Modernizace výuky na Fakultě stavební VUT v Brně v rámci bakalářských a magisterských studijních programů CZ.04.1.03/3.2.15.2/0292
PŘEDNÁŠKA ČÍSLO 9 Návrh parkovacích ploch, zastávek BUS a MHD
Brno 2011
9.1 Literatura -
-
ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (leden 2006) ČSN 73 6110 změna (únor 2010). ČSN 73 6056 Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel (březen 2011) ČSN 73 6057 Jednotlivé, řadové a hromadné garáže (září 2011) ČSN 73 6425-1 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště – Návrh zastávek (květen 2007) ČSN 73 6425-2 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště – Přestupní uzly a stanoviště (září 2009) ČSN 73 0532 Akustika – Ochrana proti hluku v budovách a související akustické vlastnosti stavebních výrobků – Požadavky (září 2001) ČSN EN ISO 717-1 Akustika - Hodnocení zvukové izolace stavebních konstrukcí a v budovách - Část 1: Vzduchová neprůzvučnost (červen 1998) ČSN EN ISO 717-2 Akustika - Hodnocení zvukové izolace stavebních konstrukcí a v budovách - Část 2: Kročejová neprůzvučnost (červen 1998) Vyhláška MMR ČR 398/2009 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace (2001) Vyhláška 341/2002 Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích (2002)
9.2 Terminologie -
-
-
-
-
2
Odstavné a parkovací plochy – plochy, které slouží k odstavování a parkování vozidel. Parkování – umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikací (např. po dobu nákupu, návštěvy, zaměstnání, naložení nebo vyložení nákladu). Parkování se může podle délky rozlišovat na krátkodobé (do 2 hodin trvání) a dlouhodobé (nad 2 hodiny trvání). Odstavování – umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikací (zpravidla v místě bydliště, popř. v sídle provozovatele vozidla) po dobu, kdy si vozidla nepoužívají. Parkovací stání je plocha, která slouží k parkování vozidla, např. po dobu nákupu, návštěvy, zaměstnání, naložení nebo vyložení nákladu. Parkovací stání mohou být vyhrazena pro různé účely a pro různé uživatele. Odstavné stání je plocha, která slouží k odstavení vozidla v místě bydliště nebo v místě sídla provozovatele vozidla po dobu, kdy se vozidlo nepoužívá. Odstavná stání mohou být vyhrazena pro různé uživatele. Hromadná garáž – objekt, popř. oddělený prostor, který slouží k odstavování (odstavná garáž) nebo parkování (parkovací garáž) vozidel a má více jak tři stání, stání jsou řazena buď u vnitřní komunikace, nebo ve více řadách za sebou na celé ploše podlaží a má zpravidla jeden vjezd. Zastávkový mys – vysazená chodníková plocha přerušující jízdní/parkovací pruh (parkovací záliv) v prostoru tramvajové zastávky a parkovací pruh/záliv v prostoru autobusové zastávky. Zastávkový mys tvoří plochu (nástupiště) pro cestující buď čekající na příjezd, nebo vystupující či nastupující do dopravního prostředku veřejné hromadné dopravy. Může být vybaven přístřeškem pro cestující, lavičkou, prodejním automatem jízdenek apod. V prostoru tramvajové zastávky na zastávkovém mysu je
-
-
-
provoz motorových vozidel veden po tramvajovém pásu. Vybavení zastávkového mysu se řeší podle ČSN 73 6425 a musí splňovat podmínky zvláštního předpisu. Linková osobní doprava – pravidelné poskytování služeb na určené trase dopravní cesty, při které cestující vystupují na předem určených zastávkách a je zabezpečena autobusy nebo jiným druhem silničního motorového vozidla. Městská hromadná doprava – veřejná linková doprava osob, provozovaná k uspokojování dopravních potřeb města. Zastávka – předepsaným způsobem označené a vybrané místo, určené k nástupu, výstupu nebo přestupu cestujících. Zastávka linkové dopravy – zastávka pro linkovou dopravu uskutečněnou autobusy nebo jiným k tomu účelu schváleným druhem silničního vozidla. Začátek zastávky – Místo určené označníkem umístěným na čekací ploše. Konec zastávky – Místo zastávky vzdálené od začátku zastávky o délku nástupištní hrany. Označník – Plné označení zastávky linkové osobní dopravy a MHD. Integrovaný dopravní systém – systém dopravní obsluhy určeného uceleného území veřejnou dopravou zahrnující více druhů dopravy nebo linek více dopravců, jestliže jsou cestující v rámci tohoto systému přepravování podle jednotlivých přepravních tarifních podmínek. Hromadná doprava – doprava, při které dochází k přepravě cestujících pomocí prostředků hromadné přepravy (autobus, vlak, tramvaj, trolejbus apod.). Přestupní uzel – místo ve kterém je cestujícím umožněn mezi více než dvěma linkami veřejné osobní dopravy pro jeden směr jízdy nebo mezi různými druhy dopravy. Stanoviště – přestupní uzel středního dopravního významu pro nekolejová vozidla, ve kterém je několik zastávek, stanoviště je situováno zpravidla přímo na veřejné pozemní komunikaci.
9.3 Dopravní plochy 11.3.1 Odstavné a parkovací plochy Parkovací a odstavná stání pro osobní automobily se zřizují jako samostatné plochy mimo prostor místní komunikace, v samostatných objektech podzemních i nadzemních, jako součásti objektů bytového i nebytového charakteru a také jako parkovací pruhy/pásy/zálivy v hlavním dopravním prostoru i přidruženém prostoru na komunikacích funkčních skupin B a C. Na komunikacích se dvěma jízdními pásy může být účelné uspořádání parkovacích míst také uprostřed komunikace. Vjezdy (samostatné vjezdy) do těchto zařízení musí splňovat podmínky zvláštního předpisu - Zákon č. 361/2000 Sb. a vyhláška MD ČR č. 30/2001 Sb. a dále Vyhláška MMR ČR č. 398/2009 Sb. - parkovacím stáním se rozumí plocha, která slouží k parkování vozidla např. po dobu nákupu, návštěvy, zaměstnání, naložení nebo vyložení nákladu. Parkovací stání mohou byt vyhrazena pro různé účely a pro různé uživatele; - odstavným stáním se rozumí plocha, která slouží k odstavení vozidla v místě bydliště nebo v místě sídla provozovatele vozidla po dobu, kdy se vozidlo nepoužívá. Odstavná stání mohou byt vyhrazena pro různé uživatele. Dále dělíme stání z hlediska doby parkování na stání krátkodobé a dlouhodobé.
3
Výpočet odstavných a parkovacích stání N = O0 ⋅ k a + P0 ⋅ k a ⋅ k p kde
N O0 P0 ka
je celkový počet stání pro posuzovanou stavbu (pro posuzované území), základní počet odstavných stání (viz tabulka 9.5) při stupni automobilizace 400 vozidel/1000 obyvatel (1:2,5), základní počet parkovacích stání (viz tabulka 9.5), součinitel vlivu stupně automobilizace Stupeň (počet vozidel/1000 obyvatel) Automobilizace (1 voz/počet obyvatel) součinitel
kp
Tab. 9.1
700
600
500
400
333
290
1 : 1,43
1 : 1,67
1 : 2,0
1 : 2,5
1 : 3,0
1 : 3,5
1,75
1,5
1,25
1,0
0,84
0,73
součinitel redukce počtu stání (viz tabulka 9.1) určený sloupcem charakteru území A, B, C podle tabulky 9.2 (vliv polohy posuzované stavby/území v obci) a řádkem stupně úrovně dostupnosti podle tabulky 9.3. Součinitelé redukce počtu stání Součinitel kp A B C Skupina Obce do 5 000 obyvatel 1 1 Obce (města) do 50 000 obyvatel 1 0,8 0,4 2 Obce (města) nad 50 000 obyvatel 1 0,6 0,25 3 1-2 3 4 Stupně úrovně dostupnosti Poznámka: Při nižší úrovni dostupnosti lze počtu stání podle součinitele kp snížit.
Tab. 9.2
Charakter území
Obce (města) nad 50 000 obyvatel - stavby s nadměstským významem na hranici souvislé zástavby, nízká kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Skupina Obce (města) do 50 000 obyvatel – veškeré stavby mimo centrum města (mimo historické jádro, městskou památkovou rezervaci apod.), nízká kvalita obsluhy území veřejnou dopravou A Obce do 5 000 obyvatel – všechny stavby na území obce bez redukce, velmi nízká kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce (města) nad 50 000 obyvatel – stavby celoměstského i nadměstského významu uvnitř zastavěného území obce, mimo centrum města (mimo historické jádro, městskou památkovou Skupina rezervaci apod.), dobrá kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce (města) do 50 000 obyvatel – stavby v centru obce, ale mimo historické jádro, městskou B památkovou rezervaci, dobrá kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce do 5 000 obyvatel – bez redukce Obce (města) nad 50 000 obyvatel – stavby v centru obce, v historickém jádru, v památkové Skupina rezervaci, velmi dobrá kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce (města) do 50 000 obyvatel – stavby v historickém jádru, v památkové rezervaci C Obce do 5 000 obyvatel – bez redukce Poznámka: Redukce ve skupině C se nepoužije v případě, kdy stání mají pokrýt stávající deficit v území a záměr je v souladu územně plánovací dokumentací.
4
Tab. 9.3
Tabulka pro výpočet indexu dostupnosti AD
zastávka
dopravní prostředek
frekvence spojů
docházková vzdálenost
AZ
1
tram
AF1
v metrech
AZ1
2
bus
AF2
v metrech
AZ2
3
metro
AF3
v metrech
AZ3
AC
AN
AF
1 60 AS1 ⋅ 2 AF 1 1 60 AS 2 ⋅ 2 AF 2 1 60 AS 3 ⋅ 2 AF 3
AZ 1 + AC 1
60 AN 1 60 AN 2 60 AN 3
AZ 2 + AC 2
AZ 3 + AC3
Σ AF
Index dostupnosti AD
Tab. 9.4
Dostupnost území Index dostupnosti AD 0 – 10 10 – 20 20 – 30 více než 30
Stupeň úrovně dostupnosti 1 2 3 4
Úroveň dostupnosti velmi nízká kvalita nízká kvalita dobrá kvalita velmi dobrá kvalita
Výpočet indexu dostupnosti Index dostupnosti: kde
AF ΣAF
je měrná frekvence spojů, je součet všech AF na všech zastávkách v dosahu posuzované stavby, 60 AN je součinitel nástupní doby,
měrná frekvence spojů: kde
AN
součinitel nástupní doby: kde
AZ AC
AD = Σ AF
AF =
AN = AZ + AC
je doba docházky na zastávku, je průměrná čekací doba na příjezd spoje.
Doba docházky na zastávku AZ se udává v minutách docházky: AZ = vzdálenost v m (nikoliv izochrona). 1,4 m/s = počet sekund, poč et sekund = AZ , tj. doba docházky v minutách. 60 Průměrná čekací doba na příjezd spoje AC = kde
AS AF
1 60 AS ⋅ , 2 AF
je součinitel spolehlivosti, součinitel frekvence spojů.
Součinitelé spolehlivosti se udávají těmito hodnotami: - autobusy/trolejbusy 1,8 - tramvaje 1,4 5
-
rychlodráhy, metro
1,2
součinitel frekvence spojů AF se udává v počtech vozidel/vlaků za hodinu všech linek projíždějících danou zastávkou. Tab. 9.5
Doporučené základní ukazatele výhledového počtu odstavných parkovacích stání (ČSN 73 6110 tabulka 34)
Druh stavby ODSTAVNÁ STÁNÍ Bydlení: - obytný dům - činžovní
- obytný dům - rodinný - domov důchodců - domov mládeže - ubytovna pro pracující - vysokoškolská kolej PARKOVACÍ STÁNÍ Obytné okrsky Školství: - jesle, mateřská škola - základní škola - střední škola, učiliště - vysoká škola - školící zařízení pro dospělé, přednášková síň Kultura, společnost církve d): - kina - divadlo, koncertní síň - galerie, muzeum - knihovna, hvězdárna - taneční sál, diskotéka - zoologická zahrada - kostel, fara - obřadní síň, krematorium - hřbitov Zdravotnictví: - nemocnice, léčebný ústav, klinika c, e, f) - poliklinika, ordinace c, f) Administrativa pro veřejnost: - instituce celoměstského nebo nadměstského významu - instituce místního významu - pojišťovna, banka, pošta Administrativa s malou návštěvností: - ředitelství podniků, projekční ateliéry, instituce Obchod f, h): - jednotlivá prodejna
6
Účelová jednotka
Počet účelových jednotek na 1 stání
byt o 1 obytné místnosti byt do 100m2 celkové plochy byt nad 100m2 celkové plochy byt do 100m2 celkové plochy byt nad 100m2 celkové plochy lůžko lůžko lůžko lůžko
Z počtu stání a) Krátkodo bých %
Dlouhodo bých %
2 1 0,5 1 0,5 5 15 3 5
-
100
obyvatel
20
100
-
dítě žák student, učeň c) student c)
5 5 10 6
90 b) 80 b) 20 20
10 20 80 80
posluchač
3
20
80
sedadla c) sedadla plocha pro veřejnost m2 c) plocha pro veřejnost m2 c) plocha sálu m2 plocha m2 sedadla sedadla plocha m2 c)
6 6 50 20 8 1000 8 5 1000
90 50 50 50 95 100 100
10 100 50 50 50 100 5 -
zdravotní personál lůžka zdravotní personál lékařská ordinace
3 3 3 0,5
100 100
100 100 -
kancelářská plocha kancelářská plocha
25 30 25 1
50 70 80 90
50 30 20 10
kancelářská plocha m2 c, g)
35
20
80
prodejní plocha m2 c, i)
50
90
10
- nákupní středisko s potravinami do 1000 m2 prodejní plochy - nákupní středisko s potravinami nad 1000 m2 prodejní plochy - plnosortimentní nákupní centrum do 5000 m2 prodejní plochy - plnosortimentní nákupní centrum 10 000 - 5000 m2 prodejní plochy - plnosortimentní nákupní centrum nad 10 000 m2 prodejní plochy - obchod pouze s nábytkem - prodejna automobilů - obchod – dům a zahrada Služby: - řemeslné služby, opravny - autoopravna - čerpací stanice PHM - myčka automobilů Stravování d): - restaurace - hostinec, pivnice - motorest
prodejní plocha m2 c, i)
30
90
10
prodejní plocha m2 c, i)
25
90
10
prodejní plocha m2 c, i)
25
90
10
prodejní plocha m2 c, i)
20
70
30
prodejní plocha m2 c, i)
20
60
40
prodejní plocha m2 c, i) prodejní plocha m2 c, i) prodejní plocha m2 c, i)
50 25 40
90 90 90
10 10 10
zaměstnanec c) pracovní stání výdejní stojan mycí zařízení
3 0,25 4 0,3
90 50 90 90
10 50 10 10
plocha pro hosty m2 c, j) plocha pro hosty m2 c, j) plocha pro hosty m2 c, g, j)
4-6 10-15 3-4
70 60 90
30 40 10
Ubytování d): - hotel ****, ***** lůžko c) 2 100 - hotel *** lůžko c) 3 100 - hotel ** lůžko c) 3 100 - ubytovna a hotel * lůžko c) 4 100 - motel, stanový tábor, chaty lůžko c) 1 100 Sportoviště s diváky d, k) - stadion návštěvníci c) 2 - tělocvična, hala návštěvníci c) 2 - tenis apod. návštěvníci c) 1-2 - kuželky, minigolf dráha c) 2-3 - loděnice místo pro člun c) 2 - plavecký bazén návštěvníci c) 4-8 - přírodní koupaliště návštěvníci c) 3-6 - park plocha m2 c) 10 000 Výroba, sklady, výstaviště: - výrobní podnik zaměstnanec c) 4 - sklad zaměstnanec c) 4 - výstaviště d) plocha m2 c) 70-100 POZNÁMKY: Ukazatelé v tabulce platí pro novostavby mimo historická jádra (centra) obcí. V historických jádrech a centrech se užijí přiměřeně. a) parkování krátkodobé – do 2 hodin trvání, parkování dlouhodobé – nad 2 hodiny trvání; b) krátkodobé stání typu K+R do 10 až 15 minut; c) kapacita odstavných a parkovacích stání stanovena dle této tabulky se zvětší podle místních podmínek o stání pro motocykly a o místa pro jízdní kola; d) podle umístění a charakteru zařízení zajistit také stání pro autobusy v přiměřeném počtu (i hotelů 1 až 3 stání) a pro taxíky, popřípadě nákladní auta; e) kromě odstavných a parkovacích stání se doporučuje navrhnout plochu pro heliport integrovaného záchranného systému; f) kapacita odstavných stání podle této tabulky se koeficientem kp neredukuje; g) do kancelářské plochy se nezapočítávají chodby, archivy, kuchyňky, sociální zařízení, místnosti pro kopírování apod. Zasedací místnosti se započítávají ½ plochy;
7
h) u nákupních center se posoudí a rozliší plocha v obci a kvalita obsluhy veřejnou dopravou; potřeba parkovacích stání se určí samostatně pro hypermarket a pro prodejny v obchodní galerii; i) do prodejní plochy se nezapočítávají pasáže, průchody, chodby, sklady zboží, schodiště, eskalátory, pohyblivé chodníky, toalety apod.; j) do plochy pro hosty se započítávají pouze jídelní místnosti a sály a nezapočítávají se vestibuly, šatny, chodby, toalety apod.; k) pro zvláštní sporty se potřeba parkovacích stání prokáže vlastní studií.
Parkovací a odstavná stání se mají v kompaktní zástavbě bytového i nebytového charakteru umísťovat především pod terénem a to jak pod stavbami, tak pod volnými plochami, pod veřejným prostranstvím, náměstím, parkem a dále ve vícepodlažních garážích nadzemních i podzemních podle ČSN 73 6058. U nově budovaných hotelů má být nejméně 50 % ze stanoveného počtu stání umístěno v garážích. Odstavné a parkovací plochy a garáže pro osobní automobily se doporučuje umísťovat tak, aby docházkové vzdálenosti byly nejvýše: pro krátkodobé parkování 200m, pro dlouhodobé parkování 300 m, pro odstavování 500 m. V soustředěné stávající zástavbě (historická centra apod.), kde není možné tyto hodnoty v plném rozsahu splnit, je nutné zajistit, aby dosažené vzdálenosti byly těmto údajům co nejbližší.
9.4 Návrh parkovacích míst pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Počet těchto stání nalezneme ve vyhlášce 398/2009 Sb., Vyhláška Ministerstva pro místní rozvoj o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientací. Část druhá (Řešení přístupů do staveb, přístupností do komunikací a veřejných ploch), § 5 odstavec (2). Na všech vyznačených parkovacích plochách pro osobní motorová vozidla musí být vyhrazen nejméně následující počet pro vozidla osob s omezenou schopností pohybu a orientace: - jedno stání při celkovém počtu méně než dvacet stání, - dvě stání při celkovém počtu dvacet až čtyřicet stání, - 5% stání při celkovém počtu přesahujícím čtyřicet stání; procentuální podíl vyhrazených stání se zaokrouhluje na celá čísla směrem nahoru. Vyhrazená parkovací stání musí být upravena. Jejich šířka musí být 3,5m. V případě podélného parkovacího stání musí mít toto stání minimální délku 7,0m. Podélný, případně příčný sklon těchto vyhrazených stání muže být ve sklonu maximálně 1 : 20 (5 %). Přístup vyhrazeným stáním musí být bezbariérový. 9.4.1
Velikost odstavných a parkovacích stání
Odstavná a parkovací stání navrhujeme v závislosti na druhu vozidel, které na něm budou parkovat. ČSN 73 6156 rozděluje parkovací stání z hlediska druhů vozidel, které na něm budou parkovat do následujících skupin. Dle normy ČSN 73 6056 změny 1 třídíme a uvažujeme orientační rozměry dle tab. 9.6:
8
Tab. 9.6
Základní rozměry vozidel pro účely normy ČSN 73 6056 druhy vozidel
délka (m)
šířka bez zpětných zrcátek (m) 1,75
výška (m)
osobní lehké užitkové (dodávka)
4,75
1,80
6,00
2,00
2,80
velké nákladní*)
18,75
2,50***)
4,20
**)
autobus 15,00 2,50 4,00 motocykl 2,50 1,10 1,20 jízdní kolo 1,80 0,60 1,10 *) souprava motorového vozidla s jedním přívěsem podle vyhlášky 341/2002 **) autobus se třemi a více nápravami podle vyhlášky 341/2002 ***) základní šířka vozidla pro návrh parkovacího stání, pokud je šířka vozidla větší než 2,60 m, šířka stání se odpovídajícím způsobem zvětší
9.4.2 Velikosti stání, šířky komunikací mezi stáními, umísťování stání a odstupy stání od pevných překážek Tab. 9.7
Příklady návrhu parkovacích ploch podle vztahu k jízdnímu pásu přilehlé komunikace
Řazení parkovacích stání Schéma
Doporučené použití*)
na parkovacích pruzích podél komunikace
místní komunikace funkční skupiny B a C
na parkovacích pásech podél komunikace
místní komunikace funkční skupiny C, v odůvodněných případech při nízké intenzitě dopravy i B
parkování na středním dělicím pásu směrově rozdělené pozemní komunikace
místní komunikace funkční skupiny C
9
Podle místních podmínek silnice mimo zastavěném území, místní komunikace funkční skupiny B a C, v odůvodněných případech (např. parkování typu P+R před vjezdem do centra měst) i A
podélné, šikmé nebo kolmé řazení stání na samostatných parkovacích plochách (parkovištích)
*)
Funkční skupiny místních komunikací podle ČSN 73 6110
a)
b) a) kolmé řazení parkovacích stání b) podélné řazení parkovacích stání c) jednotlivé stání, jízda vpřed d) jednotlivé stání, couvání c)
d)
Obr. 9.1
Odstupy vozidla od pevné překážky a odstupy mezi vozidly
Tab. 9.8
Nejmenší odstupy vozidla od pevné překážky a odstupy mezi vozidly Kategorie vozidel
Délka odstupu (m) osobní mezi pevnou překážkou a bokem vozidla na straně řidiče, mezi vozidly vedle sebe mezi pevnou překážkou a bokem vozidla na opačné straně řidiče mezi čelem vozidla a pevnou překážkou mezi koncem vozidla a pevnou překážkou mezi dvěma vozidly při podélném řazení mezi dvěma vozidly za sebou
10
A
0,75
lehké užitkové nákladní (dodávka) 0,75
1,00
autobus
motocykl
1,00 0,50
B
0,40
0,40
1,00
1,00
C
0,25
0,25
0,50
0,50
0,25
D
0,25
0,50
1,00
1,00
0,25
E
1,00
1,00
1,00
1,00
x
F
0,50
1,00
1,00
1,00
0,50
Parkovací stání s podélným řazením pro osobní a lehká užitková vozidla a – základní šířka parkovacího stání b – základní délka parkovacího stání b1 – délka krajního parkovacího stání s volným vjezdem b2 – délka krajního parkovacího stání u vysazené plochy c – šířka jízdního pásu d – odstup parkovacího stání od pevné překážky d+a – skutečná šířka parkovacího stání v případě, že v úrovni předních dveří vozidla je pevná překážka
Obr. 9.2
Parkovací stání s podélným řazením vozidel
Tab. 9.9
Rozměry parkovacích stání osobních a lehkých užitkových vozidel (dodávky) při podélném řazení vozidel a šířka přilehlého jízdního pásu
Způsob Skupina vozidel parkování
osobní
jízda vpřed couvání jízda vpřed
lehké užitkové (dodávka) couvání
Základní šířka stání*)
Odstup od pevné překážky
a (m)
d (m)
2,00
0,50
2,25
0,50
Délka stání
Délka Délka krajního Šířka jízdního krajního stání stání pásu
b (m) 6,75 5,75 8,25
b1 (m) 5,25 6,50
b2 (m) 7,75 6,75 9,00
7,50
-
8,00
c (m) 3,25 3,75 3,50 3,75
*)
Při vysoké intenzitě dopravy na pozemní komunikaci se doporučuje zvětšit základní šířku parkovacího stání o 0,25 m (omezení otevírání dveří vozidla do průjezdního profilu pozemní komunikace). Rozměry vyhrazených parkovacích stání pro vozidla přepravující osoby těžce pohybově postižené a vyhrazená stání pro osoby doprovázející dítě v kočárku se navrhují podle 398/2009
Parkovací stání s kolmým a šikmým řazením pro osobní a lehká užitková vozidla b-e – fyzicky vyhrazená délka odstavného stání e – přesah přední nebo zadní části vozidla přes fyzicky vyhrazené parkovací stání nad přilehlou plochu podle tabulky 9.10 h – šířka bezpečnostního odstupu přední nebo zadní části vozidla od jiné funkční plochy (h = 0,25 m) k – navazující plocha (stezka pro chodce, oplocení apod.)
Obr. 9.3
Přesah přední/zadní části vozidla nad přilehlou plochu
11
a – základní šířka parkovacího stání měřená rovnoběžně s jízdním pásem b – základní délka parkovacího stání měřená kolmo k jízdnímu pásu c – šířka jízdního pásu d – rozšíření krajního parkovacího stání podle 6.3.4 e – přesah přední nebo zadní části vozidla přes fyzicky vyhrazené parkovací stání nad přilehlou plochu g – skutečná šířka parkovacího stání h – šířka bezpečnostního odstupu přední nebo zadní části vozidla od jiné funkční plochy (h = 0,25 m) b-e – fyzicky vyhrazená délka odstavného stání a+d – šířka krajního parkovacího stání
Obr. 9.4
Parkování vozidel s kolmým a šikmým řazením stání
Tab. 9.10
Rozměry parkovacího stání osobních a lehkých užitkových vozidel (dodávky) při kolmém a šikmém řazení vozidel a šířky přilehlého jízdního pásu
rozšíření krajního základní skutečná parkovacího šířka řazení skupina šířka stání **) stání vozidel vozidel stání (bezpečnostní odstup) a (m) g (m) d (m) 2,50 2,50 osobní 0,25 (0,5)* 2,65 2,65 2,80 2,80 kolmé 2,75 2,75 lehká 2,90 2,90 užitková 0,5 (dodávka) 3,10 3,10 2,60 2,50 osobní 2,75 2,65 0,25 (0,5)* 2,90 2,80 šikmé 75° 2,85 2,75 lehká 3,00 2,90 užitková 0,5 (dodávka) 3,20 3,10
12
délka stání
šířka jízdního šířka jízdního převis pásu***) - jízda ***) pásu vozidla vpřed (bez couvání nadjetí)
b (m)
e (m)
5,00
0,50
6,50
0,50
5,30
0,50
6,80
0,50
c (m) 6,00 5,75 4,25 7,75 7,00 5,50 5,00 4,25 3,25 6,25 5,25 3,75
c (m) 4,75 4,25 3,75 6,25 6,00 5,50 -
osobní šikmé 60°
šikmé 45°
lehká užitková (dodávka)
2,90 3,10
2,50 2,65
3,20
2,75
0,25 (0,5)*
5,20
0,50
0,5
6,60
0,50
3,50 3,00
-
4,25
-
3,50
-
3,35
2,90
osobní
3,55 3,75
2,50 2,65
0,25 (0,5)*
4,80
0,50
3,00 2,50
-
lehká užitková (dodávka)
3,90
2,75
0,25 (0,5)*
6,00
0,50
3,50
-
*)
Hodnota v závorce se použije za předpokladu, že je v místě předních dveří vozidla vedle parkovacího stání pevná překážka **)
Při návrhu parkovacích stání se s ohledem na místní podmínky upřednostňuje menší šířka stání a větší šířka jízdního pásu. ***) V závislosti na místních podmínkách (povolené/zakázané najetí vozidla do protisměru při parkování) se na jízdním pásu navrhnou jeden nebo dva jízdní pruhy (jednosměrný nebo obousměrný provoz)
Parkovací stání pro nákladní vozidla a autobusy a – základní šířka parkovacího stání měřená rovnoběžně s jízdním pásem b – základní délka parkovacího stání měřená kolmo k jízdnímu pásu c1 – šířka jízdního pásu, vjezd na parkovací stání c2 – šířka jízdního pásu, výjezd z parkovacího stání g – skutečná šířka parkovacího stání d – rozšíření krajního parkovacího stání
Obr. 9.5
Parkovací stání pro nákladní vozidla a autobusy se šikmým řazením Autobus zajíždí/vyjíždí na/z parkovacího stání jízdou vpřed. Při obsazení okolních parkovacích stání si autobus před výjezdem nadjede jízdou vzad. Parkovací stání pro nákladní vozidla s podélným řazením podél jízdního pásu se zpravidla nenavrhují.
Obr. 9.6
Parkovací stání pro autobusy s podélným řazením
13
Tab. 9.11
Řazení vozidel
Rozměry parkovacích stání nákladních vozidel a autobusů a šířky přilehlého jízdního pásu pro parkování jízdou vpřed Základní Skupina šířka stání*) vozidel a (m)
nákladní vozidlo autobus nákladní šikmé vozidlo 75° autobus nákladní šikmé vozidlo 60° autobus nákladní šikmé 45° vozidlo autobus podélné nákladní (polotěsné vozidlo stání) autobus kolmé
*)
Skutečná šířka stání g (m)
Rozšíření krajního Délka parkovacího stání stání d (m) b (m)
Šířka jízdního pásu podle obrázku 5**) c1 (m)
c2 (m)
3,50
20,00
18,00
15,00
3,50
16,50
19,50
18,00
20,00
14,00
12,00
16,50
16,50
15,50
18,50
10,00
10,00
15,50
11,50
11,00
16,00
7,50
7,50
13,50
9,00
9,00
27,00
4,50
--
19,00
4,50
--
3,60 3,50 0,50 (1,00)***)
4,00
4,90
3,25
3,25
Základní šířka stání se zvětšuje
**)
Na jízdním pásu podél parkovacích stání na parkovišti se zpravidla navrhuje jeden jízdní pruh (jednosměrný provoz) ***)
Rozšíření krajního parkovacího stání
Tab. 9.12 Zastavení vozidla při zásobování
V jízdním pruhu
Doporučené technické řešení ploch pro vozidlo zásobování ve stísněných podmínkách Schéma
Doporučené použití *)
Na místních komunikacích funkční skupiny C s velmi malou intenzitou dopravy. Při zastavení vozidla zásobování musí zůstat volný alespoň jeden jízdní pruh široký nejméně 3,0 m.
S využitím k tomu přizpůsobenému chodníku
14
Na místní komunikaci funkční skupiny B za předpokladu, že zůstane volný alespoň jeden jízdní pruh široký nejméně 3,0 m pro každý směr jízdy. Na místních komunikacích funkční skupin C a v odůvodněných případech, při velmi
malé intenzitě dopravy (zpravidla průjezdní úsek silnice III. třídy), i B za předpokladu, že zůstane volný alespoň jeden jízdní pruh široký nejméně 3,0 m.
Částečně v parkovacím zálivu
Vedle vozidla zásobování musí zůstat volná šířka pásu pro chodce nejméně 1,0 m + bezpečnostní odstup podle ČSN 73 6110.
Na místních komunikacích s vysokou intenzitou dopravy, pokud není možné navrhnout stání pro zásobování na samostatném pozemku.
V parkovacím zálivu
Délka zálivu pro parkování vozidel by měla umožnit vjezd i výjezd předpokládaného vozidla zásobování jízdou vpřed.
*) Funkční skupiny místních komunikací podle ČSN 73 6110
G – šířka jednotlivého stání se navrhuje 3,50 m H – šířka dvojitého stání se navrhuje 5,80 m J – manipulační plocha se navrhuje 1,20 m
Obr. 9.7 Prostorové uspořádání parkovacích stání pro vozidla přepravující osoby těžce pohybově postižené
a – šířka stání 1,6 m b – délka stání 3,0 m
Obr. 9.8
Geometrie parkovacího stání pro motocykly
15
Symbol pro označení parkovacího stání vyhrazeného pro vozidla přepravující těžce pohybově postižené.
Symbol pro označení parkovacího doprovázejících dítě v kočárku.
stání
vyhrazeného
pro
vozidla
osob
Symbol pro označení parkovacího stání vyhrazeného pro vozidla šetrná k životnímu prostředí; pro vozidla, která částečně či plně nahrazují zážehový či vznětový motor elektromotorem.
Symbol pro označení parkovacího stání vyhrazeného pro mini-vozy. Tuto vodorovnou dopravní značku je možné doplnit o maximální rozměry vozidla, pro které je parkovací stání určeno (např. 1,6 x 2,8 m).
Symbol pro označení parkovacího stání vyhrazeného pro ženy; parkovací stání se sníženým rizikem násilného přepadení.
Obr. 9.9
Piktogramy pro označování vyhrazených parkovacích stání
9.5 Poloměry oblouků a šířky pruhů při jízdě vozidel po kružnicové dráze
16
Tab. 9.13
Poloměry oblouků a šířky pruhů při jízdě vozidel po kružnicové dráze. Vozidlo
oblouk
Vnitřní poloměr v m Vnější poloměr v m Šířka pruhu v m
r1 r2 a
Skupiny 1 01 02 3,00 3,10 5,70 6,20 2,70 3,10
N1 6,35 10,50 4,15
Skupiny 2 N2*) A 5,30 5,40 12,00 11,50 6,70 6,10
Skupiny 3 *) 5,30 12,00 6,70
*) podle vyhlášky MD č. 341/2002 Sb. v platném znění § 16 Největší povolené rozměry vozidel a jízdních
souprav.
Obr. 9.10
Minimální poloměry oblouků při jízdě vozidla po kruhové dráze.
Obr. 9.11
Odstavné plochy pro nákladní automobily.
17
9.6 Hromadné garáže Hromadné garáže se zřizují jako samostatné objekty, nebo se přistavují do objektů sloužících jiným účelům. Slouží k odstavování nebo k parkování motorových vozidel a má víc než 3 stání. Stání jsou řazená podél vnějších komunikací v garáži většinou kolmo, šikmo, případně i podélně, v jedné, ve dvou i více řadách za sebou. Hromadné garáže dělíme podle provozu: - garáže s pohybem vozidel vlastní silou, - garáže s mechanickou dopravou vozidel. Podle stavebního řešení: - jednopodlažní, - vícepodlažní. Ve vztahu k úrovni přilehlého terénu: - nadzemní, kde 1. podlaží je max. 1,50m pod úrovní přilehlého terénu, - podzemní, kde podlaha nejvyššího podlaží je níže než 1,50m pod úrovní přilehlého terénu. Pro účely normy ČSN 736058 jsou vozidla v garážích rozděleny: - garáže pro skupinu vozidel 1, pro potřeby prostorového uspořádání garáží se skupina 1 rozděluje 1a – osobní vozidla 1b – lehká užitková vozidla (dodávky) - garáže pro skupinu vozidel 2, pro potřeby prostorového uspořádání garáží se tato skupina dále rozděluje na: 2a – samostatná nákladní vozidla (bez přívěsu nebo návěsu) 2b – soupravy tahače s návěsem nebo přívěsem 2c – autobusy - garáže pro skupiny vozidel 3 – traktory a samojizdné stroje.
Rampy pro zajíždění vozidel do jednotlivých podlaží garáže se rozdělují: 1. Podle umístění: vnější (vně objektu), vnitřní (tj. uvnitř objektu). 2. Podle překonané výšky: překonávající nepřerušeně celou výšku podlaží, překonávající nepřerušeně polovinu výšky podlaží tzv. polorampy, překonávající zpravidla méně než polovinu výšky podlaží tzv. vyrovnávací rampy. 3. Podle půdorysného tvaru: přímé a zakřivené (kruhové, zalomené, eliptické…). 4. Podle počtu jízdních pruhů: jednopruhové a dvoupruhové. 5. Podle vzájemné polohy ramen a podle směrů jízdy na ramenech umístěných nad sebou: jednoduché a dvojité.
18
Obr. 9.12
Druhy ramp
Obr. 9.13
Druhy ramp
Na rampách se nacházejí obrubníky nejméně 0,25 m široké, na dvoukruhových rampách ještě obrubníky střední, u přímých ramp nejméně 0,30 m široké, u zakřivených ramp se musí střední a vnější obrubník navrhnout s ohledem na přečnívající část karosérie (převis předku). Šířka středního obrubníku zakřivené rampy musí být nejméně 0,50m. Rampy garáží určené též pro pěší musí mít vyvýšený chodník nejméně 0,75m široký a 0,08 až 0,18 vysoký. Zakřivené rampy musí mít chodník na vnitřní straně rampy. Rampy, které budou využívány osobami s omezenou schopností pohybu, musí vyhovovat příslušným předpisům. Výška průjezdného profilu u ramp musí být nejméně o 0,20m větší než výška nejvyššího projektem předpokládaného vozidla v garáži, nejméně však 2,10m. Nad chodníkem podél rampy musí být pohodlná odchodná výška 2,10m. Největší podélný sklon ramp měřený v jejich podélné ose má být: U vnitřních ramp - přímých 14 % - zakřivených 13 % - vyrovnávacích a poloramp 17 % U vnějších ramp
19
-
vyrovnávacích ostatních ramp
17 % 10 %
Základním principem hromadných garáží s vyrovnávajícími, resp. parkovacími rampami je umístění parkovacích míst přímo na rampách. Rampy musí mít malý sklon, což je z hlediska provozu vhodné pro plynulou a bezpečnou jízdu. Tento systém je pro řidiče relativně složitý a z důvodu parkování ve sklonu se nedoporučuje v garážích, kde se předpokládá manipulace s nákupními vozíky. 9.6.1
Výpočet výškových oblouků
Výškové oblouky u ramp se stejně tak jako u ostatních komunikací navrhují jako oblouky parabolické. Výše popsané minimální hodnoty poloměrů jsou tedy poloměry oskulačních kružnic. Výpočet návrhových parametrů výškového oblouku je tedy shodný s výpočtem návrhových parametrů na ostatních komunikacích.
Obr. 9.14
Výškový parabolický zakružovací oblouk.
Při výpočtu parabolického výškového oblouku musíme stanovit délku tečny (T), maximální svislou pořadnici (ymax) polohu vrcholu zaoblení (X1 a X2). Délka tečny výškového oblouku určuje jeho počátek a konec a vypočítá se ze vzorce: R T= [(± s1 ) + (± s 2 )] 200 kde pro podélné sklony opačného smyslu se počítá po úpravě takto: R T = [s1 + s2 ] 200 A pro podélné sklony téhož smyslu ze vzorce: R T = [s1 − s2 ] 200 Pro výpočet výškových oblouků v garážích je ve většině případů s2 = 0%. V tom případě potom tento vzorec můžeme upravit následovně: R ⋅ s1 T = 200 R je poloměr oskulační kružnice oblouku dosazovaný do vzorce v m a s1, s2 jsou sklony rampy, případně podlahy objektu. 20
Největší svislá pořadnice výškového oblouku ymax se počítá ze vzorce: y max
T2 = 2⋅ R
Podrobnější výpočet výškových oblouků je uveden v normě ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic (říjen 2004). Pozor!!! Při návrhu svislé délky rampy dochází velmi často k nesprávnému výpočtu délky rampy. Délka rampy je (součet délky strany výškového polygonu rampy ve sklonu rampy (vodorovní vzdálenost výškového polygonu) lr a délek tečen obou navazujících výškových oblouků t1, t2). Nejčastěji se chybně uvažuje o délce rampy, kdy projektant uvažuje délku rampy pouze jako vzdálenost dvou vrcholu výškového polygonu, tato úvaha je špatná!!! Délka rampy viz. obr. 9.15.
Obr. 9.15
Správná délka rampy.
21
Obr. 9.16
Řešení přechodových úseků mezi rampami
Tab. 9.14
Poloměry vypuklých a vydutých výškových oblouků
Druh rampy Vypuklý výškový oblouk
Vydutý výškový oblouk
22
vozidla
Minimální poloměr
vozidla všech skupin
15,0 m
autobusy
20,0 m
vozidla všech skupin
20,0 m
autobusy
75,0 m
Obr. 9.17
Nesprávně provedené zaoblení rampy.
Obr. 9.18
Nesprávně provedené zaoblení rampy (detail).
Šířky rampy: Tab. 9.15
Nejmenší šířky jednopruhových a dvoupruhových ramp 23
Druh rampy Jednopruhové rampy Dvoupruhové rampy (bez středního obrubníku)
Skupina vozidel *)
Nejmenší šířka rampy
Skupina 1
2,5 m
Skupina 2,3
3,25 m
Skupina 1
5,5 m
Skupina 2,3
7,0 m
*) skupiny vozidel podle 4.2.2 Pro vozidla skupiny 4 se šířka rampy navrhuje podle vozidel, kterým je hromadná garáž určena při zachování vzdáleností od pevné překážky
Obr. 9.19
Šířka rampy v přímé.
Obr. 9.20
Šířka rampy v oblouku.
Obr. 9.21
Délka zaoblení v závislosti na změně podélného sklonu ramp
24
Tab. 9.16
Nejmenší šířka jednopruhových (dvoukruhových) ramp ve směrově přímé a ce směrovém oblouku pro garáže pro skupiny vozidel 1
Obr. 9.22
Jednopruhová a dvoupruhová rampa v přímé a ve směrovém oblouku
25
Obr. 9.23 9.6.2
Zařízení na vjezdu do hromadných garáží. Úprava vjezdů do hromadných garáží:
Před vjezdem do hromadných garáží musí být toto místo opatřeno dopravní značkou B16 (Zákaz vjezdů vozidel, jejichž výška přesahuje vyznačenou mez). Napsaná výška na této značce musí být snížena o 0,15m než je skutečná nejnižší podjezdná výška v garážích (viz obr. 11.24). Tato výška je navíc zaokrouhlena na celé desetiny metru směrem dolů. Například při skutečné výšce vozovky 3,70m bude údaj na značce 3,5m (3,70 – 0,15 = 3,55, po zaokrouhlení 3,5). Dále by měl být vjezd do hromadných garáží opatřen dopravní značkou B32 (jiný zákaz, v tomto případě by na značce mělo být napsáno LPG). Do hromadných garáží je zakázán vjezd vozidlům na LPG. V případě, že jsou v garáži nějak nestandardně upraveny šířky jízdních pruhů, je nutné před vjezd do garáží osadit ještě dopravní značku B15 (Zákaz vjezdů vozidel, jejichž šířka přesahuje vyznačenou mez). Často se před vjezd do podzemních garáží, a vůbec před místo, kde je snížená podjezdná výška, osazuje zařízení, které má řidiče upozornit, že je jeho vozidlo vyšší. (viz obr. 11.25 a 11.26).
26
Obr. 9.24
Vjezd do hromadné garáže.
Obr. 9.25
Konstrukce, která má zabránit poškození vyššího vozidla při vjezdu do hromadné garáže.
27
Obr. 9.26
Konstrukce, která má zabránit poškození vyššího vozidla při vjezdu do hromadné garáže.
Obr. 9.27
Vjezd do hromadné garáže.
28
9.6.3
Moderní možnosti parkování ve městech:
V řadě měst České i Slovenské republiky v posledních letech vyrostlo velké množství parkovacích garáží. Ve většině případů se ale jedná o vjezdové parkovací domy, tj. domy, v kterých se veškeré pohyby vozidel dějí po vnitřních komunikacích přímo v parkovacím domě. Ve většině parkovacích domů vnitřní obslužné komunikace zabírají více jak polovinu celkové užitné plochy parkovacího domu. Nutno dodat, že toto tvrzení je relativní. Záleží zejména na půdorysných rozměrech budovy. Obecně platí, čím větší plocha jednoho parkovacího podlaží v parkovacím domě, tím menší procentuální využití užitné plochy pro vnitřní komunikace a tím větší procentuální využití užitné plochy parkovacího domu pro vlastní parkovací stání. Jedno z možných řešení vzniká v automatických parkovacích domech. Automatické parkovací systémy nejsou ničím novým. Tyto systémy se zejména ve státech západní Evropy používají už několik let. Automatické parkovací systémy měly v minulosti velké množství nedostatků, ale díky neustálému vývoji nových technologii byla většina těchto nedostatků odstraněna. Výběr vhodného automatického parkovacího systému je závislý zejména na vyčleněném prostoru v části budovy, případně na začlenění parkovacího domu v urbanistickém a architektonickém ztvárnění dané lokality. V současné době existuje v České republice několik firem, které prakticky pokrývají veškeré možnosti využití parkovacích systémů. Dvě z nich a jejich systémy automatických parkovacích domů jsou představeny níže v článku. Parkovací systémy společnosti LogiPark, a.s. Pravděpodobně největší počet parkovacích domů s automatickým systémem parkování v České republice je provozováno v současné době technologií společnosti LogiPark. Společnost se může pochlubit realizací přibližně 20 parkovacích domů s využitím automatického parkovacího systému. Obecně lze parkovací systém společnosti LogiPark charakterizovat jako automatický paletový systém, který je dále rozdělen zejména dle charakteru prostoru, v kterém má být parkovací systém použit. Společnost vyrábí pět základních typů automatických parkovacích systémů: Shift Park, Slide Park, Shuttle Park, Tower Park a Quick Park, realizovatelných jak nad zemí tak také do podzemí. Systém Shift Park je vhodné použít zejména pro podzemní vestavby do bytových nebo administrativních budov. Hlavní výhoda systému Shift Park je jeho možnost využití pouze v jednom patře a jedné vrstvě vozidel. Nevýhodou systému je větší energetická náročnost a hlučnost. Systém Slide Park je nelépe použitelný zejména pro menší, úzké prostory v městských centrech. Systém Slide Park se musí skládat minimálně ze dvou pater. Nevýhodou tohoto systému je jeho větší energetická náročnost a v případě otáčení vozidel v systému, také delší čekací doba na „přijetí vozidla“ z garáže cca 3 až 5 minut. Systém Shuttle Park je rychlý systém (doba čekání na automobil je cca 2-3 minut dle obsazenosti garáže), určený zejména pro střední a velké parkoviště. Využívá technologie samostatných horizontálních přesuven. U velkých systémů připadá na každých 40-50 vozidel 1 svislý dopravník a nejméně 1 terminál. Minimální efektivní počet parkových stání v systému Shuttle Park je 20 vozidel. Systém Tower Park je výkonný „lidový“ systém využívající technologie svislého centrálního dopravníku. Vhodné využití tohoto systému je zejména jako garáž pro obytné domy nebo administrativní budovy. Systém Tower Park je vynikající parkovací systém určen zejména pro řešení decentralizovaného parkování na sídlištích. Systém lze s výhodou uplatnit jako přístavbu k panelovému domu, nebo jako samostatně stojící věž. Jako příklad vhodného využití tohoto systému uvádím parkovací garáže na sídlišti v Žilině – sídliště Hájik.
29
Systém Quick Park je horizontální velkokapacitní parkovací systém, který se vyznačuje vysokým výkonem a variabilnějším využitím zejména prostorů s nepravidelným uspořádáním. Využívá firemního systému řízení „VariLogik“, který umožňuje systému provádět několik na sobě nezávislých operací současně. Nevýhodou tohoto systému je jeho poměrně vysoká cena. Firma zajišťuje i 24 hodinový servis své technologie. V garážích probíhá jednou měsíčně servisní kontrola. Systém funguje po zbytek měsíce samostatně bez zásahu člověka. Systém Shift Park je upravený a dnes už zcela přepracovaný japonský systém. Ostatní systémy jsou vyprojektovány v projekční kanceláři společnosti LogiPark. Další velkou výhodou parkovacích systémů společnosti LogiPark je jejich bezkonkurenční rychlost a tichost při provozu. Systémy jsou tiché zejména z důvodu použití specielních plastových kladek, které se pro firmu vyrábí na míru a rychlé, díky vlastní pokrokové technologii „LiftMatik“, která umožňuje současnou přepravu dvou palet na svislém dopravníku. Další parkovací systémy, dodávané společností LogiPark, jsou mechanické parkovací systémy, ty ale nejsou předmětem tohoto článku.
a)
b)
c)
d) Obr. 9.28
Schémata jednotlivých parkových systému firmy LogiPark, a – Shift Park, b – Slide Park, c – Tower Park a d – Shutle a Quick Park.
Parkovací systémy společnosti KOMA Jednou s činností, kterou se zabývá společnost KOMA, je automatický parkovací systém KOMA–SYSTÉM.CZ. Systém je opět českým výrobkem. Automatický parkovací systém KOMA–SYSTÉM.CZ je systém modulárních parkovacích jednotek karuselového typu s možností prostorově libovolného uskupení jak v nadzemním, tak i podzemním nebo kombinovaném provedení. Parkovací dům KOMA-SYSTEM.CZ byl v roce 2003 oceněn medailí "Zlatá medaile 2003" za jeden z 10-ti nejlepších exponátů na veletrhu MSV 2003 a veletrhu Transport a Logistika 2003. V roce 2006 otevřela společnost KOMA-SYSTÉM.CZ nový parkovací dům v Ostravě – Svinově pro 105 vozidel. Parkovací dům je v provedení s třemi mezikružími – GK 3x5.
30
Systém společnosti KOMA-SYSTEM.CZ je velice rychlý. Doba čekání na jedno vozidlo je přibližně 2 až 3 minuty. Výhody a nevýhody automatických parkovacích systémů Některé výhody parkovacích systémů Obrovskou výhodou automatických systémů parkovacích garáží je jejich šetření tolik potřebného prostoru. S neustálým zdražováním pozemků a ostatních nemovitostí stoupá toto tvrzení na ceně. Výhodou je také šetření času při nástup a výstupu z vozidla. Řidič vjede do „garáže“ a dál se o vozidlo nemusí starat. Šetří tak čas a množství pohonných hmot. Pro méně zkušené řidiče, kteří se často bojí vjíždět do vjezdových parkovacích garáží, řeší tyto systémy také mnoho problémů. Vjezd do automatických parkovacích systémů bývá často komfortnější. Velice často systém funguje tak, že vozidlo „popředu vjede“ do systému a opět „popředu vyjede“ (systém vozidlo otočí tak, aby řidič mohl opět komfortně vyjet). V parkových garážích, kde funguje automatický systém, je téměř vyloučená možnost nehody. V dnešní době existuje celá řada systémů, které „hlídají“, aby nedošlo k poškození vozidla. Proto k nehodám téměř nedochází. Další výhodou těchto systémů je, že zabraňují přístupu cizím osobám k vámi uloženému vozu. Eliminuje se tím tak počet krádeží. Pořizovací cena jednoho parkovacího místa se pohybuje od 300 000 Kč po 400 000 Kč za místo. Cena je závislá zejména na velikosti garáže. Cena jednoho parkovacího stání je srovnatelná s cenou za parkovací místo v klasickém vjezdovém parkovacím domě. Některé nevýhody parkovacích systémů Hlavní nevýhodou těchto systémů je náročnost na elektrickou energii. V objektu, kde je využit automatický parkovací systém, je často nutné upravit elektroinstalace. V celkovém výpočtu je energie za zaparkování vozidla nižší, ale dojde k nárůstu energie, kterou platí vlastník případně provozovatel garáže. Ve většině případů není součástí garáže náhradní elektrický zdroj, a proto v případě, že je vypnutý přísun elektrické energie, není možné odjed s vozidlem. Další nevýhodou, která je zaviněná zejména neukázněností řidičů a nedodržením předepsaných postupů při parkování, je vytrhnutí antény apod. Anténa má být sundána před opuštěním vozidla v příjmové místnosti, případně v příjmové ploše. Před vjezdem do automatických parkovacích garáží je nutné si prostudovat a obeznámit se s pravidly a postupy při parkování. Většina z několika málo nehod, ke kterým došlo v poslední době v těchto garážích, byla zaviněna nedodržováním předepsaných bezpečnostních postupů. Ostatní nevýhody, jako odření vozidel v garáži, doba přístupu, cena za parkování a mnoha dalších důvodů, pro které nebyly tyto automatické parkovací garáže stavěny a využívány, jsou už v současné době odstraněny. A nově zbudované garáže po uvedení do provozu, a odstranění několika drobných nedostatků při spouštění systému, nevykazují žádné další výraznější nedostatky.
31
Obr. 9.29
Schéma vertikálního APS (kruhové silo)
Obr. 9.30
Schéma horizontálního APS (regálový zakladač)
32
Obr. 9.31
Úprava parkovacích stání – Holandsko
Obr. 9.32
Vjezd na parkoviště
33
9.7 Jednotné a řadové garáže
Obr. 9.33
34
Příklad uspořádání jednotlivé a řadové garáže
Tab. 9.17
Základní vnitřní rozměry jednotlivé a řadové garáže určené pro jedno vozidlo
Obr. 9.34
Zvětšení šířky garáže o prostor pro pohyb chodců
35
9.8 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky Zastávkový pruh (zastávkový záliv) je účelový pruh určený pro zastavení vozidla. Jeho délka je totožná s délkou nástupní hrany. Připojení zastávkového pruhu na průběžné jízdní pruhy se navrhuje užitím odbočovacích a připojovacích pruhů. Délky zastávkových pruhů vycházejí z největší délky vozidel 12 m a u článkových vozidel 18 m. Uspořádání zastávkových pruhů a jejich připojení uvádějí obrázky níže.
az ….…. šířka zastávkového pruhu, v (v1) .... šířka vodícího proužku směrově nerozdělené (rozdělené) pozemní komunikace, v0 ..…… šířka vodícího proužku podle ČSN 73 6110, c ….….. šířka zpevněné části krajnice (podle ČSN 73 6101), cb …..… šířka zpevněné části krajnice podél zastávkového pruhu, e ……... šířka nezpevněné části krajnice, f ….….. šířka dělícího ostrůvku. Obr. 9.35
36
Uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu.
Obr. 9.36
Příčné uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu v extravilánu.
Obr. 9.37
Příčné uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu v intravilánu.
Obr. 9.38
Příčné uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení v intravilánu.
37
az ….…. šířka zastávkového pruhu, v (v1) .... šířka vodícího proužku směrově nerozdělené (rozdělené) pozemní komunikace, v0 ..…… šířka vodícího proužku podle ČSN 73 6110, c ….….. šířka zpevněné části krajnice (podle ČSN 73 6101), cb …..… šířka zpevněné části krajnice podél zastávkového pruhu, e ……... šířka nezpevněné části krajnice. Obr. 9.39
Uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení.
Obr. 9.40
Příčné uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení v extravilánu.
38
Zastávkové zálivy a vyhrazené jízdní pruhy se zastávkou
LV – délka vyřazovacího pruhu (úseku) LNH – délka nástupní hrany LZ – délka zařazovacího pruhu (úseku) Obr. 9.41 Tab. 9.18
Znázornění zastávkového pruhu. Základní rozměry zálivové zastávky
Šířka LV (m) (m) S 3,5 50 (25) MS (MO) 3,25; 3,0 25 (10) S 6,5; Se 7,5 *) 2,75; 3,0 25 *) Ve stísněných podmínkách.
LZ (m) 50 (10) 15 (5) 25 (10)
R1 = R2 (m) 70 (40) 40 40
R3 (m) 10 10 10
R4 (m) 30 (20) 20 20
Poznámka Pozn. 1. a 3. a) Pozn. 2. a 3. b) Pozn. 1. a 3. c)
Poznámky (k tab. 9.18): 1. Délky odbočovacích a připojovacích pruhů zastávek se na rychlostních silnicích a na rychlostních místních komunikacích navrhují podle ČSN 73 6102. Na silnicích s neomezeným přístupem se navrhují jen vyřazovací a zařazovací úseky délky 50 m ve tvaru podle ČSN 73 6102. Ve stísněných podmínkách se připouští navrhovat kratší vyřazovací úseky s podmínkou, že celková délka vyřazovacího úseku a zastávkového pruhu bude alespoň totožná s délkou rozhledu pro zastavení podle ČSN 73 6101. Při rekonstrukcích ve stísněných podmínkách se může délka vyřazovacího úseku zmenšit až na 25 m a délka zařazovacího úseku až na 10 m (viz tab. 9.18.). 2. Délka vyřazovacích úseků na místních komunikacích (netýká se rychlostních) se navrhuje 25 m a délka zařazovacích úseků 15 m. Řidič musí mít rozhled nejméně na délku pro zastavení podle ČSN 73 6110 a to vpřed i vzad. Ve zvláště stísněných poměrech se může zkrátit délka vyřazovacího úseku na 15 m a délka zařazovacího úseku na 5 m (viz tab. 9.18). 3. Zastávkový pruh se navrhuje v šířce: a) 3,50 m na rychlostních silnicích, rychlostních místních komunikacích a na silnicích s neomezeným přístupem, na sběrných místních komunikacích a na průtazích silnic I. třídy; 3,00 m v případech umístění dělicího ostrůvku, b) 3,25 m nebo 3,00 m na sběrných a obslužných místních komunikacích a na průtazích silnic II. a III. třídy a na silnicích kategorie S 7,5 , c) 2,75 m na průtazích silnic III. třídy, na silnicích kategorie S 6,5, na místních obslužných komunikacích a ve stísněných poměrech a při rekonstrukcích.
Nejmenší délka nástupištní hrany zastávek MHD se má rovnat součtu délek dvou nejdelších provozovaných vozidel na lince, zvětšenému o 1 m. Délka nástupištní hrany nemá přesáhnout 37m. V území obsluhovaném jednou linkou MHD a ve stísněných podmínkách je možné navrhnout délku nástupištní hrany v délce nejdelšího provozovaného vozidla.
39
Zastávkový pruh se navrhuje v šířce 3,5 m v extravilánu; 3m na silnici kategorie S 7,5; 3,5 m na rychlostních místních komunikacích; na sběrných komunikacích se doporučuje šířka 3,5m, nejméně však 3,25 m; 3,25 m na ostatních místných komunikacích v intravilánu, ve stísněných podmínkách je možné zmenšit šířku až na 2,75 m; 7 m v případě polotěsného řazení vozidel na fyzicky odděleném zastávkovém pruhu. Nástupiště musí mít rovný, neklouzavý a zpevněný povrch podle možnosti bez spár, s příčným sklonem 2%. Podélný sklon nástupišť nemá překročit 4%. Zpevnění nástupišť se navrhuje stejně jako na chodnících. Výška nástupištní hrany nad vozovkou je 0,12 m až 0,20 m. Místo přechodu se upraví bezbariérově tak, že se hrana sníží na výškový rozdíl nejvíce 0,02 m nad vozovku, s nájezdovou rampou ve sklonu nejvíce 12,5% (1:8) a zřízením obrubníku o šířce nejméně 0,30 m s odlišnou strukturou povrchu, vnímatelnou slepeckou holí nebo nášlapem. Šířka nástupiště musí být taková, aby umožňovala bezpečný pohyb cestujících. Vychází se přitom z průměrného obratu cestujících na zastávce. Nejmenší stavební šířka nástupiště ( od nástupištní hrany na protější hranu nástupiště, popř. po okraj zábradlí) je 2 m, ve stísněných podmínkách v intravilánu 1,7 m. Jako nástupiště je možné použít průběžný chodník, odpovídá-li jeho šířka šířce nástupiště. Přitom má být zabezpečena šířka průběžného chodníku pro pohyb chodců. Doporučuje se opticky vymezit plochu nástupiště. Odstup pevných překážek od nástupištní hrany nástupiště v extravilánu musí být nejméně 2 m. To neplatí pro označník a zábradlí u nástupištní hrany. Odstup pevných překážek od nástupištní hrany nástupiště v intravilánu má být nejméně 1,7 m. To neplatí pro označník a v odůvodněných případech stísněných podmínek pro sloup veřejného osvětlení, popř. boční stěnu přístřešku. Dopravní značky umístěné na zastávkách autobusu, trolejbusu případně tramvaje jsou popsány v TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích (druhé vydání).
9.9 Nástupištní hrany V minulosti se nástupištní hrany na zastávkách prováděly pomocí obrubníků ABO 100/15/30. Pomocí tohoto obrubníku bylo možné provádět správně předepsanou výšku nástupištní hranu výšky 200 mm. Velice často se však tento obrubník pro vytváření nástupištní hrany zejména na stavbě neumísťoval, ale na místo toho se používal „klasický obrubník“ ABO 100/15/25. Tento obrubník byl potom v zemi pouze 50 mm a vyvracel se.
40
Obr. 9.42
Nástupištní hrana provedena z nevhodného obrubníku ABO 100/15/25. (zastávka ve Vyškově.). Zde je špatně i reliéfní dlažba.
V dnešní době se začaly používat nové bezbariérové obrubníky, které vyrábí například firma CS Beton. Podrobněji lze najít výrobky firmy CS beton na stránkách www.csbeton.cz . Na této internetové stránce lze najít i velké množství betonových výrobků, jako jsou ostatní typy obrubníků, odvodňovacích systémů atd. Podrobněji o obrubnících viz Příloha A obrubníky a ostatní betonové výrobky.
Obr. 9.43
Výhody nového typu nástupištního obrubníku. 41
