmi állapotban az előfeszítetten beépített Y sodrony és a felette a megfogási pontig haladó tartósodronyszakasz egy „sárkányidomot” alkot. Az áramszedő közeledtekor (4. ábra) az első függesztő megemelkedése miatt a nyugalmi erőegyensúly felbomlik, és az előfeszített Y sodrony a második függesztőt megemeli. Az áramszedő a két függesztő között felfelé mozgó munkavezeték-szakasszal találkozik, aminek eredményeképpen az oldalkar tömegének dinamikus hatása mérséklődik. Amíg az alkalmazott elrendezés és konstrukció megfelelőségét statikusan az áramszedő által létrehozott helyi megemelkedés, illetve a függőleges irányú vonalvezetés egyenletessége jellemzi, addig a dinamikus megfelelőséget, a hosszláncon rendszerében alkalmazható sebességet a dinamikusan kialakuló helyzet határozza meg. Nagy sebesség esetén a dinamikus megfelelőséget – az önmagában is igen terjedelmes tárgyalást igénylő módon – a jármű haladási és az áramszedő által létrehozott mechanikai hullám terjedési sebességének viszonya, illetve a hosszláncrendszer kialakításától függő saját lengési frekvenciája, a doppler és visszaverődési faktorok jellemzik. A mechanikai hullámterjedési sebesség magyar felsővezeték esetében 380 km/h körüli értékkel vehető figyelembe [7], ami alapján a rendszerünkre alkalmazott v < 160 km/h maximális sebesség esetén a mechanikai hullámjelenségek hatása még nem jelentkezik mértékadóan.
Az 5‒6. számú ábrákon feltüntetett kiinduló geometriai adatok és erők felvételével a hosszláncgeometria – a keresztmezők számítása során alkalmazott eljáráshoz hasonlóan – számításos módszerrel meghatározható. A számítás során a végeredményt jelentő Fh. jelölésű (elméleti) függesztő hosszak, az Y sodrony 2,5‒2,8 kN értékű szokásos előfeszítését, a szerkezeti magasságot és az alkotóelemek súlyadatait figyelembe véve iterációval határozhatóak meg. Az Fh. jelölésű elméleti függesztő hosszak (jelen esetben a tartósodrony és a munkavezeték közötti távolság) ismeretében a magyar rendszerben alkalmazott szerelvények figyelembe vétele mellett a függesztő sodrony Sh. hossza az Fh. értékének 9 cm-rel való növelésével, illetve a csaptávolság Cst. az Fh. értékének 8 cm-rel való csökkentésével kapható meg. Az acél tartósodronyos hosszlánc +/- 0 kígyózás esetére elvégzett mintaszámítás eredményeit a 4. számú táblázat tartalmazza.
3. A rendszer alkotóelemeinek megfelelősége Az áramszedési viszonyok megfelelősége mellett alapvető fontosságú, hogy az alkotóelemeknek hosszútávon biztonsággal alkalmasak kell lenniük a fellépő statikus és dinamikus igénybevételek elviselésére. Az igénybevétel szempontjából a függesztő (7. ábra) az egyik legkritikusabb eleme a rendszernek. A függesztőn fellépő statikus erő nagysága, illetve annak dinamikus változása a rendszer adottságain túl függ az áramszedő érintkező nyomóerejének nagyságától és az áthaladás sebességétől, továbbá a munkavezeték magassági vonalvezetésének változásától (műtárgyak alatti átvezetések), az alkalmazott „előbelógások” mértékétől, a hosszláncba beépített szerkezetek kialakításától (pl. szakaszszigetelők). A 8. ábrán [11] látható, hogy a statikus állapothoz képest a függesztő – az áramszedő áthaladásakor – jelentős nagyságú dinamikus erőhatásnak van kitéve.
5. ábra
2.4. A hosszlánc geometriai adatainak meghatározása A kivitelezéshez ismerni kell az előzőek alapján a kiválasztott szerkezeti magasságú és elvi kialakítású hosszlánc szerkezeti elemei, ezen belül a függesztők elhelyezkedését és nagyságát. A felsővezetéki hosszlánc kialakításának és alkotóelemeinek adatai, továbbá az utánfeszítő erők ismeretében, a statikus erőegyensúlyi állapot alapján meghatározható a tartósodrony geometriai elhelyezkedése. 6
6. ábra VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
4. számú táblázat oszloptáv
függesztők távolsága
Függesztő sodronyok hossza (m) = Fh. + 9 cm
(m)
(m)
Sh1=
Sh2=
Sh3=
Sh4=
Sh5=
Sh6=
Sh7=
Sh8=
Sh9=
80
9,38
1,261
1,169
0,877
0,702
0,644
0,702
0,877
1,169
1,261
75
8,75
1,292
1,238
0,983
0,830
0,779
0,830
0,983
1,238
1,292
70
8,13
1,322
1,303
1,082
0,950
0,906
0,950
1,082
1,303
1,322
65
10,00
1,337
1,289
1,090
1,023
1,090
1,289
1,337
–
–
60
9,17
1,369
1,359
1,191
1,135
1,191
1,359
1,369
–
–
55
8,33
1,401
1,425
1,285
1,239
1,285
1,425
1,401
–
–
50
7,50
1,434
1,486
1,372
1,335
1,372
1,486
1,434
–
–
45
10,00
1,443
1,482
1,415
1,482
1,443
–
–
–
–
40
8,75
1,479
1,547
1,496
1,547
1,479
–
–
–
–
35
7,50
1,514
1,606
1,569
1,606
1,514
–
–
–
–
30
6,25
1,550
1,660
1,633
1,660
1,550
–
–
–
–
29
6,00
1,557
1,670
1,645
1,670
1,557
–
–
–
–
Y sodrony előfeszítő erő= 250 daN
fordul, meghajlik. A statikusan fellépő húzó igénybevétel dinamikus hajlító igénybevétellé alakul át. Az áramszedő áthaladását követően a „visszaeső” munkavezeték impulzusszerű húzó igénybevételt hoz létre, ami rövid idő alatt lecseng. A függesztők élettartamának lehetőség szerinti legjobban történő kiterjesztéséhez elengedhetetlen a megfelelő kialakítású és működőképességű függesztők alkalmazása, mert azok meghibásodva, az áramszedőbe akadva jelentős mértékű üzemzavarok okozói lehetnek.
7. ábra
9. ábra
8. ábra
Az áramszedő közeledésével (9. ábra) megemelkedő munkavezeték miatt a függesztő statikus terhelőereje először csökken, majd a munkavezeték továbbemelkedése miatt nullára csökkenve a függesztő belazul, a függesztő szorítóban a kötélszívvel védett sodrony el-
10. ábra XIX. évfolyam, 1. szám
Ideális esetben a függesztő anyagaként flexibilis, kedvező anyagfáradási tulajdonsággal rendelkező sodronyokat célszerű alkalmazni. A sodronyok hajlító igénybevételének mérséklésére – a függesztő szorító és kötélszív megfelelő kapcsolatának kialakításával – biztosítani kell, hogy azok akadálymentesen el tudjanak fordulni. Ez gyakorlatilag legeredményesebben az egymásba tórusz felületként egy ponton csatlakozó konstrukcióval érhető el (10. ábra). A több ponton vagy élek mentén csatlakozó konstrukció esetén számolni kell annak az idővel egyre nehezedő elfordulásával, megszorulásával, amely a sodrony idő előtti fáradásos töréséhez vezet. A nemzetközi gyakorlat szerint [5] a függesztő megfelelőségét mechanikai fáradási teszt elvégzésével kell ellenőrizni. Ennek során az adott felsővezeték-rendszerhez illeszkedően ciklikusan, 20‒200 mm közötti mértékkel emelésnek és 100‒400 N közötti terhelőerőnek teszik ki a vizsgált függesztő rendszert. A 0,5‒10 Hz közötti ciklusfrekvencia mellett a függesztőnek legalább 2 000 000 ciklust meghibásodás nélkül el kell viselnie. 4. A megfelelőség, beszabályozottság és a karbantartás fontossága A tervezés kiinduló szempontjai szerint meghatározott rendszer elvileg teljesíteni tudja az elvárt paramétereknek megfelelő villamos üzem által támasztott követelményeket. A tervezés során figyelembe vett kivitelezési tűréseket meghaladó mértékű eltérés a kiviteli és a rendszertervekben előírtaktól jelentős mértékben ronthatja az adott rendszer későbbi üzemi tulajdonságait. A nem megfelelő tulajdonságokkal rendelkező építő- és szerkezeti elemek, sodronyok és munkavezetékek szintén az elvártnál kedvezőtlenebb rendszert eredményeznek. Sok esetben ez a kedvezőtlen hatás nem közvetlenül az üzemfelvételnél, hanem csak később, az üzemeltetés során a kedvezőtlenebb rendelkezésre állás, a nagyobb meghibásodási gyakoriság és ennek eredményeképpen az akár jelentősen megnövekedő fenntartási költség formájában jelentkezik. A megfelelő építőelemek nem megfelelő alkalmazása, a nem kellő szakértelemmel vagy odafigyeléssel elvégzett beépítés, beszabályozás szintén kedvezőtlen hatást okoz. Ezért a rendszer létesítése folyamán a megrendelőnek elemi érdeke, hogy a projekt kiindulásakor általa kellő körültekintéssel meghatározott rendszer kerüljön megtervezésre és kivitelezésre. 7
A kivitelezés közben és a végső átvétel során ezért a maradéktalan műszaki megfelelőség meglétének részletes ellenőrzése alapvető követelmény. A jelentős beruházási költséggel létesülő felsővezeték-rendszernek hosszútávon kell szolgálnia a célját. A rendszer minőségi szolgáltatást kielégítő üzemi paramétereinek fenntartása érdekében alapvető követelmény, hogy az üzemeltetési, karbantartási munkát megfelelő ismeretekkel és gyakorlattal rendelkező szakemberek végezzék. A munkájukhoz lehetőség szerint minden olyan feltételt biztosítani kell, amely lehetővé teszi számukra azt, hogy a forgalom lehető legkisebb mértékű zavartatása mellett elvégezhető legyen általuk a rendszer esetleges üzemzavarainak maradéktalan helyreállítása, a mindenkori rendszerállapot szakavatott ellenőrzése, a rendszerben kialakult eltérések kezelése, szükség szerint a beszabályozások elvégzése. Összefoglalás A vasútvonalak villamosítása során az alkalmazandó felsővezeték rendszerének, szerkezeti kialakításának, nyomvonalvezetésének meghatározása komplex tervezési feladatot igényel. A követelményeket kielégítő, megfelelő eredmény eléréséhez már a kiinduláskor elengedhetetlen megadni a korrekt tervezéshez szükséges valamennyi alapadatot. A megkívánt eredmény elérésének érdekében a tervezési munka részletes feltételeit, adatait rögzítő tervezési diszpozíciót – az EU gyakorlatának megfelelő összeállításban – rendkívül részletesen indokolt a megrendelő részéről összeállítani. A vasútvonal és annak helyi környezeti adottságait, valamint a közlekedő járművek és szállítmányok sajátosságait is figyelembe vevő kiviteli tervnek részletesen meg kell határoznia a kivitelezésre vonatkozó valamennyi előírást, aminek eredményeképpen a létesült rendszer a tőle megkívánt követelményeket teljesítve, hosszútávon teszi lehetővé a villamos vontatás lehető legkisebb zavartatás melletti üzemét. A kivitelező a tervben foglaltak szerint, az előírt anyagok, szerkezeti alkotóelemek meghatározott technológia szerinti beépítésével, az elkészült rendszer végső beszabályozásával hozza a villamos felsővezeték-rendszert a villamos üzem felvételére alkalmas állapotúra. A rendszer üzemeltetése során a rendszer üzemben tartója az esetleges üzemzavarok elhárításával, illetve a rendszer előre tervezett módszeres vizsgálatával, 8
a rendszer létesítésekor meghatározott beszabályozottság helyreállítását biztosító karbantartásával járul hozzá ahhoz, hogy a felsővezeték-rendszer hosszú időtávon tudja teljesíteni a létesítéskor az üzemétől elvártakat. A kiírás, tervezés, kivitelezés folyamatának bármely részén fellehető hiányosság, pontatlanság hosszú időn keresztül fennálló problémaforrásként a rendszerbe „bebetonozódik”, és az üzemeltetés során jelentős költségkihatással járó, folyamatos „eltéréskezelést” tesz szükségessé. Az elkezdett folyamatsor utolsó elemeként a rendszer üzemben tartása során a maradéktalan helyreállítási, helyreszabályozási munkák elmaradása vagy a nem megfelelő körültekintés mellett elvégzett végrehajtása jelentős mértékben tudja továbbrontani a rendszer megfelelőségét, üzemének biztonságát. A teljes folyamat bármely részén képződött probléma alapvetően kihat a vasútüzem „rendelkezésre állására”, a költséghatékonyságra, a fuvarpiaci pozíció elérésére, illetve megtartására. A költséghatékonyságnak nemcsak a beruházási időszakra, hanem a rendszer teljes élettartamára kiterjedő költségoptimalizációt kell jelentenie. Ennek elérése érdekében a felsővezeték-rendszer létesítésétől az annak üzemeltetésére kiterjedő folyamat minden szakaszában a magas szintű szakmai felkészültségen túl elengedhetetlen a költségekre is érzékeny mérnöki gondolkodásmód érvényre juttatása. Irodalomjegyzék [1] A Bizottság határozata (2011. április 26.) a hagyományos transz-európai vasúti rendszer energiaellátó alrendszerének átjárhatósági műszaki előírásairól. (Európai Közösségek Hivatalos Lapja No.: L126) [2] (Decision 2002/733/CE: Decision concerning the technical specification for the interoperability relating to the en-
ergy subsystem of the trans-European high-speed rail system. In: Official Journal of European Communities, No. L245.) [3] Decision 2008/217/EC. Technical specification for interoperability relating to the energy sub-system of the trans-European high-speed rail system. IN. Official Journal of European Communities, No. L104. [4] Petter Røe Nåvik: Numerical Analysis of the Dynamic Behaviour of Railway Catenary Systems in Accordance with Norwegian Conditions [5] MSZ EN 50119 Vasúti alkalmazások. Telepített berendezések. Villamos vontatási felsővezeték [6] MSZ EN 50388:2005; Vasúti alkalmazások. Az energiaellátás és a gördülőállomány. Az együttműködő képesség eléréséhez szükséges, az energiaellátás (alállomás) és a gördülőállomány közötti koordináció műszaki ismérvei. [7] Dr.-Ing. Friedrich Kiessling, Dipl.Ing. Rainer Puschmann, Dr.-Ing. Axel Schmieder, Dr.-Ing. Egid Schneider, Contact Lines for Electric Railways. [8] MÁV TERVEZŐ INTÉZET 770/2063865 számú dokumentációja „MÁV Egyfázisú, 25 kV, 50 periódusú VILLAMOS FELSŐVEZETÉKI BERENDEZÉSEK ismertetése, ALAPSZÁMÍTÁSAI, Acéloszlopok és betonalapjaik méretezése 61 melléklettel” [9] Szabó István: Vasúti villamos felsővezeték. Közlekedési Dokumentációs Vállalat. Budapest 1976. [10] A. Carnicero, J. R. Jiménez-Octavio, M. Such, A. Ramos and C. SánchezRebollo: Influence of static and dynamics on high performance catenary designs [11] K. Lee, Y.H. Cho, Y. Park, S. Kwon: Improvements of Existing Overhead Lines for 180km/h operation of the Tilting Train Korea Railroad Research Institute, Uiwang-City, Korea [12] K. Lee, Y.H. Cho, Y. Park, S.Y. Kwon, S.H Chang : A study on assessment of dropper life for conventional line speed-up. Korea Railroad Research Institute, Uiwang-City, Korea (World Congress Railway Research 2011 May 22-26)
Fahrdrahtbetrieb – Installation und Instandhaltung Dieser Artikel ist eine Fortsetzung der früheren Artikel, die in den letzten Ausgaben der Vezetékek Világa veröffentlicht wurden. Der Aufsatz konzentriert sich auf die Struktur, Installation und Instandhaltung von Fahrdraht. In diesem Teil wird die mögliche Höhenbereich über Schienenfläche und Fahrdrahthöhenänderung wegen des Schleifbügeldruckes analisiert. Der Artikel stellt auch dar, wie die statische und dynamische Kräfte auf Bügel und Fahrdraht wirken.
Catenary – Installation and maintenence This article is continuation of papers published in last periodicals of Vezetékek Világa. The paper focuses on suitable structure, installation ad maintenance of catenary wire. In this part possible height range of catenary wire above rail surface, and allowable vertical shift by reason of adherence pressure have been analyzed. A deep assay on static and dynamic forces on wire and pantograph plough can be read also. VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
IDPQ időzítő alkalmazása a Dominó-70 biztosítóberendezés KE-2 egységében © Rétlaki Győző A Dominó-70 berendezés a művi oldásoknál alkalmazandó késleltetésekhez központi késleltető szerelvényeket, a KE-2 egységbe szerelt Ghielmetti időzítőket használja. Ezek az időzítők – precíziós kialakításuk következtében – nagy pontossággal és megbízhatósággal szolgáltak a berendezéseknek a tervezéskor megállapított élettartamán belül. Ez az élettartam általában lejárt, az időzítők rendelkezésre állási hajlandósága a mechanikai elhasználódás következtében 100% alá csökkent. Miután ezeknek az eszközöknek – amennyiben minden művi oldás esetén nem képesek a rendelkezésre állás követelményét teljesíteni – az esetleges meghibásodása nagyon is belátható következményekkel jár (elmarad a művi oldás), a pótlásról gondoskodni kellett. Az eszköz cseréje egy másik ugyanolyan példánnyal nem oldható meg, mert az eszköz gyártása évekkel ezelőtt megszűnt, a raktári készletek is elfogytak. A cikk írója majdnem 10 évvel ezelőtt kapcsolódott be abba a fejlesztési folyamatba, amelynek eredményeképp a KE-2 egység időzítője kiváltásra kerülhet. A hosszúnak tűnő időt – legalább részben – igazolhatja, hogy olyan időzítő szükséges, amellyel nem csupán kényszer szülte elfogadást – mint a Ghielmetti óra esetében –, hanem ténylegesen biztonságigazolt szerkezeti elemet lehet erre a rendkívül fontos feladatra igénybe venni. A korábbi elképzelések Az áttekintéshez tudni kell, hogy a Ghielmetti időzítő tulajdonképpen két időzítőt foglal magába. Az első a beállított 1’, illetve 3’ időt méri. Miközben ez lejár, éppen az időzítés vége előtt (vagy közvetlenül utána) életbe lép egy 5 másodperces második időzítés. Ennyi ideig kapcsolódik rá a Dominó-70 „perces” körvezetékére a művi oldás feszültsége. Ez a dupla időzítés a mechanikai kialakítás egyedisége következtében valósul meg. A korábbi – a MÁV-nál alkalmazott – időzítők egy időzítést hajtottak
végre, beleértve a más célra használt Ghielmetti időzítőket is. Az időzítők vizsgálhatók arra, hogy – alapállásban vannak, – működnek (megindult az időzítés, de még nem járt le), – lejártak. Ebből a háromból a Ghielmetti időzítők csak két vizsgálatnak felelhettek meg (az, hogy éppen működnek, külön kinyerhető információként nem áll rendelkezésre). Az elektronikus időzítőkből mindhárom állapotinformáció megkapható. Az adott kor technológiai és hozzáférési szintjén 2004-ben az elképzelés a Műszer-Automatika által gyártott MELI-01 biztonsági időzítőnek az egységbe való beépítését célozta. Maga az időzítő – kétcsatornás működésével – biztosítóberendezési célra már elfogadott volt, vonali sorompókban zavaridőzítőként, valamint Dominó-55 berendezésekben művi oldás időzítőként is be volt vezetve. Logikusnak látszott, hogy a Dominó-70 berendezésbe is ezt az időzítőt telepítsük. Megfontolások A perces időzítést biztonsági időzítővel kell létrehozni. A biztonságot az jelenti, hogy az időzítő a beállított értéknél előbb nem jár le. (Az elektronikus időzítőknél azt, hogy biztosan lejár, nem tudjuk garantálni; ha figyelembe vesszük azt, hogy a táplálás az időzítés tartama alatt kimaradhat. Olyan időzítés, ami „biztosan lejár”; a jelfogó ejtési késleltetése kondenzátorral.) Mivel a Dominó-55 alapáramkörben a perces időzítés van a MELI-01-gyel megoldva, az 5” késleltetést a KOT jelfogó kondenzátoros ejtési késleltetése adja; hasonló „munkamegosztásra” a KE-2 egység esetében is szükség volt. Ez az egységbe az időzítőn felül további jelfogó(k) beépítésével is járt (volna). A MELI-01 időzítő elektronikus panelja (burkolat nélkül) 5 egymás feletti TM jelfogó helyet foglal el. Mivel az időzítő óra 2*4 helyen „terpeszkedik”, ahhoz, hogy az időzítő panel beférjen, időzítőnkét egy jelfogót egységen belül költöztetni kellett (volna). A fennmaradó – időzítőnként három – helyre a működéshez szükséges további jelfogókat XIX. évfolyam, 1. szám
el lehet helyezni. Az egyik jelfogónak nincs más szerepe, mint hogy az indításhoz szükséges áramköri zárást áramköri szakadássá változtassa. Ennek megértéséhez kis kitérőt teszünk. A Ghielmetti időzítők a KE-2 egységben állandóan felhúzott állapotban vannak. Amennyiben indítás érkezik (az időzítés indul), a rezgőnyelves kilincsmű működteti a mechanikus időzítőt, miközben a szélkerekes regulátor megfogott állapotában ellentart neki. A KE-2 egységben ez a folyamat egyszer az egység behelyezésekor lezajlik, a felhúzott végállás elérésekor az időzítő saját érintkezője megszakítja az időzítő motor áramkörét. Az időzítés indításakor a KE-1 egységben levő érintőhálózat valamelyik érintője zár. A szélkereket tartó akadékmű kiold, a szélkerék – ahogy elfordul – kiemelkedik. A kiemelt szélkerék a visszaváltó akadék felett elfordulva 0 állapotba engedi a szerkezetet. Egyidejűleg az átváltó érintő miatt a kilincsműves motor bekapcsolódik, és az időzítés elindul. Az időzítés lejárta előtti „bekezelés” az időzítés újraindulását eredményezi. Ez elfogadott, bár az belátható, hogy több bizonytalanság is van a rendszerben. A MELI típusú időzítők (de a későbbi elektronikusak is) alaphelyzetben feszültségmentes állapotúak. A bekapcsolásuk a tápfeszültség megadásával történik. Egyértelmű, hogy a tápfeszültségre az időzítőnek az időzítés végéig folyamatosan szüksége van. Ez a tápfeszültség egy nyomógombos (időben pontszerű) kezeléssel nem adható meg úgy, hogy egy későbbi kezelés újraindítást eredményezzen (ezért kellenek az ilyen típusú időzítőkhöz kiegészítő jelfogók). A KE-2 egységbeli alkalmazás feltétele, hogy a KE-1 egységet – lehetőség szerint – ne kelljen átalakítani. Ezért a korábban említett 3 kiegészítő jelfogó nem eltúlzott. Történet 2004-ben elkészült egy beépítési javaslat (az akkori szokásoknak megfelelően újításként került nyilvántartásba). Az időzítő táplálására használt 220 V~ és a MELI időzítőhöz szükséges 24 V= táplálás közti ellentét áthidalására tápegység is lett figyelembe véve (a KE-2 egységen belül). A cél az volt, hogy ugyanabban az állványban akár a mechanikus, akár az elektronikus időzítővel ellátott KE-2 egység üzemelni tudjon. 2005 végén MELI-01 időzítőkkel próbaüzem kezdődött úgy, hogy egy – egyébként gyárilag időzítő óra nélküli – KE-2 egység változatlanul hagyásával 9
és egy átalakított KE-1 egységgel a két darab szabadkapcsolású elektronikus időzítő és a szintén szabadkapcsolású 3–3 kiegészítő jelfogó felszerelésre került Soroksár terminál (BILK) állomáson. Az időzítőkhöz szükséges 24 V= táplálást az itt üzemelő MATÜA ütemadók adták. Terhelhetőségi előírás miatt a két időzítő külön-külön táplálást kapott. Emiatt (is) kellett a KE-1 egységben módosításokat végrehajtani. A szabadkapcsolású áramkörrészek a KE-1 egység egy – külön erre a célra létrehozott – dugasztömbjére csatlakoztak. A felemás kísérlet felemás eredményt hozott. 2006-ban a MELI időzítők gyártója felkérést kapott egy olyan időzítő gyártására, amely – szakítva a korábbi kivitellel – külsőre megegyezik a Ghielmetti óra beépíthetőségével, és a kísérleti kapcsolás jelfogóit is tartalmazza. Végül ebből élő rendszer nem valósult meg, mert az alkalmazni kívánt Hengstler típusú jelfogók méretezhetőségi problémái a kiegészítő időzítés (5 másodperc) pontosságát és tarthatóságát megkérdőjelezték. 2007-ben (a kísérleti üzem még tart) beláthatóvá vált, hogy a MELI időzítők változtatás nélkül nem alkalmasak a feladatra (nem erre találták ki őket), ezért javaslat született az akkor már ismert PQ időzítők kísérletbe vonására. A kísérleti üzem ezzel befejeződött, a visszaalakítások megtörténtek. 2012-ben indult újra elméletben a tevékenység – még mindig a 3 kiegészítő jelfogós kapcsolással. Ez alakult át – többszintű konzultáció után – azzá a megoldássá, amely: – 48 V= tápfeszültségről működtethető (nem kell kiegészítő tápegység), – nem kell kiegészítő jelfogó, mert az időzítő minden funkciót ellát, – a KE-2 egységben nem szükséges mechanikai átalakítás (az időzítőcserét kivéve), – a KE-1 egység változtatás nélkül marad, – a KE állványon csak a táplálást kell módosítani. Az IDPQ 1’ és IDPQ 3’ időzítőkkel a kísérleti üzem 2013-ban zajlott le Soroksár terminál (BILK) állomáson, kedvező eredménnyel. Miután az alkalmazott időzítő a MÁV hálózatán széles körben még nem bizonyított, ezért a szokásos „beépítem és működik” vizsgálaton kívül egy „egymást indítja a két időzítő” kapcsolásban is történt „nyúzópróba” Szolnokon. Itt a két, vizsgálatba vont időzítő 13 994 ciklust teljesített kifogástalanul. Az alapáramköri bevezetés dokumentációmódosítást is jelent, a szükséges egységrajz-módosítások véglegesített formátumban a próbaüzem időtartama alatt készültek el. 10
Az alapáramköri bevezetéssel egyidejűleg az időzítők a MÁV anyagszámjegyzékébe is bevezetésre kerülnek – ezáltal rendelhetővé válnak. A Ghielmetti időzítők lecserélésével a KE-2 egységek még hosszú időn át képesek kiszolgálni a Dominó-70 berendezések művi oldás időzítés iránti igényeit. A KE állvány átalakításának menete. – Kezelésmentes időszükséglet kb. 10–20 perc (előkészítés után). – KE-2 egység (órás) kivétele az állványból. – Áramellátási csatlakozás átkötése (220 V~ lekötése, 48 V= rákötése). – KE-2 egység (elektronikus időzítős) betétele. – Kezelési próbák.
1. kép: Kísérleti elrendezés az üres KE-2 egységgel és a szabadkapcsolású időzítőkkel (Soroksár terminál)
Az eltérő táplálás miatt a „régi” egység visszatételére nem számítunk.Egy állomáson az összes (üzemi és tartalék) KE-2 egységet egyszerre kell átalakítani. A felszabaduló Ghielmetti időzítő órák a hagyományosan használt időzítőktől eltérő kivitelűek, azok további biztosítóberendezési felhasználása nem javasolt. 2. kép: A beszerelt és működő időzítők (kép: Horváth Tamás)
Neues Verzögerungsgerät in den Domino-70 Relaisbaugruppen MÁV hat die Domino-70 Systemlizenz von Integra Schweiz im 70er Jahren gekauft. Die sicherheitsrelevante Verzögerungsfunktionen (z.B. Fahrstraßenhilfsauflösung) wurden mit Ghielmetti Motorrelais realisiert. Der Ankauf dieser Sicherheitsverzögerungsgeräte ist heutzutage kompliziert, deswegen MÁV musste neue – natürlich elektronische – Lösung finden. Als Zusammenarbeit zwischen MÁV TEB Zentrale und PowerQuattro wurde eine neue Konstruktion von bewährtes IDPQ Verzögerungsgerät entwickelt und eingebaut.
New electronic timer devices in Domino-70 relay units MÁV purchased the license of Domino-70 system from Integra (Switzerland) in ’70s. Then the most critical safety timing functions (e.g. manual route release) had been carried out with Ghilmetti motor relays. Nowadays procurement of these safety timers is more and more difficult, therefore old timers must be replaced by new – of course, electronic – ones. In cooperation of MÁV TEB Signalling Centre and PowerQuattro, a new construction of well-proven IDPQ electronic timer have been developed and engineered into the relay unit. VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
Újabb szakaszon villamosít a GYSEV © Gócza József A GYSEV Zrt. a következő hónapokban újabb villamosítási projektek megvalósítását kezdi meg, amelyek főbb jellemzőit az alábbiakban foglaljuk össze. A cikk elsősorban a fejlesztési célok és munkák tartalmának átfogó bemutatását célozza; a későbbiekben tervezzük a Vezeték Világa olvasói számára részletesebb szakmai összefoglalók megjelentetését. A 16-os vasútvonal jelenleg A Hegyeshalom–Csorna–Porpác vasút vonal egyvágányú, 94 km hosszan halad észak-déli irányban, északi része az osztrák-magyar határ közelében. A vonal kiépítési és engedélyezett sebessége egyaránt 100 km/óra. A MÁV már régóta tervezte a valaha szebb napokat megélt vasútvonal teljes villamosítását. Napjainkig mindössze a vonal északi 8 km-es, Hegyeshalom–Mosonszolnok szakasza lett villamosítva a ’70-es évek közepén a Hegyeshalom–Rajka vonal villamosításával együtt, így a régi nagy észak-déli átmenő teherforgalom idején az amúgy is leterhelt Hegyeshalom helyett Mosonszolnokon lehetett mozdonyt cserélni. Délen a vonal folytatását képező 20. sz. Szombathely–Porpác szakasz fölé 2000-ben került villamos felsővezeték. A térvilágítási rendszer is csak részben került felújításra, illetve a peronok az állomásokon és megállóhelyeken jelenleg nem utasbarát kialakításúak. A vonal állomásain egységesen D55 típusú állomási biztosítóberendezések, a vonalon 75 Hz-es automata térközbiztosító berendezések és ezekre telepített automata útátjáró biztosítóberendezések üzemelnek. GYSEV-átvétel és a projekt előkészítése A GYSEV Zrt. 2011 októberében nemcsak a Hegyeshalom–Csorna–Porpác– Szombathely vonalat vette át vagyonkezelésre és üzemeltetésre a MÁV Zrt.-től, hanem ekkor többek között a vonal északi és déli folytatása, vagyis az 1d számú Hegyeshalom–Rajka–országhatár nemzetközi törzshálózati vonal és a 17. vonal északi, Szombathely–Zalaszentiván szakasza is a GYSEV-hez került. Ezek
kapta a projekt. A 16. vonal átvételekor a GYSEV ezeket a terveket vette meg a MÁV-tól, és lefolytatta az építési engedély GYSEV-re történő átruházásának és egyben érvényességének meghoszszabbítására vonatkozó eljárást.
a vonalak együtt képezik a részét a Nyugat-Dunántúlon húzódó Pozsony– Csorna–Szombathely–Zalaszentiván– Nagykanizsa–Zágráb vasúti korridornak. A vonalátvételekkel a GYSEV Zrt. vonalhálózata 434,7 km-re bővült, a villamosított vonalak aránya viszont az eddigi 100%-ról 50% alá csökkent. Társaságunk az átvett vasútvonalak korszerűsítését tűzte ki célul, szállítási alternatívát kínálva a 86. számú közúttal szemben. A 16. vonal korszerűsítésének főbb céljai a következők: – az utazóközönség és az áruszállítás igényeinek költséghatékony kielégítése, – a menetidő csökkentése az utasforgalomban, – az utazóközönség és az áruszállítás részére nyújtott szolgáltatás minőségének javítása, – a környezeti terhelés – zaj- és légszennyezés – erőteljes csökkentése, – a forgalomirányítás korszerűsítésével a vonal átbocsátó képességének növelése. A 16-os és 17-es vonal nemrég az Európai Parlament és a Tanács 1315/2013/EU és 1316/2013/EU rendeletei alapján végérvényesen megkapta az uniós támogatások elnyerésének alapfeltételéül szolgáló TEN-T kiegészítő (comprehensive) vasúti hálózati besorolást is, így a GYSEV megkezdhette a korridor modernizálásának, mindenekelőtt villamosításának uniós elvárásoknak is megfelelő színvonalú előkészítését. A 2012 nyarán megkötött uniós támogatási szerződések eredményeként 2013 nyarára elkészült a teljes korridorra szóló megvalósíthatósági tanulmány is. A GYSEV nemrégiben elfogadott középtávú központi forgalomirányítási stratégiája alapján a tanulmány nemcsak a villamosításra fókuszált: elemezte a GYSEV teljes vonalhálózatát magába foglaló központi forgalomirányítási rendszer várható költségeit, hasznait, megvalósítási ütemezését is. Mindezek alapján a GYSEV új „KÖFI/ KÖFE” rendszerének 1. üteme a 16. vonal GYSEV központi forgalomirányításba történő bevonásának előkészítéseként a biztosítóberendezések felülvezérlése csornai központtal valósul meg, soproni KÖFE integrációval. A vonal villamosításának engedélyezési terveit még a MÁV megbízásából a MÁVTI készítette el 2004–05-ben, ezt követően az építési engedélyt is meg-
A GYSEV sikeres Sopron–Szombathely–Szentgotthárd modernizációs projektjéhez hasonlóan a hatályos uniós Támogatási Szerződés által kőbe vésett költségkeret nem túlléphető, az első kivitelezési felhívásra beérkezett ajánlatokat követően felül kellett vizsgálnunk a tenderkiírásunkat. A fejlesztések megvalósítható műszaki tartalmát alapvetően meghatározta a Támogatási Szerződésben rögzített műszaki tartalom maradéktalan lefedésén túl az „ebbe a keretbe mi is fér még bele” elve. A munkák legfontosabb célja a vonalon a villamos vontatásra történő áttérés. Az áttérés érdekében szükséges a vonal hazai szabványok szerinti villamosítása és ehhez a csornai alállomás bővítése, ugyanakkor nem kívántuk módosítani azon célunkat, miszerint a villamosítási munkákkal együtt valósuljanak meg olyan munkák, amelyek az utasok számára azonnal és közvetlenül érezhető javulást eredményeznek. Az állomásokon és forgalmasabb megállóhelyeken Sk+55 cm-es peronok építése, a legroszszabb állapotú pályaszakaszok felújítása változatlanul a tender tartalmát képezik. Fontos szempont volt, hogy a villamosítással együtt a már korábban említett központi forgalomirányítási rendszer kiépítésének alapjául szolgáló biztosítóberendezés-felülvezérlés megvalósuljon. A fentiek is jól mutatják, hogy a GYSEV Zrt. által összeállított tender műszaki tartalmát, követelményrendszerét komplex módon, a forráskorlátok figyelembe vételével, de a jövőbeni fejlesztésekre felkészülve, a folyamatban lévő fejlesztések harmonizációjával, a szinergiák kihasználásával kellett összeállítani. A tervezett főbb munkák az alábbiak lesznek: – a Mosonszolnok (kiz)‒Csorna (kiz) és a Csorna (kiz)‒Porpác (kiz) vonal villamosítása, – Csorna vontatási alállomás bővítése, – FET rendszer létesítése, – vonali optikai kábel létesítése, – keresztező közép- és nagyfeszültségű vezetékek, egyéb érintett közművek szabványosítása, – az érintett hírközlési hálózatok zavartatásmentesítése,
XIX. évfolyam, 1. szám
11
Vonalkorszerűsítés GYSEV módra
– a vonal állomásainak (8 állomás) távvezérlésbe kapcsolása, – villamos váltófűtés létesítése, – egységes térvilágítás kiépítése, – az állomásokon és a jelentősebb utasforgalmú megállóhelyeken egységes, sk+55 cm-es peronok építése, – pályarekonstrukció. A teljesség igénye nélkül szeretnénk az előkészítés egy-két elemét bemutatni. 1. Alapos előkészítő munka – A feladatok és körülmények, követelmények egzakt megfogalmazása. – Az üzemeltető valamennyi szakterületét bevonva részletes, közös bejárásokon alapuló egyeztetéseken keresztül lett meghatározva a műszaki tartalom, vágányzári igény. 2. Részletes műszaki és gazdaságossági elemzéssel, üzemeltetői konszenzussal határoztuk meg a szükséges és elégséges feladatokat, minimalizálva a költségnövekedést jelentő bizonytalanságokat (pl. peronok létesítésének helye, iparvágányok villamosításának hossza, igénye, váltófűtési igények száma). 3. A megfelelő minőségű és állapotú berendezések megtartása (pl. megfelelő állapotú térvilágítási lámpatestek felhasználása). 4. A megvalósítási időpontig elvégzésre kerülő, saját forrásból megvalósuló felújítási, karbantartási munkák számbavétele, az eszköz hátralévő élettartamának figyelembevétele, szinergiák kihasználhatósága (pl. nyomvonaltisztítás, váltócserék). 5. Kapcsolódó projektek határfelületeinek pontos meghatározása, az esetleges redundanciák kiszűrése, a projektek műszaki kapcsolódási pontjain a harmonizáció megteremtése. 6. A távlati fejlesztések figyelembe vétele. A vonal pálya- és sebességviszonyait jelentősebben javító és a 225 kN tengelyterhelést lehetővé tévő korszerűsítésre a GYSEV reményei szerint a 2014–20-as uniós költségvetési időszakban nyílhat majd lehetőség, így egyelőre a villamosítás után is marad a max. 100 km/órára engedélyezett pályasebesség, de a fejlesztésre felkészülve a beépítésre kerülő felsővezetéki tartóoszlopok méretének meghatározásánál biztosítjuk azt, hogy a pálya átépítése oszlopcserék nélkül legyen elvégezhető. Emellett a GYSEV nem létesít magasperonokat olyan feltételes megállóhelyeken, amelyeken a napi utasforgalom rendkívül csekély, azaz 1–10 utas/nap. 7. Költségtakarékosan, mégis a legnagyobb ellátási biztonsággal terveztük a vonal vontatási villamosenergia-ellá12
tását. Az üzembiztonság növelése érdekében a kapcsolódó, villamosított MÁVilletve GYSEV-vonalak szakaszhatárain betápláló fázishatárokat létesítünk mind Porpácon, mind Hegyeshalomban. Ezen berendezések a kölcsönös érdekek figyelembe vételével három-három irányból kettő szelektív összekapcsolását biztosítják, a kölcsönös üzemzavari kisegítés lehetőségének és a tulajdonviszonyoknak megfelelő felelősségi rendszer fenntartásával. 8. Egyfelelősségű rendszer kialakítása. A fővállalkozóval kötendő, a fejlesztés teljes terjedelmére vonatkozó, különféle szakterületeket magába foglaló komplex létesítési szerződés biztosítja azt, hogy a vállalkozók közötti egyeztetés, esetleges ütközés elhárítása vagy annak elmaradása a legkisebb kockázatot jelentse a GYSEV számára. Villamosítási és alállomási munkák A kiépítendő felsővezetéki rendszer a hazai gyakorlatban szokásos, egyfázisú, 25 kV névleges feszültségű, 50 Hz frekvenciájú, föld-visszavezetéses rendszer lesz. Az energia elosztását az állomásokon, illetve a fázishatároknál motoros működtetésű szakaszkapcsolók fogják biztosítani, amelyek a jelenlegi integrált KÖFE-FET rendszerről leválasztott FET diszpécserközpontból, Sopronból lesznek távvezérelve. A felsővezetéki rendszer főbb jellemzői: – munkavezeték: vonalon és az állomási átmenő fővágányokon kör keresztmetszetű hornyolt vörösréz 100 mm2 Cu-E, – munkavezeték: fogadó-, mellék-, illetve egyéb vágányon kör keresztmetszetű hornyolt vörösréz 65 mm2 Cu-E, – tartósodrony: bronz anyagú sodrony (Bz), 50 mm 2 keresztmetszet, – feszítőerő munkavezeték és tartósodrony esetében egyaránt: 10 kN, – Y sodrony: bronzsodrony (Bz), 25 mm2 keresztmetszet, – feszítőerő Y sodronyra: 2,3 kN, – a vonali táp- (a vonal teljes hosszában) és az állomási megkerülő vezetékek anyaga 240 mm 2 keresztmetszetű, AASC típusú alumíniumsodrony, – iránysodrony: 70 mm 2 keresztmetszetű bronzsodrony, függesztő anyaga: Bz 10 mm 2-es, – hosszláncfeszítés görgős csapágyazású kötélkerekekkel, rozsdamentes acél súlykötéllel, műanyag burkolatú betonsúlyokkal, zuhanásgátló szerkezettel, VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
– a hosszláncok szabványos szerkezeti magassága bronz tartósodrony esetén 1500 mm. A munkavezeték és a tartósodrony együtt kígyózik, aminek mértéke egyenesben és ívben egyaránt ±300 mm. A csornai alállomás jelenlegi 2 x 6 MVA névleges teljesítményű transzformátorai helyett 2 x 16 MVA vontatási transzformátorok kerülnek telepítésre a projektben, új kitápláló vezetékkel Csornára. Mivel a villamosítási munkák Porpácnál és Hegyeshalomnál is érintik a MÁV felsővezetéki rendszerét, ezért a saját hálózat önálló táplálási lehetőségének megteremtése érdekében a GYSEV a 20-as számú vasútvonal Porpác–Sárvár állomásközében, illetve Hegyeshalom állomás két oldalán (16. vonal és 1d vonal csatlakozása) tervezi vonalbontók kiépítését. KÖFI-KÖFE rendszer A GYSEV Zrt. tervezi a jelenlegi forgalomirányítási rendszerének távlati korszerűsítését, hálózati kiterjesztését. A stratégiánk kétszintű forgalomirányítás kialakítását irányozta elő, aminek keretében gazdaságossági, emberi és technikai erőforrások és egyéb forgalmi és üzemviteli szempontok alapján csornai és szombathelyi KÖFI központot, illetve soproni KÖFE-FET központot tervezünk. A végcél elérése érdekében jelen projektben ÖlbőAlsószeleste, Hegyfalu, Répcelak, Beled, Szil-Sopronnémeti, Bősárkány, Jánossomorja, Mosonszolnok állomások biztosítóberendezéseinek felülvezérlését valósítjuk meg. A meglévő D55 típusú biztosítóberendezések távvezérlése a Csorna állomáson kialakítandó új forgalomirányító helyiségben lesz biztosítva. A GYSEV ide tervezi majd a 8. sz. Győr–Sopron vasútvonal központi forgalomirányítását is integrálni egy további, jelenleg támogató döntésre váró projektben, amely központi, automata funkciókkal is rendelkező forgalomirányító rendszer megvalósítását célozza a GYSEV teljes hálózatán. Emellett a csatlakozó Hegyeshalom– Rajka–országhatár vonalszakaszon Rajka állomáson Központi Forgalom Ellenőrző (KÖFE) rendszer kiépítésére és a Soproni KÖFE központba történő integrálására kerül majd sor. A forgalmi vonalirányító továbbra is a soproni GYSEV Vezérigazgatóságon üzemelő Központi Forgalomellenőrző, KÖFE központból felügyeli, ellenőrzi, koordinálja a GYSEV magyarországi vonalhálózatán a napi vonatközlekedést.
Ütemezés A kiviteli tervek elkészítésére és kivitelezésére szóló vállalkozói szerződést várhatóan 2014. márciusban kötjük meg. A munkákat több, műszakilag jól elhatárolható ütemben fogja elvégezni a kivitelező. Az első ütemben a 2014. decemberi menetrendváltásra az IC-vonatok által is használt Porpác‒Csorna szakaszon, Vép alállomási betáplálással a villamos üzem felvételét tervezzük. A második ütemben, ami 2015. március 31-ig tart, elkészül Csorna alállomás átépítése a hozzá tartozó felsővezetéki távvezérlés kialakításával, valamint az átépített alállomás átveszi a Porpác‒ Csorna szakasz táplálását. A harmadik ütemben, 2015. június 30ig a Csorna‒Mosonszolnok szakaszon megvalósul a villamos üzem felvétele a hozzá tartozó felsővezetéki távvezérlés biztosításával, valamint a jelenleg is villamosított Mosonszolnok–Hegyeshalom (kiz)‒Rajka–oh. vonalszakasz felsővezetéki távvezérlésének kiépítése. A negyedik ütemben, 2015. július 31-ig megvalósul a teljes vonalon
(Mosonszolnok (bez), Porpác (kiz)) a biztosítóberendezési távvezérlés (KÖFI), Csorna forgalomirányítási központ kialakításával. A kivitelezési munka során a kivitelezőnek 20 napos egybefüggő teljes vonatkizárásos vágányzárat és az építés idejére folyamatos éjszaki vágányzárat biztosítunk. A közbeszerzési eljárás és
az eredményhirdetés elhúzódása miatt a fenti határidők betartásának alapfeltétele lesz a nyertes vállalkozó gyors és precíz munkavégzése, valamint egy, az ideihez hasonló enyhe tél. A munka irányításáért a GYSEV-nél a következő kollégák felelősek: Gócza József projektvezető, Hauser Miklós projektvezető-helyettes, Szendi Csaba projektszakértő.
Eine weitere Strecke der Raaberbahn wird elektrifiziert Elektrifizierungsarbeiten der Strecke Nr. 16 (Hegyeshalom–Csorna–Porpác) mit Fernsteuerung der Bahnhöfe fangen bald an Nach einer kurzen Beschreibung der Strecke werden die wichtigste Entwicklungsziele, Projektvorbereitungsschritte und direkte Auswirkungen des Projektes zusammengefasst. Der Artikel präsentiert sowohl den technischen Inhalt des Projektes als auch die gemachte Schritte bis zur endgültigen Festlegung der Entwicklungsmaßnahmen. Schließlich der Zeitplan der Ausführungsarbeiten wird beschrieben.
New section of the GYSEV network to be electrified Construction of overhead catenary system and OCC begins along line 16 (Hegyeshalom– Csorna–Porpác) After introducing the railway line, the article reports about the scopes of improvement, the project preparation works that have already been done, and a few words about the foreseen direct project impacts. The next chapter summarizes the technical content of project, and provides a short review of the steps have been made until the finalization of it. The article finally describes the planned schedule of construction.
SZAKMAI PARTNEREINK Alstom Hungária Zrt., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Kft., Budapest Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvár Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft., Szombathely Műszer Automatika Kft., Érd OVIT Zrt., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász R-Kord Építőipari Kft., Budapest R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Zrt., Budapest Termini Rail Kft., Budapest Thales Austria GmbH., Wien Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest XIX. évfolyam, 1. szám
13
Biztosítóberendezések modellezése Petri-hálókkal © Cseh Attila, dr. Tarnai Géza, dr. Sághi Balázs Bevezetés A különféle modellezési eljárások műszaki területen nagy jelentőséggel bírnak, hiszen segítségükkel a berendezések bizonyos tulajdonságai anélkül vizsgálhatók, hogy magukat a berendezéseket meg kellene építeni, illetve a vizsgálathoz szükséges teszteket, méréseket a valóságban elvégeznénk. Cikkünkben a Petri-hálós modellezést és annak biztosítóberendezési alkalmazhatóságát mutatjuk be. A Petri-hálók nagy modellezési potenciállal rendelkeznek, ugyanis az egyes rendszerállapotok és események közötti kapcsolatok modellezése a berendezés üzemszerű viselkedésének lekövetésével történik [1]. Gyakorlati oldalról további előny, hogy a vizsgált rendszer leképezése grafikusan történik, ezáltal átlátható, könnyen értelmezhető modellhez jutunk, az üzemszerű működés jól lekövethető. Elméleti szempontból fontos, hogy ennek a grafikus ábrázolásmódnak létezik formális matematikai leírása is [2], így az elkészült modell egyértelmű, és megfelelő algoritmusokkal a Petri-hálók analízise könnyen elvégezhető. A Petri-háló struktúrája Az 1. ábra egy egyszerű Petri-hálót mutat be. Ez a grafikus reprezentáció egy irányított, páros gráf, amely kétféle csomópontból és azokat összekötő élekből áll. A csomópontok egyik fajtája a körrel jelölt helyek, a másik pedig a vastag vonallal jelölt tranzíciók. Minden csomópontot egy-egy címkével jelölünk meg az egyértelmű azonosíthatóság kedvéért: a p1, p2, p3 címkék helyeket, a t1 címke tranzíciót jelöl. A gyakorlatban minden tranzíció egy-egy eseménynek a leképezése, az esemény bekövetkezésének elő-
1. ábra: A Petri-háló grafikus reprezentációja 14
feltételeit (vagy erőforrás-szükségleteit) az úgynevezett bemeneti helyek, lehetséges következményeit (vagy előállított terméket) a kimeneti helyek jelentik. Az 1. ábra példáján bemutatva a t1 tranzíció bemeneti helye a p1, kimeneti helyei pedig a p2 és p3. A Petri-háló élei teremtik meg a kapcsolatot az események, illetve az azokhoz kapcsolódó előfeltételek és következmények között. Az élek ennélfogva szigorúan csak hely→tranzíció, illetve tranzíció→hely irányba mutathatnak, ebből a tulajdonságból következik a gráf irányított és páros volta. Az élekhez súlyszámok is rendelhetők, amelyeket az élekre írt számokkal jelölünk. Az egyszeres éleket külön számmal nem szokás jelezni. Az élsúlyoknak majd a Petriháló működésénél lesz jelentőségük. Amitől a Petri-háló túlmutat a hétköznapi gráfon, az a helyekbe rajzolt pöttyök, más néven tokenek, amelyek az adott feltétel vagy következmény meglétét, illetve bekövetkezését jelölik. Ezek elvezetnek bennünket a Petri-háló állapotához, amelyet a tokenek helyek közötti eloszlása határoz meg. Az 1. ábra Petri-hálójának állapota a tokenek eloszlása a három hely között, konkrétan az M0 kezdőállapot felírható az M0 = [p1, p2, p3] = [3, 1, 0] vektorral.
a tüzelő tranzíció valamennyi bemeneti helyről elvesz az onnét elvezető élsúlyoknak megfelelő számú tokent, és valamennyi kimeneti helyhez hozzáad az odavezető élsúlyoknak megfelelő számú tokent. Amennyiben egyszerre több tranzíció is engedélyezett, akkor azok közül mindig csak egy tüzelhet, és az véletlenszerűen dől el, hogy éppen melyik fog. A tüzelés után a tokenek eloszlása és így a Petri-háló állapota is megváltozik. Az 1. ábra példájában a t1 tüzelése utáni új állapot az M1 = [1, 2, 3] vektorral írható le. Ebben az állapotban a t1 már nem engedélyezett, hiszen bemeneti helyén a szükséges két token helyett csak egy maradt. A Petri-hálók dinamikáját tovább bonyolíthatjuk, ha bevezetjük a forrás és a nyelő tranzíciókat. Előbbieknek nincs egyetlen bemeneti helyük sem, és így mindig engedélyezettnek tekintendők, utóbbiaknak pedig nincs egyetlen kimeneti helyük sem. Építhetünk olyan Petri-hálót is, amelyben egy adott hely és tranzíció között mindkét irányba húzunk egy-egy élt. Ennek az lesz az eredménye, hogy az adott hely egyszerre lesz a tranzíció bemeneti és kimeneti helye is, és a tüzelés során az adott helyen a tokenek száma nem fog változni. Az ilyen oda-vissza éleket tesztéleknek vagy lekérdező éleknek hívjuk. Alkalmazásuk akkor előnyös, ha a feltételeknek (vagy erőforrásoknak) csupán a meglétét szeretnénk ellenőrizni egy eseménynél, de az esemény bekövetkezése ezek fennállását nem befolyásolja.
Dinamika a Petri-hálóban A helyekből, tranzíciókból és élekből felépített, valamint kezdeti tokeneloszlással (kezdőállapottal) ellátott Petri-háló működtetését a tranzíciók fogják elvégezni. Nyilvánvaló az eddigiek alapján, hogy egy állapotváltozás a tokenek helyek közötti eloszlásának megváltozásával jár, ám a tokenek mozgásának szigorú szabályai vannak. Először is meg kell vizsgálni, hogy az adott Petri-háló tranzíciói közül melyek engedélyezettek. Engedélyezett az a tranzíció, amelynek valamennyi bemeneti helyén legalább annyi token van, mint a tranzíciót az adott hellyel összekötő élnek a súlya. Az 1. ábra példájában a t1 engedélyezettségének feltétele, hogy a p1-ben legalább két token legyen. Mivel ez teljesül, a t1 tranzíció engedélyezett. Ha t1-hez több bemeneti hely is tartozna, akkor a tokenek számát minden egyes bemeneti helyen vizsgálni kellene. Ha egy tranzíció engedélyezett, akkor tüzelhet. A tüzelés azt jelenti, hogy VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
Jellemző tulajdonságok Miután a Petri-hálók felépítését és működését megismertük, nézzük meg, hogy mik azok a kedvező tulajdonságok, amelyek lehetővé teszik, hogy számos különböző probléma leképezésekor Petrihálókat használhassunk! A tranzíciók tüzelése egyetlen elemi eseménynek tekinthető, amelynek során a tokenek vándorlása a bemeneti és kimeneti helyek között azonnal megvalósul. Emiatt alkalmas a modell szinkronizáció megvalósítására. A 2. ábra példájában a váltóvizsgálathoz egyszerre van szükség egy műszerészre és egy pályás szakemberre is, a két erőforrás szinkronizációját a t2 tranzíció valósítja meg. A 2. ábra példájának kezdeti állapotában egyszerre két tranzíció (t1 és t2) is engedélyezett. Ezt a helyzetet konkurenciának nevezzük, mivel egyszerre csak egy tranzíció tüzelhet. A két tranzíció közül a választás véletlenszerű, bármelyik esemény bekövetkezhet. Amennyiben a
dönti el, hogy milyen mélységig finomítsuk a Petri-hálót. Amennyiben az érthetőség miatt szükséges, úgy nyugodtan vegyünk föl megfelelő számú helyet, tranzíciót, viszont amelyik rész az adott vizsgálat szempontjából nem lényeges, azt nem kell részletezni. Analízislehetőségek 2. ábra: Petri-hálós példamodell
t1 tüzel, úgy az egységcsere helyre egy token kerül, viszont a műszerész helyen már csak egyetlen token marad. Ezt követően t1 és t2 között konfliktus is föllép, mivel mindkét tranzíció engedélyezett, de akármelyik is tüzel, az letiltja a másik engedélyezettségét. Ez a tulajdonság a közös előfeltételek (vagy erőforrások) modellezését teszi lehetővé. Amennyiben most a t2 tüzel, úgy a műszerész és a pályás helyen nem marad egyetlen token sem, viszont a váltóvizsgálat és az egységcsere helyeken egyegy token lesz. Ebben az állapotban a t3 és t4 tranzíciók egyszerre engedélyezettek, véletlenszerűen dől el, hogy melyik fog tüzelni (de most nincs közös előfeltétel!). Az aszinkron tüzelési tulajdonságnak köszönhetően egymástól teljesen függetlenül modellezhetők bizonyos (párhuzamos) részfolyamatok, szekvenciák (jelen esetben az egységcsere és a váltóvizsgálat). A 2. ábra példája igencsak elnagyolt, nincs konkrétan megnevezve, hogy az egyes tranzíciókhoz milyen konkrét eseményt gondoltunk társítani. Másrészről sem az egységcsere, sem a váltóvizsgálat folyamata nincs részletezve, egyszerűen egy-egy helyet vettünk föl a teljes munkafolyamatra vonatkozóan. Azonban ez egyáltalán nem hiba! A Petri-hálóknál lehetőség van arra, hogy csupán absztrakt tulajdonságokat rendeljünk a csomópontokhoz, mint ahogy a 2. ábra példájában is a t1 és t2 tranzíciók valamilyen meghibásodás vagy időszakos ellenőrzés bekövetkezésére utalnak, de ezek nincsenek konkrétan megnevezve – és jelen példában ez most nem is érdekes. Hasonlóan nem volt szükség az egységcsere vagy a váltóvizsgálat részletezésére sem. Mindazonáltal lehetőségünk van arra, hogy a modellt finomítsuk, sőt némi gyakorlottság után ún. hierarchikus Petri-hálókat építsünk. Példánkban tehát további helyekkel és tranzíciókkal egészíthetjük ki az egységcsere helyet, megjelenítve ezáltal a kiszállás, a régi egység kivétele, az új egység behelyezése és a tesztelés részfolyamatokat is. Fontos, hogy mindig a vizsgálat célja
Ahogy a bevezetőben már említettük, a modellezés célja, hogy valamilyen vizsgálatot végezzünk a gondosan elkészített Petri-hálónkon, amiből következtetéseket tudunk levonni a modellezett rendszerre vonatkozóan. Az egyik legfontosabb az elérhetőség vizsgálata, amihez létre kell hoznunk egy elérhetőségi gráfot. Ennek kiindulópontja a kezdőállapot, a többi csomópont pedig tartalmazza a Petri-háló összes lehetséges következő állapotát. A gráf élei az egyes tranzíciók tüzelését jelentik, ez vezet át egyik állapotból a másikba. Ha egy adott állapotban több tranzíció is engedélyezett egyszerre, akkor minden lehetséges tüzelési sorrendet tovább kell vizsgálni – ez adja a gráf elágazásait. A gyakorlatban többnyire arra vagyunk kíváncsiak, hogy egy adott (pl. veszélyeztető) állapot elérhető-e, vagy egy tetszőleges állapot elérhető-e ismét valamilyen tüzelési szekvencia után, azaz van-e holtpont a rendszerben. További vizsgálatok (perzisztencia, fairség) arra keresnek választ, hogy az egyes – függetlennek vélt – folyamatok befolyásolják-e, adott esetben feltartják-e egymást. A Petri-hálóban ez olyan tranzíciókat jelent, amelyek letiltják egy másiknak az engedélyezettségét (lásd konfliktus), vagy végtelen sokszor tüzelhetnek anélkül, hogy közben egy másik tranzíció is tüzelhessen. A tokenek számának változása a Petri-hálóban az erőforrások túlszaporodását vagy éppen kimerülését eredményezheti, ezeket a Petri-háló korlátosságával, invariánsok keresésével lehet kimutatni. A Petri-háló kiterjesztései
tele kiegészül azzal a szabállyal, hogy a kimenő helyek tokenszáma a feltételezett tüzelés után sem haladhatja meg a kapacitáskorlátjukat. A korlátok használatával könnyen megjeleníthetők a véges erőforráskészletek. A tiltó élek bevezetésével egyszerűen megvalósítható a zéró teszt, vagyis annak eldöntése, hogy egy adott feltétel nem teljesül. Egy tranzíció így csak akkor lehet engedélyezett, ha a hozzá tiltó élekkel kapcsolódó bemenő helyeken az élsúlynál kevesebb token van. A tranzíciókhoz prioritás is rendelhető, amivel az egyidejűleg engedélyezett tranzíciók közötti véletlenszerű választást lehet eldönteni. Ilyen esetekben mindig a magasabb prioritású tranzíció fog tüzelni. Külön osztályt képeznek az időzített Petri-hálók, amelyeknél az eddigiektől eltérően megjelenik az idő fogalom is. Ezekben a hálókban egyes tranzíciók az engedélyezetté válás után bizonyos idő elteltével biztosan tüzelnek, szemben a korábban bemutatott, nem determinisztikus jellegű működéssel. Az engedélyezettségtől a tüzelésig eltelt idő lehet fix (determinisztikus), illetve sztochasztikus (véletlenszerű, valamilyen eloszlás alapján). A fix időzítéssel jól modellezhetők a vasútnál is használt időzítések, a ciklikus ismétlődések, míg a sztochasztikus időzítésnél alkalmazott exponenciális eloszlással a véletlenszerű hibák gyakorisága, illetve a javítási ráta jellemezhető valósághűen. A színezett Petri-hálók jelentik talán a Petri-hálós modellezés csúcsát. A színezett kifejezés a tokenekre vonatkozik, amelyek már nem csupán jelölik a helyeken meglévő feltételeket (vagy erőforrásokat), hanem maguk is információt hordoznak, így tulajdonképpen változóként tekinthetők. A tranzíciók a tüzelések során ezeket a változókat módosíthatják és adhatják tovább. A tranzíciók engedélyezettségét őrfeltételekkel adhatjuk meg, amelyekben összetett függvények is használhatók. Alkalmazási példák
A Petri-hálók modellező képessége tovább növelhető különféle kiterjesztésekkel. Megjegyezzük, hogy ezek gyakran visszavezethetők egyszerű Petri-hálókra, de használatukkal kompakt, könnyen értelmezhető, illetve speciális eseteket is kezelni képes modellekhez jutunk. Minden egyes helyhez hozzárendelhetünk egy kapacitáskorlátot, így azokban legfeljebb annyi token lehet, mint amennyi a korlátjuk. Ebben az esetben a tranzíciók engedélyezettségének felté-
Az eddigiek alapján látható, hogy milyen sok kedvező tulajdonsággal rendelkeznek a Petri-hálók. A különféle kiterjesztésekkel számos probléma könynyen modellezhető, az időzített Petrihálók jól használhatók például megbízhatósági számításoknál, a színezett Petri-hálókkal összetett rendszerek is egyszerűen modellezhetők. A műszaki rendszereknél használatos automata modellek, Markov-modellek mind átültethetők Petri-hálóra. Az elérhetőségi gráf generálásával pedig rögtön megkaphatók
XIX. évfolyam, 1. szám
15
a rendszerállapotok, amelyek adott esetben egy az egyben megfeleltethetők egy hibafának, eseményfának, szerves részét képezve ezáltal egy hibafaelemzésnek (FTA), eseményfa-elemzésnek (ETA) vagy hibamód- és -hatáselemzésnek (FMEA). A BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karán már évtizedek óta tananyag a Petri-hálós modellezés. Cikkünkben bemutatunk két tervezési feladatot, amelyekben biztosítóberendezési rendszerek Petri-hálós modellezését végezték el vasúti szakirányos hallgatóink. A modellezéshez a BME Méréstechnika és Információs Rendszerek Tanszék által fejlesztett PetriDotNet modellező és analízis eszközt [3] használták. Az első feladat oldalvédelem biztosításának üzemszerű modellezése volt az A→V2 vágányút beállítása esetén [4]. Az állomási topológiát a 3. ábra, az elkészült Petri-hálót pedig a 4. ábra mutatja. A modell fő részei a 4. ábra jobb oldalán lévő váltók, ahol az egyes helyek a váltók egyenes (pl. 6E) és kitérő (pl. 6K) végállását, a lezártságot (pl. 6_Lez) és az egyenes (pl. 6E_Vez) vagy kitérő (pl. 6K_Vez) irányú vezérlést jelölik. Amennyiben valamelyik vezérlést szimbolizáló helyre token érkezik, az engedélyezett tranzíciók tüzelése révén a váltó a megfelelő végállásba kerül, és egyben le is záródik. A feltételezett tengelyszámlálós foglaltságérzékelés részmodellje a háló bal felső részén található. Az állomási topológián háromszögekkel jelölt számláló pontoknak egy-egy tranzíció felel meg (pl. T_A az A jelző melletti, T_24 a 2-es és 4-es váltó közötti számlálási pontnak megfelelő tranzíció). A vágányszakaszoknak helyek felelnek meg (pl. F_A/2), és a bennük lévő tokenek száma mutatja a szakaszban lévő tengelyek számát. A tranzíciók tüzelése egy-egy tengely kiszámlálását jelenti a bemeneti helyekről és egyben ezek beszámlálását a kimeneti helyekre. Az A→V2 vágányút kijelölésének az A-V2_Kér tranzíció felel meg, tüzelésének előfeltétele, hogy a vágányútban érintett vágányszakaszok (F_A/2, F_2, F_4 és F_II), illetve oldalvédelmi elemek (F_K1/4) ne legyenek foglaltak, vagyis ezeken a helyeken ne legyen token. Ezt a zéró tesztet tiltó élek valósítják meg, amelyeknek a végén kis karika található.
3. ábra: Torzított állomási helyszínrajzrészlet az első feladathoz 16
4. ábra: Oldalvédelem-biztosítás Petri-hálója [4]
A vágányút beállítása és az oldalvédelem biztosítása táblázatos elven történik: az A-V2_Kér tranzíció tüzelése az elzárási tervnek megfelelően az érintett (2es, 4-es váltó, A jelző) és oldalvédelmi (6-os váltó és K1 jelző) elemek vezérlését valósítja meg azáltal, hogy tokent juttat a megfelelő helyekre. A K1 jelző és 4-es váltó közötti szakaszt oldalvédelem szempontjából folyamatosan ellenőrizni kell, ezért az F_K1/4 hely az A→V2 vágányút felépülésénél és az A jelző állításánál (A-V2_Kész tranzíció) negatív előfeltétel, szabad jelzéskép (A_Szab helyen token van) esetén pedig az F_K1/4 hely jelölése az FE tranzíción keresztül azonnali Megállj!-ba ejtést von maga után. Üzemszerű működés mellett vonat csak szabad A jelző mellett haladhat be az állomásra, ezért a T_A tranzíció engedélyezettségéhez szükséges az A→V2 vágányút felépülése (A-V2_OK helyen token). Az A jelző szabad volta nem lehet előfeltétel, mivel az az első tengely A/2 szakaszba lépésekor visszaesik Megállj!-ba az Auto_M tranzíció tüzelése miatt. A teljes A→V2 vágányút a lezárt váltókkal és a K1 jelzővel a II. fo-
gadóvágány foglaltsága, illetve az előtte lévő 4-es váltó felszabadulása után oldódik. Az oldáshoz kapcsolódó élek szürkével jelöltek. Az Oldás és Auto_M tranzíciók prioritása magasabb, mint a többi tranzícióé, így biztosítható az, hogy a vonatok behaladása ne történhessen meg a Megállj!-ra ejtés és az oldás nélkül. A második feladat a T2 jelzőtől induló tolató vágányutak nyomvonalelvű beállításának modellezése volt [5]. Az állomási topológiát az 5. ábra, az elkészült Petri-hálót pedig a 6. ábra mutatja. Jól látszik, hogy a hallgatók a feladatot több részhálóra bontották (a váltóállítás részhálóját terjedelmi okokból most elhagytuk). Bizonyos helyek több részhálóban is szerepelnek, természetesen egy összevont modellben ezek fizikai-
5. ábra: Torzított állomási helyszínrajzrészlet a második feladathoz
6. ábra: Nyomvonalelvű vágányút-beállítás Petri-hálója [5] VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
lag egyetlen helyet jelentenek – itt csak a jobb érthetőség kedvéért jelennek meg többszörösen. A fölső részháló a vágány út kijelölésének modellje. Kezdeti állapotban a start- és a célgombok megnyomását szimbolizáló tranzíciók (S, illetve C1, C2, C3) engedélyezettek. A gombkezelésnek megfelelő tranzíciók tüzelésekor a startpont és a célpont felől minden lehetséges érintett objektumba (jelző és váltóállás) egy-egy token kerül. Végeredményben így a start és cél tranzíciók közötti helyeken két token lesz, a vágányúti kijelölés egyértelműen leolvasható. A KE hely a D70-es központi elzáró egységhez hasonlóan megakadályozza, hogy több célponti tranzíció is tüzelhessen. A kalappal jelölt helyek kapacitáskorlátot jelentenek: a T2, 2B, 2J, 4B, 4J helyek kapacitása K=2. A modellben az előző hálóhoz hasonlóan vannak tiltó élek, illetve egyes élekhez w=2 súlyszámot is hozzárendeltek. Az alsó részháló a vágányút lezárásának modellje. A bal oldali forrás tranzíció tüzelése indítja el a lezárást úgy, hogy az előző részhálóban kijelölt vágányút elemeit (jelzők, váltók, fogadóvágány) lezárja, a váltókat természetesen csak akkor, ha a kijelölésnek megfelelő a végállásuk. A váltók vezérlését (pl. 2J) és végállását (pl. 2+) jelképező helyekhez csatlakozó forrás tranzíciók fiktívek, azokat csupán a részháló működőképessége miatt építették be, valójában a kijelölés és az itt nem ábrázolt
váltó részhálók juttatnak oda tokent. A kijelölésnek megfelelő ágon végigérve a vágányút lezáródik, és ezután a T2 jelző szabadra állítható. A modellek részletesebb ismertetésétől eltekintünk, viszont a teljes Petrihálók letölthetők a BME KJIT weboldaláról [6], a tokenek vándorlása pedig a PetriDotNet programban [3] szimulálható. Hangsúlyozzuk, hogy a modellek nem teljes leképezései egy komplett biztosítóberendezési rendszernek, csupán egy-egy részfunkció üzemszerű működésének modellezése volt a hallgatók feladata. Ugyanakkor ezeken keresztül is látható, hogy viszonylag egyszerűen lehet valós rendszerek Petri-hálóját elkészíteni, amelyeken a továbbiakban számos elemzés végrehajtható a megfelelő analíziseszközökkel.
Irodalomjegyzék [1] Pataricza András (szerk.): Formális módszerek az informatikában, 2005., ISBN 978-963-9548-90-9 [2] C. G. Cassandras, S. Lafortune: Introduction to Discrete Event Systems, 2008., ISBN: 978-0-38733332-8 [3] PetriDotNet, BME MIT, letöltés: https://inf.mit.bme.hu/research/tools/ petridotnet [4] Fodor Csaba, Tóth Máté: Oldalvédelem biztosítása, tervezési feladat, BME KJIT, 2013. [5] Farkas Balázs, Pingitzer Gábor: Vágányút-beállítás nyomvonal elven, tervezési feladat, BME KJIT, 2013. [6] ht t p://w w w.kjit.bme.hu /images/ stories/targyak/vasirkom/petri-tf.zip
Petri Netz Modellierung in der Bahnsicherungstechnik Durch diesen Artikel wird eine Einführung in die Petri Netz Modellierung mit praktischen Anwendungen für die Bahnsicherungstechnik gegeben. Nach der Diskussion der Petri Net Struktur, Dynamik, Charakteristik, Ausbreitungen und analytischen Aspekte werden zwei Anwendungsbeispiele dargestellt. Alle beide sind Studentenarbeiten für die Modellierung von Stellwerksfunktionen (Einstellung, Verschluss, Schutz und Auflösung von Fahrstraßen) mit einfachen Petri Netzen, das Modellierungspotenzial zu demonstrieren.
Petri Net Modelling of Signalling Systems This paper gives an introduction to Petri Net modelling with practical application hints in the field of railway automation. After discussing the Petri Net structure, dynamics, useful features, extensions and analysing aspects, two case studies are described. Both of them is a student engineering work in which interlocking functions (route setting, locking, protection and release) are modelled with simple Petri Nets, demonstrating the modelling potential.
KONFERENCIANAPTÁR Vasúti tréning: május 22. Magyar Vasút: szeptember 25. Az időpontok még módosulhatnak
Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!
XIX. évfolyam, 1. szám
17
Új célműszerek az EVM-120 berendezés vizsgálatához © Kápolnási Miklós, Kovács Tibor Ha manapság vonatbefolyásoló berendezésekről hall az ember, különösen ha a fejlesztés szó is szerepel a szövegkörnyezetben, akkor szinte biztos, hogy ETCSről folyik az eszmecsere. Pedig nem feledkezhetünk meg arról, hogy a MÁV vonalain jelenleg még igen sok helyen használjuk a hagyományos, 75 Hz-es jelfeladást. Sőt egyelőre az ETCS vonalakon is üzemel ez a rendszer, amire már csak azért is szükség van, mert egyelőre kevés olyan járművünk van, amelyiken ETCS fedélzeti berendezés működik. A hagyományos rendszerek támogatásával kapcsolatos igényeket jelzi az is, hogy a közelmúltban több olyan fejlesztés is napvilágot látott, ami a 75 Hz-es rendszerek fedélzeti berendezéseinek tesztelésére szolgáló vizsgálóberendezéseket érinti. Két ilyen berendezés a DataPress Kft. által gyártott MOVI-01 (hordozható mozdonyvizsgáló) és a LABI-01 (laborvizsgáló) berendezés. E két berendezés véleményezésre és jóváhagyásra került az ÜF Biztosítóberendezési Osztályán, és mindkettő megkapta a szükséges engedélyt. Ezek az események indították útjára ezt a cikket, amely egyrészt egy kis történeti áttekintést kíván nyújtani az EVM-120 berendezésekről, vizsgálatukról, továbbá az új vizsgálóberendezésekre vonatkozó igények megjelenéséről, illetve a fentebb említett berendezéseket szeretné röviden bemutatni. Történeti áttkeintés 1988-ra az EVM-120 fejlesztésének első fázisa lezajlott az akkori TBKF-en (ma TEB Központ), és a Műszer Automatika legyártotta az első 10 darabos nullszériát. Röviddel ezután a biztonság növelése érdekében áramköri módosításokat hajtottak végre a berendezésen. Belekerült egy kürtszámláló áramkör, amely nem engedte a mozdonyvezetőt, hogy sebességtúllépés esetén kettőnél többször kezelje az éberségi kürtöt anélkül, hogy a fékezést el ne kezdte volna. A hegyeshalmi vonal átépítése és a maximális sebesség 160 km/órásra növelése, valamint az új sebességmérő órák megjelenése újabb módosítást igényelt. A ’90-es évek közepétől a berendezés kapcsolástechnikája már kiforrottnak tekinthető. 18
Az EVM-120 berendezések pluszszolgáltatásai megkövetelték a fenntartó személyzet számára egy új vizsgálóberendezés kifejlesztését és gyártását. Ekkor került kifejlesztésre a HV-01 hordozható mozdonyvizsgáló, amely nemcsak az új EVM-120, hanem a régi EÉVB berendezések vizsgálatára is alkalmas volt. A HV-01 vizsgálóberendezés 1989-ben jelent meg. Ugyancsak az EVM-120 berendezés fejlesztése során készült el az első laborvizsgáló berendezés. Fő feladata eleinte a fejlesztés segítése volt, a későbbiekben azonban az egységek javításában kapott jelentős szerepet. Elmondható, hogy műszaki színvonalát tekintve mindkét célműszernek csak az indulás segítésében lehetett volna szerepe, azonban a további fejlesztések egy koncepcióváltás miatt elmaradtak. A fejlesztési csoport felbomlott, a hivatalos állásfoglalás szerint az ipar dolga lett volna a MÁV számára szükséges célberendezések kifejlesztése és gyártása. Az ipar azonban erről nem tudott, így nem is foglalkozott vele.
Több olyan meghibásodása is van a berendezésnek, amely nem a biztonág felé viszi el a működését. Mind a mai napig várat magára annak az elemzésnek az elkészülte, amely feltárja és rögzíti az ismert, továbbá az esetlegesen még nem ismert, de balesetveszélyt magukban hordozó hibák lehetőségeit. Ehhez szükség lenne egyrészt a belső áramköröknek, másrészt a berendezés bekötésének az elemzésére. Az elemzést követően lehetne összeállítani azokat a vizsgálati eljárásokat, amelyek betartásával a hibák feltárása lehetségessé válna. A vizsgálati eljárási rend meghatározásának – és ezzel együtt a vizsgálóberendezés újraírt feltételrendszerének – ezen az elemzésen kellene alapulnia. A jelenlegi elavult vizsgálóberendezések cseréje sajnos olyannyira időszerű, hogy nem várhat egy esetleges jövőbeli elemzés megszületésére. Azonban annak érdekében, hogy az elemzés eredményeként kialakuló korszerű vizsgálati redszert be lehessen építeni a várhatóan széles körben bevezetésre váró berendezésekbe, ezeknek a berendezéseknek programozhatóknak, bővíthető konstrukcióknak kell lenniük. Az ipar megmozdul
Az igényektől a fejlesztésig A gépészet 2005-ben jelentkezett egy új, hordozható vizsgálóberendezés iránti igényével. Ennek első lépése egy feltétfüzet összállítása volt, ami nem sokkal később meg is született, azonban csak általánosságokban írta körül a berendezést. A konkrét készülék elkészítéséhez folyamatos párbeszédre lett volna szükség a fejlesztő és a felhasználó részvételével. A három fél részvételével létrejött tárgyalás azonban nem folytatódott, mert a felek szerették volna a saját érdekeiket messzemenően érvényesíteni. A gyártó részletes elképzeléseket szeretett volna kapni, és természetesen megrendelést. A felhasználó várt a berendezésekre, de nem akarta felvállalni a megfelelőségi vizsgálatokkal, tanúsítványokkal járó kötelmeket és kiadásokat. Egy kész berendezést szeretett volna megvásárolni minden engedélylyel együtt, de az ipart megmozgató határozott megrendelést nem adott. Az EVM-120 vizsgálata balesetmegelőzési szempontból Az EVM-120 nem a hagyományos értelemben vett biztosítóberendezés, ennélfogva karbantartására és javítására is fokozott figyelmet kell fordítani. VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
A DataPress Kft. vezetőit régi, személyes ismeretség fűzi a TEB Központhoz (hiszen valamikor ugyanazon az emeleten osztoztak a biztberesekkel). Több lezajlott informális beszélgetés után jelezték, hogy látnak fantáziát a vizsgáló fejlesztésében, és szeretnének saját finanszírozással kifejleszteni egy korszerű berendezést azzal a feltétellel, hogy a jelenleg hatályos feltétfüzetnél bővebb támogatásra tartanak igényt. A vizsgálóberendezés végül egy EU-s pályázat keretén belül készült el. A berendezés a 21. század terméke lett, merészen túlhaladva az eddig felmerült igényeket. A Datapress úttörő munkát vállalt abban, hogy újszerű elveket és lehetőségeket próbált alkalmazni, amelyek talán szokatlanok ezen a területen. A feladat megfogalmazása és megoldása jellemző az eddig főleg számítástechnikával foglalkozó szakemberek szemléletére. Különös értéke a munkának, hogy szoros egységbe foglalta és automatizálta az azonosítás, a vizsgálat és az archiválás fázisait. A berendezés 2013-ban kapott TEB engedélyt, de sajnos azt is meg kell említeni, hogy a felhasználó csak a berendezés kézi vizsgálatra való használatára kért engedélyt, így a kiadott engedély is csak erre szól. Ennek ellenére jelen cikk figyelemfelkeltés céljából a teljes rendszert ismerteti vázlatosan.
– EVM-120-ba szerelendő illesztőkártya, – hordozható vizsgáló, – hálózati kapcsolat. Illesztőkártya A vizsgálat elvégzéséhez szükséges jármű-állapotinformációt az illesztőkártya gyűjti össze. Szintillesztés, galvanikus leválasztás után az adatokat egy mikrokontroller dolgozza fel, és egy adatvezetéken küldi a hordozható vizsgálóba. Hordozható vizsgáló A berendezés egy minden igényt kielégítő (katonai minősítéssel rendelkező) bőröndben kapott helyet. Két fő egysége egy ipari számítógép és egy mérőpanel.
MOVI-01 – Hordozható mozdonyvizsgáló
A hordozható vizsgáló csaknem egyéves rendszeres egyeztetés, megbeszélés után 2011-ben készült el. Az elkészült vizsgáló a következő szempontok figyelembe vételével került megvalósításra: – A vizsgálatok lefolytatása lehetőleg az emberi hibák kiküszöbölésével. – A külsőleg is mérhető paraméterek automatikus mérése. – A vizsgálat körülményeinek automatikus rögzítése. – Az országban végzett összes vizsgálat adatainak automatikus gyűjtése.
– Javításhoz, ellenőrzéshez és elemzéshez megfelelő központi szerveren történő tárolás, ezzel együtt az adatok visszakereshetőségének biztosítása. A rendszer fő elemei: – járműbe épített illesztőkártya, – hordozható vizsgáló, – adatfeldolgozó és archiváló rendszer. A rendszer felépítése A rendszer három jól elkülönülő részre bontható:
A PC biztosítja a kezelői felületet, az adatbevitelt, az adatmentést és a hálózati kapcsolatot, valamint a biztonsági funkciókat. A már jelenleg is meglévő számos beállítási lehtőség és a jövőbeni fejlesztési lehetőségek megtartása érdekében szükséges volt a kezelői felület érintőképernyős kialakítása. Az adatokhoz és szolgáltatásokhoz csak hierarchikus szintek használatával lehet hozzáférni. A többszintű, jelszavas védelem biztosítja, hogy a készüléket csak az előre meghatározott személyek használhatják, a számukra engedélyezett feladatokra. Az adatbevitel megkönnyítése érdekében prediktív szövegbevitel is lehetséges, lehetővé téve kézi vizsgálat előtt a vizsgálati adatok könnyű és gyors bevitelét. A tervezők gondoltak a társvasutak igényeire is, ezért a rendszer egy extraszolgáltatást is nyújt a kezelői felület nyelvének válaszhatóságával. A menürendszer nyelve három, előre meghatározott nyelv közül (magyar, angol, német) választható. Az egyik adatbeviteli mező:
A hordozható vizsgáló másik fő eleme a mérőkártya. A méréseket és az automatikus mérés programját is tartalmazó mérőpanel RS232-es vonalon kommunikál a számítógéppel. A 75 Hzes ütemezett pályajeleket a jármű vevőtekercsei alá helyezett adótekercsek XIX. évfolyam, 1. szám
19
A vizsgálat menete
adják. A jelfeladás méréséhez használt adótekercsek masszív alumínium háza és a kábelek cserélhetősége végső soron olcsóbbá teheti ennek az igen sérülékeny elemnek a fenntartását. Egy hasznos szolgáltatása a berendezésnek, hogy automatikusan ellenőrzi a vevőtekercsek sorrendjét, és értékeli azok minőségét a vett jel szintjének mérésével. A mérést zavaró jeleket egy erre célra fejlesztett 75 Hz-es szűrő kiszűri, a hasznos jelet pedig egy effektív értéket mérő áramkör alakítja át további feldolgozásra. További különlegesség, hogy az összes szabványos ütemadó típus jelei menüből, a nem szabványos jelek pedig további beállítási lehetőségeken keresztül választhatók. Automatikus vizsgálatkor a vizsgálóberendezés egy 6 eres adatkábellel kapcsolódik az EVM-120 berendezéshez. Ezen a kapcsolaton keresztül kapja az EVM-120 a TELOC útjeleket, és zajlik az illesztőpanel által a berendezésből kinyert információk átadása a mérőpanel számára. A vizsgálat előtt az EVM-120 egységbe és a járműbe is beépített adattárolókból megtörténik a vizsgálat elvégzéséhez szükséges adatok kiolvasása. A számítógép elvégzi az adatok összehasonlítását, így megakadályozható, hogy a járműre nem megfelelő egység kerüljön, vagy nem megfelelő vizsgálati sorrend kerüljön kiválasztásra
A mérést végző személy azonosítása (jelszó) után a mérés első lépéseként megtörténik a jármű és az egység automatikus azonosítása, és egy megadott program szerint történik a mérés. A vizsgálat során a vizsgálóberendezés folyamatosan figyelemmel kíséri a vizsgált berendezés állapotát, illetve állapotváltozásait. Amennyiben olyan változás következik be, amit a vizsgálat menete nem enged meg, a vizsgálat hibajelzéssel leáll. Ezért vizsgálat közben csak akkor szabad változtatni a vizsgált berendezés bemeneteit (éberségi pedál, nyomáskapcsoló, emelt sebesség), ha azt a vizsgálóberendezés előírja. Esetenként a tovább gomb megnyomásával kell továbbléptetni a vizsgálatot. A felhasználónak minden esetben figyelemmel kell kísérnie a vizsgálat menetét, a vizsgálat sikeres végrehajtásához együtt kell működnie a vizsgálóberendezéssel. A vizsgálat eredményét a berendezés mindig megjeleníti a felhasználó számára, és ezzel együtt automatikusan tárolja is azt. A vizsgálat akkor ér véget, ha a berendezés sikeresen teljesítette az összes lépést, vagy a berendezés vizsgálata hibakóddal leáll. A berendezés nem folytatja a hibás berendezés vizsgálatát, hanem az első hiba bekövetkezésekor
A jármű adattárolójában tárolt adatok:
Az EVM-120 berendezésben tárolt adatok:
sebességjeladó típusa nyomáskapcsoló-adatok emelt sebesség adata a jármű típusa (járműsorozat) a jármű sorszáma
sebességjeladó típusa nyomáskapcsoló-adatok emelt sebesség adata gyári szám
Hálózati kapcsolat A teljes kiépítettség után a hálózat felépítése:
leállítja a vizsgálatot, ugyanis a vizsgálat menetének felépítése feltételezi az előző lépés eredményességét, és ezt mint kiinduló állapotot veszi alapul. A vizsgálat kezdetéhez a vizsgáló személynek kell a kiinduló állapotot előállítani, a vizsgálóberendezés ezt ellenőrzi. Biztonsági szempontok A fedélzeti berendezéseket karbantartó és a biztonsági kérdésekben döntő szerepet játszó szervezetektől egyaránt fokozott igényként jelentkezett a vizsgálatok biztonsági szintjének emelése. A fejlesztés ennek az igénynek a lehető legteljesebb figyelembe vételével zajlott. A főbb szempontok a következők voltak: – A vizsgálat körülményeinek emberi beavatkozástól mentes bevitele és rögzítése. – A vizsgálat kiterjesztése a berendezés minden áramkörére. – A vizsgálati lépések végrehajtásának maradéktalan ellenőrzése. – A vizsgálat eredményességének automatikus értékelése. – A keletkezett adatok biztonságos tárolása. A vizsgálat adatainak kezelésénél fontos szempont volt, hogy az adatok védettek legyenek, és idegen személyek ne módosíthassák azokat. A védelmet növeli, hogy az adatok módosítása soha sem jelenti a módosítandó tétel törlését, hanem csak az eredeti adathoz történő új tétel hozzáfűzését. Amennyiben automatikusan beolvasott hibás adatok módosítására szükség van, a berendezés megjelöli az adott tételt mint manuálisan bevitt adatot. Dokumentálás Az automatikus vizsgálathoz szükséges műszaki, valamint a dokumentáláshoz szükséges, a vizsgálat tárgyát és körülményeit rögzítő adatokat egyrészt a járműben és az EVM-120 berendezésben elhelyezett adattárolók tárolják, másik részét pedig a PC szolgáltatja. A berendezés automatikusan tárolja az elvégzett vizsgálatok adatait. A tárolt adatok a távoli elérés menüpontban végzett frissítés során feltöltődnek a szerverre. Itt minden illetékes számára teljes körű betekintést lehet nyújtani az elvégzett vizsgálatokra vonatkozóan. A szerveren tárolt adatok webes felületen keresztül érhetők el. Az adatok különböző szempontok szerint rendezhetők és kereshetők.
20
VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
A tárolt adatok alapján lehetőség nyílik: – a vizsgálatok dokumentálására, – az állomány rendelkezésre állásának figyelemmel kísérésére, – statisztikák készítésére, – vizsgálati lapok nyomtatására. A hibakód akkor keletkezik, ha a vizsgálat nem volt sikeres. A hibakódból megállapítható, hogy mely funkció vizsgálata során és milyen jellegű hibával állt le a vizsgálat. A szerviztevékenységet folytató dolgozó hatékonyabban javíthat, az adatok pedig felhasználhatók különböző statisztikák készítésére. A berendezést a Pályavasúti Üzletág TEB Főosztálya 2013 májusában 31325/2013/MAV számon jóváhagyta. LABI-01 laborvizsgáló
Belső felépítés A berendezés feladata az egység javíthatósága érdekében a járműveken lévő környezet megteremtése. Ehhez az összes, jelenleg forgalomban lévő járműtípus kiépítettségét szimuláló hardveres részt
kellett kiépíteni, valamit a kezelői felületen meg kellett teremteni a bemeneti információk választhatóságát és a kimeneti információk megjelenítését. Belső felépítését tekintve a következő funkcionális részekre bontható: – tápegység, – számítógép (PC), – mérőpanel, – illesztőáramkör. A tápegység kivételével minden részegység programozható, így a jelenlegi szolgáltatások kényelmesen bővíthetők, illetve szükség esetén módosíthatók. A tápegység egyrészt biztosítja a vizsgálóberendezés számára szükséges tápfeszültségeket, másrészt az adott egységnek megfelelő akkumulátorfeszültséggel látja el az EVM-120-120 berendezést. Az egység bemeneti feszültségigényének megfelelő akkumulátorfeszültség automatikusan kerül kiválasztásra. Az alkalmazott tápegységmodulok a javítási követelményeknek megfelelően rövidzár ellen védettek. A számítógép érintőképernyőn keresztül biztosítja a kezelői felületet, megjeleníti a vizsgált berendezés aktuális állapotát, továbbá adattárolási funkciói is vannak. Az érintőképernyő jelentősége, hasonlóan a MOVI-01-hez, a bővíthetőség és új opciók beépítési lehetőségének előkészítése. Jelen vizsgáló egy alapkészüléknek tekinthető, amely jelenleg csak egy kezelői felülettel rendelkezik, de a gyártó már tervezi a pontosabb és teljesebb vizsgálati igényeket figyelembe vevő módosításokat.
Az illesztőkártya gondoskodik az akkufeszültségen és a belső 24 V-os szinteken működő be- és kimeneti pontok galvanikus leválasztásáról, azok +5 V-os logikai szintre való átalakításról és egy mikrokontroller segítségével a keletkezett állapotinformációk adatvonalon keresztüli mérőkártyára továbbításáról. A vezérlőkártya feladata a szükséges vizsgálójelek előállítása, a mérések (útés időmérés) lebonyolítása, relés áramkörökön keresztül több EVM-120 bemenet vezérlése, továbbá kapcsolatot létesít az illesztőkártya és a számítógép között, ezzel lehetővé téve a vizsgált berendezés állapotának folyamatos figyelését.
A LABI-01 laborvizsgáló felhasználói felülete
A felhasználói felület négy nagy felületre osztható: – bemenetek, – kimenetek, – mérések, – egyéb. A bemenetek három csoportra oszthatók: – ütemadó, – útjeladó, – járműoldal. Az ütemadó (sínjel) a 75 Hz-es ütemezett jeleket szolgáltatja. A berendezés biztosítja az összes olyan jelet, amelyre a vizsgálatok során szükség lehet. Az útjeladó feladata összetettebb: először is a jobb felő sarokban található választógombokkal minden vizsgálat előtt be kell állítani a vizsgált berendezésnek megfelelő útjeladó típust. Az ehhez szükséges információ a vizsgált berendezés adatlapján található meg. A vizsgálat során a sebesség módosítása alapvetően sebességfokozatok beállítását jelenti, de adott esetben szükség lehet a sebesség 1 km/órás léptékben történő szabályozására is. Ezért a felület biztosít két léptetőgombot, továbbá folyamatosan jelzi az aktuális sebességet. A léptetőgombok használatakor a sebességfokozat gombok inaktívvá
A LABI-01 laborvizsgáló blokkvázlata XIX. évfolyam, 1. szám
21
válnak. Az EVM-120 berendezésnek 4 útjelbemenete van, ezek külön-külön vizsgálatának lehetővé tétele érdekében a bemenetek egyenként kiválaszhatóak a T1, T2, V1 és V2 gombokkal. A járműoldal a jármű és a mozdonyvezető felől érkező bemeneteket jelenti. Ezek a selejtező kapcsoló, menet/tolatás kapcsoló, emelt sebességű üzemmód, nyomáskapcsoló (lassulásérzékelő), illetve az éberségi pedál/gomb. Ez utóbbi a vizsgálat egyszerűsítése érdekében (hogy ne kelljen folyamatosan nyomva tartani) fordítva működik, mint a valóságban: lenyomott állapota a pedál felengedett állapotának felel meg. A kimenetek a vizsgált berendezés pillanatnyi állapotát mutatják. Ide tartozik a kiértékelt jelzési kép a DVJ jelzéseinek megfelelően kijelezve, az éberségi kürt és a fék kimenetek. Ezekhez a kimenetekhez regisztráló kimenet is tartozik. A jelzési képek regisztrációja kódolva van. Ezt a felhasználói felület visszafejti és a személyzet számára könnyen kiértékelhető formában jeleníti meg. A mérések elvégzésére szolgáló kezelőfelület a bal alsó sarokban kapott helyet, ezen keresztül vezérelhető egy belső mérőáramkör. Az áramkör félautomata, az előírt bemeneti állapotot a személyzetnek kell biztosítani, de a leállítás automatikusan történik. A berendezés a mérés megkezdése előtt ellenőrzi a méréshez beállítandó kezelőszervek előírt állapotát, eltérés esetén a mérés nem indul el. Útmérés ellenőrzésekor az alapállapot beállítása után a pedál gombbal kell indítani a mérést és az úthosszbeállítástól függően a berendezés vagy fékezéskor, vagy a kürt megszólalásakor megállítja a mérést. Az időmérés több lehetőséget is rejt magában: az ütemadó megfelelő gombjaival kombinálva lehetővé teszi a dekódoló áramkör bekapcsolási, kikapcsolási és zavaridőzítésének mérését, továbbá az ún. „pótkötél” funkció időzítését is lehet vele mérni.
A
Az egyéb pont a felhasználói felület bal felső sarkába került: itt a menü gomb alatt érhető el a kikapcsoló gomb, illetve pluszszolgáltatásként itt lehet be-, illetve kikapcsolni azt a hangjelzést, amely az ütemezett 75 Hz-es jel burkológörbéjének megfelelő hangjelzéssel a dekódolás ellenőrzését segíti. A berendezés minden, a kezelőfelületről kiadott utasítást rögzít, csakúgy, mint a vizsgált berendezés állapotát, illetve a mérések eredményeit. A naplófájlok visszanézésével akár a vizsgálószemélyzet tevékénységének ellenőrzésére is lehetőség nyílik. Jövőbeni fejlesztési lehetőségek A vizsgálóberendezés kialakításánál az elsődleges szempont az volt, hogy a régi, elavult berendezést váltsa ki, és segítse a vizsgálószemélyzet munkáját. Ebbe nem tartozik bele a vizsgálatok automatikus végrehajtása. Mindazonáltal a rendszer képes ennek fogadására. Mivel a vizsgálóberendezés a vizsgált berendezés minden be- és kimenetét kézben tartja,
a személyzet beavatkozása nélkül teljes körűen el tudná végezni a vizsgálatot. A vizsgálat megkezdése előtt természetesen meg kell adni azokat a paramétereket, amelyek a vizsgált berendezésre jellemzőek, ám ha van lehetőség az EVM120 berendezések gépi úton olvasható azonosítóval történő ellátására, akkor ez az adatbevitel is csak annyiban igényli a vizsgálószemélyzet közreműködését, hogy a beolvasott adatokat egyeztetni kell a vizsgált berendezésen feltüntetett adatokkal. Az automatikus vizsgálat megvalósítása egyelőre még várat magára, de a MOVI-01 vizsgáló nyomdokain elindulva feltehetően nem okozna különösebb gondot az ilyen irányú további fejlesztés. További lehetőség rejt magában a vizsgálatok eredményeinek eltárolása és rögzítése egy országos adatbázisban a MOVI-01 rendszernél már ismertetett rendszert felhasználva. A berendezést az Üzemeltetési Főigazgatóság Biztosítóberendezési Osztálya 2013 decemberében 88108-1/2013/MAV számon jóváhagyta.
Neue Anlagen für Testen von EVM-120 Zugbeeinflussung-Bordanlage
Obwohl ganze Europa sich nur mit ETCS Systemen beschäftigt, die „alte“ Zugbeeinflussungssysteme auf Hauptlinien von MÁV sind noch in Betrieb. Die Testanlage, als die „Grenze“ zwischen Lok und „gleisseitige“ Stellwerkapparaten, bedeutet immer Problemquellen. Der Artikel gibt eine Zusammenfassung über die Entwicklungsgeschichte von EVM-120 und über die Testanlagen. Der zweite Teil stellt den Anspruch auf die neuen Testanlagen dar, und präsentiert zwei neue Entwicklungen: LABI-01 für Laborprüfungen und MOVI-01 für die örtlichen (im Lok) Prüfungen. Die Entwicklung wurde von Datapress Kft. ausgeführt.
New instruments for testing EVM-120 onboard train control device
While whole Europe is echoing with ETCS, on lines of MÁV traditional national train control system based on 75 Hz data transmission is still working. Being a “border” between vehicles and trackside signaling, the neglected testing instruments mean an “old problem” of the complete system. The article gives a brief history of developing EVM120 and its testing instruments, the need for new instruments, and especially presents two instruments developed recently: LABI-01 laboratory device and MOVI-01 portable device developed by DataPress Kft. LABI-01 is an instrument to test EVM-120 in laboratory conditions, helping in maintenance, while MOVI-01 is an instrument to test EVM120 on vehicles, in normal operating conditions.
VEZETÉKEK VILÁGA következő száma 2014. júniusban jelenik meg.
22
VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
A Jelzési Utasítás mesebeli lényei – alakjelzők hívófénnyel, foksorral © Opperheim Gábor Mifelénk, a magyar vasutakon nem nevezhetjük elterjedt megoldásnak az alakjelzők különféle indikátorokkal történő ellátását. Az egyetlen ismertebb megoldás minden valószínűség szerint az Érd-elágazás alak háromfogalmú előjelzőjén elhelyezett, kivilágítható „8”as számjelzés volt. Ezen kívül időnként a jelzési utasítások is említést tettek az alak főjelzők hívófénnyel, fehér lámpasorral történő kiegészítéséről is. A hazai gyakorlattal ellentétben a különféle külföldi vasutak esetében nem tekinthetjük kirívónak a hasonló megoldásokat. Példa gyanánt említhetők a cseh és szlovák vasutakon alkalmazott hívójelzők, illetve a német vasutakon alkalmazott sebességmódosító indikátorok. A jelzési utasításban történő szereplésük természetesen nem jelenti egyértelműen az alkalmazásukat, gondoljunk csak a 2008-ban a jelzési utasításba felvett számkijelző indikátorokra. Azonban a megoldások elterjedtségének, ismertségének hiányában is elmondható, hogy alkalomszerűen sor került az alkalmazásukra. Ezek közül az általam eddig felkutatottakról emlékeznék meg röviden, így az öt fehér fényből álló lámpasornak 1954 és 1973 közt Angyalföld elágazáson, míg a hívójelzőnek Kiskőrös, Szob, Piliscsaba, Bükkösd állomáson az 1960as évek második felében történő alkalmazásáról. Fehér lámpasor A kijárati és fedező jelzők jelzőlapja alatt elhelyezett, öt fehér fényből álló lámpasort a helytelen vágányra történő haladás jelzésére rendszeresítették a „menetirányváltásos” önműködő térközbiztosító berendezések megjelenésekor, először a Budapest-Ferencváros– Budapest-Kelenföld állomásköz 1949. december 23-i üzembe helyezésekor alkalmazták. Léte elsősorban az irányjelzési rendszernek volt köszönhető, ám használatát a sebességjelzési rendszerben sem mellőzték, üzemen kívül helyezésükre 1973. április 15-én került sor, a hívójelzések visszakapcsolásával egy időben.
A funkció először az önműködő térközbiztosító berendezések bevezetésekor jelent meg, ezt megelőzően a kétvágányú pályák forgalma kizárólag a kötött menetirány szerint, különleges eseményektől eltekintve kizárólag a helyes vágány felhasználásával történt. A kötött menetirány szerinti közlekedés vonali biztosítóberendezések alkalmazásának hiányában is ellátta az ellenmenet-kizárás feladatát, ezzel SH-rendszerű térközbiztosító berendezések telepítése esetében is megelégedtek. A helytelen vágány felhasználásának elmaradása jelentősen csökkentette mind az állomási, mind a vonali biztosítóberendezések szerkezetét, anyagigényét (ezt a kedvező hatást állomások esetében alapelves kiépítéssel fokozhatták). Emellett az ellenmenet-kizárás gépi megvalósítására az SH-rendszerű térközbiztosítással ellátott egyvágányú pályákon sem merült föl igény. (Alkalmazására eseti jelleggel került csupán sor, így például 1908-ban Kisszolyva–Volócz–Beszkid állomás közt, blokkelemek segítségével megvalósított számlálóval, míg egyes források szerint a második világháború idején, az erdélyi vasutak biztosítása során alkalmazásra került a ma is alkalmazott, keresztmenet-hozzájáruláson alapuló ellenmenet-kizárás, erről azonban további adat eddig nem került elő.) Az önműködő térközbiztosító berendezések 1950-es évekbeli telepítései során a csatlakozó állomások ki- és bejárati jelzőit fényjelzőkre cserélték, alakjelzők alkalmazására legfeljebb ideiglenesen került sor, helytelen vágányra történő kihaladás engedélyezésére viszont ezeket sem alakították át, helytelen vágányra történő kihaladás engedélyezése térközkezdő jelző segítségével, vagy csupán a térközbiztosító berendezés kezelőkészülékének megfigyelésével történhetett. Az önműködő térközbiztosító berendezésekkel fel nem szerelt kétvágányú pályák helytelen vágányainak célszerűségi okból történő felhasználásának elősegítése céljából 1952-ben bevezetésre kerültek a „jelzésadás helye”, valamint „fékút eleje” jelzők. Az állomásokra történő ki- és behaladás egyaránt biztosítóberendezési támogatás nélkül, csökkentett sebességgel volt lehetséges. A fentiekben elsősorban a kétvágányú pályákon történő menetirányváltásos XIX. évfolyam, 1. szám
közlekedésről ejtettünk szót. Említést érdemel azonban, hogy párhuzamos egyvágányú pályák közt is létesítettek kapcsolatot (például Miskolc-Gömöri– Szinvai elágazás, Kaposvár–Vágóhíd elágazás, Dombóvár–Dombóvár elágazás), ezek esetében azonban a párhuzamos pályák az állomási biztosítóberendezések oldaláról is külön irányokként kerültek kezelésre, nem mint kétvágányú pályák. Helytelen menetek a budapesti körvasúton, Angyalföld elágazás A budapesti körvasút Budapest-Ferencváros–Kőbánya-felső–Rákos–Rákosszentmihály–Rákosrendező szakaszának leterheltsége miatt az 1950-es évek első felében automata térközbiztosítás létesítését tervezték. Ennek megvalósítása elmaradt, azonban a Kőbánya-felső–Rákos– Rákosszentmihály–Rákosrendező szakaszon 1954 júliusa és augusztusa folyamán a helytelen vágányon történő közlekedés elősegítése céljából az állomások és pályaelágazások előtt a helytelen vágányra érvényes fényjelzőket helyeztek üzembe, így az állomásokra történő behaladás már biztosítóberendezési támogatással történhetett (eltekintve a biztosítóberendezéssel fel nem szerelt Rákos állomástól). Az állomásokról történő kihaladás továbbra is biztosítóberendezési támogatás nélkül történhetett. (Rákosrendező és Rákosszentmihály állomás közt július 29én, míg augusztus 19-én Kőbánya-felső– Rákos–Rákosszentmihály állomások közt helyezték üzembe a helytelen irány szerinti bejárati és fedező jelzőket.) Kőbánya-felső és Rákos, Rákos és Rákosszentmihály, valamint a helytelen menetekkel nem érintett Kőbánya-felső– Rákos elágazás állomások közt SH térközbiztosítás volt kiépítve, az előjelentő térközi közlekedésnek megfelelő állomási csatlakozással, ez a helytelen vágányon történő közlekedéssel kapcsolatban nem került módosításra. A későbbiek során (legalábbis a Rákos–Rákosrendező szakaszon) az állomásokon menetirányváltó készülékek kerültek felszerelésre. Ezek segítségével az alapmenetirányt birtokló állomás megakadályozhatta a kijárati jelzőinek szabadra állítását, cserébe felkapcsolhatta a helytelen irányú bejárati jelzőit, majd az új birtokos viszszaállíthatta a menetirányt. (Angyalföld elágazáson feltehetően az egyvágányú pályák fedezőjelzőinek szabadra állítási feltételévé is tették a menetirány birtoklását, ám erről nem áll rendelkezésemre forrás). A Rákos–Rákosszentmihály állomásköz térközbiztosító berendezése és a menetirányváltás közt nem létesítettek szerkezeti függést. 23
1.ábra: Helytelen menetek bevezetése Kőbánya-felső–Rákos–Rákosrendező állomások viszonylatában
1966 januárjában helyezték üzembe Rákos állomás D55 biztosítóberendezését, Rákos elágazás is ennek része lett. A Rákos elágazás–Rákosszentmihály állomásköz 125 Hz-es fáziskódolású sínáramkörrel működő, centralizált térközbiztosító berendezést kapott, a berendezés helytelen vágányon történő közlekedést is lehetővé tett. Rákosszentmihály állomás ekkor alakjelzős maradt (a Rákos felőli bejárati jelzők is megmaradtak!), mind a helyes, mind a helytelen vágányok mellett fény térközkezdő jelzők kerültek felállításra. A későbbiek során Rákosszentmihály állomás is D55 biztosítóberendezést kapott. Ehhez kapcsolódóan Angyalföld elágazás irányú kijárati jelzői és a menetirányváltó készülék közt függést létesítettek. Rákosrendező és Angyalföld elágazás állomások közt reteszmágneses vonóvezetékes biztosítóberendezéseik 1976-os üzembe helyezéséhez kapcsolódóan 12 Hz-es menetirányváltásos blokkberendezés létesült. 1992-ben, Pestújhely megálló-rakodóhely megszüntetésekor Angyalföld elágazás és Rákosszentmihály állomás közt a meglévő ellenmenet-kizárást 12 Hz-es utolérés-kizárással egészítették ki, valamint az állomásközt is kiszigetelték, és kiépítették a jelfeladást. Rákos elágazás esetében, köszönhetően az elágazó pályák kétvágányú voltának, a helyes vágányokról csupán helyes vágányokra, míg helytelen vágányokról helytelen vágányokra lehetett haladni. Angyalföld elágazáson azonban egyvágányú pályák is csatlakoztak, így itt a helyes vágányokra érvényes jelzőknek
a helytelen vágányra történő haladást is engedélyezniük kellett. A feladat ellátására a Rákospalota-Újpest, valamint Angyalföld felőli, meglévő alak fedezőjelzők árbocára fehér fénysort szereltek, így a helytelen vágányra haladó menetek számára a „szabad jelzés” alatt az öt fehér fényből álló lámpasor is megjelent. Ekkor nem ez volt az Angyalföld elágazás biztosítóberendezését ért egyetlen jelentős változás. A RákospalotaÚjpestet Angyalföld elágazással összekötő pályán megépítették Rákosrendező kiágazást, valamint a Rákosrendező kiágazást Rákosrendezővel összekötő „B-local” vágányt. Ezen felül az eddig Rákosrendező állítóközpontjaként üzemelő biztosítóberendezés is önállósításra került, valamint rendelkező készüléke lett a frissen átadott Rákosrendező elágazás állítóközpontjának. A saját váltókörzetében aláváltásvédelem céljából feloldó blokk által oldott vágányúti blokkmezők kerültek beépítésre (a rákosszentmihályi bal, illetve jobb vágányokhoz rendelve). Arról, hogy a fehér lámpasorral ellátott alakjelzők emeltyűi, illetve a menetekhez tartozó vágányúti blokkmezők között miképpen létesítettek egyértelmű függőségi kapcsolatot, sajnálatos módon nem áll rendelkezésre forrás. Az 1961-től érvényes Közlekedési Határozmányok nem tesz említést a Rákos–Rákosrendező vonalszakaszon történő helytelen irányú menetekről, azonban Rákosszentmihály állomás biztosítóberendezésének 1962. évi kezelési szabályzata részletezi a helytelen vágányokon történő meneteket, valamint a
24
VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
menetirányváltó készüléket. Az 1966. évi jelzési utasítás említést tesz az indikátor alakjelzőkön történő használatáról („Ellenmenetet kizáró biztosítóberendezésekhez tartozó kijárati jelzőkön is alkalmazásra kerülnek”), valamint az elágazás 1966. évi végrehajtási utasítása is említi használatukat. A helytelen vágányt jelző indikátorok használatát 1973. április 15-én szüntették meg. Angyalföld elágazás alak fedezőjelzőin is ekkor, megközelítően 19 évnyi használat után kerültek lekapcsolásra a felszerelésükkor még „utasítástól eltérő, ideiglenes állapot” megjegyzéssel jellemzett fehér lámpasorok. Hívófények A hívófény mint a „szabad az elhaladás” jelzés adásának gépesítése az 1954. évi jelzési utasítással jelent meg. Ez még csak fény főjelzőkön engedélyezi a használatát, míg az 1959. és 1966. évi jelzési utasítások alakjelzőkön is. Az 1968. december 22-én Mende és Sülysáp közt bekövetkezett, súlyos áldozatokat követelő szembemenesztéses baleset következtében többek között a hívófények alkalmazását is felülvizsgálták. A KPM Vasúti főosztálya 103021/1969 8A számú rendeletével módosította a hívójelzésekkel kapcsolatos előírásokat. Ennek következtében az 1969. március 25-től számított 8 napon belül ki kellett kapcsolni valamenynyi alakjelzőn, valamint a nem váltó- és vágányfoglaltságos biztosítóberendezésekhez tartozó fényjelzőkön (utóbbi alól
„jelzésadásra felhasználható” dolgozó hiányában felmentést adhattak). Így például Úttörőváros állomás esetében is kizárólag oktatási célból engedélyezték a használatát, mivel a bejárati jelzők és kitérők közti pályaszakaszon nem végeztek foglaltság-ellenőrzést. Továbbá ki kellett kapcsolni valamennyi kijárati hívójelzést, ami mellett ellenmenet-kizáró vagy menetirányváltó berendezéssel fel nem szerelt egyvágányú pályára is ki lehetett járni. A hívófények használatára vonatkozó előírások szigorának enyhítése után 1973. április 15-től lehetett ismét bekapcsolni a nem vágány- és váltófoglaltságos berendezésekhez tartozó fény bejárati jelzők hívófényeit, valamint a vágány- és váltófoglaltságos berendezések kijárati hívófényeit (utóbbi esetében tekintet nélkül a csatlakozó vonalak biztosításának módjára). Bár a hívófények alakjelzőkön történő alkalmazása a jelzési utasítás által már 1959-től engedélyezett volt, eddig csupán az 1960-as évek második feléből kerültek elő konkrét megvalósítások A hívójelzések Pesti Igazgatóság területén történő leszerelését elrendelő ügyiratban felsorolt állomások közül Szob és Piliscsaba volt alakjelzős. Ezeken kívül a szegedi igazgatóság Kiskőrös, valamint a pécsi igazgatóság Bükkösd állomásáról kerültek elő dokumentumok a hívójelzések alakjelzőkön történő alkalmazásáról. Kiskőrös A fellelhető források alapján időrendben haladva először Kiskőrös állomásról emlékezhetünk meg. Az SH rendszerű, alakjelzős állomás Soltvadkert és Csengőd felőli bejárati jelzőkön 1967. április 6-tól végeztek másfél hónapos kísérletet Kovács Antal mérnök főintéző „Hívójelzés létesítése mechanikus jelzőkre az áthaladó kábelének felhasználásával” tárgyú újítási javaslata alapján, majd a kiegészítés 1969 áprilisáig üzemben maradt. Az 1966-ban beadott újítási javaslat szerint a hívófényeket lüktető egyenáramról üzemeltették, az egyes állítóközponti és külsőtéri szerelvények (kijárati jelző emeltyűérintő, bejárati jelző tengelymegakasztó, váltókezelői hívó hozzájárulás és visszajelentés, szárnykapcsoló, hívóoptika) esetében a két áramkört diódák segítségével választották szét. A forgalmi irodában a rendelkező szerelvények szétválasztása a tápellátás szétválasztásával történt. A haladó áramkör esetében 0,1 A, míg a hívó áramkör esetében 0,5 A áramterheléssel számoltak. Az áthaladó táplálására to-
vábbra is az áthaladó telep szolgált, míg a hívófényt hálózati feszültség transzformálásával, egyenirányításával állították elő, a villogtatást jelfogós kapcsolással végezték. Takarékossági okokból a transzformátor primertekercsét is csak a hívójelzés kivezérlése (forgalmi szolgálattevő hozzájárulása) idejére kívánták feszültség alá helyezni. A kivezérléshez mind a forgalmi szolgálattevő, mind a váltókezelő hozzájárulása szükséges volt. A szolgálattevő egy benyomás után elfordítható nyomógombbal, míg a váltókezelő a kivezérlés idejére folytonosan nyomva tartott nyomógombbal adhatta hozzájárulását. A hívófény kivezérléséről mind a váltókezelő, mind a forgalmi szolgálattevő visszajelentést kapott egy-egy, a hívóval sorba kapcsolt izzóval. Szob
A Szob–Štúrovo határátmenet villamosítása során 1971-ben Szob állomás Štúrovo felőli alak bejárati jelzőjét és előjelzőjét fényjelzőkre cserélték. A bejárati jelző fény előjelzést adott a kijárati jelzőkre, valamint hívójelzést is létesítettek (ne feledjük, még a bejárati hívójelzés vágányfoglaltság-ellenőrzés nélküli állomások bejárati jelzőin történő 1973. évi általános engedélyezése előtt járunk!). A hívófény kivezérlésére a forgalmi irodában nem az RPB kezelőkészüléket, hanem a SH berendezés támdeszkáján még meglévő hívókezelési készüléket kívánták felhasználni. Piliscsaba Csak Arany Jánossal szólhatunk: „Gondolt a fene”. Minden, amit az állomásról tudhatunk, annyi, hogy ott blokkzár alatt tartott, nem biztosított alak bejárati jelzők álltak, és 1965 októberében „Hajdú rendszerű”, félig önműködő térközbiztosító berendezést helyeztek üzembe Pilisvörösvár és Piliscsaba közt. Az állomás ennek alkalmából készített kezelési szabályzatában még nem tesznek említést hívójelzőkről. 1969-ben kulcsazonosító berendezést kap, már ekkor sincs nyoma a hívófényeknek. A hívófények Pesti Igazgatóság területén történő leszereléséről intézkedő ügyiratban említést tesznek az állomásról.
1968–69 közt Kamenica nad Hronom (Garamkövesd) és Szob állomás közt AZD-RPB rendszerű utolérés-kizáró berendezést építettek (a szembemenesztés kizárását a kétvágányú pálya kötött menetirány szerinti felhasználása szavatolta). Ennek részeként Szob SH rendszerű állomásának Kamenica irányú alak kijárati jelzői félig önműködő rendszerűvé lettek alakítva. Kiegészítésképpen a „mechanikai jelzők” villamos kivilágítást, valamint hívófényeket kaptak. A költségszámítás szerint összesen 7 jelző kapott szárnykapcsolót, valamint szintén 7 jelző kapott hívófényt. A kijárati hívófények szerelésére 1969 januárjában került sor. Az építés munkálatai közt szerepel egy már üzemelő hívójelző kezelődoboz bontása, így vélhetően már ez előtt is üzemelt hívójelző az állomáson. Az 1969. évi leszerelési rendelet végrehajtása során a „kezdőponti oldal hívójelzőjét” 1969. március 31-én, míg a „végponti oldal hívójelzését” 1969. április 28-án szüntették meg (mivel az utóbbit nemzetközi egyezmény alapján üzemeltették). A január során a kijárati jelzőkön létesített hívófényekről azonban nem esik szó. A fentiek alapján okkal feltételezhetjük, hogy már 1968–69 előtt is üzemelt hívójelzés az állomáson, vélhetően a két bejárati jelzőn. A Štúrovo felőli jelző esetében mindenképpen indokolta a hívójelzés alkalmazását annak ténye, hogy a bejárati jelző az állítóközponttól távol, illetőleg már Csehszlovákia területén állt. Létesítésének legkorábbi idejét behatárolja, hogy a Szob–Štúrovo vonalszakasz 1962. évi végrehajtási utasítása nem tesz említést Szob állomás bejárati jelzőjén alkalmazott hívójelzésről.
Utoljára emlékezzünk meg a Bükkösd állomás SH biztosítóberendezésén alkalmazott hívójelzésről (jelen sorok írója először erről hallott, miszerint „volt valahol Pécs mellett egy hívófényes alakjelző”). Itt, hasonlóan Szob állomás Kamenica felőli kijárati jelzőihez, „az utolsó pillanatban”, 1969 januárjára készült el a hívójelzés. 1969 januárjában adták át a Szentlőrinc–Bükkösd közt megépített SH térközbiztosítást, ami ellenmenet-kizárást is tartalmazott. Az Abaliget–Bükkösd állomásközben található Megyefa iparvágány-kiágazásról Bükkösd állomásra viszszatérő menetek számára nem lehetett szabadra állítani a bejárati jelzőt, a kedvezőtlen helyzetűnek ítélt bejárati jelzőn ezért a jelzésadás céljára igénybe veendő váltókezelő tehermentesítése céljából hívójelzőt szereltek fel. Műszaki megvalósításáról nem állnak rendelkezésünkre ismeretek, mindössze a kezelési szabályzat nyújt támpontot a működése felől. Eszerint a bejárati jelző „megállj!” állása esetén mind a szolgálattevő, mind a váltókezelő benyomott helyzetben rögzíthető nyomógombokkal járulhatott hozzá a kivezérléshez, a jelzés bármely gomb visszavételével kikapcsol-
XIX. évfolyam, 1. szám
25
Bükkösd
ható. A sikeres kivezérléshez szükséges volt, hogy a váltókezelő csak a szolgálattevő hozzájárulása után adja meg saját hozzájárulását. A váltókezelői szolgálati helyen rendelkezésre álló visszajelentés a kivezérelt hívófény megjelenését folytonos, míg kiégését villogó fénnyel jelezte (a visszajelentő izzók kiégése a Kiskőrös állomáson alkalmazott megoldástól eltérően nem befolyásolta a berendezés üzemkészségét). A fentiek alapján elképzelhetőnek tartom, hogy a berendezésnél a hívó vezérlése a kiskőrösi megoldással szemben öszszetettebb, jelfogós logikával történt. A hívófény az előzőekhez hasonlóan 1969 márciusában került kikapcsolásra (mágnesállványát Mohács állomáson sorompóvezérléshez kívánták felhasználni). Említést érdemel, hogy a Szentlőrinc– Abaliget közti térközbiztosítás 1969. évi felmentvényének megadása során kifogásolták a hívófény létesítését, mivel a pénzügyi osztály véleménye szerint a forgalmi utasítást nem egyik napról a másikra változtatják meg, és előzetes tárgyalások alapján döntenek a korábbi rendelkezések megváltoztatásáról (emlékezzünk meg ismét az 1968. december 22-i mendei balesetről, mint az utasításmódosításra okot adó eseményről). Egy meg nem valósult alkalmazás: Dombóvár-alsó A megvalósult alkalmazásokon kívül volt, hogy csak ötletként merült fel a hívóoptikák fölszerelése. Így például 1963-ban Dombóvár-alsó (SH) állomás Dombóvár irányú kijárati jelzőin javasolták hívójelzés létesítését. Itt Dombóvár állomás bejárati és Dombóvár-alsó állomás kijárati jelzője közti rövid távolság okán hosszú távon a két jelző közt szerkezeti függés létesítését tervezték. (Ez végül 1966. május 31-én valósult meg, a kijárati jelzőkre szerelt szárnykapcsolók formájában.) A tervezett függés miatt Dombóvár állomásnak az eddigiekhez képest korábban kellett bejárati vágányutat állítania (különösen igaz volt ez az állomásra jellemző áthaladó menetek esetében), ezzel növelve az állomás vágányfoglaltsági idejét, a kijárati jelzőnél feltartóztatott tehervonatok pedig, köszönhetően Dombóváralsó rövid voltának, növelték az állomás végpontján található forgalmas közúti átjáró zárvatartási idejét, valamint a bejárati oldó szigeteltsín tartós elfoglalásával késleltették a bejárati vágányút feloldását. A fenti nehézmények feloldása végett tettek javaslatot a kijárati jelzőkön létesítendő hívójelzőkre. Ez elutasításra került, mivel a hívójelzéssel a jól működő (és éppen létesítés alatt álló) biztosítóberendezési függés megkerülését kívánták elérni. 26
Források Ügyiratok a MÁV központi Irattárából: Fehér foksor 9/1957/953 Ellenmenet biztosítása egyvágányú pályán 8/1954/7251/89 Rákosrendező pályaudvar I.sz. állítóközpont, Angyalföldelágazás, Rendező-elágazás biztosító berendezés, a „B” local vágány, Rákosrendezőn és angyalföld elágazásnál a helytelen vágánynál jelzők üzembehelyezése 8/1954/7251/99 Helytelen vágányú közlekedés bevezetése Kőbánya-felső pályaudvar–Rákos „Fent” és Rákos– Rákosszentmihály viszonylatban 8/1962/20691 Rákosszentmihály áll. biztosító berendezésének kezelésiszabályzata 8/1966/1515 Rákos és kőbánya felső állomásokon sebességjelzést adó állomási, Rákosszentmihály–Rákos, Kőbányafelső–Rákos „fent” között önműködő térközbiztosító berendezés üzembe helyezése. Forgalmi intézkedések 8/1966/26542 Angyalföldi és Rendezőielágazás végrehajtási utasításának új kiadása. Hívó 8/1969/7428 Hívófények leszerelése, illetve kikapcsolása 8/1969/6209 Az f.1 sz. Jelzési Utasítás módosításával kapcsolatos biztosítóberendezés-átalakítási feladatok 8/1973/3780 Szabad a kihaladás helytelen vágányra jelzés megszüntetése, valamint a hívójelzés felszerelése Kiskőrös 11/1966/7000 Hívófény létesítése mechanikus jelzőkre az áthaladó kábelek felhasználásával. Javaslattevő neve Kovács Antal 11/1966/13230 Hívófény létesítése mechanikus jelzőkre az áthaladó kábe-
lek felhasználásával. Javaslattevő neve Kovács Antal 11/1967/4342 1. sz. ideiglenes módosítás Kiskőrös állomás biztosítóberendezésének Kezelési Szabályzatához 11/1969/4089 Kiskőrös állomás biztosítóberendezés Kezelési szabályzatának módosítása Szob 8/1968/20161 Szob állomás biztosítóberendezés átalakítása 2/1971/107875 Fény bejárati fő- és előjelző létesítése Szob állomáson Piliscsaba 2/1967/105965 Pilisvörösvár–Piliscsaba között féligönműködő térköz biztosítóberendezés állagosítása 8/1964/14033 Piliscsaba állomás előjelzős karos nb. bejárati jelzőberendezés kezelési szabályrendelete 8/1969/25257 Piliscsaba állomás váltózárkulcs azonosító jelzőberendezésének kezelési szabályzata Bükkösd 31/1968/19617 Bükkösd állomás bizt.ber. kezelési szabályzatának kiegészítése 31/1969/9854 Szentlőrinc–Abaliget állomások között bizt. berendezés kiegészítése megnevezésű munka felmentvénye Dombóvár-alsó 31/1966/9912 Dombóvár alsó áll. bizt. ber. kezelési szabályzatának módosítása 31/1963/4975 Dombóvár-alsó állomás kijárati jelzőjére hívójelzés felszerelése Egyebek: MÁV Jelzési Utasítások 1937, 1947, 1954, 1959, 1966 MÁV Közlekedési Határozmányok Pesti Igazgatóság 1961, I. kötet Magyar Közlekedési és Műszaki Múzeum Központi Könyvtára Szabályrendelet Kisszolyva állomás biztosító berendezésének kezeléséről. Debrecen, 1908, U807
Formsignals mit der weißen Lampenreihen und des Hilfssignals
In der Hinsicht der Eisenbahnsicherung waren die 1950er Jahren in Ungarn bedeutend. Damals wurde die Anwendung der weißen Lampenreihen und des Hilfssignals an Hauptsignalen eingeführt. Der aus fünf Glühlampe bestehende Falschfahrtindikator hat die gesicherte Falschfahrt ermöglicht. Hilfssignal ist, wenn neben dem Halt! zeigenden Signal ein weißes Licht blinkt. Nach dem Hilfssignal ist eine Geschwindigkeit von maximal 15 km/h erlaubt. In diesem Fall ist der Fahrweg nicht (unbedingt) gesichert. In dieser Arbeit geht es um die seltenen Anwendungen dieser besonderen Signalen an Formsignalen.
Mechanical main signals with call-on and opposite direction indicators
The 1950’s years were determining ones concerning the railway interlocking systems in Hungary. In this decade, Hungarian railways introduced the call-on indicator and the opposite direction indicator, as new signal aspects. In case of route to the “wrong” open line track, the so-called “opposite direction indicator” could be seen on the signal (five white lamps in one line). The call-on aspect was a blinking white lamp on the mast of the mechanical main signal. This article gives a short summary of the application of these signals and commemorates the usage of these indicators on mechanical main signals. VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
Bemutatkozik a Felsővezetékes Szakkollégium A szakkollégium egy alapító tagjának visszaemlékezése alapján „Adjuk bele szívünket a munkába, és mindenki mástól kérjük ugyanezt: a legtöbbet és a legjobbat. Ne engedjük, hogy különleges tulajdonságainkat és értékeinket – s a titkot, amelyet egyedül mi ismerünk és senki más, az igazságot – elnyelje a mindent felemésztő önhittség.” (Meryl Streep) © Kovácsné Marczis Ilona Az előzmények Visszatekintve majdnem öt éve volt az, amikor a szakkollégium ötlete felmerült, és a szakmáért tenni akaró szakembereket megkeresve megszervezésre került az első összejövetel. Emlékszem, kezdetben egy lyukas kétfilléresben sem fogadott volna senki egy második összejövetelre sem. Ez nem is volt meglepő, hiszen a korábban egységes erősáramú szakszolgálatot a szervezeti változások, kiszervezések alaposan megosztották. Az önállóan gazdálkodó egységek az alkalmazottaiktól elvárták a (kizárólag) profitorientált gondolkodást. Tény, hogy a vállalkozások működőképességének ez az egyik alappillére, csak az a „kizárólag” ne lett volna olyan hangsúlyos akkor. Mi lehet az eredménye annak, ha kiváló műszaki szakemberek a tudásukat a költségek csökkentése érdekében arra fordítják, hogyan lehetne a műszaki előírásokat másképpen értelmezni, a gyengébb minőséget magyarázni, a hibákat elfedni vagy másik szervezet mulasztásával igazolni, ugyanakkor kénytelenek elméjük legmélyére száműzni – mert éppen a tapasztalataik és ismereteik miatt tisztában vannak a következményekkel – az aggodalmukat? Nos, a rendszerszintű gondolkodás megszűnik, és egyedi megoldásokat akarunk beilleszteni egy országos hálózatba. A villamos felsővezeték-hálózat esetében pedig nemcsak a materiális hálózati elemek illeszthetőségére kell figyelni, hanem az építést követő üzemeltetési feltételeket is számításba kell venni már a tervezés fázisában. Ha ezt a kitekintést a jelen idejű érdekeink félresöprik, évtizedekre állandóan visszatérő problémákat generálunk. Mondhatnám azt is, hogy ez már nem a mi gondunk, de elképzelni sem tudom, hogy azok a kollégák, akik valóban ismerik és művelik ezt a tevékenységet, nyugodt lelkiismerettel adnának ki a kezükből olyan irányelvet, utasítást, tervet, technológiai utasítást, amely csak az éppen aktuális elvárásnak felel meg, de tudják – mert tagadhatatlanul ott van az ismeret elméjükben –, hogy hosszútávon nem lesz helytálló.
2009-ben a tervjóváhagyások során egyre több egyeztetésre volt szükség ahhoz, hogy a felsővezeték-hálózat egységességét rendszerszinten tartani tudjuk. A kivitelezések során pedig egyre gyakrabban jelentkezett új rendszerelemek beépíthetőségének igénye. Ezzel szemben volt egy szinte kőbe vésett előírások szerinti rendszerünk, amelyet folyamatosan üzemben kell tartanunk. A széttagoltság miatt ott volt a közös gondolkodás lehetőségének, az információk, ismeretek megoszthatóságának hiánya, ráadásul még a nemzetközi és hazai szabályozások is dömpingszerűen változtak. A szakma elismert, tapasztalt kollégáit megfelelő átmenet, utánpótlás nélkül nyugdíjba küldték. „Fel kellett venni a kesztyűt.” Mondjuk ki őszintén: segítségre volt szükségünk. Meghívtunk hát néhány korábbi kollégát egy beszélgetésre, bízva abban, hogy tanácsaikkal felvértezve megelőzhetjük a „káosz” kialakulását. Nem tudtuk, mi lesz belőle, csak azt tudtuk, hogy meg kell tennünk.
Az első összejövetel alapja és célja is az volt, hogy kizárólag a szakmáról szóljon. Nem titok, hogy eleinte fenntartással éltek a meghívással szemben. Az első találkozás kétesélyes volt. A szakmai elhivatottság azonban felülkerekedett a gazdasági érdekeken, személyes ellentéteken. A műhelymunka elkezdődött, és néhány találkozás után megfogalmazódott annak az igénye, hogy szélesebb körben is hozzáférhetővé tegyük az ismereteinket az érdeklődők számára. Hivatalosan megalapítottuk a Felsővezetékes Szakkollégiumot. Az alapító okiratban megfogalmazott elveink mellett kitartunk, talán nem is eredménytelenül. Köszönet az alapítóknak, akik segítő szándékkal és nem kevés önként vállalt feladat elvégzésével lehetővé tették a szakmai háttér újjáéledését. A jelen és a jövő
Az adott körülmények között úttörőmunkaként kezdődött meg a szakma szakavatott művelőit tömörítő szakkollégium alapítása.
A felsővezetékes karbantartási tevékenység MÁV-hoz történő visszaszervezésével kapcsolatos munkák okozta leterhelés a kollégium munkáját is megnehezítette. 2013 második felétől ismét rendszeressé váltak az ülések, amelyekre a tagság döntése alapján kéthavonta került sor. Az ülések közötti időszakban egy-egy különleges ügyben többször előfordult, hogy a tagok állásfoglalása e-mailen, illetve telefonon keresztül is megkérésre került. A szakkollégium felé véleményalkotásra megfogalmazott témákban az időközi vélemények, észrevételek, illetve a szakkollégiumi üléseken hozott állásfoglalások, ajánlások az ülésekről felvett feljegyzésekben mint kollégiumi állásfoglalás rögzítésre kerültek. A feljegyzések a
XIX. évfolyam, 1. szám
27
Az alapítás
tagokon kívül valamennyi, a szakkollégium tevékenységi körében érintett szervezet felé, így a MÁV, a közlekedési szakhatóságok, tervezőintézetek és szaktervezők, szakkivitelezők részére – munkájuk elősegítésére – megküldésre került. Örömmel lehet beszámolni arról, hogy amíg eleinte szinte kizárólag a MÁV szakemberei, illetve a MÁV-hoz kötődően végzett tevékenységet követően nyugállományba vonult szakemberek kapcsolódtak be aktívan a szakkollégiumi tevékenységbe, addig napjainkra ez a kör bővült, és egyre több – nem közvetlenül a MÁV-hoz kötődően tevékenykedő – szakember kapcsolódik be aktívan a kollégiumi szakmai munkába. A szakkollégium alapításakor kimondott alapelvek töretlen megtartása mellett napjainkra a Felsővezetékes Szakkollégium a szakmát értő és azért önzetlenül tenni is akaró közösségé vált. Az első összejövetel alapja és célja az volt, hogy az kizárólag a szakmáról szóljon. Az elmúlt időszak történései és a munkában aktívan részt vevő szakem-
berek állásfoglalásai megerősítették azt, hogy ez a továbbiakban is töretlenül így maradjon. Mint azt annak idején egy nagy tekintélyű professzor mondta: „a jó munka alapvető pillére a megalapozott ismereteken nyugvó mérnöki gondolkodásmód”. Hisszük és valljuk, hogy a Felsővezetékes Szakkollégium tagjainak ed-
Die Einführung der Fachklub von Oberleitung Der Fachklub von Oberleitung ist das unabhängige Fachforum des ungarischen Oberleitungsberuf. Deren Ziel ist die Fachwissen zu zusammenhalten und ein Forum zu bieten, wo es unabhängig von der Organisationszugehörigkeit der Teilnehmer eine Gelegenheit zur Diskussion fachlicher Fragen, zum Erkennen von neuen Technologien, zur berufliche Entwicklungsmöglichkeiten gibt. In diesem Artikel kann mann lesen über die Einführung von der Einrichtung des Forums, über seine gespielten Rolle und über seine zukünftigen Planen. Introduction of the “Overhead Contact Line Special College” The “Overhead Contact Line Special College” is a Hungarian independent organization. Its aim is to gather professional knowledge and to provide a forum which allows the discussion of professional problems, acquaint new technologies and ensure professional development. The special college is an open forum for any organization. The introduction discusses the foundation of this forum, its role till now and our future plans about it.
BEMUTATKOZIK...*
Berényi László, a MÁV Biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezetének volt vezetője
* A rovat cikkei teljes egészében az interjúalanyok véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.
28
digi és további szakavatott tevékenysége ennek a gondolatnak az érvényesülését hivatott szolgálni. S hogy gondolataink, ötleteink, eredményeink minél szélesebb körben hozzáférhetőek legyenek, rendszeresen hírt adunk ezentúl a szakkollégium tevékenységéről – köszönet a szerkesztőknek a lehetőségért – a Vezetékek Világában.
A MÁV szakmai körökben legismertebb biztosítóberendezési szakembereinek egyike Berényi László, aki 1996 óta résztvevője az elektronikus biztosítóberendezések magyarországi bevezetésének. Annak a viszonylag szűk körnek a tagja lett, akik alapvető hatással voltak arra, hogy e berendezések hogyan és miképp üzemelnek a MÁV hálózatában. E csaknem két évtizedes folyamat tanulságairól kérdeztük a MÁV-ot 2014 márciusától maga mögött hagyó mérnököt. – Hogyan került kapcsolatba a vasút világával? – Budapesten születtem 1971-ben. A családomban senki sem volt vasutas, édesapám műszerész volt, édesanyám a textiliparban dolgozott, előbb a termelésben, majd oktatóként. Hatodik osztályos koromtól, 1983-tól Úttörővasutas lehettem a XIV. csoportban Tóth Péterrel együtt, aki ma a TEB Központ Biztosítóberendezési Osztályát vezeti. A vasúti része fogott meg a dolognak, a mozgalmi oldala nem vonzott, viszont a vasútmodellező szakkörnek is aktív tagja lettem. Megvolt bennem a műszaki érdeklődés, főként az elektromos dolgok iránt, barkácsoltam lelkesen mindenféle elektromos kütyüket. Csábító dolog volt ugyan rendelkezőnek lenni a kisvasút egyik vagy másik állomásán, de a berendezések műszaki háttere is érdekelt, nem csak azok kezelése. Az Úttörővasútról egyenes út vezetett a Mechwart András Ipari Szakközépiskola távközlési és biztosítóberendezési műszerész osztályába, ahol 1990-ben érettségiztem, és műszerész szakképzettséget szereztem. Jó tanáraim voltak, szívesen emlékszem vissza Kocsis Andrásra tanárként is – vele egyébként is sok közös munkán dolgoztunk-dolgozunk –, aki a szakmai elméleti tárgyakat tanította. Érdekes órái segítettek megszeretni ezt a szakmát. A gyakorlati oktatónk Ruzsinszky Antal volt, aki számomra nem a szakmai ismeretek átadásában adta a legtöbbet – emberi oldalról nevelt biztbereseket. Volt egy „öntevékeny diákkör”, amelyet Tóni patronált, és talán még fontosabb, hogy védett és támogatott a nem szakmai tanárok rosszallásával és intrikáival szemben, a MÁV-os kapcsolatain keresztül beszerezte a szükséges alkatrészeket, amelyekből működő oktatóberendezéseket raktunk össze a szabadidőnkben, komplett külső- és belsőtérrel. A tervezést és az építést is a diákok végezték. Én a D70-es berendezés felépítésébe kapcsolódtam be – talán a legaktívabb résztvevőként –, ennek a berendezésnek akkor épp nem volt gazdája. Ez meghatározó élménynek bizonyult. Olyan dolgokat tanultam meg a diákkörben autodidakta módon, amelyek a főiskolai tanulmányaim kontextusba
VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
helyezését és későbbi szakmai munkámat nagymértékben elősegítették. – Hol tanult tovább? – A győri Széchenyi István Főiskolán villamosmérnöknek tanultam, automatizálási szakirányon. Ebben ugyan viszonylag kevesebb volt a biztosítóberendezés, mert két területet is kellett választani (az ipari automatika volt a másik). A főiskola után egy év katonaság következett 1995-ben, ami a gyakorlatban már csak 9 hónap lett. Ezt követően, 1996-ban felvettek a MÁV-hoz a TEB Központba fejlesztőmérnöki munkakörbe. Ekkor már nem zajlott a szó szoros értelmében vett fejlesztés itt, az új típusú (elektronikus) biztosítóberendezések bevezetése, a régiek módosítása volt a feladat. A tesztelési és ellenőrzési feladatok voltak a meghatározók, a dokumentációk elemzése, véleményezése, az áramkörök felülvizsgálata. E feladatok komplex rálátást adtak az elektronikus biztosítóberendezések lelkére. Ekkoriban zajlott a hegyeshalmi vonal három berendezésének (Tata, Almásfüzitő-felső és Hegyeshalom) telepítése az Alcatel Austria és a Siemens kivitelezésében. Utóbbi SIMIS-C berendezése már Tatán volt 1996-ban, folyt a tesztelése, ebbe kapcsolódtam be a helyszínen két másik pályakezdő kollégámmal együtt. Mi hárman alkottuk Görög Béla csoportvezető keze alatt a Biztonságtechnikai Ellenőrző Csoportot, amelyet néhány évvel korábban hoztak létre gyakorlatilag az elektronikus biztosítóberendezések telepítésének és üzemeltetésének segítésére. Kezdetben komoly jelfogós tapasztalatokkal rendelkező szakemberek alkották a csoportot, de ez a személyi összetétel nem bizonyult tartósnak, így lett pályakezdőkkel feltöltve a csoport. A tatai berendezés helyszíni vizsgálataiban az ekkor már a TEBK-ban dolgozó dr. Czifra Zoltán is jelentős szerepet vállalt, gyakran hozzá csatlakoztunk, és az ő irányításával vettünk részt a helyszíni vizsgálatokban. – A jelfogós ismeretek feleslegesek voltak ebben a munkakörben? – A D70-es berendezések időszakos felülvizsgálata szintén a csoportunk feladata lett, amit Czifra Zoltán irányításával végeztünk. A nyomvonalelves (spurplan) berendezések egyik legjobb ismerője volt ő, így volt kitől és volt mit tanulni. Kérésünkre – kiegészülve a szintén a TEBK-ban dolgozó Tóth Péterrel – Zoli bácsi elméleti képzést is tartott számunkra. A MÁV elektronikus biztosítóberendezések bevezetéséhez készített feltétfüzete a D70-es berendezés, a jelfogós technológia csúcstermékének tudását várta el az elektronikus berendezésektől, amelyek akkoriban – egyes funkciók terén – a D55-ös berendezések tudását sem minden esetben érték el, évek alatt, többszöri szoftverfejlesztésekkel hozták egyre feljebb és feljebb e berendezések funkcionalitását. Akkoriban az volt a célunk, hogy a lehető legjobban megismerjük az elektronikus berendezéseket, messze az üzemeltetési szint felett, már amennyire a gyártók lehetővé tették ezt; azok – főképp külföldi – mérnökeitől próbáltunk meg a lehető legtöbbet ellesni és megtudni. Sokat segített Czifra Zoltán konstruktőri szemlélete és a fiatalabb generációk felé való nyitottsága, ami segítette, hogy pályakezdőként fejlődni tudjunk. Kezeltük a berendezést és vizsgáltuk, melyik vezérlőkártya hogyan reagál. A tatai berendezés végül – némi kompromisszummal – öszszeállt, 1997-ben lett üzembe helyezve, tehát hamarosan a 20. születésnapját ünnepeljük! – Ahogy végeztek Tatán, mehettek is Almásfüzitőre... – A tatai berendezéssel párhuzamosan zajlott az Alcatel Elektra 1-es berendezésének telepítése Almásfüzitőn, bár az jóval hátrébb járt, mint a tatai, így egy még korábbi fázisba kapcsolódhattunk be, gyakorlatilag a helyszíni vizsgálatok kezdetén. Ez pályakezdőként, fél-háromnegyed év tapasztalattal igazi mélyvíz volt, sokkal több önálló feladattal, mint Tatán. A tesztelés legnagyobb akadályává az vált, hogy nem volt egy működőképes szoftver: tízpercnyi tesztelés után leállt a program, amit egy negyedórás újraindítás követett – ez nemegyszer az egész nap folyamán így ismétlődött. Az üzembe helyezés céldátuma többször is módosult, ami világosan rámutatott arra, hogy míg a jelfogós berendezéseknél házon belül szinte mindent meg tudott oldani a MÁV, addig az elektronikus berendezésekkel teljesen ki lettünk szolgáltatva a gyártók felé. Ezen a projekten 1998 nyaráig dolgoztam, akkor még nem működött megfelelően, nem volt alkalmas az üzembe helyezésre. Később persze üzembe helyezték, de ma sem tudja az összes, feltétfüzetben megkövetelt funkciót. A projektek „pénzügyi lezárása” után a gyártókon behajtani bármit is igen nehéz feladat...
– Miért hagyta ott a MÁV-ot alig két év után? – A csoportvezetőm részéről erős szakmai féltékenységet éreztem, aminek okát nem értettem, hiszen az ő tudását vagy csoportvezetői szerepét sosem vontam kétségbe, a kiosztott feladatokat elvégeztem. Ekkorra eléggé megromlott a csoportban a munkahelyi hangulat, és nem a beosztottak között. Talán azon keresztül tudnám a helyzetet érzékeltetni, hogy a főnököm már a Zoli bácsi féle oktatásokat sem nézte jó szemmel, ha tudta, akadályozta. Emellett el kell ismerni, hogy szintén motivált a munkahelyváltásban, hogy a MÁV-nál a mérnöki kezdő fizetések igen alacsonyak, mondhatni teljesen versenyképtelenek voltak, ráadásul nemigen látszott a fizetési ranglétrán való előbbre lépés lehetősége sem. A két közvetlen kollégám is hamarosan elhagyta a céget. Ezt az időszakot értékelve elmondhatom: ha nem lettek volna a középiskolából a szakmai alapjaim, egy gimnáziumi érettségit követő felsőfokú szakirányú végzettséggel igen keveset tudhattam volna csak a tényleges szakmáról. A MÁV-nál eltöltött két év ellenben kellett ahhoz, hogy meglegyen a képességem az önálló mérnöki munkavégzéshez, mondhatni kerek egész mérnök lettem! – Hova ment dolgozni? – A Stellwerk Kft. keresett tervezőt. A családias méretű és hangulatú vállalkozás a Siemens magyarországi alvállalkozója volt biztosítóberendezés-tervezésre, a Műegyetem tanárai, Tarnai Géza és Rácz Gábor voltak a tulajdonosai. Akkoriban nagyobb mennyiségű munkát nyertek el, és ott már tényleg lehetett önállóan alkotni! A veresegyházi vonal távvezérelt állomási berendezéseinek a modernizációja volt a feladat a vasútvonal villamosításának apropóján. Ez meg is valósult, tengelyszámlálós vonatérzékeléssel és a Siemens ILTIS rendszerére épülő távvezérlő berendezéssel. A veresegyházi központból távvezérlik a három kisállomást, ahol egy-egy NDK-s WSSB berendezés működik, amely egy kisállomási berendezéstípus, eredeti kialakításában egyszerű hangfrekvenciás jelátvitelre alapozott részleges távvezérelhetőséggel. A jelátvitel korszerűsítését kihasználva kibővítettük a távvezérlési funkcionalitást, így minden kezelési művelet átkerülhetett a központba. Az orosz rendszerű vonatvég-figyelő berendezés is ki lett váltva, annak bizonytalan működése, gyakori hibái sok késésért voltak korábban felelősek. Összességében a beruházás eredményeként jelentősen nőtt a biztonság és a rendelkezésre állás. A Siemens a hardvert és a szoftvert adta a projektbe, a Stellwerk dolga a távvezérlés illesztésének megtervezése volt. Ez nem volt egyszerű, hiszen a WSSB alapkapcsolása is módosult, aminek az áttervezése az én feladatom lett. Kellemes feladat, igazi szakmai kihívás volt, szívesen foglalkoztam vele. A MÁV részéről a felülvizsgálatot a volt főnököm végezte, de érdekes módon ez a felállás már nem okozott jelentősebb problémát, konstruktív volt az együttműködés. A Székesfehérvár–Szombathely vonal villamosításánál is kaptam kisebb biztosítóberendezés-tervezési feladatokat, ám a következő komoly feladat a tatai SIMIS-C berendezés második fejlesztési üteme során szükségessé vált módosítások végrehajtása volt. – Mi volt ebben a szakmai kihívás? – A jelfeladást az állomáson egy biztonsági PLC (programozható logikai vezérlő) valósítja meg. Ennek a szoftverét is módosítani kellett. A feladatot megkönnyítette, hogy ennek eredetijét is a Stellwerk Kft. készítette, így nem nulláról indultunk el, bár az eredeti szoftvert fejlesztő két szakember már nem vett részt a feladatban. Szép szoftveres feladat volt, ebben is örömömet leltem. Az eredeti fejlesztés során a később az állomáson ténylegesen beépített hardveren tesztelték a szoftvert, ellenben a Siemens a módosításhoz nem tartotta szükségesnek tesztberendezés rendelkezésre bocsátását, így csak „papíron” volt mód a szoftvermódosítás ellenőrzésére. Amikor az éjszakai szoftvercsere során a berendezés átalakítása, a huzalozás elkészülte után bekapcsolták a biztosítóberendezést, az rendben felállt, és az egyszerűbb próbák alatt rendben is működött, ám amikor a főjelzők egyikét szabadra állítottuk, az gyakorlatilag azonnal viszszaesett Megállj! állásba. Az ismételt próba sajnos bebizonyította, hogy nem egy véletlen eseményről volt szó. Viszonylag gyorsan behatároltuk, hogy a PLC működésének szisztematikus hibája okozza a jelzővisszaesést. Egy éjszakai szoftvercserén nagyon kevés idő áll rendelkezésre a felmerülő problémák kijavítására, mivel a forgalom számára a berendezést néhány óra kikapcsolás után vissza kell adni. Viszont azzal is számolni kell, hogy az eredeti szoftver visszatöltése is időt igényel, különösen ilyen esetben, amikor nagy mennyi-
XIX. évfolyam, 1. szám
29
ségű huzalozási módosítás is történik. Egy szoftverhiba helyszínen történő javítása egyáltalán nem nevezhető bevett eljárásnak, de szerencsére gyorsan sikerült beazonosítani, hogy melyik programsor okozza azt, mindössze egyetlen utasítást kellett átírni. Ezt végül megtettük ott, a helyszínen, de ehhez is kellett némi szerencse (vagy előre látás). Bár a programozó készülék a helyszínen volt, a rendelkezésre álló adathordozók mindegyikén vagy a régi, vagy pedig az új szoftver volt beégetve (az új szoftvert tartalmazók előre elő voltak készítve). Szerencsére Szabó Géza, aki az eredeti PLC szoftver egyik fejlesztője volt, de ekkor már a tanúsító szervezet részéről vett részt a folyamatban, javasolta, hogy vigyünk magunkkal egy EPROM-törlőt is. Így sikerült szabaddá tenni, majd a javított szoftverrel megírni az EPROM-okat. A helyszíni hibajavítást a tanúsító helyben ellenőrizte, és hozzájárult annak betöltéséhez. Az így javított szoftverrel már hibamentesen sikerült letesztelnünk a módosított funkciókat, és a szoftvercsere sikeresen zárult. Egyébként a berendezés jelenleg is ezzel a szoftverrel működik. Természetesen ez az eljárás az egyszeri – és szerencsés – kivétel kategóriájába tartozik: szoftvert megfelelő tesztelés nélkül éles helyzetben betölteni nem szabad. – A Siemens berendezéseket készen kaptuk, vagy lehetőség volt azokat a magyar igények szerint módosítani? – A berendezések szoftverét – a Tatán alkalmazott PLC kivételével – a Siemens saját, szigorúan külföldi kézben tartotta, sajnos ez azóta sem változott. Természetesen a MÁV feltétfüzet-követelményeinek kielégítéséhez szükséges szoftverfejlesztéseket – a gyártó és a MÁV közötti specifikációs tárgyalások során kialakult egyezségnek megfelelően – elvégezték, tehát adaptálták a magyar viszonyokhoz. Ebben a Stellwerk Kft. kapott egy kisebb szerepet, Sághi Balázs kollégánk – részben Braunschweigben – végezte egykét jól lehatárolható szoftverfunkció fejlesztését. Emlékeim szerint ezek jól sikerültek, a teszteken elsőre megfeleltek, ami nem minden esetben volt elmondható a német fejlesztők által végzett módosításokról. A tervezett szoftvercserét el is kellett halasztani egy-két hónappal. Viszont úgy gondolom, hogy a végeredmény egy, a MÁV feltétfüzet-követelményeit magas százalékban kielégítő, jól sikerült országspecifikus szoftver lett. Nem is épült több ilyen berendezés az országban… A berendezés szépséghibája az illesztő áramkörök megvalósítása volt. Mivel a szoftvert a svájci (SBB) szoftverből alakították ki, ezért annak funkcionális illesztő felületei is a Svájcban használt illesztő jelfogó egységekhez voltak kialakítva. Ez a váltók és a jelzők esetében nem jelentett problémát, ellenben a MÁV-specifikus illesztő áramkörök mérnöki szemmel nagyon csúnyára sikerültek: a Siemens – félve a határidőből való kicsúszástól – nem vállalta a funkcionális illesztő felületek módosítását, ezért a Svájcban használt illesztő jelfogó egységeket Tatán is be kellett építeni. Ezek viszont képtelenek voltak a MÁV-nál alkalmazott külsőtéri elemek vezérlésére és ellenőrzésére. Emiatt szükség volt MÁV-specifikus (D-70 rendszerű, illetve TM jelfogóra épülő) jelfogó egységek és szabadkapcsolású áramkörök alkalmazására, ezeket viszont úgy kellett átalakítani, hogy a svájci típusú illesztő jelfogó egységekkel összekapcsolhatóak legyenek. Ha egyszerűen csak a számítógépes szekrények és a jelfogó állványok arányát vetjük össze Tatán, nem biztos, hogy így képzeltünk el egy elektronikus biztosítóberendezést. Az üdítő kivételt megint a magyar fejlesztésű PLC jelenti – nevezhetjük ezt egy zöldmezős fejlesztésnek a teljes rendszeren belül –, itt a D-70 rendszerű jelfogó sávokkal kialakított illesztőegységek egy lépésben, optimalizált funkcionális illesztő felülettel és áramköri kialakítással oldják meg a feladatukat. Többek között e „szépséghibák” megszüntetése érdekében kezdeményeztük az illesztő felületek optimalizálását, a „felesleges feladatokat” megoldó egységeket el akartuk hagyni. A SMIS-C berendezés esetében nem derült ki egyértelműen, hogy mennyire lett volna rá fogadókészség a Siemens részéről, mivel éppen generációváltás indult a Siemensnél a biztosítóberendezések területén. A következő tendereken már SIMIS-W berendezéssel akartak indulni, ami teljesen eltérő I/O egységekkel rendelkezik. Ez a váltás mindenképen szerencsésnek bizonyult a mi szempontunkból, mivel funkcionális szempontból is zöldmezős lett az illesztő felületek témaköre. Kidolgoztunk egy illesztési koncepciót, amelyet előzetesen már a MÁV-val is egyeztettünk. Időközben a SIMIS-W-ből SIMIS IS lett – ez azonban az azonos hardverplatform miatt nem okozott 30
problémát. Sajnos a Siemens Tata után sokáig nem nyert újabb tendert, így ez a fejlesztés megrekedt a koncepció fázisában. A korábban megkezdett Siemens projektek kifutásával a Stellwerk Kft.-ben nem igazán maradt tervezői-fejlesztői feladat, a cég később meg is szűnt. Így 2003 nyarán ismét új munkahely után néztem. – Vagyis újra MÁV-alkalmazott lett! – A MÁV-nál akkoriban épp jelentős változások voltak. Sok nyugdíjas korút továbbfoglalkoztatott a cég, akiket egy lépésben, azonnal el kellett küldeni egy vezetői döntést követően. Ezzel óriási szakmai és létszámbeli űr keletkezett a szakterületen, hiszen előzőleg nem volt tudatosan felépített és végrehajtott utánpótlásképzés. A TEB Központ létszámából feltöltötték a TEB Igazgatósági helyeket, így a tíz év alatt akkor már harmadjára kivéreztetett biztonságtechnikai ellenőrző csoport élére hívott vissza a friss TEB-igazgató, Jándi Péter. Nem volt teljesen üres a részleg, Garai Zoltán és egy akkor még „pályakezdő” kollégám, Takács Károly alkotta a csoportot. Ennek végül mégsem lettem hivatalosan is vezetője, mert a „hatékonyságnövelés” érdekében megszüntették a formális csoportokat, de a TEB Központ vezetőinek támogatásával a gyakorlatban informálisan ez a felállás működött. – A feladat az volt, ami korábban? – A MÁV TEB Központban az elmúlt tíz évben jelentősen nőtt a feladatok mennyisége – kizárólag az Európai Unió finanszírozásából megvalósult beruházások okán. Ehhez igazodva a vizsgálói létszám is nőtt, egy időben nyolcan dolgoztunk teljes munkaidőben elektronikus biztosítóberendezési vizsgálatokon, ezen felül voltak a jelfogós technikával foglalkozók. A Thales, illetve korábbi nevén Alcatel kivitelezte projektek hosszú során dolgoztunk: Vecsés–Üllő–Monor és Komárom Elektra 1-es berendezésein, a szlovén vasútvonal 13 állomásának Elektra 1-gyel, valamint Alcatel Kezelőfelülettel (AKF) való felszerelésén. Ez utóbbi részben lehetett volna akár Elektra 2-es is, de nem bánom, hogy nem így lett, mert ennek köszönhetően egy páratlanul egységes biztosítóberendezésű, egyenfunkcionalitású, azonos alkatrészekből álló, így könnyebben karbantartható vasútvonal jött létre Bobától a szlovén határig, jó 100 kilométeres hosszon. Szintén az Elektra 1-es berendezések alkalmazása tette szükségessé, így egyben lehetővé is a magyar mérnökök tehetségét és munkáját dicsérő, a Prolan Rt. által fejlesztett és gyártott AKF berendezés létrejöttét. Ez „sajnos” olyan jól sikerült, hogy az Alcatel csak az első alkalmat várta, hogy a lehetőséghez, ezáltal piachoz jutott „gyarmati” konkurenciát, amelyet saját rendszerének fogyatékosságai miatt beengedni volt kénytelen, ismét kiszorítsa a magyar biztosítóberendezési piac e saját monopóliumként kezelt szegletéből. Tette ezt sajnos a szakmánk vezetésének asszisztálásával… Egy másik megfontolásra érdemes tanulsága a zalai projektnek, hogy a biztosítóberendezési tendereken nem a feladatra választunk berendezéstípust, hanem „vakon pályáztatunk” a legkisebb ár érdekében. Például Zalába SIMIS IS-t lett volna ésszerű telepíteni, amely ekkor már képes volt a szükséges számú, jelen esetben 3–4 biztosítóberendezési körzetet központi maggal és kihelyezett elemvezérlőkkel kezelni, míg az Elektra esetében egy kétvágányú állomásra is olyan központi hardvert telepítettek, amelyik egy százváltós állomással is elboldogulna… Ellenben például Ceglédre ez jobban illett volna, mint az ott működő, kis állomásokra optimalizált SIMIS IS. Mondjuk ez utóbbi projekt ilyen megvalósulásának volt pozitív hozadéka is, az állomás bonyolultságából adódóan az eredetileg funkcionalitásában is kisállomási jellegű SIMIS IS kénytelen volt felnőni egy normál állomási biztosítóberendezés szintjére, meglehetős sikerrel. Az élet persze nem állt meg Zalával, jött Győr, Pestszentlőrinc, a váci ideiglenes berendezés, valamint a Szajol–Püspökladány vonal, ahol a karcagi berendezés decemberben került üzembe. Úgy érzem bő 15 éves szakmai tapasztalattal, hogy a Thales, illetve korábban az Alcatel nagy energiákat fektetett ugyan a fejlesztésekbe, aminek eredményei a komáromi és a győri berendezéssel jelentek meg, de néhány, még a kezdetekben meghozott fejlesztésstratégiai döntésük máig rontja a hatékonyságot, mivel nem a megfelelő alapra épült fel a rendszer. – Miért van szükség még mindig ilyen intenzív fejlesztésekre az elektronikus biztosítóberendezések esetében? – Ahány projekt, annyi, de inkább még annál is több generikus szoftvert telepítettek Magyarországon. A cégek folyamatosan fejlesztik a termékeiket, amelyek a legutóbbi időkig még mindig
VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
„csak” azt célozzák, hogy végre elérjék a MÁV 20 évvel ezelőtti feltétfüzetében elvárt, a D70-essel nagyjából megegyező funkcionalitást – miközben persze egyes területeken már jóval meghaladták azt. Ez az egyik nagy gyártónál még mindig csak álom, pedig a MÁV nem is nagyon változtatott a lényegi elvárásain a legutóbbi időkig – amikor is előírta a centralizált térközrendszer megvalósítását, amit nem is teljesített minden piaci szereplő. Tisztességes gondolkodással nehéz megérteni, hogyan lehetséges az, hogy egy cég elindul egy tenderen, vállalja, hogy leszállítja a kiírásban szereplő terméket, majd a tendergyőzelme után kilobbizza, hogy egy alacsonyabb funkcionalitású termék szállításával is beérje a kiíró (aki amúgy nem azonos az üzemeltetővel). Sajnos ehhez hathatós „belső segítséget” is kaptak a szakszolgálatunktól. Nem akarok elfogultnak tűnni az egyik szereplő felé, de a SIMIS IS-szel egy (szigorúan véve másfél) nagy fejlesztési lépésben megvalósult a feltétfüzet szerinti funkcionalitás, a ceglédi projektjük így mérföldkőnek is tekinthető a hazai elektronikus biztosítóberendezési történetben, aminek bevezetésén a TEB Központ dolgozójaként én is sokat ténykedtem. Ebben a projektben leporolásra került a még stellwerkes időben készített illesztési koncepció, amelyet már a Nextrail Kft. valósított meg. Összehasonlításképpen elmondható, hogy a megvalósult berendezésszám függvényében vizsgálva a feltétfüzet teljesülésének mértékét a SIMIS IS a nagyobb szakmai siker. Azóta üzembe került három állomás a Szajol–Tiszatenyő–Kétpó projektben, majd további hat állomásnyi, ami valójában csak két berendezés Kelenföld és Székesfehérvár között. Az állomási funkcionalitások tekintetében még mindig nem változtak az elvárások, ám a térközi logika megvalósítását az állomási berendezés feladatává sikerült tennünk (centralizálni) a fehérvári vonalon. Az elv maga már ismert egy ideje szakmai körökben európai szinten, ennek ellenére a SIMIS IS esetén is úttörő volt ez a projekt, sok tapasztalattal szolgált minden érintett félnek, persze a gyerekbetegségeit még ki kell hogy nője. Ez egy ilyesféle kísérleti terepen normálisnak tekinthető, hiszen a fejlesztési folyamat nem zárult le a berendezés üzembe helyezésével. Mérnöki szempontból ez egy érdekes és izgalmas történet, hatalmas fejlődési lehetőség, ám tény, hogy a pályahasználók és az utazóközönség által az első pillanattól elvárt magas rendelkezésre állási szintet nem lehet így biztosítani, miközben éles rendszertesztek nélkül nem lehet a berendezés fejlesztését befejezni. Személyes véleményem szerint szakmai szempontból hiba volt az első szakasz (berendezés) átadása után erőltetett ütemben üzembe helyezni a másodikat is, miközben akkorra már tudható volt, hogy a berendezés még magas meghibásodási számmal működik. Az esetleges későbbi üzembe helyezéssel járó konfliktust azonban a szakmánk vezetői nem vállalták fel, pedig az csak azzal járt volna, hogy az érintett állomások területén lévő 80 km/órás sebességkorlátozást nem lehetett volna megszüntetni. Lehet, hogy a Siemens is jobban járt volna azzal, ha több üzemeltetési tapasztalat után helyezhette volna üzembe a második szakaszt. – A Thales és a Siemens mellett azért a Prolannak is volt sikeres terméke a piacon. – A már említett AKF berendezés mellett szép és nagy munka volt a D55-ös berendezések felülvezérlése Elpultokkal. Az illesztések terveinek véleményezése, az elkészült berendezések levizsgálása a csoportunk feladata volt. Noha a GYSEV mára szinte minden vonalszakaszán alkalmazza ezt a megoldást, a MÁV-nál akadozik az elterjedése, anyagi lehetőségek híján. Pedig a szegedi KÖFI, a Mezőtúr–Nagylapos–Gyoma távvezérlés, a Balaton déli partja, Onga állomás és legutóbb Tokorcs berendezése igazolja a koncepció helyességét, a forgalomszervezési hatékonyság növekedését, és nem mellesleg jelentős létszám-megtakarítást is lehetővé tesz. – Forró téma még az ETCS kérdése. Önnek mi erről a véleménye? – Az ETCS 1 pályaoldali vizsgálataiban a Zalacséb–Hódos és a Kelenföld–Hegyeshalom szakaszon az első időkben nagyobb, majd az egyéb feladatok miatt csökkenő aktivitással részt vettem. A rendszer bevezetését ellenszenv kísérte, szerintem azért, mert szakmai körökben sem lett kellően megvitatva ez a kérdés. Természetes, hogy visszatetszést kelt, ha egy új, korszerűbbnek mondott rendszer szolgáltatásaiban részben kevesebbet nyújt a korábbinál (a megszokott folyamatos helyett csak pontszerű információátvitel), még akkor is, ha bizonyos szempontból sokkal biztonságosabb annál. Azt
gondolom, teljesen normális, hogy első lépésnek nem a 3-as szintet tűztük ki magunk elé, hanem az 1-est. Növelhette volna az ETCS hazai elfogadottságát, ha a MÁV képes lett volna elfogadtatni a saját vonatbefolyásolási rendszerét EU-konform STM-ként. Ennek ellenére is sikerült a V63-as mozdonyokon az EVM infill funkciót megvalósítani. Egy ilyen ETCS-es L1 rendszer alkalmazásával az ETCS rendszer kiépítése a jelenleginél olcsóbb és főképp gyorsabb lehetett volna. Ma már látjuk, hogy a 2-es szinthez szükséges RBCket még mindig csak fejlesztgetik, és a GSM-R rendszer sem került még kiépítésre. Meggyőződésem, hogy a Boba–Zalalövő szakaszt végig kellett volna szórni balízokkal és LEU-kkal már a biztosítóberendezések létesítése során, amiről aztán most tovább lehetne lépni a 2-es szintre, viszont elkerülhető lett volna a CSM „üzemmódban” megengedett sebesség 100 km/órára való növelése, amit elhibázott döntésnek tartok. – Ha ön csak „kvázi” vezetője a biztonságtechnikai csoportnak, miért van mégis ekkora respektje MÁV-on kívül és belül? – A TEB Igazgatóság, majd később főosztály keretein belül működő Biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezet vezetőhelyettesi, majd vezetői feladatait is elláttam 2004 óta. Ilyen minőségemben is irányítottam az új rendszerelemek bevezetésének folyamatát, ellenőriztem a biztonságügyi dokumentumokat, véleményeztem azokat. Hozzánk tartozott az MSZ EN 50126, 50128 és 50129 szabványok szerinti fejlesztések dokumentálásának ellenőrzése. Ez nemcsak a papírok szintjén történt meg, de ez a vizsgálatok alapja, hiszen egy funkcionális teszt sosem lehet teljes egy szoftver esetében, fontos a dokumentumok kielemzése. Március elejéig a szervezetben két tisztségviselő volt, Rétlaki Győző volt a helyettesem, az állandó és alkalmi tagok bevonásával lettek elvégezve a vizsgálatok, ellenőrzések. – Szakmai körökben komoly megdöbbenést keltett a bejelentése, hogy ismét elhagyja a MÁV-ot. Mi ennek az oka? – Saját elhatározásomból döntöttem úgy, hogy a Bi-Logik Kft.ben folytatom a pályafutásomat, biztosítóberendezés-tervezőként. A MÁV-os beosztásomban állandóan hadakoznom kellett a beszállító cégekkel a MÁV érdekeit képviselve. Ők a lehetséges minimumot adnák, én meg azt gondolom: a MÁV azt akarja megvenni, amit a tenderben kiírt, és amit a feltétfüzetben leírt. Ebben a harcban jelentős szerepet vállaltam, de ez igen idegőrlő volt, belefáradtam, különösen hogy a cégen belülről sem mindig kaptam meg a kellő támogatást ehhez. Akadt kollégám, aki nem úgy áll e kérdésekhez hozzá, hogy ez egy csapatjáték, ahol közösen kellene a feladatokat megoldani. Tekintettel a BBSZ vezetői megbízatásomra, a korábbi TEB Főosztály – most ÜF – Biztosítóberendezési Osztályát szakmailag meghatározó kollégáknak nem lett volna módjuk a BBSZ szakvéleményét megkérdőjelezni, időnként annulálni, de több esetben ez történt; és ezt már nem kívántam ebben a formában elszenvedni. Nem mellesleg ez sokszor a szakmai érdekek érvényesítésének rovására megy. A Stellwerknél töltött idő inspiráló, érdekes időszaka volt az életemnek, remélem, a Bi-Logiknál is így lesz. Sajnálattal látom, hogy a 2013-as tendenciák – súlyos és indokolhatatlan létszámleépítés a biztosítóberendezési szakma irányító és szakmai háttér-támogatási (TEBK) szintjén, pályakezdő kollégák kiképzésének és megtartásának ellehetetlenítése versenyképtelen fizetési besorolásokkal – továbbra sem álltak meg a MÁV-nál, és nem is fordultak vissza. Ezért tartok attól, hogy az elvégzendő biztosítóberendezési vizsgálatok sem a jelenlegi, nemhogy a jövőben várható növekvő mennyiségben nem lesznek elvégezhetők, ami az új berendezések üzembe helyezését veszélyeztetheti. Nem lesz könnyű dolga az utódomnak és a TEB Központban dolgozó kollégáknak. Ha ahhoz a nyolcfős létszámhoz viszonyítok, akik a „csúcsidőben” e feladatokat elvégezték, akkor a márciustól maradó egy mérnök és egy technikus – és még két kolléga, akik olykor besegítenek más, önmagában is jelentős feladataik mellett – nagyon nehéz helyzetben lesznek. Utóiratként: Sajnos úgy tudom, hogy a távozásommal megüresedett pozíció megfelelően felkészült szakemberrel történő feltöltése is ellehetetlenült. Az így nyerhető néhány tíz-, esetleg akár százezer forintos bérmegtakarítás ellenben mint csepp a tengerben tűnik majd el a MÁV teljes bértömegében. Nem túl biztató jövőkép szakmánk számára… Vajon van még ennél is lejjebb? Andó Gergely
XIX. évfolyam, 1. szám
31
Életpálya a vasút szolgálatában 2013. október 6-án hosszan tartó, súlyos betegség után eltávozott körünkből kollégánk és barátunk, Tóth Lajos. Több évtizedes vasúti pályafutását nem lehet néhány sorban leírni, de emlékének és munkásságának tisztelegve elevenítsük fel vasúti szolgálatának fontosabb állomásait. 1942. április 1-jén Kecskeméten született, a vasút szeretetének örökségével, hiszen édesapja is vasutas volt. A szegedi Déri Miksa Gépipari Technikum elvégzése után, 1960. június 30-án kezdte meg vasúti pályafutását a Szegedi Rakodási Főnökségen, ahol a rakodógépek üzemeltetésével és karbantartásával foglalkozott művezetőként, majd műhelyvezetőként 1973 végéig. 1974. január 1-jén helyezték át a Szegedi Igazgatóság Vontatási Osztályára, az Általános Műszaki Csoportba, ahol a kisfeszültségű energiaellátási és térvilágítási berendezések felügyeletét, karbantartásának koordinálását és a munkák ellenőrzését végezte. E sokrétű tevékenység térvilágítási részében találta meg az igazi szakmai kihívást, kiemelten érdekelte ez a szakterület. Csaknem 30 évig dolgozott a MÁV Igazgatóságban, az átszervezések folytán más-más szervezetben, de fizikailag is ugyanannál az asztalnál és változatlan tevékenységgel. Folyamatosan képezte magát. Vasúti szakvizsgáin túlmenően a Kandó Kálmán Műszaki Főiskolán világítástechnikai szakmérnöki képesítést szerzett, és utána is rendszeresen részt vett szakmai előadásokon, konferenciákon. Aktív életet élt. A vasúti munka és családja mellett fiatal korától kezdve rendszeresen sportolt. Középiskolai évei alatt a Szegedi Vasutas SE ificsapatában focizott, majd 18 éves korától a felnőttcsapatban volt jobbszélső. Játéktudásáról a szakmai folyóiratok is megemlékeztek: a Magyar Labdarúgás „finom mozgású szegedi Tóth L.”-ként említette, és több éven keresztül ifjúsági válogatott volt. Sorkatonai szolgálatának két éve alatt a Budapesti Honvéd játékosa volt, majd a ’70-es évek elejétől játékvezető lett. Vasúti alapmunkaköri feladata a berendezések felügyelete volt, de nemcsak ellenőrizte, hanem tevőlegesen művelte is a világítástehnika tudományát. Sok-sok térvilágítási tervet készített, számtalan világítást vizsgált felül és minősített szakértőként. Munkáját a vasúti vezetés elismerte, négy ízben kapott kitüntetést, többször előléptették, a villamos csoport vezetőjeként vonult nyugdíjba. 40 éves vasúti pályafutása 2003. június 29-én, a nyugdíjazásával véget ért ugyan, de szakmai munkáját tervezőként folytatta, és rendszeresen részt vett a Világítástechnikai Kollégium, valamint a Magyar Elektrotechnikai Egyesület előadásain, rendezvényein. Kedves Lajos! A sors elszólított közülünk, de örökül kaptuk Tőled a szakma és a vasút szeretetét, a hibát nem ismerő, precíz munkavégzést, az optimista életszemléletet. Emlékedet megőrizzük. 32
FOLYÓIRATUNK SZERZŐI Csoma András (1954) A Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmér nöki Kar erősáramú szakán 1978-ban szerez te meg villamosmér nöki oklevelét, majd a MÁV-nál helyezkedett el. 1983-tól a MÁV Miskolci Igazgatóság ra került, ahol felsővezetéki, alállomási berendezések létesítésére, fejlesz tésére, üzemeltetési-fenntar tási mun káinak szer vezésére kiter jedő mun kaköröket látott el. Mun kája mellett a Miskolci Nehézipari Műszaki Egyetemen gépész gazdaság mér nöki végzettséget is szerzett. Ugyanitt öt éven át a Villamosságtan tanszéken ok tatói tevékenységet foly tatott. Az erősáramú szak terület képviseletében tag ja volt a MÁV műszaki tanácsának. Megalakulása óta a Magyar Mér nöki Kamara tag ja, bejegyzett vezető ter vezője és szakér tője, az MMK Vasúti Szakosz tály elnökségi tag ja, a Felsővezetéki Szak kollégium titkára. Elérhetőségek: MÁV Zrt. Üzemeltetési Főigazgatóság, Miskolci Területi Igazgatóság TEB Osz tály, 3501 Miskolc, Szemere u. 26. Tel.: (30) 9734-387 MÁV-tel.: (04) 14-70 E-mail:
[email protected] Rétlaki Győző (1954) Fejlesztőmérnök A győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán 1975-ben szerzett üzemmérnöki oklevelet, majd 1993-ban a zalaegerszegi Pénzügyi és Számviteli Főiskolán mérnök-üzemgazdász minősítést. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezője és szakértője. 1977-től nagykanizsai székhellyel a vasúti biztosítóberendezések üzemeltetésével foglalkozott. 2004ben a TEB Technológiai Központ létszámába került. Fő szakterülete a jelfogós biztosítóberendezések kapcsolástechnikája. Elérhetőségek: MÁV Zrt. TEB TK. Tel.: 511-4015 E-mail:
[email protected] Gócza József (1963) Projektmenedzser 1977–1981 között a Mechwart András Szakközépiskola távközlési és biztosítóberendezési tagozatán tanult. 1984-ben kapott közlekedésautomatikai üzemmérnök diplomát a győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán. 2003-ban közgazdász szakmérnöki végzettséget szerzett a Pénzügyi és Számviteli Főiskolán. 1984 és 1993 között a Miskolci TBF-nél 1989-ig műszerészként, 1989-től beosztott blokkmesterként dolgozott. 1993–2002 között a MÁV BBF-nél vonalellenőr, majd a HBF vezetője volt. 2002–2011 között a MÁV Vezérigazgatóságon tevékenykedett: 2003-ig a TEB Szakigazgatóság Erőforrás Divízió, 2003-tól a Pályavasúti Kontrolling Főosztály munkatársa volt. 2011-től a GYSEV Zrt. projektmenedzsere. Cseh Attila (1987) A szegedi Gábor Dénes Szakközépiskola elvégzése után a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen tanult, ahol 2012-ben okleveles közlekedésmérnöki diplomát szerzett. Egyetemi szakmai gyakorlatait a Prolan Zrt.-nél és a MÁV Zrt.nél töltötte. Jelenleg a BME Közlekedés- és Járműirányítási Tanszékén doktorandusz, kutatási témája a központi forgalomirányítás létesítésének és üzemeltetésének feltételrendszere, emellett közreműködik a tanszékhez kötődő kockázatelemzési és tanúsítási munkákban. Elérhetősége:
[email protected] Dr. Tarnai Géza (1940) Az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetemen 1963-ban közlekedésmérnöki, a BME-n 1968-ban mérnöktanári diplomát, az MTA-n 1984-ben a közlekedéstudományok kandidátusa fokozatot szerzett. 2000 óta a BME habilitált doktora. 1963 óta dolgozik a BME Közlekedésautomatikai (ma Közlekedésés Járműirányítási) Tanszéken, jelenleg mint professor emeritus. Egyetemi feladatai mellett egyik ügyvezetője és vezető szakértője a biztosítóberendezési területen NoBo és DeBo kijelöléssel is rendelkező Certuniv Vasúti Tanúsító Kft.-nek. Elérhetőségek: Certuniv Kft., 1141 Budapest, Gödöllői u. 165. E-mail: tarnai.
[email protected]
VEZETÉKEK VILÁGA 2014/1
Dr. Sághi Balázs (1974) A Budapesti Műszaki Egyetemen 1997-ben szerzett közlekedésmérnöki oklevelet, 2003-ban pedig PhD tudományos fokozatot. 2000 óta a BME Közlekedés- és Járműirányítási (korábban Közlekedésautomatikai) Tanszékén dolgozik, jelenleg egyetemi docensként. A biztosítóberendezési területen NoBo és DeBo kijelöléssel is rendelkező Certuniv Vasúti Tanúsító Kft. minőségügyi igazgatója és vezető szakértője. Elérhetőségek: Certuniv Kft., 1141 Budapest, Gödöllői u. 165. E-mail:
[email protected] Kápolnási Miklós 1972-ben végzett a Padaky István Híradásipari Szakközépiskolában. Első munkahelye a MÁV lett, és az akkor a kísérleti szakaszból üzemi szakaszba lépő EÉVB (Egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezés) egyik első karbantartója volt. 1976tól a BBFF Központi Javítójában megismerkedett a pálya menti berendezésekkel, majd 1988ban átkerült a TBKF-re. Itt az EVM-120 berendezés fejlesztési csoportjába került, és ebben a témában dolgozott. A fejlesztési munkák befejezése óta segíti a hagyományos vonatbefolyásoló rendszer üzemvitelével kapcsolatos problémák megoldását, végzi az EVM-120 berendezés javítását. Elérhetőségek: MÁV Zrt. PÜF TEB Központ, 1063 Budapest, Kmety György u. 3. Tel.: 511-4782 E-mail:
[email protected] Kovács Tibor 1996-ban a győri Széchenyi István Főiskolán villamosmérnöki, majd 2004-ben a Budapesti Műszaki Főiskola Neumann János Informatikai Főiskolai Karán műszaki informatikusi diplomát szerzett. 1996 novemberétől dolgozik a MÁV-nál. Első munkahelye Miskolcon volt, a KÖFE szakaszon, innen került 1999-ben a TEB Központba. Jelenleg is itt dolgozik mint fejlesztőmérnök. A Biztosítóberendezési Osztály munkatársaként elsősorban a hagyományos vonatbefolyásoló berendezésekkel foglalkozik. Elérhetőségek: MÁV Zrt. PÜF TEB Központ, 1063 Budapest, Kmety György u. 3. Tel.: 511-4782 E-mail:
[email protected] Opperheim Gábor (1989) Szakirányú tanulmányait a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karán folytatta, ahol 2012-ben közlekedési folyamatok szakirányon Bsc, 2014-ben közlekedésautomatizálási szakirányon Msc végzettséget nyert. Az egyetemről kikerülvén a BiLogik Kft. alkalmazásába lépett. Elérhetősége:
[email protected] Kovácsné Marczis Ilona Kiemelt beruházási projektkoordinátor 1982-ben végzett a Kandó Kálmán Villamosipari Műszaki Főiskola erősáramú karán, majd 1996-ban a BME Közlekedésmérnöki Kar menedzser gazdasági mérnöki szakán. 1982-ben a MÁV Budapesti Villamos Vonalfőnökségén kezdett dolgozni.1985–2003 között a VVF Soroksár felsővezetékes kirendeltség vezetője volt. 2003–2005-ig a Budapesti Területi Központ erősáramú alosztályán szakértő munkakört látott el. 2005–2013 között a TEB Főosztály erősáramú osztályának szakértője volt, ahol 2012. januártól 2013. májusig az osztályvezetői teendőket is ellátta. 2013 decemberétől az FBF Műszaki Lebonyolítás Központi Mérnöki Irodájának munkatársa. Munkaköri kötelezettségei mellett a felnőttképzés területén rendszeresen oktatatói tevékenységet is végez. A Magyar Mérnöki Kamara tagja, bejegyzett szakértője, műszaki ellenőre és építésvezetője. A Felsővezetékes Szakkollégium alapító tagja és első elnöke. Elérhetőségek: MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság, Műszaki Lebonyolítás, Központi Mérnöki Iroda, 1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54–60. Tel.: (30) 521-1448 MÁV-tel.: (01) 33-98 E-mail:
[email protected]
M4 METRÓ JÁRMŰTELEP KÖZPONTI DISZPÉCSER BUDAPEST KELETI PU. LOTZ TEREM VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ TELEPÍTÉSE
A hagyományostól a legmodernebbig! A telekommunikáció teljes skáláját átfogó tevékenység! A tervezéstől a kivitelezésig!
M4 METRÓVONAL WRE RÁDIÓS EGYSÉG TELEPÍTÉSE
pro MONTEL TÁVKÖZLÉSFEJLESZTÉSI ÉS KIVITELEZŐ Zrt.
KÖZPONTI UTASFORGALMI DISZPÉCSERASZTAL
1142 Budapest, Tatai utca 95. www.promontel.hu E-mail:
[email protected] Tel./fax: 450-1423 Tel./fax: 237-0918 • Távbeszélő-, hírközlő hálózatok tervezése, kivitelezése, üzemeltetése • Fénykábelhálózatok tervezése, építése, mérése • Integrált diszpécserasztalok tervezése, telepítése • Antennarendszerek tervezése, kivitelezése • Zártláncú ipari tévé- és hangosító rendszerek tervezése, telepítése • Strukturált hálózatok tervezése, építése • Alközpontok telepítése, üzemeltetése • Föld alatti és egyéb építmények kivitelezése • Vizuális utastájékoztató táblák telepítése • Tűzjelző rendszerek tervezése, telepítése
METRÓ SEGÉLYKÉRŐ
KELETI PU. VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ TÁBLA
