05] Edition Automne * Editie Herfst: O-N-D 2005

Verantwoordelijke uitgever - Editeur responsable : Frédéric van Aerssen - Rue des Jardins, 6a - 1300 Wavre

DRIEMAANDELIJKS TIJDSCHRIFT * PÉRIODOQUE TRIMESTRIEL

Edition Automne * Editie Herfst: O-N-D 2005

[004/05]

ASBL - BELGIAN ULM FEDERATION VZM ( BULMF ) Rue Montoyerstraat 1/23 1000 Bruxelles-Brussel

www.fed-ulm.be

Lid van de Koninklijke Belgische Aëro-club, Europe Airports en de FAI

Membre de l' Aero-club Royal de Belgique, Europe Airports et la FAI

CONSEIL D' ADMINISTRATION

RAAD VAN BESTUUR Louis BERGER

Christian DE VRIES

Relations Extérieures Contacten Europese Airports, FAI, E.U. Avenue de Vaillants 9/12 1200 Bruxelles Tél/fax. 02/771 65 83

Président - Voorzitter Rue Jean Volders 164 1420 Braine l'Alleud Tél. 02/ 734 80 17

[email protected] [email protected]

[email protected]

Christian ORI

José DE PINHO MARTINS

Responsable/verantwoordelijke ULIPS Aides ponctuelles/Algemene ondersteuning Rue Naniot 148 4000 Liège Tél/fax. 04/ 226 63 76 [email protected] [email protected]

Secrétariat & Trésorie

Secretaris & Schatbewaarder

Av. Winston Churchill, 225 bt. 5 1180 Bruxelles GSM 0475 / 33 33 11 [email protected] [email protected]

Frédéric van AERSSEN

Roland CODDENS

Assurances & juridique News Coordinator Rue des Jardins 6A 1300 WAVRE tél/fax : +32 10 41 97 99 GSM : +32 486 77 98 66 [email protected]

Relations AA / Contacten BdL Enseignement & Sécurité - Opleiding & Veiligheid Avenue du Parc 35b 1310 La Hulpe Tél. 02/ 653 08 32 [email protected]

Jean-Claude FONTEYNE

Dossiers Techniques - Technische Dossiers Rue Colonel Chaltin 7 1180 Bruxelles Tél. 02/ 374 50 40 [email protected] [email protected]

Jan-Frans COPPENS

Luc VAN NEROM

Webmaster Kleine Daalstraat 158 1930 Zaventem Tel. 0475/ 73 60 39

Yves DUPIRE News production Chaussée de Wavre, 105 1370 Jodoigne Tél. 010/81.35.12

[email protected]

[email protected] www. [email protected]

[email protected]

Veldkrantstraat 226 1850 Grimbergen Tel: +32 2 268 00 69 Fax: +32 2 268 39 15

Compte / Rekening: 751-0040628-25 - Bijdrage / cotisation indv. 45 Euro- via club 30 Euro Abonnement News-Letter 25 Euro (via secrétariat/secretariaat) Alle artikels in News-Letter verschijnen onder verantwoordelijkheid van hun opstellers. Tous les articles dans le News-Letter aparaissent sous la responsabilité de leurs auteurs.

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L'ULM qui voulait se faire aussi gros que le Jumbo jet

(d'après Jean de la Fontaine)

De ULM die zo groot als een Jumbojet wilde zijn (naar Jean de la Fontaine)

ULM était petit, léger, ni portes ni chauffage car il n'avait pas peur du froid, un tout petit moteur lui permettait de s'envoler d'un champs sans rien demander à personne. Le vent dans le visage lui servait à estimer sa vitesse, grisant. ULM ne volait pas loin, ne volait pas vite, mais il volait, pour le simple plaisir de voler. Personne ne s'intéressait à lui que ses cousins DPM. Bonheur paisible. ULM ne pouvait pas aller partout, non, il restait bien éloigné de ces contrées mystérieuses et réservées aux Jumbos. Jumbo, cet appareil qui fait tant de bruit, crache une fumée noire et malodorante et qui bouscule tout dans son sillage. Non, surtout éviter d'approcher des zones de chasse de Jumbo, il pourrait désarticuler ULM d'un simple regard. Et puis il y a les habitants du pays de Jumbo, ils sont grands, ils ont une grosse voix qui porte très loin, du sol jusqu' en plein ciel, jusqu'aux oreilles de Jumbo, et puis ils ont des yeux si perçants qu'ils voient Jumbo même la nuit, et même dans le brouillard. Vilain ULM un jour se rapprocha des territoires de Jumbo et ce qu'il vit, au lieu de l'effrayer, lui inspira de la jalousie. Profitant du repos de Jumbo, il vint se poser à ses côtés. Qu'est ce qu'il est gros, ses pneus arrivent à hauteur des ailes de vilain ULM, et puis il a de très gros moteurs, et puis il n'a pas de courants d'air, et puis tous les bagages qu'il peut engloutir. Vilain ULM s'en retourna dans son champs pour y travailler en secret. Lui aussi il voulait le confort, le chauffage, la soute à bagage. Lui aussi il voulait parler avec la terre, lui aussi il voulait voir la nuit et dans le brouillard. Et puis il allait voler plus vite avec un gros moteur, non mais il allait voir ce Jumbo de quoi vilain ULM est capable. Le lendemain matin, vilain ULM, alourdi, gonflé, ballonné, mais fier d'être plus richement équipé que Jumbo, roula dans son champs pour décoller, et il roula jusqu'au bout du bout du champs. Ouf de justesse il s'envole. Et maintenant, plus question de s'amuser, plus question de voler pour le plaisir de voler, non, maintenant c'est du sérieux. "Eh, Jumbo, tu m'entends ? Oui vilain ULM et même que je te vois sur mes écrans. Eh, Jumbo, regarde comme je vais vite maintenant …." Vilain ULM regagna son champs pour s'y poser. Que c'est petit! Jamais je n'arriverai à m'y poser. Et Jumbo qui l'observait de loin " viens chez moi, tu verras comme c'est grand" Et vilain ULM de se poser en plein milieu des zones de chasse de Jumbo. "Et alors petit morveux, que viens tu faire chez les grands? Maintenant que tu es chez nous tu y restes et tu te plieras à nos lois pour voler" Et depuis, c'est du sol que vilain ULM regarde ses frères et ses cousins ULM et DPM s'amuser en toute liberté. Lui, il attend des choses importantes pour voler: des certifications, des autorisations et autres inspections périodiques.

ULM was klein, licht, had deuren noch verwarming want was niet bang voor de kou, een piepklein motortje liet hem van op een veld opstijgen zonder iets aan iemand te vragen. De wind in zijn gezicht liet hem toe zijn snelheid te schatten, opwindend. ULM vloog niet ver, vloog niet snel maar vloog, gewoon om het plezier van het vliegen. Behalve zijn neefjes, de DPM's, was er eigenlijk niemand in hem geïnteresseerd. ULM mocht ook niet overal komen, neen, hij bleef veilig ver weg van de mysterieuze contreien gereserveerd voor Jumbos. Jumbo, dat verschrikkelijk lawaaïge toestel, dat zwarte rook uitbraakt en alles in zijn zog meesleurt. Neen, vooral vermijden om in de jachtvelden van Jumbo te komen, die door een enkele blik ULM reeds kon ontwrichten. En dan zijn er nog de inwoners van het land van Jumbo, zij zijn groot, hebben luide stemmen die reiken van de aarde tot de hemel, tot aan de oren van Jumbo en ze hebben ook ogen die zo doordringend kijken dat zij Jumbo 's nachts kunnen zien vliegen, en zelfs in de mist. Stoute ULM naderde op een dag het territorium van Jumbo en wat hij daar zag maakte hem eerder jaloers dan bang. Gebruik makend van de rust van Jumbo zette hij zich naast hem neer. Wat is hij groot, zijn banden komen op de hoogte van de vleugels van stoute ULM, en wat heeft hij grote motoren, en hij tocht niet en hij kan zoveel bagage opslokken. Stoute ULM keerde terug naar zijn veld om er in het geheim aan te werken. Ook hij wilde comfort, verwarming, bagageruimte. Ook hij wilde met de aarde spreken en 's nachts en in de mist kunnen zien . En hij zou ook sneller gaan vliegen met een grotere motor, die Jumbo zou wel eens raar staan kijken tot wat stoute ULM allemaal in staat was. De volgende morgen rijdt een zware, opgezwollen, opgeblazen, maar fier dat hij nu rijkelijker is uitgerust dan Jumbo, ULM over zijn veld om op te stijgen, en hij rijdt tot aan de rand van het veld. Nauwelijks stijgt hij op. Nu is er geen sprake meer van zich amuseren, niet meer vliegen om het plezier van het vliegen, neen, nu is het bittere ernst. « Zeg, Jumbo, hoor je me? Ja stoute ULM en ik zie je ook op mijn schermen. Zeg Jumbo, zie je hoe snel ik nu ga? » Stoute ULM keert terug naar zijn veld om er te landen. Wat is het klein! Ik zal er nooit in slagen om me daarin neer te zetten. En Jumbo die hem van ver bezig ziet zegt « kom bij mij, je zal zien hoe groot het hier is ». En stoute ULM landt midden in de jachtvelden van Jumbo. « Wel kleine snotaap, wat kom je hier bij de groten doen? Nu je hier bij ons bent blijf je maar hier en moet je je om te vliegen ook plooien naar onze wetten « En sindsdien kijkt stoute ULM vanop de grond naar zijn broertjes ULM en zijn neefjes DPM die zich in alle vrijheid vermaken. Hij wacht op belangrijker dingen om te vliegen: veiligheidskeuringen, toelatingen en andere periodieke inspecties.

Le Président

C. De Vries

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Vertaling : Guy Vinck

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AG050610

ASSEMBLEE GENERALE EXTRAORDINAIRE du 10 JUIN 2005 de

L’Asbl FEDERATION BELGE D’AVIATION MICROLEGERE La séance de l’Assemblée Générale Extraordinaire (AGE), à la Maison des Ailes, Rue Montoyer 1 à Bruxelles, est ouverte à 19h20 par le président de l’Assemblée Christian DE VRIES. 1. Election du bureau de l’assemblée Deux assesseurs sont désignés : Michel BOTTE et Paul BERNAARDS ; le secrétaire de l’assemblée sera Jan-Frans Coppens. 2. Exposé préalable Le président explique que, conformément à l’art. 4 et 5 de la loi sur les ASBLs, le Conseil d’Administration organise la présente AGE. Tel que prévu à l’art. 8 al. 4 de la loi sur les ASBLs, le quorum des 2/3 des membres de la FBAM n’ayant pas été atteint lors de l’assemblée générale extraordinaire du 17 mai 2005, une deuxième AGE (la présente) est convoquée au minimum 15 jours plus tard avec les mêmes points à l’agenda. La présente assemblée pourra délibérer valablement, quel que soit le nombre des membres présents ou représentés. Ce fait est approuvé unanimement par la présente assemblée. 3. Le procès-verbal de l’Assemblée Générale du 10.12.2004 est approuvé à l’unanimité, à l’exception des points 10 et 11. 4. Modification des Statuts Les modifications telles que parues au Newsletter du Printemps 2005 sont lues à haute voix –les changements suivants y sont apportés : • art. 5 : « … l’année suivante. Sont réputés membres les personnes en ordre de cotisation, soit à partir du 1er avril si le payement est effectué avant cette date, soit le lendemain du jour où la cotisation est parvenue à l’association. Le droit de vote lors des AG n’est toutefois accordé qu’aux membres en règle de cotisation à la date de l’envoi des convocations. Le payement ». • art. 8 c) : « Le conseil d’administration peut suspendre, par une décision dûment motivée, jusqu’à décision de l’assemblée générale, les membres qui se seraient rendus coupables d’infractions graves aux statuts et aux lois de l’honneur et de la bienséance, ce après avoir eu la possibilité d’être entendus, éventuellement assistés d’un conseil. » Il est procédé au vote et les nouveaux statuts sont approuvés par 51 voix contre 2. 5. Assurances Suite à la nouvelle directive européenne rendant l’assurance RC obligatoire pour les appareils ULM, la BULMF a obtenu une prime favorable pour ses membres. En ce qui concerne l’assurance individuelle pilote, ceci est étudié par Aviabel à la demande de la BULMF. 6. Médical La situation reste bloquée au Conseil de médecine aéronautique. Le CA ne cesse de pousser pour obtenir gain de cause. 7. Championnats Vu la faible quantité de candidats participants (2 et peut-être 1 de plus), les championnats de Belgique sont annulés. Il est demandé aux exploitants de terrains d’y établir un « porte-avions » afin que leurs membres puissent faire des exercices libres. Afin de soutenir l’équipe belge des championnats du monde en France, le CA lance l’idée de tenues fédérales avec logo à vendre à travers les clubs, qui pourront les personnaliser. L’Assemblée Générale a pris fin à 21h15. 5

AG050610 BUITENGEWONE ALGEMENE VERGADERING 10 JUNI 2005 vzw BELGISCHE FEDERATIE VAN HET ULTRALICHT VLIEGWEZEN De zitting van de Buitengewone Algemene Vergadering, (BAV) te Maison des Ailes, Rue Montoyer 1 Brussel, werd geopend om 19h20 door de voorzitter Christian DE VRIES. 1. Verkiezing van het bureau van de vergadering Twee bureauleden werden aangeduid : Michel BOTTE en Paul BERNAARDS ; de secretaris van de vergadering is Jan-Frans Coppens. 2. Voorafgaand betoog De president verklaart dat, conform art. 4 en 5 van de wet op VZWs, de Bestuursraad de huidige Buitengewone Algemene Vergadering organiseert. Aangezien, zoals voorzien volgens art.8 al. 4 van de Wet op VZWs, het quorum van 2/3 van de leden van de FBAM niet bereikt werd tijdens de Buitengewone Algemene Vergadering (BAV) van 17 mei 2005, werd een tweede BAV (de huidige) met de dezelfde agendapunten bijeengeroepen minimum 15 dagen nadien. Deze vergadering kan geldig delibereren ongeacht het aantal aanwezige of vertegenwoordigde leden. Dit werd unaniem goedgekeurd door de huidige vergadering. 3.Procès-verbaal van de Algemene Vergadering van 10.12.2004

wordt unaniem goedgekeurd, met uitzondering van punten 10 en 11. 4. Modificatie van Statuten De modificaties zoals verschenen in de Newsletter van de Lente 2005 werden luidop gelezen en de volgende wijzigingen werden aangebracht : • art. 5 : « … volgend jaar. Leden worden in regel beschouwd wat betreft de cotisatie, hetzij vanaf 1 april indien de betaling gebeurde voor deze datum, hetzij de dag volgend op ontvangst van de cotisatie door de associatie. Het stemrecht op de Algemene Vergadering wordt niettemin toegekend aan de leden die in regel zijn met de cotisatie op datum van uitsturing van de convocaties. De betaling … ». • art. 8 c) : « De bestuursraad kan ahv. een gemotiveerde beslissing leden die schuldig zijn aan zware inbreuken op de statuten en de wetten van goed gedrag en zeden, schorsen tot beslissing door de Algemene Vergadering. De raad kan dit doen na mogelijkheid voor de leden om aanhoord te worden, eventueel bijgestaan door een raad. Er werd tot stemming overgegaan en de nieuwe statuten werden goedgekeurd met 51 stemmen voor en 2 tegen. 5. Verzekeringen Ingevolge de nieuwe Europese directive die de BA verzekering verplicht maakt voor ULM toestellen, heeft de BULMF een gunstige premie bekomen voor haar leden. Wat betreft de individuele piloot verzekering, deze werd bestudeerd door Aviabel op aanvraag van BULMF. 6. Medisch

De situatie bijft geblokeerd bij de Raad van Aeronautische Geneeskunde. De Bestuursraad blijft druk uitoefenen om gelijk te halen. 7. Kampioenschappen

De Belgische kampioenschappen werden geannuleerd gezien het lage aantal kandidaten (2 misschien 3). Er werd de terreinexploitanten gevraagd een « porte-avions » op te richten alwaar hun leden vrij kunnen oefenen. Teneinde het Belgisch team van de wereldkampioenschappen in Frankrijk te ondersteunen, heeft de Bestuursraad het idee gelanceerd federale outfits met logo te verkopen via de clubs die deze verder kunnen personaliseren. De Algemene Vergadering werd beëindigd om 21h15. Vertaling : Gunther Seghers

La présente tient lieu de CONVOCATION à tous les membre de l' asbl Belgian ULM Federation pour

L’ASSEMBLEE GENERALE

Qui aura lieu au Royal Uccle Sports, 18 chaussée de Ruisbroeck à 1180 Bruxelles (Uccle), le Vendredi 16 décembre 2005 à 19h00 Tout membre peut se faire représenter par un membre au moyen de la procuration cidessous à remettre à l’entrée par son représentant. (Une seule procuration par membre présent). Je soussigné Nom : …………………………………………………… Adresse : …………………………………………………… N° de membre : …………………………………………………… Donne procuration à : Nom : …………………………………………… Adresse : …………………………………………… N° de membre : …………………………………………… Pour me représenter à l’assemblée Générale de la BULMF au Royal Uccle Sports, vendredi 16 décembre 2005 à 19h et d’exercer mon droit de vote. Déclaration faite à

le

2005

(Signature)

Dit geldt als OPROEP aan alle leden van de vzw Belgian ULM Federation tot de

ALGEMENE VERGADERING

Die plaats zal hebben te Royal Uccle Sports, 18 Ruisbroecksesteenweg à 1180 Bruxelles (Uccle), op Vrijdag 16 december2005 om 19U00 Elk lid kan zich laten vertegenwoordigen door een andere lid bij middel van de volmacht hieronder, af te geven aan de ingang door de vertegenwoordiger (Een enkel volmacht per aanwezig lid) : Ik ondergetekende :Naam : …………………………………………………… Adres : …………………………………………………… Lidnummer : …………………………………………………… Geef volmacht aan : Naam : …………………………………………… Adres : …………………………………………… Lidnummer : …………………………………………… Om me te vertegenwoordigen op de Algemene Vergadering van de BULMF te Royal Uccle Sports, Vrijdag 16 december 2005 om 19 U en mijn stem uit te brengen. Opgemaakt te

op (handtekening)

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2005

Orde du jour de l’Assemblée Générale du 16-12-2005 1. Désignation du bureau de l’Assemblée : Un Président d’Assemblée, un secrétaire et deux assesseurs ; 2. Approbation du PV de l’AG extraordinaire du 10 juin 2005; 3. Rapport sur les activités du CA/FBAM pendant 2005. Le Président fera un exposé sommaire et cédera la parole aux différents administrateurs pour plus de détails et clarifications ; 4. Rapport du Trésorier ; 5. Rapport des Commissaires aux comptes ; 6. Approbation des comptes 2005 et décharge donnée au Trésorier et au Conseil d’Administration ; 7. Réponses aux questions écrites des membres ; 8. Propositions des objectifs et activités pour l’année 2006 : EMF, Matériel, championnats d'Europe et de Belgique; Sécurité, autres .. 9. Approbation de la proposition de Budget pour 2006 et vote du montant des cotisations (par club et individuelles) ; 10. Appel aux candidats et élection des nouveaux Administrateurs (sortant et rééligibles) : Louis BERGER, Christian ORI, Christian DE VRIES, Luc VAN NEROM démissionnaire et Nabil Nassart, réputé démissionnaire; 11. Election du Président de la BULMF présenté par le nouveau Conseil d’Administration ; 12. Fixation de la date de la prochaine réunion du CA (au cas où il y aurait de nouveaux administrateurs élus) ; 13. Projection et élection du film représentant la BULMF

DAGORDE van de Algemene Vergadering van 16-12-2005 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

11. 12. 13.

Aanduiding van het Bureau van de Vergadering : Een voorzitter van de Vergadering, een secretaris en twee bijzitters; Goedkeuring van het PV van de Buitengewone AV van 10 juni 2005; Rapport over de activiteiten van de BR/BMLF gedurende 2005. De voorzitter zal een algemene uiteenzetting doen en zal het woord aan verschillende beheerders geven voor meer details en uitleg; Rapport van de Schatbewaarder; Rapport der Commissarissen van de rekeningen; Goedkeuring van de rekeningen 2005 en ontlasting gegeven aan de Schatbewaarder en aan de Beheerraad; Antwoorden op schriftelijke vragen van de leden Voorstelling van de doelstellingen en activiteiten voor jet jaar 2006 : EMF, materiaal, Belgische & Europeesekampioenschap, veiligheid, andere. Goedkeurig van het Begrotingsvoorstel voor 2006 en stemming van het bedrag van de lidgelden (per club en individueel); Oproep tot kandidaten en verkiezing van de nieuwe Beheerders; (uittreden en herkiesbaar) : Louis BERGER, Christian ORI, Christian DE VRIES, Luc VAN NEROM ontslag et Nabil Nassart, geacht ontslag; Verkiezing van de Voorzitter van de BULMF voorgesteld door de nieuwe Beheerraad; Vaststelling van de datum van de volgende vergadering van de BR (in het geval nieuwe beheerders verkozen worden); Projectie en keuze van de film die de BULMF zal vertegenwoordigen

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Statuten van de Belgian ULM Federation Nummer van de vereniging : 186982 BTW of ondernemingsnummer : 422604155 Bijlage van het Staatsblad van 25 februari 1982, gewijzigd door de Bijlage van het Staatsblad van 14 april 1988 TITEL I - Naam, zetel, doel, duur. Artikel 1 De vereniging draagt als naam Belgian ULM Federation. Deze nieuwe benaming vervangt de oude benamingen « Fédération Belge d’Aviation Micro-légère » in het frans en «Belgische Micro-Luchtvaart Federatie » in het nederlands. In haar betrekkingen met derden mag zij ook gebruik maken van de afkorting "BULMF" Artikel 2 De vereniging is gevestigd : Montoyerstraat 1 te 1040 Brussel, gerechtelijk arrondissement Brussel Artikel 3 De vereniging heeft als hoofddoel de micro-luchtvaart in de meest algemene zin te bevorderen. De vereniging kan alle bijkomstige verrichtingen doen die bij het hoofddoel aansluiten. In die zin mag zij ook alle economische activiteiten uitoefenen, op voorwaarde dat de opbrengst daarvan uitsluitend besteed wordt aan het hoofddoel. Voor zover de Belgische wetten het toelaten, mag de vereniging ook haar werkgebied reglementeren, met als enige bedoeling het bevorderen van de veiligheid van de Belgische micro-luchtvaart. Elke inmenging in politieke, filosofische, taalkundige of religieuze problemen is verboden aan de vereniging. Artikel 4 De vereniging is vanaf nu opgericht voor een onbepaalde duur. Zij kan te allen tijde ontbonden worden. TITEL II – Leden. Artikel 5 Personen geïnteresseerd in het lidmaatschap kunnen dit bekomen door de betaling van een jaarlijkse lidgeld waarvan het bedrag bepaald wordt door de algemene vergadering. Dit bedrag zal niet hoger zijn dan 500€. De vereniging bestaat pas geldig als er minstens twintig leden zijn. Het referentiejaar loopt van 1 april tot 31 maart van het volgend jaar. Worden geacht lid te zijn: de personen die in orde zijn met hun lidgeld, hetzij vanaf 1 april als de betaling werd verricht voor deze datum, hetzij de dag nadat het lidgeld effectief is toegekomen op de vereniging. Het stemrecht op de algemene vergadering wordt evenwel slechts toegekend aan de leden die hun lidgeld betaald hebben op datum van het versturen van de uitnodigingen. Het betalen van het lidgeld in de loop van het jaar geeft geen recht op terugbetaling. Wordt geacht ontslag te nemen, het lid dat zijn lidgeld niet heeft betaald voor 1 april. Artikel 6 Alle leden moeten zich schikken naar de statuten van de vereniging zowel als naar de beslissingen van de algemene

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4ème Concours film amateur

4de de Filmwedstrijd voor Amateurs

1er prix : 250€

1 Ste Prijs : 250 €

Règlement :

Reglement :

Toute personne affiliée à l’Aéroclub via sa Fédération peut participer au concours.

Elke persoon die lid is van een federatie aangesloten bij de Koninklijke Belgische Aeroclub mag deelnemen aan de wedstrijd.

Les Fédérations sélectionneront 1 films AMATEUR dont la longueur ne pourra excéder 5 min au total. (en cas de Fédérations régionalisées, celles-ci devront s’entendre pour la sélection et la répartition de 10min par sport 2 de 5 min)

De federaties selecteren 1 amateur film en deze mag niet langer zijn dan 5 min. (In het geval dat er 2 regionale federaties zijn dienen deze overeen te komen voor de selectie en de deelname daar er maar 10 min. per sport wordt toegestaan nl 2 van 5 min.)

Les images devront avoir été prises au cours de l’année 2004-2005. Ces films ne pourront reprendre des images de films professionnels ou de films plus anciens qu’avec l’accord du réalisateur et uniquement dans un but d’explication ou de relater l’historique d’une discipline (max. 10% du temps).

De beelden moeten genomen zijn in het jaar 20042005. De films mogen geen beelden vertonen van professionele opnamen of oudere films tenzij mits toestemming van de maker van de film en enkel en alleen met het doel uitleg en vermelding van de historiek van de discipline.(max. 10 % van de tijd)

Le jury se compose des membres du conseil d’administration de l’Aéroclub présents pendant la totalité du concours. Ce concours se déroulera après l’Assemblée Générale. Chaque membre présent du CA obtient un bulletin de vote ( pas de procuration ). Le Jury doit émettre son avis sur tous les films et voter 5 critères cotés sur 20. Critères: scénario, musique, qualité des images, représentation du sport, impression personnelle. Le jury est souverain dans sa délibération. En cas d’ex aequo le prix sera partagé entre les gagnants. Les films seront remis sous format VHS normal, mini DV, DVD avant le 10 Janvier 2006 ou, au plus tard lors du CA précédant l’AG à l’adresse de l’Aéroclub.

De jury bestaat uit de leden van de raad van Bestuur van de Aëroclub . Ieder lid van de jury is in het bezit van een stembrief (geen volmachten). De jury beoordeelt op 5 criteria met elk 20 punten : het scenario ,de muziek, de kwaliteit van de beelden, de voorstelling van de discipline en de individuele indrukken. Het oordeel van de jury is onherroepelijk . In geval van ex aequo zal de prijs verdeeld worden onder de winnaars. De films moeten ingediend worden op normaal VHS formaat , mini DV, DVD vóór 10 january 2006 op het adres van de Aëroclub.

Aéroclub Royal de Belgique Rue Montoyer, 1 1000 Bruxelles

Huis der vleugels Koninklijke Belgische Aeroclub Rue de Montoyer, 1 1000 Brussel

Disciplines reconnues : Aviation légère motorisée, Aéromodélisme, Planeurs, Ballons, ULM, Paramoteur, Vol Libre ( Parapente et Delta) et Parachutisme.

Erkende disciplines : licht gemotoriseerde vliegtuigen, modelluchtvaart, Ballonvaart, zweefvliegen, ulm, paramotor, vrije vlucht (parapente en delta) en parachutisme.

Contact : René Verschueren : 0478/ 230.589 et laissez un message ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

Contact: René Verschueren, 0478/ 230.589 laat u message !!!!!

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IMPORTANT pour TOUS, pour les Présidents de Club, pour les moniteurs et pour les membres ASSURANCES Votre Fédération a conclu des contrats d'assurance avantageux, mais exclusivement réservés à ses membres. L'assurance OBLIGATOIRE responsabilité civile appelle une attention toute particulière : NE SONT COUVERTES QUE LES MACHINES PILOTEES PAR DES MEMBRES. Autrement dit, avant de lâcher quelqu'un sur une machine ou de la prêter à un copain, vous devez vérifier s'il est membre de la Fédération. Cela demande un effort et ce n'est pas toujours simple, aussi nous recommandons aux Présidents de club d'inclure systématiquement le montant de l'affiliation à la Belgian ULM Federation (30€) dans le prix de leur cotisation. En agissant de la sorte, il n'y aura plus de vérifications et de rectifications de dernière minute, les membres bénéficieront d'une assurance individuelle accident comprise dans la cotisation fédérale et notre mouvement sera renforcé. Moniteurs, vous aussi vous bénéficiez d'une assurance qui couvre votre responsabilité dans vos activités d'instruction, pensez y. Plus de rapidité, plus d'efficacité, vous pouvez contacter notre assureur, GAMMASSUR en direct sans plus passer par le secrétariat de la Fédération, il suffit de mentionner votre N° de membre.

ULIP's & CODES ICAO La Direction Générale du Transport Aérien a suivi les propositions de la Fédération et a attribué des codes OACI à tous nos terrains d'ULM. Ceci vous facilitera grandement la tâche lorsque vous remplissez vos carnets de vol et autres plans de vol. Nous profitons de cette occasion pour actualiser et renouveler nos AIP's que sont les ULIP's (Ultralight Information Publication). Ils seront disponibles à l'Assemblée Générale du 16 décembre.

HUMAN FACTORS A l'occasion du safety WE de Florennes, notre ami Rik Moons a donné une conférence sur l'homme et ses limites, en faisant preuve de sérieux et d'humour – et dans les deux langues. Ce serait dommage que les absents n'en profitent pas, cela en vaut réellement la peine. Contactez le sans hésitation pour organiser une soirée dans votre club, ce sera une soirée amusante et instructive. Rik Moons : 0475 61 37 05

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ICAO - OACI codes voor ULM- velden

ICAO = International Civil Aviation Organisation OACI = Organisation de l’Aviation Civile Internationale In de zomer van 2005, verkregen de ULM terreinen hun OACI codes.

Vanaf kunnen deze codes dus ook officieel aangewend worden tijdens het radiocontact, bij het invullen van uw vliegboek, het reisdagboek, het vluchtregister etc. Het heeft ook consequenties bij het invullen van een vluchtplan: deze codes kunnen ingevuld worden op het vluchtplan in de vakken: 13, 16, ALTN Aerodrome & 2ND ALTN Aerodrome, en niet in vak 18 zoals dat voorheen moest. Opgelet: 3 terreinen hebben een andere code gekregen dan dewelke officieus reeds gebruikelijk waren en dit om misverstanden met OACI codes die reeds aan andere velden toegekend werden te vermijden. Het zijn: Bullingen (EBBN), Bassenge (EBBW) en Chimay (EBCS).

Codes ICAO – OACI des terrains ULM

(ICAO = International Civil Aviation Organisation) (OACI = Organisation de l’Aviation Civile Internationale)

Les terrains ULM se sont vus attribuer leurs codes officiels durant cet été 2005. Ces codes doivent maintenant être utilisés durant les contacts radio, dans vos carnets de vols et machines, dans le registre des vols, etc. Ces codes sont aussi à utiliser pour remplir un plan de vol, dans les zones 13, 16, ALTN aerodrome et 2ND ALTN aerodrome, et plus dans la zone 18 comme auparavant. ATTENTION : 3 terrains ULM se sont vu attribués un autre code OACI que celui qui était jusqu'à présent officieusement utilisé. Ceci est dû au fait que ces codes étaient déjà attribués ou pouvaient être confondus avec d'autres déjà attribués.. Il s'agit de Büllingen (UBBN), Bassenge (EBBW) et Chimay (EBCS).

UPDATE DOC 7910/115 (in edition 7910/117 sept 2005) ADD

ICAO EBAR EBAV EBBG EBBN EBBO EBBW EBBY

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ICAO LIB new ARLON/STERPENICH (ULM) HANNUT/AVERNAS (ULM) BASTOGNE/MICHAMPS (ULM) BULLINGEN (ULM) BOUILLON/MOGIMONT (ULM) BASSENGE/WONCK (ULM) GENAPPE/BAISY-THY (ULM)

EBBZ EBCF EBCS EBCR EBHE EBIS EBLI EBLN EBMG EBML EBNO EBOR EBZU

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PONT-A-CELLES/BUZET (ULM) CERFONTAINE CHIMAY/ST-REMY (ULM) CINEY/RONVAUX (ULM) HERON/COUTHUIN (ULM) ATH/ISIÈRES (ULM) LIERNEUX (ULM) EGHEZEE/LIERNU (ULM) DOISCHE/MATAGNE-LA-PETITE (ULM) ASSESSE/MAILLEN (ULM) NINOVE/OUTER (ULM) VRESSE-SUR-SEMOIS/ORCHIMONT (ULM) ZUIENKERKE (ULM)

Oorspronkelijke bron / Source d’origine: “AIP” Vertaling : Rik Moons

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World Championships : Classification Voici le classement des derniers championnats du monde qui se sont déroulés cet été à Levroux en France. A remarque la très belle 5ème place de notré équipage belge. A notre aussi une belle participation belge en paramoteurs. En effet, 6 pilotes s'y sont distingués. En particulier Johan BOSSUYT qui termine à une 6ème place après avoir longtemps occupé la première marche qu'il a perdue dans des circonstances météorologiques contestables. (voir sur http://ulmfrance.tv/SPIP181/) class RWL1 (DPM mono – 21 competitors) 1st: Alojzy DERNBACH POL 2nd: Bruno BOURON FRA 3rd: Manuel REY CORDEIRO ESP

OVERALL Team (ULM – 14 countries) 1st : France 2nd : Czech Republic 3rd : Great Britain

class RWL2 (DPM Bi – 19 competitors) 1st: Robert GRIMWOOD / Chris SAYSELL GBR 2nd: Endre THUROCZY / Gabor GUTI HUN 3rd: Simon BAKER / Anita HOLMES GBR

Paramoteur solo (55 competitors) 6 – Johan BOSSUYT 26 – Stefaan MICILS 27 – Vincent VAN POTTELSBERGHE 33 – Thierry MOREAU 35 – Christopher STRUBBE 36 – Philippe HAULAIT

class RAL1 (Ulm mono – 9 competitors) 1st: Denis CHEVILLET FRA 2nd: Dave BROOM GBR 3rd: Jan LUKES CZE

OVERALL Team (paramoteurs – 15 countries) 1 - France 2 - Czech Republic 3 - Spain 4 - Great Britain 5 - Belgium

class RAL2 (ULM bi – 22 competitors) 1st: Paul DEWHURST / Dawn DEWHURST GBR 2nd: Philippe ZEN / José BERTANIER FRA 3rd: Laurent PLASSART / Julien STERVINOU FRA 4th: NOGELORES VINES / JOSUNE ESP 5th: José VANDE VEKEN / Frédéric VAN AERSSEN BEL

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J’ai été jouer dans la cour des grands ! Les essais d’atterrissages de précision, atterrissages courts avec ou sans banderole à 1m, décollages courts avec banderole à 1m se succèdent. Les essais de consommations sont de plus en plus précis, on va même jusqu’à la panne sèche afin de connaître précisément ce qui resterait dans le réservoir ou les conduites. Tout est systématiquement consigné afin de nous permettre de faire les bons choix le jour des épreuves.

Un jour de février 2005, au cours d’une discussion, José Vande Veken, moniteur à Liernu, parle de sa participation aux prochains championnats du monde ULM. Une petite lumière fait directement tilt dans ma tête, mais je n’en laisse rien paraître. Je veux d’abord en parler avec ma chère et tendre. Merci à elle qui se laisse facilement convaincre et qui va me permettre de vivre une belle épopée. Et tant que j’en suis aux remerciements, je voudrais déjà remercier tous ceux qui nous ont aidés, à commencer par Dumbo, Johan, Willy, Carlo, Betsy, mais aussi Olivier, Alain, Christian, Roland et tous les autres qu’il n’est pas possible de citer tant ils ont été nombreux.

Entre temps, Dumbo a décidé de ne pas participer à ces championnats. Il comprend qu’il n’a pas la machine idéale pour ce type d’épreuve. De plus, dame nature l’ayant doté d’une bonne constitution, et malgré la perte de 20kg, il se doit de constater que machine et équipage flirterons trop avec la limite des 450Kg que pour prendre le risque de s’engager dans une telle aventure. Cependant, il restera, tout comme Johan, dans l’équipe d’assistance au sol. Tous ces entraînements se passent bien. L’entente dans l’équipe est excellente. Les aides sont constantes. Les dernières semaines, on double le temps d’entraînement et on redouble nos efforts de régime pour atteindre le poids idéal. J’ai oublié de dire, que début juin, à l’arrivée du Coyote, José s’est empressé de le mettre sur les balances de la Belgian ULM Federation. Le verdict ne s’est pas fait attendre. La machine était un peu plus lourde que prévue et l’équipage devait maigrir de 5kg par tête de pipe. Ce n’était pas une bonne nouvelle pour moi, car je sortais déjà d’un régime qui m’avait fait perdre 15kg. Il me faudrait donc atteindre les 20kg. Et chose extraordinaire, Aussi bien José que moi-même y sommes arrivés. Nous pouvions partir en étant certain de ne pas flirter avec la barrière fatidique des 450kg, en ce compris les 22kg d’essence obligatoires.

Dumbo, allias Alex BENOIT, pense également participer à ces championnats. Il débute les entraînements avec Johan VAN RIET qui était l’équipier de José aux championnats d’Europe au Portugal en 2004. Nous décidons de nous entraîner une fois par semaine à partir du 26 avril sur base de l’expérience vécue au Portugal par José et Johan. Les premiers entraînements se font avec l’Eurofox de José car le Coyote S6ES qu’il fait monter n’est pas encore prêt. Il devrait être prêt au début de mai. Nous nous entraînons à naviguer précisément à la carte (ne pas dévier de sa route de plus de (250m) et à une vitesse sol constante. Le but est d’arriver aux points tournants dans la seconde des temps calculés avant le départ. Hé bien, ce n’est pas évident du tout. La navigation, passe encore. Mais arriver au point tournant à la seconde près, dur dur ! De plus, la préparation du vol prend beaucoup trop de temps. Au moins, on sait qu’il y aura du travail et que l’on ne s’entraînera pas pour rien. Les entraînements s’enchaînent. Nous testons différentes techniques de vol, à vitesse sol ou air constante. J’écris un programme en Excell pour nous aider à calculer nos vitesses air et dérives par rapport au vent et aux routes. On se fait construire des lattes permettant de pointer chaque minute de vol suivant les vitesses voulues, on trouve les chronos idéaux pour nos navigations, on complète la panoplie de matériels nécessaires aux navigations dont l’achat de 20 cartes IGN françaises, des compas, des crayons , des marqueurs de toutes sortes... Je demande à l’IGN de Belgique de m’imprimer une carte spéciale au 125000ème pour nos entraînements, etc. Bref, nous espérons que ces entraînements nous permettrons de limiter au maximum les mauvaises surprises durant les championnats. Le but est de nous mettre le plus possible en situation de championnats pour ne pas tout découvrir durant ceux-ci.

Bref, après nos 4 mois d’entraînements, nous nous sentons mieux armés pour les championnats, mais en même temps, on se rend compte que l’on n’a pas encore pu explorer tous les domaines de vol que nous aurions voulu. Nous aurons encore 4 jours sur place pour parfaire nos connaissances. Samedi 13 août, nous chargeons la caravane mise à notre disposition par Carlo. Il va faire le lendemain un aller-retour à Levroux pour l’y déposer et installer le campement. Je voudrais ici encore faire un tout grand merci à Carlo. Non seulement il met sa caravane à notre disposition, mais en plus il nous la convoie à l’aller, il reviendra vers la fin des championnats pour nous encourager, il logera sous tente pour laisser le confort de la caravane aux deux compétiteurs que nous sommes, il la ramènera à Liernu pour permettre son déchargement, et enfin le lendemain, il reprend la route avec celle-ci pour aller en vacance dans pratiquement dans la même région. Cette caravane est aussi pour quelque chose dans nos bons résultats car nous avons toujours pu dormir dans de très bonnes conditions, alors que les autres, sous leur tente et sous la pluie ….

Avec le temps, nos techniques se perfectionnent. La navigation au cordeau ne nous pose plus vraiment de problèmes, y compris les navigations en arc de cercle. Les temps de passage aux points tournants se rapprochent de la seconde. Le badin est calibré.

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Mardi 16 août. Nous décollons de Liernu à 9h30. Après un beau vol sans problèmes et un arrêt technique à Pont sur Yonne, nous arrivons à Levroux vers les 16h30. Nous avons mis à profit ce vol pour parfaire nos entraînements. Nous avons encore vérifié nos consommations, nous nous sommes forcés à naviguer avec précision, nous avons terminé par un entraînement de navigation de précision avec timing. Beau résultat, car durant cette dernière heure de vol, nous sommes passés pratiquement dans la seconde prédite à chaque point tournant.

• On devra passer au dessus d’un maximum de châteaux pointés sur une carte qui nous sera donnée au moment du départ. Le nombre de châteaux est tel que même les machines les plus rapides ne pourraient pas les prendre tous. Le temps maximum de vol est fixé à 2h30’ et un bonus de 300 points est donné si l’on donne avant le décollage la séquence exacte des châteaux survolés. Le chrono démarre au moment où le marshal nous donne la carte. Autrement dit, il faut soit privilégier la préparation au sol avant de décoller, soit tout faire en l’air. • Sur l’aérodrome privé d’arrivée, nous devrons effectuer un décollage le plus court possible avec passage d’une banderole tendue à 1m du sol. Pour info, nous n’avons pas le droit sur place de sortir ou même ouvrir la machine pour estimer la force du vent. Notre seul instrument sera la biroute. • A peine avoir décoller, il nous faudra suivre une route rectiligne durant +/- 20 minutes à la vitesse la plus lente possible, le tout dans un couloir de 100m de large sur 5500 pieds de haut. • Et enfin, à l’arrivée à Levroux, il faut passer une banderole et se poser au plus court. Pour corser le tout, Rob promet des pesées de machines au hasard. Pas question donc de bourrer la machine d’essence jusqu’à la gueule. Il faut calculer la consommation sur 3h30’ de vol sans refueling possible. A nouveau, il faut choisir entre vitesse pour prendre un max de châteaux ou vitesse de consommation mini. Merci Rob pour cette belle épreuve qui se révélera sans doute être celle que je préfère car elle regroupe à elle seule toutes les qualités de pilotage et de navigation qu’il faut à un équipage pour pouvoir briller.

Dès notre atterrissage, nous installons notre campement. Le montage de la tonnelle de 4x10m relève du sport car le vent soutenu été le témoin d’aucune fraude. Dès le feu vert donné vers 14h00, tout le monde se précipite pour décoller. En effet, les cumulus qui doivent pomper ne resteront sans doute pas longtemps. José manœuvre de pompe en pompe. On se retrouve parfois à plus de 10 machines dans la même pompe. Dans une de celle là, on retrouve P. DEWURST, le futur champion du monde. Il montait pratiquement à la même vitesse que nous à la différence que son hélice était calée alors que nous devions garder un filet de gaz. Cela a duré pas loin d’une heure. Bref, nous sommes restés 2 heures et José décide de rentrer au moteur pour ne pas prendre le moindre risque. Il faut dire que si on ne se pose pas dans le porte avion, on perd 20% des points. On s’oblige toutefois de continuer à tourner dans un semblant de pompe alors que l’on vide les cuves des carburateurs depuis déjà un bon moment. On tombera en panne sèche juste après avoir atterri. Bravo, on a bien calculé ! Verry good job, José !

Nous prendrons 10 minutes au sol de préparation pour déterminer la séquence et on fera le reste en l’air. Sur ces 2h30’ de vol, je n’aurai pas relevé la tête de mes cartes et calculs plus de 10 minutes. Je n’ai rien vu du paysage, mais le travail a payé. Nous avons survolé tous les châteaux que nous avions pointés et dans la bonne séquence. Cerise sur le gâteau, notre temps de vol est, malgré le peu de préparation, dans nos estimations d’avant départ, soit 3 minutes avant le temps fatidique.

On constate alors que presque tout le monde est déjà au sol. On se dit à ce moment qu’on a peut être encore réalisé un truc. Ce sera confirmé à l’affichage des classements puisque nous terminons 5ème de l’épreuve derrière Dewurst qui fait mieux d’une heure, de Laurent Plassart sur son MCR encore un peu mieux et enfin des intouchables grandes voilures que sont le Lambada de Bezdek et le Sinus de Philippe Zen. Pour la petite histoire, P. Zen se posera vers 21h15. En dehors d’un quart d’heure des délai. Voilà encore un épisode cocasse dans le sens où ce délai était pour un grand nombre des concurrents très imprécis, voire inconnu. Moi-même je n’ai eu connaissance de ce délai que quelques instants avant le feu vert de l’épreuve en allant le demander moi-même à Rob. Vraiment, toutes ces imprécisions et manque de rigueur ont fait couler beaucoup d’encre et de salive. Heureusement que les épreuves étaient vraiment belles.

A peine posé, José s’aligne à 90m avant la banderole comme je le lui demande en prenant comme référence nos entraînements en Belgique. Yessss, on passe avec une marge de + /- 20cm. Notre travail préparatoire a encore une fois payé. Le vol lent est très impressionnant. C’est la première fois que je vole à la vitesse stoll aussi longtemps. J’ai tout le temps d’admirer les formidables qualités de pilotage de José. Un tout grand job, qui se révélera être le meilleur de tout le plateau. Bravo l’artiste !

Jeudi, pas de compétition pour cause de météo triste.

Mais on a à peine terminé cet exercice qu’il faut se préparer mentalement à ce dernier atterrissage avec le passage de la banderole. Une fois de plus, José exécute cela comme un chef, tout

Vendredi 26 août, dernier jour de compétition. Rob nous a à nouveau concocté une très belle journée faite d’un bel enchaînement d’épreuves.

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en prenant cette fois plus de marge que pour les autres épreuves, histoire de ne pas gâcher ces derniers points. On sent bien que l’on vient de réussir une belle épreuve, mais à nouveau l’affichage des résultats nous réservera encore des surprises. A nouveau, des châteaux mal pointés dans le programme que j’arriverai à faire corriger par Rob. Par contre, on a la mauvaise surprise de rater la séquence des châteaux. La fiche que j’ai remise avant le départ comporte un château de plus que ceux que nous avions pointés. On ne comprend toujours pas cette erreur car on avait vérifié, sans doute trop rapidement, la fiche avant de la donner. Ces points nous coûtent la 4ème place.

Ik heb met de groten gespeeld! In de loop van februari 2005 rijpte de idee om deel te nemen aan de wereldkampioenschappen in Levroux als copiloot van José Vande Veken, monitor in Liernu. Laat ik dan maar beginnen met mijn dank te betuigen, vooreerst aan mijn allerliefste die zich makkelijk liet overtuigen en die geduldig op mij wachtte tijdens al die afwezigheden, niet enkel voor Levroux, maar ook voor de trainingen en de voorafgaande voorbereidingen. En dan mijn grote dank aan allen die ons hebben geholpen, te beginnen met Dumbo, Johan, Willy, carlo, Betsy, maar ook aan Olivier, Alain, Christian, Roland en al die anderen die ik omwille van de veelheid niet kan opnoemen.

Commence pour moi un marathon de près de 24h pour essayer de récupérer tous ces points que l’on ne nous attribue pas. Il me faudra me battre très dur et courir dans tous les sens entre Rob, les commissaires internationaux et les marshals. Je vais me coucher à 2h du matin, non sans demander à Dumbo de me réveiller si l’on affichait un résultat, ce qui n’a pas manqué et j’étais déjà debout à 3h. Mon marathon s’est arrêté vers 14h, c.à.d. une heure avant la proclamation des résultats. Je n’aurai pas pu récolter tous les points perdus, mais je ne regrette pas ce marathon. Je m’en serais toujours voulu de ne pas l’avoir tenté. Je ne récupérerai pas beaucoup de points, mais Rob annulera certains points tournants ou portes cachées après que lui aurai prouvé ses erreurs. J’aurais préféré récupérer les points car ils nous rapportaient plus que de les retirer aux rares concurrents qui les avaient eu … par chance puisque qu’à côté de la route idéale.

Voortgaande op de ervaring van José en Johan tijdens hun deelname aan de Europese kampioenschappen 2004 in Portugal, besloten we vanaf 26 april eenmaal per week te oefenen . De eerste oefeningen gebeurden met de Eurofox van José want de Coyote S6ES die hij liet bouwen zou uiteindelijk pas in de loop van mei klaar zijn. Wij oefenden op precisienavigatie (op 250 meter nauwkeurig) en op een constante grondsnelheid. Het doel is om aan te komen bij de keerpunten op de seconde van voor het vertrek de berekende tijden. Navigatie, dat ging nog, maar om op de seconde nauwkeurig bij het keerpunt aankomen bleek moeilijk, zeer moeilijk! De trainingen regen zich aaneen, wij testten verschillende vliegtechnieken, met constante lucht- of grondsnelheid. Wij oefenden op kort opstijgen en kort landen, met of zonder banderolles. Wij berekenden ons verbruik bij verschillende configuraties. Ik schreef een Excel programma om ons te helpen onze luchtsnelheid en drift te berekenen ten opzichte van de wind en de route. Wij laten latten maken om de minutage van de vluchten te vergemakkelijken, vinden ideale chronos voor de navigatie, breiden ons alaam nodig voor de navigaties uit met o.m. 20 IGN kaarten van Frankrijk, passers, potloden, allerhande markers... Ik vraag aan het Belgische NGI om speciaal voor onze trainingen een kaart op 1:125000ste te drukken, enz. Kortom, wij hopen dat onze trainingen ons zullen toelaten maximaal de slechte verrassingen tijdens de kampioenschappen uit te sluiten.

Finalement, nous prenons une très belle 5ème place. Pour une première participation à ce niveau et sans pratiquement aucune expérience de la compétition, je crois que l’on peut être fier de notre travail. J’ai en tout cas vécu 12 jours très intenses, exceptionnels. Un mois plus tard, j’en ai encore les yeux qui pétillent . Il est difficile d’expliquer le niveau de concentration que nous avons atteint, José et moi. Nous avons vécu, au propre comme au figuré, sur un nuage. Le niveau très relevé des compétiteurs, réellement le niveau mondial, et l’ambiance internationale y ont fortement contribués. Il faut dire que, toute classe confondue, il y avait environ 170 compétiteurs venant du monde entier, depuis la Chine, le Japon en passant par l’Afrique du Sud, les Etats Unis, Israël ou encore l’Arabie Saoudite, le Canada, la Russie, la Lituanie, presque tous les pays européens et bien d’autres que j’oublie.

De oefeningen verlopen voorspoedig en de verstandhouding binnen de ploeg is voorbeeldig. Tijdens de laatste weken verdubbelen wij onze trainingstijden en verdubbelen we onze inspanningen inzake regime om het ideale gewicht te bereiken. Om er zeker van te zijn het MTOW van 450 kg niet te overschrijden hebben José en ikzelf elk zo'n 5 à 6 kg verloren. Zaterdag 13 augustus: we laden de caravan die ons door Carlo ter beschikking werd gesteld. Die zal morgen de heen- en terugreis naar Levroux maken om hem te brengen en het kamp te installeren.

Encore une fois, je dis un tout grand merci à tous ceux qui m’ont permis de vivre cette fantastique aventure.

Dinsdag 16 augustus: om 9h30 stijgen we op uit Liernu.Na een mooie probleemloze vlucht en en technische stop in Pont sur Yonne komen we omstreeks 16h30 aan in Levroux. Ook tijdens deze vlucht hebben we onze training geperfectioneerd. We hebben nogmaals onze verbruiken gecontroleerd, hebben met precisie genavigeerd om te besluiten met een precisienavigatie met timing. Met een mooi resultaat want tijdens het laatste uur van de vlucht kwamen we telkens op de voorziene seconde op ons keerpunt.

Coq de clocher (ou Frédéric van Aerssen, co-pilote heureux)

Na de landing maakten we direkt ons kamp in orde. De montage van de huik van 4*10 m blijkt een helse opgaaf want de aanhoudende wind poogt ons haar verschillende malen afhandig te maken en ze elders neer te zetten dan daar waar wij bedoelden. Omstreeks 2 uur 's nachts gaan we slapen zonder één minuut ontspanning te hebben genomen. Dat zal zo blijven tijdens ons hele verblijf. We zijn zelden voor 1 uur 's nachts gaan slapen, vaak later, en toch hebben we nooit de tijd genomen om eens een glas te gaan drinken. Van woensdag 17 tot zaterdag 20 augustus wijden we al onze tijd aan training, perfectioneren van onze gegevens, vebeteren van onze notas, in orde brengen van de administratieve formaliteiten, voorbereiden van te stellen vragen tijdens de briefings, aanvullen van de verschillende checklists enz. Op donderdag hadden we recht op een « training task » die als doel had aan de organisatie toe te laten zich te « roderen » een aan de deelnemers de gelegenheid bood inzicht te krijgen in wat men van hen verlangde. De briefing toonde aan dat dit roderen voor de organisatie geen overbodige luxe was. We kregen hier een voorsmaakje van het gebrek aan precisie in

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de organisatie van de proeven. Daarover later echter meer. Ik zal niet uitweiden over het wegen van de toestellen wat duidelijk een gebrek aan nauwkeurigheid en ernst aantoonde. Zaterdag 20/08. 16 h, openingsceremonie cocorico-francofrançaise. Om 18h een eerste briefing voor de eerste tasks van zondag. Vrij pittig en daarmee is de kleur gezet. Het gaat erom een cirkelboog te maken met een constante grondsnelheid gevolgd door een omtrek van een vogel op kaart op dewelke men een serie fotos en grondmarkeringen moet vinden waarvan er een de te volgen koers zal aangeven om de bestemmingsaerodroom te vinden waarop men de wielen binnen een minivliegdekschip van 6 meter lang op 10 meter breed moet neerzetten.

Amper geland aligneert José zich op 90 m volgens onze ervaringen van onze Belgische trainingen. En yess, we overschrijden de banderolle met een marge van +- 20 cm. Eens te meer heeft ons voorbereidend werk van België zijn vruchten afgeworpen. De vlucht is ronduit indrukwekkend. De neus van het toestel staat zeer hoog in de hemel. Het is voor het eerst dat ik zo lang aan stol snelheid vlieg. Ik heb dan ook alle tijd om de knappe stuurkwaliteiten van José te bewonderen. Knap werk dat uiteindelijk het beste van alle blijkt te zin. Bravo voor deze vliegkunstenaar! We hebben echter amper deze oefening afgewerkt of we moeten ons reeds mentaal voorbereiden op de laatste landing met overschrijding van een banderolle. Eens te meer voert José dit feilloos uit en neemt deze keer wel ietwat meer marge dan de vorige keren, kwestie van zeker geen punten te verliezen.

Zondag 21/08, eerste proef en eerste ontgoocheling. We missen de markering die ons moet toelaten de koers naar onze bestemming te vinden. Nochtans, beweert Philippe Zen die achter ons was, hebben we ze vertikaal overvlogen. Kortom, we zijn verplicht de enveloppe te openen die ons de luchthaven situeert en we verliezen op slag 700 punten. Daar zullen we de verdere week achteraan hollen. We hebben nochtans in onze overtuiging een mooie vlucht gemaakt. Het GPS tracé van onze cirkelboog is perfekt, als met een passer getrokken. We hebben de vogel schitterend getekend maar vonden slechts 6 van de 9 fotos en geen enkele grondmarkering (er waren er vier). In feite kan men stellen dat we deze proef hebben verloren door gebrek aan ervaring. Hoewel we best weten wat we moeten zoeken is dat blijkbaar nog niet geheel tot onze geesten doorgedrongen.

We beëindigen deze proef op de tweede plaats. Dan begint voor mij een marathon van bina 24 uur om te trachten al die punten die ons niet werden toegekend alsnog binnen te halen. Ik moet me weren en heen en weer pendelen tussen Rob, de internationale commissarissen en de marshalls. Ik ga omstreeks 2 uur 's morgens naar bed echter niet zonder Rob te vragen mij te wekken indien er resultaten kenbaar worden gemaakt. Dat gebeurt om 3 uur . Mijn marathon eindigt omstreeks 14 uur, ttz één uur voor de proclamatie. Ik ben er dus niet in geslaagd alle punten die ons werden onthouden terug te pakken,maar ik heb geen spijt van deze marathon. Ik zou het me steeds beklaagd hebben indien ik het niet had geprobeerd. Ik heb in totaal 8 klachten en 3 officiële protesten neergelegd bij de internationale commissarissen. Ik heb weliswaar niet veel punten gerecupereerd maar daar tegenover staat dat Rob bepaalde keerpunten of verborgen poorten heeft geannuleerd nadat zijn fout daarin was bewezen. Ik had er de voorkeur aan gegeven de punten te recupereren want dat had ons meer kunnen opbrengen dan het ontnemen aan die concurrenten die ze ... per toeval hadden binnengehaald omdat ze naast de ideale lijn vlogen.

Ik ga hier niet alle proeven beschrijven (u zal mijn verhaal in extenso kunnen lezen op de website van de Belgian ULM Federation (www.fed-ulm.be). Het gaat in feite om een serie oefeningen per proef bestaande uit min of meer ingewikkelde navigaties door een combinatie van verborgen poorten, in vlucht te wijzigen koersen, gelimiteerde brandstofverbruiken, al dan niet mobiele merktekens op de grond te vinden, PL (precisielandingen) bij elke landing. We deden ook een zuivere verbruiksproef: men krijgt 8 kilo brandstof en men dient zo lang als mogelijk in de lucht te blijven. Wij bleven meer dan 2 uur in de lucht, waarvan een met de toekomstige kampioen Paul Dewhurst met dit verschil dat wij dan toch nog met een zuchtje gas vlogen en hij met een afgezette motor.

De eerste dag eindigden we op de veertiende plaats. De hele verdere week holden we achter die achterstand aan om tenslotte op een prachtge vijfde plaats te eindigen. Wij mogen terecht fier zijn op onze eerste deelname aan een kampioenchap van dit niveau.

Ik kan het echter niet nalaten u verslag te doen van de allerlaatste proef die mijn voorkeur wegdroeg want zij bevatte alle elementen van stuurkunst en navigatie die een ploeg kunnen doet uitblinken.

Hoe dan ook, ik heb 12 zeer uitzonderlijke en intense dagen beleefd. Nu, ruim een maand later, getuigen mijn sprankelende ogen daar nog van. Het is moeilijk om het niveau van concentratie dat José en ik hebben bereikt te verlaren. Wij hebben letterlijk en figuurlijk op een wolk geleefd. Daartoe hebben het hoge niveau van de deelnemers en de internationale omgeving zeker bijgedragen. Alles bijeengenomen waren hier zowat 170 deelnemers uit de hele wereld, van China, Japan over Zuid Afrika, de Verenigde Staten, Israël tot Saoudi Arabië, Canada, Rusland, Litauen, bijna alle Europese landen en veel anderen die ik nog vergeet.

• men dient een maximum aantal kastelen vertikaal te overvliegen die op kaart staan aangeduid die bij vertrek wordt overhandigd. Maximale vluchttijd is 2h30 en er is een bonus van 300 punten te verdienen indien men de exacte volgorde van overvliegen voor het opstijgen kan voorspellen. De chrono loopt vanaf het moment van de overhandiging van de kaart. Men moet dus of de hele voorbereiding op de grond doen vooraleer op te stijgen, ofwel alles in de lucht doen. • Op het privéveld van aankomst moeten we zo kort mogelijk opstijgen met overvliegen van een banderolle die op 1 m boven de grond is gespannen. We mogen niet uitstijgen of het toestel openen om de kracht van de wind te schatten. Ons enige instrument is de windzak. • Na opstijgen dienen we gedurende 20 minuten een rechtlijnige route te volgen aan de laagst mogelijke snelheid in een couloir van 100 meter breed op 500 voet hoogte. • En bij aankomst in Levroux moeten we na overvliegen van een banderolle zo kort mogelijk landen.

Om te besluiten nogmaals mijn dank aan allen die het mij hebben mogelijk gemaakt om dit te mogen beleven. De torenhaan (Frédéric van Aerssen, gelukkige copiloot) Vertaling : Guy Vinck

En, om alles nog wat moeilijker te maken, belooft Rob dat hij willekeurig toestellen zal wegen. Geen sprake dus van de toestellen boordensvol brandstof te gooien. Men moet het verbruik op 3h30 berekenen zonder mogelijkheid tot herbevoorrading. Ook hier moet weer de keuze worden gemaakt tussen snelheid om een maximaal aantal kastelen mee te pikken of snelheid bij minimaal verbruik. Wij nemen 10 minuten om ons voor te bereiden en de volgorde te bepalen. De rest zullen we tijdens de vlucht doen. Op de hele 2h30 vlucht zal ik al bij al 10 minuten niet op mijn kaart en mijn berekeningen zitten turen. Ik heb niks van het landschap gezien, maar het heeft vruchten afgeworpen. Wij hebben alle aangeduide kastelen overvlogen in de goede volgorde. Kers op de taart: onze vluchttijd is, ondanks de geringe voorbereiding, zoals voorspeld, ttz 3 minuten voor het einde.

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Conclusion Un incident qui ne se termine pas en accident a le mérite de pouvoir être didactique à peu de frais (des excuses et une tournée) et la leçon à en tirer est simple: d'une part, s'il est impératif que nous, « jeunes » pilotes, maîtrisions parfaitement tout ce qui concerne la machine sur laquelle nous volons, il est tout aussi utile de connaître un minimum de caractéristiques des autres machines avec lesquelles nous partageons le ciel et d'autre part, dès qu'une amorce d'interrogation se pose, il faut réagir.

Narration à des fins didactiques d'un incident 3 axes (FK9) / pendulaire, récit plus spécialement destiné aux « jeunes » pilotes!

Marc Lorent (EBBY)

Les faits Dimanche 03.07.05, les conditions de vol sont excellentes: peu ou pas de vent (cross et max. 5 noeuds), ciel bleu donc très bonne visibilité, juste un peu chaud d'où thermiques. Je suis « lâché » solo depuis peu (2 H. Max.) sur FK9, machine qu'on m'a appris à bien connaître. Je m'entraîne en local à faire des touch and go. Je respecte scrupuleusement le circuit prévu autour du terrain (sens horlogique ce jour), idem pour mon altitude (300 pieds) et également idem pour ma vitesse, surtout en approche pente finale (petit 100 Km/H). Mais ce tableau idyllique se perturbe quelque peu lorsqu'un pendulaire entre dans le circuit, m'obligeant après un redécollage à rallonger mon circuit sous peine de le rattrapper. Je tiens à l'oeil ce « perturbateur » dont le comportement me semble bizarre puisque, m'étant à nouveau rigoureusement repositionné sur le circuit prévu, le pendulaire se trouve fortement décalé sur ma droite, presque au dessus du terrain. Je reporte cependant mon attention sur mes propres paramètres et après un dernier virage à droite qui m'aligne sur l'axe de la piste, j'entame ma descente finale... en me demandant quand même ce que fait ce pendulaire, devant moi, plus haut, manifestement trop haut pour tenter de se poser. C'est alors que ledit pendulaire plonge (devant moi), effectue son arrondi et se pose! Surpris, mais n'étant moi-même plus qu'à une petite centaine de pieds, je finalise également mon approche le plus lentement possible pour me poser juste derrière lui. Sitôt au roulage, ce dernier (qui là, a repéré ma présence) se déporte vers la gauche de la piste ce qui m'a forcément fait opter pour un léger déport vers la droite assorti d'un freinage un peu plus appuyé que d'ordinaire, mais nullement en catastrophe car à ce stade la situation est sous contrôle.

Een verslag (om didactische redenen) van een incident tussen een 3-assen (FK9) en een DPM, vooral bedoeld voor de “jonge” piloten onder ons ! De feiten Op zondag 3 juli 2005 waren de vluchtcondities excellent : weinig tot geen wind (een cross van maximum 5 knopen), blue sky, zeer goede zichtbaarheid, enige thermiek door een warme piste. Ik was nog maar 2 uur gelost op FK9 en dit na een grondige opleiding. Om mij verder te bekwamen deed ik touch and go’s. Ik waak er angstvalling over mij te houden aan het voorgeschreven circuit (die zondag in wijzerzin) en aan de te respecteren hoogte en snelheid, met nog speciale aandacht voor de aanvliegsnelheid in final (een kleine 100km/h). Maar dit idyllische beeld werd abrupt verstoord toen een DPM opsteeg die me verplichtte mijn circuit te vergroten opdat ik de nodige afstand zou kunnen houden. Ik houd de “vreemde eend” rigoureus in het oog en wanneer ik weer op de normale circuitroute vlieg zie ik hem rechts van mij, bijna boven het terrein. Uiteraard mag ik mijn aandacht niet laten verslappen voor de parameters van mijn eigen vlucht en na een laatste bocht naar rechts bevind ik me in de as van de piste en ik zet de landing in. De DPM vliegt hoger dan ik, naar mijn inschattingsvermogen te hoog om te kunnen landen. Op dat moment rondt het toestel –dat ondertussen recht voor mij is- af en landt. Ikzelf ben nog maar op 100 voet en land zo traag mogelijk. Het andere toestel, dat me ondertussen opgemerkt heeft, rijdt naar de linkerkant van de piste, mij ertoe dwingend om naar rechts uit te wijken. Buiten het remmen, dat wat harder gebeurde dan normaal was er geen probleem : ik had alles onder controle. Analyse : de redenen van dit incident waren : dat ik niet op de hoogte was van de particulariteiten van de DPM (ze vliegen trager en mogen een kleiner circuit maken dat datgene dat aangeduid is in het clubhouse en hun naderingshoek in final is veel groter dan bij een ULM van het type 3-assen.) -ik had misschien van bij het begin van het “incident” de beslissing moeten nemen om een 360 naar links te doen om opnieuw een vrij circuit te hebben -ik had ook, wanneer de DPM voor mij naar beneden “dook” kunnen beslissen om opnieuw gas te geven en een uitwijkmanoeuvre te doen. Volledigheidshalve moet ik er nog aan toevoegen dat er op het moment van mijn landing een lichte crosswind was die de turbulenties van de DPM weggeblazen heeft.

Analyse: cet incident trouve son origine 1) dans une méconnaissance totale de ma part de plusieurs particularités lièes aux pendulaires (ils volent plus lentement, ils sont donc autorisés à faire des circuits plus courts que ceux indiqués dans la documentation et affichés au club house et l'inclinaison de leur pente finale est plus importante que celle d'un 3 axes surtout « typé avion »). 2) dans un manque de prise en compte de mes premières interrogations; malgré le fait que j'étais parfait au niveau de tous mes paramètres, j'aurais déjà dû à ce stade là, par exemple, faire un 360 gauche afin de retrouver un circuit bien libre. 3) Plus grave, lorsque contrairement à toute attente (pour moi!) le pendulaire a plongé devant mon FK9, j'aurais dû remettre les gaz et partir en diversion. En effet, si je pouvais tout voir et donc réagir, il n'en allait pas de même du pendulaire.....dépourvu de rétro! A ce tableau dont, rétrospectivement, je suis peu fier, il faut encore ajouter la chance d'avoir eu, au moment de l'atterrissage, un très léger vent cross bien utile pour évacuer les tubulences de sillage du pendulaire.

Besluit : Een incident dat goed afloopt heeft het voordeel dat het een goede les kan zijn (het kostte me alleen verontschuldigingen en een rondje aan de bar). Moraal van het verhaal: aan de ene kant is het absoluut noodzakelijk dat we als “jonge” piloten de specifieke karakteristieken van ons eigen toestel beheersen maar ook dat we niet helemaal neofiet zijn over de toestellen die met ons het luchtruim delen … Marc LORENT (EBBY) Vertaling : Eddy Brouwers

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Du sang, de la sueur et des larmes

Bloed, zweet en tranen

Avant de commencer mon compte rendu, je craignais trois choses : que mon récit ne soit qu’une succession d’énumérations, que je ne puisse trouver les mots pour rendre ce récit palpitant et que je ne puisse pas remettre la main sur mes notes. Ma troisième crainte se réalisa : une fois rentré à la maison, plus moyen de retrouver mes notes. Je n’avais donc pas d’autre choix que d’essayer de rassember mes souvenirs… Malheureusement mon cerveau ressemble à une éponge, qu’il va donc falloir presser pour en retirer toute l’information.

Voor ik aan het verslag begon, was ik bang voor drie dingen: dat het een verhaal van opsommingen zou worden; dat ik te weinig van schrijven afwist om er een boeiend verhaal van te maken; dat ik mijn nota’s onderweg zou kwijt geraken. En zo gebeurde het, bij thuiskomst vond ik mijn nota’s nergens meer. Er zat dus niets anders op dan te proberen om mij alles zo goed mogelijk opnieuw voor de geest te halen. Mijn geest is echter zoals een spons. Dus nu maar knijpen om al die informatie terug uit te persen. Het begon met een briefing in Baisy-Thy die werd afgelast , om welke reden weet ik niet, maar alles werd verschoven naar 29 mei te Liernu. Drie ULM’s en enkele DPM’s waren er, de overigen kwamen met de auto. Daar kwam ik te weten dat er 31 toestellen ingeschreven waren, in totaal 60 personen die volgens sommigen hun toestel (leven ) riskeerden door over het kanaal te vliegen( 36 Km ). Voor mij was het reeds de zesde , zevende maal , ik heb er nooit nota van genomen.

Tout a commencé par l’annulation d’un briefing à Baisy-Thy, pour une raison qui m’est inconnue, et son report le 29 mai à Liernu. Trois ULM et quelques DPM sont présents, les autres arrivent en voiture. J’apprends que 31 appareils sont inscrits ; 60 personnes au total dont certains disent qu’ils vont risquer leur appareils (vies) pour traverser la Manche (36 km). C’est pour moi la sixième ou septième édition, et je n’ai jamais pensé à cette éventualité. La sonnerie stridente du réveil m’a sorti du sommeil à six heures, juste au moment où j’allais atterir sur un bateau, si petit que je ne le voyais plus. J’avais mis mes bagages dans la voiture la veille, et fait le plein. Je n’avais donc plus qu’à rassembler un peu de nourriture, lui trouver une petite place dans mon sac à dos et y ajouter les boissons nécessaires pour tenir une journée en cas d’atterrissage d’urgence.

Het helle geratel van de wekker maakt me wakker om zes uur, net toen ik bezig was om op een boot te landen, maar deze zo klein was dat ik hem niet meer kon vinden. De bagage had ik reeds de vorige dag gaan laden eveneens het tanken. Daarom moest er alleen beetje eten bijeen worden gebracht en geordend in een rugzak worden gestoken met het nodige vocht zodat bij een noodlanding ik tenminste een dag verder kan.

Au moment où je suis sorti de chez moi,le vent a gonflé ma veste et les gros nuages sombres au-dessus de ma tête m’ont quelque peu inquiété. En dépit des conditions climatiques défavorables, je suis parti sous le regard approbateur de Marina à 7h30 vers Amougie.

Toen ik buiten kwam bolde mijn jas op van de wind en word ik een beetje ongerust want er zijn dikke donkere wolken boven mij. Ondanks tegenwerkende weersomstandigheden ben ik onder de goedkeurende blikken van Marina om 7.30 uur naar Amougie vertrokken. Beauvechain is maar actief vanaf half negen hetgeen mij geruststelde om zonder gewetensproblemen door het D37 gebied te vliegen. Zo dwarrel ik verder langs Averna over Liernu naar BaisyThy om bij een te laag wolkendek ergens te kunnen wachten. Voorbij Brussel wordt het echter slechter en slechter en ik tel vol spanning de kilometers af: nog 23, 18, 10 Km te gaan….. eindelijk Amougie! Circuit op 1000 ft onmogelijk, dan zit ik in de wolken, dus maar een rondje gedraaid van minder dan 1000 ft en binnen, als eerste. Het plein moet nog worden geopend, maar ik sta heel en wel aan het beginpunt van de Old Warden tocht. Chris komt een paar uur later binnen, omdat hij nog enkele administratieve beslommeringen met het Bestuur der Luchtvaart moet oplossen. Na een uitgebreid buffet worden, de motoren gestart voor onze eerste tocht of vlucht Amougie St-Inglevert. Na een snelle en gevarieerde vlucht komt het eerste doel in zicht. Een MCR voor mij kan hem even niet op de aslijn houden maar alles komt goed en we taxieden op het einde van de baan naar de parking Na een paar uur komen onze metgezellen uit Büllingen ons vervoegen en zo zijn we weer volledig.

Beauvechain n’étant actif qu’à partir de 8h30, j’avais décidé de voler la conscience tranquille au-dessus de la zone D37. Je virevoltai donc le long d’Avernas vers Basiy-Thy en passant au-dessus de Liernu sous un plafond nuageux bien trop bas à mon goût. Passé Bruxelles, le temps se dégrada et je commençai à décompter les kilomètres : plus que 23, 18, 10 km à parcourir… pour atteindre Amougie, enfin ! Impossible de prendre le circuit à 1000 pieds qui se trouvait au beau milieu des nuages. Je fis donc un petit tour en-deçà de 1000 pieds et entrai dans le circuit, en première position. Le terrain doit encore être ouvert, mais je me trouve bel et bien au départ du périple vers Old Warden. Chris arrive quelques heures plus tard, après avoir résolu quelques problèmes avec l’administration aéronautique. Après avoir profité d’un buffet varié, nous démarrons les moteurs pour aborder notre première étape Amougie-St-Inglevert. Après un vol aussi rapide que diversifié, nous apercevons notre première destination. Un MCR devant moi n’arrive pas à rester dans l’axe mais tout finit par s’arranger et nous taxions en fin de piste vers le parking. Nos collègues de Büllingen nous rejoignent quelques heures plus tard pour compléter l’équipe. En route vers la Manche. Le soleil perce la brume, que le vent ne parvient pas à chasser complètement.

Nu het kanaal. De zon breekt door de nevel maar de wind kan deze niet volledig verdrijven.

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Le plan de vol peut être finalisé pour la traversée de la Manche. Les gilets de sauvetage sont sortis. Les sifflets retentissent un peu partout. Tout le monde semble fin prêt. Une fois le briefing terminé, tous les pilotes se ruent vers leurs appareils pour effectuer les dernières vérifications. José Martins inspecte à nouveau son Chiquinox. Va-t-il tenir le coup ? Les appareils les plus lents partent en premier par groupes de trois ou quatre. Je monte ensuite dans mon appareil et essaie de prendre de l’altitude mais les autres membres du groupe ont déjà pris le large. J’essaie de monter encore un peu mais me retrouve à 3000 pieds dans le brouillard. Je redescends donc un peu et hop… en route vers Headcorn.

Het vluchtplan kan worden gemaakt om het kanaal over te trekken. De zwemvesten worden te voorschijn gehaald. De fluitjes klinken overal. Iedereen lijkt er gereed voor. Na de briefing snelt iedere piloot met passagier naar zijn toestel om het een laatste checkup te geven. José Martins onderzoekt zijn Chickenox nogmaals . Zou hij het halen? De traagste toestellen vertrekken het eerst in groepen van drie of vier. Vervolgens stijg ik op en probeer wat hoogte te winnen maar mijn groepsgenoten hebben het ruime sop al gekozen. Ik probeer nog wat te klimmen maar geraak op 3000 ft in de nevel. Dan maar terug wat lager en hop… naar Headcorn. Dit stuk ken ik. Nadat ik over het kanaal van Dover ben, de spoorweg volgen en enkele minuten later lag het vliegveld voor mij.

Je connais cette partie-ci. Une fois passé le canal de Douvres, je suis la voie de chemin de fer et vois apparaître le terrain d’aviation après quelques minutes.

We gaan eten in het clubhuis van de para’s: lamsbout met aardappelpuree overgoten met muntsaus. De barkeeper brengt de borden gevuld met een lamsbout. Een egaal bruin korstje houdt alles bijeen. Hij zet het bier en de coke naast de borden. Het vergt jarenlange oefening om zulke volle glazen met een dekseltje van schuim zonder morsen aan tafel te brengen. Chris houdt van bier en terwijl hij drinkt ziet men hem denken aan de overvlogen landen, bossen met zon en ruime horizon. Langzaam valt de schemering en het wordt fris. Ik voel een koude rillling over mijn rug lopen als ik buiten kom. Ik schop de keutels rond de tent weg teneinde er morgen vroeg niet in te trappen en kruip huiverend naar binnen, trek schoenen en sokken uit en rol de slaapzak open, kruip erin, trek de ritssluiting dicht en knip de zaklamp aan. Hier ben ik veilig thuis denk ik. Ik trek mijn arm uit de slaapzak en leg mijn horloge en zaklamp op de gewone plaats. Steek het kussen van de pilootzetel onder mijn hoofd en zoek een comfortabele houding en slaap onmiddellijk in.

Nous allons nous restaurer au Club House des paras. Au menu, gigot d’agneau et purée de pommes de terre agrémentée d’une sauce à la menthe. Le serveur apporte les assiettes de gigot, recouverte par une croûte brune. Il dépose les verres de bière et de coca à côté des assiettes. Plusieurs années de pratique sont nécessaires pour arriver à apporter à table des verres remplis à ras bord rehaussés d’une couche de mousse sans rien renverser. Chris déguste sa bière en repensant aux paysages survolés, des bois ensolleilés et l’horizon à perte de vue. Le crépuscule ne tarde pas à tomber et l’air se rafraîchit. Un frisson court le long de mon dos alors que je franchis la porte. Je dégage à coups de pied les crottes aux alentours de la tente, histoire de ne pas marcher dedans demain matin et me glisse à l’intérieur en frissonnant. Je retire mes chaussures et chaussettes et déroule son sac de couchage, je rampe à l’intérieur, tire la fermeture éclair et allume la lampe de poche. Je me sens ici en sécurité, comme à la maison. Je sors un bras du sac de couchage et dépose ma montre et ma lampe de poche à l’endroit habituel. Je glisse le coussin du siège de pilote sous ma tête, cherche une position confortable et m’endort immédiatement.

Als ik ontwaak is het koud in de tent en reeds licht. Ik duw met de hand tegen het dak, dat gespannen staat als een trommel. In de verte hoor ik het gesuis van een brander van een hete luchtballon. Met een ruk trek ik de ritssluiting open en kruip rillend uit de tent, rol de voorkant op, die nat is van de dauw. Over het plein hangt veel nevel. De vliegtuigen zijn silhouetten. Er is echter geen luchtballon te bespeuren, hij is volledig door de nevel opgenomen. Het gesis van de brander blijft echter aanhouden. Ik huiver, trek een trui aan en ga me wassen en scheren.

Lorsque j’ouvre les yeux, il fait froid dans la tente et déjà clair. De la main, je pousse le toit qui est tendu comme un tambour. J’entends au loin le bruissement d’un brûleur de montgolfière. J’ouvre la fermeture éclair et rampe hors de la tente, frissonnant. Je roule le devant de la tente, trempé de rosée. Le terrain est noyé dans le brouillard. Les appareils ne sont que de vagues silhouettes. Impossible d’apercevoir la montgolfière qui a déjà été aspirée par le brouillard. Seul le bruissement du brûleur est encore perceptible. Tremblant de froid, j’enfile un lainage et décide d’aller me laver et raser.

De tent is veel te vochtig om op te vouwen. Omwille van de nevel zal het vertrek toch niet deze voormiddag zijn. Ik zoek mijn laatste broodjes verwijder het aluminium en begin te eten met een fles melk die ik heb meegenomen. Langzaam komt er meer beweging rond de tentjes met ontgoochelde gezichten moeten ze wachten tot de zon het gewonnen heeft van de nevel. Het gesis van de brander is beëindigd. Lange tijd sta ik nog te kijken Het is volledig stil. Tegen tien uur trek ik de haringen uit de grond de tent valt slap neer en begin ze zorgvuldig op te plooien, nat of droog ik wil klaarstaan als de nevel opgetrokken is om de laatste 160 km af te leggen over Gosfield en Kedington 0naar Old Warden.

La tente est bien trop humide pour être repliée. Le départ devra de toute façon être retardé en raison du brouillard. Je mets la main sur mes derniers petits pains, retire la feuille d’aluminium et les mange, accompagnés d’une bouteille de lait que j’avais emportée. Lentement, les alentours s’animent et des visages déçus s’apprêtent à attendre que le soleil ait vaincu le brouillard. On n’entend plus le bruissement du brûleur. J’observe longuement le ciel, qui est parfaitement calme. Vers 10 heures, je retire les piquets du sol. La tente s’affaisse et je commence à la plier soigneusement. Humide ou pas, je veux être prêt à partir dès que le brouillard se sera levé pour parcourir les derniers 160 km au-dessus de Gosfield et Kedington en direction de … Old Warden.

Het land onder mij met zijn mooi afgelijnde percelen glijdt voorbij. Wat echter bleef was de lijn van de blauwe horizon, wazig en trillend in het felle zonlicht. De lucht is strak met hier en daar een wolkje. Al vliegend heb ik een flesje water opgediept en een broodje met kaas, ondertussen probeer ik met mijn FK9 de hoogspanningslijn te volgen zodat de GPS pijl tevreden recht voor mij aangeeft. Ik steek de monding van de Thames over met links een kolencentrale en rechts aan de rand van het water een platte blinkende kerncentrale waarvan de dunne metalen schoorsteen

Le sol défile sous mes yeux avec ses parcelles bien délimitées. La ligne d’horizon reste quant à elle vague et frémissante dans la lumière vive du soleil. L’air est limpide avec de temps à autre un nuage. J’ai déniché une bouteille d’eau et un petit pain au

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fromage alors que j’essaie de suivre la ligne haute tension avec mon FK9 afin que le GPS m’indique de continuer tout droit. Je survole l’embouchure de la Tamise avec à ma gauche une centrale thermique et à ma droite, au bord de l’eau, une centrale nucléaire plate et luisante dont les cheminées métalliques ne fument pas, et qui s’avérera plus tard être un entrepôt d’essence. Gosfield est en vue, et ensuite Kedington. Mon GPS modifie automatiquement la course du trajet encodé. La technique est bien peu utile, me dis-je en avalant mon dernier petit pain.

niet roken, wat even later benzineopslagplaatsen zijn. Gosfield nadert en daarna verder naar Kedington. Mij GPS verandert volgens de ingesteld route automatisch van koers. De techniek staat voor niets, dacht ik terwijl ik mijn laatste broodje binnen hapte. Plotseling vlieg ik overeind maar mijn gordel houdt mij gevangen. Mijn GPS wijst naar het oosten terwijl ik naar het westen moet. Ik wil om hulproepen maar er komt geen klank uit mijn keel. Ik begin in mijn bagage te scharrelen. Gelukkig heb ik een kaart van Lieve Sulz meegekregen. Plots een lichtpunt en oranje FK9 komt langzij. Ik volg hem maar. Dit helpt ook niet want hij begint aan “sight seeing” en het is maar een gek gezicht als een tweede toestel al deze capriolen navolgt. Voorts was er in de omgeving geen enkel toestel te bespeuren. Waar zijn ze nu? Dat verrekte klote ding, hoorde ik me mompelen langs de intercom. Na wat getrommel op de toetsen van de GPS, heb ik deze dan maar afgezet. Terug naar de kaart, gelukkig heb ik mijn koers nauwgezet getekend en uitgezet. Mijn gezicht is reeds nat van het zweet. Het kost mij “bloed zweet en tranen” om mijn positie te bepalen en eens dat gebeurd ben ik terug een beetje kalmer. Met aandacht volgen mijn vingers de koers op de kaart en ik spel de namen die ik in juiste volgorde probeer te zeggen. Nu moet Duxford komen, opeens zag ik een gestationeerde Concorde, dit was echt Duxford, een rilling van geruststelling gaat langs mijn natte T-shirt gaan Ik zat op koers en kon deze houden tot Old Warden.

Tout à coup, je me retrouve à voler à la verticale, et ma ceinture me retient prisonnier. Mon GPS m’indique d’aller à l’est alors que je dois aller à l’ouest. Je voudrais crier à l’aide mais aucun son ne sort de ma bouche. Je trifouille dans mon sac. Heureusement, j’ai reçu une carte de Lieve Sulz. Tout à coup surgit un point illuminé et un FK9 orange vole à mes côtés. Je décide de le suivre, ce qui ne est parfaitement inutile parce qu’il commence à explorer les lieux et il serait stupide que j’imite toutes ses cabrioles. Je n’aperçois aucun autre appareil dans les environs. Où sont-ils tous passés ? Je m’entends marmonner dans l’interphone et traiter mon GPS de saloperie. Après avoir vainement pianoté sur ses touches, je finis par l’éteindre. Je me replonge dans ma carte, sur laquelle j’ai soigneusement tracé ma trajectoire. Mon visage est déjà en nage. Après avoir sué sang et eau, je réussis à déterminer ma position et à me calmer. Mes doigts suivent attentivement le tracé sur la carte et j‘épèle le nom des villes en essayant de les prononcer dans le bon ordre. Je devrais maintenant voir Duxford. J’aperçois subitement un Concorde, c’était donc bien Duxford, une onde d’apaisement court le long de mon t-shirt mouillé. Je me trouve donc sur la bonne trajectoire et je peux continuer de la suivre jusque Old Warden.

Om vijf over twee land ik in Old Warden. In al mijn haast en ontlading van de stress vergis ik mij van taxi weg en daar staat de “Yellow-aircraft” recht over de toren en kan en mag nergens heen. Een waterval van woorden komen over me heen tot dat de verkeersleider, een ongelooflijk geduldig man, mij terug leidt door het berijdbare gras om mij op de parking bij de andere Belgische ULM te parkeren.

J’atterris à Old Warden à 14h05. Dans ma précipitation et submergé par le soulagement, je me trompe de taxi way et je me retrouve face au « Yellow Aircraft » juste en face des tours. Je ne peux pas aller plus loin. Un torrent de mots déferle dans ma bouche jusqu’à ce qu’un contrôleur aérien, un homme d’une patience d’ange, me guide à travers le gazon praticable vers le parking où je rejoins les autres ULM belges.

De Old Warden show begon om 19.00 uur. Om de tijd tot de show te overbruggen gaan we de gerenoveerde toestellen bekijken, welke in de hangars staan te pronken. .Ze zijn allen nog vliegwaardig hetgeen we ’s avonds kunnen vaststellen. Ondertussen is het vliegveld volgelopen met enthousiaste bewonderaars van deze old-timers van het vliegwezen. Zij zitten rustig naast hun auto te zonnen of een boek te lezen. Sommige houden er een familie bijeenkomst, op de tonen van een charleton orkestje. Rond 18.30 uur begint men dan deze old-timers naar het vliegveld te duwen of te trekken met een oude tractor; Alle werkende leden zitten in kraaknette witte overalls. Stipt om 19.00 uur werden de eerste motoren aangeslagen. Werkelijk met de schroef in gang getrokken door een witte man en begint een wervellende show. Deze eindigt met het opstijgen van twee Tiger Moth ( ik hoop dat het juist is) welke verbonden zijn met een kabel. Zij voeren samen een show op. Aan het einde wordt de verbinding verbroken en onder luid applaus landen ze.

Le show d’Old Warden débute à 19 heures. Pour meubler le temps qui nous reste, nous allons admirer les appareils rénovés qui sont exhibés dans les hangars. Ils sont toujours en état de voler, ce qu’ils nous prouveront ce soir. Entretemps, le terrain a été envahi par des admirateurs enthousiastes venus contempler ces ancêtre de l’aviation. Ils sont installés paisiblement à côtés de leurs voitures, occupés à prendre le soleil ou lire un livre. Certains tiennent une réunion de famille, au son d’un orchestre de charleston. Vers 18h30, les ancêtres sont poussés vers le terrain, ou tirés par un vieux tracteur.

De touring car stond te wachten om ons naar het Ibis hotel in London te brengen, ongeveer 80 Km verder. Tijdens het rijden zagen we een glimp van een opstijgende BOX-KITE waarmee men gewacht heeft tot het windstil is.

Tous les participants revêtent une combinaison d’un blanc étincelant. A 19 heures piles, les premiers moteurs sont mis en marche avec un tournevis par un homme en blanc et un spectacle étourdissant commence. Le show se termine par le décollage de deux Tiger Moth (j’espère que c’est correct) reliés par un câble. Ils effectuent ensemble leur numéro, à la fin duquel le câble est rompu. Ils atterrisent ensuite sous un tonnerre d’applaudissements.

Na meer dan een uur rijden begint de chauffeur een rally met zijn gegijzelde passagiers aan boord. Ofwel torende het Ibis hotel aan de overkant van de Thames ofwel aan de andere zijde van een spoorweg, het blijft onbereikbaar. De touring-car wringt zich dan maar een weg langs de steegjes van de buitenwijken van Londen.

Le car nous attend pour nous conduire à l’hôtel Ibis de Londres, environ 80 km plus loin. Pendant le trajet, nous apercevons furtivement le décollage d’un BOX-KITE qui a attendu que le vent soit complètement tombé.

Na een uur verplichte “night seeing” door de stegen van de buitenwijken van London en met een uitgeputte José aan boord, bereiken we ons hotel rond 11 uur s’avonds en genieten van een welverdiend buffet en een gezellige kamer.

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Après plus d’une heure, le chauffeur débute un rallye avec ses passagers qu’il retient en otage.L’hôtel Ibis apparaît soit en face de la Tamise, soit de l’autre côté d’un chemin de fer, mais reste désespérément inaccessible. Le car slalome dans les ruelles de la banlieue de Londres.

José heb ik niet meer gezien, maar ik hoop dat hij nog de moed heeft om zulke heroïsche tocht in elkaar te steken. Bedankt José. PS Terug is voor volgende keer.

Après une heure de tourisme nocturne forcé et avec un José épuisé à bord, nous arrivons à l’hôtel vers 11 heures et profitons d’un buffet bien mérité et d’une confortable chambre. Je n’ai plus vu José, mais j’espère qu’il a toujours envie de nous organiser d’autres périples comme celui-ci.

OO-D94

Merci José. PS : Le récit du retour au prochain numéro. OO-D94 Traduction : Isabelle Simal

AUX BALANCES !!

Het wegen van de machines

Comme prévu par le CA, une première séance de « pesée des machines » sera organisée dans les hangars de Baisy-thy le samedi 17/12 à partir de 13.00 h. Tous les pilotes sont invités à y participer, même s’ils ne sont pas basés à EBBY. En cas de mauvaise météo, les pesées pourraient se limiter aux machines locales. Le but étant de définir le poids d’une machine prête à décoller, nous invitons les participants à faire le plein d’essence (ou de connaître exactement la quantité de carburant qu’ils ont à bord) et à placer dans le cockpit tous les équipements qu’ils emportent normalement (radio, casques, outillages,etc.). Une « fiche de pesée » leur sera remise, celle-ci étant unique et confidentielle.

Zoals voorzien door de Raad van Bestuur, zal er een eerste bijeenkomst worden georganiseerd, betreffende “het wegen van de machines” in de vliegtuigloodsen van Baisythy op zaterdag 17/12 vanaf 13u. Alle piloten worden uitgenodigd, ook zij die niet lid zijn van EBBY. Bij slecht weer, zouden de wegingen beperkt kunnen worden tot de lokale ULM’s. Het doel is het juiste gewicht te kennen van het startklare vliegtuig. Wij nodigen de deelnemers uit hun benzinetank volledig te vullen (of de exacte hoeveelheid benzine aan boord te kennen) en alle benodigdheden die normaal nodig zijn in de cockpit te leggen (radio, helm, gereedschap, enz). Een “gewichtsfiche” wordt overhandigd, deze zal uniek en vertrouwelijk zijn

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Moeilijk te verbeteren vondst!

La Perle Rare !

Mijn goeie vriend Georges Goffman heeft in Bourg d’Oisans, in de hoge Alpen, op een paar kilometer van Alpe D’Huez na veel zoeken en onderhandelen een overeenkomst kunnen afsluiten met de eigenaar van de Gite/Auberge La Libellule in Bourg d’Oisans voor het huren van een ULM piste.

Wil je nog meer inlichtingen, zend een mailtje naar Georges of naar mij als je het in het Vlaams wil horen.

Mon bon ami Georges Goffman a réussi, après moultes tractations et recherches, a conclure un accord avec le propriétaire du Gîte/ Auberge « La Libellule » à Bourg d’Oisans dans les Hautes Alpes à quelques kilomètres de l’Alpe d’Huez ,concernant la location d’une piste ULM. Le propriétaire a immédiatement aplani le terrain et semé du gazon. L’autorisation d’exploitation est déjà en ordre, donc plus rien ne nous retient…. L’impossible est donc devenu possible ! Il existe maintenant une piste ULM plane pour atterrir dans les Hautes Alpes ! La piste est longue de 350m, et précédée et suivie d’une surface herbeuse d’environ 300m. De plus la piste est dans l’axe de la vallée, donc le vent est toujours dans l’axe, et ne peut venir de côté. Si ce n’est pas là le rêve ! Et ce n’est pas tout…….. La Libellule est aussi un camping et un restaurant dans ce qui est probablement une des plus belles régions de France. Le QFU de la piste est 26/08 et se trouve au fond de la vallée à 711 m AMSL . Les coordonnées GPS du seuil de piste 26 ( relevés avec mon Gaarmin) sont N 45°07.055 et E 006°00.172 Ne pas oublier que la fréquence en montagne est de 131.00 Avant d’y aller, contactez d’abord notre bon ami Georges pour autorisation. Il pourra vous informer sur la météo de la vallée et comment faire le circuit. Ses coordonnées ( France) : : tel/fax 04 76 80 17 99 GSM: 06 09 46 70 67 et email: [email protected] Nous pouvons donc aller voler dans les magnifiques Alpes et y atterrir en toute sécurité sur une piste bien plane avec des zones de dégagement. Le bonheur peut être simple…… Pour plus d’infos envoyez un mail à Georges ou à moi si vous désirez le faire en néerlandais.

Many happy landings,

Many happy landings,

Roger Goossens.(email: [email protected])

Roger Goossens.

De eigenaar heeft al onmiddellijk het veld mooi vlak gemaakt en er gras op gezaaid. De toelating om het veldje te gebruiken is ook al rond dus niks houdt ons meer tegen….. Daardoor is het bijna onmogelijke nu mogelijk geworden! We hebben een vlakke ULM piste om op te landen in de hoge alpen! De piste is 350 meter lang en heeft voor en achter het veld een vlakke grasstrook van nog eens telkens 300 meter. Daarenboven ligt de piste in de richting van de vallei, dus heb je altijd wind vlak in de piste, hij kan niet een van opzij komen daar. Als dat geen droom is! Dat is nog niet alles….. La Libellule is ook nog een camping en een restaurant, en dat allemaal in wat waarschijnlijk de mooiste streek in Frankrijk is. De richting van het veldje is 26/08 en het ligt op de bodem van de vallei op 711 meter boven zeeniveau. Ik heb de GPS coördinaten opgenomen op de drempel van de piste 26 met mijn Garmin en kwam op N 45°07.055 en E 006°00.172 Niet vergeten dat de frequentie in de bergen daar altijd 130.00 is. Vooraleer erheen te vliegen uiteraard eerst onze goeie vriend Georges om toelating vragen, hij kan je dan ook meedelen hoe het weer op dat ogenblik is in de vallei en hoe je best het circuit draait. Zijn coördinaten zijn: tel/fax 04 76 80 17 99 mobieltje: 06 09 46 70 67 en email: [email protected] We kunnen in de prachtige alpen gaan vliegen en daar in alle veiligheid landen op een perfect vlakke piste met uitwijkzones rondom. Gelukkig zijn kan simpel zijn………

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(Traduction : André De Prins)

L’ h i s t o i r e d e P i o t r N e s t e r o v

Het verhaal van Piotr Nesterov Zonder te willen pochen mag ik zeggen dat ik toch al enkele jaren vlieg. Mensen met dezelfde ervaring zullen zich ongetwijfeld in mijn verhaal herkennen..

Sans vouloir me vanter, je peux dire que j’ai quelques années de vol à mon actif. Les pilotes ayant la même expérience vont certainement se reconnaître dans mon histoire.

Het gebeurt regelmatig dat men aan het vliegen is en dat er een collega verschijnt in hetzelfde luchtruim. In tegenstelling tot mijn bedoeling, namelijk genieten van een vlucht over het landschap, heeft deze collega gans andere bedoelingen.

Comme cela arrive souvent, j’étais en vol lorsque j’ai aperçu un collègue dans le même espace aérien. Je me faisais plaisir en profitant de mon vol et du paysage, mais ce collègue avait un tout autre objectif que le mien.

Blijkbaar moet deze persoon een onweerstaanbare dwang hebben om “rode baron” te spelen. Dan gaat die schijnaanvallen uitvoeren, eigenaardige acrobatische figuren maken, gevaarlijk dicht bij mijn vliegtuig komen en uitdagen tot een luchtgevecht. Dan denk ik met medelijden: “Weer zo een onnozele clown die mischien zijn bestuurdervergunning nog niet heeft behaald of nog geen 200 vlieguren heeft”. In de loop der jaren heb ik geleerd dat het negeren de beste oplossing bied. Ik vlieg dan traag op dezelfde hoogte in rechte lijn en de namaak “rode baron”, ijdel zoals hij is, vind dit een te gemakkelijke prooi en druipt af.

Cet individu ressentait visiblement le besoin irrépressible de jouer les “barons rouges”. Il se livrait à des attaques bidon, de curieuses figures acrobatiques, se rapprochait dangereusement de mon appareil et me mettait au défi d’entrer dans un combat aérien. Avec compassion, je me suis dit “encore un pauvre clown qui n’a pas encore sa licence ou qui n’a pas encore volé 200 heures”. Les années m’ont appris que la meilleure attitude à adopter envers ce genre d’invidus est l’ignorance pure et simple. J’ai donc continué à voler à la même altitude, lentement et en ligne droite. Mon pseudo- « baron rouge », aussi orgueilleux que prévu, a estimé que j’étais une proie trop facile et a détalé.

Luchtgevecht gewonnen !

Combat aérien victorieux ! Je me demande tout de même si ce pseudo- «baron rouge » mesure les conséquences d’un tel comportement. Sait-il qu’il peut donner à des pilotes inexpérimentés la trouille de leur vie ? Sait-il qu’il impose à son appareil des figures anormales ? Sait-il qu’une collision en vol serait fatale pour les deux appareils ? Sait-il qu’il ne prouve aucunement ses capacités de pilote ? Sait-il qu’il ne fait que ternir l’image de notre activité sportive ?

Ik vraag mij af of die namaak “rode baron” wel beseft waarmee hij bezig is. Weet hij dat hij onervaren piloten de schrik van hun leven bezorgt ? Weet hij dat hij zijn toestel abnormaal belast ? Weet hij dat een aanvaring in vlucht fataal is voor beide toestellen ? Weet hij dat hij daarmee niets bewijst over zijn vliegkunst ? Weet hij dat hij daarmee alleen schade toebrengt aan het imago van onze sportactiviteit ?

Je suis certain que ce pseudo-“baron-rouge” ne connaît pas l’histoire de Piotr Nesterov (1897-1914) !

Ik weet zeker dat die namaak “rode baron” het verhaal van Piotr Nesterov (1897-1914) niet kent !

UAV Traduction : Isabelle SIMAL

UAV

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ik er al zeer veel uren achter mijn vluchtsimulator op mijn computer opzitten. Dat hielp veel. Ik heb nu gezien dat die simulator al 120 keer door anderen is gedownload." Taalprobleem Vlieginstructeur Luc Van Neron komt er even bij zitten: ;,Ik heb Kris' vliegtuigje uit Duitsland overgevlogen. Het duurde toch een hele tijd eer ik een eerste goede bocht kon nemen." Was het moeilijk om Kris vliegles te geven? „Absoluut niet. Het enige probleem was het taalgebruik. Bij het vliegen heb je het vaak over voet geven. Ik geneerde me om die term tegen Kris te gebruiken. Tot hij me zei dat ik mij daar niets van moest aantrekken." Kris, het moet toch allemaal iets kosten? „Dat ontken ik niet. Al moet gezegd dat de Duitse constructeur een deel van de kosten voor het ombouwen van het vliegtuig op zich nam." Welk werk doet u nu? „Ik ben nu technisch tekenaar op de research en development-afdeling van dezelfde firma als voor mijn ongeval. Maar nu werk ik nog slechts halftijds. Dat is veel minder stresserend. In de periode van mijn ongeval was ik helemaal op van de zenuwen. Het was leven en werken aan 200 kilometer per uur." U hebt bijna vier jaar gevochten voor dit vliegbrevet, bent u niet bang nu in een put te vallen? „Ik heb daar gisteren even bij stilgestaan. Maar heb geen zwart gat gezien. Eigenlijk begint het pas nu. Wanneer ik straks mijn brevet heb, mag ik iemand meenemen. Dan ben ik ook van plan om alle Belgische, Franse en Nederlandse vliegveldjes aan te doen. Dat wordt mijn nieuwe uitdaging. En misschien kan ik wel monitor worden voor andere rol¬stoelgebruikers die willen leren vliegen." „IK BEN NU VEEL GELUKKIGER DAN VOOR MIJN ONGEVAL" U revalideerde samen met Marc Herremans. Hij hoopt ooit weer te kunnen lopen. „Marc droomt daarvan, ik weet het. Maar sinds ik weer kan vliegen, ben ik daar niet meer mee bezig. Dat kan raar klinken, maar het is de waarheid: ik ben nu veel gelukkiger dan voor mijn ongeval. Vroeger leefde ik exclusief voor mijn werk. Nu geniet ik meer van mijn kinderen, of van een etentje met mijn vriendin. Ik ben ook veel creatiever bezig dan vroeger. Ik heb bijvoorbeeld nog plannen om een nieuwe rolstoel te ontwikkelen. Een kleinere, die handiger is om in en uit het vliegtuig te geraken." Soms bestaat God ,.Echt waar: ik voel me heel goed. Ik ben bijvoorbeeld gelukkig omdat ik ondanks mijn verlamming geen pampers moet dragen. Veel lotgenoten hebben geen controle meer over hun ontlastingsspieren en zijn veroordeeld tot pampers. Dat drijft sommigen in een sociaal isolement. Nee, voor mij is het heel goed zoals het is. Als er een fee zou langskomen die mij met drie tikjes op mijn schouder weer kan laten opstaan, dan zou ik haar vragen dat niet te doen. Ik wil niet meer terug naar het jachtige bestaan van vroeger." U bent ingenieur met als specialisatie vliegtuigbouwen. U zit vaak hoog in de lucht. Bestaat God eigenlijk wel? „Soms, wanneer ik 3.000 voet hoog over ons land vlieg en me zielsgelukkig voel, denk ik wel eens dat er nog hoger iemand is die dat zo voor me regelt. Ik heb alleszins geleerd dat wat je doet voor jezelf, je meeneemt in je graf. Wat je doet voor een ander, blijft voortleven." Meer info: www. paraflight.be.

Het Nieuwsblad 1 Juli 2005

Kris Van Nuffel haalt als eerste rolstoelgebruiker vliegbrevet "Ik wil niet opnieuw kunnen wandelen" „Als een fee mijn verlamde benen zou willen genezen, dan zou ik toch passen", zegt Kris Van Nuffel (37). Hij is de eerste rolstoelgebruiker die een vliegbrevet haalt. Daarvoor moest hij zelf wel eerst zijn eigen vliegtuig verbouwen. Paul DEMEYER Het verhaal begint vier jaar geleden, bij een verkeersongeval. Kris Van Nuffel: „Ik was op weg naar mijn werk. Tijdens het invoegen op de autostrade ging mijn wagen aan het slippen. Ik schoof van de autosnelweg af en donderde tien meter een spoorwegbrug af. Dat was er te veel aan voor mijn rug. De dag na het ongeval zei de dokter al dat mijn benen minstens gedeeltelijk verlamd zouden blijven. Mijn toestand verbeterde wel geleidelijk, maar uiteindelijk werd ik toch veroordeeld tot de rolstoel." „Tijdens mijn revalidatie zag ik de film Fly Away Home, over een vader die een vliegtuigje verbouwt. Op het einde had ik tranen in de ogen. Meteen wilde ik ook een vliegtuig verbouwen, zodat ik weer kon vliegen. Al van toen ik 4 jaar oud was en voor het eerst een helikopter zag, wilde ik vliegen. Ik heb dan ook voor. ingenieur vliegtuigbouw gestudeerd. Al vloog ik toen nog niet. Mijn ouders wilden die opleiding niet betalen. Na mijn studies ben ik er wel aan begonnen. Kort voor mijn ongeval had ik zelf een sportvlieger-brevet." Waarom wilt u eigenlijk vliegen? „Vrijheid, dat zullen de meeste piloten antwoorden. Bij mij komt daar nog het gevoel van controle bij. Ik vind het fantastisch om iets in handen te hebben dat zo mooi functioneert." Hebt u tijdens het verbouwen van uw vliegtuig nieuwe dingen uitgevonden waarop u een patent kan nemen? „Ik heb inderdaad een paar nieuwigheden uitgevonden. Het landingswiel vooraan en de staart achteraan worden normaal met pedalen bediend. Maar omdat mijn benen verlamd zijn, kan ik die niet gebruiken. In mijn vliegtuig neemt een stuurstang die functie over. Maar het interesseert me niet om op dat systeem een patent te nemen. Hoeveel rolstoelpatiënten zijn er die vliegen? Te weinig om een lucratieve handel op te zetten. Het is mij trouwens nooit daarom te doen geweest. Ik wil vooral andere rolstoelgebruikers die nu nog aan het revalideren zijn tonen dat het leven wel nog de moeite waard is. Dat er nog veel is om voor te gaan. Vanaf de beslissing om toch weer te vliegen waren mijn gedachten van de handicap afgeleid. Dat heeft me zeker geholpen om mentaal te revalideren." Is het moeilijker vliegen met uw handicap? „Moeilijk is het niet, maar je moet er wel je hoofd bij houden. Ik was gewend om met handen en voeten te vliegen. Dat was een automatisme geworden, dat nu dus plaats moet maken voor een nieuw automatisme. Laat het me vergelijken met een ervaren fietser die al lang niet meer op zijn evenwicht let. Ik ben wel nog bang om te vallen. Voor ik de eerste maal met dit toestel vloog, had

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Objectif zéro

Objectief zero

Le pilote et ses limites (3e partie/3)

De piloot en zijn menselijke beperkingen (deel 3/3)

Dans le premier article de cette série, nous avons appris que ¾ des accidents sont imputables à des erreurs humaines. Un bon moyen de limiter ces erreurs est de recourir aux check-lists, pour autant qu’elles soient utilisées lors de chaque vol et au moment opportun.

In het eerste artikel over dit onderwerp gingen we in op het feit dat ¾ van de ongevallen te wijten te zijn aan “menselijk falen”. Eén methode om fouten te beperken is het gebruik van een goed opgestelde checklist, althans als deze iedere keer opnieuw en op het juiste ogenblik gebruikt wordt.

Les erreurs sont souvent commises lors du « processus du traitement de l’information ». Ce processus se décompose en plusieurs phases : la perception de facteurs externes ou « signaux », la « perception » ou prise de connaissance de ces signaux, la prise de « décision », le passage à « l’acte » résultant de cette décision et l’obtention d’un retour ou « feedback » éventuel. Retenez surtout qu’il est souvent nécessaire de vérifier les signaux perçus (par la constatation d’autres signaux) et de contrôler les actions entreprises. Nous pensons parfois avoir fait quelque chose que nous n’avons en réalité pas fait ; de même lorsque nous pensons avoir vu des choses qui ne correspondent pas à la réalité. Parfois, nous croyons avoir vu des éléments que nous nous attendions à voir dans un contexte donné, mais s’attendre à voir quelque chose et en faire la constatation visuelle sont deux choses complètement différentes ! C’est ce que nous exposions dans notre second article.

Vaak gebeuren er fouten tijdens het “informatieverwerki ngsproces”. Tijdens dit proces doorlopen we verschillende stadia: externe factoren of “signalen”, “perceptie” of waarneming van die signalen, “beslissen”, het nemen van “actie” op die beslissing, en de mogelijkheid tot “feedback”. Onthoud vooral dat het vaker noodzakelijk is om gepercipieerde signalen te checken (via de waarneming van andere signalen) en om genomen handelingen opnieuw te controleren. Het is immers niet omdat we denken iets gedaan te hebben dat we het ook deden, net zo min als wat we denken gezien te hebben niet steeds met de realiteit overeenkomt. We denken soms dingen gezien te hebben omdat ze in een te verwachten context voorkwamen, verwachten is niet hetzelfde als feitelijk waarnemen! Dat was het onderwerp van het 2de artikel. Wanneer we willen leren uit fouten is het zinvol om fouten waar mogelijk te reconstrueren om op deze wijze de juiste feiten die tot fouten leidden naar de voorgrond te brengen. Vervolgens kan gedacht worden aan preventieve acties zoals vormgeving (ergonomie), checklists, opleiding,… om herhaling van fouten te voorkomen. Een andere en erg goedkope manier om feiten te verzamelen zijn de ooggetuigen, doch helaas leert de ervaring dat ooggetuigen niet steeds vertellen wat ze waarnemen, sommigen liegen zelfs! We vertellen u waarom.

Si nous voulons apprendre de nos erreurs, il est utile de reconstituer ces erreurs afin de mettre en évidence les faits qui en sont la cause. On peut ensuite en déduire des actions préventives liées à la conception (ergonomie), aux check-lists, à la formation, … pour éviter que ces erreurs se répètent. Un moyen simple et bon marché de rassembler les faits consiste à recourir aux témoins oculaires, même si l’expérience nous a appris que les témoins oculaires ne racontent pas toujours ce qu’ils ont vu, certains allant même jusqu’à mentir ! Voici pourquoi.

Vooreerst zijn er de moedwillige leugenaars, mensen die bewust de waarheid geweld aan doen. Sommige leugenaars doen dit onbewust, n.a.v. hun gevoelens, verplichtingen of vooroordelen. Hun verklaring is dan een ingekleurde versie (Rolfs et al. 1984). Mogelijks geven ze wel degelijk weer wat ze zagen, maar werd hun zicht beperkt door natuurlijke visuele beïnvloeding (tegenlicht, kijken vanuit de verkeerde hoek,…) wat leidde tot gezichtsbedrog. Daarnaast kan er ook geheugenverlies –zelfs op korte termijn- optreden, dit kan gebeuren ten gevolge van vervaging, verwarring of vermoeden. (Donnough, 1989). Bij dat laatste gaan we door eigen ervaring enkele missende stukjes zelf invullen. De verklaringen zijn dan gedeeltelijk correct, doch hier en daar worden ze met fantasie aangevuld waardoor hun verklaring nog meer aannemelijk wordt. Belangrijk hierbij is de rol van de ondervrager die door suggestieve vraagstelling de ooggetuige aanzet tot niet waarheidsgetrouwe aanvulling van de feiten (Martinez, 1990). Belangrijkste probleem is dat ooggetuigen nadien uit vrees voor gezichtsverlies niet meer op hun verklaringen durven terugkeren, ook al worden ze nadien bewust van hun gedeeltelijk foutieve weergave van de feiten. Jammer, piloten kunnen daardoor onterecht worden aangesproken en foutieve conclusies kunnen leiden tot foutieve preventieve maatregelen.

Il y a tout d’abord les menteurs malveillants, qui altèrent délibérément la vérité. D’autres mentent sans le vouloir, influencés par leurs sentiments, obligations ou préjugés. Leur déclaration est donc une version « coloriée » de la réalité (Rolfs et al. 1984). Il se peut qu’ils restituent honnêtement ce qu’ils ont vu, mais que leur vision ait été altérée par des éléments naturels (contre-jour, mauvais angle de vue, …) conduisant à des illusions d’optique. Ils peuvent aussi être victimes d’une perte de mémoire – même à court terme – parce que les souvenirs s’estompent, qu’ils sont confus ou complétés par des suppositions (Donnough, 1989). Dans ce dernier cas, les éléments manquants pourront être retrouvés grâce à l’expérience personnelle. Les déclarations obtenues sont donc partiellement correctes, additionnées ça et là d’un peu de fantaisie qui les rendent encore plus crédibles. Le rôle de la personne qui recueillera le témoignage est très important car, par des questions suggestives, il peut amener le témoin à ajouter des faits non véridiques à sa déclaration (Martinez, 1990). Le plus grand problème est que les témoins oculaires n’osent pas revenir sur leurs déclarations de peur de perdre la face, même lorsqu’ils prennent conscience que leurs déclarations sont partiellement erronées. C’est regrettable, car des pilotes peuvent être injustement inquiétés et des conclusions fautives peuvent mener à des mesures préventives erronées. Mais revenons-en au pilote. Comment éviter les erreurs ? Règle numéro un : apprenez à connaître vos limites. Les facteurs

Terug naar de piloot zelf. Hoe vermijden we fouten? Regel nummer één: ken uw limieten. Omgevingsfactoren zoals

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environnementaux tels que la machine, la météo, votre condition physique, … de même que votre expérience déterminent un certain niveau de vol. Ne vous lancez pas de défi et ne dépassez pas 50% de ce maximum. Vous puiserez dans les 50% restants si ou plusieurs problèmes devaient se présenter. Ne volez donc pas plus longtemps que x heures, respectez les limites du vent de travers, ne virez pas plus serré que d’habitude, ne naviguez pas sans préparation et ne risquez aucune acrobatie. L’acrobatie est non seulement interdite aux ultra-légers (AR 25/05/1999, art. 52), mais elle est aussi un art. L’acrobatie requiert une formation au sol, de l’expérience et une très bonne condition physique. Ces éléments sont indispensables pour réagir adéquatement aux « épreuves physiques » qu’engendre l’acrobatie. Les accélérations et les G influencent votre circulation sanguine, votre vue, la manière dont vous interprétez l’horizon etc. Il faut apprendre à maîtriser l’effet du « voile noir », la diminution de la capacité à distinguer les couleurs.

uw toestel, de meteo, uw gezondheidstoestand, …, alsook uw ervaring bepalen een zeker vliegniveau. Daag u zelf niet uit en ga niet boven 50% van dat maximum. De marge van 50% reserve is immers noodzakelijk indien er zich plots twee of meer problemen zouden voordoen. Vlieg dus niet langer dan x- aantal uren, ga geen uitdaging aan tegen crosswind limieten, bocht niet scherper dan wat u gewoon bent, navigeer niet zonder voorbereiding en waag u niet aan kunstvliegen. Vooreerst is acrobatie voor microlights verboden (KB 25/05/1999, art. 52), daarnaast moet u zich bewust zijn van het feit dat kunstvliegen een kunst is. Acrobatie vereist een grondige training, ervaring en een goede fysieke conditie. Deze elementen zijn noodzakelijk om op een juiste wijze te reageren op de “lichaamsbeleving” van kunstvliegen. Versnellingen en G-krachten beïnvloeden uw bloedsomloop, uw zicht, uw interpretatie van de horizon enz. U moet weten om te gaan met het zogenaamde “tunnel-vision” effect, afname van kleurenonderscheiding enz.

Apprenez à connaître vos limites, acceptez-les et tenez compte des influences externes. Il est important de réduire le niveau de bruit (portez toujours un casque) et d’éviter les trop grandes vibrations . Souvenez-vous également qu’avoir trop chaud est mentalement plus pesant qu’avoir trop froid (McCormick, 1983). En tant que pilote, acceptez les avis bien intentionnés de pilotes plus expérimentés et demeurez ouvert à un « contrôle » régulier par un instructeur. Un vol de contrôle est de temps à autres riches d’enseignements. L’instructeur doit se forcer à donner un maximum de bons conseils et éviter les explications théoriques, même si elles sont bien fondées. L’objectif est d’aider le pilote à mieux se comporter avec sa machine, il ne doit pas forcément devenir plus malin, il doit apprendre à piloter (Lamber, 1983). Après le vol, on peut éventuellement consacrer un peu de temps à la théorie. Un peu, mais pas trop.

Ken dus uw limieten, aanvaard die en hou rekening met externe beïnvloeders. Zo is het belangrijk om lawaai te reduceren (draag steeds een hoofdtelefoon), vermijd al te grote vibratie, en besef dat “te warm” mentaal meer belastend is dan “te koud” (Mc. Cormick, 1983). Aanvaard als piloot ook de goed bedoelde adviezen van meer ervaren piloten en sta open voor een regelmatige “check” door een instructeur. Een checkvlucht nu en dan is zeer waardevol. Waarbij het voor de monitor belangrijk is vooral tips te geven en zich zo veel mogelijk te onthouden van goed bedoelde theoretische onderbouw. Bedoeling is dat de piloot beter leert handelen, hij moet niet persé slimmer worden, hij moeten beter leren vliegen (Lamber, 1983). Na de vlucht is er eventueel ruimte voor theoretische verklaringen. Laat ons daar dan ook de tijd voor nemen, maar overdrijf niet.

Un pilote doit aussi se montrer attentif à sa santé et sa condition physique. « Osez dire non plus souvent » (Chris De Vries, Newsletter 2004) à votre passager et à vous-même. Vous vous sentez en forme ? Vous avez envie de voler ? Vous avez un but ? Une destination ? Vous vous êtes préparé ? Vous vous sentez d’attaque ? L’importance d’une bonne nuit de sommeil est souvent sous-estimé (Hawkins, 2002). Il nous faut également souligner les effets néfastes du tabac. Outre les conséquences négatives à long terme (maladies cardiaques et vasculaires, affection des voies respiratoires, risque de cancer, … (Finsberg, 1982) il est utile de comprendre « le paradoxe de Nesbit ». Le monoxyde de carbone, un gaz toxique, augmente le stress, tout en engendrant à tort un sentiment d’euphorie et de détente. Ce sentiment étant agréable, il va nous inciter à prendre une autre cigarette, surtout parce que, inconsciemment, elle nous permettra de compenser le stress généré par la précédente. C’est ainsi que se met en route l’engrenage de la dépendance. La consommation de tabac diminue l’attention, le temps de réaction, engourdit, limite la mémoire immédiate, augmente l’irritabilité, diminue l’apport d’oxygène au cerveau, et si vous n’êtes pas encore convaincu d’arrêter, entraîne l’impuissance en plus de nombreux autres effets désagréables. S’il est évident qu’une diminution de l’attention et du temps de réaction ne constituent pas des atouts pour un pilote ; l’ampleur considérable de ces conséquences est en revanche beaucoup mois connue. L’hémoglobine (un des nombreux éléments que l’on retrouve dans notre sang) a 210 fois plus d’affinités aves le monoxyde de carbone que l’oxygène. L’ingestion et le transport de l’oxygène ralentissent donc rapidement. Un fumeur se trouvant à une hauteur de 5.000 pieds subit donc le même manque d’oxygène qu’un non-fumeur à 10.000 pieds (Mc Farland, 1953). Fumer réduit donc l’apport en oxygène dans tous les tissus, plus particulièrement ceux du cerveau.

Als piloot moet u ook voldoende aandacht besteden aan uw gezondheid en fysieke conditie. “Durf eens vaker neen zeggen” (Chris De Vries, Newsletter 2004) tegen uzelf en tegen uw passagier. Voelt u zich wel voldoende gezond? Hebt u zin in uw vlucht? Hebt u een doel? Een bestemming? Een voorbereiding? Voelt u zich fit? Het belang van een goede nachtrust wordt vaak ernstig onderschat (Hawkins, 2002). We moeten zeker ook even stil staan bij de ernstig schadelijke invloed van roken. Naast de nefaste gevolgen op lange termijn (hart- en vaatziekten, aantasting van de luchtwegen, kankerverwekkend,…(Finsberg, 1982) is het nuttig het zogenaamde “Nesbit’s paradox” te begrijpen. Koolstofmonoxide, een toxisch gas, verhoogt de stress, doch veroorzaakt gelijktijdig een onterecht gevoel van roes en ontspanning. Omdat dit ontspannende gevoel aangenaam is gaan we daar bij een volgende sigaret graag opnieuw naar op zoek, vooral omdat we daarmee de –onbewust- extra opgelopen stress van de vorige sigaret kunnen compenseren. Uiteraard werkt dat de verslaving in de hand. Roken vermindert de aandacht, verdooft, verlaagt de reactietijd, vermindert het korte termijn geheugen, verhoogt irritatie, vermindert de zuurstoftoevoer naar de hersenen en, indien u nog niet tot stoppen overtuigd bent, het veroorzaakt impotentie, naast nog vele andere onaangename bijwerkingen. Dat verminderde aandacht, verlaagde reactietijd enz. niet bepaald bevorderlijk zijn voor een piloot staat buiten kijf, maar wat u wellicht niet weet is dat deze invloed gigantisch is. Immers: hemoglobine (één van de vele elementen die we in ons bloed terugvinden) heeft 210 keer meer affiniteit voor koolstofmonoxide dan voor zuurstof. Zuurstofopname en transport nemen dus snel af. Een roker die zich op 5000 voet hoogte bevindt, ervaart hetzelfde zuurstofgebrek als een niet roker op 10.000 voet. (Mc. Farland, 1953). Roken

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Les effets de l’alcool sont également impressionnants. De nombreuses études démontrent que la consommation d’alcool entraîne l’augmentation du nombre d’erreurs de pilotage. Quelques verres suffisent à doubler le nombre d’erreurs à l’atterrissage, telles qu’une mauvaise estimation de l’altitude et de la distance, un final trop court ou trop long ainsi que de nombreuses autres erreurs d’appréciation. (Billings, 1973 : étude menée sur des pilotes Cessna 172, effectuant des circuits « touch and go » avec un verre d’alcool de plus à chaque circuit – et je suppose accompagnés par un instructeur sobre-).

leidt dus tot een verminderde zuurstoftoevoer naar alle weefsels, uw hersenen in het bijzonder. Het effect van alcohol is ook indrukwekkend. Er bestaan veel studies die telkens opnieuw aangeven in hoeverre sturingsfouten toenemen met alcoholconsumptie. Slechts enkele glazen leiden tot een verdubbeling van landingsfouten zoals het foutief inschatten van hoogte en afstand, te vroeg of te laat afronden en allerlei andere foutieve beoordelingen (Billings, 1973: onderzoek waarbij piloten op Cessna 172 telkens met een glas extra –ik vermoed begeleid door een nuchtere instructeur- circuits met “touch and go’s” vlogen).

Pour finir, penchons-nous sur les illusions d’optique. Tous les ouvrages traitant des « facteurs humains » sont remplis de dessins illustrant l’interprétation d’illusions d’optique. Ces illusions d’optique peuvent également se produire dans la réalité, au cours d’un vol. Des différences de clarté en arrière-plan peuvent modifier la perception de la profondeur. Les ombres rendent les éléments plus grands, etc. Ces illusions conduisent à la confusion entre la vue (yeux et cerveau) et la sensation (organes de l’équilibre et cerveau) (Benson, 1973). Voici quelques conseils : adoptez toujours la même position assise dans le cockpit, avec la même hauteur (avec ou sans coussin), à la même distance (assis plus bas, vous regarderez plus loin que d’habitude, même avec un angle d’inclinaison identique). Concentrez-vous sur un même point pendant l’atterrissage (avant ou après le seuil de piste). Le brouillard et la brume causent eux aussi des illusions d’optique. Les obstacles telles que les tours, les câbles haute tension, les autres avions, … paraîtront plus éloignés qu’il ne le sont en réalité. Ce qui semble se trouver à 30m ne sera en réalité qu’à 25m (Ross, 1975). Un avion qui semblait voler plus haut passe subitement en-dessous de vous ; une colline qui semble très élevée l’est en fait beaucoup moins, … Abordons encore deux autres illusions d’optique. Une piste d’atterrissage ascendante ou descendante ou un terrain ascendant ou descendant juste devant la piste. Enfin, on peut aussi mal interpréter la ligne d’horizon, lorsqu’on vole sous une couche de nuage oblique. L’aspect d’une base nuageuse est tellement imposante que vous adapterez sans vous en apercevoir la position des ailes à la base nuageuse au lieu de voler à l’horizontale par rapport à l’horizon. En outre, la plupart des ULM ne disposent pas d’un « horizon artificiel ». Pour éviter de virer, le pilote corrigera au palonnier et partira en glissade sans s’en rendre compte. La résistance augmente, la vitesse diminue, le pilotage semble bizarre et vous hésiterez quant aux mesures à prendre pour maintenir votre vitesse : plus de gaz ?tirer le manche ? Il vous faudra quelques secondes (de trop) pour comprendre ce qui se passe.

Tot slot nog iets over visuele illusies. Ieder boek m.b.t. “human factors” bevat tal van tekeningen waarop uw interpretatie op visuele illusie op de proef wordt gesteld. Deze visuele illusies kunnen zich ook reëel, tijdens vlucht, voordoen. Lichte of donkere achtergrondverschillen kunnen het dieptezicht wijzigen. Schaduwen doen dingen groter lijken, enz. Dit soort zaken leidt tot verwarring tussen zien (ogen en hersenen) en aanvoelen (evenwichtsorgaan en hersenen) (Benson 1973). Enkele eenvoudige tips: zit, in uw cockpit, steeds op dezelfde hoogte (met of zonder hetzelfde kussen) en op dezelfde afstand. (wie lager zit kijkt meer in de verte ipv het zicht dat u gewoon bent, ondanks eenzelfde daalhoek). Visualiseer tijdens de landing blijvend hetzelfde punt (op of achter de baandrempel). Verder zijn er ook de visuele illusies door mist of nevel: in realiteit zullen obstakels zoals torens, hoogspanningskabels, een ander vliegtuig,… dichterbij zijn dan verwacht. Wat 30 m lijkt ligt slechts op 25 m van u (Ross, 1975). Een vliegtuig op afstand lijkt hoger maar vliegt plots onder u door, een heuvel lijkt erg hoog maar ligt in realiteit lager,…. . Nog 2 andere visuele illusies: een stijgende of hellende landingspiste en een stijgend of hellend terrein juist vóór de piste. Tot slot is er nog de foutieve interpretatie van de horizon, indien u laag onder een schuin oplopend wolkendek vliegt. Het aanzicht van een wolkenbasis is zo indrukwekkend dat u uw vleugels zonder het te beseffen eerder horizontaal aan de wolkenbasis zet ipv horizontaal aan de horizon te vliegen. Bovendien beschikken de meeste ULM’s niet over een “kunstmatige horizon” als indicator. Om niet te bochten zal de piloot “tegen-voet” geven en onbewust slippend vliegen. De weerstand neemt toe, de snelheid neemt af, de sturing voelt vreemd aan en u zult twijfelen over de te volgen handeling om uw snelheid te behouden: meer motor? Stick duwen? Het zal enkele seconden (te lang) duren alvorens u beseft wat er aan de hand is.

En résumé, les pilotes sont eux aussi des êtres humains, et la gestion humaine a ses limites. Il en va de même pour vous, pour moi, comme pour tout un chacun. Toutes les erreurs ne mènent pas à un accident, mais peuvent en être la cause. Demeurez ouvert aux remarques constructives et donnez vous aussi des conseils plutôt que des remarques blessantes sur le pilotage de vos confrères. Je vous souhaite de ne jamais être victime d’un accident mais croyez-moi, tôt ou tard votre tour viendra. La formation et les connaissances ne suffisent pas toujours, parfois les choses tournent mal, par un concours de circonstances, parce que les êtres humains ont leurs limites, ou tout simplement par malchance ! Eh oui, ça arrive. Si vous l’aviez oublié, relisez le premier article de cette série.

Samengevat, ook piloten zijn slechts mensen. Menselijk handelen heeft zijn beperkingen. Dit geldt zowel voor u, voor mij, voor iedereen. Niet elke fout leidt steeds tot een ongeval, maar kan er wel aanleiding toe geven. Sta open voor constructief advies, en geef zelf advies ipv kwetsende opmerkingen op andermans vliegkunst. Ik wens u geen ongeval toe maar geloof me, vroeg of laat komt iedereen aan de beurt. Niet alleen training, kennis enz. spelen een rol. Soms kan het echter mislopen. Door een samenloop van omstandigheden, omdat mensen nu eenmaal beperkingen hebben of eenvoudigweg pech! Ja dat kan, als u het vergat, herlees dan nog eens het eerste artikel..

Ce troisième volet clôture la série des articles consacrés aux “facteurs humains”. A ceux qui souhaitent approfondir le sujet, je conseille la lecture des ouvrages suivants qui m’ont inspiré cette série d’articles :

U las het laatste deel uit een reeks van drie m.b.t. “human factors”. Wie zich graag verder wil verdiepen in deze materie verwijs ik graag naar enkele nuttige werken die me tot deze artikelenreeks inspireerden: • “Human Factors in Flight”, Frank H. Hawkins, Ashgate Publ., 2002, ISBN 1857421353

• “Human Factors in Flight”, Frank H. Hawkins, Ashgate Publ., 2002, ISBN 1857421353

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• “Mensen en hun grenzen”, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartgeneeskundig centrum (NLRGC) • “Human factors and pilot performance”, Thorn Trevor & Peter D. Godwin, Air Pilot Publishing, ISBN 985310930

• “Mensen en hun grenzen”, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartgeneeskundig centrum (NLRGC) • “Human factors and pilot performance”, Thorn Trevor & Peter D. Godwin, Air Pilot Publishing, ISBN 985310930

Il est possible d'organiser un exposé concernant ce sujet dans votre club. (cfr. "Week-end de sécurité Florennes", sept.05)

Een lezing over dit onderwerp, in uw club, is mogelijk (cfr. “Veiligheidsweekend te Florennes, sept. 2005)

Vlieg veilig, Rik Moons

Volez prudemment, Rik Moons (traduction Isabelle Tilborg-Simal)

Ce qu'il ne fallait pas dire (j'espère que c'est par ignorance) ! Si ce vendeur argumente devant un ulmiste averti, ce dernier est suffisamment informé pour savoir ce qu'il doit faire. Par contre, certains anciens "avionneux" se tournant vers l'ULM seront contents d'entendre un tel langage et prêts à y adhérer.Une remarque en passant :le poids n'est en aucun cas un gage de robustesse, bien au contraire les moments d'inertie lui sont proportionnels et, qu'est ce qui compte en turbulence, c'est d'avoir le moins d'inertie possible et également en cas de contact brutal avec la planète. Si la norme ULM passait à 500 Kg comme vous semblez le souhaiter, il est évident que le mouvement ULM tout entier subirait de nombreuses contraintes, vous voulez réinventer l'aviation légère qui est mourante justement à cause de ces contraintes. Il n'y a pas de risque car l'ULM est exclu du domaine de compétence de l'EASA. Là c'en est trop ! Il ne faut pas raconter n'importe quoi, mais quelle irresponsabilité, j'espère seulement que c'est par manque de connaissance et non pas par volontariat ! (Nous avons pourtant à faire à des professionnels et des spécialistes de l'ULM...) Remettons les pendules à l'heure :Il est vrai que l'ULM est exclu du domaine de compétence de l'EASA et dépend uniquement de notre DGAC nationale, mais seulement dans sa définition actuelle. S'il devait migrer vers une classe à 500Kg, il passerait alors dans le domaine de compétence de l'EASA avec toutes les contraintes européennes lourdes et coûteuses qui s'y rattacheraient.

LE DANGER VIENT DE L’INTERIEUR Nous publions ci-dessous, avec l’aimable autorisation de la FFPLUM, l’article paru sous ce titre dans le passionnant n°53 de leur bulletin fédéral. Faut-il ajouter que nous partageons totalement le point de vue exposé, conforme aux idées que nous avons maintes fois défendues dans ces colonnes ? La visite du salon de Blois et surtout les discussions que j'ai pu avoir avec les commerciaux de certains importateurs m'ont laissé un goût amer et me font peur pour l'avenir de notre mouvement. C'est pourquoi je tiens à remettre les choses à leur place. Il est évident que le marché s'oriente vers des machines 3 axes de plus en plus évoluées et performantes se rapprochant des avions, si ce n'est en les dépassant, mais à des prix pas toujours compatibles avec le portefeuille de l'ulmiste moyen.Par contre, il est évident que pour un distributeur la marge sera d'autant meilleure que l'appareil coûtera cher, il est plus intéressant pour lui de vendre un ULM à cent mille euros que deux Sky Ranger 582. Cette tendance est renforcée par l'arrivée massive dans le monde ULM de pilotes Avion dégoûtés par les contraintes de l'aviation légère et qui souhaiteraient retrouver dans l'ULM leurs habitudes passées. Cette population est bien souvent plus argentée que les ulmistes et ne rechigne pas devant le prix d'un ULM "haut de gamme" d'autant plus que leur formation est déjà faite et que leur expérience aéronautique leur permet de s'intéresser à ce type d'ULM. Tant que l'ULM "haut de gamme" reste un "vrai ULM", (j'entends par là une masse à vide largement dans les "clous", et une distance d'atterrissage suffisamment courte permettant d'espérer qu'une "vache" en campagne ne se transforme pas à coup sur en accident grave) je ne peux que me réjouir de voir de telles machines, cela prouve que les constructeurs, à force d'imagination et de recherche ont su faire ce qui, hier, semblait impossible. Soit dit en passant : je suis heureux de constater que les quelques constructeurs français qui restent, ont tous fait cet effort et de plus, leurs produits ont été contrôlés par la DGAC. Je résumerai le dialogue que j'ai pu avoir avec certains importateurs peu scrupuleux (heureusement ils ne le sont pas tous), au demeurant, commercialisant de très belles et performantes machines.

Ulmistes, informez-vous.Ne prenez pas pour argent comptant ce que vous avez envie d'entendre. Votre Fédération est là pour défendre vos intérêts et elle s'y emploie avec ardeur et efficacité. Ne lui rendez pas la tâche encore plus difficile en écoutant et amplifiant le "champ des sirènes". Pour les sceptiques :extrait du texte officiel site Internet fédéral www.ffplum.com Voir également ULM Info N°49 page 11. Jean-Pierre Grené

Points essentiels de la réunion EMF 8-9 Octobre 2005 1. - 15 pays en règle de cotisation étaient représentés. Jo Konrad avait démissionné du Board, peu avant la date de réunion, suite à ce qui lui avait été reproché (voir §4). Je représentais les 2 Fédés belges ULM et Paramoteurs. 2. La position des 2 Fédés belges que j'ai défendue est la suivante : Etant donné que la Commission, suivant avis de l'EASA, a refusé d'exempter des Règles Communautaires (1592) les appareils de plus de 450/472,5 Kg , les Fedés belges prient l'EMF d'en rester à l'ULM tel que défini dans ses statuts. La Belgique ne refuse pas des appareils dont le MTOW est supérieur à 450/472,5 Kg, toutefois elle estime que ces appareils font partie d'un autre catégorie à laquelle le 1592 s'applique, compte tenu de la décision de la Commission.

Après les questions d'usage,celles qui fâchent : • Quel est le poids à vide de votre machine ? : 280 kg • Oui, mais celle qui est exposée ?: celle-là 300 kg. • D’où vient cette différence ?: c’est les équipements, la radio, le transpondeur, le parachute, etc. • Ne craignez-vous pas que, dans ces conditions, l’utilisateur soit toujours au-delà du poids en charge autorisé 450 kg (472,5 kg avec parachute) et qu’en cas d’accident son assurance ne le couvre pas ?: Il vaut mieux une machine un peu lourde mais qui soit solide et ne casse pas en vol. de toute façon, la norme ULM devrait être au moins 500 kg comme dans les autres pays.

3. Après bon nombre d'échanges de vues, les propositions suivantes

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ont été adoptées à l'unanimité : The European Microlight Federation is committed to defending the regulatory status quo for microlights outside EASA of all its members, with the aim of preventing the erosion of any and all their existing rights and privileges.

Rieteke, Jo et Jan ont essayé de se justifier en invoquant qu'ils voulaient en savoir plus, à titre personnel.... sur les possibilités du LSA US. (cousu de fil blanc). 5. Election du Nouveau Board : Il m'a été demandé maintes fois de prendre la Présidence mais j'ai refusé lors de nominations, ont aussi été nommés: Keith Rieteke et Dominique Mereuse. Inutile de dire que le "clan des 600kg" a voté Rieteke et le clan ULM pur pour Dominique. Quelques voix sont allées à Keith. L'élection finale a donné : Pdt D. Mereuze 2 VP : Rietek et Jan Secrétaire/Trésorier Keith Negal

The European Microlight Federation forms a Project Group, to include members from a wide range of views, to prepare a proposal for EASA relating to the aviation activities of its members that might be better suited to a new category. Sont élus pour faire partie du PG : Bertrand (militaire, mbre/pilote ULM de la FFPLUM présenté par elle; Flavio Giacosa (Italie) Jan Fridrich (Czek) + un 4éme dont j'ai oublié le nom. 4. Il a été très mal perçu par certains membres de l'EMF que Rieteke + Jo Konrad + Jan Friedrich soient allés défendre les 600 kg directement à l'EASA, sans en parler aux autres membres du Board. Le Board d'EAS n'avait en effet pas soumis la proposition de l'EMF (Venise), à la Commission, car il y avait une nette opposition de l'EGU. Au surplus, après contact avec la Commission, il s'est avéré que EAS n'avait aucune chance de faire passer la proposition consistant à ajouter à l'annexe II une catégorie de 600KG .

Le web site de l'EMF sera dorénavant assuré par Roger HOLM (Norway) 6 La majorité des membres a voté pour une cotisation de 134 € par 500 membres. J'ai dit que je n'avais reçu mandat que pour 100 € , comme indiqué dans la proposition reçue avant la réunion. Louis BERGER « Ce n’est pas difficile mais il faut être attentif. J’étais habitué de voler avec les mains et les pieds. C’était devenu un automatisme, qu’il fallait remplacer par un autre automatisme. Permettez-moi de comparer avec un cycliste chevronné qui ne fait plus attention à l’équilibre depuis longtemps. Avant de piloter cet appareil pour la première fois, j’avais déjà de nombreuses heures de simulateur sur ordinateur. Cela m’a beaucoup aidé. J’ai vu que ce simulateur a déjà été downloadé 120 fois par d’autres. »

Kris Van Nuffel obtient la première licence de pilote pour utilisateur de chaise roulante « Je ne veux pas pouvoir marcher à nouveau « « Si une fée voulait me rendre l’usage de mes jambes, je refuserais »

dit Kris Van Nuffel (37). Il est le premier utilisateur de chaise roulante à obtenir un brevet de pilote. Pour cela il a dû transformer d’abord luimême son appareil.

Problème de langue Le moniteur Luc Van Nerom s’assoit près de nous : » J’ai ramené en vol l’appareil de Kris d’Allemagne. Cela m’a pris du temps pour arriver à faire un virage convenable. »

Paul DEMEYER L’histoire commence il y a près de quatre ans, lors d’un accident de la route. Kris Van Nuffel : « J’étais sur le chemin du travail. En montant sur l’autoroute, la voiture a dérapé. J’ai glissé en bas de la route et je suis tombé d’une dizaine de mètres d’un pont de chemin de fer. C’était trop pour mon dos. Le lendemain de l’accident le médecin me disait déjà que mes jambes resteraient partiellement paralysées. Ma condition s’est petit à petit améliorée, mais finalement j’ai été condamné à la chaise roulante. Pendant ma revalidation, j’ai vu le film Fly Away Home, au sujet d’un père qui transforme un petit avion. A la fin j’avais les larmes aux yeux. D’emblée j’ai voulu faire la même chose pour pouvoir voler à nouveau. Depuis l’âge de 4 ans et après avoir vu un hélicoptère j’ai voulu voler. C’est pour cela que j’ai suivi les études d’ingénieur en aéronautique. Même si à l’époque je ne volais pas, mes parents ne pouvant payer la formation. Après mes études je m’y suis mis et j’avais obtenu ma licence de pilote privé peu avant l’accident. »

« Etait-ce difficile d’apprendre à Kris à voler ? » « Pas du tout,le seul problème était la langue. En volant il est souvent question de « donner du pied ». Cela me gênait d’utiliser le terme avec Kris. Jusqu’à ce qu’il me dise de ne pas m’en faire » « Kris, tout cela a un coût » « Je ne le nie pas, mais il faut ajouter que le constructeur allemand a pris sur lui une partie des frais de transformation. » « Quel métier exercez-vous maintenant ? » « Je suis dessinateur technique au département R&D de la même firme qu’avant mon accident. Mais je ne travaille plus qu’à mi-temps. C’est moins stressant. Au moment de mon accident j’étais à bout de nerfs. C’était travailler et vivre à 200km/hr. » « Vous vous êtes battu près de quatre ans pour ce brevet. N’avez-vous pas peur de tomber dans un trou ? »

Pourquoi voulez-vous voler ? « La liberté, vous répondront la plupart des pilotes. Pour moi il y a en plus la sensation de contrôle. Je trouve fantastique d’avoir dans les mains quelque chose qui fonctionne si bien. »

« J’y ai pensé hier, mais je n’ai pas vu de trou noir. Cela ne fait que commencer. Lorsque j’aurai mon brevet , je pourrai emporter un passager. Je visiterai alors tous les terrains de Belgique, France et des Pays-Bas. C’est là mon nouveau défi. Et peut-être pourrai-je devenir moniteur pour d’autres utilisateurs de chaise roulante qui veulent apprendre à voler. »

« Pendant la transformation de l’appareil avez-vous mis au point de nouveaux procédés qui pourraient être brevetés ? » « J’ai effectivement mis au point quelques nouveautés ?La roue de nez et la dérive sont normalement actionnés par des pédales. Mes jambes étant paralysées, je ne peux les utiliser. Dans mon appareil une barre de direction reprend ce rôle. Combien de gens en chaise roulante volent-ils ? Trop peu pour être lucratif, et ce n’a d’ailleurs jamais été le but. Je veux surtout montrer aux utilisateurs de chaise roulante en revalidation que la vie en vaut encore la peine. Qu’il y a encore beaucoup de choses à faire. Dès la décision prise de voler à nouveau, mes idées étaient détournées de mon handicap. Cela a certainement contribué à ma revalidation mentale. « Est-ce plus difficile de voler avec votre handicap ? »

« JE SUIS PLUS HEUREUX MAINTENANT QU’AVANT MON ACCIDENT. » « Vous avez fait la revalidation avec Marc Herremans. Il espère pouvoir marcher à nouveau. » « Marc en rêve, je le sais. Mais depuis que je vole de nouveau, cela ne me préoccupe plus. Cela peut sembler bizarre, mais c’est la vérité : je suis plus heureux maintenant qu’avant mon accident. Avant je ne vivais que pour mon travail. Maintenant je profite plus de mes enfants ou d’un

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..........Suite page 45

"TSA": Temporary segregated area De nouvelles zones sont apparues de façon plus "remarquables" qu'auparavant, il s'agit des zones Temporary Segregated Area (TSA. Segragate signifiant isoler, séparer.) Historique Les zones TRA (restricted) et EBD (dangerous) existaient déjà, une partie d’entre elles ont été rebaptisées TSA. Ceci cadre avec le projet « flexible airspace » dans le but de restituer ces zones temporairement militaires à l’usage de l’aviation générale. Bonne nouvelle ! Pour éviter de trop nombreux contacts radio afin de connaître l'état de telle ou telle zone et de tenter d'obtenir l'autorisation d'y pénétrer, les militaires ont créé les zones TSA (segregated) en remplacement des zones TRA.

Ces zone TSA sont interdites à tous ceux qui n'ont rien à y faire, petits avions ou gros porteurs, civils et militaires compris. L'activation de ces zones se fait par NOTAM (p/ex. : …) From : 17/08/2005 12:24 Until : 19/08/2005 08:50 Schedule : AUG 17 1100-1150, AUG 18 0800-0850, 1200-1250 , AUG 19 0800-0850 Text : TSA 26A-TSA ARDENNES 01 ACT Lower limit : FL095 Upper limit : UNL Les TSA sont généralement composées de 3 tranches en altitude A, B & C, c'est la tranche la plus basse qui nous concerne plus particulièrement puisqu'elle s'étend de 1.000ft AGL à 4.500 ft AGL. Il n'y a malheureusement aucune logique dans la dénomination des tranches, et on peut avoir la tranche C près du sol (TSA 26 ou 29) ou la tranche A près du sol (TSA 13). Si nous considérons que les ULM ne volent pas au-dessus de 4.500 ft, peu de zones nous concernent réellement; les cartes "low air" de l' IGN ne mentionnent d'ailleurs que les zones situées sous 4.500 ft. La dernière édition de ces cartes ne mentionne pas encore les TSA ou les dernières EBD. Ci-dessous un aperçu des nouvelles zones, pour plus de détails, consultez les AIP ENR 5.2 (dispo. dans chaque Club House)

TSA 13 A TSA 13 B TSA 15 TSA 26 B EBD 26 TSA 27 TSA 28 A

de 2500’ AMSL 4500’ AMSL 4500’ AMSL 4500’ AMSL 1000’ AGL 4500’ AMSL GND

à

aux environs de

FL 105 FL 105 FL 95 FL 95 4500’ AMSL FL 245 FL 105

la côte la côte regio Lo-Reninge / Ieper driangle : Charleroi – Florennes – Ardennes Ardennes „5“ (triangle comparable TSA26B) S de St Hubert regio Elsenborn

TSA 28 B EBD 29 TSA 29 A TSA 29 B TSA 29 C

GND 1000’AGL 4500’ AMSL 4500’ AMSL 2500’ AMSL

FL 105 4500’AMSL FL 145 FL 95 FL 95

regio Elsenborn Ardennes “7” (triangle: Florennes – Liège – Ardennes) Florennes – est de Belgique = “Ardennes “6” Florennes - est de Belgique Florennes - est de Belgique

Certaines portions de zones (A, B ou C) peuvent être activées alors que d'autres ne le sont pas. Les TSA ne seront activées que "par tranche" et le moins souvent possible, comme c'est le cas pour les TRA. De plus, les zones les plus basses seront généralement épargnées afin de réduire les nuisances sonores des habitants. Info « activation » ? via : Tel. : Par radio :

ATCC Semmerzake = +32 (0)9 389 25 55 Milit. = « Belga Radar : freq. 129.325 » Civil = « Brussels information : 126.9 » Autres freq. Radio militaires : www.belgascan.be/millit.ftml Cartes : AIP : ENR 6 « Chartes » A consulter journellement : les Notams !

Chris De Vries & Rik Moons

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"TSA": Temporary segregated area Sinds de zomer van 2005, zijn er nieuwe vliegzones ontstaan die “meer en breder dan vroeger” uw aandacht verdienen. Het gaat om de zogenaamde “TSA”. (TSA = Temporary segregated area) (zie AIP GEN 2.2: Abbreviations) (segregated = afzonderen / scheiden / isoleren) “TRA” (temporary reserved area) en “D” (danger area) bestonden reeds. Een deel daarvan werden omgedoopt tot “TSA”. Dit kadert in het zogenaamde “flexibel airspace” project, waarbij het de bedoeling is dat deze tijdelijke militaire zones meestal ter beschikking staan van de burgerluchtvaart. Goed nieuws dus! De “TSA” ontstonden ook om veelvuldig radiocontact, teneinde zich van de activiteit van de areas te vergewissen en om toestemming tot penetratie te vragen, te beperken. Deze “TSA” zijn, indien militair-actief, verboden voor iedereen die er geen militaire opdracht uitvoert. Zowel kleine vliegerij alsook grote transporttoestellen, burger noch militair. Vaak beperkt de activiteit zich slechts tot 50 minuten en enkel tijdens weekdagen. Sommige “TSA” bestaan bovendien uit meerdere “hoogte-lagen”: A, B & C. Vooral de “laagste laag” is belangrijk voor ons. Er is helaas, voorlopig, geen logica in de letters A,B of C. Voor de “TSA 13” is “A” de laagste laag, voor de “TSA 28” gaat het om dezelfde hoogtes maar om andere zones, in de “TSA 29” is de “C”-laag de laagste. “TSA” area zijn recent in het leven geroepen, van zodra ICAO, EUROCONTROL of de EU hierover standaarden vastlegt zal het gebruik van de onderverdelingen “A”, “B”, en”C” wellicht in een logischer verband gebruikt worden. Indien we ervan uitgaan dat ULM’s zich slechts uiterst zelden boven 4500’ bevinden zijn er weinig zones die ons echt beïnvloeden. De “ING low aircharts” die wij gebruiken tonen uiteraard slechts inlichtingen tot 4500’, de ING kaarten uitgave 2005 bevatten de lager gelegen “TSA” zones echter nog niet. Onderstaand een beperkt overzicht, “TSA” boven de ondergrens 4500’ werden niet opgenomen. “D” zones in dezelfde regio werden ook in het lijstje opgenomen. Meer detail info kan u vinden in de AIP ENR 5.2: “Military Exercise and Training Areas” van

tot

in de omgeving van

TSA 13 A

2500’AMSL

FL 105

boven de kust

TSA 13 B

4500’AMSL

FL 105

boven de kust

TSA 15

4500’ AMSL

FL 95

regio Lo-Reninge / Ieper

TSA 26 B

4500’ AMSL

FL 95

driehoek : Charleroi – Florennes – Ardennen

EBD 26

1000’ AGL

4500’ AMSL

Ardennen „5“ (vergelijkbare driehoek TSA26B)

TSA 27

4500’ AMSL

FL 245

ten zuiden van St Hubert

TSA 28 A

GND

FL 105

regio Elsenborn

TSA 28 B

GND

FL 105

regio Elsenborn

EBD 29

1000’AGL

4500’AMSL

Ardennen “7” (driehoek: Florennes – Luik – Ardennen)

TSA 29 A

4500’ AMSL

FL 145

Florennes tot oost België “Ardennen “6”

TSA 29 B

4500’ AMSL

FL 95

Florennes tot oost België

TSA 29 C

2500’ AMSL

FL 95

Florennes tot oost België

“TSA activatie” wordt aangekondigd via NOTAM, sommige zijn slechts actief indien andere zones geactiveerd worden (details zie AIP ENR 5.2). Vaak worden ze de week vooraf ”genotamed”, om militair operationele redenen echter kan deze melding ook veel korter voor de activatie gebeuren, bv. tijdens een alarm(of -oefening) “QRA- Scramble” (QRA = Quick Reaction Alert) (vaak tijdens de uitvoering van internationaal georganiseerde “Tactical Leadership Programme” oefeningen) Een NOTAM bericht ziet er bv. als volgt uit: (In dit vb. ligt de onderste limiet ver boven onze “gewone” hoogte) NOTAM: From : 17/08/2005 12:24 Until : 19/08/2005 08:50 Schedule : AUG 17 1100-1150, AUG 18 0800-0850, 1200-1250, AUG 19 0800-0850 Text : TSA 26A-TSA ARDENNES 01 ACT Lower limit : FL095 Upper limit : UNL Er is vaak spraakverwarring rond “D” en “TSA”, omdat sommige van hen geografisch (maar niet noodzakelijk in de hoogte) dezelfde regio’s omvatten. Uiteraard moet iedere piloot voor iedere vlucht de AIP & NOTAM’s raadplegen. • activiteit van militaire zones (“TRA”, “TSA”, “CTR-mil”, “TMA-mil”, …) kan ook telefonisch bevraagd worden bij ATCC Semmerzake (TEL: +32 (0) 9 389 25 55) • Info kan steeds bekomen worden via de radio frequenties van de militaire CTR of TMA of via “Belga Radar”: Radar/Flight Information Service: freq. 129.325 • I.g.v. plotse activatie wordt dit via radio gemeld op “Brussels information”: freq. 126.9” • Een overzicht van militaire radiofreq. kan je vinden via: www.belgascan.be/millit.html • kaartjes waarop de betrokken zones aangeduid staan zijn te vinden in de AIP:ENR 6 “CHARTS”. Chris De Vries & Rik Moons

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En général : Seules deux zones nous intéressent ; la D 26 et la D 29. Et respecter ces deux zones (voler en dessous de 1.000 Ft) ne devrait pas porter préjudice à l’utilisation de nos appareils. Les NOTAM devraient être publiés 7 jours à l' avance et Belga Info 129.325 est parfaitement capable de nous aider en cas de doute. Concernant plus pratiquement Florennes et Kleine Brogel le WEnd, le Commandant de la Tour de Contrôle nous rappela qu’en cas de QRA, il est obligatoire de brancher sa radio sur 126.90 pour connaître un éventuel scramble des F-16. Le commandant du contrôle de Florennes insista aussi sur l’utilisation du transpondeur: lorsque l’appareil en est équipé. Autant la Tour qu’un F-16 sont capables de nous identifier et de nous éviter si notre transpondeur est allumé. Il rappela que les contrôleurs de la Tour de Florennes (121.1 ou 122.5) sont à disposition pour nous renseigner ou nous aider lors de nos vols. Il demande (et insiste) de respecter scrupuleusement les CTR et TMA de la zone de Florennes. Son exposé fut illustré par cette phrase du Général G. Patton, il n’y a qu’une discipline, la discipline parfaite. Elle s’applique très bien à l’utilisation de nos appareils.

TSA et autres zones de nos amis militaires Après l’excellent exposé lors de notre visite à Florennes au 2ème Wing Tactique, j’ai retenu les explications suivantes : Depuis le 7 juillet 2005, certaines zones TRA ont été modifiées en TSA, soit les TSA 24-25-26-27-29 et aussi les D 26 et D 29. TSA 24 : De FL 095 à l’infini : Entraînement des avions militaires. TSA 25 : De FL 095 à l’infini : Idem. TSA 26 – D 26: Cette zone est divisée en plusieurs parties : • TSA 26 A : FL 095 à l’infini : entraînement au combat aérien. • TSA 26 B : FL 045 à FL 095 : Idem. • D 26 : 1.000 Ft AGL à 4.500 Ft : Vols des F-16. Activée par NOTAM ; Interdit aux ULM ! TSA 27 : De FL 045 à FL 95 ou FL 245 : Exercices F-16 TSA 29 – D 29 : Zone d’entraînement SAR , ( recherche et le sauvetage des pilotes). La zone est divisée en deux : • TSA 29 : de FL 045 à FL 145. • D 29 : De 1.000 Ft AGL à FL 045 : interdit aux ULM ! Ces zones ne seront activées que 5 à 7 fois par année.

10 septembre 2005 Royal.Patagonian Squadron

Les zones D et les NOTAM's Certains pilotes mal informés ont fait courir le bruit que les ULM seraient cloués au sol pendant 15 jours à partir du 1er septembre. FAUX ! Ces pilotes ont interprétés à leur manière le NOTAM suivant : B1119/2005 From : 01/09/2005 00:01 Until : 15/09/2005 23:58 Text : TRIGGER NOTAM-PERM AIRAC AIP AMDT 07/2005 EBD03 AND EBD26 LATERAL LIMITS UPDATED Lower limit : GND Upper limit : 4500FT AMSL La Belgian ULM Federation a mené son enquête et il s'agit simplement d'un élargissement latéral des zones D03 et D26 du 1er au 15 septembre. La D 03 (Braschaat vol de nuit pour hélico) commençant au sol, cela explique pourquoi la limite basse mentionne "Ground". Les limites verticales (1000 à 4500 ft) ne sont donc pas modifiées par ces NOTAM. L'activation de ces zones n'est pas permanente, elles sont activées sporadiquement pour 50 minutes par le biais d'un NOTAM (D26). En conclusion : soyez très méfiants vis-à-vis des bruits de couloir propagés par des pilotes "qui vous veulent du bien". Faites confiance à votre Fédération qui reste attentive et diffuse des informations vérifiées. Fort de cette mauvaise expérience, votre Fédération avait proposé son aide pour la diffusion des NOTAM. Les autorités militaires sont plutôt opposées à informer les Fédérations : " The military NOTAM office is reluctant to send activation emails, as in case of non reception, for whatever reason, it would give a false sense of security to the ULM community. AIP and NOTAM’s are the only reliable (and legal) source of aeronautical information, and anybody using the BE airspace should consult these documents before taking off. I think this is the message that your members should get in the first place" Il est donc chaudement recommandé que le commandant d'aérodrome affiche visiblement les NOTAM's qui concernent son terrain. PS :Les NOTAM peuvent être consultés gratuitement sur

De Vliegzones D en de NOTAMS Enkele slecht ingelichte piloten hebben het gerucht verspreid dat alle ULM toestellen aan de grond zouden gehouden worden gedurende 15 dagen vanaf 1 september 2005. NIET WAAR ! Deze verkeerde interpretatie betreft o.m. de volgende NOTAM: "B1119/2005 From : 01/09/2005 00:01 Until : 15/09/2005 23:58 Text : TRIGGER NOTAM-PERM AIRAC AIP AMDT 07/2005 EBD03 AND EBD26 LATERAL LIMITS UPDATED Lower limit : GND Upper limit : 4500FT AMSL" De Belgian ULM Federation heeft zich grondig ingelicht over deze notam. Het gaat hier enkel om een tijdelijke (van l tot 15 september) uitbreiding van het grondgebied in de breedte van de zones D03 en D26. Aangezien de zone D 03 (Braschaat – nachtvlucht voor helicopter) begint vanaf de grond werd in deze NOTAM de laagste grens “Ground” opgenomen. De vertikale grenzen (1000 à 4500 ft) van de zone D26 zijn dus niet gewijzigd door deze NOTAM. De activatie van deze zones is niet permanent. Deze zones worden sporadisch geactiveerd voor 50 Minuten via een NOTAM (D26). Besluit : wees kritisch ten opzichte van geruchten van goedmenende piloten. Je kunt rekenen op je Federatie om de correcte toedracht te kennen! Naar aanleiding van dit voorval werd het voorstel gelanceerd dat de Federaties zouden helpen om de NOTAMS te verspreiden. Wij kregen volgende reaktie van de militairen : “De militaire NOTAM-dienst is gekant tegen het (apart) op de hoogte brengen via e-mail van de Federaties van de NOTAM’s of van de activering van bepaalde zones. Mochten die mails om welke reden dan ook niet toekomen zou de ULM gemeenschap immers een vals gevoel van zekerheid hebben. Het AIP en de NOTAM’s zijn de enige betrouwbare (en wettelijke) bronnen van luchtvaart informatie en iedereen die het luchtruim gebruikt moet die informatie consulteren vooraleer op te stijgen. Ik denk dat dit belangrijkste boodschap moet zijn aan jullie leden " Naast deze individuele verplichting is het aan te raden dat pleinoversten hier een handje toesteken door de NOTAMS die het terrein betreffen duidelijk te afficheren. P.S. de NOTAM’s kunnen gratis geconsulteerd worden op http://bobs.belgocontrol.be/ippc/Summary/Summary.

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h t t p : / / b o b s . b e l g o c o n t r o l . b e / i p p c / S u m m a r y / S u m m a r y. jsp?w=995&Lang=eng ou sur le site de votre fédération sur http://www.fed-ulm.be/NL/ infos/index.htm Bons vols en sécurité.

jsp?w=995&Lang=eng

of de website van onze Federatie : http://www.fed-ulm. be/NL/infos/index.htm Goede en veilige vlucht gewenst!

Et l'avis de la composante aérienne : het advies van het luchtcomponent Dear Mr De Vries, The Belgian Air Component shares your fear for incidents or worse between military jets and ULM’s. That is why we publish a NOTAM for every large scale exercise taking place in class G airspace. To simplify the publication of repetitive activities, we created the D26 and D29 on July 7’th of this year. The creation of these zones was presented to, and approved by the BELAC, where DGTA, BELGOCONTROL, the General Aviation , Luxemburg Approach and EUROCONTROL are also represented. We were not aware that ULM’s are not allowed by law to fly in D zones, and this was not mentioned by the GA representative or DGTA. The activation of D26 and D29 has to be put into perspective though: the D26 (or the area equal to the D26 prior 07 Jul 05) was activated 22 times for 50’ in the period from Jan 05 till now. 9 Times in Jul 05, as we had to execute data-link trials. A normal average is twice per month. The D29 is activated effectively 5 times per year for +- 2 Hrs (notamed 2 days x 5, as we book a spare day in case of poor weather). I do not know if your members are aware that all Notams can be checked on the BELGOCONTROL website (http://bobs.belgocontrol. be/ippc/Summary/Summary.jsp?w=1003&SessionKey=QwXfqBZzjp3xNRoT1aVFhHRKP3N6zF&Lang=eng (text) or http://bobs. belgocontrol.be/ippc/CBF/introcbf.jsp?w=1003&SessionKey=QwXhAZDTnuxCsE3xco6CktnQfGql73&Lang=eng (map)). The advantages to use this tool are that all NOTAMS are available on this site, that it is updated every hour, and that BELGOCONTROL assures the quality of the information. I have had no feedback of our NOTAM Production unit on the feasibility of mailing the specific D26 and D29 activity as the boss is on leave until tomorrow, but I believe the website is a safer method, as all NOTAMS are available there. A regular print out and screening of the relevant NOTAMS in the different clubs could increase awareness among your members considerably. In the hope this reduces the fear amongst your members that we are taking over class G airspace, sincerely,

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REFLEXIONS SOMMES-NOUS DES « AIRMEN » ?

Bedenkingen Zijn wij wel echte « Airmen » ?

Dans le courant du mois d’août, une vive polémique s’est créée lors de la parution d’une notam concernant la zone TSA. Nous vous en parlons par ailleurs. Cette polémique, par ailleurs intempestive, m’a amené à poser la question reprise en titre. En effet, qu’est ce que les notam’s. Il s’agit de l’abréviation de « notice to airmen » et ceux qui ont suivi des cours théoriques dans les clubs du royaume devraient s’en souvenir puisqu’ils ont normalement été informés de l’existence de ces « notes » et surtout de leur importance en ce qui concerne la navigation aérienne. Les « professeurs » leur ont certainement dit que ces notam’s devaient être consultées régulièrement en vue de connaître la configuration de notre espace aérien, principalement la rubrique « en route » qui nous donne des indications utiles en vue de nos promenades. Il est clair qu’apprendre qu’une grue sera érigée dans l’axe de la piste 02 de Zaventem n’a, pour nous, qu’une importance toute relative. Par contre savoir qu’une zone d’activité militaire allant de 1000 à 4500 ft sol sera activée tel jour et de telle à telle heure est vital pour la sécurité de tous. Ceux qui ont participé aux visites de Bauvechain et de Florennes auront retenu qu’un F16 ou un alpha jet lancé à 8 ou 900 km/h NE NOUS VOIT PAS. Leur pilote a le plus souvent les yeux rivés sur ses instruments et son temps de réaction, pour autant qu’il ait l’occasion de jeter un œil vers l’extérieur et qu’il nous voit, est de l’ordre de la seconde. Autant dire que, en cas de collision, nous n’avons que peu de chance de nous en tirer vivants. Il est donc préférable d’éviter de voler dans une zone fréquentée par les militaires en mission d’entraînement. Vous allez me dire : « je n’ai pas d’ordinateur et par conséquent pas de raccordement internet, donc je ne peux pas être au courant ». D’accord mais vous pouvez téléphoner à Semmerzake (09 389 25 55) qui vous donnera les renseignements en question. De plus si vous volez sur une plaine normalement structurée, son commandant d’aérodrome, dont l’une des responsabilités est de consulter les notam’s, vous informera, par exemple en affichant la ou les pages qui vous concernent. Mais certains pilotes semblent ignorer volontairement ou non cette « obligation ». J’en reviens donc à ma question : sommes-nous des airmen ? La navigation aérienne est un « système » complexe qui, comme tout système, procure des avantages et entraîne des inconvénients. Vouloir ignorer les inconvénients pour ne retenir que les avantages d’un système est une philosophie séduisante qui existe depuis toujours et ses effets pernicieux empoisonneront encore longtemps notre existence. Certains voudraient voler dans la cour des grands tout en gardant le confort du bac à sable. Désolé, mais cela ne va pas. Nous disposons actuellement d’appareils de plus en plus performants qui nous emmènent plus loin, plus vite et plus haut et nous devons accepter les contraintes de cette évolution. Sans cela, nous ne serons jamais crédibles aux yeux des professionnels de l’aviation ou de l’administration. L’espace aérien est mis à notre disposition EN PARTAGE avec les autres utilisateurs et si nous voulons y être admis en tant que membres à part entière, sachons en respecter les règles. Il y va de votre sécurité, et si vous volez cet automne, faites-le prudemment !

In de loop van augustus ontstond er een ware polemiek n.a.v.

JCF

de verschijning van een NOTAM m.b.t. het ontstaan van de TSA zones. Verder in dit tijdschrift kan u de nodige info over die zones terugvinden. Deze stromachtige polemiek deed me vragen rijzen rond “zijn wij wel echte Airmen”? Wat zijn NOTAM’s ? NOTAM staat voor “notice to airmen”. (Notice containing informations concerning aeronautical facilities, services, procedures, or hazards) Ze bevatten normaal geen geheimen voor hen die een ernstige cursus reglementering volgden. Zij zullen hun dan ook het belang voor de veiligheid van de luchtvaart herinneren. We gaan ervan uit dat hun “leermeesters” hen toen ook hebben bijgebracht dat deze NOTAM’s door iedere piloot geregeld moeten geconsulteerd worden teneinde op de hoogte te zijn van de samenstelling van ons luchtruim. Meerbepaalt het hoofdstuk “ENR = en route” die ons nuttige info bezorgd m.b.t. onze navigaties. Uiteraard zijn we minder geïnteresseerd in de oprichting van een hijskraan t.h.v. piste 02 te Zaventem, in tegenstelling tot het immense belang om op de hoogte te zijn van de activatie van een militaire zone: haar plaats, haar hoogte en haar timing, zeker als haar onderste limiet tot GL of 1000 voet reikt. Wie deelnam aan de bezoeken te Beauvechain of Florennes zal zich ongetwijfeld herinneren dat een Alpha Jet of een F16 aan een snelheid van 800 à 900 km/u ons NIET ziet, of te laat ! Hun ogen zijn vooral gefixeerd op hun instrumenten. Als hij al de kans heeft naar buiten te kijken is het verschil tussen ons zien en niet zien een kwestie van seconden. Als een jachtvliegtuig een ULM raakt is de kans op overleving miniem, een verklarende tekening hierbij is niet nodig ! (zie ook Newsletter zomer bis, aug 2004: “ongevallenverslag botsing in de lucht F16-Ikarus”) Oplossing: vermijd vliegactiviteiten in zones waar militaire jets actief zijn. Of: wees op de hoogte van waar en wanneer deze zones actief zijn. U zal me zeggen: “ik beschik niet over een PC of internet, ik kan dus niet op de hoogte zijn”. Akkoord, maar u kunt wel Semmerzake telefoneren (09 – 389 25 55) ze zullen u de nodige info verschaffen. Bovendien: als u op een normaal gestructureerd terrein actief bent dan kan de luchthavenmeester (die o.a. verantwoordelijk is voor het consulteren van de NOTAM’s) u informeren. Bv. door de NOTAM pagina’s die u aanbelangen te afficheren. Doch sommige piloten schijnen, moedwillig of niet, deze “verplichting” (!) te verzaken. En dus kom ik terug op mijn initiële vraag: “zijn wij wel echte Airmen” ? Navigeren in ons luchtruim is een “ingewikkelde zaak”, die zoals ieder systeem voordelen en ongemakken inhoudt. Zich moedwillig “van den domme houden” om aldus de ongemakken te vermijden en enkel de leuke dingen uit het systeem te halen is een reeds lang bestaande en verlammende filosofie, ze zal nog lang ons bestaan vergiftigen. Sommigen willen zich graag op de grote speelplaats amuseren, met behoud van het comfort uit de zandbak. Sorry, zo werkt dat niet ! We beschikken vandaag over toestellen die verder vliegen, sneller vliegen, hoger vliegen, we moeten dan ook de nadelige consequenties van die evolutie in ogenschouw nemen en aanvaarden. Zoniet zullen we nooit ernstig genomen worden door professionele piloten, noch door de administratie. Het luchtruim staat ons ter beschikking, SAMEN met andere gebruikers van datzelfde luchtruim. Als we onze toelating tot het gebruik van die ruimte willen behouden als deel van het geheel, dan kan dat enkel door de regels te respecteren. Het gaat over uw alsook over andermans veiligheid, als u deze herfst het luchtruim kiest, doe het dan op een veilige en verantwoorde wijze ! JCF (vertaling Rik Moons)

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L’AFFAIRE DES NOTAM’S

De zaak "NOTAM’s"

Enfoncé, Dallas et autres feuilletons à rebondissements ! Vers la mi-août, des mails scandalisés parvenaient à la fédé suite à la modification par notam des zones HTA et LFA « ardennes », tant en limites latérales (englobant notamment une série de terrains ULM) qu’en contraintes d’altitude. A en croire leurs auteurs, l’espace entre 1000 et 4500 ft nous devenait interdit de vol en permanence! Certains parlaient d’atteinte aux droit de l’homme, voire d’impossibilité d’encore donner des cours de pilotage. On nous demandait même de saisir le Conseil d’Etat ! Renseignements pris (par nos soins) auprès des autorités compétentes, la nouvelle était bien exacte mais les restrictions en question ne devenaient opérationnelles que quelques jours par an, à la demande des militaires, pour des exercices OTAN et pour des périodes de 50 minutes maximum, à raison de une par jour. Ajoutons, pour faire bonne mesure, que ces périodes étaient prévues uniquement en semaine et à des heures du style 08-08h50 ou 12-12h50. Pas de quoi fouetter un chat ou de perturber nos promenades donc. A la suite d’une nouvelle notam faisant référence à la première et indiquant GND au lieu de 1000ft pendant la période « from 01/09/2005 until 15/09/2005 », nouvelle tempête et encombrement des mail-box : « mais qu’attend la fédé pour saisir le Conseil d’Etat, nous sommes maintenant cloués au sol » ! Comme ces événements se passaient un vendredi certains pilotes mal informés s’empressaient de faire circuler au cours du week-end, une pétition destinée à forcer la main à la fédé. Comme nous le pensions, la notam originale restait inchangée, seul le fait que la zone D03 (Braschaat) qui part du sol était temporairement et pour la durée des manoeuvres de septembre, incluse dans les zones d’interdiction, justifiait le terme GND. Le lundi, la fédé contactait les autorités compétentes pour en avoir confirmation et pouvait donc publier sur son site web la rectification d’usage. Nous publions ci-dessous les articles complets qui ont été rédigés à cette occasion et publiés sur le site. Faut-il également rappeler que les zones HTA 01 à 06 et LFA 01 à 06 existaient déjà sur les Ardennes et qu’elles imposaient en permanence des restrictions en altitude qui ne semblaient traumatiser personne. Alors quid ?

"Dallas" "Thuis" noch "Familie" waren er niets tegen. Wat een soap! Het was half augustus toen de federatie overspoeld werd met schandelijke mails n.a.v. de wijzigingen van HTA en LFA zones in de Ardennen regio. Zowel de horizontale als de vertikale limieten baarden vele piloten zorgen omdat nogal wat ULM velden betrokken waren. Er was immers sprake van hoogtes tussen 1000 en 4500 voet, we zouden nooit meer mogen opstijgen… Sommigen namen woorden in de mond als “inbreuk op de rechten van de mens” aangezien ze niet meer in de mogelijkheid zouden zijn piloten op te leiden. Anderen vroegen ons de Raad van State in te schakelen. Nadat wij inlichtingen inwonnen bij de bevoegde instanties, bleek de verspreide info wel correct, maar de beperkingen die ze inhielden waren heel wat minder dramatisch. Nieuwe en gewijzigde zones zouden slechts enkele dagen per jaar geactiveerd worden, op vraag van de militairen tijdens NATO oefeningen, en dan nog slechts voor periodes van maximaal 50 minuten, à rato van 1x per dag. Voegen we er voor de goede orde nog aan toe dat het dan ging over periodes in de stijl van: “ tussen 08-08u50 of 12-12u50, tijdens weekdagen”. Geef toe: in hoeverre zou dit onze uitstappen verstoren? Vervolgens een nieuwe stormaanval op onze mailboxen toen een nieuwe NOTAM verscheen. Deze NOTAM, verwijzend naar de vorige, wijzigde “1000ft” tot “GND” als onderlimiet en dat gedurende de periode “from 01/09/2005 until 15/09/2005”. De e-mails die we ontvingen logen er niet om « wat houdt de federatie tegen om De Raad van State in te schakelen, we worden aan de grond genageld ». Aangezien deze soap zich op een vrijdag afspeelde startten een aantal –slecht geïnformeerdepiloten dat weekend een petitie teneinde de federatie te forceren tot het zetten van de nodige stappen. Terug naar de feiten: zoals we vermoedden bleef de originele NOTAM van kracht, enkel de zone D03 (Brasschaat) werd in de verboden zones opgenomen tijdens de duur van de militaire operaties. Vandaar dat haar ondergrens, tijdelijk, tot GND werd verlaagd. Op maandag heeft uw federatie de bevoegde diensten gecontacteerd teneinde ons van de juiste interpretatie te vergewissen, waardoor we de juiste informatie via onze website konden verspreiden. Verder in dit nummer vindt u opnieuw de correcte informatie.

En conclusion, nous invitons nos membres à la plus grande circonspection en ce qui concerne la lecture et surtout l’interprétation des notam’s. Il faut, en effet, une connaissance suffisante de l’anglais et savoir comment les décoder du fait qu’elles sont, pour des raisons évidentes, rédigées en abrégé. Si vous avez un doute, n’hésitez pas à vous renseigner. La fédé est, pour cela aussi, à votre disposition. Comme en beaucoup de circonstances, la précipitation nuit…

Samengevat willen we onze leden oproepen om in de toekomst meer aandacht te besteden aan en vooral grotere omzichtigheid aan de dag te leggen bij het interpreteren van de NOTAM’s. Laten we ook benadrukken dat een voldoende kennis van de Engelse taal noodzakelijk is alsook enige ervaring in de interpretatie van de gebruikte codes en afkortingen waarin deze teksten, om evidente redenen, geschreven worden; teneinde een en ander in de juiste context te interpreteren. Als u twijfelt, aarzel dan niet om u te informeren. Ook daarvoor staat uw federatie ter beschikking.

Moeten we er trouwens nog aan herinneren dat de HTA 01 tot 06 area’s en de LFA 01 tot 06 area’s t.h.v. de Ardennen reeds lang en permanent -met haar hoogte beperkingen- bestonden; zonder dat ze ook maar iemand traumatiseerden. Awel dan !

Le conseil d’administration

En wat interpretaties betreft, zoals in vele andere omstandigheden: “haast en spoed is zelden goed”

de la Belgian ULM Federation

De raad van Bestuur van de “Belgian ULM federation” Vertaling: Rik Moons

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Procès-verbal de la réunion du conseil d’administration du 25/07/05 Présents : L.Berger, Ch.De Vries, J.C.Fonteyne, J.Martins, F.Van Aersen, L.Van Nerom. Absents et excusés : R.Coddens, Ch.Ori Invités : Monsieur Bouckey Absent : N.Nassar La séance est ouverte à 19.30h Monsieur Bouckey a été invité à exposer l’état des différentes polices d’assurance conclues entre la FBAM et Gammasur. Tout est maintenant régularisé avec Aviabel, y compris l’assurance « moniteurs ». La couverture « assurance pilotes lors des organisations » qui n’avait pas fait l’objet d’une demande ferme de la FBAM, mais avait été conclue unilatéralement suite à un malentendu par Aviabel a été annulée rétroactivement. En ce qui concerne la RC des pilotes, A.B. demande à recevoir la liste des membres, ce qui éviterait le détour des inscriptions par JM pour contrôle. Après discussion, le CA donne son accord sur ce point avec la réserve que cette liste reste confidentielle pour Gammasur. Suite à une demande qui lui a été faite, il étudie la possibilité de conclure avec une société type « europassistance », la possibilité de rapatrier de l’étranger un appareil accidenté ou immobilisé.

Proces-verbaal van de vergadering van de bestuursraad van 25/07/05 Aanwezig : L.Berger, Ch.De Vries, J.C.Fonteyne, J.Martins, F.Van Aersen, L.Van Nerom. Afwezig en verontschuldigd : R.Coddens, Ch.Ori Uitgenodigden : Monsieur Bouckey Afwezig : N.Nassar De zitting werd geopend om 19 :30h Dhr. Bouckey werd uitgenodigd om de toestand van de verschillende verzekeringspolissen afgesloten tussen FBAM en Gammasur, toe te lichten. Alles inclusief de verzekering « monitoren » is nu geregulariseerd met Aviabel. De dekking « verzekering piloten tijdens organisaties » die geen deel uitmaakte van een expliciete aanvraag door FBAM, maar wel unilateraal afgesloten was als gevolg van een misverstand door Aviabel, werd retro-actief geannuleerd. Mbt. de BA van de piloten, vraagt A.B. om een ledenlijst teneinde een omweg naar de inschrijvingen door JM ter contrôle te vermijden. Na discussie heeft de bestuursraad zijn akkoord hiervoor verleend onder voorbehoud dat deze lijst confidentieel blijft voor Gammasur. In navolging van een aanvraag die hem werd gedaan, heeft hij de mogelijkheid onderzocht een kontrakt van het type « europassistance » met mogelijkheid tot repatriëring van een verongelukt of geimmobiliseerd vliegtuig in het buitenland af te sluiten

Après le départ de l’assureur, la séance du CA est ouverte et le conseil passe à l’examen de l’ordre du jour. 1. Approbation du pv de l’AG : pas reçu ; sera examiné lors de la Na vertrek van de verzekeraar werd de zitting van bestuursraad prochaine réunion. 2. Championnats du monde : la FBAM a reçu deux salopettes geopend en overgegaan tot de orde van de dag: noires de la revue « Volez » pour les 2 pilotes participants. Le 1. Goedkeuring PV van AG : niet ontvangen : wordt op de volgende vergadering onderzocht. logo de la fédé et le nom des pilotes ont été ajoutés. CDV remet 2. Wereldkampioenschappen: FBAM heeft voor 2 deelnemende à FVA les vêtements (polos et blousons) commandés par la Fédé piloten 2 zwarte salopetten ontvangen van de revue « Volez pour les différents participants (pilotes et staf technique) suite à la ». Het logo werd ingeborduurd en de namen van de piloten décision prise lors de la réunion précédente. Au plan administratif, werden toegevoegd. CDV geeft aan FVA de kledij (polos en blousons) terug die besteld was door de Federatie voor de l’organisation est en bonne voie. 3. Déplacement à Florennes : CDV se mettra en contact avec le verschillende deelnemers (piloten en technische staf) als gevolg een beslissing genomen tijdens een vorige vergadering. Op chef de corps de la base pour lui exposer les raisons de réaliser des van administratief vlak is de organistie op goede weg. pannes moteurs réelles et pour le rassurer sur le plan sécurité lors 3. Verplaatsing naar Florennes: CDV neemt kontakt op met de de cette manœuvre. Pour le reste, l’organisation est pratiquement korpschef van de basis om hem de redenen tot realisatie van conclue ; le prix est fixé à 28 € pour les membres et 33 € pour les reële motorpannes uit te leggen en om hem gerust te stellen wat betreft de veiligheid. Voor het overige is de organisatie praktisch non-membres (accompagnateurs). 4. Forum : LVN signale que ce site est « piraté ». Il suggère de rond. De prijs is vastgesteld op 28 € voor leden en 33 € voor nietle placer sur un serveur payant (env. 5€/mois), pour éviter ces leden (accompagnateurs). 4. Forum : LVN meldt dat deze site «gepirateerd» is. Hij stelt désagréments. Le CA donne son accord. plaasting op een betaal server voor (ongeveer 5€/maand), ter 5. Sécurité : CDV craint que des suites « officielles » soient vermijding van dergelijke incidenten. De bestuursraad geeft zijn réservées aux 3 accidents (dont 1 mortel) qui sont survenus ces akkoord. deniers mois, se traduisant par un durcissement des autorités. Il 5. Veiligheid : CDV vreest officiële maatregelen in antwoord propose de réunir les examinateurs et d’étudier la possibilité de op de 3 ongelukken (waaronder 1 dodelijk) van de afgelopen procéder régulièrement à la « revalidation » des moniteurs. Il maanden. Maatregelen die zich vertalen in een verstrenging van faudrait également sensibiliser les clubs qui font appel à des « de autoriteiten. Hij stelt voor de examinators te herenigen en de mogelijkheid tot regelmatige re-evaluatie van de monitoren moniteurs » non agréés et non formés sur le plan pédagogique, au te onderzoeken. Men moet bij clubs die beroep doen op niet danger créé par cette situation et encourager ceux-ci à officialiser geaggregeerde monitoren en deze zonder pedagogische opleiding, leur position. Il semble également qu’un relâchement certain de la overgaan tot sensibilisering van het gevaar gecreeerd door deze discipline de vol règne sur certaines plates-formes. Là aussi, une situatie en hen aanmoedigen tot officialisering van hun monitoren. Er schijnt zich tevens een verzwakking van de vliegdiscipline te remise en question s’impose. 6 .Déplacement à Old Warden : le CA remercie chaleureusement manifesteren op bepaalde vlakken. Zich opnieuw in vraag op deze vlakken is aan de dagorde. JM pour sa parfaite organisation, 6. verplaatsing naar Old Warden : de bestuursraad bedankt 7. Comptabilité : la fédé compte actuellement 760 membres. JM van harte JM voor de perfecte organisatie. craint que les dépenses de l’exercice ne dépassent le budget prévu. 7. Boekhouding : de federatie telt momenteel 760 leden. JM vreest Les causes principales sont : les honoraires (non prévus) de l’avocat dat de uitgaven het voorziene budget zullen overschrijden. De consulté pour l’analyse des anciens statuts et la préparation des voornaamste oorzaken zijn : de (niet voorziene) honoraria van de nouveaux, et le coût en hausse de la publication du News. Pour advokaat geraadpleegd voor de analyse van de oude statuten en ce dernier point, FVA étudiera la possibilité de les réduire, par voorbereiding van de nieuwe, de verhoogde publikatiekost van de News. FVA zal onderzoeken hoe deze laatste kosten te reduceren exemple en limitant le nombre de pages. door bijvoorbeeld het aantal paginas te limiteren. 8. LB fait le point sur les relations avec les organisations 8. LB maakt de staat op van de relaties met de Europese européennes et résume l’état actuel des discussions au sujet des organisaties en resumeert de aktuele toestand van de discussies modifications des réglementations. aangaande de wijzigingen van de reglementen. 9. JCF fait le point de l’organisation du déplacement à Schaffen 9. JCF maakt de staat op van de organisatie van de verplaatsing naar Schaffen op 14/08. le 14/08. 10. FVA demande si la publicité payante sur le web peut être 10. FVA vraagt of de betalende web-publiciteit kan ge-autoriseerd worden. autorisée. 42

Le CA estime qu’il ne faut actuellement pas s’engager dans cette voie.

De bestuursraad vind dat men zich niet in deze richting moet engageren.

L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 23.15h. La prochaine réunion se tiendra le 31/08 à Wavre.

De orde van de dag afgelopen, werd de zitting opgeheven om 23.15h. De volgende vergadering zal zich houden op 31/08 te Wavre. Vertaling : Gunther Seghers

Procès-verbal de la réunion du conseil d’administration du 30/08/05

Verslag van de beheerraad van 30/08/05 Aanwezig : L.Berger, Ch.De Vries, J.C.Fonteyne, J.Martins, R.Coddens, Ch.Ori. Afwezig en verontschuldigd : F.Van Aersen, L.Van Nerom Uitgenodigd : P.Windey Afwezig : N.Nassar

Présents : L.Berger, Ch.De Vries, J.C.Fonteyne, J.Martins, R.Coddens, Ch.Ori. Absents et excusés : F.Van Aersen, L.Van Nerom Invités : P.Windey Absent : N.Nassar La séance est ouverte à 19.30h 1. Approbation du pv de l’AG : approuvé à l’unanimité. 2. Approbation du pv de la réunion du 25/07 : approuvé à l’unanimité. 3. Championnats du monde : le CA se réjouit de la 5è place obtenue par le seul équipage belge engagé (J.Vandeveken et F.Van Aersen) et le félicite chaleureusement pour cette performance. Il remercie également les accompagnateurs Betsy et Johan Van Riet, « Dumbo » Benoit, Willy et Carlo qui se sont dévoués sans compter pour faciliter la vie de nos compétiteurs et compenser une organisation défaillante sur le plan logistique. Il déplore que le « team leader », pourtant choisi par l’équipe, ait quitté le championnat prématurément. 4. Déplacement à Florennes : CDV et JCF se sont rendus à Florennes pour finaliser l’organisation. 35 machines sont inscrites. La centralisation des machines et le briefing se feront à Maillen à 10h30 le vendredi 9/09. Les appareils « lents » décolleront à 11h00 suivis des « rapides » de manière à arriver groupés et respecter le créneau horaire qui nous et alloué. CO avertira Maillen et sollicitera son accord pour ce faire. CO et PW joueront le rôle de « commissaires de piste » pour les « pannes moteur » du samedi matin. CDV enverra à tous les inscrits un topo sur l’organisation dans ses grandes lignes. La pesée des machines sera envisagée sur place en fonction de la possibilité de mise à disposition d’un hangar, ce qui actuellement pose un problème. 5. Nouvelle association FFSLA : certains membres du CA ont reçu un mail annonçant la naissance de cette association. Le CA en prend acte. 6. Comptabilité : la situation est actuellement en équilibre mais JM craint que l’exercice ne se clôture en perte car il attend encore des factures et le budget prévu devrait être dépassé. Ceci ne met cependant pas en péril l’état de la trésorerie qui reste largement positive. 7. Transpondeurs : aucune décision n’a à ce jour été prise par les autorités. La vigilance reste de rigueur. 8. Notam’s : le CA publiera sur le site et enverra un mail à tous les membres qui y sont inscrits sur la réalité des modifications des zones « D ». La version officielle sera communiquée. Le CA déplore le fait qu’un groupe de pilotes mal informés aient cru bon de faire circuler prématurément une version erronée. Il rappelle que les pilotes sont censés consulter les notam’s avant un vol et que les commandant d’aérodrome devraient publier celles qui concernent les terrains ou on pratique de l’ULM 9. EMF : LB représentera la fédé à l’AG qui se tiendra à Prague les 8 et 9 octobre. 10. ULIP’s : CO va finaliser les nouvelles versions en tenant compte des codes OACI officiels qui viennent d’être publiés. 11. RC suggère que le nombre pratiquants de chaque pays intégré dans l’EMF soit publié dans le News. 12. JCF propose qu’une séance de pesée ouverte à tous soit organisée à EBBY au début de l’automne. RC, en tant que Cdt de EBBY donne son accord. La date sera publiée dans le prochain News. L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 22.45h. La prochaine réunion se tiendra le 18/10 à Wavre.

De vergadering start om 19.30u. 1. Unanieme goedkeuring van het verslag van de algemene vergadering. 2. Unanieme goedkeuring van het verslag van de vergadering van 25/07. 3. Wereldkampioenschappen : de beheerraad is verheugd met de 5de plaats die behaald werd door de enige belgische deelnemers (J.Vandeveken et F.Van Aersen) en feliciteert ze hartelijk voor deze prestatie. Ze bedankt eveneens de begeleiders Betsy en Johan Van Riet, « Dumbo » Benoit, Willy en Carlo die zich mateloos hebben ingezet om het leven van onze deelnemers te vergemakkelijken en zo de organisatie, die tekort schiet op logistiek vlak, goed te maken. Ze betreurt dat de « team leader », nochtans gekozen door de groep,.het kampioenschap voortijdig verliet 4. Bezoek Florennes : CDV en JCF zijn naar Florennes geweest om de laatste hand te leggen aan de organisatie. Er zijn 35 toestellen ingeschreven. De samenkomst en de briefing gaan door te Maillen op vrijdag 9/09 om10u30. Eerst stijgen de ‘trage’ toestellen op om 11u00 gevolgd door de ‘snelle’ om zo te gelijkertijd aan te komen binnen de gestelde tijdslimiet. CO zal Maillen verwittigen en aandringen op zijn akkoord voor deze werkwijze. CO en PW spelen de rol van ‘piste commisaris’ tijdens de ‘motorpannes’ op zaterdagmorgen. CDV zal naar alle ingeschrevenen een korte beschrijving toesturen. Het wegen van de machines wordt ter plaatse bekeken in functie van de beschikbaarheid van een hangar, iets wat op dit ogenblik een probleem is. 5. Nieuwe vereniging FFSLA : enkele leden van de beheerraad hebben een mail ontvangen die de start van deze vereniging aankondigt. De beheerraad neemt er nota van. 6. Boekhouding : deze is op dit ogenblik in evenwicht maar JM vreest dat het boekjaar in het rood zal eindigen. Hij verwacht nog facturen zodat het voorziene budget overschreden zou worden. Dit brengt de kas nog niet in gevaar, die blijft nog ruim positief. 7. Transponders: er is door de overheid nog geen enkele beslissing genomen. Waakzaamheid blijft geboden. 8. Notam’s: de beheerraad zal de reële aanpassingen van de zones ‘D’ op de site publiceren en ook een mail sturen naar al de leden die op de mailinglist ingeschreven zijn. De officiële versie zal medegedeeld worden. De beheerraad betreurt het feit dat een groep slecht geïnformeerde piloten er dacht goed aan te doen om vroegtijdig een foute versie rond te zenden. Ze herinnert eraan dat piloten voor een vlucht verplicht zijn de notam’s te raadplegen en de terreinoversten de notams zouden moet uithangen aangaande de ULMterreinen of de ULMpraktijk 9. EMF: LB zal de beheerraad van de federatie vertegenwoordigen op de algemene vergadering die plaats vindt in Praag op 8 en 9 oktober. 10. ULIP’s: CO zal de nieuwe versies afwerken rekeninghoudend met de officiële OACI codes die zopas verschenen zijn. 11. RC stelt voor dat het aantal actieve leden per land dat lid is van de EMF gepubliceerd zou worden in News. 12. JCF stelt voor dat er voor iedereen een ‘weeg’ zou georganiseerd worden in EBBY in het begin van de herfst. Als Cdt van EBBY geeft RC, zijn akoord. De datum zal gepubliceerd worden in de volgende News. De dagorde werd volledig afgewerkt en de vergadering werd gesloten om 22u45. De volgende vergadering gaat door op 18/10 te Waver. Vertaling : Marc Fivez

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FLORENNES 2005 Après Beauvechain et Koksijde, c’était au tour de Florennes d’accueillir les ULM pour un WE de sécurité. La météo n’étant pas très engageante, pluie le vendredi et orages le samedi, ce sont finalement 15 ULM / DPM au lieu des 32 inscrits qui rejoignirent Florennes par les air ; les 30 autres participants rejoindront par la route. Nous avions reçu un créneau d’une heure pour nous poser, ce qui fut naturellement respecté vu le faible nombre de machines et une concentration préalable à Maillen. A ce propose, n’hésitez pas à y aller, c’est une base très accueillante, aux portes des Ardennes, et cerise sur le gâteau, Eric pourra vous concocter de succulents petits plats. A Florennes, nos marshallers, Guy et Jean Pierre, stoïques sous la pluie, nous guident vers les mécanos de la maintenance et nous rangeons nos machines dans des hangarettes à F16, rien que cela ! Nous apprenons alors la mauvaise nouvelle : un pilote de la 1ère escadrille a été victime d’un accident fatal au retour d’une mission aux Pays Bas. L’ambiance n’y sera pas, mais « the show must go on ». Le SATCO (Senior Air Traffic Controller), le patron de la tour de contrôle ,si vous préférez nous éclaire sur la création et l’activation de ces fameuses TSA dont une certaine presse a tant parlé. Finalement pas de quoi fouetter un chat. Ce fut ensuite au tour du responsable local des Cadets de l’Air de nous expliquer les pilotes de planeur reconnaissent les « pompes » et comment ils les enroulent sans risquer les abordages. Moment fort attendu pour certains, vint ensuite la découverte des F16 et de leur armement. De quoi donner des idées …. Ce fut Rik Moons qui termina la partie académique de cette journée. Il faut avouer qu’il a captivé l’attention de tous, même

pour 2 chambres, c’est çà le confort à la militaire de nos jours …. Le samedi, notre équipe fut renforcée par deux personnes absolument fantastiques de gentillesse et de désintéressement : Roger, l’ artiste fabricant des hors bords et de hélices Poncelet et son ami Christian, qui malgré la maladie est toujours de la partie pour aider le mouvement ULM. Merci à eux. Les pannes moteur, eh oui, elles eurent lieu pendant plus de 2

heures. Tous ceux qui avaient décidé de braver la menace des orages ont pu s’exercer en toute sécurité. Et dieu sait si certains en ont besoin. Non je ne citerai pas de noms, sauf le mien. Oui je l’avoue, j’éprouve le besoin de m’exercer à cet exercice qui un jour pourra sans douter sauver l’équipage si pas la machine ellemême. C’est au son du tonnerre qui gronde dans le lointain que nous nous empressons de quitter Florennes, plus tard, dans la soirée, les orages éclatent finalement causant pas mal d’inondations dans la région bruxelloises. Bref, Florennes, un menu à consommer, sans modération.

de ceux qui avaient qui avaient faim et soif. Flamands, wallons, tous dans le même sac, Rik parle dans une langue, projette dans une autre et fait des gestes dans une troisième. Bref c’est du grand art et Rik est prêt à se déplacer dans les clubs pour répéter son briefing « Human Factors », à ne pas rater. BBQ indoor puis bar jusqu’à une heure raisonnable et enfin découverte des chambres : deux lits confortables, uns salle de bain

Christian DE VRIES

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....Suite de la page 35

dîner avec ma copine. Je fais aussi des choses plus créatives qu’avant. J’ai par exemple en projet une nouvelle chaise roulante. Une plus petite qui sera plus facile pour sortir de l’avion. »

« Vous êtes ingénieur en aéronautique . vous êtes souvent en l’air. Est-ce que Dieu existe ? » « Parfois lorsque je vole à 3.000 pieds au-dessus de notre pays je me sens pleinement heureux, et je pense parfois qu’il y a quelqu’un là plus haut qui règle tout pour moi. J’ai appris que ce que l’on fait pour soimême on l’emmène dans sa tombe. Ce que l’on fait pour les autres reste. »

Parfois Dieu existe. « Vraiment, je me sens très bien. Je suis content que malgré mon incapacité je ne doive pas porter de Pampers. Beaucoup de personnes dans le même cas ne contrôlent plus leur musculature et sont condamnés aux Pampers. Cela entraîne pour certains un isolement social. Non, pour moi, tout est bien. Si une fée venait à passer qui pouvait me rendre l’usage de mes jambes, je refuserais. Je ne veux plus retourner à la vie folle d’avant. »

Pour plus d'info: www. paraflight.be Traduction : André De Prins.

Procès-verbal de la réunion du conseil d’administration du

les championnats du monde sera reporté sur le prochain exercice et servira de base aux subsides alloués aux compétiteurs. 5. CDV énumère les griefs que le CA reproche à l’AA. Il faudra donc relancer l’administration sur ces points (choix des examinateurs et critères de sélection de ceux-ci, dossier « médical », matière d’examen, définition des cours et GDF 04). 6. JCF propose qu’une première séance de pesée ouverte à tous soit organisée à EBBY le 17/12 à partir de 13.00h. RC, en tant que Cdt de EBBY, donne son accord. 7. CO fait le point de la situation des terrains ULM : • Cerfontaine est à nouveau accessible (repris par les exploitants de Froidchapelle). • Bassenge pourrait être fermé en fin d’année. • Bouillon est à nouveau ouvert. • Saint Trond (Brustem) serait accessible aux ULM mais les avis divergent à ce sujet, le communiqué reçu pour ce terrain étant ambigu. • Bastogne est toujours incertain, les renseignements étant contradictoires au sujet de l’exploitant. • Spa abrite une nouvelle section ULM. 8. FVA demande que les article pour le news lui parviennent avant le 27/10. 9. JCF signale qu’une nouvelle version de la circulaire AIRW 12 a été établie par la DGTA. Il s’agit d’une remise à niveau de celle-ci, tenant compte de la « réalité du terrain ». La DGTA a également créé une série de documents et tableaux forts utiles pour les exploitants de terrains et les pilotes en général. Ceux-ci seraont publiés dans le prochain News. L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 23.15h. La prochaine réunion se tiendra le 21/11 à Wavre.

17/10/05 Présents : L.Berger, R.Coddens, Ch.De Vries, J.C.Fonteyne, J.Martins, Ch.Ori, F.Van Aersen. Absents et excusé : L.Van Nerom Invités et excusé: P.Windey Absent : N.Nassar La séance est ouverte à 19.45h 1. Approbation du pv de la réunion du 30/08 : approuvé à l’unanimité. FVA souligne le travail accompli par les accompagnateurs durant les championnats du monde. 2. Assemblée générale : est fixée au 16/12/05 à 19.00h, dans une salle à déterminer, le coût de la Maison des Ailes étant jugé excessif. Sont sortant et rééligibles : LB, CDV et CO. La question de demander une augmentation des cotisations est débattue mais le CA convient de conserver le statut quo et d’éponger les pertes éventuelles de l’exercice en puisant dans les réserves. Le poste « compétition devra être revu à la hausse si, comme le CA l’espère, plusieurs équipages s’inscrivent aux championnats d’Europe en 2006. 3. Réunion de l’EMF : LB y a représenté la FBAM. Il rapporte que de vives discussions se sont déroulées en ce qui concerne la définition de l’ULM, certains représentants souhaitant augmenter sensiblement le MTOW sous la pression de certains constructeurs. Le vote final a cependant, et heureusement, maintenu le statut quo sur ce point. Un nouveau bureau présidé par D.Mereuze a été élu. 4. Comptabilité : JM confirme que l’exercice sera clôturé en perte. Il faudra donc puiser dans les réserves qui sont largement suffisantes (+/- 35 000 €) pour l’éponger. Le sponsoring reçu pour

La rubrique de petites annonces est réservée aux membres de la FBAM. (N'oubliez donc pas de mentionner votre numéro d'adhésion.) Vos annonces paraîtront deux fois et seront ensuite retirées, la vente étant supposée conclue. Si ce n’est pas le cas, demandez alors leur répétition en citant leur numéro

De rubriek Kleine aankondigingen wordt voorbehouden aan de leden van BMLF. (Vergeet dus niet uw lidnummer te vermelden.) De aankondigingen worden tweemaal afgedrukt en dan verwijderd vanuit de veronderstelling dat de verkoop is doorgegaan. Indien zulks niet het geval is, verzoek dan om verdere publicatie met vermelding van het volgnummer.

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Hebben meegewerkt aan dit nummer Ont collaboré à ce numéro Louis Berger Eddy Brouwers Isabelle Collier Jan-Frans Coppens André De Prins Christian De Vries Yves DUPIRE (Design & Production) Marc Fivez

Jean-Claude Fonteyne Roger Goossens Marc Lorent André Nauwelaert José Martins Rik Moons Remi Saliën Gunther Seghers

Isabelle Simal - Tilborg Roos Vanacker Frédéric van Aerssen (Coordination) Jean-Luc Van Campenhout Alain Van Cauwenberge Christian Van Nuffel Guy Vinck Paul Windey

Et quelques anonymes (ou oubliés!!) que nous remercions. En paar naamlozen (of vergeten!!) die we bedanken.

PUBLICITES,TEXTES, COMMUNICATIONS DES CLUBS

Advertenties,Teksten, ClubMededelingen

Les publicités, textes et communications des clubs doivent parvenir à la rédaction du News pour le 15 du premier mois de chaque trimestre, c'est à dire:

e.a. worden verwacht op de redactie van de News Letter telkens uiterlijk de 15 van de eerste maand van het kwartaal, dat wilt zegen:

Edition hiver : Edition printemps : Edition été : Edition automne :

Editie Editie Editie Editie

(Jan, Fev, Mar) 15 Janvier (Avr, Mai, Jun) 15 Avril (Jul, Aou, Sep) 15 Juillet (Oct, Nov, Dec) 15 Octobre

Winter: Lente: Zomer: Herfst:

(Jan,Feb, Ma) (Apr, Mei, Jun) (Jul, Aug, Sep) (Okt, Nov, Dec)

15Januari 15 April 15 Juli 15 Oktober

Les annonces payantes doivent être fournies dans leur version définitive.

De betalende advertenties moeten in hun definitieve opmaak aangeleverd worden.

La rédaction n'acceptera plus de "puzzles", pour élaborer quelque chose de présentable.

De redactie zal bijgevolg geen “puzzels” aanvaarden om “er iets van te maken”.

L'éditeur s'applique à les traduire gratuitement et sans intérêts et compte également sur un peu de compréhension et de collégialité de la part des lecteurs et des annonceurs.

De uitgever neemt graag de opmaak van uw News Letter ter harte, gratis en belangeloos, en rekent dan ook op enig begrip en collegialiteit vanwege de leden en de adverteerders.

Les petites annonces gratuites 'pour les membres' doivent être envoyées par mail en Helvetica ou Times. Il est inutile d'y ajouter des fioritures qui passeront tout de même à la trappe.

De kleine gratis advertenties -voor de leden- worden via eenvoudig e-mail-bericht verwacht, in lettertype Helvetica of Times. Onnodig om zelf bijkomende “artistieke” ingrepen te doen. Het blijven immers mededelingen, beperkt tot enkele lijnen, in de rubriek “Petites annonces”

Ce ne sont que des "petites" annonces. Merci pour votre compréhension

Dank voor uw medewerking.

TARIFS DES ANNONCES COMMERCIALES & PUBLICITES. COUVERTURE p.4 ( COULEUR): 225,00 Euro 1 PAGE (N/Bl): 75,00 Euro 1/2 P: 49,50 Euro 1/4 P: 25,00 Euro Petites annonces = achat/vente de machines et/ou accessoires d'occasion Annonce 5 lignes max.: 12,50 Euro (gratuitement pour membres) Le payement doit se faire préalablement à la publication par versement sur le compte 751-0040628-25 au nom de Belgian ULM Federation, trésorier José de Pinho Martins.

TARIEVEN COMMERCIELE AANKONDIGINGEN & PUBLICITEIT OMSLAG p.4 (KLEUR): 225,00 Euro 1 blz (Zw/W): 75,00 Euro 1/2 blz.: 49,50 Euro 1/4 blz.: 25,00 Euro Kleine aankondigingen = aankoop/verkoop 2de hand toestellen en/of onderdelen Aankondiging max. 5 lijnen: 12,50 Euro (gratis voor leden). Betaling gebeurt voorafgaandelijk aan de publicatie door overschrijving op rekening 751-0040628-25 van de Belgian ULM Federation, schatbewaarder José de Pinho Martins.

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Un tout grand merci à nos parraineurs Een zeer goot bedank aan onze sponsors.

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