Modernizace výuky na Fakultě stavební VUT v Brně v rámci bakalářských a magisterských studijních programů CZ.04.1.03/3.2.15.2/0292
PŘEDNÁŠKA ČÍSLO 9 Návrh parkovacích ploch, zastávek BUS a MHD
Brno 2010
9.1 Literatura -
-
ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (leden 2006) ČSN 73 6056 Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel (únor 2001) ČSN 73 6057 Jednotlivé a řadové garáže – revizní návrhy (únor 2001) ČSN 73 6058 Hromadné garáže (červen 1988) ČSN 73 6425-1 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště (2007) ČSN 73 0532 Akustika – Ochrana proti hluku v budovách a související akustické vlastnosti stavebních výrobků – Požadavky (září 2001) ČSN EN ISO 717-1 Akustika - Hodnocení zvukové izolace stavebních konstrukcí a v budovách - Část 1: Vzduchová neprůzvučnost (červen 1998) ČSN EN ISO 717-2 Akustika - Hodnocení zvukové izolace stavebních konstrukcí a v budovách - Část 2: Kročejová neprůzvučnost (červen 1998) Vyhláška MMR ČR 398/2009 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace (2001) Vyhláška 341/2002 Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích (2002)
9.2 Terminologie -
-
-
-
-
2
Odstavné a parkovací plochy – plochy, které slouží k odstavování a parkování vozidel. Parkování – umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikací (např. po dobu nákupu, návštěvy, zaměstnání, naložení nebo vyložení nákladu). Parkování se může podle délky rozlišovat na krátkodobé (do 2 hodin trvání) a dlouhodobé (nad 2 hodiny trvání). Odstavování – umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikací (zpravidla v místě bydliště, popř. v sídle provozovatele vozidla) po dobu, kdy si vozidla nepoužívají. Parkovací stání je plocha, která slouží k parkování vozidla, např. po dobu nákupu, návštěvy, zaměstnání, naložení nebo vyložení nákladu. Parkovací stání mohou být vyhrazena pro různé účely a pro různé uživatele. Odstavné stání je plocha, která slouží k odstavení vozidla v místě bydliště nebo v místě sídla provozovatele vozidla po dobu, kdy se vozidlo nepoužívá. Odstavná stání mohou být vyhrazena pro různé uživatele. Hromadná garáž – objekt, popř. oddělený prostor, který slouží k odstavování (odstavná garáž) nebo parkování (parkovací garáž) vozidel a má více jak tři stání, stání jsou řazena buď u vnitřní komunikace, nebo ve více řadách za sebou na celé ploše podlaží a má zpravidla jeden vjezd. Zastávkový mys – vysazená chodníková plocha přerušující jízdní/parkovací pruh (parkovací záliv) v prostoru tramvajové zastávky a parkovací pruh/záliv v prostoru autobusové zastávky. Zastávkový mys tvoří plochu (nástupiště) pro cestující buď čekající na příjezd, nebo vystupující či nastupující do dopravního prostředku veřejné hromadné dopravy. Může být vybaven přístřeškem pro cestující, lavičkou, prodejním automatem jízdenek apod. V prostoru tramvajové zastávky na zastávkovém mysu je provoz motorových vozidel veden po tramvajovém pásu. Vybavení zastávkového mysu se řeší podle ČSN 73 6425 a musí splňovat podmínky zvláštního předpisu.
-
-
Linková osobní doprava – pravidelné poskytování služeb na určené trase dopravní cesty, při které cestující vystupují na předem určených zastávkách a je zabezpečena autobusy nebo jiným druhem silničního motorového vozidla. Městská hromadná doprava – veřejná linková doprava osob, provozovaná k uspokojování dopravních potřeb města. Zastávka – předepsaným způsobem označené a vybrané místo, určené k nástupu, výstupu nebo přestupu cestujících. Zastávka linkové dopravy – zastávka pro linkovou dopravu uskutečněnou autobusy nebo jiným k tomu účelu schváleným druhem silničního vozidla. Začátek zastávky – Místo určené označníkem umístěným na čekací ploše. Konec zastávky – Místo zastávky vzdálené od začátku zastávky o délku nástupištní hrany. Označník – Plné označení zastávky linkové osobní dopravy a MHD.
9.3 Dopravní plochy 11.3.1 Odstavné a parkovací plochy Parkovací a odstavná stání pro osobní automobily se zřizují jako samostatné plochy mimo prostor místní komunikace, v samostatných objektech podzemních i nadzemních, jako součásti objektů bytového i nebytového charakteru a také jako parkovací pruhy/pásy/zálivy v hlavním dopravním prostoru i přidruženém prostoru na komunikacích funkčních skupin B a C. Na komunikacích se dvěma jízdními pásy může být účelné uspořádání parkovacích míst také uprostřed komunikace. Vjezdy (samostatné vjezdy) do těchto zařízení musí splňovat podmínky zvláštního předpisu - Zákon č. 361/2000 Sb. a vyhláška MD ČR č. 30/2001 Sb. a dále Vyhláška MMR ČR č. 398/2009 Sb. Výpočet odstavných a parkovacích stání N = O0 ⋅ k a + P0 ⋅ k a ⋅ k p kde
N O0 P0 ka
je celkový počet stání pro posuzovanou stavbu (pro posuzované území), základní počet odstavných stání (viz tabulka 9.5) při stupni automobilizace 400 vozidel/1000 obyvatel (1:2,5), základní počet parkovacích stání (viz tabulka 9.5), součinitel vlivu stupně automobilizace Stupeň (počet vozidel/1000 obyvatel) Automobilizace (1 voz/počet obyvatel) součinitel
kp
700
600
500
400
333
290
1 : 1,43
1 : 1,67
1 : 2,0
1 : 2,5
1 : 3,0
1 : 3,5
1,75
1,5
1,25
1,0
0,84
0,73
součinitel redukce počtu stání (viz tabulka 9.1) určený sloupcem charakteru území A, B, C podle tabulky 9.2 (vliv polohy posuzované stavby/území v obci) a řádkem stupně úrovně dostupnosti podle tabulky 9.3.
3
Tab. 9.1
Součinitelé redukce počtu stání Součinitel kp A B C Skupina Obce do 5 000 obyvatel 1 1 Obce (města) do 50 000 obyvatel 1 0,8 0,4 2 Obce (města) nad 50 000 obyvatel 1 0,6 0,25 3 1-2 3 4 Stupně úrovně dostupnosti Poznámka: Při nižší úrovni dostupnosti lze počtu stání podle součinitele kp snížit.
Tab. 9.2
Charakter území
Obce (města) nad 50 000 obyvatel - stavby s nadměstským významem na hranici souvislé zástavby, nízká kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Skupina Obce (města) do 50 000 obyvatel – veškeré stavby mimo centrum města (mimo historické jádro, městskou památkovou rezervaci apod.), nízká kvalita obsluhy území veřejnou dopravou A Obce do 5 000 obyvatel – všechny stavby na území obce bez redukce, velmi nízká kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce (města) nad 50 000 obyvatel – stavby celoměstského i nadměstského významu uvnitř zastavěného území obce, mimo centrum města (mimo historické jádro, městskou památkovou Skupina rezervaci apod.), dobrá kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce (města) do 50 000 obyvatel – stavby v centru obce, ale mimo historické jádro, městskou B památkovou rezervaci, dobrá kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce do 5 000 obyvatel – bez redukce Obce (města) nad 50 000 obyvatel – stavby v centru obce, v historickém jádru, v památkové Skupina rezervaci, velmi dobrá kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce (města) do 50 000 obyvatel – stavby v historickém jádru, v památkové rezervaci C Obce do 5 000 obyvatel – bez redukce Poznámka: Redukce ve skupině C se nepoužije v případě, kdy stání mají pokrýt stávající deficit v území a záměr je v souladu územně plánovací dokumentací.
Tab. 9.3
Tabulka pro výpočet indexu dostupnosti AD
zastávka
dopravní prostředek
frekvence spojů
docházková vzdálenost
AZ
1
tram
AF1
v metrech
AZ1
2
bus
AF2
v metrech
AZ2
3
metro
AF3
v metrech
AZ3
AC
AN
AF
1 60 AS1 ⋅ 2 AF 1 1 60 AS 2 ⋅ 2 AF 2 1 60 AS 3 ⋅ 2 AF 3
AZ 1 + AC 1
60 AN 1 60 AN 2 60 AN 3
AZ 2 + AC 2
AZ 3 + AC3
Σ AF
Index dostupnosti AD
Tab. 9.4
Dostupnost území Index dostupnosti AD 0 – 10 10 – 20 20 – 30 více než 30
4
Stupeň úrovně dostupnosti 1 2 3 4
Úroveň dostupnosti velmi nízká kvalita nízká kvalita dobrá kvalita velmi dobrá kvalita
Výpočet indexu dostupnosti Index dostupnosti: kde
AF ΣAF
je měrná frekvence spojů, je součet všech AF na všech zastávkách v dosahu posuzované stavby, 60 AN je součinitel nástupní doby,
měrná frekvence spojů: kde
AN
součinitel nástupní doby: kde
AZ AC
AD = Σ AF
AF =
AN = AZ + AC
je doba docházky na zastávku, je průměrná čekací doba na příjezd spoje.
Doba docházky na zastávku AZ se udává v minutách docházky: AZ = vzdálenost v m (nikoliv izochrona). 1,4 m/s = počet sekund, poč et sekund = AZ , tj. doba docházky v minutách. 60 Průměrná čekací doba na příjezd spoje AC = kde
AS AF
1 60 AS ⋅ , 2 AF
je součinitel spolehlivosti, součinitel frekvence spojů.
Součinitelé spolehlivosti se udávají těmito hodnotami: - autobusy/trolejbusy 1,8 - tramvaje 1,4 - rychlodráhy, metro 1,2 součinitel frekvence spojů AF se udává v počtech vozidel/vlaků za hodinu všech linek projíždějících danou zastávkou. Tab. 9.5
Doporučené základní ukazatele výhledového počtu odstavných parkovacích stání (ČSN 73 6110 tabulka 34)
Druh stavby ODSTAVNÁ STÁNÍ Bydlení: - obytný dům - činžovní
- obytný dům - rodinný - domov důchodců - domov mládeže - ubytovna pro pracující - vysokoškolská kolej
Účelová jednotka
Počet účelových jednotek na 1 stání
byt o 1 obytné místnosti byt do 100m2 celkové plochy byt nad 100m2 celkové plochy byt do 100m2 celkové plochy byt nad 100m2 celkové plochy lůžko lůžko lůžko lůžko
2 1 0,5 1 0,5 5 15 3 5
Z počtu stání a) Krátkodo bých %
Dlouhodo bých %
-
100
5
PARKOVACÍ STÁNÍ Obytné okrsky Školství: - jesle, mateřská škola - základní škola - střední škola, učiliště - vysoká škola - školící zařízení pro dospělé, přednášková síň Kultura, společnost církve d): - kina - divadlo, koncertní síň - galerie, muzeum - knihovna, hvězdárna - taneční sál, diskotéka - zoologická zahrada - kostel, fara - obřadní síň, krematorium - hřbitov Zdravotnictví: - nemocnice, léčebný ústav, klinika c, e, f) - poliklinika, ordinace c, f) Administrativa pro veřejnost: - instituce celoměstského nebo nadměstského významu - instituce místního významu - pojišťovna, banka, pošta Administrativa s malou návštěvností: - ředitelství podniků, projekční ateliéry, instituce Obchod f, h): - jednotlivá prodejna - nákupní středisko s potravinami do 1000 m2 prodejní plochy - nákupní středisko s potravinami nad 1000 m2 prodejní plochy - plnosortimentní nákupní centrum do 5000 m2 prodejní plochy - plnosortimentní nákupní centrum 10 000 - 5000 m2 prodejní plochy - plnosortimentní nákupní centrum nad 10 000 m2 prodejní plochy - obchod pouze s nábytkem - prodejna automobilů - obchod – dům a zahrada Služby: - řemeslné služby, opravny - autoopravna - čerpací stanice PHM - myčka automobilů Stravování d): - restaurace 1. skupiny
6
obyvatel
20
100
-
dítě žák student, učeň c) student c)
5 5 10 6
90 b) 80 b) 20 20
10 20 80 80
posluchač
3
20
80
sedadla c) sedadla plocha pro veřejnost m2 c) plocha pro veřejnost m2 c) plocha sálu m2 plocha m2 sedadla sedadla plocha m2 c)
6 6 50 20 8 1000 8 5 1000
90 50 50 50 95 100 100
10 100 50 50 50 100 5 -
zdravotní personál lůžka zdravotní personál lékařská ordinace
3 3 3 0,5
100 100
100 100 -
kancelářská plocha kancelářská plocha
25 30 25 1
50 70 80 90
50 30 20 10
kancelářská plocha m2 c, g)
35
20
80
prodejní plocha m2 c, i)
50
90
10
prodejní plocha m2 c, i)
30
90
10
prodejní plocha m2 c, i)
25
90
10
prodejní plocha m2 c, i)
25
90
10
prodejní plocha m2 c, i)
20
70
30
prodejní plocha m2 c, i)
20
60
40
prodejní plocha m2 c, i) prodejní plocha m2 c, i) prodejní plocha m2 c, i)
50 25 40
90 90 90
10 10 10
zaměstnanec c) pracovní stání výdejní stojan mycí zařízení
3 0,25 4 0,3
90 50 90 90
10 50 10 10
plocha pro hosty m2 c, j)
3-4
60
40
- restaurace 2. skupiny - restaurace 3. skupiny - restaurace 4. skupiny - hostinec, pivnice - motorest
plocha pro hosty m2 c, j) plocha pro hosty m2 c, j) plocha pro hosty m2 c, j) plocha pro hosty m2 c, j) plocha pro hosty m2 c, g, j)
4-6 6-8 8-10 10-15 3-4
70 80 90 60 90
30 20 10 40 10
Ubytování d): - hotel ****, ***** lůžko c) 2 100 - hotel *** lůžko c) 3 100 - hotel ** lůžko c) 3 100 - ubytovna a hotel * lůžko c) 4 100 - motel, stanový tábor, chaty lůžko c) 1 100 Sportoviště s diváky d, k) - stadion návštěvníci c) 2 - tělocvična, hala návštěvníci c) 2 - tenis apod. návštěvníci c) 1-2 - kuželky, minigolf dráha c) 2-3 - loděnice místo pro člun c) 2 - plavecký bazén návštěvníci c) 4-8 - přírodní koupaliště návštěvníci c) 3-6 - park plocha m2 c) 10 000 Výroba, sklady, výstaviště: - výrobní podnik zaměstnanec c) 4 - sklad zaměstnanec c) 4 - výstaviště d) plocha m2 c) 70-100 POZNÁMKY: Ukazatelé v tabulce platí pro novostavby mimo historická jádra (centra) obcí. V historických jádrech a centrech se užijí přiměřeně. a) parkování krátkodobé – do 2 hodin trvání, parkování dlouhodobé – nad 2 hodiny trvání; b) krátkodobé stání typu K+R do 10 až 15 minut; c) kapacita odstavných a parkovacích stání stanovena dle této tabulky se zvětší podle místních podmínek o stání pro motocykly a o místa pro jízdní kola; d) podle umístění a charakteru zařízení zajistit také stání pro autobusy v přiměřeném počtu (i hotelů 1 až 3 stání) a pro taxíky, popřípadě nákladní auta; e) kromě odstavných a parkovacích stání se doporučuje navrhnout plochu pro heliport integrovaného záchranného systému; f) kapacita odstavných stání podle této tabulky se koeficientem kp neredukuje; g) do kancelářské plochy se nezapočítávají chodby, archivy, kuchyňky, sociální zařízení, místnosti pro kopírování apod. Zasedací místnosti se započítávají ½ plochy; h) u nákupních center se posoudí a rozliší plocha v obci a kvalita obsluhy veřejnou dopravou; potřeba parkovacích stání se určí samostatně pro hypermarket a pro prodejny v obchodní galerii; i) do prodejní plochy se nezapočítávají pasáže, průchody, chodby, sklady zboží, schodiště, eskalátory, pohyblivé chodníky, toalety apod.; j) do plochy pro hosty se započítávají pouze jídelní místnosti a sály a nezapočítávají se vestibuly, šatny, chodby, toalety apod.; k) pro zvláštní sporty se potřeba parkovacích stání prokáže vlastní studií.
Parkovací a odstavná stání se mají v kompaktní zástavbě bytového i nebytového charakteru umísťovat především pod terénem a to jak pod stavbami, tak pod volnými plochami, pod veřejným prostranstvím, náměstím, parkem a dále ve vícepodlažních garážích nadzemních i podzemních podle ČSN 73 6058. U nově budovaných hotelů má být nejméně 50 % ze stanoveného počtu stání umístěno v garážích. Odstavné a parkovací plochy a garáže pro osobní automobily se doporučuje umísťovat tak, aby docházkové vzdálenosti byly nejvýše: pro krátkodobé parkování 200m, pro dlouhodobé parkování 300m, pro odstavování 500m. V soustředěné stávající zástavbě (historická centra apod.), kde není možné tyto hodnoty v plném rozsahu splnit, je nutné zajistit, aby dosažené vzdálenosti byly těmto údajům co nejbližší.
7
9.4 Návrh parkovacích míst pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Počet těchto stání nalezneme ve vyhlášce 398/2009 Sb., Vyhláška Ministerstva pro místní rozvoj o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientací. Část druhá (Řešení přístupů do staveb, přístupností do komunikací a veřejných ploch), § 5 odstavec (2). Na všech vyznačených parkovacích plochách pro osobní motorová vozidla musí být vyhrazen nejméně následující počet pro vozidla osob s omezenou schopností pohybu a orientace: - jedno stání při celkovém počtu méně než dvacet stání, - dvě stání při celkovém počtu dvacet až čtyřicet stání, - 5% stání při celkovém počtu přesahujícím čtyřicet stání; procentuální podíl vyhrazených stání se zaokrouhluje na celá čísla směrem nahoru. Vyhrazená parkovací stání musí být upravena. Jejich šířka musí být 3,5m. V případě podélného parkovacího stání musí mít toto stání minimální délku 7,0m. Podélný, případně příčný sklon těchto vyhrazených stání muže být ve sklonu maximálně 1 : 20 (5 %). Přístup vyhrazeným stáním musí být bezbariérový. 9.4.1
Velikost odstavných a parkovacích stání
Odstavná a parkovací stání navrhujeme v závislosti na druhu vozidel, které na něm budou parkovat. ČSN 73 6156 rozděluje parkovací stání z hlediska druhů vozidel, které na něm budou parkovat do následujících skupin. Dle normy ČSN 73 6056 změny 1 třídíme a uvažujeme orientační rozměry dle tab. 9.6: Tab. 9.6
Velikosti odstavných a parkovacích stání Vozidlo
Orientační rozměry v m Druh Šířky Délky Výšky Rozvoru Malé osobní automobily 1,65 4,25 1,50 2,40 Střední a velké osobní automobily 1,80 5,00 1,90 2,80 1 02 Karavany: malé 2,30 5,00 2,80 velké 2,30 7,30 3,00 3,85 Malé a střední nákladní automobily, N1 2,30 7,30 2,80 4,65 malé autobusy 2 *) N2 Velké nákladní automobily 2,55 9,40 4,00 5,80 A Autobusy 2,55 12,00**) 3,20 5,70 Tahače, přívěsy, návěsy, jízdní ***) souprav, kloubové autobusy 3 Traktory, samojízdné pracovní stroje *) Vozidla s tepelně izolovanou nástavbou 2,60m. **) Kloubový autobus (trolejbus) dvoučlánkový – délka 18,0m, kloubový autobus (trolejbus) tříčlánkový 22,0m. ***) Největší přípustné rozměry podle vyhlášky MD č. 341/2002 Sb. v platném znění § 16 Největší povolené rozměry vozidel a jízdních souprav. Skupiny
8
Podskupiny 01
9.4.2
Velikosti stání, šířky komunikací mezi stáními
Tab. 9.7
Velikosti stání, šířky komunikací mezi stáními
Plocha potřebná pro jedno vozidlo v m2 při stání Vozidel Rozměry stání v m Řazení na V jedné Ve více řadách 100m řadě š a b1 b2 c E F G 01 2,00 5,50 11,00 18,20 02 2,20 6,50 14,50 15,40 podélné N1 3,10 9,60 30,00 10,40 N2 3,40 12,00 41,00 8,30 A 3,50 14,50 50,80 7,10 01 3,20 4,40 4,00 2,90 23,50 18,50 17,50 31,20 3,40 4,40 4,00 2,90 25,00 20,00 18,50 29,40 2,25 šikmé 02 3,40 5,10 4,60 3,40 29,00 23,00 21,50 29,40 2,40 45° N1 4,40 7,70 6,60 6,00 60,50 47,00 42,00 22,70 2,40 N2 4,80 9,40 8,20 7,00 78,50 62,00 56,00 20,80 A 5,00 11,00 9,70 7,00 90,00 72,50 66,00 20,00 01 2,60 4,80 4,50 3,10 20,50 16,50 15,50 38,50 2,80 4,80 4,50 3,10 22,00 18,00 17,00 35,70 2,25 šikmé 02 2,80 5,50 5,20 3,50 25,00 20,50 19,50 35,70 2,40 60° N1 3,50 8,30 7,50 8,00 57,00 43,00 40,50 28,50 2,40 N2 3,90 10,30 9,40 9,50 77,00 58,50 55,00 25,60 A 4,00 12,10 11,30 9,50 86,40 67,40 64,20 25,00 16,00 16,50 21,50 4,30 42,60 4,70 4,80 2,35 15,30 15,50 19,70 3,60+ 01 17,00 17,50 23,00 4,30 40,00 4,70 4,80 2,50 2,25 16,20 16,50 21,00 3,60+ 19,00 19,50 25,00 4,30 šikmé 40,00 5,50 5,60 2,50 2,40 02 18,60 18,90 23,80 3,90+ 75° 44,00 45,50 63,50 11,50 31,30 8,00 8,40 3,20 2,40 N1 58,50 60,00 83,50 13,50 28,60 10,00 10,40 3,50 N2 67,50 69,30 93,60 13,50 27,80 12,00 12,50 3,60 A * 60,30 62,10 79,20 9,50 17,00 23,50 6,00 44,40 4,50 2,25 15,20 20,20 4,50+ 01 17,50 24,00 5,50 41,70 4,50 2,40 16,20 21,60 4,50+ 20,00 27,00 6,00 41,70 5,30 kolmé 02 2,40 18,10 23,50 4,50+ 46,00 14,00 67,50 32,30 N1 3,10 7,80 16,50 90,00 61,50 29,40 N2 3,40 9,90 101,50 71,80 17,00 28,60 12,00 A 3,50 * 61,30 80,50 11,00 +) Tyto hodnoty platí při zajíždění vozidel na stání couváním nebo jízdou vpřed s jedním nadjetím. Používají se u odstavných a parkovacích ploch s malou intenzitou provozu. Až na tuto hodnotu lze snížit výjimečně šířku vnitřní komunikace ve stísněných podmínkách, pokud nejde o případy hromadných příjezdů (odjezdů) vozidel. *) Tyto hodnoty platí při zajíždění autobusů na stání couváním, používají se výhradně tam, kde lze organizaci provozu, popř. opatřením předepsat způsob zajíždění. Vozidlo dle skupiny
Obr. 9.1
Šířka komunikace vm
Označení rozměrů parkovacích stání 9
Pokud lze u krajních řad stání uvažovat s převisem čela nebo zádí automobilu, je možné u vozidel podskupiny 01 při zajištění prostoru pro převis nejméně 1,0 metr zkrátit délku stání ze 4,5 metrů na 4,0 metrů a u vozidel podskupiny 02 při zajištění prostoru na převis nejméně 1,2 metrů z 5,3 metrů na 4,5 metrů. 9.4.3 Tab. 9.8
Orientační rozměry obloků při jízdě vozidel Orientační rozměry oblouků při jízdě vozidel.
Rozměry oblouků Rozměry oblouku v m oblouk
Obr. 9.2
10
Nejmenší rozměry oblouku v metrech
a b a1 b1
Skupiny 1 01 02 8,40 9,10 9,80 10,30 6,70 7,40 7,90 8,70
Pro vozidlo Skupiny 2 N1 N2 15,10 17,90 18,00 20,90 11,90 14,90 14,90 17,40
Orientační rozměry oblouků při jízdě automobilu otáčením.
A 18,00 19,90 14,70 16,20
9.5 Poloměry oblouků a šířky pruhů při jízdě vozidel po kružnicové dráze Tab. 9.9
Poloměry oblouků a šířky pruhů při jízdě vozidel po kružnicové dráze. Vozidlo
oblouk
Vnitřní poloměr v m Vnější poloměr v m Šířka pruhu v m
r1 r2 a
Skupiny 1 01 02 3,00 3,10 5,70 6,20 2,70 3,10
N1 6,35 10,50 4,15
Skupiny 2 N2*) A 5,30 5,40 12,00 11,50 6,70 6,10
Skupiny 3 *) 5,30 12,00 6,70
*) podle vyhlášky MD č. 341/2002 Sb. v platném znění § 16 Největší povolené rozměry vozidel a jízdních
souprav.
Obr. 9.3
Minimální poloměry oblouků při jízdě vozidla po kruhové dráze.
Tab. 9.10
Minimální vzdálenost vozidel od pevné překážky. Vzdálenost
mezi pevnou překážkou a bokem vozidla na straně řidiče; mezi vozidly vedle sebe mezi hranicí plochy a vozidlem; mezi pevnou překážkou a bokem vozidla na opačné straně řidiče; mezi pevnou překážkou a bokem vozidla při šikmém řazení mezi čelem vozidla a pevnou překážkou; mezi dvěma vozidly za sebou mezi koncem vozidla a pevnou překážkou mezi dvěma vozidly při podélném řazení
do 4,25 A
0,60
B
0,25
C D E
od 4,25 do 5,00 0,70
Pro vozidla délky v m od 5,00 od 8,00 do 8,00 do 10,00
nad 10,00
0,80
0,90
1,00
0,25
0,40
0,40
0,50
0,50
0,60
0,80
0,80
0,80
0,50 1,00
0,50 1,50
0,50 2,30
0,50 2,60
0,50 3,00
11
Obr. 9.4
Odstupy od pevných překáže při parkování vozidel.
Obr. 9.5
Odstavné plochy pro nákladní automobily.
12
9.6 Hromadné garáže Hromadné garáže se zřizují jako samostatné objekty, nebo se přistavují do objektů sloužících jiným účelům. Slouží k odstavování nebo k parkování motorových vozidel a má víc než 3 stání. Stání jsou řazená podél vnějších komunikací v garáži většinou kolmo, šikmo, případně i podélně, v jedné, ve dvou i více řadách za sebou. Hromadné garáže dělíme podle provozu: - garáže s pohybem vozidel vlastní silou, - garáže s mechanickou dopravou vozidel. Podle stavebního řešení: - jednopodlažní, - vícepodlažní. Ve vztahu k úrovni přilehlého terénu: - nadzemní, kde 1. podlaží je max. 1,50m pod úrovní přilehlého terénu, - podzemní, kde podlaha nejvyššího podlaží je níže než 1,50m pod úrovní přilehlého terénu. Rampy pro zajíždění vozidel do jednotlivých podlaží garáže se rozdělují: 1. Podle umístění: vnější (vně objektu), vnitřní (tj. uvnitř objektu). 2. Podle překonané výšky: překonávající nepřerušeně celou výšku podlaží, překonávající nepřerušeně polovinu výšky podlaží tzv. polorampy, překonávající zpravidla méně než polovinu výšky podlaží tzv. vyrovnávací rampy. 3. Podle půdorysného tvaru: přímé a zakřivené (kruhové, zalomené, eliptické…). 4. Podle počtu jízdních pruhů: jednopruhové a dvoupruhové. 5. Podle vzájemné polohy ramen a podle směrů jízdy na ramenech umístěných nad sebou: jednoduché a dvojité.
Obr. 9.6
Druhy ramp
Na rampách se nacházejí obrubníky nejméně 0,25 m široké, na dvoukruhových rampách ještě obrubníky střední, u přímých ramp nejméně 0,30 m široké, u zakřivených ramp se musí střední a vnější obrubník navrhnout s ohledem na přečnívající část karosérie (převis předku). Šířka středního obrubníku zakřivené rampy musí být nejméně 0,50m. Rampy garáží určené též pro pěší musí mít vyvýšený chodník nejméně 0,75m široký a 0,08 až 0,18 vysoký. Zakřivené rampy musí mít chodník na vnitřní straně rampy. Rampy, které budou využívány osobami s omezenou schopností pohybu, musí vyhovovat příslušným předpisům. Výška průjezdného profilu u ramp musí být nejméně o 0,20m větší než výška nejvyššího projektem předpokládaného vozidla v garáži, nejméně však 2,10m. Nad chodníkem podél rampy musí být pohodlná odchodná výška 2,10m. 13
Největší podélný sklon ramp měřený v jejich podélné ose má být: U vnitřních ramp - přímých 14 % - zakřivených 13 % - vyrovnávacích a poloramp 17 % U vnějších ramp - vyrovnávacích 17 % - ostatních ramp 10 % Rampy pro autobusy nemají mít (s ohledem na nájezdové úhly) větší sklon než 10%. Příčný sklon rampy v obloucích musí být nejméně 3%. Nejmenší poloměr vypuklého výškového oblouku je pro vozidla všech skupin 12,00 m a pro autobusy 20,00 m. Nejmenší poloměr vydutého oblouku je pro vozidla všech skupin 20,00 m a pro autobusy 75,00 m.
Obr. 9.7 9.6.1
Minimální poloměry vypuklého a vydutého výškového oblouku. Výpočet výškových oblouků
Výškové oblouky u ramp se stejně tak jako u ostatních komunikací navrhují jako oblouky parabolické. Výše popsané minimální hodnoty poloměrů jsou tedy poloměry oskulačních kružnic. Výpočet návrhových parametrů výškového oblouku je tedy shodný s výpočtem návrhových parametrů na ostatních komunikacích.
Obr. 9.8
14
Výškový parabolický zakružovací oblouk.
Při výpočtu parabolického výškového oblouku musíme stanovit délku tečny (T), maximální svislou pořadnici (ymax) polohu vrcholu zaoblení (X1 a X2). Délka tečny výškového oblouku určuje jeho počátek a konec a vypočítá se ze vzorce: R T= [(± s1 ) + (± s 2 )] 200 kde pro podélné sklony opačného smyslu se počítá po úpravě takto: R T = [s1 + s2 ] 200 A pro podélné sklony téhož smyslu ze vzorce: R T = [s1 − s2 ] 200 Pro výpočet výškových oblouků v garážích je ve většině případů s2 = 0%. V tom případě potom tento vzorec můžeme upravit následovně: R ⋅ s1 T = 200 R je poloměr oskulační kružnice oblouku dosazovaný do vzorce v m a s1, s2 jsou sklony rampy, případně podlahy objektu. Největší svislá pořadnice výškového oblouku ymax se počítá ze vzorce: y max
T2 = 2⋅ R
Podrobnější výpočet výškových oblouků je uveden v normě ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic (říjen 2004). Pozor!!! Při návrhu svislé délky rampy dochází velmi často k nesprávnému výpočtu délky rampy. Délka rampy je (součet délky strany výškového polygonu rampy ve sklonu rampy (vodorovní vzdálenost výškového polygonu) lr a délek tečen obou navazujících výškových oblouků t1, t2). Nejčastěji se chybně uvažuje o délce rampy, kdy projektant uvažuje délku rampy pouze jako vzdálenost dvou vrcholu výškového polygonu, tato úvaha je špatná!!! Délka rampy viz obr. 9.9.
15
Obr. 9.9
Správná délka rampy.
Obr. 9.10
Nesprávně provedené zaoblení rampy.
16
Obr. 9.11
Nesprávně provedené zaoblení rampy (detail).
Šířky rampy:
Obr. 9.12
Šířka rampy v přímé.
Obr. 9.13
Šířka rampy v oblouku.
17
Šířka jízdního pruhu přímé jednopruhové rampy musí být nejméně o 0,70 m větší, než je šířka nejširšího projektantem předpokládaného vozidla v garáži. (Garáže pro vozidla skupiny 1 má být nejmenší šířka rampy 2,40m). Šířka dvou jízdních pruhů přímé dvoupruhové rampy musí být nejméně o 1,40 m větší, než je dvojnásobek šířky nejširšího projektantem předpokládaného vozidla v garáži, zvětšená o šířku středního obrubníku (garáže pro vozidla skupiny 1 nejméně 5,10m). Šířka jízdního pruhu zakřivené rampy musí být nejméně o 0,90 m větší, než je šířka pruhu pro nejširší projíždějící vozidlo, jehož umístění se v garáži předpokládá projektantem. Šířka dvou jízdních pruhů zakřivené dvoukruhové rampy musí být nejméně o 1,80m větší, než je dvojnásobná šířka pruhu pro nejširší projíždějící vozidlo, jehož umístění se v garáži projektantem předpokládá, zvětšená o šířku středního obrubníku.
Obr. 9.14
9.6.2
Zařízení na vjezdu do hromadných garáží.
Úprava vjezdů do hromadných garáží:
Před vjezdem do hromadných garáží musí být toto místo opatřeno dopravní značkou B16 (Zákaz vjezdů vozidel, jejichž výška přesahuje vyznačenou mez). Napsaná výška na této značce musí být snížena o 0,15m než je skutečná nejnižší podjezdná výška v garážích (viz obr. 11.15). Tato výška je navíc zaokrouhlena na celé desetiny metru směrem dolů. Například při skutečné výšce vozovky 3,70m bude údaj na značce 3,5m (3,70 – 0,15 = 3,55, po zaokrouhlení 3,5). Dále by měl být vjezd do hromadných garáží opatřen dopravní značkou B32 (jiný zákaz, v tomto případě by na značce mělo být napsáno LPG). Do hromadných garáží je zakázán vjezd vozidlům na LPG. V případě, že jsou v garáži nějak nestandardně upraveny šířky jízdních pruhů, je nutné před vjezd do garáží osadit ještě dopravní značku B15 (Zákaz vjezdů vozidel, jejichž šířka přesahuje vyznačenou mez). Často se před vjezd do podzemních garáží, a vůbec před místo, kde je snížená podjezdná výška, osazuje zařízení, které má řidiče upozornit, že je jeho vozidlo vyšší. (viz obr. 11.16 a 11.17).
18
Obr. 9.15
Vjezd do hromadné garáže.
Obr. 9.16
Konstrukce, která má zabránit poškození vyššího vozidla při vjezdu do hromadné garáže.
19
Obr. 9.17
Konstrukce, která má zabránit poškození vyššího vozidla při vjezdu do hromadné garáže.
Obr. 9.18
Vjezd do hromadné garáže.
20
9.6.3
Moderní možnosti parkování ve městech:
V řadě měst České i Slovenské republiky v posledních letech vyrostlo velké množství parkovacích garáží. Ve většině případů se ale jedná o vjezdové parkovací domy, tj. domy, v kterých se veškeré pohyby vozidel dějí po vnitřních komunikacích přímo v parkovacím domě. Ve většině parkovacích domů vnitřní obslužné komunikace zabírají více jak polovinu celkové užitné plochy parkovacího domu. Nutno dodat, že toto tvrzení je relativní. Záleží zejména na půdorysných rozměrech budovy. Obecně platí, čím větší plocha jednoho parkovacího podlaží v parkovacím domě, tím menší procentuální využití užitné plochy pro vnitřní komunikace a tím větší procentuální využití užitné plochy parkovacího domu pro vlastní parkovací stání. Jedno z možných řešení vzniká v automatických parkovacích domech. Automatické parkovací systémy nejsou ničím novým. Tyto systémy se zejména ve státech západní Evropy používají už několik let. Automatické parkovací systémy měly v minulosti velké množství nedostatků, ale díky neustálému vývoji nových technologii byla většina těchto nedostatků odstraněna. Výběr vhodného automatického parkovacího systému je závislý zejména na vyčleněném prostoru v části budovy, případně na začlenění parkovacího domu v urbanistickém a architektonickém ztvárnění dané lokality. V současné době existuje v České republice několik firem, které prakticky pokrývají veškeré možnosti využití parkovacích systémů. Dvě z nich a jejich systémy automatických parkovacích domů jsou představeny níže v článku. Parkovací systémy společnosti LogiPark, a.s. Pravděpodobně největší počet parkovacích domů s automatickým systémem parkování v České republice je provozováno v současné době technologií společnosti LogiPark. Společnost se může pochlubit realizací přibližně 20 parkovacích domů s využitím automatického parkovacího systému. Obecně lze parkovací systém společnosti LogiPark charakterizovat jako automatický paletový systém, který je dále rozdělen zejména dle charakteru prostoru, v kterém má být parkovací systém použit. Společnost vyrábí pět základních typů automatických parkovacích systémů: Shift Park, Slide Park, Shuttle Park, Tower Park a Quick Park, realizovatelných jak nad zemí tak také do podzemí. Systém Shift Park je vhodné použít zejména pro podzemní vestavby do bytových nebo administrativních budov. Hlavní výhoda systému Shift Park je jeho možnost využití pouze v jednom patře a jedné vrstvě vozidel. Nevýhodou systému je větší energetická náročnost a hlučnost. Systém Slide Park je nelépe použitelný zejména pro menší, úzké prostory v městských centrech. Systém Slide Park se musí skládat minimálně ze dvou pater. Nevýhodou tohoto systému je jeho větší energetická náročnost a v případě otáčení vozidel v systému, také delší čekací doba na „přijetí vozidla“ z garáže cca 3 až 5 minut. Systém Shuttle Park je rychlý systém (doba čekání na automobil je cca 2-3 minut dle obsazenosti garáže), určený zejména pro střední a velké parkoviště. Využívá technologie samostatných horizontálních přesuven. U velkých systémů připadá na každých 40-50 vozidel 1 svislý dopravník a nejméně 1 terminál. Minimální efektivní počet parkových stání v systému Shuttle Park je 20 vozidel. Systém Tower Park je výkonný „lidový“ systém využívající technologie svislého centrálního dopravníku. Vhodné využití tohoto systému je zejména jako garáž pro obytné domy nebo administrativní budovy. Systém Tower Park je vynikající parkovací systém určen zejména pro řešení decentralizovaného parkování na sídlištích. Systém lze s výhodou uplatnit jako přístavbu k panelovému domu, nebo jako samostatně stojící věž. Jako příklad vhodného využití tohoto systému uvádím parkovací garáže na sídlišti v Žilině – sídliště Hájik. Systém Quick Park je horizontální velkokapacitní parkovací systém, který se vyznačuje vysokým výkonem a variabilnějším využitím zejména prostorů s nepravidelným
21
uspořádáním. Využívá firemního systému řízení „VariLogik“, který umožňuje systému provádět několik na sobě nezávislých operací současně. Nevýhodou tohoto systému je jeho poměrně vysoká cena. Firma zajišťuje i 24 hodinový servis své technologie. V garážích probíhá jednou měsíčně servisní kontrola. Systém funguje po zbytek měsíce samostatně bez zásahu člověka. Systém Shift Park je upravený a dnes už zcela přepracovaný japonský systém. Ostatní systémy jsou vyprojektovány v projekční kanceláři společnosti LogiPark. Další velkou výhodou parkovacích systémů společnosti LogiPark je jejich bezkonkurenční rychlost a tichost při provozu. Systémy jsou tiché zejména z důvodu použití specielních plastových kladek, které se pro firmu vyrábí na míru a rychlé, díky vlastní pokrokové technologii „LiftMatik“, která umožňuje současnou přepravu dvou palet na svislém dopravníku. Další parkovací systémy, dodávané společností LogiPark, jsou mechanické parkovací systémy, ty ale nejsou předmětem tohoto článku.
a)
b)
c)
d) Obr. 9.19
Schémata jednotlivých parkových systému firmy LogiPark, a – Shift Park, b – Slide Park, c – Tower Park a d – Shutle a Quick Park.
Parkovací systémy společnosti KOMA Jednou s činností, kterou se zabývá společnost KOMA, je automatický parkovací systém KOMA–SYSTÉM.CZ. Systém je opět českým výrobkem. Automatický parkovací systém KOMA–SYSTÉM.CZ je systém modulárních parkovacích jednotek karuselového typu s možností prostorově libovolného uskupení jak v nadzemním, tak i podzemním nebo kombinovaném provedení. Parkovací dům KOMA-SYSTEM.CZ byl v roce 2003 oceněn medailí "Zlatá medaile 2003" za jeden z 10-ti nejlepších exponátů na veletrhu MSV 2003 a veletrhu Transport a Logistika 2003. V roce 2006 otevřela společnost KOMA-SYSTÉM.CZ nový parkovací dům v Ostravě – Svinově pro 105 vozidel. Parkovací dům je v provedení s třemi mezikružími – GK 3x5. Systém společnosti KOMA-SYSTEM.CZ je velice rychlý. Doba čekání na jedno vozidlo je přibližně 2 až 3 minuty.
22
Výhody a nevýhody automatických parkovacích systémů Některé výhody parkovacích systémů Obrovskou výhodou automatických systémů parkovacích garáží je jejich šetření tolik potřebného prostoru. S neustálým zdražováním pozemků a ostatních nemovitostí stoupá toto tvrzení na ceně. Výhodou je také šetření času při nástup a výstupu z vozidla. Řidič vjede do „garáže“ a dál se o vozidlo nemusí starat. Šetří tak čas a množství pohonných hmot. Pro méně zkušené řidiče, kteří se často bojí vjíždět do vjezdových parkovacích garáží, řeší tyto systémy také mnoho problémů. Vjezd do automatických parkovacích systémů bývá často komfortnější. Velice často systém funguje tak, že vozidlo „popředu vjede“ do systému a opět „popředu vyjede“ (systém vozidlo otočí tak, aby řidič mohl opět komfortně vyjet). V parkových garážích, kde funguje automatický systém, je téměř vyloučená možnost nehody. V dnešní době existuje celá řada systémů, které „hlídají“, aby nedošlo k poškození vozidla. Proto k nehodám téměř nedochází. Další výhodou těchto systémů je, že zabraňují přístupu cizím osobám k vámi uloženému vozu. Eliminuje se tím tak počet krádeží. Pořizovací cena jednoho parkovacího místa se pohybuje od 300 000 Kč po 400 000 Kč za místo. Cena je závislá zejména na velikosti garáže. Cena jednoho parkovacího stání je srovnatelná s cenou za parkovací místo v klasickém vjezdovém parkovacím domě. Některé nevýhody parkovacích systémů Hlavní nevýhodou těchto systémů je náročnost na elektrickou energii. V objektu, kde je využit automatický parkovací systém, je často nutné upravit elektroinstalace. V celkovém výpočtu je energie za zaparkování vozidla nižší, ale dojde k nárůstu energie, kterou platí vlastník případně provozovatel garáže. Ve většině případů není součástí garáže náhradní elektrický zdroj, a proto v případě, že je vypnutý přísun elektrické energie, není možné odjed s vozidlem. Další nevýhodou, která je zaviněná zejména neukázněností řidičů a nedodržením předepsaných postupů při parkování, je vytrhnutí antény apod. Anténa má být sundána před opuštěním vozidla v příjmové místnosti, případně v příjmové ploše. Před vjezdem do automatických parkovacích garáží je nutné si prostudovat a obeznámit se s pravidly a postupy při parkování. Většina z několika málo nehod, ke kterým došlo v poslední době v těchto garážích, byla zaviněna nedodržováním předepsaných bezpečnostních postupů. Ostatní nevýhody, jako odření vozidel v garáži, doba přístupu, cena za parkování a mnoha dalších důvodů, pro které nebyly tyto automatické parkovací garáže stavěny a využívány, jsou už v současné době odstraněny. A nově zbudované garáže po uvedení do provozu, a odstranění několika drobných nedostatků při spouštění systému, nevykazují žádné další výraznější nedostatky.
23
Obr. 9.20
Úprava parkovacích stání – Holandsko
Obr. 9.21
Vjezd na parkoviště
24
9.7 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky Zastávkový pruh (zastávkový záliv) je účelový pruh určený pro zastavení vozidla. Jeho délka je totožná s délkou nástupní hrany. Připojení zastávkového pruhu na průběžné jízdní pruhy se navrhuje užitím odbočovacích a připojovacích pruhů. Délky zastávkových pruhů vycházejí z největší délky vozidel 12 m a u článkových vozidel 18 m. Uspořádání zastávkových pruhů a jejich připojení uvádějí obrázky níže.
az ….…. šířka zastávkového pruhu, v (v1) .... šířka vodícího proužku směrově nerozdělené (rozdělené) pozemní komunikace, v0 ..…… šířka vodícího proužku podle ČSN 73 6110, c ….….. šířka zpevněné části krajnice (podle ČSN 73 6101), cb …..… šířka zpevněné části krajnice podél zastávkového pruhu, e ……... šířka nezpevněné části krajnice, f ….….. šířka dělícího ostrůvku. Obr. 9.22
Uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu.
25
Obr. 9.23
Příčné uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu v extravilánu.
Obr. 9.24
Příčné uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu v intravilánu.
Obr. 9.25
Příčné uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení v intravilánu.
26
az ….…. šířka zastávkového pruhu, v (v1) .... šířka vodícího proužku směrově nerozdělené (rozdělené) pozemní komunikace, v0 ..…… šířka vodícího proužku podle ČSN 73 6110, c ….….. šířka zpevněné části krajnice (podle ČSN 73 6101), cb …..… šířka zpevněné části krajnice podél zastávkového pruhu, e ……... šířka nezpevněné části krajnice. Obr. 9.26
Uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení.
Obr. 9.27
Příčné uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení v extravilánu.
27
Zastávkové zálivy a vyhrazené jízdní pruhy se zastávkou
LV – délka vyřazovacího pruhu (úseku) LNH – délka nástupní hrany LZ – délka zařazovacího pruhu (úseku) Obr. 9.28 Tab. 9.11
Znázornění zastávkového pruhu. Základní rozměry zálivové zastávky
Šířka LV (m) (m) S 3,5 50 (25) MS (MO) 3,25; 3,0 25 (10) S 6,5; Se 7,5 *) 2,75; 3,0 25 *) Ve stísněných podmínkách.
LZ (m) 50 (10) 15 (5) 25 (10)
R1 = R2 (m) 70 (40) 40 40
R3 (m) 10 10 10
R4 (m) 30 (20) 20 20
Poznámka Pozn. 1. a 3. a) Pozn. 2. a 3. b) Pozn. 1. a 3. c)
Poznámky (k tab. 9.11): 1. Délky odbočovacích a připojovacích pruhů zastávek se na rychlostních silnicích a na rychlostních místních komunikacích navrhují podle ČSN 73 6102. Na silnicích s neomezeným přístupem se navrhují jen vyřazovací a zařazovací úseky délky 50 m ve tvaru podle ČSN 73 6102. Ve stísněných podmínkách se připouští navrhovat kratší vyřazovací úseky s podmínkou, že celková délka vyřazovacího úseku a zastávkového pruhu bude alespoň totožná s délkou rozhledu pro zastavení podle ČSN 73 6101. Při rekonstrukcích ve stísněných podmínkách se může délka vyřazovacího úseku zmenšit až na 25 m a délka zařazovacího úseku až na 10 m (viz tab. 11.11). 2. Délka vyřazovacích úseků na místních komunikacích (netýká se rychlostních) se navrhuje 25 m a délka zařazovacích úseků 15 m. Řidič musí mít rozhled nejméně na délku pro zastavení podle ČSN 73 6110 a to vpřed i vzad. Ve zvláště stísněných poměrech se může zkrátit délka vyřazovacího úseku na 15 m a délka zařazovacího úseku na 5 m (viz tab. 9.11). 3. Zastávkový pruh se navrhuje v šířce: a) 3,50 m na rychlostních silnicích, rychlostních místních komunikacích a na silnicích s neomezeným přístupem, na sběrných místních komunikacích a na průtazích silnic I. třídy; 3,00 m v případech umístění dělicího ostrůvku, b) 3,25 m nebo 3,00 m na sběrných a obslužných místních komunikacích a na průtazích silnic II. a III. třídy a na silnicích kategorie S 7,5 , c) 2,75 m na průtazích silnic III. třídy, na silnicích kategorie S 6,5, na místních obslužných komunikacích a ve stísněných poměrech a při rekonstrukcích.
Nejmenší délka nástupištní hrany zastávek MHD se má rovnat součtu délek dvou nejdelších provozovaných vozidel na lince, zvětšenému o 1 m. Délka nástupištní hrany nemá přesáhnout 37m. V území obsluhovaném jednou linkou MHD a ve stísněných podmínkách je možné navrhnout délku nástupištní hrany v délce nejdelšího provozovaného vozidla.
28
Zastávkový pruh se navrhuje v šířce 3,5 m v extravilánu; 3m na silnici kategorie S 7,5; 3,5 m na rychlostních místních komunikacích; na sběrných komunikacích se doporučuje šířka 3,5m, nejméně však 3,25 m; 3,25 m na ostatních místných komunikacích v intravilánu, ve stísněných podmínkách je možné zmenšit šířku až na 2,75 m; 7 m v případě polotěsného řazení vozidel na fyzicky odděleném zastávkovém pruhu. Nástupiště musí mít rovný, neklouzavý a zpevněný povrch podle možnosti bez spár, s příčným sklonem 2%. Podélný sklon nástupišť nemá překročit 4%. Zpevnění nástupišť se navrhuje stejně jako na chodnících. Výška nástupištní hrany nad vozovkou je 0,12 m až 0,20 m. Místo přechodu se upraví bezbariérově tak, že se hrana sníží na výškový rozdíl nejvíce 0,02 m nad vozovku, s nájezdovou rampou ve sklonu nejvíce 12,5% (1:8) a zřízením obrubníku o šířce nejméně 0,30 m s odlišnou strukturou povrchu, vnímatelnou slepeckou holí nebo nášlapem. Šířka nástupiště musí být taková, aby umožňovala bezpečný pohyb cestujících. Vychází se přitom z průměrného obratu cestujících na zastávce. Nejmenší stavební šířka nástupiště ( od nástupištní hrany na protější hranu nástupiště, popř. po okraj zábradlí) je 2 m, ve stísněných podmínkách v intravilánu 1,7 m. Jako nástupiště je možné použít průběžný chodník, odpovídá-li jeho šířka šířce nástupiště. Přitom má být zabezpečena šířka průběžného chodníku pro pohyb chodců. Doporučuje se opticky vymezit plochu nástupiště. Odstup pevných překážek od nástupištní hrany nástupiště v extravilánu musí být nejméně 2 m. To neplatí pro označník a zábradlí u nástupištní hrany. Odstup pevných překážek od nástupištní hrany nástupiště v intravilánu má být nejméně 1,7 m. To neplatí pro označník a v odůvodněných případech stísněných podmínek pro sloup veřejného osvětlení, popř. boční stěnu přístřešku. Dopravní značky umístěné na zastávkách autobusu, trolejbusu případně tramvaje jsou popsány v TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích (druhé vydání).
9.8 Nástupištní hrany V minulosti se nástupištní hrany na zastávkách prováděly pomocí obrubníků ABO 100/15/30. Pomocí tohoto obrubníku bylo možné provádět správně předepsanou výšku nástupištní hranu výšky 200 mm. Velice často se však tento obrubník pro vytváření nástupištní hrany zejména na stavbě neumísťoval, ale na místo toho se používal „klasický obrubník“ ABO 100/15/25. Tento obrubník byl potom v zemi pouze 50 mm a vyvracel se.
29
Obr. 9.29
Nástupištní hrana provedena z nevhodného obrubníku ABO 100/15/25. (zastávka ve Vyškově.). Zde je špatně i reliéfní dlažba.
V dnešní době se začaly používat nové bezbariérové obrubníky, které vyrábí například firma CS Beton. Podrobněji lze najít výrobky firmy CS beton na stránkách www.csbeton.cz . Na této internetové stránce lze najít i velké množství betonových výrobků, jako jsou ostatní typy obrubníků, odvodňovacích systémů atd. Podrobněji o obrubnících viz Příloha A obrubníky a ostatní betonové výrobky.
Obr. 9.30 30
Výhody nového typu nástupištního obrubníku.
